Cargolifter: Nur nicht die Nerven verlieren - HALTEN um jeden Preis!!!!!!!! - 500 Beiträge pro Seite

[paxvobiscum]

Ruhig bleiben und vergleichen:





Na Servus!

[Real Winnie Pooh]

Immer nur fest dran glauben,dann klappts auch mit der Aktie.

[Renatus]

Genau !!!!!!!!!!!! In Kürze wieder 20 €

Renatus

[pestw]

:gähn: Der uralte Statistiker-Trick mit der fehlenden Null-Linie.
Damit kann man jede Kurve dramatisieren.

[Blue Max]

Halten um jeden Preis ?

Das haben die Aktionäre von letsbuyit bis vor Kurzem auch noch gedacht...

[TodyMob]

Auch wenn ich nicht denke, dass man eine Aktie um jeden Preis halten sollte, wäre es doch zumindest erwägenswert, sich genau zu überlegen wie es mit Cargolifter weitergehen wird.

Im Grunde genommen können drei Entwicklungen sowie deren Folgen eintreten.

1. Der Cargolifter fliegt nicht und das ganze Projekt scheitert. Obwohl 300 Ingenieure an dem Projekt arbeiten, und obwohl zumindest alle technischen Probleme theoretisch zu lösen wären, darf diese Risiko nie ausgeschlossen werden.

2. Das Extrem zu dem oben aufgeführten Szenario wäre ein planmäßig fertiggestellter Cargolifter, der sicherlich als Revolution auf dem Schwerlasttransportmarkt angesehen werden könnte.

3.Die wahrscheinlichste Entwicklung ist hingegen, dass der Cargolifter fertiggestellt werden wird, jedoch mit Abweichungen vom ursprünglichen Zeitplan.

Angenommen der Cargolifter wird verspätet fetiggestellt, gilt zu prüfen in wie weit das eingesetzte Kapital eine hohe Rendite erwirtschaften kann. Es ist aufgrund aller bisher durchgeführten Marktstudien, die als sicher und seriös anzusehen sind, damit zu rechnen, dass jeder der ersten 50 Cargolifter eine extrem hohe Rendite erwirtschaften wird.

Betrachtet man den jetzigen Kurs der Cargolifter Aktie, ist sicherlich weder das kurzfristige technische Aufholpotential noch das Potential bei hoher Rendite und langfristig extrem hohen Umsätzen große Gewinne zu erzielen, enthalten. Diese Phantasie ist jedoch das einzige was den Kurs eines Unternehmens antreibt, das noch mit der Umsetzung eines neuen Konzepts beschäftigt ist. Es gilt also abzuwarten, inwieweit die Meinung der Anleger( also Kleinaktionäre, Fonds, andere Unternehmen) bezüglich des Cargolifter Konzepts drehen wird bzw. ob sie weiterhin negativ gegnüber dem Cargolifter eingestellt sein wird. Faktoren die maßgeblich auf diese diese Meinung Einfluss haben, sind im wesentlichen die Bauvortschritte des Lifters.

Nur wenn es die Cargolifter AG schafft, innerhalb des nächsten Jahres deutliche Produktionsfortschritte zu erzielen, wird sich der Kurs erholen. Dann jedoch, ist das Aufholpotential enorm! Erste Tendenzen dieses Aufholpotentials sollten nach den Informationsveranstalltungen, der Hauptversammslung und der Fertigstellung des tt zu beobachten sein.

Ausgehend von dieser These könnte eine Investition in das Unternehmen durchaus lukrativ sein.

[ToemmesBln]

..."halten um jeden preis" ????? viel spaß beim carli-salami-crash....

[SDT]

TodyMob,

sehr guter, emotionsloser Beitrag!

Da kann ich nicht ganz mithalten, da ich mit Begeisterung schon vorbörslich engagiert war und es auch weiterhin bleibe (Sekt oder Selters).

Aber wenn ihnen das auch nur einigermaßen gelingen sollte, wäre es hervorragend. Jeder Autobauer wäre froh, wenn er für nur 500M € einen neuen Motor bekäme, und im Vorstand würden sie keine 5 Minuten für die Entscheidung zögern. Geschweige denn bei einem komplett neuen Infrastruktursystem wie CL. Die Kosten sind ein Witz und ruckzuck wieder eingespielt, wenn CL operativ geht. Im Kosten- und Zeitplan liegt wohl auch das größte Risiko, weniger in der Technik. Aber selbst wenn sie um sagen wir 50% überziehen sollten, wäre das immer noch kein Problem und auch noch "billig". Alles was ich bisher direkt von CL (Hompage, HV, News) gehört habe, läßt für mich kaum Zweifel, daß sie das Zeug haben, dieses Projekt zum "fliegen" zu bringen...

Auch und gerade gegen alle Widerstände. Schade, daß es nicht noch mehr solche Leute gibt.

[Renatus]

Gibt es Anzeichen, dass der Zeitplan nicht eingehalten wird?

Soweit ich weiß, gibt es noch keine. Nur weil irgend jemand
behauptet, es gäbe welche schafft noch keine Fakten.

Solange gilt das, was eben bisher Fakt ist. Derzeit ist
das Projekt im Zeitplan. Alles andere sind Spekulationen -
vor allem negative Spekulationen. Und die haben dem Kurs
bisher nicht gut getan.

Als geht davon aus, dass der Zeitplan einzuhalten ist.
Andere Informationen liegen nicht vor.

Um es mit einem Schröder-Zitat zu beenden:

BASTA !!!

R.

[Blue Max]

Bremer Vulkan, Escom...

[MVK]

@ Renatus
Es wäre wirklich ein Wunder, wenn der Zeitplan eingehalten werden könnte. Ein Beispiel: Ich habe gelesen, dass die Firma Bombardier zur Zeit einen neuen Business-Jet zuläßt. Bei der Simulation eines Reifenplatzers (ja, ja, ich weiß, das der CL niemals mit 130 kts. über eine Runway rollt, ist nur ein Beispiel!) hat der FAA das Schadenbild nicht gefallen. Jetzt verzögert sich die Zulassung um mehrere Monate. Erforderlich sind Umbauten und weitere Tests. Ähnliche Beispiele gibt es viele (Umkehrschub bei einem weiteren Bombardier-Business-Jet; Sino Swearingen). Und es handelt sich hier um konventionelle Flugzeuge. Beim CL handelt es sich, wie Sie wissen, um eine völlige Neuentwicklung. Wie kann man da sicher sein, das alles planmäßig abläuft? Da ist doch eher undenkbar!
Gruß
MVK

[Meisenkaiser]

@MVK

... auch wenn ich mich wiederhole, die Halle in einem halben Jahr genehmigt zu bekommen, hätten die, ich nenne sie mal Visionslosen,
so sie sich zum Zeitpunkt des Hallenbau schon wie 10000 andere mit CL beschäftigt hätten, auch bezweifelt.
Ist aber so in 6 Monaten geschehen, und das, wohl wissend, wie lange sonst Baugenehmigungen normalerweise dauern.

Soviel zu dem Undenkbaren. Apropos, die 100 % Einhaltung des Zeitplanes ist m.E. nicht zwingend notwendig und führt nicht zum Scheitern des Unternehmens.
Nur Vermutungen, was und wie lange es sich verzögert anzustellen, sind so lange unseriös, wie dieser Fall nicht eingetreten ist. Es scheint, die meisten der Kritiger wünschen sich geradezu Verzögerungen
um dann zu sagen, ich habe es doch gewußt,...

Wenn es nicht von vornherein zum Scheitern verurteilt wäre, sollte mann lieber beim Beweis des Gegenteils (wenn der CL dann fliegt) die ständig substanzlose Attacken reitenden Möchtegernverhinderer für
die Verspätungen in Regress nehmen.
Umgekehrt ist beim Scheitern des Projektes ja das Geld der Aktionäre auch futsch. Ist unser Risiko, das wohl die meisten von uns bewußt auf sich nehmen.

MK

[TodyMob]

@Meisenkaiser

Ich stimme Ihnen vollkommen zu, dass sich jeder über das Risiko bewusst sein muss. Doch ist es äußerst ärgerlich, dass das Risiko seit einigen Monaten übertrieben dargestellt wird und die Potentiale totgeschwiegen werden. Dadurch ist auch zu verstehen, warum der Kurs trotz guter Nachrichten oder zumindest ohne das Vorhandensein schlechter Nachrichten weiter fällt.

Es liegt eindeutig eine "Übertreibung nach unten" vor, die wahrscheinlich bald von einer Gegenbewegung abgelöst werden wird.

[Renatus]

@TodyMob,

Zustimmung (lautes und stilles Nicken).

Aus einem Land der Dichter, Denker und Erfinder ist ein starrer
Bürokratenstaat geworden, in dem die Bedenkenträger, Zögerer
und Zauderer die Oberhand gewonnen haben (siehe unsere
inflationäre Reperaturgesetzgebung, wo mutige Neuordnung
und Neustrukturierung nötig wäre).

Dies färbt leider auf die Menschen ab. Hier haben Heckenschützen
und Besserwisser etc. schnell die Oberhand und Visionäre sowie
Inovative und Kreative werden niedergekämpft. Man kann dies
allenthalben beobachten.

DAHER, bin ich über ein derartiges visionäres Projekt, wie
der CL es ist, froh. Es wird mich mit Stolz erfüllen, wenn aus unserem
Land (sowie aus den Ländern wo weitere Prokuktionsstandorte
entstehen werden) in wenigen Jahren viele fliegende
Lastkrähne aufsteigen !!!

Genauso wird auch der Kurs wieder aufsteigen. Geb´s Gott
lieber heute als morgen.

Aber morgen wäre auch schon o.k.

ODER!

Renatus

[SDT]

Renatus,

bei all dem Gegeifer der Ungläubigen hier kommt mir der Gedanke, ob und wie man unser Projekt hinreichend gegen Sabotage schützen kann/sollte...
Die spinnen ja echt, da muß man denen schon alles zutrauen.

[Renatus]

@SDT,
soweit ich von der letzten HV mitbekommen habe, hat die AG
schon seit langem einen Sicherheitsdienst.

Kostet zwar sicher viel Geld, aber der Schutz vor Wirrköpfen
ist ungemein wichtig.

R.

[MVK]

@ Meisenkaiser
Der Bau der Halle war doch nicht so eine Herausforderung wie der Bau des CL. MD-Helicopter hat in den USA in knapp 50 Tagen eine riesige (allerdings nicht so hohe) Halle gebaut.

Aber meinst Du nicht, dass CL die Geldgeber davonlaufen werden, wenn sich der Zeitplan doch verzögert?
Gruß
MVK

[Der_Bronstein]

Wenn Du mal in Amerika warst, kennst Du den unterschied zwischen einer amerikanischen und einer deutschen Halle!

[MVK]

Ich war erst sechs Mal in Amerika, sah´ noch keine Halle einstürzen. Vielleicht beim nächsten Mal.
Gruß
MVK

[SDT]

MVK,

mußt doch nicht immer so ängstlich sein! Das wird schon, wart`s nur ab!

Gewiß hätten die Lead-User lieber heute als morgen den CL. Aber genau deshalb kannst Du ganz beruhigt sein, daß es am Geld am wenigsten scheitern wird! Und sei Dir da auch sicher, daß Investoren bei CL einen ganz anderen Zeithorizont haben, als die vielen Kleinzocker, die jetzt entnervt aufgeben. Nur Mut!

[MVK]

Ich gönne es euch. Ich habe grundsätzlich nichts gegen CL. Aber ich finde, dass die Planungen des Geschäftsleitung nicht einzuhalten sind.
Gruß MVK
Muss jetzt weg, meine Frau möchte mir im Bauhaus einen schönen Laminatboden zeigen.

[Der_Bronstein]

Ich war einmal in Amerika. Ein Jahr lang. Amerika ist die größte Verarsche die es gibt. Das Bild, das wir hier haben trifft nicht ganz.

Fazit USA: MEHR SCHEIN ALS SEIN!

Die nächsten Jahre werden mir Recht geben. Ich hab noch nie so hoch verschuldete Privatleute gesehen, die so lässig gut gelebt haben und ohne Scham eine Kreditkarte nach der andern ins Minus gebracht haben. Das geht da ohne Probleme. In der nächsten Zeit wird wohl klar, daß das nicht ewig so gehen kann.

God bless America, land of the free. From the mountains, to the valleys.... usw.... lalala, ein schönes Lied.

[SDT]

Es gibt überall Leute, die nicht mit Geld umgehen können...
In Deutschland sind über 2 Mio. Haushalte überschuldet.

[Luesen]

Das Halten um jeden Preis kommt mir aus der Geschichte irgendwie bekannt vor. Ging aber voll in die Hose, liebe(r) pax vobiscum. Hoffentlich nennst Du dich nicht danach reqiescat in pace (RIP)!

[Meisenkaiser]

@MVK

hast Du Dir die Halle schon mal angeschauen?? Kenne zwar die in USA nicht, die für den Helikopter,
aber ich bezweifele, dass die auch nur im geringsten damit vergleichbar ist. Vielleicht kannst Du ja ein
Bild davon mal reinstellem. Egal.
Mir ging es darum zu sagen, dass die Behörden, so sie wollen, auch grosse Dinge schneller reifen lassen können,
und dass nicht alles wie seit Jahren uach Jahre dauern muß. (By the Way mein Balkon hatte drei Monate Reifezeit
bis zur behördl. Genehmigung - That´s way)

Also MVK, die ganzen Postings mit Zeitvorstellungen für bestimmte Genehmigungen sind m.E. Stimmungsmache, weil die
tatsächliche Zeit niemand voraussagen kann. Und keine Bange, die Geldgeber, und vor allem die grossen wissen, wie
behördlichwe Abläufe funktionieren und werden wegen möglichen Verzögerungen von dieser Seite kaum das Handtuch schmeissen,
wenn der Rest stimmt.

Und das tut er. Zumindest bis jetzt läuft alles nach Zeitplan.
Gruß MK

[XrayT]

@ meisenkaiser

Von welcher Halle in USA redest Du?
In USA gibt es nichts ausser einer Briefkastenfirma.

[Meisenkaiser]

@XrayT,

lies mal bitte den ganzen Thread, dann weißt Du, was ich meine. Nicht immer so hastig antworten, ohne nach zu denken.
Frag mich ruhig, wenn Du was nicht verstehst, Du bist ja noch nicht solange dabei.

Gruß MK

[Josef Schildkraut]

[Hajoseb]

@ Josef Schildkraut

Irgendwie witzlos, ohne deine eigene Meinung, oder ?

Mfg Hajoseb

[Josef Schildkraut]

manchmal wirken doch bilder ohne worte mehr als tausend zeilen. sie haben ihre eigene ursprüngliche bildhafte kraft, neben denen das wort verblaßt.

was sollte ich mehr sagen!

[paxvobiscum]

Hallo Josef,

das hast Du sehr treffend gesagt.
Mehr muss man auch nicht sagen.

Gruß
paxvobiscum (demnächst RIP)

[paxvobiscum]

Nochmal Servus,

von einem gewissen McKinsxx gibt es offenbar auch Studien zu Fracht-Luftschiffen.

Viel Zeit zum Lesen und literweise Wodka zum Verdauen wünscht euch euer

Paxvobiscum

[paxvobiscum]

Servus Freunde,

Morgen net vergessen: HALTEN HALTEN HALTEN HALTEN
Brav beten und
angenehme Träume.

/Paxvobiscum

[Hajoseb]

Hallo.

Leute. Ihr habt den positivsten Aspekt von unsren lieben Multi-Nick-Kritikern vergessen !!!

Sie sind der beste Beweis für die Qualität und den Fortschritt von Cargolifter und deren Projekten !

Würde sich auch nur eine dieser `Personen` um ein Projekt kümmern, das NICHT einigen Leuten Angst macht ???

Da geht jemandem ganz schön der A... auf Grundeis

Je besser ein Projekt um so stärker das Geschwafel der Möchtegern-Experten

Mfg Hajoseb

[flatblimp]

Nur zur Info:
hajoseb ist Mitarbeiter der Cargolfiter AG, "arbeitet" in
Frankfurt in der Abteilung von Frau Roesser.

Früher war er Vertreter von OKI-Druckern.

[paxvobiscum]

Meiomei

Was willst du denn jetzt scho wieda??????
Der Arsch auf Grundeis. Wie soll des geh wenn ich kein Kapital in CL hab? Erklärs mir doch einfach.

Die denen hier der Arsch schon auf Grund geht sind doch die Vorzeigeaktionäre von Cargo.
Die üben sich in Götzenverehrung, beschwören den geldgewaltigen Scheich aus Hinterdubei, fantasiern im Trauma was von Frachtzentren und glauben überall wo Cargo drauf steht ist Lift drin.

Möchtegern Expertn gibts - aber Möchtegern Gewinner noch viel mehr. Und gegen die Dummheit kämpften schon die Götter vergebens. Wieso solls den echten Expertn hier anders gehn.?

Halleluja,
!pvc

PS.: CargoLift hat wirklich die Aktionäre die es verdient.

[paxvobiscum]

Dank Dir flatblimp,

jetzt wird mir klar, warum der immer so fett druckt.
Des is bestimmt a Fehlfunktion. Vieleicht muß er so sein Druckkopf reinigen. Er lasst dann immer den ganzen Dreck auf amal raus. Kommt zwar stilischtisch net so gut rüber, aber so a Reinigungsfunktion soll die Qualität ab und zu wieda verbessern.
Vieleicht erzählt unser Druckexperte jetzt wie Cargo die nächsten 3 Monat überstehn soll.

Aber ich glaub am Druckerexperdn selbverständlich alles was der so fundiert zu am Blimp zu verzapfn hat.
Aus welch berufenerem Mund sonst könnt ma sich auch a umfassendes Bild zur Leistungsfähigkeit von am Luftschiff macha?
Ja da lachst Du. I sag: Lach net.

Schau bei OKI nach - klar! Drucker mit 160Tonnen über tausende von Kilometer direkt ins Erdbebengebiet.
Was? Drucker braucht ma net im Katastrophenfall?
Awas des täuscht: FLEXIBEL und KREATIV muss der Mensch sein!
Jawoi!!!

Gute Nacht,
Paxvobiscum

[mroth]

*gähn*

Ziemlich langweilig geworden, euer Gezanke. Lasst euch doch mal was neues einfallen!

[Hajoseb]

Zitat:

Hallo.

Leute. Ihr habt den positivsten Aspekt von unsren lieben Multi-Nick-Kritikern vergessen !!!

Sie sind der beste Beweis für die Qualität und den Fortschritt von Cargolifter und deren Projekten !

Würde sich auch nur eine dieser `Personen` um ein Projekt kümmern, das NICHT einigen Leuten Angst macht ???

Da geht jemandem ganz schön der A... auf Grundeis

Je besser ein Projekt um so stärker das Geschwafel der Möchtegern-Experten

Mfg Hajoseb

Zitat Ende:


Danke an paxvobiscum und flatblimp, daß ihr die These so eindrucksvoll bestätigt.

Mfg Hajoseb.



P.S.

von flatblimp 08.04.01 22:11:41 3267194 CARGOLIFTER AG O.N.


Nur zur Info:
hajoseb ist Mitarbeiter der Cargolfiter AG, "arbeitet" in
Frankfurt in der Abteilung von Frau Roesser.

Früher war er Vertreter von OKI-Druckern.



Na, wollen wir mal hoffen, daß unser Vorstand in Berlin davon nichts erfährt


P.S.S.

Zitat:

Der Arsch auf Grundeis. Wie soll des geh wenn ich kein Kapital in CL hab? Erklärs mir doch einfach.

Zitat Ende

Wenn du Kapital in CL hättest, bräuchtest du dir ja auch keine Sorgen um die Zukunft zu machen, aber wenn du keine Angst hast, warum diese intensive Tätigkeit hier im Board ??? Einen anderen Grund kann es doch nicht geben, oder ?

[verygoodnews]

Stern, Heft 16 vom 11.4.2001



Absturz vor dem Start?
Der Cargolifter soll das größte
Luftschiff der Welt werden. Nun droht
die Finanzierung zu scheitern.
Zigtausend Anleger fürchten um ihr
Geld


Liebe geht durch den Magen - auch bei Aktionären. Das hätte Carl
von Gablenz eigentlich wissen müssen. Und so war es keine gute
Idee vom Chef der Cargolifter AG, auf der diesjährigen
Hauptversammlung die kostenlose "Würstchen-Dividende" zu
streichen. Stattdessen mussten hungrige Anleger, die vor drei
Wochen ins brandenburgische Brand gereist waren, sieben Mark für
die Spreewälder Kartoffelsuppe und 9,50 Mark für die vegetarische
Spreewaldpfanne berappen. Nein, so was verbessert die Stimmung
unter den derzeit arg gebeutelten Aktionären nicht.
Aber der promovierte Jurist von Gablenz ist knapp bei Kasse. Sein
ambitioniertes Projekt, das erste Frachtluftschiff der Welt zu bauen,
verschlingt weit mehr Millionen als ursprünglich geplant. Schlimmer
noch. Lars Labryga von der Schutzgemeinschaft der Kleinaktionäre
warnt bereits: "Es kann durchaus sein, dass der Zeppelin nie abhebt
und es zu einem Totalverlust des Kapitals kommt."
Für seine Vision, aus dem Passagierluftschiff der dreißiger Jahre den
fliegenden Superkran des 21. Jahrhunderts zu machen, hat von
Gablenz beim Börsengang im Frühjahr 2000 rund 600 Millionen Mark
eingesammelt. Geld, das vor allem von Kleinanlegern kommt, die für
das Projekt ihre Sparkonten plünderten.
Heute sind von dem Vermögen nur noch 150 Millionen Mark übrig.
Reserven, die noch für knapp ein Jahr reichen. Dabei hatte das
Unternehmen im November noch verkündet, mit dem eingesammelten
Geld bis zum Anlauf der Serienproduktion Ende 2003 auszukommen.


Mit Charme und rhetorischer Gewandheit lockte von Gablenz die
Anleger in seinen Zukunftstraum. Die silbern glänzenden Zeppeline
sollen tonnenschwere Lasten Tausende Kilometer weit transportieren.
Kraftwerkkessel, Turbinen und Transformatoren, alles was heute per
Tieflader auf dem Landweg zum Bestimmungsort kriecht, soll künftig
binnen weniger Stunden punktgenau am Ziel einschweben - ohne
Umwege, ohne Umladen, nur begleitet von zehn bis zwölf Mann
Besatzung. Lasten bis zu 160 Tonnen soll ein Cargolifter in die Luft
hieven können. Genug, um einen Jumbo-Jet an den Haken zu
nehmen.
Der Markt für die neue Sperrgutbeförderungsform wäre in der Tat
gigantisch. Weltweit, so rechnet von Gablenz vor, gäbe es genug
Schwergut, um 200 seiner Luftschiffe einzusetzen. Ein einzelnes
Schiff, das pro Jahr 15000 Tonnen Fracht befördert, könnte jährlich
rund 37 Millionen Mark Umsatz einfahren.
Doch bislang existiert die Idee nur auf dem Reißbrett. Erst in drei
Jahren könnte der erste Zeppelin in Brandenburg starten. Rund 370
Ingenieure versuchen derzeit die technischen Probleme zu lösen.
Allein 30 davon sind im Börsen-Prospekt aufgelistet. Jedes Einzelne
ein mögliches K.o.-Kriterium. So ist bislang nicht sicher, ob der
Luftgigant mit 260 Meter Länge und vom Volumen rund doppelt so
groß wie die 1937 in Lakehurst abgestürzte Hindenburg überhaupt die
erforderliche Genehmigung vom Luftfahrt-Bundesamt bekommt. Die
Beamten im "größten unbeleuchteten Luftfahrt-Hindernis", wie Spötter
lästern, schweigen sich über die Zulassungschancen beharrlich aus.
Und selbst wenn die oberste deutsche Luftfahrtbehörde die
Starterlaubnis erteilt, ist immer noch nicht sicher, ob das Luftschiff
jemals abhebt. Denn der Cargolifter ist bislang nicht wetterfest. Bei
gefrierendem Regen beispielsweise überzieht sich die Außenhaut
jedes Zeppelins sofort mit einem zentnerschweren Eispanzer. "Das
Fahrzeug wird binnen Sekunden um Tonnen schwerer und sinkt zu
Boden", erklärt Karl-Bernd Bockstahler, selbst Berufspilot und
Ballonführer.
Ein anderes Problem, welches die Luftschiffkapitäne der dreißiger
Jahre mit einem Handgriff lösten, wird für den neuen Zeppelin zu einer
betriebswirtschaftlichen Bedrohung. Vor 65 Jahren ließen die Piloten
einfach Wasserstoff aus der Ballonhülle ab, wenn sie mit ihrem auf
der Reise durch Kraftstoffverbrauch leichter gewordenen Luftschiff auf
den Erdboden zurückkehren wollten. Den Lenkern des Cargolifters
bleibt dieser Trick verwehrt. Weil die neuen Zeppeline mit sündhaft
teurem, dafür aber unbrennbarem Helium gefüllt sind, würde sich beim
Gas-Ablassen bares Geld in Luft auflösen. Eine komplette
Cargolifter-Füllung kostet immerhin mehr als fünf Millionen Mark. Für
von Gablenz sind die technischen Probleme nur eine
Herausforderung: "Wenn unsere Großväter Zeppeline fliegen lassen
konnten, dann werden wir das doch auch hinkriegen."




Doch für den Unternehmenschef werden inzwischen Zeit und Geld
knapp. Schon jetzt liegt das Projekt ein Jahr hinter dem Plan zurück.
Jede weitere Verzögerung reißt neue Löcher in die Kassen.
Von Gablenz hat sich gewaltig verkalkuliert. Zur Realisierung seines
Traums, so seine Schätzungen, braucht er weitere 640 Millionen
Mark. Gelingt es ihm nicht, das fehlende Geld zu beschaffen, ist dies
vor allem bitter für die 60000 Kleinanleger. Voller Vertrauen waren sie
im vergangenen Frühjahr dem charismatischen Manager gefolgt, der
ein Glanzstück der Ingenieurskunst und des deutschen
Erfindergeistes zu neuem Leben erwecken wollte.
Jetzt, wo die Finanzdecke dünn wird, zeigt sich, wie leichtsinnig der
Glaube an einen Mythos war. Blendende Visionen und schillernde
Luftblasen haben an der Börse keine Chance mehr. Nun hofft von
Gablenz, sich 300 Millionen Mark über die Ausgabe einer
Wandelanleihe beschaffen zu können. Das Geld sollen diesmal vor
allem Fondsgesellschaften, Banken und Versicherungen geben. Doch
die zieren sich.

Schon zum Börsenstart war das Interesse der Frankfurter Geldelite
an dem neuen Zeppelin gering. Obwohl die Cargolifter AG zu den 100
größten börsennotierten Unternehmen Deutschlands gehört, gibt es
so gut wie keine Analysen und Empfehlungen für das Papier. "Wir
sind keine Idealisten - wir müssen unser Geld irgendwann
wiederbekommen", sagt Peter Lang vom DIT.
Für die Fondsmanagerin Claudia Pampel von Union Invest und viele
ihrer Kollegen steht schon vor Bekanntgabe der genauen Konditionen
fest: Die Wandelanleihe ist ein absolutes "No-Go!" Selbst wenn von
Gablenz das hochriskante Geschäft mit satten Zinsen garnieren
würde.
Cargolifter - eine fantastische Vision oder ruinöser Größenwahn? Das
Unternehmen selbst sagt dazu lapidar im Börsenprospekt:
"Grundsätzlich besteht die Gefahr, dass die Cargolifter AG über die
Entwicklungsphase nicht hinauskommt, was unter Umständen zu
einem Verlust des gesamten eingesetzten Kapitals führen würde."
Kommentar von Jens Jung, Aktienanalyst bei Independent Research:
"Sollte das Projekt scheitern, wäre das eine der größten privaten
Fehlinvestitionen, die es in Deutschland je gab."


Silke Gronwald/Peter Thomsen

[Falschspieler]

Bitte alle 40 Beiträge durchlesen, echt köstlich!
R.I.P:

[Willem_de_dridde]

Ja, vor allem aber ist der Stern-Artikel in #40 vom 11.04.01...

...im Nachhinein gesehen hervorragend recherchiert und alles (fast ) Negative ist auch tatsächlich eingetreten, musste mit extrem hoher Wahrscheinlichkeit eintreten!

Was wird eigentlich aus den gerade eingesammelten 3,8 Mio Euro aus der Wandelanleihe? Das die jemals bedient wird, glaubt hier wohl doch niemand mehr, kann man die noch verscheuern?

Haltet die Ohren steif!

Willem III.

[Willem_de_dridde]

Bookmarkenswert

[hava_gemisi]

Jetzt kann jeder nachlesen, ob Teegen falsch lag oder nicht:

#16 von reportr Userinfo Nachricht an User 25.11.01 23:21:39 Beitrag Nr.: 4.969.870 4969870
Dieses Posting: versenden | melden | drucken | Antwort schreibenCARGOLIFTER AG NA O.N.
KaufenVerkaufenWißt Ihr noch? vor etwa einem Jahr: Am Tag als der Teegen kam:

5 von AEST 29.11.00 10:43:25 Beitrag Nr.: 3.812.265.525 Posting versenden 3812265525
CARGOLIFTER AG O.N.

Gerne.
Zu 1
Grundsätzliches
Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht
realisiert worden ist.
So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen
kann.
Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist:
Wenn man es gebaut hat, kann man es
a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
b) wenn ja, in welcher Zeit,
c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5
Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch
nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die
Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn
es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13
Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren,
die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal -
Richtlinien, die von den Signatarstaaten in nationales Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:

Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die
Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher
zum Spielball jeder - konstanten - Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort
den Auftrieb dann zerstören, wenn eine Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast
von 160 t, also 521,Tonnen in die Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter -
rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb
darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit, andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast
umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier
insbesondere Tragflächen, Leitwerke und Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht
vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu
dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche - Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der
unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit
Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann,
relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen
Strömungskörper und nicht um eine ebene Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm
Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar
unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte
Lufträume meiden und Ausweichregeln beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der
Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen
allein in Deutschland über diesen Gebieten nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald,
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht
auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung
ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das
Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16
Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine
solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für
gewerblichen Luftverkehr, damit auch für Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner
Meinung nicht regelmässig beherrschbaren Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST

[Willem_de_dridde]

[Willem_de_dridde]

[afkabx]

tja..

REST IN PEACE - leider


afkabx

[Falschspieler]

Da scheint heute einer seine ganzen Stücke abgeladen zu haben:
Düsseldorf: 100 Stück á -,07 €

Da bekommt "Halten um jeden Preis" eine ganz andere Bedeutung!

[strong-buy]

Hi,

es gibt Gerüchte von einem namhaften Großaktionär, dass die schon noch fliegen werden

Gruß

S.B.

[Willem_de_dridde]

[Willem_de_dridde]

[GueldnerG45S]

Läuft da noch was


Weshalb kauft dann in Frankfurt jemand 11.000 Stück http://www.finanztreff.de/ftreff/kurse_einzelkurs_detail.htm…


WIE kann Cargolifter wieder nach oben kommen, wer wird dann als Aktionär dabei sein, wer könnte dieses erklären.

Wie hoch sind REAL die Chancen

[Paris03]

Cargolifter hat fertig und die besitzen noch nicht mal einen Bleistift mehr

Da koennen dir nur noch die Insozocker helfen

[Willem_de_dridde]

[Willem_de_dridde]

Der Titel ist Kult

[Willem_de_dridde]

[Willem_de_dridde]