REPORT + FLUGGESELLSCHAFTEN + QUELLE DIE ZEIT + - 500 Beiträge pro Seite

[THECANADIEN]

F L U G G E S E L L S C H A F T E N



Druck von allen Seiten

Billigere Konkurrenten bringen die Hochpreisstrategie der Lufthansa in Gefahr

Von Jens Flottau





© Gerd Rebenich / Lufthansa


Jetzt also auch noch die Deutsche BA. Als gäbe es nicht schon genug Ärger für die Lufthansa mit all den Neuankömmlingen in der Szene, hat sich nun auch die British-Airways-Tochter dazu entschlossen, auf einen immer schneller fahrenden Zug aufzuspringen. In zwei Wochen wird Geschäftsführer Adrian Hunt die Firma mit einem neuen Logo versehen haben und versuchen, es Michael O`Leary und Stelios Haji-Ioannou nachzutun. Als Chefs von Ryanair und easyJet haben sie die Branche mit enormen Wachstumsraten in Erstaunen versetzt.
Während die etablierten europäischen Linienfluggesellschaften, darunter auch die Lufthansa, im vergangenen Jahr praktisch allesamt Passagiere verloren und in die roten Zahlen flogen, locken Ryanair und easyJet jedes Jahr zwischen 30 und 40 Prozent mehr Passagiere an, steigern Umsätze und natürlich den Gewinn. Ryanairs Umsatzrendite liegt derzeit bei stolzen 21 Prozent. Und easyJet-Manager verkünden inzwischen, in fünf bis zehn Jahren werde der gesamte europäische Kurzstreckenverkehr nur noch von Gesellschaften geflogen, die seinem oder einem ähnlichen Konzept folgen: hochfrequente Punkt-zu-Punkt-Verbindungen, hohe Produktivität, kein Bordservice, kein Vielfliegerprogramm, keine Allianzen, niedrige Kosten und billige Tickets.

Noch haben die Billigflieger in Europa allerdings erst einen Marktanteil von sechs Prozent. Nachdem der Markt in England weitgehend abgegrast ist, nehmen sie vor allem Frankreich und Deutschland ins Visier. Michael O`Leary geht davon aus, dass Deutschland für Ryanair nach England der zweitwichtigste Markt wird. Derzeit fliegt die Airline von Hahn im Hunsrück aus zehn Ziele an, dazu kommen noch die Strecken Lübeck-London und bald Friedrichshafen-London. O`Leary ist sich zudem nach eigenen Angaben mit drei weiteren Flughäfen in Deutschland handelseinig und will vom kommenden Jahr an auch innerdeutsche Verbindungen anbieten.

Zu erwarten sind dann niedrigere Preise, mehr Auswahl, ein wachsender Luftverkehrsmarkt und aus Sicht der Lufthansa sinkende Durchschnittserträge. Lange Zeit hat die deutsche Vorzeige-Airline die innerdeutschen Strecken dominieren können, und in den vergangenen Jahren hat sich auch die Deutsche BA bequemerweise so sehr angeglichen, dass sie sich bei den Tarifen kaum noch von ihrem Konkurrenten unterschied und trotzdem defizitär blieb. Damit soll es jetzt vorbei sein. Jetzt streicht die Gesellschaft alle Strecken ins Ausland, schafft Vielfliegerprogramm und Bordservice ab und strukturiert das Tarifsystem um. 39 Euro kostet das billigste Ticket für die einfache Strecke, 237 Euro das teuerste. Alle Karten sind umbuchbar, an keine Fristen und Mindestaufenthalte gebunden.

Den Passagieren kann gar nichts Besseres passieren, und die Lufthansa hat Anlass, sich Gedanken zu machen. In der Mitarbeiterzeitung Lufthanseat warnt das Unternehmen, die Billigfluggesellschaften würden zwar neue Kundenschichten erschließen, die ihre Reisen bisher mit der Bahn oder dem Auto absolviert hätten. Aber sie würden "auch Kunden von klassischen Netzanbietern abwerben". Die Lufthansa werde "das Angebot genau beobachten" und "flexibel reagieren".

Risiko Pilotengehälter

Über die Erfolgsaussichten der Billiganbieter gibt es unterschiedliche Ansichten. Michael Levine, Luftfahrtspezialist an der Harvard University, warnt davor, das Phänomen Low Cost überzubewerten. Fast 25 Jahre nach der Deregulierung des US-Luftverkehrs, mit der eine wahre Gründerwelle einherging, beträgt dort der Marktanteil der Billiganbieter gerade einmal 15 Prozent. Southwest Airlines hat sich dauerhaft etabliert, hinzu kommen noch AirTran mit einer vor allem regionalen Präsenz in Atlanta und JetBlue in New York. Die meisten anderen sind von der Bildfläche verschwunden. Zwar werde es in fünf oder zehn Jahren ein stärkeres Billigsegment in Europa geben als heute, glaubt Levine, aber es sei "nicht so sicher", ob alle heutigen Akteure bis dahin überleben. Derzeit profitierten die neuen Anbieter davon, dass die Tarifstruktur der traditionellen Airlines nicht mehr zu halten sei. Die Größe der Netzwerkanbieter wie Lufthansa oder Air France werde sich letztlich danach richten, welcher Teil des Streckennetzes zu Tarifen profitabel zu betreiben ist, die die Reisenden noch akzeptieren. Aber: Die Industrie werde sich "radikal verändern", wenn die Piloten der Platzhirsche "nicht flexibel genug sind" und nicht von ihren gigantischen Gehaltsvorstellungen Abstand nehmen.

Das mit der Flexibilität ist so eine Sache. Die Lufthansa wird - fast schon per Definition - nie die günstige Kostenstruktur von Ryanair oder easyJet erreichen können. Das liegt nicht nur an geringeren Löhnen und Distributionskosten, sondern an der Art des Flugbetriebs selbst. Billiglinien fliegen im Pingpongsystem möglichst häufig zwischen den Zielen hin und her und können ihre Flugzeuge extrem produktiv einsetzen, mit Bodenzeiten von einer halben Stunde und weniger. Netzwerkanbieter wie Lufthansa und Air France dagegen müssen ihren Flugplan so auslegen, dass es möglichst viele Verbindungen zu ihren Drehkreuzen in Paris, Frankfurt oder München gibt. Das bedeutet längere Bodenzeiten, weil ein Flug auf den anderen warten muss, und ist wesentlich teurer. Andererseits erschließen sich diese Airlines damit ganz andere Verkehrsströme, auf die die Billiganbieter keinen Zugriff haben können. Viele in der Branche rechnen deswegen damit, dass sich auf Dauer zwei Segmente etablieren werden.

Die Kunst für die Lufthansa und andere traditionell organisierte Fluggesellschaften besteht darin, trotz Billigkonkurrenz noch genügend Kurzstrecken zu betreiben, um die Drehkreuze zu erhalten, auch wenn dies direkten Wettbewerb mit den neuen Anbietern bedeutet. Lufthansa-Vertriebschef Tierry Antinori jedenfalls erwartet "keine Revolution". Was die Deutsche BA angehe, "so sind wir vorbereitet". Das Marktumfeld habe sich mit den neuen Anbietern geändert, Lufthansa werde deswegen in bestimmten Fällen mit der Preisstrategie taktieren.

Wie dies aussehen kann, hat die Lufthansa schon auf der Strecke Berlin-Frankfurt demonstriert, wo sie die billigen Flüge des Konkurrenten Germania mit ebenfalls stark gesenkten Tarifen konterte. Dafür fing sich die Lufthansa allerdings eine Verfügung des Bundeskartellamtes ein, welches in der Taktik einen Missbrauch der Marktmacht sah und Preiserhöhungen verlangte. Und nicht nur hier liegt LH mit den Wettbewerbshütern im Clinch.

Trotz allem geht die größte deutsche Fluggesellschaft mit Beginn des Sommerflugplanes wieder in die Offensive. Von April an setzt sie sieben zusätzliche Langstrecken- und fünf Kurzstreckenmaschinen ein, die sie im Herbst eingemottet hatte, und erhöht die Frequenzen auf insgesamt 64 Strecken. Pro Woche bietet die Lufthansa 55 000 zusätzliche Sitze an, obwohl noch im Februar der Verkehr gegenüber dem Vorjahresmonat um 7,1 Prozent zurückgegangen war. Ein fertiges Konzept für einen eigenen Billigableger liege ebenfalls in der Schublade, bei Bedarf müsse man es nur hervorholen, sagen die LH-Strategen. Doch das ist nur die halbe Wahrheit.

So eine Billigtochter könnte nämlich für Ärger mit den eigenen Mitarbeitern sorgen. Die deutlich geringer verdienenden Angestellten in der Filiale schielen immer in die Zentrale und versuchen, die Gehälter anzugleichen. Und die Low-Cost-Abteilung würde immer Gefahr laufen, den Kollegen im Konzern direkt Konkurrenz zu machen.

Die Strategien der Konkurrenz sind unterschiedlich. British-Airways-Chef Rod Eddington glaubt erfahren zu haben, dass eine traditionell ausgerichtete Fluggesellschaft keinen Billigableger betreiben sollte, und hat konsequenterweise seine Niedrigpreistochter Go wieder verkauft. KLM hingegen hält an dem Konzept fest und hat mit Basiq Air und buzz mittlerweile sogar zwei Billiglinien im Portfolio.

Die Konkurrenz der großen Liniengesellschaften mit den Newcomern könnte aber Dritten schaden - den Regionalfluggesellschaften, die in den vergangenen Jahren überproportional wachsen konnten. Eurowings-Chef Friedrich-Wilhelm Weitholz gibt offen zu: "Wir schauen mit Sorge auf die Low-Cost-Entwicklung." Die neuen Geschäftssysteme würden die dezentralen Verbindungen angreifen. Genau die waren bislang die Spezialität der regionalen Anbieter.

[keinschweinweissbescheid]

hat der bube ein neues 1200 baud modem zum spielen
bekommen ?????