eurokai - die nächste Baywa? (Seite 294)
eröffnet am 21.11.03 23:48:05 von
neuester Beitrag 29.04.24 14:40:47 von
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Hallo carimba,
Ich finde Eurokai ist ein Terminalbetreiber und kein Terminalhändler. Daher stehen für mich die Erträge aus dem operativen Geschäft im Vordergrund.
Was weitere Börsenpläne bzw. eine "neue Aktie" angeht, bin ich nicht so optimistisch wie Du. Siehe dazu auch den Artikel aus dem manager-magazin (Nov 2004, siehe #140):
Um aus dem ursprünglich kleinen Kahn Eurogate einen großen Tanker zu machen, hatten Schiffer und Eckelmann einen Börsengang geplant. Bis Ende dieses Jahres (gemeint ist 2004), so der Plan im Jahre 1998, sollte Eurogate an die Börse gehen. 33 Prozent der Aktien sollten frei gehandelt werden. " Wir konnten aber die Investitionen, anders als ursprünglich gedacht, aus den Ergebnissen finanzieren" , sagt Schiffer und schließt einen Börsengang für die nächsten Jahre aus. " Planspiele für einen IPO gibt es nicht".
Beim Thema Maersk sollte man nicht vergessen, dass Maersk nicht nur Partner, sondern mit APM Terminals auch Konkurrent ist.
Ich finde Eurokai ist ein Terminalbetreiber und kein Terminalhändler. Daher stehen für mich die Erträge aus dem operativen Geschäft im Vordergrund.
Was weitere Börsenpläne bzw. eine "neue Aktie" angeht, bin ich nicht so optimistisch wie Du. Siehe dazu auch den Artikel aus dem manager-magazin (Nov 2004, siehe #140):
Um aus dem ursprünglich kleinen Kahn Eurogate einen großen Tanker zu machen, hatten Schiffer und Eckelmann einen Börsengang geplant. Bis Ende dieses Jahres (gemeint ist 2004), so der Plan im Jahre 1998, sollte Eurogate an die Börse gehen. 33 Prozent der Aktien sollten frei gehandelt werden. " Wir konnten aber die Investitionen, anders als ursprünglich gedacht, aus den Ergebnissen finanzieren" , sagt Schiffer und schließt einen Börsengang für die nächsten Jahre aus. " Planspiele für einen IPO gibt es nicht".
Beim Thema Maersk sollte man nicht vergessen, dass Maersk nicht nur Partner, sondern mit APM Terminals auch Konkurrent ist.
Hallo unicum,
Du magst Recht haben, daß meine vorgebrachten "Störungen" zur Zeit der Prognose zum Teil bekannt waren. Vielleicht aber eben nur zum Teil.
Auf eine Prognose meinerseits zum Ergebnis mag ich mich nicht hinreissen lassen, dazu weiß ich zuwenig. Das ganze Firmengeflecht ist schwer zu durchschauen. Ein Ergebnis pro Aktie sagt nicht soviel, weil kalkulatorische Größen bei dem kapitalintensiven Geschäft(Kräne und sonstiges Umschlagsgerät werden lange genutzt, geauso Hallen und Hafenflächen) sehr dominieren. Es geht Eckelmann wohl eher darum Schulden unter Kontrolle zu halten und gleichzeitig Kapazitäten aufzubauen. Wenn jetzt durch den Teilverkauf von Gioa Tauro ein dicker Buchgewinn entstanden ist, kann es mir egal sein, wenn sonst das Ergebnis mau ist. Die Werte und die Wertsteigerungen sind wohl vorhanden. Eckelmann hat frühzeitig auf Tiefwasserhäfen gesetzt und das zahlt sich jetzt langsam aus.
Langfristig denke ich, daß die Eurokai Aktie in den Hintergrund treten wird zugunsten einer neuen Aktie, mit der (hoffentlich) der Jadeport und vielleicht auch andere Häfen mitfinanziert werden wird. Wenn man sich bei BLG und Eurokai einig wird, kann man was Großes auf die Beine stellen, dann auch auf MDAX Größen spekulieren. Vielleicht spielt die Maersk da dann auch eine Rolle.
Du magst Recht haben, daß meine vorgebrachten "Störungen" zur Zeit der Prognose zum Teil bekannt waren. Vielleicht aber eben nur zum Teil.
Auf eine Prognose meinerseits zum Ergebnis mag ich mich nicht hinreissen lassen, dazu weiß ich zuwenig. Das ganze Firmengeflecht ist schwer zu durchschauen. Ein Ergebnis pro Aktie sagt nicht soviel, weil kalkulatorische Größen bei dem kapitalintensiven Geschäft(Kräne und sonstiges Umschlagsgerät werden lange genutzt, geauso Hallen und Hafenflächen) sehr dominieren. Es geht Eckelmann wohl eher darum Schulden unter Kontrolle zu halten und gleichzeitig Kapazitäten aufzubauen. Wenn jetzt durch den Teilverkauf von Gioa Tauro ein dicker Buchgewinn entstanden ist, kann es mir egal sein, wenn sonst das Ergebnis mau ist. Die Werte und die Wertsteigerungen sind wohl vorhanden. Eckelmann hat frühzeitig auf Tiefwasserhäfen gesetzt und das zahlt sich jetzt langsam aus.
Langfristig denke ich, daß die Eurokai Aktie in den Hintergrund treten wird zugunsten einer neuen Aktie, mit der (hoffentlich) der Jadeport und vielleicht auch andere Häfen mitfinanziert werden wird. Wenn man sich bei BLG und Eurokai einig wird, kann man was Großes auf die Beine stellen, dann auch auf MDAX Größen spekulieren. Vielleicht spielt die Maersk da dann auch eine Rolle.
Hallo Carimba,
nee,nee, also der Streik war m.W. damals schon zuende und der Erwerb von Cagliari wurde schon am 27.2.2003 unterschrieben.
Ich nehme das Eckelmann auch nicht übel, da ich glaube, dass diese Prognosen eher in seinem Ergeiz begründet liegen oder er sich etwas bedrängt fühlte. Man sollte jedoch berücksichtigen, dass Börsianer hierauf normalerweise sensibel reagieren. Zumindest hätte man ja ex post mitteilen können, warum man die Ziele nicht erreicht hatte. Auch zu den vielen Ausschreibungen an denen man sich beteiligt (hat) ist nur in Ausnahmefällen bzw. auf Nachfrage wieder was zu hören gewesen.
Mit was für einem Ergebnis / einer Entwicklung rechnest Du eigentlich? Je mehr Meinungen desto besser.
Gruß unicum
nee,nee, also der Streik war m.W. damals schon zuende und der Erwerb von Cagliari wurde schon am 27.2.2003 unterschrieben.
Ich nehme das Eckelmann auch nicht übel, da ich glaube, dass diese Prognosen eher in seinem Ergeiz begründet liegen oder er sich etwas bedrängt fühlte. Man sollte jedoch berücksichtigen, dass Börsianer hierauf normalerweise sensibel reagieren. Zumindest hätte man ja ex post mitteilen können, warum man die Ziele nicht erreicht hatte. Auch zu den vielen Ausschreibungen an denen man sich beteiligt (hat) ist nur in Ausnahmefällen bzw. auf Nachfrage wieder was zu hören gewesen.
Mit was für einem Ergebnis / einer Entwicklung rechnest Du eigentlich? Je mehr Meinungen desto besser.
Gruß unicum
Hallo unicum,
Da muß ich Eckelmann ein bischen in Schutz nehmen.
Was die Prognose von Contship 04 in 2003 angeht, war das damals nicht so einfach. Einmal waren damals Streiks in Italien und vermutlich hat man damals nicht mit der Aquisition von Cagliari gerechnet. In la Spezia gab es letztes Jahr ja Probleme mit dem Hafenausbau. Die bestellten Containerbrücken hat man ja wieder (mit Gewinn)weiterverkauft. Zeitlich müßte ich genauer recherchieren, ob die Angaben alle richtig sind, aber in der Tendenz müßte schon stimmen, daß im lezten Jahr ungewöhnliche Störungen auf contship zukamen.
und was die Ausgleichszahlungen angeht, da vermute ich eher, daß er falsch verstanden wurde.
Prognosen sind eben nicht so einfach einzuhalten. Das muß nicht am CEO liegen.
Da muß ich Eckelmann ein bischen in Schutz nehmen.
Was die Prognose von Contship 04 in 2003 angeht, war das damals nicht so einfach. Einmal waren damals Streiks in Italien und vermutlich hat man damals nicht mit der Aquisition von Cagliari gerechnet. In la Spezia gab es letztes Jahr ja Probleme mit dem Hafenausbau. Die bestellten Containerbrücken hat man ja wieder (mit Gewinn)weiterverkauft. Zeitlich müßte ich genauer recherchieren, ob die Angaben alle richtig sind, aber in der Tendenz müßte schon stimmen, daß im lezten Jahr ungewöhnliche Störungen auf contship zukamen.
und was die Ausgleichszahlungen angeht, da vermute ich eher, daß er falsch verstanden wurde.
Prognosen sind eben nicht so einfach einzuhalten. Das muß nicht am CEO liegen.
Hallo carimba,
Aufgrund Deiner detailierten Schilderung gehe ich davon aus, dass Du recht hast. Vielleicht hat sich Eckelmann diesbezüglich auch irreführend ausgedrückt (es war Thema auf der HV im Jahr 2003).
In den Aussagen von Eckelmann sehe ich -wie bereits früher schon geschrieben- generell die größte Unsicherheit. Ich verweise diesbezüglich auf seine Ankündigung, dass Contship bereits in 2003 einen "Ergebnisanteil von 4 Mio. EUR" liefern wird. Tatsächlich wurden dann wieder nur 0,5 Mio. EUR erreicht. Dafür war dann das Eurogate-Ergebnis besser.
Aufgrund Deiner detailierten Schilderung gehe ich davon aus, dass Du recht hast. Vielleicht hat sich Eckelmann diesbezüglich auch irreführend ausgedrückt (es war Thema auf der HV im Jahr 2003).
In den Aussagen von Eckelmann sehe ich -wie bereits früher schon geschrieben- generell die größte Unsicherheit. Ich verweise diesbezüglich auf seine Ankündigung, dass Contship bereits in 2003 einen "Ergebnisanteil von 4 Mio. EUR" liefern wird. Tatsächlich wurden dann wieder nur 0,5 Mio. EUR erreicht. Dafür war dann das Eurogate-Ergebnis besser.
Trading Spotlight
Hallo unicum,
Diese 2Mio€ (eigentlich 4 Mio DM) sind aus dem Gesellschaftervertrag entnommen , der anläßlich der Gründung der Eurogate KG geschlossen wurde. Danach waren von dem JÜ der Eurogate vorab an die BLG 99 und 00 je 14 mio DM, in den Jahren 01 und 02 je 5 mio DM und eben 03 4 mio DM (Vorabgewinnanteile) zu überweisen. Da diese nun wegfallen, dachte der Autor des Artikels im Nebenwerte Insider einfach zum letzten Jü der Eurokai 2 mio hinzuaddiern zu können. Und das ist falsch! Er darf eben nur die Hälfte (die andere Hälfte bekommt ja die BLG-da 50%-Anteil an Eurogate) hinzuaddieren und ich vermute nicht dem JÜ sondern dem Vorsteuerergebnis (da bin ich mir aber nicht ganz sicher, es könnte sich auch um versteuerte Beträge handeln).
Herr Eckelmann hat meines Wissens hierzu nichts auf der HV dazu erwähnt.
Diese 2Mio€ (eigentlich 4 Mio DM) sind aus dem Gesellschaftervertrag entnommen , der anläßlich der Gründung der Eurogate KG geschlossen wurde. Danach waren von dem JÜ der Eurogate vorab an die BLG 99 und 00 je 14 mio DM, in den Jahren 01 und 02 je 5 mio DM und eben 03 4 mio DM (Vorabgewinnanteile) zu überweisen. Da diese nun wegfallen, dachte der Autor des Artikels im Nebenwerte Insider einfach zum letzten Jü der Eurokai 2 mio hinzuaddiern zu können. Und das ist falsch! Er darf eben nur die Hälfte (die andere Hälfte bekommt ja die BLG-da 50%-Anteil an Eurogate) hinzuaddieren und ich vermute nicht dem JÜ sondern dem Vorsteuerergebnis (da bin ich mir aber nicht ganz sicher, es könnte sich auch um versteuerte Beträge handeln).
Herr Eckelmann hat meines Wissens hierzu nichts auf der HV dazu erwähnt.
Hallo carimba,
bezüglich der Ausgleichszahlung bin ich mir jetzt freihändig nicht so sicher, aber wenn Eckelmann von einer Ausgleichszahlung in Höhe von 2 Mio. EUR p.a. durch BLG spricht würde es doch keinen Sinn machen, wenn Eurokai anschließend wieder 1 Mio. zurücküberweisen müßte, oder?
bezüglich der Ausgleichszahlung bin ich mir jetzt freihändig nicht so sicher, aber wenn Eckelmann von einer Ausgleichszahlung in Höhe von 2 Mio. EUR p.a. durch BLG spricht würde es doch keinen Sinn machen, wenn Eurokai anschließend wieder 1 Mio. zurücküberweisen müßte, oder?
#unicum, Dicke Backe:
Die Ergebnisprognose ist auf der letzten HV gemacht worden:
Herr Hildenbrandt von der SdK bat Herrn Eckelmann einen Ausblick in Zahlen zu geben, daraufhin gab er die 8-9 Mio € bei Contship an.
Die Addition von 2 Mio € durch den Wegfall der Vorabüberweisung dieses Betrages an die BLG (Vereinbarung bei der Fusion wg. Bewertungsunterschieden der eingebrachten Aktiva) ist nicht korrekt: Es dürfen nur 1 Mio hinzuaddiert werden, da die andere Mio ja auf die BLG entfällt. Außerdem handelt es sich hierbei, wenn ich mich richtig erinnere an "Vor Steuer Beträge".
Die Ergebnisprognose ist auf der letzten HV gemacht worden:
Herr Hildenbrandt von der SdK bat Herrn Eckelmann einen Ausblick in Zahlen zu geben, daraufhin gab er die 8-9 Mio € bei Contship an.
Die Addition von 2 Mio € durch den Wegfall der Vorabüberweisung dieses Betrages an die BLG (Vereinbarung bei der Fusion wg. Bewertungsunterschieden der eingebrachten Aktiva) ist nicht korrekt: Es dürfen nur 1 Mio hinzuaddiert werden, da die andere Mio ja auf die BLG entfällt. Außerdem handelt es sich hierbei, wenn ich mich richtig erinnere an "Vor Steuer Beträge".
Boom für Container im Mittelmeer
02.12.2004
Genua. Zwischen 2004 und 2015 wird der Containertransport im Mittelmeerraum um 75 Prozent ansteigen von jetzt 29 auf 54 Millionen Container. Das Angebot der Häfen kann mit diesem Boom jedoch nicht Schritt halten. Das geht aus einer von der Contship Italia, dem italienischen Marktführer im Containertransport, in Auftrag gegebenen Studie hervor. Grund für den Boom ist die steigende Nachfrage nach Transporten in Richtung China und Ferner Osten.
“Die Häfen haben sich darauf noch nicht eingestellt”, erklärte die Geschäftsführerin der Contship, Cecilia Battistello. Der Boom führe zu immer größeren Containerschiffen. Die Häfen müssten deswegen tiefere Hafenbecken und längere Anlegekais zur Verfügung stellen. Die Studie prognostiziert, dass die italienischen Häfen bereits im Jahr 2010 eine Auslastung von 80 Prozent erreichen würden.
Die Contship verfügt allein in Italien über ein Netzwerk von Terminals in sechs verschiedenen Häfen. Gemeinsam mit der deutschen Eurogate, die die Contship kontrolliert, verschifft sie 10,5 Millionen Container im Jahr. (rp)
http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php/256272?tem…
02.12.2004
Genua. Zwischen 2004 und 2015 wird der Containertransport im Mittelmeerraum um 75 Prozent ansteigen von jetzt 29 auf 54 Millionen Container. Das Angebot der Häfen kann mit diesem Boom jedoch nicht Schritt halten. Das geht aus einer von der Contship Italia, dem italienischen Marktführer im Containertransport, in Auftrag gegebenen Studie hervor. Grund für den Boom ist die steigende Nachfrage nach Transporten in Richtung China und Ferner Osten.
“Die Häfen haben sich darauf noch nicht eingestellt”, erklärte die Geschäftsführerin der Contship, Cecilia Battistello. Der Boom führe zu immer größeren Containerschiffen. Die Häfen müssten deswegen tiefere Hafenbecken und längere Anlegekais zur Verfügung stellen. Die Studie prognostiziert, dass die italienischen Häfen bereits im Jahr 2010 eine Auslastung von 80 Prozent erreichen würden.
Die Contship verfügt allein in Italien über ein Netzwerk von Terminals in sechs verschiedenen Häfen. Gemeinsam mit der deutschen Eurogate, die die Contship kontrolliert, verschifft sie 10,5 Millionen Container im Jahr. (rp)
http://www.verkehrsrundschau.de/sixcms/detail.php/256272?tem…
Hallo unicum,
stand die Ergebnisprognose in der gedruckten Ausgabe der DVZ? In dem Online-Beitrag, den ich vor einiger Zeit auf der Website der DVZ gefunden habe (siehe #105), stand nichts davon. Eine kostenfreie Archiv-Suche gibt es leider nicht.
Ehrlich gesagt fällt es mir ein bisschen schwer zu glauben, dass auf der HV 2004 ein so beachtlicher Ergebnissprung für Contship Italia angekündigt worden sein soll, und nur die DVZ hat es mitbekommen. Zumal die HV am 23. Juni stattfand, das erste Halbjahr war also noch nicht einmal herum. Dass Herr Eckelmann diese Aussage nicht im offiziellen Teil der HV gemacht hat, halte ich auch für wenig wahrscheinlich, zumindest würde das aber erklären, warum davon im Bericht von GSC-Research nichts zu lesen war.
Anwohner des Bremerhavener Stadtteils Weddewarden haben ja gegen den Bau des Containerterminals CT IV geklagt. Laut taz wurde diese Sammelklage jetzt abgewiesen. Interessant in diesem Zusammenhang: die Kläger haben u.a. damit gegen den Ausbau argumentiert, dass eine Erweiterung gar nicht nötig wäre, wenn die bestehenden Terminals effizienter arbeiten würden. So sei der North Sea Terminal (NTB, Gemeinschaftsunternehmen zwischen Eurogate und Maersk Sealand) wesentlich produktiver als die Terminals von Eurogate, die für alle Reedereien offen sind. NTB würde an jedem Meter Kaje 1.700 Standardcontainereinheiten pro Jahr umschlagen, Eurogate 800. Das finde ich ziemlich beachtlich. Wahrscheinlich ist bei einem Terminal wie dem NTB, der nur von einer Reederei angelaufen wird, ein wesentlich besseres Timing möglich, vielleicht spielt auch die durchschnittliche Schiffsgröße eine Rolle.
http://www.taz.de/pt/2005/01/14/a0131.nf/text.ges,1
http://www.welt.de/data/2005/01/13/387331.html
Anbei noch ein Artikel darüber, was die asiatische Konkurrenz so treibt:
Hafenkonzerne auf Einkaufstour
DPI kauft CSXWT, PSA akquiriert ACT
(wö) Zwei international agierende Hafenkonzerne, Dubai Port International (DPI) und die PSA Corp. aus Singapur, haben in den vergangenen Tagen kräftig zugekauft. Die PSA hat sich sogar in die Höhle des Löwen vorgewagt und versucht nun, dem weltweit führenden Betreiber von Containerterminals, Hutchison Port Holdings (HPH), auf dessen Heimatmarkt Hongkong Konkurrenz zu machen.
DPI, Hafengesellschaft des arabischen Zwergstaates, hat am vergangenen Mittwoch einen fetten Coup gelandet. Das Unternehmen kaufte für 1,15 Mrd. USD die Containerterminals des US-Konzerns CSX Corporation (CSX World Terminals). Die Araber haben damit offenkundig alle anderen Bewerber überboten, zu denen auch die PSA Corp. aus Singapur und die philippinische ICTSI zählten.
DPI an sechster Stelle unter Terminalmultis
Durch den Kauf erweitert DPI das Terminalnetzwerk um Anlagen in Hongkong, China (Tianjin, Yantai), der Dominikanischen Republik, Venezuela, Australien und Deutschland (Germersheim). Mit einem Umschlag von deutlich mehr als 10 Mio. TEU wird DPI an die sechste Stelle unter den Terminalmultis rücken.
Über die Akquisition ist DPI zudem mit einem Anteil von 25 Prozent an der Entwicklung eines neuen Containerterminals im koreanischen Hafen Pusan mit einer Kapazität von 5,5 Mio. TEU beteiligt, der 2006 eröffnet werden soll.
DPI und PSA nun Partner
Im laufenden Jahr wird DPI nach eigenen Angaben an die 7,8 Mio. TEU abfertigen. Außer den Anlagen in Dubai (Port Rashid, Jebel Ali) betreibt das Unternehmen Containerterminals in Indien (Visakhapatnam) Saudi Arabien (Jeddah), Djibouti und Rumänien (Konstanza).
Die DPI wird durch den Kauf auch zum Partner der PSA, die sich ebenfalls um CSXWT beworben, hatte aber gegen DPI verloren. Für einen Preis, den die „South China Morning Post“ mit 334 Mio. USD beziffert, hat die PSA aber einen Anteil von 57 Prozent an Asia Container Terminal (ACT) vom Immobilienkonzern Sun Hung Kai Properties (SHK) erworben.
Analysten: Kaufpreis für ACT-Anteil "extrem hoch"
SHK hat an dem Geschäft gut verdient. Der Immobilienhändler hatte seinen ACT-Anteil erst zwei Wochen zuvor verdoppelt, indem das Vorkaufsrecht von 28,5 Prozent auf die Beteiligung der Hong Kong Land Holdings (HKLH) genutzt wurde. So verhinderte SHK zunächst den Einstieg von PSA bei ACT, um selbst einen ordentlichen Reibach machen zu können. Das HKLH-Paket hätte nämlich nur gut 88 Mio. USD gekostet.
Analysten halten den Kaufpreis für „extrem hoch“, zumal ACT in Hongkong eine relativ kleine Umschlaganlage (CT 8) mit 1,4 Mio. TEU Kapazität betreibt, - die derzeit keine Reedereikunden hat. Deshalb ist die PSA auch nicht als ernsthafter Rivale der beiden „Platzhirsche“ in Hongkong, Hutchison International Terminals (HIT) und Modern Terminals (MT), anzusehen. Das gilt genauso für DPI. Die CSXWT-Anlage (CT 3) in Hongkong kann pro Jahr 1,2 Mio. TEU - und ist damit noch kleiner als das ACT-Terminal. (DVZ 14.12.2004)
http://www.dvz.de/news/content.php?id=7003&qstring=&rubrik=C…
stand die Ergebnisprognose in der gedruckten Ausgabe der DVZ? In dem Online-Beitrag, den ich vor einiger Zeit auf der Website der DVZ gefunden habe (siehe #105), stand nichts davon. Eine kostenfreie Archiv-Suche gibt es leider nicht.
Ehrlich gesagt fällt es mir ein bisschen schwer zu glauben, dass auf der HV 2004 ein so beachtlicher Ergebnissprung für Contship Italia angekündigt worden sein soll, und nur die DVZ hat es mitbekommen. Zumal die HV am 23. Juni stattfand, das erste Halbjahr war also noch nicht einmal herum. Dass Herr Eckelmann diese Aussage nicht im offiziellen Teil der HV gemacht hat, halte ich auch für wenig wahrscheinlich, zumindest würde das aber erklären, warum davon im Bericht von GSC-Research nichts zu lesen war.
Anwohner des Bremerhavener Stadtteils Weddewarden haben ja gegen den Bau des Containerterminals CT IV geklagt. Laut taz wurde diese Sammelklage jetzt abgewiesen. Interessant in diesem Zusammenhang: die Kläger haben u.a. damit gegen den Ausbau argumentiert, dass eine Erweiterung gar nicht nötig wäre, wenn die bestehenden Terminals effizienter arbeiten würden. So sei der North Sea Terminal (NTB, Gemeinschaftsunternehmen zwischen Eurogate und Maersk Sealand) wesentlich produktiver als die Terminals von Eurogate, die für alle Reedereien offen sind. NTB würde an jedem Meter Kaje 1.700 Standardcontainereinheiten pro Jahr umschlagen, Eurogate 800. Das finde ich ziemlich beachtlich. Wahrscheinlich ist bei einem Terminal wie dem NTB, der nur von einer Reederei angelaufen wird, ein wesentlich besseres Timing möglich, vielleicht spielt auch die durchschnittliche Schiffsgröße eine Rolle.
http://www.taz.de/pt/2005/01/14/a0131.nf/text.ges,1
http://www.welt.de/data/2005/01/13/387331.html
Anbei noch ein Artikel darüber, was die asiatische Konkurrenz so treibt:
Hafenkonzerne auf Einkaufstour
DPI kauft CSXWT, PSA akquiriert ACT
(wö) Zwei international agierende Hafenkonzerne, Dubai Port International (DPI) und die PSA Corp. aus Singapur, haben in den vergangenen Tagen kräftig zugekauft. Die PSA hat sich sogar in die Höhle des Löwen vorgewagt und versucht nun, dem weltweit führenden Betreiber von Containerterminals, Hutchison Port Holdings (HPH), auf dessen Heimatmarkt Hongkong Konkurrenz zu machen.
DPI, Hafengesellschaft des arabischen Zwergstaates, hat am vergangenen Mittwoch einen fetten Coup gelandet. Das Unternehmen kaufte für 1,15 Mrd. USD die Containerterminals des US-Konzerns CSX Corporation (CSX World Terminals). Die Araber haben damit offenkundig alle anderen Bewerber überboten, zu denen auch die PSA Corp. aus Singapur und die philippinische ICTSI zählten.
DPI an sechster Stelle unter Terminalmultis
Durch den Kauf erweitert DPI das Terminalnetzwerk um Anlagen in Hongkong, China (Tianjin, Yantai), der Dominikanischen Republik, Venezuela, Australien und Deutschland (Germersheim). Mit einem Umschlag von deutlich mehr als 10 Mio. TEU wird DPI an die sechste Stelle unter den Terminalmultis rücken.
Über die Akquisition ist DPI zudem mit einem Anteil von 25 Prozent an der Entwicklung eines neuen Containerterminals im koreanischen Hafen Pusan mit einer Kapazität von 5,5 Mio. TEU beteiligt, der 2006 eröffnet werden soll.
DPI und PSA nun Partner
Im laufenden Jahr wird DPI nach eigenen Angaben an die 7,8 Mio. TEU abfertigen. Außer den Anlagen in Dubai (Port Rashid, Jebel Ali) betreibt das Unternehmen Containerterminals in Indien (Visakhapatnam) Saudi Arabien (Jeddah), Djibouti und Rumänien (Konstanza).
Die DPI wird durch den Kauf auch zum Partner der PSA, die sich ebenfalls um CSXWT beworben, hatte aber gegen DPI verloren. Für einen Preis, den die „South China Morning Post“ mit 334 Mio. USD beziffert, hat die PSA aber einen Anteil von 57 Prozent an Asia Container Terminal (ACT) vom Immobilienkonzern Sun Hung Kai Properties (SHK) erworben.
Analysten: Kaufpreis für ACT-Anteil "extrem hoch"
SHK hat an dem Geschäft gut verdient. Der Immobilienhändler hatte seinen ACT-Anteil erst zwei Wochen zuvor verdoppelt, indem das Vorkaufsrecht von 28,5 Prozent auf die Beteiligung der Hong Kong Land Holdings (HKLH) genutzt wurde. So verhinderte SHK zunächst den Einstieg von PSA bei ACT, um selbst einen ordentlichen Reibach machen zu können. Das HKLH-Paket hätte nämlich nur gut 88 Mio. USD gekostet.
Analysten halten den Kaufpreis für „extrem hoch“, zumal ACT in Hongkong eine relativ kleine Umschlaganlage (CT 8) mit 1,4 Mio. TEU Kapazität betreibt, - die derzeit keine Reedereikunden hat. Deshalb ist die PSA auch nicht als ernsthafter Rivale der beiden „Platzhirsche“ in Hongkong, Hutchison International Terminals (HIT) und Modern Terminals (MT), anzusehen. Das gilt genauso für DPI. Die CSXWT-Anlage (CT 3) in Hongkong kann pro Jahr 1,2 Mio. TEU - und ist damit noch kleiner als das ACT-Terminal. (DVZ 14.12.2004)
http://www.dvz.de/news/content.php?id=7003&qstring=&rubrik=C…
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