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BOEING...wenn die Kanonen donnern...kaufen! (Seite 11)



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Antwort auf Beitrag Nr.: 60.408.567 von Peter30a am 23.04.19 23:12:40Richtig, eine Lapalie ist das gravierende Problem sicher nicht. Ein Eingreifen des MCAS in die Trimmung aufgrund von nur einem Fehlsignal ohne Vergleich mit dem Parallelsignal hätte nie zugelassen werden dürfen.
Die Webseite von Aviation Herald bietet ganz gute Hinweise zum Fall, obwohl da auch nicht alle Schreiber fachkundig sind.
"Ein Eingreifen des MCAS in die Trimmung aufgrund von nur einem Fehlsignal ohne Vergleich mit dem Parallelsignal hätte nie zugelassen werden dürfen."


Dann darf aber auch der geplante Fix nicht zugelassen werden:

"On Wednesday, Boeing revealed the list of fixes it planned for the 737 Max. One was that the MCAS will henceforth take input from two sensors instead of just one. If the sensors disagree, the system will disable itself.

Webb believes that, based on his experience with the Cheyenne, these fixes won’t eliminate the plane’s predilection for roller-coastering. Even if Webb is wrong, and the 737 Max is safe so long as its MCAS is working as intended, that still leaves another problem. A single malfunctioning sensor will cause the system to turn off, thus putting the plane back in the condition that the FAA deemed too unstable to grant an airworthiness certificate."
http://nymag.com/intelligencer/2019/03/is-the-boeing-737-max…


Der zweite Sensor stellt also nur das MCAS ab, wenn die Werte nicht stimmen, sicherer macht er das Flugzeug nicht! Wie kann die FAA so das Grounding beenden? Entweder Boeing löst das Design-Problem und versetzt die Triebwerke so, dass die max stabil fliegt, oder das MCAS funktioniert immer und unter allen Bedingungen perfekt, und dann wohl mit mehr als zwei Sensoren und extensivem Training der Piloten.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.411.408 von druidej am 24.04.19 12:05:19Der Autor Jeff Wise ist kein Berufspilot, hat wahrscheinlich noch nicht einmal einen Flugschein. Er hängt sich gern an unverstandene Themen in der Fliegerei ohne Fachwissen einbringen zu können.

Ein "disagree" zwischen den beiden Anstellwinkelwerten wird als Warnung angezeigt und die Piloten können mit simplen Stickinput den Abstand zur Stalling Speed vergrößern. Natürlich muß das als Pflichtpunkt im Simulator geübt werden.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.411.408 von druidej am 24.04.19 12:05:19Wenn es ausreicht das MCAS bei einer Inkonsistenz von 2 Sensoren automatisch abzuschalten, wäre das vermutlich akzeptabel. Mir ist unklar, ob im Falle eines bereits erfolgten Eingriffs des MCAS damit unmittelbar ein unkritischer Zustand hergestellt wird (weil dann ja vertrimmt). Falls nicht einfach weggeschaltet werden kann, wäre wohl mindestens eine 2 aus 3 Auswahl erforderlich, um auch bei einem fehlerhaften Sensor die Funktion zu gewährleisten. Ob damit ein ausreichender "Safety Integrity Level" erreicht werden kann wäre zu prüfen ...
Falls, wie ich vermute, ein einfaches Wegschalten wegen der verschlechterten Aerodynamik nicht ratsam ist, dann ist das schon kein triviales Thema. Es kommt dann darauf an, wieviel Tote statistisch in Kauf genommen werden dürfen.
All das ist zeitaufwändig, für eine schnelle Flugfreigabe nicht hilfreich und wird somit ordentlich Auswirkungen haben. Das wird sich aber erst in den kommenden Quartalen zeigen. Was im aktuell berichteten Quartal sichtbar ist, wird wohl nur die erste Spitze des Eisbergs sein.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.228 von Peter30a am 24.04.19 17:10:58Wie erzähle ich einem Laien, was da passiert.
Wenn beide Anstellwinkelmesser richtig arbeiten, wird bei Eingreifen des MCAS ein unkritischer Zustand hergestellt.
Warum kann soetwas auftreten? Windscherung nach dem Abheben.
Ist eine Windscherung gefährlich? Ja, kommt aber beim Durchzug eines Gewitters durchaus häufig vor. Das Beste, auch wenn der Scedule drückt : avoid, avoid, avoid! 10 Minuten später ist das Fliegen dann um einiges sicherer.
MCAS greift ein, wenn man besser am Boden geblieben wäre.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.657 von nickelich am 24.04.19 17:47:40Braucht die 737Max nun das MCAS oder nicht? Falls nicht, warum wird es nicht einfach entfernt?
Wenn es gebraucht wird, muss die sichere Funktionalität gewährleistet sein. Dann reichen 2 verarbeitete Sensoren aber nicht.
In diesem Fall würde der vorgeschlagene Fix nicht ausreichen. Freigabe durch die zuständigen Stellen nach der Vorgeschichte sehr zweifelhaft. Dann bleiben die Maschinen weiter am Boden.
Wieviel kostet eigentlich jeder weitere Tag? Diese Kosten werden zudem progressiv mit fortschreitender Zeit immer teurer. Es ist immerhin Boeings wirtschaftlich wichtigstes Produkt.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.414.921 von Peter30a am 24.04.19 18:11:27Wissen Sie, ob auf dem alternativen System des Stickpushers, das bei britischen Flugzeugen zu finden ist, Patente liegen?
MCAS greift ein, wenn man besser am Boden geblieben wäre.

Beide Unfälle sind in der Startphase passiert, nicht in einer Extremsituation. Der Start scheint aber gefährlich für stalling zu sein, zumal in einem designmäßig weniger stabilen Flugzeug. Sollte das MCAS nun in der Startphase aus oder an sein? Zwei tödliche Abstürze als es an war, wie viele hätte es gegeben, wenn es nicht an gewesen wäre?

Ich finde es auch bemerkenswert, dass ein defekter Sensor unmittelbar nach dem Start auftritt, also quasi nach Wartung und Inspektion. Und das nicht nur in Indonesien und Äthiopien, auch in den USA. Bei neuen Flugzeugen. Und da soll ein Softwareupdate genügen? Ist das nicht eindeutig ein Hardwareproblem?

Mir scheint hier eine unterschiedliche Auffassung zwischen Kunden/ Presse und Investoren zu bestehen. Erstere befürchten eine Kultur der Profitmaximierung zu Lasten von Sicherheit bei Boeing (Designfehler, schlampige Software, Einsparungen bei Sicherheit, Schlampigkeit bei Qualität und Produktion, unzureichende Test, Irreführung der Aufsicht bzw. Übernahme der Aufsicht), letztere wünschen ein Zudrücken aller Augen und den Neustart der Profitmaschine nach Pseudo-Verbesserungen.

Piloten können hier eine neutralere Rolle einnehmen, aber hier greift das Problem, dass jedes Individuum seine eigenen Fähigkeiten höher einschätzt als die seines durchschnittlichen Gegenübers. Gute Piloten können sicher einige der Systemfehler Boeings ausgleichen, aber ich als Passagier möchte mein Leben nicht davon abhängig machen, ob ausnahmsweise der weltbeste Meisterpilot an Bord einer 737max ist.
Antwort auf Beitrag Nr.: 60.416.313 von nickelich am 24.04.19 20:20:21
Stick Pusher Einsatz
Stick Pusher sind bereits seit den 60iger Jahren im Einsatz. Dies erfolgte insbesondere bei besonders stall gefährdeten Designs mit z.B. "T-tail" Konfiguration. So wurde nach Absturz infolge "Deep Stall" z.B. die deHaviland Trident damit ausgerüstet aber so weit ich weiß auch die BAC 111.
Da diese Anwendung bereits deutlich länger als 20 Jahre her sind, dürfte es kein noch wirksames Basispatent mehr geben.
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