CargoLifter News Februar 2002 - 500 Beiträge pro Seite

[Hajoseb]

Einleitung von Hr. Gerhard Nies, MAN TAKRAF Fördertechnik GmbH


Liebe Leserinnen
und Leser,
bereits seit Jahren begleitet unser Unternehmen kritisch und partnerschaftlich die Entwicklung des CargoLifter, die so genannte "Leichter-als-Luft” - Technologie. Selbstverständlich fasziniert auch uns der Luftschiff Gedanke, den wir durch unsere räumliche Nähe zum Werftgelände in Brand ganz besonders zu spüren~ bekommen. Um es etwas vorweg zu nehmen: Wir sind von der technischen Machbarkeit und einem großen Marktpotenzial überzeugt. Als ein innovatives Unternehmen der Tagebau-, Förder- und Krantechnik im MAN-Verbund mit jahrzehntelanger internationaler Erfahrung in der Rohstoffwirtschaft verlassen wir uns natürlich nicht auf Gefühle. Gemeinsam mit CargoLifter haben wir spezifische Anforderungen an den Transport unserer Kern-Produkte ausführlich analysiert, bewertet und für uns ist klar: Mit dieser neuen und zukunftsträchtigen Technologie werden wir vor allem Zeit und Geld sparen. Das liegt daran, dass wir einige unserer Ausrüstungen zukünftig nach dem Probelauf im Werk nicht mehr in heutigem Umfang demontieren und vor Ort remontieren müssen. Die Geräte werden nicht nur schneller am Zielort ankommen, sondern sind demzufolge schneller einsatzbereit und für unsere Kunden verfügbar, zumal unsere Erzeugnisse oft in komplizierten geologischen und klimatischen Gebieten eingesetzt werden müssen. Unabhängig davon hat ein Team von CargoLifter frühzeitig unseren Standort in Lauchhammer (Brandenburg) untersucht. Die Durchführung eines Lastaustausches, also die Be- und Entladung des CargoLifter ist möglich, die dafür notwendige Infrastruktur finanzierbar. Ich möchte anderen Unternehmen einfach empfehlen, schon heute die Möglichkeit einer Nutzung der Luftschiff-Technologie zu prüfen — und nicht erst ins Boot zu springen, wenn der CargoLifter am Himmel schwebt. Durch die skizzierten Schritte ist CargoLifter in unserem Hause kein virtuelles Projekt mehr. Es ist Realität, auf die wir uns schon hier und heute vorbereiten und einstellen, insbesondere in der eigenen Produktentwicklung. Mit einem kleinen Appell an meine Kollegen aus der Industrie möchte ich schließen: Nutzen Sie die Möglichkeiten und unterstützen Sie CargoLifter jetzt, warten Sie nicht auf das, was da kommen wird, sondern begleiten Sie die Entwicklung dieser neuen ausbaufähigen Transporttechnologie.
Wir alle werden davon profitieren.

Gerhard Nies
Geschäftsführer
MAN TAKRAFT Fördertechnik GmbH

[Hajoseb]

+++ NEWS +++ NEWS +++

Neue Kooperationspartner im Bereich Technik
Mit Beginn des Jahres konnte CargoLifter weitere strategisch wichtige Kooperations- und Zulieferpartner für die Entwicklung und Produktion des CL 160 bekannt geben: Der US-amerikanische Luftfahrt-Zulieferer Hamilton Sundstrand Corp. liefert das System zur elektrischen Stromerzeugung und -verteilung (EPGDS); die südafrikanische Denel Aviation (Pty) Ltd. entwickelt die Struktur des Mittelkiels des 260 Meter langen Luftschiffes. Als erster deutscher technischer Kooperationspartner wird die bayerische mt-propeller GmbH die insgesamt acht Propeller des CL 160 entwickeln und die Ausstattung des ersten Prototypen liefern. Bereits im Dezember hatte CargoLifter mit der Contraves AG, dem größten schweizerischen Raumfahrtunternehmen, die Zusammenarbeit im Bereich der Bugkappe des CL 160 vertraglich vereinbart. Mit den vier neuen Entwicklungspartnern sind die Aufträge für nahezu sämtliche extern gefertigten Einzelteile des CL 160 vergeben. Die neu gewon-
nen Kooperationspartner haben alle einen exzellenten Ruf in der internationalen Luft- und Raumfahrtbranche und verfügen über langjährige Expertise in ihren jeweiligen Fachbereichen. •

Deutsche Verkehrszulassung für „Charly“
Am 12. Dezember 2001 hat das Trainings-Luftschiff „Charly“ vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) die deutsche Verkehrszulassung erhalten, nachdem bereits am 27. September 2001 die vorläufige Verkehrszulassung erteilt wurde.

5. ordentliche Hauptversammlung
Am 16. März 2002 findet die 5. ordentliche Hauptversammlung auf dem CargoLifter Werftgelände in Briesen-Brand statt. Wie schon im letzten Jahr wird die Werfthalle der Veranstaltungsort sein.

CargoLifter World am 16. März geschlossen
Am 16. März 2002 ist auf Grund der 5. ordentlichen Hauptversammlung das Besucherzentrum der CargoLifter World geschlossen. Wir bitten um Ihr Verständnis.

[Hajoseb]

CargoLifter verstärkt Technologiekompetenz
auf Vorstandsebene Prof. Bernd Kröplin designierter Technologie-Vorstand

Prof. Dr.-Ing. Bernd-Helmut Kröplin beabsichtigt, die Verantwortung für den Bereich Technologie im Vorstand der CargoLifter AG zu Übernehmen und wird daher auf der Haupt-
versammlung der Gesellschaft am 16. März 2002 sein Mandat als Mitglied des Aufsichtsrates der CargoLifter AG zur Verfugung stellen, um in den Vorstand des Unternehmens zu wechseln. Zurzeit leitet er das Institut für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen an der Universität Stuttgart, aus diesem Grund erfolgt die Aufnahme der Vorstandstätigkeit vorbehaltlich der Zustimmung des Landes Baden-Württemberg. "Damit ist das Technologie-Ressort im Vorstand der CargoLifter AG hervorragend besetzt“, sagte der Vorstandsvorsitzende Dr. Carl von Gablenz anlässlich einer Pressekonferenz im Berliner Büro Ende Januar. Seit der Gründung des Unternehmens in 1996 gehört Prof. Kröplin dem Aufsichtsrat der
CargoLifter AG an. Der Korber Preisträger für die Europäische Wissenschaft und Gründungsaktionär der CargoLifter AG ist mit seiner langjährigen internationalen Erfahrung in der „Leichter-als-Luft“-Technologie und in der
Luft- und Raumfahrt einer der herausragenden Experten auf diesem Gebiet. Als Nachfolger für Prof. Kröplin wird der Aufsichtsrat auf der Hauptversammlung Herrn Dr.Ing. Wolfgang Schneider zur Wahl vorschlagen, vor seiner selbständigen Tätigkeit Geschäftsführer des Bereiches Entwicklung der Daimler Chrysler Aerospace Airbus GmbH. „Mit Herrn Dr. Schneider haben wir einen namhaften Spitzenmanager der Luft- und Raumfahrtindustrie für die Mitarbeit in unserem Aufsichtsrat gewinnen können“, so Karl Bangert, Vorstandsmitglied der CargoLifter AG. Die Amtszeit der beiden anderen Aufsichtsräte, Heinz Herrmann (Vorsitzender) und Rolf D. Riedl, läuft noch bis zur Hauptversammlung im Jahr 2003.

Erweiterung des Aufsichtsrates auf sechs Mitglieder
Zudem wird der Aufsichtsrat der Gesellschaft von drei auf sechs Mitglieder erweitert. Als viertes Aufsichtsratsmitglied wird der Aufsichtsrat der Hauptversammlung Dr. Martin Frühauf vorschlagen, Rechtsanwalt aus Kelkheim, der fast 20 Jahre Vorstandsmitglied der Höchst AG war und unter anderem Mitglied im Aufsichtsrat der Dresdner Bank AG ist. Zwei weitere Mitglieder des Aufsichtsrates werden Arbeitnehmervertreter sein. Zur Aufnahme
von Arbeitnehmervertretern in den Aufsichtsrat ist CargoLifter auf Grund der Unternehmens-Größe formal noch nicht verpflichtet, trotzdem haben sich Vorstand und Aufsichtsrat dafür entschieden, diese Erweiterung freiwillig vorzunehmen. Die CargoLifter Mitarbeiter haben sich bei der Wahl der Arbeitnehmer-Vertreter, die für den Aufsichtsrat kandidieren sollen, für Olaf Fleischhauer und Dierk Stöckmann entschieden, beide sind Mitarbeiter der CargoLifter Development GmbH. Alle neuen Kandidaten werden auf der für den 16. März 2002 geplanten Hauptversammlung durch den Aufsichtsrat den Aktionären zur Wahl vorgeschlagen.


Tagesordnungspunkte der Hauptversammlung
Die Tagesordnungspunkte der 5. Ordentlichen Hauptversammlung beinhalten neben der Vorlage des Jahres- und Konzernabschlusses sowie der Entlastung des Vorstandes und des Aufsichtsrates eine Satzungsänderung zur Erweiterung des Gegenstandes der Gesellschaft, die Wahl neuer Aufsichtsratsmitglieder, Beschlussfassungen über die Erhöhung des Grundkapitals und über die Änderung des genehmigten Kapitals, die Ermächtigung des Vorstandes zur Ausgabe von Wandel- oder Optionsschuldverschreibungen und zur Neuauflage des Mitarbeiter-Aktienoptionsplanes, Beschlussfassungen zum Erwerb eigener Aktien und über die Zustimmung zum Abschluss von Unternehmensvertragen sowie die Wahl des Abschlussprüfers.

Alternative Finanzierungsoptionen
Die derzeit vorhandenen liquiden Mittel des CargoLifter Konzerns reichen auf Grund der straffen Ausgabenplanung bis über das Ende des ersten Quartals 2002 hinaus. Die bis zum Start der Serienproduktion noch zu realisierende Finanzierung plant das Unternehmen durch die Beteiligung strategischer Investoren, aus öffentlicher Förderung, durch Fremdmittel, durch sonstige Kapitalmaßnahmen oder durch eine Kombination aus diesen Möglichkeiten zusammenzuführen. Spätestens zur Hauptversammlung am 16. März auf dem Werftgelände in Brand sollen den Aktionären Ergebnisse der seit mehreren Monaten laufenden Gespräche über die Finanzierungsmöglichkeiten vorgestellt werden.

[Tornado 34]

Hast wohl die Cargo-Lifter News bekommen.
War bei mir schon vor 1 Woche im Briefkasten.
Was sagt uns das?????
Doch keine wirklichen News.

Ich Grüße noch nebenbei alle Lehrgangsteilnehmer von Trainico....(LTZ Berlin -Schönefeld)
Na klingelts......

[Hajoseb]

[Tornado 34]

Jetzt sei mal nicht gleich beleidigt.
War ja nicht negativ gemeint.Ich als........bin auch von Carli überzeugt.
mfg

[Hajoseb]

Ne !!! Das bezog sich auf Trainico....(LTZ Berlin -Schönefeld)

[Hajoseb]

P.S: Ich habe die Lifter-News auch schon einige Tage, aber keine Zeit gehabt zum scannen

[Tornado 34]

Achso......(grins) Du auch??????
Kannst mir ja mal ne mail schicken.Mal ein wenig über .....plaudern.
mfg
ein schon längerer FGE...die Nr. sage ich aber nicht...hi hi

[Hajoseb]

CargoLifter beteiligt sich an Transrapid-Projektgesellschaft in den USA

Das Logistik-Unternehmen wird das US-Magnetschwebebahn-Projekt der Maglev, Inc. mit "Leichter-als-Luft“-Transportmitteln unterstützen / Aktientausch vollzogen

Die CargoLifter AG hat am 15. November 2001 einen Kooperationsvertrag mit dem US-amerikanischen Industriekonsortium Maglev, Inc., mit Sitz in Pittsburgh, USA, abgeschlossen: Das Logistik-Unternehmen wird das geplante Magnetschwebebahn-System „The Pennsylvania Project“ mit dem Einsatz seiner „Leichter-als-Luft"-Transportmittel unterstutzen. Im Rahmen des Vertrages haben beide Unternehmen einen Aktientausch im Gegenwert von 500.000 US-Dollar vollzogen. Dabei hat die CargoLifter AG rund 10 Prozent an der Maglev, Inc., erworben; im Gegenzug hat Maglev, Inc., circa 0,3 Prozent der CargoLifter AG im Rahmen der im November 2001
vollzogenen Kapitalerhöhung erhalten. CargoLifter ist neben acht hochrangigen Gesellschaftern der einzige europäische Teilhaber von Maglev. „Die Partnerschaft besiegelt unsere seit über einem Jahr bestehende Zusammenarbeit —und ist ein bedeutender Schritt sowohl für uns als auch die Realisierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke“, erklärte Charles Edward s, Präsident der amerikanischen CargoLifter Tochtergesellschaft CargoLifter, Inc. „Auf Grund der schwierigen Streckenführung kann das Maglev-Projekt nur dann effizient umgesetzt werden, wenn die Baulogistik reibungslos funktioniert. Dazu können wir einen großen Teil beitragen.“

Als stimmfähiges Mitglied im „Board of Directors“ des Industriekonsortiums ist CargoLifter ab sofort in die strategische Entwicklung und Umsetzung voll eingebunden. Neben CargoLifter sind die zum Bombardier Konzern gehörende Adtranz, die Carnegie Mellon University, die Duquesne Equities, eine Tochtergesellschaft des örtlich en Stromversorgers, die Michael Baker Jr. Inc., die United Steel Workers of America, USX (U.S. Steel Group), Pittsburgh Building & Construction Trades sowie Wheeling-Pitt Steel an Maglev, Inc. beteiligt.

Magnetschwebebahn verbindet Pittsburgh City mit Flughafen

Mit „The Pennsylvania Project“ plant Maglev ein Hochgeschwindigkeits-System, das ab Ende 2006 zunächst den Stadtkern von Pittsburgh mit dessen Flughafen verbinden soll. Beide CargoLifter Systeme, der Transport-Ballon CL 75 AirCrane sowie das Transport Luftschiff CargoLifter CL 160, sollen für Konstruktionsarbeiten an der circa 75 Kilometer langen, hügeligen Bahntrasse eingesetzt werden. „Unsere ‚Leichter-als-Luft`-Systeme eignen sich dafür ideal: Sie haben die Kapazität, große und schwere Bauteile der in einem Stück zu transportieren und sind durch ihre Unabhängigkeit von bestehender Infrasruktur vielfältig einsetzbar“, so Tom Boyle, VicePresident Sales and Marketing der CargoLifter, Inc. Insbesondere der AirCrane, der ab dem Geschäftsjahr 2002/2003 erstmals kommerziell eingesetzt werden soll, sei für die Anforderungen des Maglev Projekts geeignet.

[Hajoseb]

NYK vermarktet CL 75 AirCrane

Das größte japanische Schifffahrtsunternehmen, einer der führenden Logistikkonzerne Asiens, unterstützt die Vermarktung des Transport-Ballons

Am 20. November 2001 hat CargoLifter eine Vertriebs-Vereinbarung mit NYK (Nippon Yusen Kaisha) geschlossen, dem mit einem Gesamtjahresumsatz von rund 19 Milliarden Mark größten japanischen Schifffahrtsunternehmen und einem der führenden Logistikkonzerne Asiens. Laut der Vereinbarung wird NYK den Transport-Ballon CL 75 AirCrane ab sofort in Japan exklusiv vermarkten und die Marktentwicklung in weiteren asiatischen Ländern wie Indonesien, Malaysia, den Philippinen,
Bahntrasse

Singapur und Thailand unterstutzen. NYK ist bereits seit Mai 2000 Aktionär der CargoLifter AG. „Mit dem Vertragsabschluss haben wir den entscheidenden Schritt zur Markterschließung des asiatischen Raums getan“, erklärt Dirk Steffes, Geschäftsführer der für den Aufbau künftiger Kundenbeziehungen zuständigen CargoLifter Network GmbH. „Mit einem so starken Partner wie NYK an unserer Seite sind wir überzeugt, dass der AirCrane auch in Asien großes Absatzpotenzial finden wird.“

[Lifetrader]

Thema: CargoLifter News Februar (!!!) 2002

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#2

... Deutsche Verkehrszulassung für „Charly“
Am 12. Dezember 2001 hat das Trainings-Luftschiff „Charly“ vom Luftfahrt-Bundesamt (LBA) die deutsche Verkehrszulassung erhalten, nachdem bereits am 27. September 2001 die vorläufige Verkehrszulassung erteilt wurde ...

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#10

... Das Logistik-Unternehmen wird das US-Magnetschwebebahn-Projekt der Maglev, Inc. mit "Leichter-als-Luft“-Transportmitteln unterstützen / Aktientausch vollzogen

Die CargoLifter AG hat am 15. November 2001 ...

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#11

... Das größte japanische Schifffahrtsunternehmen, einer der führenden Logistikkonzerne Asiens, unterstützt die Vermarktung des Transport-Ballons

Am 20. November 2001 hat CargoLifter eine Vertriebs-Vereinbarung mit NYK (Nippon Yusen Kaisha) geschlossen ...

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... wenn man den Thread-Titel "News Februar 2002" mit deinen Postings vergleicht, könnten böse glatt behaupten: "Thema verfehlt, setzen!"

Lifetrader

[reportr]

Meilensteine wohin man schaut. Warum kommt man nur damit nicht voran?
Lauter Null-Nachrichten auch schon länger bekannt und trotzdem ging von keiner dieser sensationellen Neuigkeiten irgendeine Entwicklung aus, über die jetzt als Folgeentwicklung gejubelt werden könnte. Silke Rösser hat offenbar den Auftrag immer dann, wenn sich gar nichts ereignet alte Kamellen aufzuwärmen, wohl wissend, dass die Jünger bei w.-o. alles gierig aufgreifen. So soll im September offenbar schon wieder ein neuer Start der Produktion erfolgen. Von dem mit viel Brimborium unter Anwesenheit des Bundespräsidenten,-man hat immer Angst, dass er sein Gebiss verliert, wenn er redet-, vorgetäuschten Start der Produktion spricht man besser heute nicht mehr.

mfg r

[Kehinde]

@ Ober-DüKaZ Hajoseb

Warum steht in Deinen copy/paste-News vom Februar 2002 nichts über die finanziellen Schwierigkeiten des Unternehmens? Die Liquidität reicht nach eigenen Aussagen noch für max. 6 - 8 Wochen. Sowas ist natürlich keine News.

Gruss, Kehinde

[Hajoseb]

Nun. Ich erlaube mir, die gescannten Beiträge eben so selektiv herauszusuchen wir ihr immer eure Pressemitteilungen auswählt

Kauft euch ein paar Aktien und ihr bekommt die Lifter-News. Dann habt ihr auch ALLE Beiträge

Mfg Hajoseb.

[reportr]

LifterNews=Papierverschwendung!
r

[Der_Bronstein]

@Kehinde,

was hat das Gebiss des Bundespräsidenten mit dem Cargolifter zu tun? Meckerst Du über alles? Du musst ja ein ziemlich perfekter Mensch sein, oder?

Bronstein

[Hajoseb]

Die DüKaZ kriegen halt mal wieder die Panik

Wie jedesmal wenn eine Lifter-News erscheint

[Hajoseb]

Das DüKaZ-Netzwerk scheint aber zu funktionieren

Schau doch nur, wie die gesammte Meute wieder gemeinsam aus den Löchern gekrochen kommt, um sich auf die positiven CL-Berichte zu stürzen.

Fehlt nur noch unser armer, alter Mann

[Hajoseb]

Was ist ein PDR?

In verschiedenen Artikeln dieser Ausgabe der LifterNews wird der nächste Meilenstein im Entwicklungsprogramm des CL 160 erwähnt, der so genannte „Preliminary Design Review“ (PDR). Was aber bedeutet das genau und wie sieht ein typischer formalisierter Gesamtentwicklungsprozess aus? Der gesamte Lebenszyklus eines Produktes erstreckt sich von der Analyse der Anforderungen über die Konzeptfindung, die Entwicklung und die Fertigung bis zur Testphase, die dann im operationellen Betrieb mündet. Damit ist allerdings der Produkt-Lebenszyklus nicht abgeschlossen, auch die Phase der Außerdienststellung und die Weiterverwertung werden miteinbezogen. Innerhalb der einzelnen Phasen gibt es weitere Zwischen-schritte: Meilensteine der Designphase beispielsweise sind die verschiedenen „Design Reviews“ (siehe Abbildung unten), einer davon ist der „Preliminary Design Review“. Allgemein wird als „Design Review“ die Feststellung der Entwicklungsreife und Synchronisation der einzelnen Fach-disziplinen zum Übergang zur nächsten Entwicklungsphase bezeichnet. Ziel des „Preliminary Design Review“ (PDR) ist es zu zeigen, dass das vorhandene Konzept und die vorläufige abgeleitete Losung unter den Kosten- und den Zeitplanbegrenzungen des Programms technisch durchführbar sind und dass das Relisierungsrisiko akzeptabel ist. Dies heißt insbesondere, dass

• die Design-Spezifikationen valide sind;
• die Design-Annahmen identifiziert sind;
• das Design die gewünschte Reife erreicht hat;
• das „Functional Hazard Assessment“ (FHA) durchgeführt wurde und in die Spezifikationen einbezogen ist;
• das funktionsfähige Konzept validiert wurde;
• die Produzierbarkeit des Designs validiert wurde;
• die Zulassungs- und Testprozesse hinreichend geplant sind;
• die notwendigen Prozesse und Hilfsmittel definiert und funktionsfähig sind.

Dementsprechend handelt es sich um eine Überprüfung und Beurteilung des Designstandes. Die Projektpartner und Zulieferer sind in den Prozess mit einbezogen. Der Ablauf eines solchen „Reviews“ besteht aus der Präsentation des Entwicklungsstandes auf der Ebene des Luftschiffes. Diese Präsentationen finden vor einem fachkundigen Gremium statt. Besetzt ist dieses fachkompetente Gremium mit Vertretern der einzelnen Fachbereiche sowie der Geschäftsleitung. Die Präsentationen auf Luftschiffebene nehmen auf Grund der Komplexität und der sich daraus ergebenden reinen Informationsmenge mehrere Wochen in Anspruch. Das PDR auf Luftschiffebene für den CL 160 wird bis zur 5. Ordentlichen Hauptversammlung der CargoLifter AG am 16. März 2002 abgeschlossen sein.

[HeWhoEnjoysGravity]

Wenn der CL160 wirklich vollständig und vor allem detailiert spezifiziert ist, wäre das eine herausragende Leistung.
Nach einem Review müssen übrigens noch die kritisierten Punkte überarbeitet werden.
Alles in allem wohl eher eine Sache von Monaten.

Interessanter ist diese plötzliche Fülle von Postings.
Ob da wohl in naher Zukunft etwas passieren wird?
Man darf gespannt sein.

(alles nur eigene Gedanken und Vermutungen)

[Hajoseb]

Hierzu gehört folgender Ablauf (Leider habe ich z.Z. keinen Link auf das Bild)

1) Analyse der Anforderungen

--> SRR (System Requirement Review)

2) Entwicklung des Konzepts

--> SDR (System Design Review)

3) Vorläufige Entwicklung

--> PDR Preliminary Design Review

4) Detaillierte Entwicklung

--> CDR (Critical Design Review)

5) Fertigung und Montage

--> OHH (Out Of Hangar)

6) Bodentest

--> FFRR (First Flight Readiness Review)

7) Flugtest

--> Flight TCR (Flight Test Close-out Review)

[Lifetrader]

... warum funzen eigentlich die meisten Links auf dieser Seite

http://www.cargolifter.com/2001/repository/investor_relation…

nicht mehr korrekt?

Erste Auflösungserscheinungen?

Lifetrader

[LoneStarTrader]

@HWEG

Was würde es nützen den CL 160 mit Gewalt in einem gesetzten Zeitrahmen fertigzustellen,
wenn Testergebnisse, Markterfordernisse oder was auch immer, Abänderungen des Designs
nötig erscheinen lassen. Das wäre doch wirklich dumm, auch wenn die Konsequenz bedeutet,
den Zeitrahmen zu überschreiten.

Hier handelt es sich immerhin nicht um ein Produkt wie irgendeine Software, die halb fertig auf
den Markt geworfen wird und anschließend ein halbes Dutzend Updates und Batches braucht,
um einigermaßen stabil zu laufen.

Lieber etwas langsamer, dafür aber um so sicherer.

LST

[Suppenkasper]

@Lifetrader #23

Habe gerade alle Links auf dieser Seite ausprobiert - es klappt alles vorzüglich!

Leidet Dein PC an Auflösungserscheinungen?

Gruß
Suppenkasper

[HeWhoEnjoysGravity]

@LoneStarTrader
Korrekt. Leider ist das Unternehmen an der Börse und hat kein Geld.
Sinnvoll wäre eine jahrelange, gerne auch staatlich geförderte, Entwicklung gewesen.
Nur leider läßt sich das den Aktionären nicht verkaufen, also muss schnell was her: eine Halle, Charly, CL75AC, ...

(mein Eindruck)

[Lifetrader]

... war wohl nur eine temporäre Störung, denn im Moment klappt`s anscheinend wieder!

[Lifetrader]

... war also vorhin echt LINK

[LoneStarTrader]

@HWEG

Das Unternehmen ist nun mal an der Börse und die finanzielle Lage wurde
u.a. auch durch die allgemeine Situation an den Börsen beeinflußt.
Bisher hat CL, sieht man sich die Größenordnung des Projektes einmal an,
mit einem Minimum an öffentlicher Unterstützung erstaunlich viel erreicht.
Ich bin fest davon überzeugt, daß auch die fehlenden Gelder eingeworben
werden können und das Projekt den Erfolg erleben wird, den es verdient.

Man sollte nicht vergessen, daß es Bedarf für die Dienste
des CL gibt und alles, was gebraucht wird, wird auch realisiert.

LST

[Hajoseb]

CL 75 AirCrane beweist im Testbetrieb sein Können

Ein unglaublicher Anblick: Die Kraft der Fingerspitzen von zwei Menschen genügt, um den mit Laderahmen insgesamt 85 Meter hohen AirCrane samt Ladung in Bewegung zu setzen!“, schwärmte im Oktober des letzten Jahres Glenn Beach, der für den AirCrane verantwortliche Projekt-Leiter und Vice President der US Tochtergesellschaft CargoLifter, Inc. Damals stellte das Lastaustauschverfahren der „Leichter-als-Luft“-Transportmittel der CargoLifter AG seine Funktionsfähigkeit erstmals praktisch unter
Beweis: Der Transport-Ballon CL 75 AirCrane hob in der Werfthalle des Logistik-Unternehmens im brandenburgischen Briesen-Brand einen 24 Tonnen schweren Kran auf sieben Meter Hohe und bewies damit zwei Dinge: Das eigens ent-
wickelte Lastaustauschverfahren eignet sich hervorragend für den Transport großer und schwerer Güter — und die im Vorfeld erstellten CargoLifter Computersimulationen bilden die Realität naturgetreu ab.

Immenses Testprogramm in Briesen-Brand
Der AirCrane soll ab dem Geschäftsjahr 2002/2003 im kommerziellen Einsatz Lasten von bis zu 75 Tonnen Gewicht transportieren — und der CargoLifter AG
bereits vor der Fertigstellung des Hauptprodukts CL 160 erste Einnahmen einbringen. Der geglückte Versuch des Lastaustauschs in der Halle ist Teil des immensen Testprogramms, das der Transport-Ballon als größtes existierendes Luftfahrtgerät auf dem Weg in die Praxis absolvieren muss.

Ein neues Kapitel in der Geschichte ihrer „Leichter-als-Luft“-Technologie konnte die CargoLifter AG mit dem ersten „Aushallen“ des CL 75 AirCrane aufschlagen. In circa 15 Meter Höhe schwebend, wurde der Ballon im Oktober 2001 wenige Tage nach dem Lastaustauschtest von vier
Mobilkränen aus der CargoLifter Werfthalle rund einen Kilometer weit auf das benachbarte Flugfeld gezogen und dort verankert. Zur Koordination der Schleppfahrzeuge dient das „Mooring and Towing Support System“ (MTSS), das Fahrern und Bodenmannschaft laufend die aktuellen Positionen anzeigt. So wird der Transport-Ballon sicher und zuverlässig bewegt. Glenn Beach, Projektleiter CL 75 AirCrane, über die gewonnenen Erkenntnisse: „Das außerordentlich stabile Verhalten des AirCrane außerhalb der Werfthalle ist eine Bestätigung für die Praxis-tauglichkeit unserer "Leichter-als-Luft"-Transportmittel.“ Ende November 2001 wurde der AirCrane zum zweiten Mal aus der Halle gezogen, diesmal bei extrem schlechten Wetterbedingungen, es regnete. Doch auch diesen ersten „Schlechtwettertest“ meisterte der Transport-Ballon bestens.

AirCrane gibt Aufschluss über CL 160

In den kommenden Monaten wird der AirCrane weitere Tests durchlaufen, denen besondere Bedeutung zukommt, weil sie wertvolle Daten auch für die Produktion des CargoLifter CL 160 liefern. Viele Teile der technischen Ausrüstung des AirCrane entsprechen bereits den Systemen, die auch beim CL 160 zum Einsatz kommen werden.

Das komplexe System CL 75 AirCrane wird sich unter zunehmend schlechten Wind- und Witterungsbedingungen außerhalb der Halle beweisen müssen. So stehen mehrere Ein-und Aushallvorgänge auf dem Programm. Darüber hinaus soll der Ballon für längere Zeit außerhalb der Werfthalle vertäut werden und weitere Lastaustauschvorgange absolvieren.

[Hajoseb]

CargoLifter goes global Repräsentanten aus aller Welt trafen sich in Brand

Dass alle unsere Repräsentanten den teilweise weiten Weg zu uns nach Brand auf sich genommen haben, zeigt das große Interesse, das CargoLifter weltweit entgegengebracht wird“, erklärte Dirk Steffes, Geschäftsführer der für den Aufbau künftiger Kundenbeziehungen zuständigen CargoLifter Network GmbH, im Anschluss an das letztjährige Repräsentanten-Treffen vom 16. bis 18. November 2001 in Brand. Als ‘Repräsentanten bezeichnet CargoLifter Vertreter verschiedener Industrieunternehmen, die in ihrem jeweiligen Heimatland die Vertriebstätigkeiten als quasi „verlängerter weltweiter Arm“ unterstutzen. Die mit CargoLifter eng verbundenen Unternehmen stammen überwiegend aus dem Bereich der Schwerlast-Logistik und verantworten in ihren Ländern Projekte, für deren Realisierung ein Schwerlast-Transportsystem notwendig ist. Derzeit zahlt das internationale Netzwerk Mitglieder aus 15 Ländern: Brasilien, Dänemark, Finnland, Frankreich, Italien, Niederlande, Norwegen, Polen, Portugal, Saudi-Arabien, Schweiz, Slowakei, Spanien, Türkei und Ukraine.

Erste Kooperationsprojekte verabschiedet

Die Repräsentanten erstellen Analysen zum Absatzpotenzial der CargoLifter Dienstleistungen in den jeweiligen Ländern und übernehmen Projektakquisition und Kundenbetreuung vor Ort. Damit sorgen sie gleichzeitig für stetig steigende Bekanntheit und eine gute Reputation von CargoLifter in den jeweiligen Ländern. Zahlreiche Projekte für den künftigen Einsatz des CL 160 und den CL 75 AirCrane, wie der Pipeline-Bau in Brasilien, die Demontage von Bohrinseln in Frankreich oder die Bearbeitung von Erdöl- und Erdgasfeldern in den GUS-Staaten. können bereits heute als künftige Kooperationen der Öffentlichkeit vorgestellt werden.
Bei dem Treffen in Brand wurden die Repräsentanten bereits zum
zweiten Mal in einem dreitägigen Workshop über die neuesten Entwicklungen in Technik, Infrastruktur und Vertrieb informiert und geschult. Das Forum bot den Teilnehmern zusätzlich die Möglichkeit, ihre länderspezifischen Projekte vorzustellen und ihre Erfahrungen auszutauschen. „Die Zahl unserer internationalen Repräsentanten nimmt kontinuierlich zu. Unser Ziel ist der Aufbau eines weltumspannenden Repräsentanten-Netzwerks, um gemeinsam Synergien zu nutzen und unsere ‚Leichter-als-Luft‘-Transportsysteme so weit wie möglich schon heute an den weltweiten Bedarf anzupassen“, so Steffes. Die Repräsentanten zeigten sich von der erfolgreichen Zusammenarbeit überzeugt und wollen auch künftig ihr Wissen und ihre Erfahrungen mit CargoLifter in ihre jeweiligen Unternehmen tragen:
Alle Partner haben einstimmig beschlossen, die Zusammenarbeit im Jahr 2002 weiter auszubauen und zu intensivieren.

[Quadratus]

`Preliminary Design Review` - wieder so eine englische Floskel à la Lead User zum Kleinaktionärebeeindrucken. Preliminary heisst nix anderes als vorläufig - de facto also ziemlich genau das Gegenteil von dem, was man aus Hajoseb`s wortschwalligem Definitonsbeitrag herauszulesen versucht ist. Ein ähnlich wichtiger `Meilenstein` wie seinerzeit der sogenannte `Poduktionsbeginn`.

Im übrigen grübele ich immer noch darüber, wie wohl die Pflichtenhefte der angeblich bereits vergebenen Fremdkomponenten aussehen mögen, wenn beim Design noch nicht mal der preliminary Status gemilestoned ist .

[reportr]

Quadratus, Du kannst doch nicht einfach neue Begriffe, wie "Pflichtenheft" einführen, ein Begriff, von dem bis jetzt noch nie die Rede war und der der Logik folgend auch erst eine Rolle spielen kann, wenn die "Preliminary Design Review" stattgefunden hat. Dass der Begriff bisher nicht genannt wurde, dürfte allein damit zu tun haben, dass auch keine Aufträge erteilt wurden und allenfalls Erklärungen vorliegen an einzelne Unternehmen, man wolle diesen Aufträge erteilen, wenn es so weit ist. So weit wird es aber auch im März 02 nicht sein, weil es einfach nicht funktioniert, dass jeder Vorstellungen äußert, die zwingend Einfluß auf andere Komponenten und auf den Preis haben und die anderen sofort ihre Überlegungen deckungsgleich hinbekommen. Man wird sich treffen, höflich alle anderen anhören und sich zurückziehen, weil jede Änderung Einfluß auf den Preis, den man erzielen will, haben wird. Vielleicht wollen die Verteter der eingeladenen Firmen auch überhaupt erst mal wissen, wie sicher die Bezahlung ist, was durch CL nicht erklärt werden kann.
r

[Kehinde]

@ reportr

Ich kann Dir nicht mehr folgen. Deine Formulierung "wenn die "Preliminary Design Review" stattgefunden hat", lässt darauf schliessen, dass Du davon ausgehst, dass die Preliminary Design Review noch gar nicht erfolgt ist.

Das stimmt nicht! Nach meiner Rechnung muss die Preliminary Design Review - unbemerkt von allen Boardteilnehmern, HT und der Öffentlichkeit - im Sommer des Jahres 1995 erfolgt sein. Um zu diesem Ergebnis zu kommen, gehe ich von folgenden Annahmen aus:

1. Hajoseb ist unser Ober-DüKaZ und hat daher immer recht.

2. Den Zeitraum für die Entwicklung des CL schätzen wir mal optimistisch auf nur 3 Jahre.

3. Wie in alle Welt hinausposaunt, begann die Montage und Fertigung des CL 160 im September 2001.

Nun lesen wir nochmal unseres Ober-DüKaZ`s Beitrag Nr. 22. Da gibt er von Preliminary Design Review bis zu Beginn von Montage und Fertigung folgenden Projektablauf an:

Zitat Anfang
3) Vorläufige Entwicklung

--> PDR Preliminary Design Review

4) Detaillierte Entwicklung

--> CDR (Critical Design Review)

5) Fertigung und Montage
Zitat Ende

So, nun müssen wir nur noch zurückrechnen:

September 2001: Beginn von Fertigung und Montage
Davor 3 Jahre Entwicklungsdauer
Sommer 1998: Beim Critical Design Review stellt sich heraus, dass Bronstein falsch gerechnet gerechnet hat.
Davor 3 Jahre Entwicklungsdauer
Sommer 1995: Preliminary Design Review

Kannst Du mir zustimmen?
Gruss, Kehinde

P.S. Beim Bodentest im Jahre 2006 stellt sich heraus, dass es doch keine gute Entscheidung war, Bronstein`s Berechnungen von Renatus überarbeiten zu lassen. Resultat: System Design Review in 2007

[reportr]

An Kehinde,
Dann hätte sogar para2bellum diesen Entwicklungsstand übersehen. Dabei hat er doch ständig versucht den Luftschiffern klar zu machen, dass ein "Design Freeze" vorauszusetzen ist.
Wird auf diese Weise klar, dass CL den treuesten, aber auch naivsten Aktivisten etwas vorenthalten hat?
Pestw wird nun gleich wieder Anfragen vornehmen bei GE oder EADS. Bei GE dürfte es keinen Sinn machen, weil die wahrscheinlich alle Unterlagen, in denen CL auch nur als Wort vorkommt entsorgt haben.
r

[Kehinde]

Kein Wunder, dass die Aktie auf ihrem Südkurs allmählich die Mangfall überquert! Das passiert, wenn man sich anmaßt, ein Luftfahrzeug zu entwickeln, dabei aber "Pflichtenheft" und "Design Freeze" nicht im Wortschatz hat.

Gruss, Kehinde

[para2bellum]

@kehinde
@reportr

Wie immer man die Dinge nennen will: Entscheidend wäre gewesen, dass CL vor so ca. 3 Jahren gewusst hätte wie der CL auszusehen hat.

Diese Firma und insbesondere deren Führungsschwächen (Kraft wäre hier eine physikalische Beleidigung) haben aber über einen anhaltend langen Zeitraum nachgewiesen, dass sie von vielen Dingen etwas verstehen:
Man kommuniziert keine Fakten, sondern No-events (Halleneröffnung, Produktionsbeginn, Aktionärsbeschwichtigungsveranstaltungen,...).
Man gibt sich knatschig gegenüber Fachleuten, die legitime und gezielte Fragen stellen.
Man geht auf Tauchstation wenn die Wahrheit ans Licht zu kommen droht - wurstelt auf Sparflamme weiter und verhandelt um öffentliche Stütze.

Wenn dann noch jemand nachweist, dass das Geschäftsmodell in sämtlichen Kernpunkten krankt und diese Entwicklung wie ein roter Faden aus allen Hiobsbotschaften der letzten 24Monate ablesbar ist, dann wird von einigen Leutchen versucht diese Kritik als unlauter abzuqualifizieren.

Um die Stichpunkte nochmal kurz ins Gedächtnis zu rufen:

Design Freeze?
Massen, Reichweite(n), Geschwindigkeite(n)???
Lastaustausch? Wie, Wie lange, Bis zu welcher Windgeschwindigkeit?
IFR? Integration ins bestehende Luftverkehrssystem?
Rückgewinnung von Kondensat aus den Triebwerksabgasen?
Autopilotsysteme?
Zulassungsablauf? => Zeitrahmen, Kosten bis P1 incl. Ende der Flugerprobung?
(uvAm)

Gruss
p2b

--#--
AM FADEN HÄNGT DAS SCHIFFCHEN SACHT,
WER HAT ES IN DIE LUFT GEBRACHT?
ES WAR DER TRAUM VOM GROSSEN MOOS,
DOCH OHNE DIES IST NICHTS MEHR LOS!

[Quadratus]

@reportr
Die Frage nach dem Pflichtenheft muß erlaubt sein, wenn allseits der Eindruck erweckt wird, daß die `Serienfertigung` bereits angelaufen ist und Aufträge bereits vergeben werden.
Wie Du richtig erkannt hast, hat Cargolifter so gesehen bisher nichts als heiße Luft produziert, sprich nur Verlautbarungen darüber abgelassen, mit wem man ggfs. Aufträge abschließen könnte. Wohl die erste Firma, bei der der Produktionsbeginn vor der Produktspezifizierung liegt.

Unsere Altvorderen hatten für ein derartiges Verhalten einen solid-simplen Spruch: Außer Spesen nichts gewesen. Naja, fast nichts. Manche leben ja ganz gut von den Spesen.

Wieviele Patente hat eigentlich der komprimierte Cargolifter-HighTech-Ingenieurskonvent bislang schon ins Trockene gebracht und auf wen lauten diese ?

[Alterego20]

2 patente habe ich gesehen, eintragungen gibts mehr (für verschiedenen länder), aber:
es wurde von cargolifter auch für patentgebühren bezahlt und es ist gut möglich das aus der ehemaligen (!!!!)liebherr-zusammenarbeit genau diese 2 oder die zahlungsverpflichtungen stammen. und: es wurde laut ftd von unklarheiten gesprochen.

also wenig beeindruckendes

[Alterego20]

scharf geschlossen gut argumentiert, aber in der beurteilung von cargolifter wohl nur wenig relevant, da kein CL-Wörterbuch der Synonyma öffentlich ist.
Schliesslich haben sie ja schon im GJ 97/98 einen erfolgten Design Freeze verkündet (GB).
Aber in der CL Terminologie heist das sicher etwas anderes.

So wie Serienfertigung, Erstflug etc. man verändert die Definition der Zielsetzung wenigstens so weit das alles ein wenig nebelig bleibt. Phantasie ist halt gefragt.....

oder des muss am Klima liegen das alles so schnell auftaut.

[Snailman]

Heute habt Ihr Euch aber mal schön allein beschäftigt.
Hier einige Auszüge:


para2bellum: "Entscheidend wäre gewesen...
Quadratus: die Frage nach dem Pflichtenheft...
Alterego20: scharf geschlossen...
reportr: wird auf diese Weise klar...
Kehinde: Ich kann Dir nicht mehr folgen...


Für den letzten Satz hab ich sogar Verständnis.
Aber Ihr bringt mich immer zum Lachen.

Mit optimistischen Grüßen

Snailman

[Suppenkasper]

Jetzt werden auch noch Begriffe, wie Design Freeze diskutiert.
Habe gerade einen Text über eine bayerische Automobilmarke gelesen. Die haben nach dem Design Freeze noch 28 Monate herumprobiert, bis mit der Serienfertigung einer 3er-Modellreihe begonnen wurde. Ob die nicht wußten, wie ein Auto aussieht?

[Falschspieler]

@SK
Da hat BMW ja Glück gehabt, daß ihnen vor der Prototyperstellung nicht das Geld ausgegangen ist. Oder hat BMW festgestellt, daß in wenigen Monaten das Geld alle sein würde und noch schnell staatliche Hilfe erbettelt?
Vielleicht haben sie ja zur Überbrückung noch schnell eine Rikscha auf den Markt gebracht, praktischerweise durch einen Hubschrauber anzutreiben?
Vergleiche bitte diese Luftnummer CL nicht mit einem seriösen Unternehmen!
Willst doch nicht von BMW wegen Rufschädigung verklagt werden...
R.I.P.

[Hajoseb]

Jetzt müssen die DüKaZ extra wieder Überstunden machen ...

[Suppenkasper]

Falschspieler, vielen Dank für den Tip mit der staatlichen Hilfe!

"06.12.01 14:29 [Artikel versenden] [Artikel drucken] [zurück]

ANALYSE - BMW: Weniger Subvention könnte mehr sein

...
Auch BMW zieht es in den Osten der Republik - genauer nach Leipzig. Die Kosten für das neue Werk sollen bei ungefähr 1,3 Mrd. Euro liegen. Die staatliche Hilfe soll etwa 450 Mio. Euro betragen und liegt nun bei
den Wettbewerbshütern der Europäischen Union zur Prüfung."

[Quadratus]

Suppenkasper,
ist bei Dir design freeze = Serienreife ?

[Suppenkasper]

@Quadratus

Nein, aber stell` die Frage doch mal an Deine Mitstreiter!

Gruß
Suppenkasper

[Falschspieler]

@ SK
Wer lesen kann, ist klar im Vorteil:
"Oder hat BMW festgestellt, daß in wenigen Monaten das Geld alle sein würde, und noch schnell staatliche Hilfe erbettelt?"
N E I N ! !
Eine seriöse Firma sichert erst die Finanzierung und fängt dann an; alles andere ist ja Gewurschtel, wenn nicht gar Hasardspiel.
R.I.P.

[Hajoseb]

Also hätte, deiner Meinung nach, CL beim Börsengang doch sofort 1 MRD DM einwerben sollen, oder wie soll ich dein Posting verstehen ?

[Alterego20]

Mitstreiter, wer oder was soll das sein?

nach einem design freeze wird per definition nichts mehr am design geändert sondern erst mal gebaut und erprobt und dann ggf. noch modifiziert.

aber bei cargolifter wollte man ja den prototypen spätestens im jahr 2000 starten lassen....
wenn die beteiligten in einer so frühen phase zeigen das ihre begriffe beliebig sind erhöht das keinesfalls die glaubwürdigkeit - offensichtlich hat man sich wiederholt um jahre verschätzt - und die nächsten änderungen sind ja schon angekündigt (sagt die "böse" presse).

[Hajoseb]

Nenne doch mal ein paar Großprojekte, die nicht länger brauchten

Nur so als Beispiel. (Fals du acuh mal sachliche Antworten geben kannst)

Mfg Hajoseb

[Alterego20]

Fals du acuh mal sachliche Antworten geben kannst.....

LOL, LOL

[Suppenkasper]

@Alterego20

#52
Gerade Du hast es wohl nötig!
Lies mal Dein Posting #50 noch einmal durch. Ich glaube, wenn Du nicht notorisch an der Kleinschreibung festhängen würdest, wären noch mehr Fehler feststellbar.

[Hajoseb]

Ach weist du. AE20 findet einfach keine Argumente mehr, außer ein paar Tippfehler vom schnelltippen

Armer Mensch

Söl isch im nok ein baar keben ?

[Alterego20]

? tipfehler nein, darum gings nicht.

ich lachte über etwas anderes, für euch wohl zu diffizil.

[Hajoseb]

Wiso ?

Deine unsachlichkeit, die du ständig an den Tag legst (sobald du mal etwas richtig belegen sollst) ist doch nur zum weinen, nicht zum lachen :O

Nenn doch mal Großprojekte, die genau Pünktlich fertig wurden.

Wir warten.

...

...

und warten

...

[Hajoseb]

P.S. Genauso wie wir immer noch auf deine Antwort von Boing warten ...

...

...

[Alterego20]

zum börsengang hat man noch gehofft, auf "risk sharing", nenneswerte industriebeteiligungen, wandelanleihe.
die kapitalerhöhung war erst für 2002 geplant.

leider hat man sich komplett veschätzt, nichts davon kam und man benötigte derart dringend geld das eine kapitalerhöhung den kapitalbedarf für 3 und mit sparmassnahmen für ca. 4,5 monate sichern musste.

und diesem management soll ich vertrauen ein grossprojekt über einen 15 Jahreszeitraum planen zu können?
LOL ich lache immer noch über die bemühten korrekturen der prognosen so a la wieviele schiffe denn nun in 2013 unterwegs sein werden (als wenn das wirklich interessiert, auch die ftd hätte sich diesen punkt echt sparen können).

kurzfristiges chaosmanagement, langfristig schwärmerische vision mittelfristig nichts im griff.

eine höchstpersönliche meinung.

[Alterego20]

hajoseb: hälst du die leutchen wirklich für genauso intelligent wie dich selbst?

[Suppenkasper]

Hajoseb hat wohl doch Recht! Es kommen keine neuen Argumente. Kalter Kaffee aufwärmen, etwas Vernebelungstaktik - das war`s!
Alterego20 kennst Du nun ein Großprojekt, welches im Zeit- und Kostenplan geblieben ist?

[Hajoseb]

... und zeige doch mal die Antwort von Boing, falls du nicht wieder einmal total gelogen hast.

Mfg Hajoseb

P.S. Welche Leutchen meinst du

Falls du dich meinst ...

[Hajoseb]

Zweites „Lead User“-Symposium

Vertreter aus Industrie und der humanitären Hilfe bewegten den CL 75 AirCrane mit den eigenen Händen


Am 15. November 2001 trafen sich zum zweiten Mal
Vertreter der Unternehmen, die im Rahmen des „Lead User“ Konzeptes mit der CargoLifter Network GmbH zusammenarbeiten, auf dem Werftgelände in Brand. Gleich zu Beginn der Veranstaltung standen der Vorstandsvorsitzende Dr. Car! von Gablenz sowie der Geschäftsführer der CargoLifter Network GmbH, Dirk Steffes, in einem offenen Dialog über die momentane Unternehmenssituation Rede und Antwort. Die Ergebnisse zeigen, wie wichtig der regelmäßige Austausch zwischen CargoLifter und den zukünftigen Nutzern ist: Er ist der Garant für eine marktgerechte Entwicklung der Luftschiffbasierten Logistik-Dienstleistungen. Der Höhepunkt der Veranstaltung war die Demonstration eines Lastaustausches mit dem CL 75 AirCrane.
Erstmals wurde in Anwesenheit von Besuchern der bereits mehrmals durchgeführte Testlauf gezeigt. Im konkreten Fall wurde ein 24 Tonnen schwerer Mobil-kran als beispielhaftes Transportobjekt verwendet. Einige der Gäste konnten die „Leichter-als-Luft“-Technologie hautnah erleben und den Laderahmen (Gesamtmasse CL 75 AirCrane inklusive Last: 110 Tonnen) mit den eigenen Händen bewegen. Am Nachmittag wurde durch Ralph Maurer, Geschäftsführer der CargoLifter Development GmbH, der aktuelle Stand der Technik des CL 160 präsentiert. Im weiteren Verlauf des Tages stellten Vertreter des Bereiches Global Network Development das Standortkonzept für den CargoLifter CL 160 vor. In einem aktuellen Projekt werden die Produktionsstandorte einiger Kooperationspartner untersucht und die notwendigen Infrastrukturmaßnahmen für das Lastaustauschverfahren mit dem CargoLifter CL 160 ermittelt.

[Hajoseb]

Erfahrungen eines Flugzeugkapitäns im CL 160 — vorerst im Simulator

Von Heinz-Dieter Kaltbach, Flugkapitän bei Germania und Air Service Berlin

Gespannt war ich schon, als ich mich am 13. November des vergangenen Jahres mit Roland Riedel, dem technischen Sprecher der CargoLifter AG, auf dem CargoLifter Werftstandort in Briesen-Brand traf. An diesem Tag erwartete mich eine Simulatorsitzung, die ich in meiner langen Pilotenkarriere so noch nicht erlebt hatte. Ich sollte ein Fluggerät fliegen, dass ich nicht kannte, in Realität noch nie gesehen hatte und von dem ich mir keine tatsachliche Vorstellung machen konnte: Ich war eingeladen, im Entwicklungssimulator der CargoLifter Development GmbH das Transport-Luftschiff CL 160 zu fliegen.

Vieles hatte ich in den letzen 44 Jahren schon in meinen Pilotenhänden. Angefangen von AN-2, AN-24, IL-14, IL-18 und IL-62, aber auch Airbus A310 und Boeing 737 habe ich geflogen. Ich war Chefpilot der Interflug, der Fluggesellschaft der ehemaligen DDR, für die IL-62 und habe über die Jahre als Ausbildungschef der Interflug über 300 Piloten ausgebildet, sozusagen aus der Wiege gehoben.

Mein neuestes so genanntes „Type Rating“ (Musterberechtigung) erwarb ich im Sommer 2001 in England. Jetzt bin ich auch Kapitän auf der DC-3, dem Rosinenbomber. Sollten Sie einmal planen, mit der DC-3 der Air Service Berlin einen Rundflug über Berlin und Potsdam zu unternehmen, ist die Chance groß, dass wir uns persönlich kennen lernen. Denn diese Maschine fliege ich im vierzehntägigen Wechsel mit meinem Einsatz auf einer Boeing 737 bei der Fluggesellschaft Germania.

Mit der „Leichter-als-Luft“-Technik war ich bislang aber noch nicht konfrontiert worden. Noch nicht einmal mit einem Heißluftballon bin ich bislang gefahren. Nach einer kurzen Einweisung in die Technik des CL 160 durch Roland Riedel gingen wir zum Simulator im LTA 3, einem der „Lighter-than-Air“-Gebäude auf dem Werftgelände. Ich war etwas überrascht: Normalerweise ist eine solche Typeinweisung mit mehreren Stunden Theorie verbunden bevor man einen Simulator betritt. Doch was die Herren von CargoLifter vor allen Dingen interessierte, war, wie ein erfahrener Flugzeugpilot mit dem Steuerungskonzept und den Eigenarten eines solchen Luftschiffes zurechtkommt.

Um es vorwegzunehmen: Es ist ganz anders als das Fliegen eines „Schwerer-als-Luft“-Fluggerätes, aber nach einer kurzen Eingewöhnungsphase sehr gut beherrschbar und das auch bei Wind und Wetter und bei üblicherweise in Simulatoren trainierten Situationen wie Systemausfallen — denn all das haben mir die Herren in den 2 Stunden 10 Minuten „vorgesetzt“.

Aber nun der Reihe nach. Vom Abteilungsleiter Simulationstechnik, Gerhard Hubner, wurde ich in den Simulator eingewiesen. Es handelt sich bei diesem Simulator um einen Entwicklungssimulator im Gegensatz zu den bekannteren Trainingssimulatoren, die hundertprozentig einem bestimmten Flugzeugtyp entsprechen und heutzutage für die Pilotenausbildung eingesetzt werden. So erhalt man heute, bei fliegerischer Vorbildung, ein „Type Rating“ nach 14 mal 4 Stunden im Simulator, ohne je einmal wirklich vom Boden abgehoben zu haben. Ein Entwicklungssimulator ist im Vergleich dazu viel modularer aufgebaut und ermöglicht es den Ingenieuren, beispielsweise verschiedene Anordnungen von Bediengeraten und Anzeigeninstrumenten einzubauen und von Piloten, wie in diesem Fall von mir, testen zu lassen. Die besondere Herausforderung beim Transport-Luftschiff CL 160 ist vor allen Dingen die Steuerung der insgesamt acht Triebwerke. Zu diesem Punkt habe ich im Vorfeld die meisten Überlegungen angestrengt — wie soll ein Pilot das beherrschen können? Herr Hübner erklärte mir die verschiedenen Arten der Steuerung. Nur während des so genannten Schwebefluges bei niedrigsten Fluggeschwindigkeiten und beim Anmasten sowie beim Lastaustausch werden alle acht Triebwerke eingesetzt. Während des Reisefluges werden nur die vier Reisetriebwerke benötigt, die anderen vier Triebwerke sind abgeschaltet. Entsprechend variiert die Belegung der Steuerorgane. Natürlich ist dieses Gerat viel
auch eine spontane Fehlreaktion führt nicht automatisch zu einem Verlust der Kontrolle des Fluggerätes, sondern kann nach der Einsicht, dass die erste spontane Reaktion doch nicht die günstigste war, durch die richtige Reaktion kompensiert werden.

Nachdem auch dieser Teil absolviert war, hatte ich jetzt noch die Aufgabe, wie sich das gehört, meinen CL 160 wieder ordentlich auf dem Brand am Ankermast zu parken. Auch das gelang. Ich lernte, einen leichten Gegenwind zu schatzen, denn in diesem Gegenwind tastete ich mich in Richtung Mast und konnte bereits nach kurzer Zeit am Ankermast anlegen. In der Realität hatte ich gar nicht so nah an den Ankermast heranfliegen müssen, denn das Anmasten wird durch Ankerseile unterstützt, die den CL 160 die letzten Meter an den Mast heranführen. Nach 2 Stunden und 10 Minuten hatte ich den Ankermast wieder erreicht.
Fazit: Der CL 160 war unter den simulierten Wind- und Wetterbedingungen, immerhin mittelschweren Böen, gut beherrschbar. Ich konnte mich relativ schnell an das Verhalten des Gerätes gewöhnen. Sehr wichtig ist es, den so genannten „Scan“ der Instrumente ordentlich durchzuführen. Da das Gerat eine so große Masse hat und daher die resultierenden Beschleunigungen so gering sind, benötigt man diese Instrumente, wenn man exakt fliegen möchte. Der ‚.Scan“ der Instrumente hat natürlich mit Übung und Erfahrung zu tun. So wie die meisten Autofahrer mit steigender Routine das dauernde Ablesen des Tachos und die Veränderung der Gaspedalstellung zum Halten einer bestimmten Geschwindigkeit nicht mehr wahrnehmen, verhält es sich auch beim Fliegen.

Erfreulicherweise habe ich eine Einladung zu einer erneuten Tour im erweiterten Simulator in diesem Jahr bekommen. Diese erneute Gelegenheit, den CL 160 noch besser kennen zu lernen, werde ich auf jeden Fall wahrnehmen. In der Zwischenzeit hoffe ich, mal einen Flug mit „Charly“, dem Skyship 600 B der CargoLifter AG, unternehmen zu können. Das wäre dann meine erste reale „Leichter-als-Luft“-Flugerfahrung.

[Hajoseb]

Man trifft sich mindestens zweimal im Leben Von Roland Riedel, Leiter Technische Kommunikation CargoLifter AG

Heinz-Dieter Kallbach, diesem Namen bin ich in den letzten zwölf Jahren dreimal begegnet 1989, noch vor der Wende, sah ich im damaligen DFF1 (nicht nur der Osten schaute Westfernsehen — an meinem Geburtsort und damaligen Wohnort nahe der innerdeutschen Grenze auf westlicher Seite war es durchaus üblich, DFF (Deutscher Fernsehfunk) zu schauen), dem ersten Programm des DDR-Fernsehens, eine Dokumentation über die Überführung einer Iljushin IL-62 der Interflug von Schönefeld nach Stolln-Rhinow zum dauerhaften Verbleib. Die vierstrahlige Maschine sollte fliegend überfuhrt und auf einer sandigen Wiese gelandet werden. Ein fliegerisches Husarenstuck, dass nicht nur eine absolut exakte Planung, sondern auch Überdurchschnittliches fliegerisches Können erforderte, durchgeführt unter Leitung von Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach.

Das zweite Mal begegnete mir der Name Heinz-Dieter Kallbach im Jahre 2000 in einer Sendung des Fernsehmagazins „stern TV“. Die Cockpit-Besatzung eines Germania-Charterfluges wurde auf dem Rückflug von Teneriffa nach Deutschland von einem Passagier angegriffen, der sein Leben beenden, deswegen den Flugkapitän Heinz-Dieter Kallbach toten und dann das Flugzeug mit 147 Menschen zum Absturz bringen wollte. Nach einer tätlichen Auseinandersetzung gelang es der Crew, unterstutzt durch Passagiere, den Angreifer zu Überwältigen. Obwohl Heinz-Dieter Kallbach schwer verletzt war, gelang es den Flugzeugführern, den Flug fortzusetzen und die Maschine sicher in Berlin-Schönefeld zu landen. Es war sicherlich auch der großen Erfahrung des Kapitäns zu verdanken, dass dieser Übergriff keine weiterreichenden Folgen für Besatzung und Fluggaste hatte.

Die dritte Begegnung fand im Frühjahr 2001 in meinem Büro bei CargoLifter auf dem Werftstandort Briesen-Brand statt, denn Herr Kallbach ist der Nachbar meines Kollegen und war schon lange sehr interessiert, mehr über das innovative Projekt CargoLifter zu erfahren. Nach diesem ersten Informationsbesuch reifte in mir der Gedanke, Heinz-Dieter KaIlbach zu einem Simulatorflug des CL 160 einzuladen, um von kompetenter Seite eine Einschätzung des operativen Betriebes unseres TransportLuftschiffes zu erhalten. Und nach all den zahlreichen hochinteressanten Erfahrungen, die Heinz-Dieter Kallbach in seinem bisherigen fliegerischen Leben bereits gemacht hat, war es wohl kaum verwunderlich, dass er dieses Angebot dankend freudig angenommen hat.

[F.Baumann]

Zuviele Ossis. Das wird nix !!

BM

[Romy]

Hallo Cargolifter-Aktionäre,

habt Ihr eigentlich schon die Einladungen zur HV erhalten? Ich warte nämlich noch drauf!

[LoneStarTrader]

@Romy

Keine Sorge - kommt noch!
Habe meine auch erst heute morgen in der Post gehabt.

Gruß

LST

[LoneStarTrader]

#65

Ganz schön aufgeblasen, dieser Wicht!

Was sollen diese abwertenden Äußerungen gegenüber
Teilen unserer Mitbürger ???

Was kommt als Nächstes? Ausländer? Juden? ....

Mit einer solchen Geisteshaltung setzen Sie sich hier
ein für allemal selbst ins Abseits!

Rote Karte!

LST

[Kehinde]

@ F. Baumann, Nr. 65

Spar Dir doch bitte Deine ekelhaften pauschalen Allgemeinverunglimpfungen! Was auch immer Du in Zukunft hier abladen möchtest, es wird keinen mehr interessieren. Du hast Dich selbst abqualifiziert. Spiel weiter mit Renatus & Co.

Gruss, Kehinde

[HubertHunold]

#68 #69
Seien Sie doch nicht so empfindlich!
Verraten Sie mir lieber mal, warum auf den Webcams alles wie
ausgefegt aussieht und man dort eigentlich nie jemanden arbei-
ten sieht. Schließen die?
Hubert Hunold

[Kehinde]

Doch, Herr Hunold, ich bin empfindlich.
Damit unempfindliche Typen wie Hitler, Pinochet etc. nie mehr eine Chance bekommen.

Gruss, Kehinde

[Kehinde]

@ Hubert Hunold

Zu Ihrer Frage: Ob und wann sie schliessen werden, weiss ich nicht, bin ja kein Hellseher.

Aber ich weiss, dass das Projekt hinsichtlich der technischen Ausführung noch viele Jahre der Entwicklungs- und Zulassungsarbeit benötigen wird (die von Herrn von Gablenz einmal genannten 8 Jahre, d.h. Fertigstellung 2010 erscheinen mir zwar knapp, aber nicht komplett unrealistisch), die liquiden Mittel nach Angaben des Unternehmens noch bis März/April reichen und der Markt angesichts von Alternativen in der Langsteckenbeförderung von Schwerlasten (Antonov) unsicher ist.

So, jetzt können Sie sich Ihre Frage selbst beantworten.

Kehinde

[pestw]

Also ich weiß nicht - so als ob dort nicht gearbeitet würde, sieht es ja nicht gerade aus.
Und wie da gewerkelt wird. Vielleicht liegt es an den ungewöhnlichen Maßstäben. Die kleinen Staubkörnchen die man gelegentlich erkennen kann, sind Autos. Personen erscheinen so klein, dass man sie gar nicht erkennt, außer ganz im vorderen Bereich. Usw.

[LoneStarTrader]

#70

Man kann sich mit einzelnen Personen auseinandersetzen, auch
hart, wenn es nötig ist. Aber bitte keine pauschalen Urteile
oder Abwertungen bezüglich Personen, nur weil sie einer
bestimmten Volks-, Glaubens- oder irgendeiner anderen
Gruppe angehören. Das ist obermies und verdient nichts als
Verachtung. Sowas hatten wir schon mal und es gibt es
auch heute noch leider viel zu oft.

LST

[LoneStarTrader]

Daß bei CL gearbeitet wird ist völlig klar.
Damit man auf der Web-Cam spektakulär großes
sehen kann, muß mit der `Montage` begonnen werden,
und die kommt zwangsläufig erst `nach der Produktion`
der Teile.
Wie ja schon mehrfach in diesem Board erwähnt wurde,
geschieht die Produktion eben z.T. extern.
Geduld - die Tage der großen Veränderungen auch auf dem
Bild der Web-Cam werden kommen!

LST

[DieUnke]

Mal eine Frage...

ich war im Herbst in der Halle. Zu dem Zeitpunkt stand der Schneidetisch
noch in der Halle. Haben die schon alle Bahnen f.d. Prototypen
geschnitten und sind beim kleben? Auch toll, wenn man darüber nachdenkt...
Matstärke 0,8 mm...

[hava_gemisi]

@ LoneStarTrader:
Was wird denn gearbeitet von ca. 500 Leuten, die Mehrheit angeblich Ingenieure?
Die Produktion geschieht gerade nicht derzeit. Das ist unwahr. Dass die Produktion nur zum Teil extern geschieht, ist eine charmante Untertreibung.
Wo nichts produziert wird, auch ausserhalb, kann nichts montiert werden.
Die WebCams werden erst mehr zu zeigen haben, wenn der Insolvenzverwalter nachsieht, was da überhaupt an werthaltigem zu finden ist.
hg

[Quadratus]

Es ist ja interessant zu lesen, daß die Brand`sche Halle deswegen leer sei, weil ja überall noch fleißig entwickelt und im übrigen auch diverse Bauteile fremdproduziert würden.

Wieso wurde dann eigentlich mit dreistelligem Millionenaufwand so energisch und frühzeitig eine Halle gebaut, die bislang und vorerst niemand wirklich braucht und solange nur Kosten verursacht? Nur um den CL75 aufblasen zu können? Das komplexe dynamische Flugverhalten des CL160 wird per PC demonstriert, ein relativ simples Strömungsproblem muß dagegen an einer (im übrigen realitätsfernen) 1:1-Studie `bewiesen` werden ?

[reportr]

CargoLifter AG


Die Flughöhe des CL 160 wird unter 2000 m liegen. Zu niedrig, um beispielsweise über die großen Gebirgszüge der Erde zu fliegen. Welche
Routen kann das Luftschiff überhaupt fliegen und stellt ein solches Hindernis nicht dessen Einsatz generell in Frage?

Wie bei der Luftschiff-Entwicklung generell orientierten wir uns bei der Festlegung der Prallhöhe am Bedarf der künftigen Nutzer. Der Designpunkt der Prallhöhe
wurde primär aufgrund wirtschaftlicher, nicht technischer Überlegungen (geforderte Nutzlast gegenüber Luftschiffgröße) auf ca. 2.000 m festgelegt. Mit der
gegenwärtigen Auslegung kann der CargoLifter CL 160 einen Großteil der Industrienationen anfliegen, wobei höhere Gebirgszüge umflogen werden. Bei dem
besonderen Charakter der geplanten Transporte stellt dies keinen nennenswerten Nachteil dar. Bereits in der Projektphase 1995 wurde festgestellt, dass nahezu
alle erfassten Fälle mit dieser Prallhöhe erreichbar waren - und bei der Größe des Marktes werden wir gerade zu Beginn die "Rosinen" herauspicken, also
diejenigen Transportfälle, die technisch und operativ am einfachsten durchgeführt werden können. Zu Beginn werden wir daher nicht für alle Eventualitäten
gerüstet sein müssen - auch wenn wir es anstreben. Dass der CargoLifter zu Beginn eine Turbine von 160 Tonnen Gewicht aus einer Großstadt herausholt und
sie mitten zur Monsunzeit in Indien absetzt, wird eher die Ausnahme bleiben - und der "Markt" beispielsweise in den Anden oder über Grönland ist wohl im
Vergleich zu den von uns fokussierten und von Anfang an "problemlos" belieferbaren Märkten wie Brasilien eher gering.
Eine Zahl aus der Vergangenheit zum Vergleich: Die Starrluftschiffe der 30er Jahre flogen mit einer Prallhöhe von 400 m.
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Schade, dass die früheren Antworten auf gestellte Fragen, nicht mehr zu lesen sind, um zu sehen, was früher für Unsinn verzapft wurde, zum Beispiel zur Anzahl der Triebwerke.

r

[reportr]

Soeben gefunden, praktisch druckfeucht bei

P I L O T und F L U Z E U G , Powerbook der allg. Luftfahrt


Das lange Sterben der eigenartigsten Geschäftsidee deutscher
Nachkriegsluftfahrt

Am 16. März ist Hauptversammlung der Cargolifter AG, zu erwarten steht das Ende dieser „Idee“.
Die „Idee“:
Mit einem riesigen Luftschiff Schwerlasten von Punkt zu Punkt zu befördern.
Geködert hat der Ideenlieferant, Freiherr Carl von Gablenz, den Wirtschaftsminister von Brandenburg, der 110 Millionen
Mark an Förderung ausreichte, und rund 65.000 Klein- und Kleinstaktionäre, die jenseits jeder Fachkunde sich von
Verbalakrobat Gablenz überzeugen liessen.

Momentan wundert, dass weder die Politik, noch die sog. Analysten, noch die Banken sehen oder sehen wollen, dass
Gablenz faktisch schon vor einem Jahr gescheitert ist.

Da ist zunächst die gröbste und unverschämteste unter vielen Un- und Halbwahrheiten, die das Unternehmen verbreitete:
Im September 2001 habe man, so berichtete Cargolifter sogar im Beisein von Bundespräsident Rau, mit dem Bau des
Prototypen begonnen.
Das stimmt leider nicht:
Der Bau des Prototypen findet nicht statt in Brandenburg.

Mangels Masse.

Tatsächlich hat Cargolifter im Herbst 2001 seine damals fast leere Kasse durch abermaliges zur-Kasse-Bitten der
emotionalisierten Kleinaktionäre auffüllen können, um, so das Unternehmen, bis etwa April 2002 durchhalten zu können.
Aus der neu hinzugewonnenen Liquidität und den Zeitspannen, für die eben diese reicht, errechnet sich ein monatlicher
Cashburn von rund 10 Millionen Euro.

Mit fundamentaler Dreistigkeit verlangt Gablenz nun weitere Förderung in Höhe von 300 Millionen Euro, um den Prototypen
bis 2005 fertig stellen zu können.
Was wundert jenseits dieser nicht zu überbietenden Frechheit, für ein in sich dummes Produkt, das niemals zu realisieren
sein wird aus leicht nachvollziehbaren Gründen, die seit 15 Monaten öffentlich kommuniziert werden, ist der Fakt, dass
niemand der so angesprochen offensichtlich rechnen kann oder will:

Bei einem monatlichen Cashburn von 10 Millionen reichen die angeblich für den Prototypenbau eingeforderten
300 Millionen nur für den reinen Unterhalt der Firma für eben ca. 30 Monate:
Diese 300 Millionen wären also Ende 2004 verbrannt – ohne dass Geld vorhanden wäre, auch nur ein
Grossbauteil für das Luftschiff einzukaufen.

Das heisst:
Offensichtlich versuchen Gablenz und Kumpanen verzweifelt, über jene 5-Jahresfrist zu kommen, innerhalb derer die
geflossenen Fördergelder zweckgebunden sind:
2005 heisst das Ziel, das es zu erreichen gilt.

Tröstlich:
Kein Politiker identifiziert sich jenseits beliebiger Lippenbekenntnisse mit der Idee, Gablenz weiteres Geld zu geben – der
Edelmann mit der viel zu flotten Zunge benötigt nämlich unter seriösem Ansatz nicht 300 Millionen, sondern weit über eine
Milliarde Euro, will er
a) seinen Betrieb weiterführen und
b) tatsächlich das Grossluftschiff bauen, erproben und zulassen.

Wünschenswert wäre ein Ende im März 2002:
Das Unternehmen Cargolifter ist eine Beleidigung des Intellekts.
Die Chancen dafür stehen gut:
Die ehemals mit über 27 Euro gehandelte Aktie dümpelt bei 3,4 Euro mit deutlichem Trend, zum Pennystock zu werden.

[wwwilli]

Es dürfte nun schon fast ein Jahr her sein, daß ich hier teil nehme und schon damals stand im PuF " nur noch wenige Wochen bis zum aus"
Damals war auch technisch das ganze eine einzige Unmöglichkeit.
Heute schielt man auf den Kurs, die Machbarkeit scheint bereits geklärt zu sein.
Was bleibt euch wenn nun auch ein Großinvestor da steht?

[gumba]

@#80
was hat ein Pilot mit Grippe und Zeug zu tun ?

[Lifetrader]

http://www.ard-digital.de/videotext/index.html?tafel=706

... aber eigentlich auch nix Neues, oder?

Lifetrader

PS: Darf ich in diesem Thread eigentlich auch März-News posten?