Hot Wheels BMW 519000 k a u f e n !!! (Seite 60)
eröffnet am 09.06.08 22:12:58 von
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Wenn es drauf ankommt wird BMW ebenfalls Wasserstoff Autos liefern - die Frage ist wann der Druck groß genug ist -aktuell kann es dabei ganz schnell gehen...
Wasserstoffautos: Alles was Sie jetzt wissen sollten
https://www.bmwgroup.com/de/unternehmen/bmw-group-news/artik…
BMW i Hydrogen NEXT. Unser Brennstoffzellen-Entwicklungsfahrzeug.
https://www.bmw.com/de/innovation/so-funktionieren-wassersto…
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Antwort auf Beitrag Nr.: 64.341.839 von Hartgeldinvestor am 09.07.20 01:34:39Frauenhofer Institut wird zum großen Teil von der Industrie finanziert. Da müssen die Ergebnisse halt passen 
Antwort auf Beitrag Nr.: 64.323.824 von MdBJuppZupp am 07.07.20 18:14:51
Von welchen “Fakten” sprechen die da? Dort wird nicht eine Quelle genannt.
Schön auch, dass das “Manager Magazin” zu einem ganz anderen Ergebnis kommt als das Frauenhofer Institut.
Da kann man auch schon ganz gut abschätzen, unter welcher Rubrik man dieses Magazin einordnen kann... 😄
Zitat von MdBJuppZupp: Das stimmt. Die Frage, "wo kommt der Wasserstoff her", ist genauso wichtig wie die Frage, "wo kommt der Strom her." Hierzu ein interessanter Artikel aus dem Manager Magazin:
Heute sind Elektrofahrzeuge in Deutschland Klimakiller
Grundsätzlich sind Elektroautos eine Antwort auf das CO2-Problem im Mobilitätssektor, aber nicht die ultimative - zumindest nicht heute, auch nicht in den nächsten Jahren und vor allem nicht in Deutschland. Der "progressiven" Energiewende verdankt das Land einen Strommix, der pro kWh etwa 489 g CO2 (2017) erzeugt und gleichzeitig mit einem massiven Überangebot an erneuerbaren Energien im Tagesverlauf kämpft.
Kommen jetzt Elektrofahrzeuge hinzu, so stellen diese eine zusätzliche Stromnachfrage dar, die bei einer 100prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte einen zusätzlichen Bedarf von etwa 110 TWh erzeugen wird. Das sind dann immerhin circa 20 Prozent des gesamten heutigen deutschen Strombedarfs oder anders ausgedrückt - etwa zehn Atomkraftwerke.
Diese zusätzliche Stromnachfrage entsteht natürlich langsam. Aktuell liegt der Strombedarf von deutschen Elektrofahrzeugen unter einer TWh. Da es sich aber um eine zusätzliche Nachfrage handelt, steht diese im Wettbewerb zur Reduzierung der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen, zu allererst der Braunkohle. Mit einer kWh erneuerbarer Energie lässt sich entweder eine kWh Braunkohlestrom substituieren oder ein Elektroauto betreiben.
Das ist im Übrigen auch gar nicht so einfach, da E-Fahrzeuge, besonders die mit großer Batterie, überwiegend nachts geladen werden; Solarstrom scheidet als Kraftstoff somit aus. Um den zusätzlichen Bedarf zu decken, braucht es andere Energiequellen wie Wind oder Strom aus Biomasse plus notwendiger Trassen. Ersetzt also die kWh erneuerbare Energie eine kWh Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines Mittelklasse-Pkw, so kann man damit etwa sechs Kilometer weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit Praxisverbräuchen gerechnet emittiert ein moderner Diesel auf dieser Strecke unter Berücksichtigung der Transport- und Herstellungsemissionen des Kraftstoffs etwa 790 Gramm CO2 - und damit weniger, als die Substitution von Braunkohlestrom bringen würde.
Elektroautos werden die CO2-Bilanz in Deutschland insgesamt verschlechtern
Die Bilanz des E-Fahrzeugs verschlechtert sich weiter, rechnet man die Emissionen in der Batterieproduktion (Batteriegröße 40 kWh) mit ein. Diese schlagen nämlich, auf die sechs Kilometer Fahrtstrecke gerechnet, mit 215 Gramm CO2 zu Buche. Hat das Elektrofahrzeug eine größere Batterie, zum Beispiel 100 kWh wie in einem Tesla, so sind es gar 540 Gramm CO2. Addiert man dies alles zusammen, ergibt sich ein klares Bild: Während eine kWh erneuerbare Energie, welche eine kWh Braunkohlestrom ersetzt, die Umwelt um etwa 910 Gramm CO2 entlastet, ergibt sich durch die Nutzung im Elektroauto nur eine Einsparung von etwa 490 Gramm CO2.
Die Politik muss steuern, aber bitte richtig
Hier wäre also die Politik gefragt, mit Sachverstand einzugreifen und dafür zu sorgen, dass der Automobilsektor einen tatsächlichen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten kann. Gerade passiert aber das genaue Gegenteil: Der Diesel wird auf Basis fragwürdiger Messwerte und noch fragwürdigerer Grenzwerte verteufelt, die EU senkt die CO2-Emissionsziele weiter und erzwingt dadurch einen verstärkten Absatz von Elektrofahrzeugen. Dadurch mag dann die CO2-Emission des Verkehrssektors in Deutschland sinken, die gesamte CO2-Bilanz wird sich aber verschlechtern - wie die Beispielrechnung zeigt.
Was wäre also zu tun? Es gibt ja tatsächlich eine Menge Ökostrom, der heute nicht sinnvoll verbraucht oder gespeichert werden kann. Um diesen für die Elektromobilität zu nutzen, bedarf es Anreize für die Autofahrer, ihren Wagen dann zu laden, wenn der Ökostrom im Überfluss vorhanden ist. Also zum Beispiel in der Mittagszeit. Eine sinnvolle politische Initiative könnte daher die stärkere Förderung von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz sein. Darüber hinaus wäre es begrüßenswert, ökonomische Anreize für Überschusszeiten zu schaffen. Denkbar wäre die kostenfreie Stromabgabe oder ein Bonussystem, das den Nutzer fürs Laden in diesen Zeiten sogar bezahlt. Das würde die Durchsetzung des E-Autos fördern.
Laden, wenn der Ökostrom im Überfluss vorhanden ist
Wenn sich dann die Politik noch von ihrem Dogma verabschieden würde, dass Verbrennungsmotoren etwas fundamental Böses sind, wäre ein weiterer, wichtiger Schritt gemacht. Aber warum, sollte sie, wenn der Strom dann vollständig aus regenerativen Energien kommt? Weil auch dann noch ein E-Auto ökologisch womöglich keinen Sinn ergibt. Es kommt nämlich aufs Fahrprofil an: Wer jeden Tag 20 Kilometer zur Arbeit pendelt und einmal im Monat 200 Kilometer zu Verwandten oder in den Urlaub fährt, für den ist ein reines Elektroauto das falsche Mobil mit einer viel zu großen Batterie, die wirklich nur selten gebraucht wird. Das kostet nicht nur Energie im Fahrbetrieb, sondern setzt auch in der Produktion der Batterie ganz unnötige CO2-Emissionen frei. Ein Plug-in-Hybrid mit 50 bis 100 Kilometer elektrischer Reichweite wäre in diesem Fall die weitaus umweltfreundlichere Alternative.
Wir brauchen saubere Verbrennungsmotoren noch auf längere Zeit
Finden wir uns also damit ab, dass die Welt komplex ist und die ganz einfachen Lösungen meistens nicht funktionieren. Moderne und saubere Verbrennungsmotoren müssen noch auf lange Zeit ein Teil der Strategie bleiben, um wirklich wirksam Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Deshalb würde es nicht schaden, wenn unsere Politik ein wenig Zeit zum Nachdenken investiert und auf Basis der Fakten und ohne Ideologie entscheiden würde. Der Klimaschutz ist zu nämlich wichtig, um ihn zu verstolpern.
Von welchen “Fakten” sprechen die da? Dort wird nicht eine Quelle genannt.
Schön auch, dass das “Manager Magazin” zu einem ganz anderen Ergebnis kommt als das Frauenhofer Institut.
Da kann man auch schon ganz gut abschätzen, unter welcher Rubrik man dieses Magazin einordnen kann... 😄
Antwort auf Beitrag Nr.: 64.331.942 von Artikel14 am 08.07.20 11:58:47Das sind Zahlen, die gefallen mir 
Antwort auf Beitrag Nr.: 64.323.824 von MdBJuppZupp am 07.07.20 18:14:51BMW übertrifft bereits teilweise 2019 - Elektrifizierung 3,4%, China 17,1%, Motorräder +12%
Mit dem besten Absatzergebnis aller Zeiten für den Monat Juni beschließt BMW Motorrad das erste Halbjahr 2020 ...
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0…
Elektrifizierung - Im ersten Halbjahr wurden weltweit 61.652 (+3,4 %) elektrifizierte Fahrzeuge der Marken BMW und MINI in Kundenhand übergeben.
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0…
China: Der Absatz im zweiten Quartal lag mit plus 17,1% bereits wieder über dem Vorjahresniveau.
Mit dem besten Absatzergebnis aller Zeiten für den Monat Juni beschließt BMW Motorrad das erste Halbjahr 2020 ...
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0…
Elektrifizierung - Im ersten Halbjahr wurden weltweit 61.652 (+3,4 %) elektrifizierte Fahrzeuge der Marken BMW und MINI in Kundenhand übergeben.
https://www.press.bmwgroup.com/deutschland/article/detail/T0…
China: Der Absatz im zweiten Quartal lag mit plus 17,1% bereits wieder über dem Vorjahresniveau.
Trading Spotlight
Antwort auf Beitrag Nr.: 64.318.376 von Artikel14 am 07.07.20 11:37:40Das stimmt. Die Frage, "wo kommt der Wasserstoff her", ist genauso wichtig wie die Frage, "wo kommt der Strom her." Hierzu ein interessanter Artikel aus dem Manager Magazin:
Heute sind Elektrofahrzeuge in Deutschland Klimakiller
Grundsätzlich sind Elektroautos eine Antwort auf das CO2-Problem im Mobilitätssektor, aber nicht die ultimative - zumindest nicht heute, auch nicht in den nächsten Jahren und vor allem nicht in Deutschland. Der "progressiven" Energiewende verdankt das Land einen Strommix, der pro kWh etwa 489 g CO2 (2017) erzeugt und gleichzeitig mit einem massiven Überangebot an erneuerbaren Energien im Tagesverlauf kämpft.
Kommen jetzt Elektrofahrzeuge hinzu, so stellen diese eine zusätzliche Stromnachfrage dar, die bei einer 100prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte einen zusätzlichen Bedarf von etwa 110 TWh erzeugen wird. Das sind dann immerhin circa 20 Prozent des gesamten heutigen deutschen Strombedarfs oder anders ausgedrückt - etwa zehn Atomkraftwerke.
Diese zusätzliche Stromnachfrage entsteht natürlich langsam. Aktuell liegt der Strombedarf von deutschen Elektrofahrzeugen unter einer TWh. Da es sich aber um eine zusätzliche Nachfrage handelt, steht diese im Wettbewerb zur Reduzierung der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen, zu allererst der Braunkohle. Mit einer kWh erneuerbarer Energie lässt sich entweder eine kWh Braunkohlestrom substituieren oder ein Elektroauto betreiben.
Das ist im Übrigen auch gar nicht so einfach, da E-Fahrzeuge, besonders die mit großer Batterie, überwiegend nachts geladen werden; Solarstrom scheidet als Kraftstoff somit aus. Um den zusätzlichen Bedarf zu decken, braucht es andere Energiequellen wie Wind oder Strom aus Biomasse plus notwendiger Trassen. Ersetzt also die kWh erneuerbare Energie eine kWh Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines Mittelklasse-Pkw, so kann man damit etwa sechs Kilometer weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit Praxisverbräuchen gerechnet emittiert ein moderner Diesel auf dieser Strecke unter Berücksichtigung der Transport- und Herstellungsemissionen des Kraftstoffs etwa 790 Gramm CO2 - und damit weniger, als die Substitution von Braunkohlestrom bringen würde.
Elektroautos werden die CO2-Bilanz in Deutschland insgesamt verschlechtern
Die Bilanz des E-Fahrzeugs verschlechtert sich weiter, rechnet man die Emissionen in der Batterieproduktion (Batteriegröße 40 kWh) mit ein. Diese schlagen nämlich, auf die sechs Kilometer Fahrtstrecke gerechnet, mit 215 Gramm CO2 zu Buche. Hat das Elektrofahrzeug eine größere Batterie, zum Beispiel 100 kWh wie in einem Tesla, so sind es gar 540 Gramm CO2. Addiert man dies alles zusammen, ergibt sich ein klares Bild: Während eine kWh erneuerbare Energie, welche eine kWh Braunkohlestrom ersetzt, die Umwelt um etwa 910 Gramm CO2 entlastet, ergibt sich durch die Nutzung im Elektroauto nur eine Einsparung von etwa 490 Gramm CO2.
Die Politik muss steuern, aber bitte richtig
Hier wäre also die Politik gefragt, mit Sachverstand einzugreifen und dafür zu sorgen, dass der Automobilsektor einen tatsächlichen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten kann. Gerade passiert aber das genaue Gegenteil: Der Diesel wird auf Basis fragwürdiger Messwerte und noch fragwürdigerer Grenzwerte verteufelt, die EU senkt die CO2-Emissionsziele weiter und erzwingt dadurch einen verstärkten Absatz von Elektrofahrzeugen. Dadurch mag dann die CO2-Emission des Verkehrssektors in Deutschland sinken, die gesamte CO2-Bilanz wird sich aber verschlechtern - wie die Beispielrechnung zeigt.
Was wäre also zu tun? Es gibt ja tatsächlich eine Menge Ökostrom, der heute nicht sinnvoll verbraucht oder gespeichert werden kann. Um diesen für die Elektromobilität zu nutzen, bedarf es Anreize für die Autofahrer, ihren Wagen dann zu laden, wenn der Ökostrom im Überfluss vorhanden ist. Also zum Beispiel in der Mittagszeit. Eine sinnvolle politische Initiative könnte daher die stärkere Förderung von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz sein. Darüber hinaus wäre es begrüßenswert, ökonomische Anreize für Überschusszeiten zu schaffen. Denkbar wäre die kostenfreie Stromabgabe oder ein Bonussystem, das den Nutzer fürs Laden in diesen Zeiten sogar bezahlt. Das würde die Durchsetzung des E-Autos fördern.
Laden, wenn der Ökostrom im Überfluss vorhanden ist
Wenn sich dann die Politik noch von ihrem Dogma verabschieden würde, dass Verbrennungsmotoren etwas fundamental Böses sind, wäre ein weiterer, wichtiger Schritt gemacht. Aber warum, sollte sie, wenn der Strom dann vollständig aus regenerativen Energien kommt? Weil auch dann noch ein E-Auto ökologisch womöglich keinen Sinn ergibt. Es kommt nämlich aufs Fahrprofil an: Wer jeden Tag 20 Kilometer zur Arbeit pendelt und einmal im Monat 200 Kilometer zu Verwandten oder in den Urlaub fährt, für den ist ein reines Elektroauto das falsche Mobil mit einer viel zu großen Batterie, die wirklich nur selten gebraucht wird. Das kostet nicht nur Energie im Fahrbetrieb, sondern setzt auch in der Produktion der Batterie ganz unnötige CO2-Emissionen frei. Ein Plug-in-Hybrid mit 50 bis 100 Kilometer elektrischer Reichweite wäre in diesem Fall die weitaus umweltfreundlichere Alternative.
Wir brauchen saubere Verbrennungsmotoren noch auf längere Zeit
Finden wir uns also damit ab, dass die Welt komplex ist und die ganz einfachen Lösungen meistens nicht funktionieren. Moderne und saubere Verbrennungsmotoren müssen noch auf lange Zeit ein Teil der Strategie bleiben, um wirklich wirksam Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Deshalb würde es nicht schaden, wenn unsere Politik ein wenig Zeit zum Nachdenken investiert und auf Basis der Fakten und ohne Ideologie entscheiden würde. Der Klimaschutz ist zu nämlich wichtig, um ihn zu verstolpern.
Heute sind Elektrofahrzeuge in Deutschland Klimakiller
Grundsätzlich sind Elektroautos eine Antwort auf das CO2-Problem im Mobilitätssektor, aber nicht die ultimative - zumindest nicht heute, auch nicht in den nächsten Jahren und vor allem nicht in Deutschland. Der "progressiven" Energiewende verdankt das Land einen Strommix, der pro kWh etwa 489 g CO2 (2017) erzeugt und gleichzeitig mit einem massiven Überangebot an erneuerbaren Energien im Tagesverlauf kämpft.
Kommen jetzt Elektrofahrzeuge hinzu, so stellen diese eine zusätzliche Stromnachfrage dar, die bei einer 100prozentigen Durchdringung der deutschen Pkw-Flotte einen zusätzlichen Bedarf von etwa 110 TWh erzeugen wird. Das sind dann immerhin circa 20 Prozent des gesamten heutigen deutschen Strombedarfs oder anders ausgedrückt - etwa zehn Atomkraftwerke.
Diese zusätzliche Stromnachfrage entsteht natürlich langsam. Aktuell liegt der Strombedarf von deutschen Elektrofahrzeugen unter einer TWh. Da es sich aber um eine zusätzliche Nachfrage handelt, steht diese im Wettbewerb zur Reduzierung der Stromerzeugung aus fossilen Brennstoffen, zu allererst der Braunkohle. Mit einer kWh erneuerbarer Energie lässt sich entweder eine kWh Braunkohlestrom substituieren oder ein Elektroauto betreiben.
Das ist im Übrigen auch gar nicht so einfach, da E-Fahrzeuge, besonders die mit großer Batterie, überwiegend nachts geladen werden; Solarstrom scheidet als Kraftstoff somit aus. Um den zusätzlichen Bedarf zu decken, braucht es andere Energiequellen wie Wind oder Strom aus Biomasse plus notwendiger Trassen. Ersetzt also die kWh erneuerbare Energie eine kWh Braunkohlestrom, so reduziert sich die CO2-Emission um etwa 910 g/kWh. Nutzt man die besagte Kilowattstunde stattdessen für den Betrieb eines Mittelklasse-Pkw, so kann man damit etwa sechs Kilometer weit fahren und spart die entsprechende Emission eines verbrennungsmotorischen Fahrzeugs ein. Mit Praxisverbräuchen gerechnet emittiert ein moderner Diesel auf dieser Strecke unter Berücksichtigung der Transport- und Herstellungsemissionen des Kraftstoffs etwa 790 Gramm CO2 - und damit weniger, als die Substitution von Braunkohlestrom bringen würde.
Elektroautos werden die CO2-Bilanz in Deutschland insgesamt verschlechtern
Die Bilanz des E-Fahrzeugs verschlechtert sich weiter, rechnet man die Emissionen in der Batterieproduktion (Batteriegröße 40 kWh) mit ein. Diese schlagen nämlich, auf die sechs Kilometer Fahrtstrecke gerechnet, mit 215 Gramm CO2 zu Buche. Hat das Elektrofahrzeug eine größere Batterie, zum Beispiel 100 kWh wie in einem Tesla, so sind es gar 540 Gramm CO2. Addiert man dies alles zusammen, ergibt sich ein klares Bild: Während eine kWh erneuerbare Energie, welche eine kWh Braunkohlestrom ersetzt, die Umwelt um etwa 910 Gramm CO2 entlastet, ergibt sich durch die Nutzung im Elektroauto nur eine Einsparung von etwa 490 Gramm CO2.
Die Politik muss steuern, aber bitte richtig
Hier wäre also die Politik gefragt, mit Sachverstand einzugreifen und dafür zu sorgen, dass der Automobilsektor einen tatsächlichen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten kann. Gerade passiert aber das genaue Gegenteil: Der Diesel wird auf Basis fragwürdiger Messwerte und noch fragwürdigerer Grenzwerte verteufelt, die EU senkt die CO2-Emissionsziele weiter und erzwingt dadurch einen verstärkten Absatz von Elektrofahrzeugen. Dadurch mag dann die CO2-Emission des Verkehrssektors in Deutschland sinken, die gesamte CO2-Bilanz wird sich aber verschlechtern - wie die Beispielrechnung zeigt.
Was wäre also zu tun? Es gibt ja tatsächlich eine Menge Ökostrom, der heute nicht sinnvoll verbraucht oder gespeichert werden kann. Um diesen für die Elektromobilität zu nutzen, bedarf es Anreize für die Autofahrer, ihren Wagen dann zu laden, wenn der Ökostrom im Überfluss vorhanden ist. Also zum Beispiel in der Mittagszeit. Eine sinnvolle politische Initiative könnte daher die stärkere Förderung von Lademöglichkeiten am Arbeitsplatz sein. Darüber hinaus wäre es begrüßenswert, ökonomische Anreize für Überschusszeiten zu schaffen. Denkbar wäre die kostenfreie Stromabgabe oder ein Bonussystem, das den Nutzer fürs Laden in diesen Zeiten sogar bezahlt. Das würde die Durchsetzung des E-Autos fördern.
Laden, wenn der Ökostrom im Überfluss vorhanden ist
Wenn sich dann die Politik noch von ihrem Dogma verabschieden würde, dass Verbrennungsmotoren etwas fundamental Böses sind, wäre ein weiterer, wichtiger Schritt gemacht. Aber warum, sollte sie, wenn der Strom dann vollständig aus regenerativen Energien kommt? Weil auch dann noch ein E-Auto ökologisch womöglich keinen Sinn ergibt. Es kommt nämlich aufs Fahrprofil an: Wer jeden Tag 20 Kilometer zur Arbeit pendelt und einmal im Monat 200 Kilometer zu Verwandten oder in den Urlaub fährt, für den ist ein reines Elektroauto das falsche Mobil mit einer viel zu großen Batterie, die wirklich nur selten gebraucht wird. Das kostet nicht nur Energie im Fahrbetrieb, sondern setzt auch in der Produktion der Batterie ganz unnötige CO2-Emissionen frei. Ein Plug-in-Hybrid mit 50 bis 100 Kilometer elektrischer Reichweite wäre in diesem Fall die weitaus umweltfreundlichere Alternative.
Wir brauchen saubere Verbrennungsmotoren noch auf längere Zeit
Finden wir uns also damit ab, dass die Welt komplex ist und die ganz einfachen Lösungen meistens nicht funktionieren. Moderne und saubere Verbrennungsmotoren müssen noch auf lange Zeit ein Teil der Strategie bleiben, um wirklich wirksam Emissionen im Verkehrssektor zu reduzieren. Deshalb würde es nicht schaden, wenn unsere Politik ein wenig Zeit zum Nachdenken investiert und auf Basis der Fakten und ohne Ideologie entscheiden würde. Der Klimaschutz ist zu nämlich wichtig, um ihn zu verstolpern.
Antwort auf Beitrag Nr.: 64.316.303 von H2Future am 07.07.20 09:21:30Ja, interessantes Thema. Wasserstoffautos sind eine Sonderform der E-Autos.
Der E-Antrieb wird um eine Brennstoffzelle und einen besonders gesicherten Gasspeicher ergänzt,
dafür wird der E-Akku kleiner.
Andere Punkte werden entscheidend sein:
Wo kommt der Wasserstoff her? Derzeitige Hauptquelle ist die Industrie sowie Erdgas,
aber erstere Quelle ist sehr begrenzt (Quelle: BMW-Vorstand) und Erdgas ist kaum sinnvoll.
In Deutschland gibt es derzeit rund 87 Wasserstofftankstellen (2019 waren es 60).
Das reicht für die nächste Zeit nicht ansatzweise aus.
Brennstoffzellen haben eine begrenzte Haltbarkeit. Teilweise muss man nach ca. 80.000 km mit hohen Kosten für die Instandsetzung der Brennstoffzelle rechnen. An der verbesserten Haltbarkeit
wird intensiv entwickelt.
BMW ist bereits sehr gut auf den Einbau von Wasserstoff-Antrieben vorbereitet .
Diese könnten mit geringen Änderungen auf den Produktionslinien gebaut werden,
welche auch elektrifizierte PKW bauen.
Bessere Quellen für Wasserstoff wären möglich mittels Wasser-Elektrolyse auf der Basis von nachhaltiger Stromerzeugung. Wind- und Solarzellen-Kraftwerke in Afrika und Meerwasser-Elektrolyse und dies via Wasserstoff-Tanker nach Europa - das wäre ein nachhaltiges Modell.
Acht Prozent der Sahara mit Sonnenkollektoren zu bedecken, würde ausreichen, um die gesamte Energie zu liefern, die der GESAMTE Planet benötigt.
Für den Erfolg der Wasserstoffwirtschaft müssen jedoch noch einige Zwischenschritte geplant und erreicht werden. Das wird noch ein paar Jahre benötigen - bei der politischen Stabilität in großen Teilen Nordafrikas angefangen.
Lesenswert:
https://www.spiegel.de/auto/aktuell/brennstoffzelle-deshalb-…
https://world-news-monitor.de/energie/2020/06/23/energiewend…
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative…
Der E-Antrieb wird um eine Brennstoffzelle und einen besonders gesicherten Gasspeicher ergänzt,
dafür wird der E-Akku kleiner.
Andere Punkte werden entscheidend sein:
Wo kommt der Wasserstoff her? Derzeitige Hauptquelle ist die Industrie sowie Erdgas,
aber erstere Quelle ist sehr begrenzt (Quelle: BMW-Vorstand) und Erdgas ist kaum sinnvoll.
In Deutschland gibt es derzeit rund 87 Wasserstofftankstellen (2019 waren es 60).
Das reicht für die nächste Zeit nicht ansatzweise aus.
Brennstoffzellen haben eine begrenzte Haltbarkeit. Teilweise muss man nach ca. 80.000 km mit hohen Kosten für die Instandsetzung der Brennstoffzelle rechnen. An der verbesserten Haltbarkeit
wird intensiv entwickelt.
BMW ist bereits sehr gut auf den Einbau von Wasserstoff-Antrieben vorbereitet .
Diese könnten mit geringen Änderungen auf den Produktionslinien gebaut werden,
welche auch elektrifizierte PKW bauen.
Bessere Quellen für Wasserstoff wären möglich mittels Wasser-Elektrolyse auf der Basis von nachhaltiger Stromerzeugung. Wind- und Solarzellen-Kraftwerke in Afrika und Meerwasser-Elektrolyse und dies via Wasserstoff-Tanker nach Europa - das wäre ein nachhaltiges Modell.
Acht Prozent der Sahara mit Sonnenkollektoren zu bedecken, würde ausreichen, um die gesamte Energie zu liefern, die der GESAMTE Planet benötigt.
Für den Erfolg der Wasserstoffwirtschaft müssen jedoch noch einige Zwischenschritte geplant und erreicht werden. Das wird noch ein paar Jahre benötigen - bei der politischen Stabilität in großen Teilen Nordafrikas angefangen.
Lesenswert:
https://www.spiegel.de/auto/aktuell/brennstoffzelle-deshalb-…
https://world-news-monitor.de/energie/2020/06/23/energiewend…
https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative…
...wenn BMW (wie auch die anderen deutschen Hersteller) nicht wie die ausländische Konkurrenten auf Wasserstoff setzt... werden Sie abgehängt:
Jaguar Land Rover: Brennstoffzellen-Antrieb durchaus eine Option für Land Rover-Modelle
https://www.elektroauto-news.net/2020/jlr-brennstoffzellen-a…
Jaguar Land Rover: Brennstoffzellen-Antrieb durchaus eine Option für Land Rover-Modelle
https://www.elektroauto-news.net/2020/jlr-brennstoffzellen-a…
Sobald BMW bessere E-Autos als Tesla baut, könnte es spannend werden mit den Bewertungen von BMW und Tesla.
In den Kriterien Reichweite, Leistung, Verarbeitungsqualität, Nachhaltigkeit und Preis ist Tesla nicht unangreifbar. Bei der für E-Autos besonders wichtigen Nachhaltigkeit dürfte BMW heute bereits heute deutlich vor Tesla liegen. Die nächsten drei Jahre werden spannend.
In den Kriterien Reichweite, Leistung, Verarbeitungsqualität, Nachhaltigkeit und Preis ist Tesla nicht unangreifbar. Bei der für E-Autos besonders wichtigen Nachhaltigkeit dürfte BMW heute bereits heute deutlich vor Tesla liegen. Die nächsten drei Jahre werden spannend.
Antwort auf Beitrag Nr.: 64.304.459 von Durando am 06.07.20 11:38:20
Das ist doch bei Tesla wie bei jeder Zukunftsaktie auch. Man kauft nicht wegen dem aktuellen KGV, sondern spekuliert darauf, dass Tesla in einigen Jahren dick Gewinne macht. Wenn Tesla erst groß Gewinne macht, dann ist man zu spät dran und hat die ersten +1000% verpasst.
Und in eine 200 Millarden Bewertung kann ein Tesla doch locker hereinwachsen bei dem großen E-Auto-Markt. Sehe noch viel Potenzial nach oben langfristig. 3000 - 5000 Euro pro Aktien sollten bis 2025 locker drin sein, wenn das E-Auto bis dahin zum Massenprodukt geworden ist.
Natürlich ist zu dem jetztigen Zeitpunkt viel Spekulation und viel Zukunft in der Aktie, man weiß nie genau was sich alles entwickelt in den nächsten Jahren, aber dennoch sehe ich Tesla nicht als zu teuer an. Ärgere mich sehr, dass ich da in der Corona Krise nicht gekauft habe. Aktuell ist mir das Rücksetzer Risiko auch zu hoch. Wenn es wirklich einen Rücksetzer gibt, sollte man das aber sofort ausnutzen. Aktien handeln eben die Zukunft und das aktuelle KGV ist Vergangenheit... Völlig irrelevant. Interessant wird das zukünftige KGV sein.
Zitat von Durando: Jedenfalls werden Kennzahlen, wie KBV und KGV bei Tesla bisher völlig ignoriert.
Andernfalls müssten die Tesla-Anleger schon längst ans Verkaufen denken...
Das ist doch bei Tesla wie bei jeder Zukunftsaktie auch. Man kauft nicht wegen dem aktuellen KGV, sondern spekuliert darauf, dass Tesla in einigen Jahren dick Gewinne macht. Wenn Tesla erst groß Gewinne macht, dann ist man zu spät dran und hat die ersten +1000% verpasst.
Und in eine 200 Millarden Bewertung kann ein Tesla doch locker hereinwachsen bei dem großen E-Auto-Markt. Sehe noch viel Potenzial nach oben langfristig. 3000 - 5000 Euro pro Aktien sollten bis 2025 locker drin sein, wenn das E-Auto bis dahin zum Massenprodukt geworden ist.
Natürlich ist zu dem jetztigen Zeitpunkt viel Spekulation und viel Zukunft in der Aktie, man weiß nie genau was sich alles entwickelt in den nächsten Jahren, aber dennoch sehe ich Tesla nicht als zu teuer an. Ärgere mich sehr, dass ich da in der Corona Krise nicht gekauft habe. Aktuell ist mir das Rücksetzer Risiko auch zu hoch. Wenn es wirklich einen Rücksetzer gibt, sollte man das aber sofort ausnutzen. Aktien handeln eben die Zukunft und das aktuelle KGV ist Vergangenheit... Völlig irrelevant. Interessant wird das zukünftige KGV sein.
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