eurokai - die nächste Baywa? (Seite 289)

[unicum]

Die Hypo-Vereinsbank will hier vermutlich die traditionelle Rolle der von ihr übernommenen Hamburgischen Vereins- und Westbank übernehmen. Allerdings waren die Analysen der VuW zur Schifffahrt ebenfalls nie tiefschürfend.

Ich kann mir schon vorstellen, dass kleinere Häfen verstärkt ins Rampenlicht rücken, weil der Anteil an reiner Verteilertätigkeit der Großhäfen zunehmen könnte. Gelegentlich wird ja bereits über reine Transshipment Hubs auf See nachgedacht. Contship würde dies angesichts der dortigen Strukturen m.E. gelegen kommen. Mal sehen, ist alles ja sehr sehr langfristig.
Jedenfalls baut man Häfen im Schnitt in 11 Jahren. Containerschiffe laufen nach 11 Monaten vom Stapel. Allein daraus ergibt sich ein potentieller Margendruck. Allerdings schätze ich die europäische Rolle der Reeder als mächtiger ein, als in Asien. Dort vermute ich aus aus geographischen und stukturellen/politischen Gründen eine monopolistische Struktur der Termialbeteiber (siehe auch die dortigen Traumrenditen).

Zur Kursentwicklung der Eurokai-Aktie:
Ich habe keine wirkliche Erklärung für den deutlichen Rückgang. Die EU-Port Package-Initiative ist schon eine uralte Geschichte. PP2 wird eh scheitern. In der BRD gibt es eine parteiübergreifende Koalition dagegen. Sogar Abgeordnete der FDP planen den Aufstand der Vernunft. Ganz zu schweigen von den Protesten in Holland, Spanien, Portugal, etc.

Die Umsätze der Aktie sind relativ hoch. Entweder irgend ein Blättchen hat mal wieder was (diesmal negatives) geschrieben (Gewinnmitnahmen?) oder hier wurden einige Anleger ganz übel ausgestoppt.

Das größte Risiko bleibt vorerst die Prognoseunsicherheit von Thomas Eckelmann. Haut dagegen alles hin, schätze ich den JÜ/Aktie auf min. 0,90 EUR/Aktie => KGV 11,6. Perspektiven on top.

Schaun mer mal.

[DickeBacke]

Eine Verknappung der Umschlagskapazitäten würde zwar das Wachstum bremsen, müsste bei Eurokai aber nach dem Gesetz von Angebot und Nachfrage zu zu steigenden Margen führen - richtig?

Das ist die große Frage. Dazu wäre es interessant zu wissen, wie langfristig die Verträge zwischen den Reedereien und den Terminalbetreibern sind. Zudem müßten die Kapazitäten so knapp sein, dass die Reedereien kaum Möglichkeiten zu anderen Terminals zu wechseln. In der Vergangenheit kam es gerade bei der Contship immer mal wieder vor, dass Reeder ihre Dienste zu anderen Häfen verlagert haben. Ich glaube nicht, dass wir hier eine Preisentwicklung wie bei den Charterraten für Containerschiffe sehen werden.

[Mandrella]

Gerade ein paar Mio. € mit Immobilien verzockt

Verzeihung, das sollte "ein paar Mrd." heißen.

[Mandrella]

Jaja, die Hypovereinsbank. Gerade ein paar Mio. € mit Immobilien verzockt und Entlassungen angekündigt, aber vom Seehandel verstehen sie was!

Das war ja eine heftige Korrektur heute. Die Angst vor dem Port Package dürfte jetzt eingepreist sein.

Eine Verknappung der Umschlagskapazitäten würde zwar das Wachstum bremsen, müsste bei Eurokai aber nach dem Gesetz von Angebot und Nachfrage zu zu steigenden Margen führen - richtig? Eurokai hat ja langfristige Mietverträge. Das wäre vor allem für Contship interessant.. bei steigender Marge würde sich der Gewinn dort vervielfachen.

[DickeBacke]

#216

Komischer Artikel...

„Teilweise wird versucht, die Produktionsstätten wieder enger an die Verbrauchermärkte heranzuführen“, schreiben die Experten.

Was soll das heißen? Dass die Erzeuger die Produktion von China nach Westeuropa verlagern? Vielleicht auch gleich Kaffee in Deutschland anbauen?

Da der Bau neuer Hafenterminals langwierig sei, plädieren die Hypo-Vereinsbank und Drewry für die verstärkte Nutzung kleinerer und regionaler Häfen.

Wie soll das funktionieren? Die großen Schiffe mit einer Kapazität von über 6000 TEU haben je nach Beladung einen ziemlichen Tiefgang, die neue Generation mit über 8000 TEU sogar von 14m und mehr. Sie können also kleine und regionale Häfen überhaupt nicht anlaufen. Außerdem können die großen Schiffe, die z.B. zwischen Asien und Europa oder zwischen Amerika und Eurpoa verkehren, nicht jeden kleinen Regionalhafen anlaufen. Sie laufen nur die großen Verteilerhäfen (Hubs) an und be- und entladen nur dort. Die Zubringer- (bzw. Verteilerfunktion) übernehmen die Feederdienste. Der Hauptanteil des Umschlag wird also zwangsläufig in den großen Seehäfen stattfinden, ich sehe nicht, wie die verstärkte Nutzung kleiner Regionalhäfen das Abhilfe schaffen soll.

[Muckelius]

Untersuchung der Hypo-Vereinsbank:

Seehäfen können Welthandel ausbremsen


Die weitgehend ausgeschöpften Kapazitäten der Seehäfen könnten nach einer Studie schon bald zum Bremsklotz für Welthandel und Globalisierung werden.


HB HAMBURG. Nach der am Donnerstag in Hamburg vorgelegten Untersuchung der Hypo-Vereinsbank und des Londoner Beratungsunternehmens Drewry Shipping Consultants sind die Häfen, aber auch die Straßen- und Schienenverbindungen, dem Ansturm der Containerfrachter kaum noch gewachsen. Um die ernsten Probleme zu überwinden, müssten sowohl Häfen erweitert werden als auch neue Strategien zum Tragen kommen.

Im vergangenen Jahr wurden weltweit rund 356 Millionen Standardcontainer (TEU) umgeschlagen; bis zum Jahr 2014 wird sich diese Menge nach der Studie vermutlich verdoppeln. Getrieben von einem wachsenden Welthandel und einer weit reichenden internationalen Arbeitsteilung ist der Containerverkehr seit 1980 jährlich um 9,5 Prozent gewachsen. „Die Infrastruktur der Häfen kann mit diesem Tempo immer weniger mithalten“, heißt es in der Studie. Unter den großen Welthäfen entwickelten sich vor allem Rotterdam, Antwerpen, Southampton und Singapur sowie die Häfen von Südkalifornien immer stärker zu Engpässen

Ausweichstrategien sind für die Reeder mit hohen zusätzlichen Kosten verbunden: Sie müssen untätig vor den Häfen tagelang warten oder teure Landtransporte von Ausweichhäfen organisieren. „Teilweise wird versucht, die Produktionsstätten wieder enger an die Verbrauchermärkte heranzuführen“, schreiben die Experten. „Wenn sich diese Strategie durchsetzen sollte, hätte dies erhebliche Auswirkungen für die Schifffahrt.“ Investitionen der Branche könnten teilweise entwertet werden. Da der Bau neuer Hafenterminals langwierig sei, plädieren die Hypo-Vereinsbank und Drewry für die verstärkte Nutzung kleinerer und regionaler Häfen.

Der größte deutsche Seehafen Hamburg gehört nach der Untersuchung zu den wenigen weltgrößten Häfen, die noch nicht überfüllt sind. Allerdings habe die Kapazitätsauslastung auch schon 93 Prozent erreicht, so dass dringend neue Terminals gebaut werden müssten. In der Hansestadt sind am Donnerstag mehr als 300 internationale Schifffahrtsexperten zu einer Konferenz der Hypo-Vereinsbank zum Thema Schiffsfinanzierung zusammen gekommen.

HANDELSBLATT, Donnerstag, 24. Februar 2005, 11:32 Uhr

[unicum]

Mal unabhängig von der Frage, ob Port Package 2 netto wirklich schädlich für Eurokai ist, gehe ich davon aus, dass die Regelung eh eine Todgeburt ist.

Ich halte Eurokai Wert für weiterhin günstig bewertet. Nur ein Aspekt hierzu:

Zum 1.1.1999, also vor mehr als sechs Jahren, wurden die von der BLG und von Eurokai in das neugebildete JV Eurogate eingebrachten Containeraktivitäten mit zusammen 700 Mio. DM bewertet.
Nachdem Eurokai die Ausgleichszahlungen an die BLG vollständig geleistet hat, muß dieser halbe Wert aufgrund der Ausschüttungsvorzüge nur noch um 15 Prozent gekürzt werden und um die heute Aktienanzahl korrigiert werden. Ich komme somit auf eine Eurogate-Bewertung von 11,29 EUR je Eurokai-Aktie zum 1.1.1999.

In den letzten sechs Jahren hat sich jedoch einiges getan; Eurogate ist seitdem erheblich gewachsen und erzielt Rekordgewinne. Außerdem hat Eurokai neben anderen nicht zu vernachlässigenden Geschäften (Feederdienste, Hannibal) auch Contship erworben (fast ausschließlich für den Firmenwert in der Eurokai-Konzernbilanz verantwortlich). Diese Aspekte fließen in die aktuelle Bewertung überhaupt nicht ein.

[Muckelius]

Quelle: NDR online, 18.02.2005:


Bundesrat lehnt neue Hafenrichtlinie der EU ab
Der Bundesrat hat sich am Freitag in Berlin gegen die geplante neue Hafenrichtlinie der EU ausgesprochen. Auf Initiative Hamburgs und anderer Küstenländer forderte die Länderkammer die Bundesregierung auf, die Port Package II genannte Bestimmung auf europäischer Ebene abzulehnen. Die Küstenländer befürchten durch die EU-Richtlinie Eingriffe in einen funktionierenden Markt, der das Wachstum der Seehäfen bremsen und negative Folgen für die Standorte mit sich bringen könne. Experten gehen davon aus, dass mehrere Tausend Jobs in den Häfen gefährdet sind.

"Richtlinie ist ein Enteignungsgesetz"
Bereits am Donnerstag hatten alle Fraktionen des Bundestages die Richtinie abgelehnt. Die Parlamentarische Staatssekretärin im Bundesverkehrsministerium, Angelika Mertens kritisierte, die radikalen Liberalisierungsvorschläge bedrohten die maritimen Standorte in ganz Europa. Der verkehrspolitische Sprecher der CDU/CSU-Fraktion, Dirk Fischer, ergänzte, in der vorliegenden Form sei die Richtlinie ein "Enteignungsgesetz" und "nicht zustimmungsfähig".

EU will für mehr Wettbewerb sorgen
Die EU-Kommission will bei den Dienstleistungen in Seehäfen für mehr Wettbewerb sorgen. So sollen Leistungen wie Lotsendienste und das Löschen der Ladung künftig an zeitlich befristete Konzessionen gebunden sein. Zudem soll ermöglicht werden, dass die Besatzung eines Schiffes dieses selbst be- und entladen darf. Die EU hatte die überarbeitete Richtlinie im vergangenen Herbst vorgestellt, nachdem ein erster Anlauf unter dem Eindruck massiver Proteste der Hafenarbeiter gescheitert war.

Ver.di: Verschlechterung der Sicherheitsstandards
Schon beim ersten Entwurf hatte die Gewerkschaft ver.di kritisiert, dass die Schifffahrtsunternehmen die Hafenarbeit dann von eigenen Crews und nicht mehr wie bisher von erfahrenen Kräften in den Häfen erledigen lassen könnten. Ver.di befürchtet, dass sich die Sicherheitsstandards verschlechtern und ein Trend zur Billigarbeit einsetzt. Die Hamburger SPD sieht durch Port Package II den Hafen der Hansestadt existenziell gefährdet. Sie forderte daher "neue und zukunftsweisende Strategien".

"Betreibern fehlt Investitionssicherheit"
Der neue Entwurf enhalte "gravierende Verschärfungen", hatte der Zentralverband der deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) in Hamburg im Vorfeld bemängelt. "Damit fehlt den heutigen Betreibern jegliche Investitionssicherheit - ein Unding", kritisierte auch der Unternehmensverband Hafen Hamburg. Der ZDS befürchtet sogar den Ausverkauf der europäischen Hafenwirtschaft an asiatische Terminalbetreiber. Er sieht dadurch die Existenz deutscher Hafenunternehmen bedroht. Der Verband hatte immer wieder darauf hingewiesen, dass zwischen den europäischen Seehäfen bereits scharfer Wettbewerb bestehe, der zu preisgünstigen Umschlagentgelten geführt habe.



....auch die Bundesregierung müsste wissen was zu tun ist...schließlich war Schröder mal Ministerpresident von Niedersachsen...

[historikerchen]

Das bedeutet doch, wenn Port Package II kommt, dann ist die Eurokai mit Ihren nur in der EU liegenden Anlagen wertlos.

Und die Asiaten reiben sich die Hände, weil Sie dann nach der Übernahme das Preisniveau anpassen können. Kommischer Weise soll nämlich, das hab ich aus den USA, die Abfertigung in den Staaten und Asien ein mehrfaches teurer sein als bei uns. Darüber kann sich jeder selbst Gedanken machen, bestimmt nicht wegen der Lohnkosten. Und wer zahlt das wieder, wir Verbraucher!

Aber nicht das ein Politiker jetzt meint, er würde dann mehr Steuern einnehmen, die Gewinne fallen dann in entsprechenden Paradiesen an.

[Muckelius]

..wie die Folgen der möglichen EU-Maßnahmen aussehen könnten, kann man an folgender Äußerung erkennen:


HHLA-Vorstand droht mit Investitionsstopp
In einer Sendung des Stadtsenders Hamburg 1 hat Klaus-Dieter Peters, Vorstandsmitglied der Hamburger Hafen- und Lagerhaus AG (HHLA), mit einem Investitionsstopp für den Hamburger Hafen gedroht, falls die bei der EU geplante Liberalisierung der Hafendienstleistungen (Port Package II) zum Gesetz werden sollte. Wörtlich sagte er: "Wenn das kommt, stoppen wir geplante Investitionen in Höhe von 800 Millionen Euro". Der CDU-Europaabgeordnete Georg Jarzembowski erwiderte: "Das ist reine Panikmache. Wenn die Hamburger wirklich so erfolgreich sind, werden sie ja auch wohl einen Wettbewerb bestehen." DW


Artikel erschienen am Die, 22. Februar 2005
(Quelle. www.wams.de)

....aber eines erscheint mir ziemlich sicher: Das Port Package II findet in der bisher geplanten Form keine mehrheit unter deutschen Politikern!