Nordcapital MS E.R.Benedetta 13.100 TEU - Eure Einschätzung? - 500 Beiträge pro Seite

[UTO]

Hallo,

ich bin über diesen "Riesen" gestolpert und die Rahmendaten des Schiffes lesen sich für mich als Laien - mit der kompletten Entschuldung während der Festcharter - erst einmal gut:

"Nordcapital Schiffsbeteiligung MS "E.R. Benedetta"
13.100 TEU - Die Zukunft ist da
Qualitätsneubau vom weltweit führenden Schiffbaukonzern Hyundai
Größte Schiffsklasse profitiert von hohen Kostenvorteilen
Chartereinnahmen über 15 Jahre gesichert mit der weltweit zweitgrößten Linienreederei
Kaufpreis über US$ 20 Mio. unter den ursprünglich geplanten Anschaffungskosten
Anteilige Absicherung der Schiffsbetriebskosten durch den Vertragsreeder"

Gibt es hier Meinungen zum Schiff, die fachlich auch einen Blick hinter die eventuelle "Emissionsfassade" werfen?

Danke und Gruß
UTO

[Vivian664]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.613.886 von UTO am 07.06.11 15:14:18

Klingt nicht schlecht.

Bin mal auf die Meinungen hier gespannt.

[ArabHP]

Habe mir den Prospekt eben mal angeschaut:

Die Absicherung der Mehrkosten für den Schiffsbetrieb durch den Vertragsreeder sind gedeckelt auf ca. 5% der kalkulierten Betriebskosten. Kein riesen großer Puffer, aber immerhin.

Ansonsten ist die Kombination Charterer, Tilgung und Chartervertrag gut.

Problematisch sehe ich nach wie vor das riesige Orderbuch in dieser Größenklasse. Ob alle Schiffe eine Anschlussbeschäftigung finden werden steht in den Sternen. Auch der kalkulierte Veräußerungserlös ist mit Vorsicht zu genießen.

Zu den Anschaffungskosten: liegen zwar 20 Mio. $ unter den "erwarteten" Werten, sind mit 155 Mio $ aber immer noch recht hoch. OOCL hat vor wenigen Wochen eine ähnliche Größenklasse geordert - für 137,5 Mio. $ (ohne Erstausrüstung).

Fazit: während der Festcharter sollte nichts passieren, danach wird's spannend!

Zum Vergleich habe ich mir mal den CFB Containerriesen 2 aus 2008 daneben gelegt. Dort wurde ein 14.000TEU-Schiff, Ablieferung ebenfalls 2011, angeboten. Der Kaufpreis für diesen Pott lag bei 174 Mio $, die 12jährige Festcharter (auch mit MSC) erfolgte zur fast gleichen Tagesrate!!
Wenn man jetzt noch bedenkt dass das CFB-Schiff für die neuen Schleusen des Panamakanals zu groß ist, das Schiff von Nordcapital da aber durch passt, gibt es keine zwei Meinungen welches Angebot das bessere ist.
Zumal CFB mit einem wesentlich höheren Veräußerungserlös kalkuliert...

[fondsexperte_99]

Problematisch dürfte (wie quasi überall) die Platzierung des Eigankapitals sein. Die dauert nunmal heutzutage weitaus länger als noch vor ein paar Jahren.

Was passiert, wenn nur ein Bruchteil des EK vertrieben wird? Garantiert NC?

[BennArco]

"Kaufpreis über US$ 20 Mio. unter den ursprünglich geplanten Anschaffungskosten"

Es konnten u. a. die Schiffsschraube und div. andere unsittlich rotierende Teile eingespart werden. Deshalb auch äußerst geringe Betriebskosten. Sogar @ xxxxxx verzweifelt mittlerweile am Hub-Spoke-System. In jeder Hinsicht ein echtes Schnäppchen nach dem Gefälligkeitsgutachten von NixgefundenMedia.

Die "Emissionsfassade" wurde von stromlinienförmig Pomadierten, sogenannten EXPERTEN, einhändig mit ihren Krawatten auf Hochglanz poliert. Leider können spätere Schmutzpartikel, Vogelsch..., kleinere Einschräge oder gar Total-Schäden, etwa durch orientierungslos flanierende Verkehrsflugzeuge, nicht repariert bzw. behoben werden, da die Fassade absolut nicht zugänglich ist.

Qualitätsurteil: Die Provision dürfte ruhig erheblich höher sein.

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.615.040 von BennArco am 07.06.11 17:33:47

Wir können uns alle riesig freuen, BennArco beglückt uns auch hier mit seinem
missionarischen Sendungsbewußtsein gegen alles zu schreiben, was schwimmt. (Wasserscheu?)

@ BennArco
Da Du ja alles weißt aus der Branche und sogar Vokabeln wie Hub-Spoke-System und andere Weisheiten nutzt, stelle ich Dir ein paar Fragen, die Du gern innerhalb der nächsten 24 Stunden beantworten kannst. Damit kannst Du gern mal Dein überdimensioniertes Wissen in Sachen Schiffsbeteiligungen unter Beweis stellen. Wenn die Fragen richtig beantwortet werden, ziehe ich den Hut und behaupte das Gegenteil zu den ersten beiden Zeilen.

Wenn nicht, dann erübrigt sich jeder weitere Kommentar dazu.

Ich bin gespannt, was passieren wird.

1. Nenn bitte mal die Zahlen der georderten Containerschiffe, die 2011 bis Ende 2013 zur Ablieferung kommen und zwar für folgende Bereiche und nach Jahren und nenne die Quellen Deines Wissens:

2000 bis 3999 TEU
4000 bis 7999 TEU
und alles über 8000 TEU

2. Nenn bitte mal die jeweilige Zunahme in Stellplatzkapazität pro Jahr in den oben genannten TEU-Klassen

3. Welche Hub-Spoke-Systeme kennst Du, welche werden erweitert? Welche Wassertiefen haben die Ports?

4. Wieviel Bunker braucht ein Megacarrier im Slowsteaming (16-17 kn) pro Tag und welche Kosten erwachsen daraus?

Ich belasse es mal bei den Fragen und beschränke mich auf Containerschiffe.

Ich schaue morgen gegen 21:00 nach Deinen Antworten. Sind keine schweren Fragen, sondern Sachen, die zum Bereich "Was man weiß, was man wissen sollte" gehören.

Bis denne

elhacim

[ArabHP]

@fondsexperte_99: nö! Keine Platzierungsgarantie im herkömmlichen Sinne.

@bennaggro: Der User "UTO" wollte fachliche Meinungen zum Thema, aber von dir sind wir ja nichts anderes gewohnt...

[Hansa2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.613.886 von UTO am 07.06.11 15:14:18

Nach meiner Einschätzung haben wir bei dem MS "E.R. Benedetta" ein Konzept, was durch die langfristige Charter ein größtmögliches Maß an Sicherheit bietet.
Haken ist wie bei allen Langfristcharter die Entwicklung der Kostenstruktur!
Da aber die gleiche Maschine wie bei den 8.500 TEU Schiffen der Reederei verwendet wird und lediglich 3 Mann mehr Besatzung gefahren werden, sind die SBK mit US$ 9.150 aus der Erfahrung der fahrenden Flotte der Reederei als relativ realistisch anzusehen.
Ein Zuschuß von bis zu 30% der Bereederungsvergütung bei überschreiten der Kalkulation und eine 3%'ige Steigerung p.a. sind zumindest ein zusätzlicher Puffer.
Anmerkung: Es ist eine reine Dollarkalkulation und das Wechselkursrisiko muß also jeder für sich selbst einschätzen.
Alles in allem: Sicherlich eine gute Beteiligungsmöglichkeit, welche aber die unternehmerische Chance noch oben minimiert, das Risiko wechselnder Beschäftigungen aber weitestgehend ausschließt. Als Depotbeimischung zu empfehlen.
In der Vergangenheit waren es jedesmal die jeweiligen "Großcontainerschiffe" (3.000 TEU, dann 4.000 TEU und zuletzt die optimierte PanMax-Klasse), welche die renditerstärksten waren.

@ alle: Laßt doch Benn sein Gezeter, den nimmt eh keiner mehr für voll ...
@ BennArco: Es wäre schön, wenn Du mal versuchen würdest, sachlich Informationen auszutauschen. - Auch wenn man bezüglich der Einschätzung dieser immer unterschiedliche Meinungen haben kann. - Genau dafür gibt es diese Plattform

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.615.040 von BennArco am 07.06.11 17:33:47

Der nachfolgende Text ist eine Antwort auf einen Beitrag von BennArco in dem Thread:
"Geschlossene Fonds - Geldanlage - Agio-Erlass und Kickback"

Zitat:

BennArco, Du wirst es nicht glauben, aber der Satz: Ich werde nicht mehr dazu Stellung nehmen.
erfreut viele Leser hier.
Alle wissen jetzt, dass Du Dein Wissen nicht unter Beweis stellen willst, weil Du meine Fragen als Examinierung bezeichnest, auf die Du nicht eingehst. Ok soweit. Wir können also die Frist bis 21:00 heute gern vorverlegen.

Zu den Fragen, die ich Benn gestellt habe ist ein Artikel erschienen in der namhaftesten Zeitschrift für die Schifffahrt. dort werden die Fragen beantwortet.

Wer Interesse an der Fundstelle hat, kann sich gern über Boardmail melden.

Gruß

elhacim

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.613.886 von UTO am 07.06.11 15:14:18

Moin UTO,

sorry, wenn ich erst jetzt schreibe, aber da so ein wenig Geplänkel im Markt und darauf haben ich und einige andere erstmal reagiert. Vieleicht hilft es ja.

Zu Deiner Frage bezüglich MS E: R. BENEDETTA

Du hast schon einige sehr gute Kommentare bekommen. ArabHP hat Dir eine gute Analyse gegeben. Auch Hansa 2 liegt richtig mit seiner Einschätzung.

Ich möchte Dir nur einige Überlegungen mit auf den Weg geben.
Es gibt nur wenige Lineroperator, die in der Lage sind, derart große Schiffe zu handeln.
Genau da fängt aber das Problem an. Wenn Dein derzeitiger Charterer die Flügel streckt,
dann gibt es ein Problem, wer übernimmt das Schiff dann? Die Frage ist bei MSC sekundär,
aber trotzdem gewichtig!
Im Feedersektor, der mittlerweile bis 6500 TEU hoch geht, bist Du dann, wegen der Unterbauung der unteren Schiffsklassen besser positioniert.

Dies ist keine allgemein gültige Lösung, aber viele Analysehäuser sehen das ähnlich.

Gruß
elhacim

[UTO]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.623.419 von elhacim am 08.06.11 22:40:53

Schon mal ein herzliches Dankeschön an ArabHP, Hansa2 und elhacim!
BennArco hat da doch weniger geholfen

Ich will auch eher eine solide, risikominimierte weitere Schiffsbeteiligung, als Investition in einen Sachwert und da scheint die Benedetta ja eine Überlegung wert zu sein!

Was mich etwas irritiert ist, dass die Einzahlung bereits in Dollar geleistet werden muss. Da habe ich als "Endkunde" sicher einen ungünstigeren Wechselkurs als Nordcapital! Auszahlungen hingegen können in € (nach Wechsel zum Tageskurs) erfolgen. Aber Euroausschüttungen müssen ja auch sonst immer intern gewechselt werden.

Der momentan - und vielleicht auch langfristig - schwache Dollar ist augenblicklich mein größtes Argument gegen eine Beteiligung. Hansa2 schreibt von einer reinen Dollarkalkulation. Schiffspreis, Charter etc. sind ja immer in Dollar!? Wo ist hier der Unterschied bei der Benedetta?

Fragende Grüße
UTO

[Hansa2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.626.771 von UTO am 09.06.11 14:58:26

Absolut gibt es kaum einen Unterschied. Der Anleger kann sich jedoch nicht auf ein Währungsmanagement (ob gut oder schlecht) seitens Dritter (Beirat/GF/ sonstige) verlassen bzw. zurück ziehen. Da Schifffahrt in der Regel sowieso in Dollar abgewickelt wird, kannst Du bei der Benedetta den Rücktausch in Euro selbst bestimmen, also die Dollars gegebenenfalls auf einen entsprechenden Konto zwischenparken. Das Timing übernimmt bei einer €-Kalkulation jemand anderes.
Das ist übrigends bei fast allen Schiffsbeteiligungen so. Wenn Du also übermäßige Angst vor einer weiteren Dollarabwertung hast, darfst Du gar nicht in die Seeschifffahrt investieren. Egal in welcher Währung der Prospekt gedruckt worden ist.
Einen Gegenargument gegen das Benedetta ist dies allerdings nicht. Aus meiner Sicht ist das Eigenengagement eher ein Pluspunkt.
(Die einzige Beteiligung, die ich zur Zeit kenne und bei der der Dollarkurs zu 1,27 bis 2015 abgesichert ist, ist das "MS Labrador Strait")

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.626.771 von UTO am 09.06.11 14:58:26

Die Benedetta ist zu 100% in US-Dollar finanziert! Bei anderen Schiffen werden gerne auch mal Tranchen im japanischen Yen eingestreut, was zwar für güntigere Zinsen sorgt, im Gegenzug aber wieder ein Währungsrisiko mit rein bringt.

Ansonsten schließe ich mich der Aussage von Hansa2 an: Lieber in Dollar auszahlen lassen und den Wechsel in Euro selbst timen. Oder Dollar stehen lassen (für die nächste USA-Reise, die nächste Dollar-Beteiligung usw.; so mache ich das mit meinen Dollaranlagen).
Auch Conti sichert momentan den Dollarkurs ab, da gibt es für und wieder (z.B. Kosten).

[UTO]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.627.378 von ArabHP am 09.06.11 16:09:10

Danke ArabHP und Hansa2,

ich muss mich mal bei meiner Bank informieren, wie es aussieht mit einem US-Dollar-Konto...........

[Albertz77]

@ Hansa2
ist jetzt etwas kleinkariert, aber folgende Aussage von Dir: "Das ist übrigends bei fast allen Schiffsbeteiligungen so. Wenn Du also übermäßige Angst vor einer weiteren Dollarabwertung hast, darfst Du gar nicht in die Seeschifffahrt investieren." möchte ich schon etwas relativieren, es gibt schon des öfteren reine Euroinvestments, allerdings eben nur sehr wenige - ganz aktuell ist mir keines Bekannt.
.
.
Was mich aber deutlich mehr von den Containerriesen abhalten würde ist das Orderbuch! Auch wenn vielleicht nicht alles Kähne kommen, aber gerade in diesem Segment geht doch gerade der Punk ab - und die Neubestellungen nehmen in diesem Marktsegment auch wieder drastisch zu!

[Hansa2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.627.853 von Albertz77 am 09.06.11 16:58:18

Ja, Du hast recht: Es gab ein paar reine € - Investments aber:
Die Schiffsbau/Kaufpreise sind zumindest in Dollar gewesen und in der Investitionsphase getauscht worden. - Ich halte den Markt für €-Chartern noch nicht wieder für so stabil, dass man eine auskömmliche Charter erzielen kann. Ich selbst bin an einem "€-Schiff" beteiligt, was mit Eisklasse für die Ostseefahrt konzipiert worden ist und zur Zeit auf Grund des deutlich besseren Marktes in SEA beschäftigt ist. - relativ wenig Eis da
Zur Überbauung der Großtonnage: Der Blick in die Kristallkugel läßt uns leider den Markt in 15 Jahren nicht einschätzen. Da aber während der Festcharter des FK zurückgeführt wird, läßt sich dieses Risiko gut aushalten. In der Vergangenheit haben die Analysten immer vor den jeweils damals größten Einheiten gewarnt. Und zum Glück nicht recht bekommen.

@UTO: Sollten die Kosten für das US$-Konto bei Deiner Bank zu hoch sein, überlege Dir mal, wieviel schlechter der Dollarkurs zu den heutigen ca. 1,45 sein muß, damit sich die Rendite signifikant verschlechtert. Ich rede nicht von einer einmaligen Veränderung, sondern von der geplanten Fondslaufzeit von 15 Jahren.
Bei 1,60 hättest Du also ca. 15 % weniger Ausschüttung ...

[Jo1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.631.690 von Hansa2 am 10.06.11 11:33:06

ideal wären zukünftig:

- eine stetige Konjunkturentwicklung ohne massive Krisen

- ein starker dollar

- keine Überbauung in diesem Segment

auf keinen dieser Punkte würde ich wetten, vor allem nicht auf 2 und 3.

Verstehe NC auch nicht ganz, Marketinggerecht wäre sicher eine Euro Tranche gewesen, bin auch sehr gespannt auf den Platzierungszeitraum. Wir vertreiben nicht.

[Blog-Buster]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.632.046 von Jo1 am 10.06.11 12:28:20

Dieser Thread ist einer der besten hier. Klasse.

[ArabHP]

Zitat von Blog-Buster: Dieser Thread ist einer der besten hier. Klasse.

Das kann man ändern

[Mujo2006]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.632.633 von ArabHP am 10.06.11 14:09:50

Dieser thread ist einer der schlechtesten hier. Danke

Schöne Pfingsten!

[jahody]

Wieso eigentlich?
Ich werde in den letzten Tagen fast schon bombadiert mit E-Mails oder sonstigen Werbeschreiben, wie gut diese Beteiligung nun wäre.
Hier kann ich wenigstens die unterschiedlichen Aspekte diskutuert nachlesen und dann selbst entscheiden.
Sicher werde ich nichts kaufen. Was langjährige Charterverträge wert seien können, haben wir doch erst vor kurzen gesehen.Zum Beispiel eine Erfahrung von mir: MT Lobelia hatte eine komfortable ca 4 jährige Festcharter, nach zwei Jahren bei Zacchello gekündigt, heute "Betriebsfortführungskonzept"

[jahody]

Habe gerade gelesen, daß Franz Beckenbauer der erste Zeichner dieser Beteiligung ist. Muß meine Entscheidung wohl nochmal überdenken,oder?

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.634.775 von jahody am 10.06.11 20:17:29

Nöö jahody, besser nicht!!

Das Schiff hat 175 Mio gekostet und mußte genommen werden.
Man hat 20 Mio subventioniert, die man sich über die Laufzeit anderweitig zurück holt.
Das schlimmste Problem sehe ich in der Charter, weil da minimum eine 7 vorne stehen sollte, um das Ding vernünftig am laufen zu halten.

Außerdem sind Festverträge mit MSC nicht das Papier wert auf dem sie stehen. Habe mit einigen Schiffen zu tun, bei denen Aponte in der Krise nachverhandelt hat.

Und seien wir mal ehrlich, nach der Krise, wie jetzt, ist vor der Krise. Wir brauchen keine blauen Brillen, die nächste Krise kommt. Ich habe bereits 4 Stück mitgemacht und bin mit meinem Portfolio sehr entspannt. Aber wenn die Krise kommt, dann wirst Du bei diesem Schiff echte Probleme haben, ich spreche aus Erfahrung.

Es gibt besseres am Markt, als diesen Jumbo! Schnelle große Fastfeeder sind der Renner der nächsten Jahre. Falls Du Input brauchst, dann schreibe mir über Boardmail, dann kann ich Dir Fundstellen sagen, die das ganze untermauern.

Gruß

elhacim

[Jo1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.634.775 von jahody am 10.06.11 20:17:29

Lol

Zu den Konditionen von Franz Beckenbauer würde ich wohl auch zeichnen. Geschenkt kann man so ein Ding mal mitnehmen...

[jahody]

Schade, und ich dachte, der Name Franz Beckenbauer bürgt für Großes.
Sind nicht auch die Dubai-Towers mit Boris Becker, Nikki Lauda und Michael Schumacher die großen Knaller gewesen? Ha,ha,ha....

[maltemoritz]

Anbei noch einige Ergänzungen:

- Bei einem USD Konto MIT Verzinsung muss man in Bezug auf die Steuern aufpassen. Denn dann gilt KEINE Abgeltungsteuer bei einem Kursgewinn, sondern der persönliche Einkommensteuersatz. Zudem gilt eine 10 jährige Haltedauer (im Volksmund Spekulationsfrist)
- Ich persönlich würde eine Überweisung auf ein Dollarkonto OHNE Verzinsung (fragt mich nicht, warum hier Abgeltungsteuer gilt - die Wege der Steuergesetzgebung sind unergründlich) oder auf einen USD Geldmarktfonds in Auftrag geben. Natürlich nur unter der Voraussetzung, dass der USD gerade nicht so günstig erscheint!
- Die Beteiligung ist nicht ganz in USD. Die Bereederung erfolgt ja durch eine deutsche Reederei, und teilweise fallen die Kosten in EUR an.
- Beim Darlehen bestehen noch Chancen oder Risiken. Es ist schon mal keine YEN Finanzierung (daher finde ich die Beteiligung auch besser als die von CFB. Geringerer Preis, keine YEN Finanzierung, etwas konservativer kalkuliert) eingebaut. Das wäre bei mir Knock Out Kriterium. 40% des FKs ist variabel. Die FK Zinsen werden zwar ansteigend auf 8% kalkuliert (inkl. aktuell von mir geschätzte Bankmarge von 3-3,5% p.a.), aber man weiß ja nie. Falls irgendwoher Reserven entsheten sollten, könnte eine kleine Sondertilgung geleistet werden. Chance oder Risiko eben!
- Es ist von NC die 100. Schiffsbeteiligung. Auch wenn das nur ein sehr weiches Argument ist, finde ich das nicht unwichtig. Ich glaube schon, dass sich ein Initiator beim Jubiläums-Fonds anstrengen wird!
- Man hat die Lebensdauer mit 25 Jahren angesetzt und man ist von einem linearen Werteverlauf ausgegangen. Falls MSC die Option nicht ziehen sollte, entstehen hier ebenfalls Chancen und Risiken.
- Da die Charterrate und der ursprüngliche Schiffspreis aus dem Jahre 2008 stammen, erklärt auch, warum die Option von MSC für ein besseres Ergebnis sorgt. Die Optionspreise wurden nach Kaufpreisreduzierung nicht nach unten angepasst.
- Was man für das Schiff tatsächlich bekommen könnte, steht in den Sternen (von den Optionen abgesehen). Zwar erscheint das aktuelle Orderbuch exorbitant voll zu sein. Aber wer weiß, ob in 15 Jahren nicht Knappheit herrscht... So gesehen müssten alle, die dieses Argument gegen diese Containerklasse bringen, jetzt Bulker kaufen! Denn diese werden aktuell nicht mehr bestellt.
- MSC hat bei NC bisher keine Charterverträge nachverhandelt. Ob das in Zukunft bei der nächsten Krise ebenfalls der Fall sein wird, weiß man nicht. Bisher ist es aber als gutes Zeichen zu deuten.


Ich finde die Beteiligung generell nicht schlecht. Man muss nur irgendwie hoffen, dass die Weltwirtschaft die kleinen Probleme (Überschuldung, wirtschaftliche Ungleichgewichte, ein eigentlich weltweit marodes Finanzsystem, Aufstände in den Schwellenländern, Inflation und und und und) bewältigen kann. Ich bin kein Weltuntergangsstimmungsverbreiterer, aber das ist nun mal Fakt!

Falls mir etwas entgangen ist, ich werde es nachtragen!

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.637.013 von maltemoritz am 11.06.11 20:15:24

Noch ein paar Ergänzungen:

Mittlerweile werden öfter mal USD-Fonds aufgelegt. Diese haben den riesigen Vorteil, dass die prognostizierten Renditen optisch schöner ausschauen und sich so besser an Mann/Frau bringen lassen.

Auch wenn die Situation der letzten Zeit anders aussah (PIGS), so ist historisch doch festzustellen, dass - über längeren Zeitraum betrachtet - die Inflation und das Zinsniveau im USD-Raum höher liegt als im DM/EUR-Raum.

Als Folge war der USD eine schwächere Währung als DM/EUR wenn über längere Zeiträume betrachtet. Und das trotz der vielen starken Schwankungen nach oben und unten. Die letzten 10 Jahre hat der USD gegenüber dem EUR ca 1/3 an Wert eingebüsst.

Wir reden hier schliesslich bei diesem Fonds über Zeiträume von 15 Jahren aufwärts.

Und nur so nebenbei noch ein paar kleinere Risiken, nachdem mein Vor-Schreiber die Gewinnpotentiale zelebriert hat: bei einer Krise könnte der Charterer die Raten nachverhandeln, die Schiffsbetriebskosten könnten aus verschieden Gründen sehr viel stärker anziehen als prognostiziert und der prognostizierte Verkaufspreis könnte geringer ausfallen als angenommen.

In den Jahren vor der Jahrtausendwende hatten die Schiffsbeteiligungen noch prognostizierte renditen von über 10% als Ausgleich für die Risiken.

Gruss ll1

[maltemoritz]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.637.648 von ll1 am 12.06.11 11:39:06

Dein Vorredner hat lediglich die Kalkulationsparameter beschrieben. Und die sind akzeptabel. Dass immer noch Risiken vorhanden sind, ist vollkommen klar. Aber anscheinend kann das nicht jeder auseinanderhalten! Aber sowas muss es ja auch geben!

Wenn ich darüber geschrieben hätte, wäre das ein anderer Text gewesen.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.637.799 von maltemoritz am 12.06.11 13:13:50

@maltemoritz
in Ihrem Beitrag vom 11.06.2011 haben Sie eben nicht lediglich die Kalkulationsparameter beschrieben. Sie scheinen die Tatsachen durch eine seltsame Brille zu betrachte.

Sie haben geschrieben: Ich finde die Beteiligung generell nicht schlecht. Das ist doch eine Bewertung (und nicht lediglich Kalkulationsparameter) ! Sie haben weiter geschrieben Falls irgendwoher Reserven entsheten sollten, könnte eine kleine Sondertilgung geleistet werden. Chance oder Risiko eben! Sie reden also auch von Risken, die Sie vor allem auch als Chance sehen wollen. Auch das sind nicht lediglich Kalkulationsparameter.

Natürlich ist es völlig in Ordnung eine Beteiligung gut zu finden und dies auch zu schreiben, aber bitte stehen Sie auch zu Ihrer Jubelarie. Und glauben Sie mir: ich kann die Dinge sehr wohl auseinanderhalten!

Gruss ll1

[maltemoritz]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.638.425 von ll1 am 12.06.11 21:37:02

Ich gebe nach:

JA DU HAST IN ALLEN PUNKTEN RECHT. ICH HABE DIE BETEILIGUNG TOTAL SCHÖN GEREDET UND ALLE RISIKEN VERSCHWIEGEN!
ASCHE AUF MEIN HAUPT! ICH BIN SO BÖSE!!! KANN MIR DAS NOCH EINER VERZEIEHN?

Sorry, aber Du gibst echt Müll von Dir. Bitte lies doch mal etwas genauer! Die Steuergeschichte ist am Anfang neutral. Dass ich die Hoffnung habe, dass sich NC um seine 100. Schiffsbetreiligung kümmert, hoffe ich eben. Und in meinen Schlusssätzen mache ich auf diverseste Risiken aufmerksam. Und weil ich schreibe, dass ich das Ding nicht schlecht finde (in DEINEN Worten Jubelarie), kritisierst Du das auf diese Art und Weise?

Irgendwie tust Du mir leid!

Wie würdest Du denn an die Decke gehen, wenn einer das Ding WIRKLICH bejubelt??? Sag mir Bescheid, ich schicke Dir eine Packung Valium! Habe da Kontakte....
Möchte ja auch noch in Zukunft Dich gerne in diesem Forum sehen!

[Jester69]

@jahody: Ich würde mir an deiner Stelle keine Meinung anhand der Posts von zwei oder drei Leuten bilden. Mein Eindruck ist, dass hier vorwiegend gefrustete Anleger, Möchtegernanalysten und Vertriebler posten - und von denen gibt dir keiner ein objektivers Bild! ;-)

Hier ein paar Dinge, die mir einfallen:

Selbst wenn der Kaufpreis subventioniert ist (er könnte ja auch nachverhandelt sein), zählt doch, was hinten rauskommt: das Schiff ist 15-20 Mio. billiger als der Markt. Das ist IMMER gut.

Irgendjemand meinte, "das holen die sich über die Laufzeit zurück", aber wie? Die laufenden Vergütungen sind verglichen mit anderen aktuellen Containerschiffsfonds im Verhältnis zum EK niedrig und die Bereederung ist es mit 2,5% p.a. steigend auf 3,85% (ggf. abzüglich Opex-Garantie) ebenfalls.

Das Orderbuch ist groß, aber das liegt natürlich auch daran, dass es kaum solche Schiffe gibt - inzwischen bestellen sich alle möglichen Linienreedereien sogar selber solche Pötte, weil die Größe nun mal Effizienzvorteile hat und keiner den Anschluss verlieren will. Ein Problem ist das meines Erachtens nicht, der Markt entsteht ja gerade erst.

Die Kehrseite davon ist natürlich, dass man nicht auf einen 10- oder 20-Jahresdurchschnitt historischer Charterraten zurückgreifen kann, weil es eben noch keine Historie in dieser Größenordnung gibt.

Inwieweit MSC in der Krise mit dem Thema Nachverhandlungen umgegangen ist entzieht sich meiner Kenntnis, aber das ist mit Sicherheit kein MSC-spezifisches Risiko.

Die Frage ist ja auch, was für ein Druckmittel der Charterer hat - viele Schiffe in der Krise hatten nur noch zwei oder drei Jahre Charter übrig, da wurde dann eine Reduzierung zugunsten einer Charterverlängerung verhandelt - mehr Sicherheit für beide Seiten. Wenn aber z.B. noch zehn Jahre Festcharter bevorstehen, welchen Grund sollte dann der Fonds haben, dem Charterer einen Nachlass zu gewähren? :-)

Sicher wird es auch in den kleineren Schiffsklasse Profiteure von dem Trend zu Containerriesen geben, aber ich persönlich finde es heute schwer abzuschätzen, welche Größen das sein werden. Klar kann man alle möglichen Meinungen zu dem Thema lesen, aber wer sagt einem, was stimmt?

Letzendlich kann man nur Kennzahlen vergleichen und sich eine Meinung zur voraussichtlichen Marktentwicklung bilden (bei 15 Jahren Chartervertrag auch nur bedingt wichtig, was dann ist kann heute sowieso niemand sagen), bevor man sich entscheidet. Und den Prospekt lesen, natürlich - ich habe kein Verständnis dafür, wenn jemand den nicht liest aber hinterher meckert, wenn Risiken eintreten.

[pokerass]

Hallo @ alle

Danke nochmal an ArabHP. Ich hatte eine eigene Diskussion über
Nordcapital Schiffsbeteiligung MS "E.R. Benedetta" -
13.100 TEU - Vollcontainerschiff angefangen und er gab mir den Link zu dieser Diskussion. Eine kurze Zusammenfassung:

Durchs. Kapitalmehrung für den Anleger in Höhe von 7,5% pa
(Mittelrückfluss nach Steuern (2011 bis 2026) von 219,23%)

Provision für den Vertrieb angemessen. Substanzquote in Ordnung.

Ich habe mir das Produkt angesehen und bin was dich Kalkulation betrifft positiv überrascht. Alle Annahmen im Prospekt (SBK Anpassung ab 2013 mit 3% - Weichkosten etc.) sind im Vergleich zur Konkurrenz (meiner Meinung nach) sehr realistisch.

HERVORZUHEBEN ist folgender Aspekt der Beteiligung:
(dieser Aspekt wurde noch nicht genannt ?!oder?! )

In den Dockkosten für 2016 wurden sogar USD 1 Mio. für vorgeschriebene Einbauten für Ballastwasser-Management-System berücksichtigt. Diese Position fehlt häufig bei den anderen Anbietern. Die Wahrscheinlichkeit, dass diese Regelung für das Ballastwasser-Management-System kommt, ist sehr hoch. Bis 2016 müssten dann alle Schiffe damit nachgerüstet werden.

Also ... ich freue mich über Kommentare und Anmerkungen.

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.684.300 von pokerass am 22.06.11 16:20:43

Ich möchte hier noch mal ein paar grundsätzliche Gedanken einwerfen.....

Warum sind eigentlich alle (Reeder/Anleger/Emmitenten) so fixiert auf
diese Super Post Pananmaxe ?

- weil sie IN sind ?
- weil sie teuer sind ?
- weil sie so unglaublich profitabel sind (für wen ?)

Es gab einmal eine Zeit , da wurden andere Schiffe - nennen sie wir mal Tanker auch immer grösser und grösser ..... bis wir irgendwann beim ULCC (Ultra Large Crude Carrier ) waren.

Siehe Link: http://de.wikipedia.org/wiki/ULCC

Geld hat man damit wenig bis keines verdient - aber groß waren die Dinger schon.

Und jetzt nachdem wir die Superlativen bei Tankern (ULCC) und Bulkern (VLOC) hinter
uns haben nun die Super Post Panamaxe im Containerbereich.

Und das sind alles mehr oder minder Prototypen - denn praktische Erfahrungen hat mit Schiffen dieser Grössenordung vileicht Maersk - sonst keiner !

Dieser ganze Fixierung auf reine Grösse entspringt einer alten Schreibtischtäter Weisheit die grob so lautet:

"Der Rauminhalt eines Schiffes wächst in der 3 Potenz, seine Baukaustoen grob nur mit der 2 Potenz". -> also je grösser desto rentabler !

Nachvollziehbar - sicherlich. Aber wer technisches Neuland betritt der sollte,eine
Menge Pioniergeist und Leidensfähigkeit mitbringen. In 10 Jahren werden wir sehen, was an diesen Superriesen der 1. Generation so alles suboptimal war.

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.685.804 von opalisII am 22.06.11 20:42:29

Moin Opalis II,

ich bin da voll bei Dir!
Ein Aspekt wird zusätzlich noch mit ins Feld geführt, die berüchtigten economics of scale.

Sehr interessant dazu Alphaliner von dieser Woche, die ausführen, dass die Ersparnis
eines 13000er pro TEU bei 150 USD liegt, gegenüber einem 8000er und um 250 USD gegenüber einem 6500er.
Das hört sich alles sehr gut an, aber es gibt, wie Du auch sagst, nur wenige, die mit solchen Schiffen umgehen können. Auch die Anzahl der Häfen, die das wuppen, wird mit zunehmender Größe geringer. Wie damlas in den 70ern mit den ULCCs.

Die Masse der Jumbos, die kommen, sind ein sehr gutes Argument für Feeder bis 4500TEU. Die sind klassisch unterbaut und man sieht bereits jetzt am Eincharterungsverhalten für die Feeder, dass da bald ein Hauen und Stechen losgehen wird. Spiegelt sich sehr deutlich wieder bei Schiffen zwischen 2500 und 3000 TEU.

Deswegen sollte man jetzt auch ein Augenmerk auf chancenreiche Schiffe dieser Klasse haben, Erst- wie auch Zweitmarkt. Es gibt da einige sehr gute Schiffe, die sich lohnen.

Gruß

elhacim

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.685.804 von opalisII am 22.06.11 20:42:29

Opalis II,

ein hatte ich noch vergessen. Du schreibst:
"In 10 Jahren werden wir sehen, was an diesen Superriesen der 1. Generation so alles suboptimal war."

Die Probleme hat Maesrk jetzt schon mit seinen E-Schiffen. Die viel zu lange welle ist erheblichen Belastungen ausgesetzt, die u. a. dazu führen, dass in verschiedenen Bereichen der Schiffe erhebliche starke Vibrationen auftauchen, so auch im Brückenhaus, mit starken Beeinträchtigungen im Wohnbereich.

Gruß

elhacim

[Jester69]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.687.632 von elhacim am 23.06.11 10:33:17

Von dem Problem der E-Klasse hatte ich so noch nichts gehört, klingt aber plausibel. Auf der Länge hat eine kleine Unwucht sicher große Wirkung!

Wahrscheinlich auch einer der Gründe, warum neuere Schiffe wie die Benedetta ein anderes Design mit Trennung von Brücke und Maschinenraum haben. Schöner werden die Schiffe dadurch ja nicht gerade, finde ich - aber das ist ja auch nicht der Sinn der Sache.

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 41.689.549 von Jester69 am 23.06.11 14:59:34

Wenn es nach Schönheit ginge, dann hätte ich gern ein paar Cap San Diegos oder Viermast-Vollschiffe im Angebot. Die waren deutlich schöner anzuschauen.
Die Erfahrungen mit der E-Klasse haben in der Tat zu dem Design mit dem Maschinenraum hinten und der Brücke vorm Mitschiff geführt. Mal sehen wie es weiter geht.

Gruß

elhacim

[Arminia2]

Zitat von elhacim: Außerdem sind Festverträge mit MSC nicht das Papier wert auf dem sie stehen. Habe mit einigen Schiffen zu tun, bei denen Aponte in der Krise nachverhandelt hat.

Dies ist meiner Meinung nach ein nicht zu unterschätzendes Risiko bei MSC- und CMA- Chartern: Die Verträge sind tatsächlich nicht das Papier wert auf dem sie stehen.
Es wurde/wird(?) nicht verhandelt, sondern einfach seitens des Charterers die Rate gekürzt.
Der Reeder hat keinerlei Druckmittel um auf deren Einhaltung zu bestehen: Er muss schliesslich in Zukunft noch Schiffe bei diesen grossen Playern unterbringen und hat sowieso keine Alternativen für Pötte dieser Grössenordnung.
Die einzig verlässlich zahlenden Charterer in der letzten Krise waren die Asiaten: COSCO, OOCL, Evergreen, etc.

MSC hat bei NC bisher keine Charterverträge nachverhandelt. Ob das in Zukunft bei der nächsten Krise ebenfalls der Fall sein wird, weiß man nicht. Bisher ist es aber als gutes Zeichen zu deuten.

Vor der Krise hatte NC kaum Schiffe an MSC verchartert. Drei sehr hoch geschlossene 5.700 TEU Schiffe haben jedenfalls weit weniger verdient als auf dem Papier stand.
NC wird aus Genf nicht besser behandelt als andere.

Die Masse der Jumbos, die kommen, sind ein sehr gutes Argument für Feeder bis 4500TEU. Die sind klassisch unterbaut und man sieht bereits jetzt am Eincharterungsverhalten für die Feeder, dass da bald ein Hauen und Stechen losgehen wird

Hier möchte ich ein wenig wiedersprechen: Das Segment der "grossen" Feeder zwischen 3.500 und 5.500 TEU wird nach Eröffnung der neuen Panamakanal - Schleusen gewaltig unter Druck geraten. Die heutigen Panmax (294 x 32m) sind dann bauartbedingt (Zu wenig Stellplatzkapazität 14t hom / zu viel Ballast/ etc.) kaum noch rentabel zu betreiben und werden billig in andere Trades "kaskadieren". Denke dieser Schiffstyp wird zu den grossen Verlierern in den nächsten Jahren zählen und das ganze Grössensegment etwas drücken.

Generell wird erwartet das MSC und CMA bei den neuen ML 18.000 TEU Triple E Schiffen nachziehen (Müssen) und sich die Einsatzmöglichkeiten für 13K Schiffe weiter verringern (Kaskadeneffekt). Wenn 18K Schiffe Nordrange - Asien fahren, bliebe für 13K nur noch Mittelmeer - Asien und evtl. Asien - USWC.

Ich sehe in dieser Grössenklasse angesichts der immensen Orderbücher jedenfalls mehr Risiken als Chancen.

Gruss

[jcoenen]

In der SCOPE-Investmentanalyse wird angegeben, dass der Kaufpreisfaktor 6,91 beträgt. Direkt in der darüber liegenden Zeile wird der Kaufpreis des Schiffes mit 155 Mio. USD angegeben. Wie kommt man bloß auf 6,91 ?
Man muss die Berechnung ziemlich frisieren, um auf diesen augenscheinlich positiven Wert zu kommen:
Kaufpreis OHNE Erstausrüstung/Ausstattung = 152 Mio.
Dividiert durch Brutto-Chartereinnahmen bei 363 Einsatztagen, wobei denen im Prospekt ausgewiesenen Werten die 2,5%ige Bereederungsgebühr wieder zugerechnet werden muss = 21.332.829
= 6,947
Selbst das passt noch nicht.
Ist das eine seriöse Berechnungsmethode, um diesen werbewirksamen Wert zu ermitteln? Plausibler erscheint mir bei 360 Einsatztagen den Gesamtkaufpreis in Bezug zum Ergebnis vor Annuitäten und Ausschüttungen zu setzen. Dann komme ich auf 8,91.

[pokerass]

Kaufpreisfaktor = Anschaffungskosten/Jahrescharter

Kaufpreisfaktor = 155 Mio. / 22.44084513 Mio. = 6,907 = 6,91

Jahrescharter: 60275/97,5 x 100 = 61820,51 * 363 = 22.44085 Mio.

Sollte so hinkommen.

[jcoenen]

Danke, pokerass.

[renditor]

Nach meinen Beobachtungen liegen die Preise für solche Schiffstypen in Asien aktuell bei ca. 135 Mio USD. Wenn die Festcharter bei MSC hält, kann das Projekt funktionieren. Bei mir überwiegt insgesamt eher die Skepsis.

Beste grüße

renditor

[malle22]

Glaube nicht, dass MSC 2012 überlebt. Ist mir alles zu riskant. Kaufe lieber bei ca 4.500 Dax