CargoLifter News - Wunsch eine Kunden - 500 Beiträge pro Seite
eröffnet am 13.04.01 20:18:58 von
neuester Beitrag 18.04.01 21:46:51 von
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Aus Lifter News April 2001 von CargoLifter
Peter Altwegg
Director engineering
TUMA TURBOMACH SA
The world finest Gasturbine Packager
Sehr geehrte Aktionäre, liebe Leser,
,,Nein, wir werden es nicht wie die Schweiz machen, die der EU nicht beitritt, weil ihr die EU nicht gefällt. Sondern wir werden das „Lead User Agreement“ unterzeichnen, um mit dabei zu sein, wenn es darum geht, die nächste gemeinsa-me Zukunft zu gestalten, wenn es gewissermaßen darum geht, die nächsten (Entwicklungs-)Schritte zu definieren. Wir werden das CargoLifter Team quasi von innen her mit unseren Fragen und Forderungen, löchern’, bis der CargoLifter uns gefallt, bis ihr Produkt unseren Anforderungen entspricht.”
Mit dieser festen Absicht bin ich am 22. November 2000 auf den Brand gefahren, und mit dieser festen Absicht - und einem unterschriebenen „Lead User Agree-ment“ bin ich wieder von dort zurückgekehrt. In diesen fünf Ta-gen, die hauptsachlich der Hallen-einweihung gewidmet waren, habe ich auch mein starkes, aber Anfang 2000 noch unsicheres Gefühl, es biete sich hier eine großartige Gele-genheit, bestätigt bekommen. Ja, dieses Team ist fähig. Ja, dieses Team ist motiviert. Ja, dieses Team hat begriffen, dass jetzt „sein Zeit-punkt” gekommen ist. Es sind jetzt nicht mehr die Bauleute, sondern die Luftschiffbauer und die Kran-bauer, die den Staffelstab übernommen haben. Sie sind jetzt diejeni-gen, auf denen aller Augen ruhen. Ingenieure rufen ihrer Natura ge-mäß nach klaren und vor allem nicht verrückbaren Vorgaben und Zielen. Ich bin gewillt, als ein zukünftiger Kunde und als heutige „Mitglied” des Teams diese auszu-formulieren. Es ist unser Ziel, der grundlegenden Idee den nötigen Auftrieb zu verschaffen, um sie im Zentrum unserer Entwicklung Form annehmen zu lassen!
Ingenieure, baut den CargoLifter so, dass er der Vision entspricht, die Last punktgenau aufzunehmen, günstiger und effizienter, sicher und zuverlässig zu transportieren und punktgenau wieder abzuset-zen. Und konstruiert ihn so, dass er den potenziellen Kunden die Möglichkeit gibt, ihre Produkte nach den Wünschen des Marktes zu gestalten und nicht nach den Restriktionen des Transportmittels. Ingenieure, baut den CargoLifter genau so! Ihr wollt es, Ihr könnt es! Spätestens dann werden alle Geg-ner und Zweifler verstummen. Der CargoLifter hat eine großartige Zukunft. Ich bin Überzeugt davon.
Peter Altwegg
Director engineering
TUMA TURBOMACH SA
The world finest Gasturbine Packager
Sehr geehrte Aktionäre, liebe Leser,
,,Nein, wir werden es nicht wie die Schweiz machen, die der EU nicht beitritt, weil ihr die EU nicht gefällt. Sondern wir werden das „Lead User Agreement“ unterzeichnen, um mit dabei zu sein, wenn es darum geht, die nächste gemeinsa-me Zukunft zu gestalten, wenn es gewissermaßen darum geht, die nächsten (Entwicklungs-)Schritte zu definieren. Wir werden das CargoLifter Team quasi von innen her mit unseren Fragen und Forderungen, löchern’, bis der CargoLifter uns gefallt, bis ihr Produkt unseren Anforderungen entspricht.”
Mit dieser festen Absicht bin ich am 22. November 2000 auf den Brand gefahren, und mit dieser festen Absicht - und einem unterschriebenen „Lead User Agree-ment“ bin ich wieder von dort zurückgekehrt. In diesen fünf Ta-gen, die hauptsachlich der Hallen-einweihung gewidmet waren, habe ich auch mein starkes, aber Anfang 2000 noch unsicheres Gefühl, es biete sich hier eine großartige Gele-genheit, bestätigt bekommen. Ja, dieses Team ist fähig. Ja, dieses Team ist motiviert. Ja, dieses Team hat begriffen, dass jetzt „sein Zeit-punkt” gekommen ist. Es sind jetzt nicht mehr die Bauleute, sondern die Luftschiffbauer und die Kran-bauer, die den Staffelstab übernommen haben. Sie sind jetzt diejeni-gen, auf denen aller Augen ruhen. Ingenieure rufen ihrer Natura ge-mäß nach klaren und vor allem nicht verrückbaren Vorgaben und Zielen. Ich bin gewillt, als ein zukünftiger Kunde und als heutige „Mitglied” des Teams diese auszu-formulieren. Es ist unser Ziel, der grundlegenden Idee den nötigen Auftrieb zu verschaffen, um sie im Zentrum unserer Entwicklung Form annehmen zu lassen!
Ingenieure, baut den CargoLifter so, dass er der Vision entspricht, die Last punktgenau aufzunehmen, günstiger und effizienter, sicher und zuverlässig zu transportieren und punktgenau wieder abzuset-zen. Und konstruiert ihn so, dass er den potenziellen Kunden die Möglichkeit gibt, ihre Produkte nach den Wünschen des Marktes zu gestalten und nicht nach den Restriktionen des Transportmittels. Ingenieure, baut den CargoLifter genau so! Ihr wollt es, Ihr könnt es! Spätestens dann werden alle Geg-ner und Zweifler verstummen. Der CargoLifter hat eine großartige Zukunft. Ich bin Überzeugt davon.
Stern, Heft 16 vom 11.4.2001
Absturz vor dem Start?
Der Cargolifter soll das größte
Luftschiff der Welt werden. Nun droht
die Finanzierung zu scheitern.
Zigtausend Anleger fürchten um ihr
Geld
Liebe geht durch den Magen - auch bei Aktionären. Das hätte Carl von Gablenz eigentlich wissen müssen. Und so war es keine
gute Idee vom Chef der Cargolifter AG, auf der diesjährigenHauptversammlung die kostenlose "Würstchen-Dividende" zu
streichen. Stattdessen mussten hungrige Anleger, die vor drei Wochen ins brandenburgische Brand gereist waren, sieben Mark
für die Spreewälder Kartoffelsuppe und 9,50 Mark für die vegetarische
Spreewaldpfanne berappen. Nein, so was verbessert die Stimmung unter den derzeit arg gebeutelten Aktionären nicht.
Aber der promovierte Jurist von Gablenz ist knapp bei Kasse. Sein ambitioniertes Projekt, das erste Frachtluftschiff der Welt zu
bauen, verschlingt weit mehr Millionen als ursprünglich geplant. Schlimmer noch. Lars Labryga von der Schutzgemeinschaft der
Kleinaktionäre
warnt bereits: "Es kann durchaus sein, dass der Zeppelin nie abhebt und es zu einem Totalverlust des Kapitals kommt."
Für seine Vision, aus dem Passagierluftschiff der dreißiger Jahre den fliegenden Superkran des 21. Jahrhunderts zu machen, hat
von Gablenz beim Börsengang im Frühjahr 2000 rund 600 Millionen Mark eingesammelt. Geld, das vor allem von Kleinanlegern
kommt, die für das Projekt ihre Sparkonten plünderten.
Heute sind von dem Vermögen nur noch 150 Millionen Mark übrig.
Reserven, die noch für knapp ein Jahr reichen. Dabei hatte das Unternehmen im November noch verkündet, mit dem
eingesammelten Geld bis zum Anlauf der Serienproduktion Ende 2003 auszukommen.
Mit Charme und rhetorischer Gewandheit lockte von Gablenz die Anleger in seinen Zukunftstraum. Die silbern glänzenden
Zeppeline sollen tonnenschwere Lasten Tausende Kilometer weit transportieren. Kraftwerkkessel, Turbinen und Transformatoren,
alles was heute per Tieflader auf dem Landweg zum Bestimmungsort kriecht, soll künftig binnen weniger Stunden punktgenau am
Ziel einschweben - ohne
Umwege, ohne Umladen, nur begleitet von zehn bis zwölf Mann
Besatzung. Lasten bis zu 160 Tonnen soll ein Cargolifter in die Luft hieven können. Genug, um einen Jumbo-Jet an den Haken zu
nehmen. Der Markt für die neue Sperrgut-beförderungsform wäre in der Tat gigantisch. Weltweit, so rechnet von Gablenz vor,
gäbe es genug Schwergut, um 200 seiner Luftschiffe einzusetzen. Ein einzelnes Schiff, das pro Jahr 15000 Tonnen Fracht
befördert, könnte jährlich
rund 37 Millionen Mark Umsatz einfahren.
Doch bislang existiert die Idee nur auf dem Reißbrett. Erst in drei Jahren könnte der erste Zeppelin in Brandenburg starten. Rund
370 Ingenieure versuchen derzeit die technischen Probleme zu lösen. Allein 30 davon sind im Börsen-Prospekt aufgelistet. Jedes
Einzelne ein mögliches K.o.-Kriterium. So ist bislang nicht sicher, ob der
Luftgigant mit 260 Meter Länge und vom Volumen rund doppelt so groß wie die 1937 in Lakehurst abgestürzte Hindenburg
überhaupt die erforderliche Genehmigung vom Luftfahrt-Bundesamt bekommt. Die Beamten im "größten unbeleuchteten
Luftfahrt-Hindernis", wie Spötter lästern, schweigen sich über die Zulassungschancen beharrlich aus.
Und selbst wenn die oberste deutsche Luftfahrtbehörde die
Starterlaubnis erteilt, ist immer noch nicht sicher, ob das Luftschiff jemals abhebt. Denn der Cargolifter ist bislang nicht
wetterfest. Bei gefrierendem Regen beispielsweise überzieht sich die Außenhaut jedes Zeppelins sofort mit einem
zentnerschweren Eispanzer. "Das Fahrzeug wird binnen Sekunden um Tonnen schwerer und sinkt zu Boden", erklärt Karl-Bernd
Bockstahler, selbst Berufspilot und Ballon-führer.
Ein anderes Problem, welches die Luftschiffkapitäne der dreißiger Jahre mit einem Handgriff lösten, wird für den neuen Zeppelin
zu einer betriebswirtschaftlichen Bedrohung. Vor 65 Jahren ließen die Piloten einfach Wasserstoff aus der Ballonhülle ab, wenn
sie mit ihrem auf der Reise durch Kraftstoffverbrauch leichter gewordenen Luftschiff auf
den Erdboden zurückkehren wollten. Den Lenkern des Cargolifters bleibt dieser Trick verwehrt. Weil die neuen Zeppeline mit
sündhaft teurem, dafür aber unbrennbarem Helium gefüllt sind, würde sich beim Gas-Ablassen bares Geld in Luft auflösen. Eine
komplette Cargolifter-Füllung kostet immerhin mehr als fünf Millionen Mark.
Für von Gablenz sind die technischen Probleme nur eine
Herausforderung: "Wenn unsere Großväter Zeppeline fliegen lassen konnten, dann werden wir das doch auch hinkriegen."
Doch für den Unternehmenschef werden inzwischen Zeit und Geld knapp. Schon jetzt liegt das Projekt ein Jahr hinter dem Plan
zurück. Jede weitere Verzögerung reißt neue Löcher in die Kassen.
Von Gablenz hat sich gewaltig verkalkuliert.
Zur Realisierung seines Traums, so seine Schätzungen, braucht er weitere 640 Millionen Mark. Gelingt es ihm nicht, das
fehlende Geld zu beschaffen, ist dies
vor allem bitter für die 60000 Kleinanleger. Voller Vertrauen waren sie im vergangenen Frühjahr dem charismatischen Manager
gefolgt, der ein Glanzstück der Ingenieurskunst und des deutschen Erfindergeistes zu neuem Leben erwecken wollte.
Jetzt, wo die Finanzdecke dünn wird, zeigt sich, wie leichtsinnig der Glaube an einen Mythos war. Blendende Visionen und
schillernde Luftblasen haben an der Börse keine Chance mehr.
Nun hofft von Gablenz, sich 300 Millionen Mark über die Ausgabe einer Wandelanleihe beschaffen zu können. Das Geld sollen
diesmal vor allem Fondsgesellschaften, Banken und Versicherungen geben. Doch die zieren sich.
Schon zum Börsenstart war das Interesse der Frankfurter Geldelite an dem neuen Zeppelin gering. Obwohl die Cargolifter AG zu
den 100 größten börsennotierten Unternehmen Deutschlands gehört, gibt es
so gut wie keine Analysen und Empfehlungen für das Papier.
"Wir sind keine Idealisten - wir müssen unser Geld irgendwann wiederbekommen", sagt Peter Lang vom DIT.
Für die Fondsmanagerin Claudia Pampel von Union Invest und viele ihrer Kollegen steht schon vor Bekanntgabe der genauen
Konditionen fest: Die Wandelanleihe ist ein absolutes "No-Go!"
Selbst wenn von Gablenz das hochriskante Geschäft mit satten Zinsen garnieren würde.
Cargolifter - eine fantastische Vision oder ruinöser Größenwahn? Das Unternehmen selbst sagt dazu lapidar im Börsenprospekt:
"Grundsätzlich besteht die Gefahr, dass die Cargolifter AG über die Entwicklungsphase nicht hinauskommt, was unter
Umständen zu einem Verlust des gesamten eingesetzten Kapitals führen würde."
Kommentar von Jens Jung, Aktienanalyst bei Independent Research:
"Sollte das Projekt scheitern, wäre das eine der größten privaten Fehlinvestitionen, die es in Deutschland je gab."
Silke Gronwald/Peter Thomsen
Absturz vor dem Start?
Der Cargolifter soll das größte
Luftschiff der Welt werden. Nun droht
die Finanzierung zu scheitern.
Zigtausend Anleger fürchten um ihr
Geld
Liebe geht durch den Magen - auch bei Aktionären. Das hätte Carl von Gablenz eigentlich wissen müssen. Und so war es keine
gute Idee vom Chef der Cargolifter AG, auf der diesjährigenHauptversammlung die kostenlose "Würstchen-Dividende" zu
streichen. Stattdessen mussten hungrige Anleger, die vor drei Wochen ins brandenburgische Brand gereist waren, sieben Mark
für die Spreewälder Kartoffelsuppe und 9,50 Mark für die vegetarische
Spreewaldpfanne berappen. Nein, so was verbessert die Stimmung unter den derzeit arg gebeutelten Aktionären nicht.
Aber der promovierte Jurist von Gablenz ist knapp bei Kasse. Sein ambitioniertes Projekt, das erste Frachtluftschiff der Welt zu
bauen, verschlingt weit mehr Millionen als ursprünglich geplant. Schlimmer noch. Lars Labryga von der Schutzgemeinschaft der
Kleinaktionäre
warnt bereits: "Es kann durchaus sein, dass der Zeppelin nie abhebt und es zu einem Totalverlust des Kapitals kommt."
Für seine Vision, aus dem Passagierluftschiff der dreißiger Jahre den fliegenden Superkran des 21. Jahrhunderts zu machen, hat
von Gablenz beim Börsengang im Frühjahr 2000 rund 600 Millionen Mark eingesammelt. Geld, das vor allem von Kleinanlegern
kommt, die für das Projekt ihre Sparkonten plünderten.
Heute sind von dem Vermögen nur noch 150 Millionen Mark übrig.
Reserven, die noch für knapp ein Jahr reichen. Dabei hatte das Unternehmen im November noch verkündet, mit dem
eingesammelten Geld bis zum Anlauf der Serienproduktion Ende 2003 auszukommen.
Mit Charme und rhetorischer Gewandheit lockte von Gablenz die Anleger in seinen Zukunftstraum. Die silbern glänzenden
Zeppeline sollen tonnenschwere Lasten Tausende Kilometer weit transportieren. Kraftwerkkessel, Turbinen und Transformatoren,
alles was heute per Tieflader auf dem Landweg zum Bestimmungsort kriecht, soll künftig binnen weniger Stunden punktgenau am
Ziel einschweben - ohne
Umwege, ohne Umladen, nur begleitet von zehn bis zwölf Mann
Besatzung. Lasten bis zu 160 Tonnen soll ein Cargolifter in die Luft hieven können. Genug, um einen Jumbo-Jet an den Haken zu
nehmen. Der Markt für die neue Sperrgut-beförderungsform wäre in der Tat gigantisch. Weltweit, so rechnet von Gablenz vor,
gäbe es genug Schwergut, um 200 seiner Luftschiffe einzusetzen. Ein einzelnes Schiff, das pro Jahr 15000 Tonnen Fracht
befördert, könnte jährlich
rund 37 Millionen Mark Umsatz einfahren.
Doch bislang existiert die Idee nur auf dem Reißbrett. Erst in drei Jahren könnte der erste Zeppelin in Brandenburg starten. Rund
370 Ingenieure versuchen derzeit die technischen Probleme zu lösen. Allein 30 davon sind im Börsen-Prospekt aufgelistet. Jedes
Einzelne ein mögliches K.o.-Kriterium. So ist bislang nicht sicher, ob der
Luftgigant mit 260 Meter Länge und vom Volumen rund doppelt so groß wie die 1937 in Lakehurst abgestürzte Hindenburg
überhaupt die erforderliche Genehmigung vom Luftfahrt-Bundesamt bekommt. Die Beamten im "größten unbeleuchteten
Luftfahrt-Hindernis", wie Spötter lästern, schweigen sich über die Zulassungschancen beharrlich aus.
Und selbst wenn die oberste deutsche Luftfahrtbehörde die
Starterlaubnis erteilt, ist immer noch nicht sicher, ob das Luftschiff jemals abhebt. Denn der Cargolifter ist bislang nicht
wetterfest. Bei gefrierendem Regen beispielsweise überzieht sich die Außenhaut jedes Zeppelins sofort mit einem
zentnerschweren Eispanzer. "Das Fahrzeug wird binnen Sekunden um Tonnen schwerer und sinkt zu Boden", erklärt Karl-Bernd
Bockstahler, selbst Berufspilot und Ballon-führer.
Ein anderes Problem, welches die Luftschiffkapitäne der dreißiger Jahre mit einem Handgriff lösten, wird für den neuen Zeppelin
zu einer betriebswirtschaftlichen Bedrohung. Vor 65 Jahren ließen die Piloten einfach Wasserstoff aus der Ballonhülle ab, wenn
sie mit ihrem auf der Reise durch Kraftstoffverbrauch leichter gewordenen Luftschiff auf
den Erdboden zurückkehren wollten. Den Lenkern des Cargolifters bleibt dieser Trick verwehrt. Weil die neuen Zeppeline mit
sündhaft teurem, dafür aber unbrennbarem Helium gefüllt sind, würde sich beim Gas-Ablassen bares Geld in Luft auflösen. Eine
komplette Cargolifter-Füllung kostet immerhin mehr als fünf Millionen Mark.
Für von Gablenz sind die technischen Probleme nur eine
Herausforderung: "Wenn unsere Großväter Zeppeline fliegen lassen konnten, dann werden wir das doch auch hinkriegen."
Doch für den Unternehmenschef werden inzwischen Zeit und Geld knapp. Schon jetzt liegt das Projekt ein Jahr hinter dem Plan
zurück. Jede weitere Verzögerung reißt neue Löcher in die Kassen.
Von Gablenz hat sich gewaltig verkalkuliert.
Zur Realisierung seines Traums, so seine Schätzungen, braucht er weitere 640 Millionen Mark. Gelingt es ihm nicht, das
fehlende Geld zu beschaffen, ist dies
vor allem bitter für die 60000 Kleinanleger. Voller Vertrauen waren sie im vergangenen Frühjahr dem charismatischen Manager
gefolgt, der ein Glanzstück der Ingenieurskunst und des deutschen Erfindergeistes zu neuem Leben erwecken wollte.
Jetzt, wo die Finanzdecke dünn wird, zeigt sich, wie leichtsinnig der Glaube an einen Mythos war. Blendende Visionen und
schillernde Luftblasen haben an der Börse keine Chance mehr.
Nun hofft von Gablenz, sich 300 Millionen Mark über die Ausgabe einer Wandelanleihe beschaffen zu können. Das Geld sollen
diesmal vor allem Fondsgesellschaften, Banken und Versicherungen geben. Doch die zieren sich.
Schon zum Börsenstart war das Interesse der Frankfurter Geldelite an dem neuen Zeppelin gering. Obwohl die Cargolifter AG zu
den 100 größten börsennotierten Unternehmen Deutschlands gehört, gibt es
so gut wie keine Analysen und Empfehlungen für das Papier.
"Wir sind keine Idealisten - wir müssen unser Geld irgendwann wiederbekommen", sagt Peter Lang vom DIT.
Für die Fondsmanagerin Claudia Pampel von Union Invest und viele ihrer Kollegen steht schon vor Bekanntgabe der genauen
Konditionen fest: Die Wandelanleihe ist ein absolutes "No-Go!"
Selbst wenn von Gablenz das hochriskante Geschäft mit satten Zinsen garnieren würde.
Cargolifter - eine fantastische Vision oder ruinöser Größenwahn? Das Unternehmen selbst sagt dazu lapidar im Börsenprospekt:
"Grundsätzlich besteht die Gefahr, dass die Cargolifter AG über die Entwicklungsphase nicht hinauskommt, was unter
Umständen zu einem Verlust des gesamten eingesetzten Kapitals führen würde."
Kommentar von Jens Jung, Aktienanalyst bei Independent Research:
"Sollte das Projekt scheitern, wäre das eine der größten privaten Fehlinvestitionen, die es in Deutschland je gab."
Silke Gronwald/Peter Thomsen
Aus Lifter News April 2001 von CargoLifter
Peter Altwegg
Director engineering
TUMA TURBOMACH SA
The world finest Gasturbine Packager
Sehr geehrte Aktionäre, liebe Leser,
,,Nein, wir werden es nicht wie die Schweiz machen, die der EU nicht beitritt, weil ihr die EU nicht gefällt. Sondern wir werden das „Lead User Agreement“ unterzeichnen, um mit dabei zu sein, wenn es darum geht, die nächste gemeinsa-me Zukunft zu gestalten, wenn es gewissermaßen darum geht, die nächsten (Entwicklungs-)Schritte zu definieren. Wir werden das CargoLifter Team quasi von innen her mit unseren Fragen und Forderungen, löchern’, bis der CargoLifter uns gefallt, bis ihr Produkt unseren Anforderungen entspricht.”
Mit dieser festen Absicht bin ich am 22. November 2000 auf den Brand gefahren, und mit dieser festen Absicht - und einem unterschriebenen „Lead User Agree-ment“ bin ich wieder von dort zurückgekehrt. In diesen fünf Ta-gen, die hauptsachlich der Hallen-einweihung gewidmet waren, habe ich auch mein starkes, aber Anfang 2000 noch unsicheres Gefühl, es biete sich hier eine großartige Gele-genheit, bestätigt bekommen. Ja, dieses Team ist fähig. Ja, dieses Team ist motiviert. Ja, dieses Team hat begriffen, dass jetzt „sein Zeit-punkt” gekommen ist. Es sind jetzt nicht mehr die Bauleute, sondern die Luftschiffbauer und die Kran-bauer, die den Staffelstab übernommen haben. Sie sind jetzt diejeni-gen, auf denen aller Augen ruhen. Ingenieure rufen ihrer Natura ge-mäß nach klaren und vor allem nicht verrückbaren Vorgaben und Zielen. Ich bin gewillt, als ein zukünftiger Kunde und als heutige „Mitglied” des Teams diese auszu-formulieren. Es ist unser Ziel, der grundlegenden Idee den nötigen Auftrieb zu verschaffen, um sie im Zentrum unserer Entwicklung Form annehmen zu lassen!
Ingenieure, baut den CargoLifter so, dass er der Vision entspricht, die Last punktgenau aufzunehmen, günstiger und effizienter, sicher und zuverlässig zu transportieren und punktgenau wieder abzuset-zen. Und konstruiert ihn so, dass er den potenziellen Kunden die Möglichkeit gibt, ihre Produkte nach den Wünschen des Marktes zu gestalten und nicht nach den Restriktionen des Transportmittels. Ingenieure, baut den CargoLifter genau so! Ihr wollt es, Ihr könnt es! Spätestens dann werden alle Geg-ner und Zweifler verstummen. Der CargoLifter hat eine großartige Zukunft. Ich bin Überzeugt davon.
Peter Altwegg
Director engineering
TUMA TURBOMACH SA
The world finest Gasturbine Packager
Sehr geehrte Aktionäre, liebe Leser,
,,Nein, wir werden es nicht wie die Schweiz machen, die der EU nicht beitritt, weil ihr die EU nicht gefällt. Sondern wir werden das „Lead User Agreement“ unterzeichnen, um mit dabei zu sein, wenn es darum geht, die nächste gemeinsa-me Zukunft zu gestalten, wenn es gewissermaßen darum geht, die nächsten (Entwicklungs-)Schritte zu definieren. Wir werden das CargoLifter Team quasi von innen her mit unseren Fragen und Forderungen, löchern’, bis der CargoLifter uns gefallt, bis ihr Produkt unseren Anforderungen entspricht.”
Mit dieser festen Absicht bin ich am 22. November 2000 auf den Brand gefahren, und mit dieser festen Absicht - und einem unterschriebenen „Lead User Agree-ment“ bin ich wieder von dort zurückgekehrt. In diesen fünf Ta-gen, die hauptsachlich der Hallen-einweihung gewidmet waren, habe ich auch mein starkes, aber Anfang 2000 noch unsicheres Gefühl, es biete sich hier eine großartige Gele-genheit, bestätigt bekommen. Ja, dieses Team ist fähig. Ja, dieses Team ist motiviert. Ja, dieses Team hat begriffen, dass jetzt „sein Zeit-punkt” gekommen ist. Es sind jetzt nicht mehr die Bauleute, sondern die Luftschiffbauer und die Kran-bauer, die den Staffelstab übernommen haben. Sie sind jetzt diejeni-gen, auf denen aller Augen ruhen. Ingenieure rufen ihrer Natura ge-mäß nach klaren und vor allem nicht verrückbaren Vorgaben und Zielen. Ich bin gewillt, als ein zukünftiger Kunde und als heutige „Mitglied” des Teams diese auszu-formulieren. Es ist unser Ziel, der grundlegenden Idee den nötigen Auftrieb zu verschaffen, um sie im Zentrum unserer Entwicklung Form annehmen zu lassen!
Ingenieure, baut den CargoLifter so, dass er der Vision entspricht, die Last punktgenau aufzunehmen, günstiger und effizienter, sicher und zuverlässig zu transportieren und punktgenau wieder abzuset-zen. Und konstruiert ihn so, dass er den potenziellen Kunden die Möglichkeit gibt, ihre Produkte nach den Wünschen des Marktes zu gestalten und nicht nach den Restriktionen des Transportmittels. Ingenieure, baut den CargoLifter genau so! Ihr wollt es, Ihr könnt es! Spätestens dann werden alle Geg-ner und Zweifler verstummen. Der CargoLifter hat eine großartige Zukunft. Ich bin Überzeugt davon.
@reportr
Lies Dir doch mal die Gegendarstellung von CLAG durch!
Snailman
Lies Dir doch mal die Gegendarstellung von CLAG durch!
Snailman
@reportr
damit du auch das richtige liest:
http://www.cargolifter.de/2001/dialog/350C17FB8BFBFFF4C1256…
die Stellungnahme zum "Stern"-Artikel "Absturz vor dem Start"
damit du auch das richtige liest:
http://www.cargolifter.de/2001/dialog/350C17FB8BFBFFF4C1256…
die Stellungnahme zum "Stern"-Artikel "Absturz vor dem Start"
Trading Spotlight
ein zukünftiger Kunde, der weiß was er will. Gut so. 
@ Ilias:
Ein Interessent, der nicht weiß, was ihm bevorsteht, falls er Kunde wird. Nachdem CL auf absehbare Zeit nichts zu verkaufen hat, ist die Gefahr eines Schadens gering.
r
Ein Interessent, der nicht weiß, was ihm bevorsteht, falls er Kunde wird. Nachdem CL auf absehbare Zeit nichts zu verkaufen hat, ist die Gefahr eines Schadens gering.
r
@reportr
Langsam habe ich das Gefühl, daß du mit ballaX vieles gemein hast.
Du weist schon, diese Verständnisschwierigkeiten!
- Oder ihr beide seit ein und die selbe Person!
Artwit
Langsam habe ich das Gefühl, daß du mit ballaX vieles gemein hast.
Du weist schon, diese Verständnisschwierigkeiten!
- Oder ihr beide seit ein und die selbe Person!
Artwit
@reportr
"Nachdem CL auf absehbare Zeit nichts zu verkaufen hat, ist die Gefahr eines Schadens gering."
Schaden? also ich lese in diesem ominösen Brief von
Peter Altwegg, Director engineering, TUMA TURBOMACH SA folgendes:
"In diesen fünf Tagen, die hauptsachlich der Halleneinweihung gewidmet waren, habe ich auch mein starkes, aber Anfang 2000 noch unsicheres Gefühl, es biete sich hier eine großartige Gelegenheit, bestätigt bekommen"
Die haben fast fünf Tage "die Sau" herausgelassen, -F Ü N F- TAGE, das muss man sich mal genüsslich reinziehen.
Wahrscheinlich waren Gablenz/Bangert/Altwegg noch völlig unzurechnungsfähig, sprich besoffen oder high, als sie den Brief aufgesetzt haben, sonst wäre so ein Fehler bestimmt nicht passiert. Und hätte Altwegg rechtzeitig den Champagner und Kaviar ausgekotzt, wäre vom "starken Gefühl" auch nichts zu lesen gewesen.
Völlig klar, dass man dann die 90.000 DM Verpflegung für die HV nicht auch noch spendieren will.
Jetzt werden auch die Marketingaufwendungen in Höhe von € 2.472.000 (DM 4.834.000) erklärlicher.
frohe Ostern
ballaX
"Nachdem CL auf absehbare Zeit nichts zu verkaufen hat, ist die Gefahr eines Schadens gering."
Schaden? also ich lese in diesem ominösen Brief von
Peter Altwegg, Director engineering, TUMA TURBOMACH SA folgendes:
"In diesen fünf Tagen, die hauptsachlich der Halleneinweihung gewidmet waren, habe ich auch mein starkes, aber Anfang 2000 noch unsicheres Gefühl, es biete sich hier eine großartige Gelegenheit, bestätigt bekommen"
Die haben fast fünf Tage "die Sau" herausgelassen, -F Ü N F- TAGE, das muss man sich mal genüsslich reinziehen.
Wahrscheinlich waren Gablenz/Bangert/Altwegg noch völlig unzurechnungsfähig, sprich besoffen oder high, als sie den Brief aufgesetzt haben, sonst wäre so ein Fehler bestimmt nicht passiert. Und hätte Altwegg rechtzeitig den Champagner und Kaviar ausgekotzt, wäre vom "starken Gefühl" auch nichts zu lesen gewesen.
Völlig klar, dass man dann die 90.000 DM Verpflegung für die HV nicht auch noch spendieren will.
Jetzt werden auch die Marketingaufwendungen in Höhe von € 2.472.000 (DM 4.834.000) erklärlicher.
frohe Ostern
ballaX
@ballaX
Ich bin Aktionär und Sie (Du Heiko ?) nicht.
Und ich finde das das Management sehr gut mit dem (meinem) Geld umgeht.
m.f.g. Ilias
PS: Ihnen lieber ballaX würde ich keinen Pfennig anvertrauen.
Ich bin Aktionär und Sie (Du Heiko ?) nicht.
Und ich finde das das Management sehr gut mit dem (meinem) Geld umgeht.
m.f.g. Ilias
PS: Ihnen lieber ballaX würde ich keinen Pfennig anvertrauen.
ballax,
Du bist doch ein ganz mieses Charakterschwein!
R.
Du bist doch ein ganz mieses Charakterschwein!
R.
oder läge ich mit Heiko Teegen genauer an der Wahrheit dran?
@Renatus
Du sollst doch sonst so ein netter Typ sein, jedenfalls erzählen das die Besucher, die Du auf dem ehemaligen Militärflugplatz mit dem Bus herumgondelst. Warum wirst Du denn hier immer so ausfallend? Über Ostern war doch in Brand "Tote Hose", also kann es kaum am Stress liegen.
frohe Ostern
ballaX
Du sollst doch sonst so ein netter Typ sein, jedenfalls erzählen das die Besucher, die Du auf dem ehemaligen Militärflugplatz mit dem Bus herumgondelst. Warum wirst Du denn hier immer so ausfallend? Über Ostern war doch in Brand "Tote Hose", also kann es kaum am Stress liegen.
frohe Ostern
ballaX
BallaX,
bitte beachte doch endlich mal die neue Rechtschreibung:
Die sagt zu Recht, wenn man mit einem so gut kann, dass man ihn duzt, schreibt sich "du" klein. Und du kannst doch hier mit allen supergut, odrr?
Hölle
bitte beachte doch endlich mal die neue Rechtschreibung:
Die sagt zu Recht, wenn man mit einem so gut kann, dass man ihn duzt, schreibt sich "du" klein. Und du kannst doch hier mit allen supergut, odrr?
Hölle
hallo,
ich bin erst neu hier im Board. Ist dieser Brief wirklich echt, oder ist das ein Fake? Ich meine, da kommt ein Peter Altwegg, Director engineering, TUMA TURBOMACH SA als Kunde nach Brandenburg und schreibt:
"In diesen fünf Tagen, die hauptsachlich der Halleneinweihung gewidmet waren"
In unserer Firma würde der nicht mehr "Director engineering" sein.
mfg
hasso
ich bin erst neu hier im Board. Ist dieser Brief wirklich echt, oder ist das ein Fake? Ich meine, da kommt ein Peter Altwegg, Director engineering, TUMA TURBOMACH SA als Kunde nach Brandenburg und schreibt:
"In diesen fünf Tagen, die hauptsachlich der Halleneinweihung gewidmet waren"
In unserer Firma würde der nicht mehr "Director engineering" sein.
mfg
hasso
@reportr
Sag mal, liesst Du dieses Kaeseblatt von Stern wirklich - ich hoffe
nur beim Zahnarzt oder so - oder gibst Du dafuer etwa Geld aus?
Naja, ich verstehe langsam, warum der Löwenthal und der Schnitzler
dauernd was zu sabbeln hatten. Auf der einen Seite ND, AK etc. und auf der
anderen Seite Springer & Co.
Schade nur, das Menschen sich derart ihre Meinung BILDen.
Sag mal, liesst Du dieses Kaeseblatt von Stern wirklich - ich hoffe
nur beim Zahnarzt oder so - oder gibst Du dafuer etwa Geld aus?
Naja, ich verstehe langsam, warum der Löwenthal und der Schnitzler
dauernd was zu sabbeln hatten. Auf der einen Seite ND, AK etc. und auf der
anderen Seite Springer & Co.
Schade nur, das Menschen sich derart ihre Meinung BILDen.
Er liest es wohl eher im PuF-Büro... 
Das heisst PUFF
Proletenhafte und
Untergebildete,
Flugzeug -
Freunde
Proletenhafte und
Untergebildete,
Flugzeug -
Freunde
!
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