Royal Dutch Shell - Back to the Future (Seite 862)

[gadzid]

http://www.fool.com/investing/2016/10/08/near-a-5-year-low-i…

[gadzid]

Antwort auf Beitrag Nr.: 53.436.138 von TME90 am 08.10.16 17:09:24

Oki,ich denk,daß ist eine müßige Diskussion. Da ich den thread hier eh beabsichtige bis minium 2019 zu begleiten,denk ich,wir lassen dann den Kurs entscheiden.

[TME90]

Antwort auf Beitrag Nr.: 53.435.574 von gadzid am 08.10.16 14:42:57

Öl und Gas sind Commodities. Hier geht es nicht um Market Share, sondern um Wertschöpfung. Volumenstrategien sind hier niemals aktionärsfreundlich.

Premiums zahlen lohnt nur dann, wenn die Synergien es reinholen. Ob das geschehen wird? bei 50 % Premium bin ich da sehr skeptisch. bei 10-20? Vielleicht. Bei 50 sehe ich bessere strategische Alternativen, nämlich von gestressten Unernehemen Assets abzukaufen, die zum Abschlag verkauft werden, weil die Unternehmen Cash benötigt. 2 junge Beispiele habe ich genannt, die klar Wert schaffen.

50 % Aufschlag sind brutal viel. Dafür verlieren die Aktionäre Anteile an Shell selbst (prozentual -> verwässerung durch Kapitalerhöhung). Strategisch interessant für jetzige Käufer, wertorientiert für Bestandsaktionäre meiner Meinung nach klar wertvernichtend aus Opportunitätsüberlegungen heraus. Alternativen: Nicht-Verwässerung, einzelne Assets kaufen, eigene Aktien zurückkaufen.

Viele Grüße

[gadzid]

Antwort auf Beitrag Nr.: 53.435.457 von TME90 am 08.10.16 14:13:10

"Eine Langfrist-Wette

Shells CFO Simon Henry äußert sich konstruktiv: Die Übernahme von BG werde sich immer positiv auf den Cash Flow auswirken – egal, wie hoch oder niedrig der Ölpreis auch sei. Allerdings, ergänzt der Finanzchef, wird der Ölpreis-Verfall von 50 auf 30 Dollar je Fass dazu führen, dass der von Shell/BG erwirtschaftete Cash Flow um etwa 8 Milliarden Dollar jährlich niedriger ausfällt.

Van Beurden bat die Skeptiker unter den Aktionären um Geduld: Das Geschäft rentiere sich, wenn der Ölpreis in den kommenden Jahrzehnten bei mehr als 65 Dollar liege, sagt er immer und immer wieder. Die Übernahme ist also eine Wette darauf, dass sich die seit Sommer 2014 gefallene Notierung in Zukunft verdoppelt – "ein ganz und gar angemessenes und vernünftiges Risiko", so der Manager. Und was noch wichtiger ist: Es ist keine Wette für ein Jahr, sondern wohl eher auf Sicht von 20 Jahren.

Fakt ist aber auch, dass die Lage für Shell – freilich aber auch für andere Ölkonzerne – umso schwieriger wird, je länger Öl mancherorts günstiger ist als Mineralwasser. Die Chancen stehen indes gut, dass der Rebound nicht 20 Jahre auf sich warten lassen wird."

http://wirtschaftsblatt.at/home/boerse/analysen/4916220/Das-…

Das war vom Anfang des Jahres,wie lang wirds wohl brauchen,bis die Wette,sprich 65 $,aufgeht?

Ansonsten,wenn ich einen Konzern umbaue,warum nicht gleich auch einen Wettbewerber vom Markt nehmen? anstatt eine Pommesbude nach der anderen zu übernehmen,immer mit dem Kopf nach hinten,was macht der Wettbewerber.

[TME90]

Antwort auf Beitrag Nr.: 53.435.187 von gadzid am 08.10.16 12:59:13

"In einer Zeit,in der Geld fast nichts kostet und angesichts einer Investition,die sich über viele Jahrzehnte
positiv auswirken wird,eine doch sehr eingeengte Sichtweise."

Die Transaktion wurde primär mit Aktien bezahlt. "Shell bid 0.4454 of its B shares and 383 pence for each BG share in April, offering a 50 percent premium."

Daher gilt das Argument nicht.

Wie gesagt: mit den Argumenten würdest du es auch gut finden, wenn Shell 100 Mrd. bezahlt hätte. Schafft die Transaktion Wert? Was sind denn die Opportunitätskosten? Shell hätte z. B. auch einzelne Assets aufkaufen können. Die gibts oft statt mit Premium mit Abschlag. Letztens ging z. B. ein Deepwater Asset von Freeport an Anadarko über die Ladentheke, das einen massiven Discount aufwies. EOG konnte sich auch vor kurzem für einen Spottpreis mit Permian Assets eindecken. Ohne Premium. Da frage ich mich: wieso kaufen die Majors nicht sowas? Stattdessen verkaufen sie selbst Assets mit Discount für ihre FInanzierungspläne und wenn sie einkaufen, dann ganze Unternehmen MIT Premium.

Dass Shell strategisch interessant aufgestellt ist, unterschreibe ich gerne.

[gadzid]

Antwort auf Beitrag Nr.: 53.434.983 von TME90 am 08.10.16 12:01:54

In einer Zeit,in der Geld fast nichts kostet und angesichts einer Investition,die sich über viele Jahrzehnte
positiv auswirken wird,eine doch sehr eingeengte Sichtweise.

"Denn im Vergleich zur Verbrennung von
Diesel werden bei der Verwendung von LNG Schwefel dioxid-Emissionen und Feinstaub um fast 100 Prozent,
Stickoxid-Emissionen um 80 bis 90 Prozent und der CO 2 Ausstoß um fast 25 Prozent reduziert. Und durch erneuerbares Methan kann die Treibhausgasbilanz von LNG noch
weiter verbessert werden!"

https://www.dvgw.de/fileadmin/dvgw/gas/kraftstoff/lng_spezia…

Verbinde das mal mit den aktuellen Diskussionen um Kreuzfahrtschiffe in der Lagune von Venedig;Feinstaubbelastung in unseren Innenstädten und den Pseudokrupperkrankungen unserer Kinder etc.etc und es wird klar,wo der Hase hinläuft...

[TME90]

Das gilt unabhängig vom Preis von BG. Nur ist gerade der Preis das entscheidende, ob die Übernahme sinnvoll war oder eben nicht.

[gadzid]

Ein wenig Hintergrund,warum ich glaube,daß RDS mit der Übernahme von BG ein deutlich höheres Potential besitzt.



Im Individualverkehr ist Erdgasmobilität mit komprimiertem Erdgas – „Compressed Natural Gas“ (CNG) – längst umgesetzt und am Markt etabliert. Weltweit sind mehr als 17 Millionen Fahrzeuge mit einem Erdgasantrieb ausgestattet, auf Deutschlands Straßen sind täglich rund 100.000 Erdgasautos unterwegs. Ihnen stehen bundesweit mehr als 900 Tankstellen zur Verfügung. Als Kraftstoff für eine saubere Zukunft könnte Erdgas in Form von „Liquid Natural Gas“, kurz: LNG, auf minus 163 Grad Celsius heruntergekühltes und auf diese Weise verflüssigtes Erdgas, auch den Transportsektor insbesondere bei schweren Nutzfahrzeugen und in der Schifffahrt revolutionieren.
1. Größere Reichweite

Rund 1.500 Kilometer kann ein mit LNG-Technologie ausgestatteter Truck – wie etwa das Modell Stralis NP des italienischen Nutzfahrzeugherstellers Iveco – zwischen zwei Tankstopps zurücklegen. Das verflüssigte Erdgas hat eine 600-mal höhere Dichte als komprimiertes Erdgas, dadurch ist auch die Reichweite drei- bis viermal größer als bei CNG-Trucks – perfekte Bedingungen für den Fernverkehr. Im Juli durchquerte ein beladener LNG-Truck im Speditions-Einsatz erstmals Europa. Der spanische Spediteur Transordizia schickte einen Stralis NP, der den alternativen Kraftstoff in zwei 540-Liter-Tanks mit sich führte, von Madrid nach Hamburg. Eine Strecke, die erstmals mit dieser Kraftstoffalternative bewältigt wurde. Transordizia nutzt LNG-betriebene Fahrzeuge bereits seit 2013 auf kürzeren Strecken und will langfristig seine gesamte Flotte umstellen.
2. Mehr Liefer-Unabhängigkeit

Die Nutzung von LNG als Kraftstoff mindert die Abhängigkeit von einzelnen Energielieferländern. Im vergangenen Jahr bezog Deutschland Erdgas aus fünf verschiedenen Ländern. Wichtigstes Lieferland mit einem Anteil von 40 Prozent war Russland, gefolgt von den Niederlanden mit 29 Prozent sowie Norwegen mit einem Anteil von 21 Prozent. Dänemark, Großbritannien und sonstige Länder hatten mit 3 Prozent den geringsten Anteil am Erdgasimport. Die deutsche Inlandsförderung lag mit 7 Prozent um 2 Prozentpunkte niedriger als im Vorjahr.
Saubere Sache vor Ort – an Bord
Der klimaschonende und kohlenstoffarme Kraftstoff LNG stellt vor allem im Bereich der Schifffahrt eine saubere Alternative zum Marinediesel dar. © Oleksandr Kalinchenko/iStock/Thinkstock
3. Saubere Sache vor Ort – an Bord

Im Vergleich zu Dieselkraftstoff produziert der Ausstoß von LNG weniger CO₂- Emissionen. Der klimaschonende und kohlenstoffarme Kraftstoff stellt angesichts immer strengerer Umweltauflagen vor allem im Bereich der Schifffahrt eine saubere Alternative zum Marinediesel dar. Liegt ein Schiff im Hafen, belastet die konventionelle Stromversorgung die Umwelt mit Atemgiften, Feinstaub, Stickoxiden und Schwefeldioxid. Mit LNG betriebene Schiffe stoßen weder Feinstaub noch Schwefeloxide aus. Der Schiffs-TÜV und Prüfkonzern DNV GL schätzt, dass bis 2020 rund 1.000 Schiffe mit LNG unterwegs sein könnten. Vor allem die Kreuzfahrtbranche, die für ihren besonders hohen Stromverbrauch bekannt ist, bereitet sich mit ersten Pilotprojekten auf die LNG-Versorgung ihrer Schiffe vor. Seit diesem Jahr wird etwa die „AIDAprima“ am Hamburger Kreuzfahrtterminal Steinwerder von Tanklastwagen aus mit flüssigem Erdgas für die Bordstromerzeugung versorgt. Auch das schwimmende Flüssiggaskraftwerk „Hummel“ liefert Kreuzfahrtschiffen saubere Energie. Mit fünf Gasmotoren stellt es eine Leistung von 7,5 Megawatt bereit. Das entspricht in etwa der Leistung von zwei Windkraftwerken an Land. Bis 2030 soll die internationale Seeschifffahrt potenziell der größte LNG-Verbraucher im Verkehr sein, schätzen die Experten des DNV GL.
4. Reinere Luft im Nutzverkehr

Da anders als beim Dieselkraftstoff bei der LNG-Nutzung kaum Feinstaub anfällt sowie 35 Prozent weniger Stickoxide und 10 Prozent weniger Kohlendioxid, können vor allem schwere Lkw, die den mit Abstand meisten Kraftstoff verbrauchen, durch Umstellung auf LNG einen erheblichen Beitrag für einen klimaschonenderen Nutzverkehr leisten. Der Einsatz von LNG ist also gut für die lokale Luftqualität, zumal bis 2040 die Fahrleistungen von Lkw deutschlandweit um 39 Prozent auf fast 116 Milliarden Kilometer steigen sollen. Ihr Anteil am Energiebedarf aller Nutzfahrzeuge soll, von heute 79 Prozent, auf 83 Prozent zulegen, heißt es in der Shell-Nutzfahrzeugstudie 2016.
5. Leiser unterwegs

Lkw mit speziell auf LNG ausgelegten Motoren sind bis zu 70 Prozent leiser als ein dieselbetriebener Truck. Die deutlich geringere Lärmbelästigung entlastet vor allem Anwohner in Innenstädten, die vom Lieferverkehr betroffen sind. In den Niederlanden habe sich die Lärmreduzierung bereits zum Markttreiber entwickelt, schreibt die Deutsche Energie-Agentur in ihrer Potenzialanalyse „LNG in Deutschland“. LNG-Lkw ist es in unserem Nachbarland erlaubt, für Lieferzwecke auch in den frühen Morgenstunden in die Innenstädte zu fahren. Die geringeren Lärmemissionen bedeuten daher einen direkten Wettbewerbsvorteil für LNG-Flottenbetreiber.
6. Auf Kurzstrecke und auf Langstrecke

Mit Erdgas (LNG und CNG) betriebene Lkws können auf vielfältige Weise eingesetzt werden. Schon jetzt sind sie zum Beispiel im innerstädtischen Verkehr unterwegs – etwa für die Müllabfuhr –, aber auch für Langstreckentransporte. Im Individualverkehr ist die Gasmobilität bereits ebenfalls etabliert. Die Gründer des Hamburger Start-ups Fjuhlster, Andreas Findeisen und Jan Luca Plewa, arbeiten daran, emissionsarme CNG-Erdgasfahrzeuge mit einer App ins flexible, sogenannte Free-Floating Carsharing zu bringen. Dabei stehen die Fahrzeuge nicht an festen Mietstationen, sondern sind innerhalb des Geschäftsgebiets spontan mietbar. Nach der Fahrt können sie auf öffentlichen Parkplätzen abgestellt werden. Das Projekt soll bis 2018 verschiedene Entwicklungsphasen durchlaufen, mit dem Ziel, ökologisch nachhaltiges Biomethan einzusetzen.
7. Kosteneffiziente Alternative

Aufgrund seiner hohen Energiedichte ist LNG preisgünstiger als herkömmlicher Kraftstoff. In einem Bericht der EU-Initiative „Clean Power for Transport“ zur nachhaltigen Strategie für alternative Kraftstoffe heißt es: „Erdgas in flüssiger Form (LNG) ist eine kosteneffiziente Alternative zu Diesel […]. LNG eignet sich besonders für den Langstrecken-Güterverkehr, bei dem die Alternativen zu Diesel nur äußerst begrenzt sind.“
Besser für Boden, Wasser und Gesundheit
Umweltrisiken für Boden, Wasser oder Gesundheit sind geringer als bei herkömmlichen Kraftstoffen. © Zukunft ERDGAS
8. Besser für Boden, Wasser und Gesundheit

Die Erdgasqualität von LNG ist standardisiert, die Verbrennung erfolgt sauber. Auch die Umweltrisiken für Boden, Wasser oder Gesundheit sind geringer als bei herkömmlichen Kraftstoffen, heißt es in der Potenzialanalyse „LNG in Deutschland“ der Deutschen Energie-Agentur.
9. Gesicherter Nachschub

Aus geologischer Sicht ist die Versorgung der Welt mit Erdgas noch viele Jahrzehnte lang gewährleistet, da das Gas weltweit in großen Mengen vorhanden ist. Zwar war der weltweite Erdgashandel 2014 insgesamt rückläufig, aber der Handel mit LNG nahm auf Kosten leitungsgebundener Transporte zu. Das LNG-Angebot kann in den kommenden Jahren eine entspannte Versorgungslage gewährleisten, so die Autoren der „Energiestudie 2015“ der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe.
10. Schnell und effizient um die Welt

Auf ein Sechshundertstel seines Volumens reduziert, lässt LNG sich mit großen Spezialtankern gut über lange Strecken transportieren – der Transport ist dadurch nicht mehr an Pipelines gebunden und ermöglicht so eine flexiblere Reaktion auf mögliche Lieferengpässe und einen besseren Zugang zum Weltmarkt. Zwar ist die nötige Infrastruktur aufwendig, sie kann jedoch erheblich schneller und – ab einer Strecke von 2.500 Kilometern – kostengünstiger realisiert werden als der Bau langer Pipelines.

http://tc-angebote.zeit.de/energie_klimaschutz/zukunft-und-t…

[gadzid]

Es ist weder besonders viel noch besonders wenig. Der Ölpreis der Nordseesorte Brent entspricht derzeit mit Werten um die 52 Dollar je Fass (159 Liter) dem Durchschnitt des laufenden Jahres. Zur gleichen Zeit in 2015 war er ungefähr gleich hoch. Nur im Januar und Februar fiel er für einige Tage unter die Marke von 30 Dollar je Fass, um dann wieder zu steigen. Auch mehrere Tage nachdem sich die Mitglieder der Organisation erdölexportierender Länder (Opec) auf eine Begrenzung der Ölfördermenge verständigten, bleibt die Preisentwicklung unklar.

Michael Ashelm Autor: Michael Ashelm, Redakteur in der Wirtschaft. Folgen:

Die Opec steht nur für 40 Prozent der Ölförderung auf der Welt. Länder wie die Vereinigten Staaten sowie Russland gehören der Organisation nicht an und spielen mit ihren Interessen eine wichtige Rolle. Auch mit der vorgesehenen leichten Drosselung von 33,2 Millionen Barrel am Tag auf 32,5 bis 33 Millionen Barrel würde das aktuelle Überangebot nicht unter die Nachfrage fallen. Noch sind die Lager so voll wie nie. Zudem hielten sich die Opec-Produzenten in der Vergangenheit nicht immer an die verabredeten Förderquoten. Wie schwierig Preisvorhersagen sind, zeigen Extrembeispiele: Nach der Finanzkrise 2008 stieg der Ölpreis innerhalb von 113 Tagen um 81 Prozent.

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Im Januar zum Tiefstand prognostizierten Bankanalysten, dass sich der Ölpreis bis 2018 wieder bei 80 bis 85 Dollar je Barrel einpendeln würde. Doch für eine quantitative Einschätzung gibt es zu viele Einflussfaktoren, sagen Experten unisono. Eines steht fest: Die Nachfrage für Öl nimmt Jahr für Jahr zu – nach Informationen der Internationalen Energieagentur (IEA) zuletzt um 1,8 Prozent. „Der Motor der Weltwirtschaft braucht Treibstoff. Und der Sprit ist das Öl. Die Opec-Länder müssen noch keine Angst davor haben, dass ihnen die Ölnachfrage wegbricht. Viele Technologien in der Mobilität, Chemie und Industrie hängen daran“, sagt Götz Wehberg vom Prüfungs- und Beratungsunternehmen Deloitte.
Starker Anstieg des Energieverbrauchs

Die Produktion von immer mehr Gütern und die enorme Steigerung des Handels auf der Welt haben zu einem starken Anstieg des Energieverbrauchs geführt. Nach dem „Energy Outlook 2016“ des Energiekonzerns BP soll sich das weltweite BIP aufgrund des starken Bevölkerungswachstums in Asien und Afrika bis 2035 mehr als verdoppeln, was eine 34 Prozent stärkere Nachfrage nach Energie mit sich zieht. Die Anzahl der Kraftfahrzeuge würde sich innerhalb der nächsten 20 Jahre von aktuell 1,2 Milliarden auf 2,4 erhöhen. Pro Jahr könnte der Energiebedarf um 1,4 Prozent wachsen. Nach den IEA-Zahlen hat sich der globale Energieverbrauch in den vergangenen vier Jahrzehnten mehr als verdoppelt.

Der absolute Verbrauch nahm bei allen Energieträgern zu, während sich der Energiemix stetig veränderte. Die weltweite Primärenergieversorgung basierte 2015 auf 4,33 Milliarden Tonnen Öl (29 Prozent). Weitere 26 Prozent fallen auf Erdgas und 24 Prozent auf Kohle. Der Rest verteilt sich auf Wasserkraft, Atomkraft und Erneuerbare Energien. 1973 lag der Anteil des Öls an der Primärenergieversorgung mit mehr als 46 Prozent noch wesentlich höher. Allerdings sagt der relative Rückgang nichts über die Entwicklung der absolut nachgefragten Ölmenge aus – diese nahm in 40 Jahren um rund 50 Prozent zu. Die absolut bereitgestellte Menge an Kohle und Erdgas stieg im gleichen Zeitraum um rund 162 Prozent beziehungsweise 197 Prozent. Besonders abhängig vom Öl ist der Transportsektor – zu 90 Prozent. Zugleich fallen von der gesamten Ölnachfrage derzeit knapp 64 Prozent auf das Transportwesen. Nur etwa 16 Prozent verbrauchen der Nicht-Energie-Sektor wie die Petrochemie und knapp 9 Prozent die globale Industrie.

Frage nach Elektromobilität

Die Frage ist, welchen Einfluss die zunehmende Elektromobilität und stetig effektivere Antriebstechniken auf den zukünftigen Ölverbrauch haben. Die neue Generation der Flugzeuge spart 15 bis 20 Prozent Treibstoff. Durch den hohen Anteil des Transportsektors am weltweiten Ölverbrauch hätten Veränderungen in diesem Bereich zwar erhebliche Auswirkungen auf die Energiemärkte, stellt Daniel Klingenfeld fest. Er ist Leiter des Stabes des Direktors beim Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung. „Derzeit allerdings steigt der Ölbedarf, getrieben vor allem durch Wachstum in den Schwellenländern. Auch in der EU führten selbst die hohen Mineralölsteuern nicht dazu, dass weniger Auto gefahren wird“, sagt Klingenfeld. In Deutschland liege der Emissionsanteil des Transportsektors mit 161 Millionen Tonnen CO2-Äquivalent bei rund 18 Prozent. Das seien sogar vier Prozentpunkte mehr als im globalen Mittel, weil in reichen Ländern wie Deutschland wesentlich mehr Individualverkehr stattfände und weitaus öfter geflogen würde.

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Keine maßgebliche Alternative zum Öl: Elektromobilität spielt bisher nur eine untergeordnete Rolle.

Die wirtschaftliche Entwicklung lässt gerade die Mittelschichten wachsen, etwa in China oder Indien – und parallel dazu wächst der Transportsektor mit Autos,Lastern, Bussen, Flugzeugen und Schiffen. „Die weltweite Fahrzeugflotte wird größer und größer. So überwiegt der wachsende Gesamtverbrauch an Ölprodukten die Einsparungen durch höhere technische Effizienz“, sagt Klingenfeld. Das Wachstum in den Schwellenländern würde eine nachlassende Ölnachfrage durch energieeffiziente Lösungen und Elektromobilität überkompensieren, meint auch Wehberg. „Die Elektromobilität hat bislang sehr geringe Effekte auf die globale Ölnachfrage.“ Eine Erhebung fürs Jahr 2015 besagt, dass sich die Zahl der Elektroautos auf der Welt im Vergleich zum Vorjahr von 750.000 auf 1,3 Millionen erhöht hat. Deutschland verzeichnete hier nur 55.250 Fahrzeuge. Insgesamt geht die IEA davon aus, dass der Anteil von Öl im Transportsektor von etwa 90 Prozent bis ins Jahr 2030 auf 88 Prozent absinken wird. Gleichzeitig könnte der Elektrizitätsanteil von 1,1 auf 1,6 Prozent wachsen, der Biokraftstoffanteil von 2,4 auf 5 Prozent und der anderer Kraftstoffe (wie Gas) von 3,9 auf 5,1 Prozent.
Keine Entkopplung in Sicht

Währenddessen wird die als „grau“ bezeichnete Energie für Herstellung, Transport, Lagerung, Verkauf und Entsorgung der Elektroautos in Zukunft überwiegend vom fossilen Brennstoff Öl abhängig sein. Nichts deutet zudem derzeit auf eine großflächige Entkopplung der Industrieentwicklung vom Öl hin. Und dass 2030 der größte Teil der Fahrzeuge weiter

hin mit Öl betrieben werde, führt die IEA darauf zurück, dass Benzin und Diesel vergleichsweise leicht transportiert und aufbewahrt werden können. Aber wie könnte die Ölnachfrage dennoch deutlich gebremst werden? Nach Auffassung von Klingenfeld könnten perspektivisch eine globale Klimapolitik mit wirksamen Anreizen zur Emissionsbegrenzung (Bepreisung von CO2) sowie neue technische Entwicklungen etwa in der Batterietechnik einen höheren Einfluss haben als bisher vielleicht gedacht. „Mit den Batterien werden wir schon in der nächsten Dekade beim Individualverkehr große Fortschritte sehen. Aber beim Fernverkehr und bei Flugzeugen sind die Herausforderungen ungleich größer.“

Der Deloitte-Berater Wehberg sieht einen weiteren Aspekt bei Ölnachfrage und Ölpreis: Größeren Einfluss darauf habe der politische Wille der Akteure – zum Beispiel der Opec und der Vereinigten Staaten. „Bei den Amerikanern ist anzunehmen, dass sie mit der Gewinnung aus Ölsand und Fracking für ein eigenes, sicheres und planbares Angebot sorgen wollen.“ Das hieße, der Preis für ein Barrel Öl könnte auf 80 oder 100 Dollar steigen.
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Quelle: F.A.Z.

[gadzid]

04.10.16, 10:30 | Von Thomas Gansneder
OPEC kehrt zurück in seine Rolle als Stabilisator des Ölpreises
Durch die Entscheidung der OPEC, die Erdölproduktion einzufrieren, nimmt die Angst vor einer weiteren Steigerung der Produktion ab.

Zürich (Godmode-Trader.de) – Die OPEC-Mitgliedsstaaten haben sich in der vergangenen Woche überraschenderweise dazu entschieden, ihre Erdölproduktion einzufrieren oder leicht zu reduzieren. Die Details, inklusive Produktionsquoten für jeden einzelnen Mitgliedsstaat, müssen noch ausgehandelt werden und sollen in der anstehenden OPEC-Sitzung Ende November bekanntgegeben werden.

"Nimmt man an, dass die OPEC die verbleibenden Hürden meistert, stellt die jüngste Ankündigung ein deutlich positives Signal für den Ölpreis dar. Obwohl der quantitative Einfluss auf die grundsätzliche Situation von Angebot und Nachfrage limitiert ist, sendet dieser Schritt eine klare Botschaft: Nachdem der Markt über zwei Jahre vorsätzlich geflutet wurde, um kostenintensive Erzeuger aus dem Markt zu spülen, kehrt das Erdöl-Kartell zurück in seine Rolle als Stabilisator des Ölpreises. Die Angst vor einer weiteren Steigerung der Produktion nimmt ab, was sich positiv auf den Ölpreis auswirken wird", kommentiert Roberto Cominotto, Portfolio Manager und Experte für Energieunternehmen bei der Investmentgesellschaft GAM.

"An unserem Ausblick für den Öl-Markt ändert die heutige Entscheidung aber grundsätzlich nichts. Wir haben für 2017 ein Angebotsdefizit auf dem Markt vorausgesagt. Mit dem OPEC-Entschluss, die Produktion zu drosseln, wird sich diese Entwicklung sogar um einige Monate beschleunigen."

Die Analyse von GAM stütze sich auf mittelfristige fundamentale Entwicklungen: In den vergangenen zwei bis drei Jahren hätten die Öl- und Gasproduzenten ihre Investitionen in beispiellosen Maße zurückgefahren. Die Genehmigungen für Neuprojekte seien ausgeblieben und die Entdeckung neuer Ölquellen liege auf einem 70-Jahrestief. "Mit Ausnahme der Schieferölproduzenten in den Vereinigten Staaten, werden sich diese Abstriche im Versorgungsvolumen bei den Ölproduzenten erst in 2017 bemerkbar machen", prognostiziert Cominotto. Entscheidend sei aber, dass sich dieser Umstand in den kommenden drei bis vier Jahren nicht umkehren lassen wird. "Die Ölmärkte werden sich daher wohl auf längere Zeit auf eine enge Versorgungslage einstellen müssen. Der Ölpreis wird sich mit der Zeit auf ein Niveau begeben müssen, das Produzenten dazu anregt, wieder zu investieren. Für die meisten wird dies bei Preisen zwischen 60 und 70 US-Dollar der Fall sein."
/ Quelle: Guidants News http://news.guidants.com