Airbusgroup Thread eines Überfliegers (ehemals EADS) (Seite 331)

[aliekber]

Airbus-Krise
Regierung will Einfluss auf EADS sichern
Die Bundesregierung sucht nach Möglichkeiten, den deutschen Einfluss auf den europäischen Luft- und Raumfahrtkonzern EADS langfristig zu sichern. Dabei wird ein vorübergehender Einstieg des Staates in den Mutterkonzern des Flugzeugbauers Airbus nicht ausgeschlossen.
Hamburg - Allerdings würden Varianten bevorzugt, die deutschen Interessen mit Hilfe einheimischer Unternehmen in den Konzern zu wahren. Auslöser der Diskussion mitten in der Krise um die EADS-Tochter Airbus ist die Absicht von DaimlerChrysler, einen Anteil von 7,5 Prozent an EADS verkaufen zu wollen.

Der "Spiegel" berichtete, eine Beteiligung des Bundes am Mutterkonzern von Airbus stehe in Kürze bevor. Gespräche der Regierung mit EADS-Aktionär DaimlerChrysler verliefen "reibungslos". Seit Monaten rede Finanzstaatssekretär Thomas Mirow mit dem Stuttgarter Konzern, der sich von 7,5 Prozent seiner noch 22,5 Prozent Anteile an EADS trennen möchte. "Schon in Kürze soll der Deal abgeschlossen werden", schreibt der "Spiegel". Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) hatte vergangene Woche mehrfach betont, die Bundesregierung habe bisher keinen Einstieg bei EADS beschlossen, schließe aber nichts aus. "Wir tun gut daran, das in Ruhe zu entscheiden."

Ein Sprecher von DaimlerChrysler sagte, die Abgabe der Beteiligung werde "nur in Abstimmung mit der deutschen Regierung geschehen. Dazu gibt es Gespräche, alles andere ist Spekulation, die wir nicht kommentieren." Berichte über ein Treffen von Bundeswirtschaftsminister Michael Glos (CSU) an diesem Montag mit der DaimlerChrysler-Spitze wurden nicht bestätigt. Glos bekräftigte unterdessen, eine Beteiligung des Bundes stehe nicht zur Debatte.

Nach einem Bericht der "Financial Times Deutschland" sucht Glos mit Unterstützung des Kanzleramtes nach Alternativen für einen Einstieg der staatlichen KfW-Bankengruppe beim Airbus-Mutterkonzern EADS. Das Ministerium bemühe sich um ein Konsortium aus Zulieferern und Ausrüstern, die Airbus beliefern. "Für das Ministerium ist es vorrangig, private Investoren zu finden", sagte die Parlamentarische Staatssekretärin im Wirtschaftsministerium, Dagmar Wöhrl (CSU). Im Gespräch sei auch ein Treffen potenzieller Investoren mit Glos. Das Bundesfinanzministerium arbeite dagegen weiter an einem Konsortium unter Führung der KfW.

Angeblich besteht bei der staatseigenen KfW-Bankengruppe Bereitschaft, den Anteil zu übernehmen, bis sich vielleicht doch ein deutscher Interessent findet. Einen Teil davon wolle Hamburg kaufen, um seinen Einfluss auf das Airbuswerk in Finkenwerder zu sichern. Glos warnte in der "Bild am Sonntag", "eine Beteiligung der bundeseigenen Kreditanstalt für Wiederaufbau würde die Sanierung erschweren". Die Restrukturierung und Sanierung von Airbus müsse "unter industrieller Führerschaft erfolgen."

Der EADS-Co-Chef, Thomas Enders, lehnte unterdessen einen deutschen Staatseinstieg bei der Airbus-Mutter ab. "Es gibt keinen Grund für einen Einstieg Deutschlands als Aktionär", sagte er der Wiener Zeitung "Die Presse". Die Hysterie sei völlig fehl am Platz. Enders nannte eine möglichst breit gestreute Aktionärsstruktur ohne Staatsanteile als seine Idealvorstellung. "Ich halte nichts von Staatsbeteiligungen, auch nicht von denen, wie wir haben", sagte er mit Blick auf die EADS-Anteile von Spanien und Frankreich.

WELT.de

Artikel erschienen am 16.10.2006

Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[aliekber]

Airbus
Krisentreffen mit Investoren in Hamburg
Der EADS-Finanzchef lädt Anleger an die Alster und will neue Zahlen präsentieren.
Der angeschlagene Flugzeugbauer Airbus wird am kommenden Donnerstag neue Zahlen präsentieren. Dann lädt nämlich der EADS-Finanzvorstand Hans-Peter Ring die Investoren aus aller Welt zu einer Konferenz an die Alster. Beim zweitägigen Global Investor Forum im Hotel Atlantic will das EADS-Management einen Aktionsplan präsentieren, mit dem das Unternehmen wieder auf Kurs gebracht werden soll.
Während Airbus-Chef Louis Gallois aus politischer Rücksichtnahme noch beteuert, man würde sich mit der Ausarbeitung der Sparmaßnahmen bis zum Frühjahr 2007 Zeit lassen, wird EADS-Finanzchef Ring am Donnerstag eine "aggressive Kostenreduktionen" verkünden, wie es in der Einladung heißt. Schließlich muss er die Anleger bei der Stange halten.

Experten zufolge belaufen sich die Folgekosten der Verzögerungen bei der A380 auf bis zu sieben Milliarden Euro. Bisher geht der Konzern noch von fünf Milliarden Euro aus. Doch allein die vertraglich festgelegten Kompensationszahlungen für die Verspätung dürften sich auf mindestens drei Milliarden Euro belaufen. Eher mehr, weil Fluggesellschaften wie Virgin Airlines sich derzeit weitere Preisnachlässe heraushandeln wollen.

Unterdessen drohen die Airbus-Mitarbeiter trotz der Krise um den Superflieger A380 mit Streik. "Sollte es auch nur in einem einzigen Werk zu einseitigen Einschnitten kommen, werden wir an allen deutschen Standorten solidarisch die Folterkammern öffnen, sprich: streiken", sagte Konzernbetriebsratschef Rüdiger Lütjen dem Nachrichtenmagazin "Focus". Mit punktuellen Streiks in Schlüsselpositionen wären demnach Arbeitsniederlegungen finanziell notfalls über Jahre durchzuhalten. Nach Lütjens Worten wollen Arbeitgeber und Betriebsräte versuchen, mit Arbeitszeitkonten oder der Rückholung von Aufträgen an Fremdfirmen versuchen, alle Stellen zu erhalten. Experten gehen aber davon aus, dass insbesondere bei den Leiharbeitern stark reduziert wird.

mk/stm

Artikel erschienen am 16.10.2006

Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[aliekber]

Der Kommentar
In Hamburg investieren
Es ist der Fluch der guten Tat: Als die Stadt über ihre Beteiligungstochter HGV im Oktober 2003 Beiersdorf-Anteile aufkaufte, gab es Beifall von vielen Seiten. Mit dem Coup gelang es, ein Traditionsunternehmen in der Stadt zu halten - und den Einstieg des wenig zimperlichen US-Konzerns Procter & Gamble zu verhindern.

Nun diskutiert die Senat, ob die Stadt Anteile an EADS erwerben sollte, um die Zukunft des Werkes in Finkenwerder zu sichern - auch hier spricht viel für eine Realpolitik, die der reinen Lehre widerspricht. Die Bereitschaft der Politik, Standorte zu sichern, weckt Begehrlichkeiten: Offenbar hat nun auch TUI-Chef Michael Frenzel die Stadt gebeten, Aktien des Reisekonzerns zu erwerben: Sein Argument, damit die Zukunft der Tochter Hapag-Lloyd sichern zu wollen, klingt plausibel. Wie bei Beiersdorf könnte eine Übernahme schlimme Folgen für den Standort haben.

Und doch kann es nicht Aufgabe der Stadt sein, überall dort einzuspringen, wo Not am Mann ist. Zum einen ist dies nicht finanzierbar, zum anderen ökonomisch unsinnig. Der Staat als Ausputzer senkt die Notwendigkeit für Vorstände, nötige Reformen durchzusetzen. Dennoch liegt ein verstärktes Engagement der Hanseaten durchaus im Interesse der Stadt. Ein Ansatz könnte ein Hamburger Investmentfonds sein, der sich wie ein Ethikfonds der Stadt verpflichtet fühlt. Es verwundert, dass angesichts der erheblichen Vermögen und der Bereitschaft, Geld ethisch arbeiten zu lassen, noch keine Bank ein solches Produkt auf den Markt gebracht hat. Dass dabei auch gute Renditen winken, zeigt der Kurs der Beiersdorf-Aktie: Er ist seit dem Einstieg der Stadt um rund 40 Prozent gestiegen.

Matthias Iken

Artikel erschienen am 16.10.2006

Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[PizPalue]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.612.627 von nallegam am 13.10.06 23:21:47

Recht gute Überlegungen!
Der derzeitige Auftragsbestand des A380 ist tatsächlich der Klotz am Bein; und zwar auf allen Ebenen, die ich hier nicht mehr ausführen will.
Es bleiben die Risiken von Stornos, von fehlenden Anschlußverkäufen
und damit, eine Teilgeneration von Forschung, Planung, Herstellung und Know-How in Höhe von Abermilliarden in den Sand gesetzt zu haben.
Und deswegen weiß Gallois auch, dass er vor einem Scherbenhaufen steht, wenn jetzt nicht saniert wird; und zwar im wahrsten Sinne des Wortes.
Der naive Lufthansa-Auftrag in dieser Phase ist zwar gut gemeint und Balsam für wunde Seelen, wird aber ein weiterer Klotz am Bein, wenn A380 nicht bald entschärft wird.
Noch einmal in aller Deutlichkeit:
Airbus und EADS stehen vor einer Krise, die sie sich niemals hätten vorstellen können; nämlich der Existenzfrage beider Unternehmen.
Und sollten die politischen Einflüsse nicht bald zurückgenommen werden, wird es zum Supergau kommen!
Denn Standorte und Arbeitsplätze erhalten, bedeuten keine Sanierung!

[aliekber]

EADS-Krise
Kommentar: Gleichgewicht des Schreckens
Von Ulrich Machold

Noch klingt es harmlos, was Kanzlerin Angela Merkel zur Zukunft des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS zu sagen hat: Man habe "keine Entscheidung" darüber getroffen, ob der deutsche Staat sich an dem Unternehmen beteiligen werde. Alles in allem aber scheint klar: Das Gegenteil ist der Fall. Deutschland wird den 7,5-Prozent-Anteil an EADS übernehmen, den der DaimlerChrysler-Konzern demnächst verkaufen will. Nur das Wie und Wann mag ungeklärt sein.

Die Regierung hat recht damit, diesen Schritt zu wagen. Unabhängig von ihren Vorsätzen, sich nicht in die Belange privater Unternehmen einzumischen: jenseits der Grundregeln der freien Marktwirtschaft, die Eingriffe des Staates bis auf Ausnahmen normalerweise verbieten. Denn dies ist keine normale Situation. Und EADS ist kein normales Unternehmen.

Mit Sicherheitsbelangen oder den Interessen Deutschlands hat das indes am wenigsten zu tun. Wenn Europa tatsächlich in Frieden und Partnerschaft geeint wäre, kümmerte es niemanden, wer seine Flugzeuge baut, auch seine Kampfflugzeuge. Ob EADS als einziges verbliebenes europäisches Unternehmen dieser Branche seinen Sitz in Toulouse oder bei München hat, wäre dann egal.

Nur ist dies nicht der Fall. Schon aufgrund seiner Geschichte bleibt diese Firma ein Politikum. Die Aktionärsstruktur spiegelt das wider: 15 Prozent der Aktien sind in französischem Staatsbesitz, 2,3 Prozent gehören der staatsnahen Bank Caisse des Dépôts. Knapp 5,5 Prozent liegen bei einer spanischen Staatsholding. EADS hat mit einem normalen privatwirtschaftlich geführten Unternehmen eigentlich nicht viel mehr gemein als die Notierung am Aktienmarkt.

In diesem Spannungsfeld muss man Merkels Staatsbeteiligung sehen. Auf deutscher Seite hält DaimlerChrysler knapp 22,5 Prozent. Geht es aber um wichtige Entscheidungen, sitzt Daimler-Chef Dieter Zetsche am Verhandlungstisch der französischen Verteidigungsministerin gegenüber. Von Fairness kann wegen des Machtgefälles keine Rede sein. Und seit Fällen wie der Übernahme des Pharmakonzerns Aventis durch Sanofi (bei der der französische Präsident intervenierte) weiß man, als was Frankreichs derzeitige Regierung ihre Unternehmen sieht: als Mittel zur Durchsetzung politischer Interessen.

Auch in der jetzigen Krise der EADS-Tochter Airbus wird dies so sein. Gäbe Deutschland das Daimler-Paket, das 2007 zum Verkauf ansteht, aus der Hand, hätte dies mitnichten einen sinkenden Staatseinfluss zur Folge. Die staatliche französische Seite würde ihre Aktienmehrheit vielmehr dazu nutzen, die Airbus-Sanierung politisch zu instrumentalisieren. Wahrscheinlich würden nur deutsche Werke geschlossen. Nicht, weil sie weniger effizient arbeiten. Sondern nur, weil sie nicht in Frankreich stehen. Weniger Deutschland bei EADS hätte nicht weniger Staat zur Folge, was wünschenswert wäre, sondern mehr französischen Staat. Insofern würde ein Einstieg des deutschen Staats eine Art Gleichgewicht des Schreckens herstellen.

Das funktioniert natürlich nur, wenn die Deutschen ihr Engagement nicht auch als politisches Druckmittel nutzen. Ob man der Bundesregierung so viel kühles Blut zutrauen kann, ist zweifelhaft. Ziel des deutschen Staatseinstiegs müsste daher sein, auch die französische Seite zu einem Rückzug des Staats aus dem Konzern zu bewegen. Auf die Aufrüstung sollte gemeinsame Abrüstung folgen. Erst dann wäre EADS ein echtes Privatunternehmen in einer freien Marktwirtschaft. Wenn dann deutsche Werke geschlossen würden, müsste man dies allerdings akzeptieren.

Artikel erschienen am 15.10.2006

Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[aliekber]

Russland
Ein zwielichtiger Partner
Von Richard Herzinger

Die Nachricht: Der russische Präsident Wladimir Putin besuchte in dieser Woche DeutscRichard Herzingerhland. Der Aufenthalt wurde durch den Mord an der Journalistin Anna Politkowskaja in Moskau überschattet. Sie zählte zu den schärfsten Kritikern der Politik Putins.

Der Kommentar: Im westlichen Ausland präsentiert sich Wladimir Putin als weltläufiger Staatsmann und charmanter Vertreter der legitimen wirtschaftlichen Interessen seines aufstrebenden Landes. Zweifel an seiner Vertrauenswürdigkeit weist er elegant zurück - die Befürchtung etwa, Russland wolle mithilfe großer Investitionen Einfluss auf die Politik Westeuropas gewinnen. Was könnte ja auch an einem solch harmlosen Geschäft wie der Millionenspritze für den Fußballverein Schalke 04 durch den Staatskonzern Gazprom politisch anrüchig sein? Ebenso wenig, beteuert Putin, habe es etwas mit seinen politischen Absichten zu tun, wenn sich eine russische Bank bei dem europäischen Flugzeugkonzern EADS als Aktionär einkaufen will.

Putin gibt sich arglos. Zu Hause aber nutzt er die Verflechtung von Staat und Wirtschaft (sowie den Medien) sehr wohl systematisch zum Ausbau seiner politischen Übermacht ein. Unter seiner Herrschaft wurden politischer Pluralismus und Pressefreiheit immer weiter eingeschränkt. Gegenüber Angela Merkel beteuert Putin, der "schändliche Mord" an Anna Politkowskaja werde umfassend aufgeklärt werden. Doch schon vor diesem Fall kamen in den vergangenen Jahren über zwanzig kritische russische Journalisten gewaltsam ums Leben, ohne dass die Schuldigen je dingfest gemacht wurden.

Im Westen gibt es freilich viele, die Putins autoritäre Regentschaft in Kauf nehmen wollen, wenn Russland dadurch nur "berechenbar" werde. Doch auch in der Weltpolitik spielt Putins Russland eine zwielichtige Rolle. Georgien wird massiv unter Druck gesetzt, weil es sich dem Westen öffnet. Im Atomkonflikt mit Iran, und jetzt auch mit Nordkorea, gibt Putin vor, mit dem Westen an einem Strang zu ziehen, blockiert aber jeglichen ernsthaften Schritt gegen seine lukrativen Handelspartner. Und in Tschetschenien führt er, vom Westen unbehelligt, seinen sinnlosen Krieg gegen die Zivilbevölkerung weiter, den ernsthafte Stimmen längst als "Völkermord" klassifizieren.

Wladimir Putin möchte gern, dass wir Deutsche ihn als Freund betrachten. Das ist er aber nicht. Gewiss ist er auch nicht unser Feind. Er ist etwas dazwischen, etwas Undurchsichtiges, vor dem wir auf der Hut sein sollten. An guten Beziehungen zu Russland führt gewiss kein Weg vorbei. Aber die Grenzen der Gemeinsamkeit müssten deutlicher gezogen werden. Dazu sollten wir als Erstes die Illusion aufgeben, Putin führe Russland mit starker Hand zur Demokratie. Er tut das genaue Gegenteil. Vor allem aber sollten die freiheitsliebenden Kräfte in Russland selbst vom Westen aus viel stärker unterstützt werden - so lange es noch welche gibt.

Artikel erschienen am 15.10.2006

Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[aliekber]

EADS-Krise
Gegen die Spielregeln
Die deutsche Regierung will beim Luftfahrtkonzern EADS einsteigen und verstößt damit gegen ihre ordnungspolitischen Vorsätze. Das könnte dieses eine Mal gerechtfertigt sein. Denn sonst überließe man das Unternehmen französischen Industriepolitikern.
Von Jörg Eigendorf
Es war eine kleine Runde, die am Mittwochabend im Kanzleramt zusammenkam, um eine brisante Frage zu klären. Soll der deutsche Staat beim Rüstungs- und Raumfahrtkonzern EADS einsteigen, fragten sich die drei anwesenden Staatssekretäre und Jens Weidmann, Leiter der Wirtschaftsabteilung im Kanzleramt, am Abend vor Angela Merkels Paris-Reise. Es dauerte nicht lange, bis sie einen Konsens gefunden hatten: Wenn DaimlerChrysler seinen Anteil an dem Rüstungs- und Luftfahrtkonzern EADS weiter reduziere, dann müsse der Bund über die Förderbank KfW einspringen - es sei denn, es finde sich ein anderer deutscher Konzern als Käufer.

Von diesem Konsens war nur 16 Stunden später so gut wie nichts mehr zu spüren. Kaum hatte der Hamburger Bürgermeister Ole von Beust die Einstiegspläne der Bundesregierung bei der Airbus-Mutter verkündet, gab es ein Dementi von oberster Stelle. "Wir haben bisher keine Entscheidungen gefällt", sagte Angela Merkel in Paris. Otto Bernhardt, der finanzpolitische Sprecher der Unionsfraktion im Bundestag, ging noch weiter: "Prinzipiell muss der Wettbewerb entscheiden und nicht die Politik."

Es sind verständliche Geburtswehen. Jahrelang gab es beim Bund in Sachen Industriebeteiligungen nur eine Devise: Verkauf. Und das mit Erfolg. Ob Telekom oder Post - weniger Staat hieß immer auch mehr Effizienz, Kundenservice und Wettbewerb. Warum also einen ordnungspolitischen Sündenfall riskieren, der als radikaler Schwenk in der Industriepolitik interpretiert werden könnte?

Wie offen die Flanke der Wirtschaftsliberalen in dieser Frage ist, zeigt schon der Beifall der Gewerkschaften zu einem Einstieg. "Bei Airbus wäre es zu begrüßen, wenn die öffentliche Hand sich beteiligt", sagt IG-Metallchef Jürgen Peters der "Welt am Sonntag" und fügt mit Genugtuung hinzu: "Überraschend ist, dass in der Krise endlich auch konservative Politiker einsehen, dass die reine Lehre der Privatisierung nicht zielführend ist."

Die Frage nach dem Ausweg aus der Airbus-Krise spaltet nicht nur die Union, sondern auch jene Ökonomen, für die Staatsbeteiligungen eigentlich Teufelszeug sind. Auf der einen Seite steht die Fraktion, die es mit der klassischen Lehre hält, so wie der Hamburger Wirtschaftsprofessor Thomas Straubhaar: "Die deutsche Politik muss sich zurückziehen", forderte er in der "Welt". Ein strategisches Tauziehen zwischen Berlin und Paris bringe EADS nicht weiter. Das verlängere nur die Entscheidungsfindungen.

Doch es gibt auch die andere Fraktion, und für die ist EADS ein Sonderfall und die Luftfahrtindustrie eine besondere Branche. "Vorübergehend lässt es sich ordnungspolitisch vertreten, wenn sich der Bund bei EADS engagiert", sagt Norbert Walter, Chefökonom der Deutschen Bank. Das habe nicht nur damit zu tun, dass es um sicherheitspolitische Interessen gehe, sondern auch um die Machtbalance im Konzern. "Ein strategisches Gegengewicht" gegen die starke französische Position könne durchaus sinnvoll sein. Dem schließt sich auch Dieter Heuskel, Deutschland-Chef der Boston Consulting Group, an: "Der Staat muss darauf achten, dass bei der anstehenden betriebswirtschaftlichen Optimierung die deutschen Standortinteressen gewahrt bleiben."

Die tägliche Praxis zeigt, wie weit weg EADS tatsächlich von einem gewöhnlichen börsennotierten Unternehmen ist. Das beginnt schon mit zwei Konzernzentralen - eine in Ottobrunn bei München, die andere in Paris. "Über die wichtigen Fragen wird nicht gemeinsam nachgedacht, sondern meist parallel", meint ein ranghoher Manager aus dem EADS-Umfeld. "Nicht selten sitzen Franzosen und Deutsche separat zusammen und kungeln aus, wie man die andere Seite über den Tisch zieht."

Allerdings beherrschen die Franzosen dieses Spiel weitaus besser. Das hat sich einmal mehr nach dem Rücktritt des erst kürzlich ernannten Airbus-Chefs Christian Streiff gezeigt. An seine Stelle trat niemand anders als EADS-Chef Louis Gallois, der gemeinsam mit dem Deutschen Thomas Enders an der Spitze des Konzerns steht. Damit entsteht eine bizarre Konstellation: Denn als Airbus-Chef berichtet Gallois nun an seinen Co Enders. Dessen direkter Einfluss auf Airbus dürfte sich so stark reduzieren. "Hier hält einer die Spielregeln nicht ein", meint ein ranghoher Berliner Beamter.

Die Gründe für diese allmähliche Machtverschiebung liegen auch in der Art, wie die Deutschen bisher ihren Anteil managen. Während der französische Staat bis heute direkt 15 Prozent an EADS hält, überlässt es die Bundesregierung DaimlerChrysler, ihre Interessen zu vertreten. Da aber die Stuttgarter sich schrittweise zu einem reinen Autokonzern gewandelt haben, hat sich das Engagement für die einst strategische Beteiligung merklich verringert: "Das Zusammenspiel zwischen der Regierung und Daimler funktioniert lange nicht so gut, wie es sein sollte", heißt es in Berlin.

Erschwerend kommt hinzu, dass die Regierung sich alles andere als geschickt verhält. "Die Wirtschafts-Kompetenz ist bei den meisten Politikern gleich null", klagt ein Spitzenbeamter. Und es fehle an Koordination: "Es gibt so gut wie keine langfristige strategische Planung zwischen den Ministerien."

Angesichts dieser Konzeptlosigkeit stellt sich die Frage, wie Berlin überhaupt den Einfluss nutzen will, den es künftig bei EADS über das Aktienpaket hat. Eine durchsetzungsstarke Persönlichkeit wie einst Franz-Josef Strauss, dem Gründervater von Airbus, ist weit und breit nicht in Sicht. Das könnte auch ein Vorhaben erschweren, das dem Vernehmen hinter dem zeitweiligen Einstieg des Bundes steht: "Deutschland sollte seinen Anteil nutzen, um die Franzosen später zum gemeinsamen Ausstieg zu bewegen", sagt ein Regierungsberater. Die ordnungspolitischen Bedenken könnten außerdem zerstreut werden, indem der Bund mit dem Einstieg bei EADS eine andere Industriebeteiligung reduziere - zum Beispiel die an der Post.

Allerdings ist die Skepsis groß, dass es eines Tages tatsächlich zum Abschied der Politik von EADS kommt. "Das ist ein gutes Denkmodell", meint Deutsche-Bank-Chefvolkswirt Walter. "Aber es könnte sich als realitätsfern erweisen."

Mitarbeit: Ernst August Ginten, Sebastian Siegloch, Gesche Wüpper

Artikel erschienen am 15.10.2006

Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[aliekber]

Wirtschaft
Aktuell

Konjunktur & Weltwirtschaft

Wirtschaftspolitik

FAZ.NET fragt
Müller, Leo
Luftfahrt
Deutsch-französischer Pakt

Von Holger Steltzner
Der Staat ist kein Sanierer

In der Krise muß jeder Betrieb sein Geld zusammenhalten; unnötige Ausgaben und Doppelarbeit sollten vermieden, (Personal-)Kosten gesenkt, Verlustlöcher gestopft, Arbeitsabläufe und Kundenorientierung optimiert werden. Ziel der Sanierung ist ein wettbewerbsfähiges Unternehmen, das Geld verdient und Arbeitsplätze schafft. Für die deutsch-französische Gesellschaft EADS, die mit dem Riesen-Airbus A380 in schwere Turbulenzen geraten ist, sollte ähnliches gelten.[/b]

Wollen das auch diejenigen, die den Einstieg Deutschlands bei Airbus fordern? Oder verfolgen die Anhänger einer deutschen Industriepolitik, die sich gegen Frankreich durchsetzen möge, andere Ziele als EADS, das sich weniger und nicht mehr Staatsbeteiligung wünscht, um - soweit möglich - wie ein privates Unternehmen am Markt agieren zu können?


Keine echte Sanierung


Man darf sich das Szenario einer Sanierung von Airbus ausmalen, unter Führung des Finanzministers Peer Steinbrück, der aus Hamburg kommt und die Staatsbank KfW als Aktienkäufer ins Spiel gebracht hat, und mit Hilfe des Hamburger Bürgermeisters Ole von Beust, der schon den Kauf von EADS-Aktien durch den Bund verkündet und begrüßt hat. Der erste Beifall wäre den Industriepolitikern gewiß.


Eine echte Sanierung aber würde es nicht geben, weil die Politiker vor allem als Retter von Arbeitsplätzen gefeiert und von den Gewerkschaften hofiert werden wollten. Den Preis hierfür müßte die „öffentliche Hand“ entrichten, die, weil erpreßbar, ausgiebig in Anspruch genommen würde, nicht nur im Namen deutscher, sondern auch für französische Standorte.

Die Veränderungen der Eigentümerstruktur von EADS sind kein Grund für Aktienkäufe mit Steuergeldern. Die beiden industriellen Gründungsaktionäre, Daimler-Chrysler aus Deutschland (30 Prozent) und Frankreichs Medienkonzern Lagardère, haben vereinbart, ihre Anteile schrittweise zu senken. Lagardère will sein Aktienpaket in Höhe von 15 Prozent ganz verkaufen, der französische Staat seinen Anteil von ebenfalls 15 Prozent behalten.


Verkauf an der Börse wäre das Beste


Daimler-Chrysler hat bereits ein Aktienpaket von 7,5 Prozent, steuerlich begründet auf Termin, abgegeben. Eine weitere Tranche in dieser Höhe folgt noch. Doch den restlichen Anteil (15 Prozent) bezeichnet der Vorstandsvorsitzende von Daimler-Chrysler, Dieter Zetsche, als langfristig, obwohl er wegen der Verluste in Amerika von Investoren inzwischen häufiger gefragt wird, welche strategischen Ziele er mit EADS verfolgt.


Würden also die EADS-Aktien von Daimler und Lagardère - dem Wunsch des Unternehmens folgend - über die Börse verkauft, bliebe die deutsch-französische Balance gewahrt. Dann gälte auch der deutsch-französische Aktionärspakt weiter, der beiden Ländern in der Gesellschaft niederländischen Rechts die Mehrheit von 51 Prozent der Stimmrechte sichert. Warum sollte man daran etwas ändern?

Text: F.A.Z., 14.10.2006

[nallegam]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.601.453 von PizPalue am 13.10.06 15:34:51

@pizpalue
könnte schon hinhauen, ist so riskant wie alles. Den Russen ist das Geld erstmal egal, die wollen strategische Technologiebeteiligungen.

Die Frage sind nicht die Bestandsaufträge, weil sich so ein Auftrag über x+n Jahre hinzieht und entsprechend früh eingetragen wird.

Daher ist es auffällig, wenn so etwas kommt
Mit Hinweis auf den hohen Auftragsbestand sagte Gallois, der Schwerpunkt der Bemühungen zur Kostensenkung liege "in der Verwaltung, nicht in den Werken, in der Produktion und im Engineering".

anstelle eines Hinweises auf eine "stabile Auftragsentwicklung". Der aktuelle Bestand ist für die zukünftige Entwicklung äusserst irrelevant. Im Gegenteil, beim A380 ist er sogar ein Zementklotz am Bein.

Also geht es um die relative Entwicklung der Neuaufträge. Ich denke schon, dass da immer mehr Käufer zurückschrecken. Leider keine genauen Zahlen, wie die Vergleichsgrössen aus den letzten Jahren lauten.

[primaabzocker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.608.509 von primaabzocker am 13.10.06 19:40:50

nö
hab leider oder Gott sei dank keine Platte