Jetzt gehts los -- CargoLifter verkauft 1. Air Crain CL 75 - 500 Beiträge pro Seite

[Kuehe]

Heute ist Hauptversammlung von der CargoLifter AG in Brand.

Soeben wurde per E-Mail gemeldet das CargoLifter dne 1. AirCrain CL75 nach Canada als Transport-Ballon für die Erdölförderung verkauft hat. Eine Option für 25 weiter wurde unterzeichnet.
http://www.cargolifter.com

[callistephus]

CargoLifter AG in Brand? .... ?!??!!!

FEUER! FEUER! FEIER! FEUER!

[Tene]

scheint bei einigen die Phantasie zu beflügeln:

540261
Name
CargoLifter AG
BID
5.20 EUR
ASK
5.70 EUR
Zeit
2002-03-16 13:52:41 Uhr


Berlin, 16. Mär (Reuters) - Der finanziell angeschlagene Luftschiffbauer Cargolifter hat nach eigenen Angaben den ersten Transportballon des Modells CL 75 AirCrane verkauft. Der Käufer - das kanadische Unternehmen Heavy Lift Canada - habe sich darüber hinaus die Option auf weitere 25 AirCranes zum Preis von jeweils zehn Millionen Dollar (rund 11,4 Millionen Euro) gesichert, teilte Cargolifter (Frankfurt: 540261.F, Nachrichten) am Samstag in einer Pflichtveröffentlichung mit.
Der verkaufte Ballon solle voraussichtlich im Dezember 2002 geliefert werden, hieß es weiter. Cargolifter plane, sich mit 20 Prozent an dem kanadischen Unternehmen zu beteiligen, um "auch am Betrieb seiner `Leichter-als-Luft`-Systeme zu partizipieren". In Kanada soll der Transportballon CL 75 mit einem Durchmesser von 61 Metern den Angaben zufolge für den Transport von Öl- und Erdgasförder-Einrichtungen genutzt werden.

Bei der ebenfalls am Samstag stattfindenden Hauptversammlung von Cargolifter muss Unternehmenschef Carl von Gablenz die überwiegend privaten Anteilseigner davon überzeugen, weiteres Geld in das Unternehmen zu stecken. Die Finanzmittel reichen nach früheren Unternehmensangaben nur bis über das Ende des ersten Quartals hinaus. Neue Mittel sollen über Kapitalerhöhungen, Wandelanleihen, öffentliche Mittel und weitere Investoren aufgebracht werden.

Im Januar hatte Cargolifter angekündigt, auf staatliche Hilfe angewiesen zu sein, sollten Gespräche über alternative Finanzierungsformen scheitern. Die Aktie brach darauf vorübergehend um bis zu 60 Prozent ein. Am Freitag kletterten die Titel nach einem Pressebericht über eine mögliche Kooperation mit dem weltgrößten Flugzeugbauer Boeing zeitweise fast neun Prozent auf 4,78 Euro. Beide Unternehmen wollten den Bericht jedoch nicht kommentieren.


Aber gleich gehts bergab!


Cargolifter verschiebt Serienproduktion wegen Finanzproblemen

Brand, 16. Mär (Reuters) - Die Cargolifter AG hat wegen finanzieller Schwierigkeiten die Serienproduktion ihres geplanten Luftschiffes CL 160 um ein Jahr verschoben und den bis dahin erwarteten Finanzbedarf um rund 130 Millionen Euro erhöht.
Kurz vor der Hauptversammlung am Samstag in Brand bei Berlin sagte Unternehmens-Chef Carl von Gablenz, die Serienproduktion werde erst im Geschäftsjahr 2005/06 und nicht wie bisher geplant 2004/05 beginnen. Mit dem ersten Testflug rechne man im Frühjahr 2005. Zudem habe Cargolifter (Frankfurt: 540261.F, Nachrichten) den bis dahin nötigen Kapitalbedarf angepasst und gehe von 720 statt der bisher angepeilten 590 Millionen Euro aus. In verschiedenen Bereichen seien Kostensteigerungen von mehr als 20 Prozent zu erwarten.

In einem ersten Finanzierungsschritt will das Unternehmen im März/April dieses Jahres bis zu 50 Millionen Euro einnehmen. Finanzvorstand Karl Bangert sagte, die Mittel erhalte Cargolifter durch eine Kapitalerhöhung von zehn Prozent des Grundkapitals ohne Bezugsrecht, die Ausgabe von Wandelanleihen und öffentliche Hilfen. Die Firma peile die Gewinnschwelle für 2006/07 an. Die Unternehmensberatung Roland Berger rechne damit jedoch erst ein bis zwei Jahre später, fügte Bangert hinzu.

Im Januar hatte Cargolifter angekündigt, auf staatliche Hilfe angewiesen zu sein, sollten Gespräche über alternative Finanzierungsformen scheitern. Die Aktie brach darauf vorübergehend um bis zu 60 Prozent ein.

Tene

[Kuehe]

Danke "Tene"


Hier Infos von Spiegel-Online http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,187521,00.html

Aber was mit dem Super Airbus möglich ist sollte doch auch bei CargoLifter möglich sein 1,2 Millarden Euro bekommen die Hilfe http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,187472,00.html

[hero01]

wie doch vor einer HV die positiven meldungen gedeihen!
man kanns nicht glauben, plötzlich läuft alles wie geschmiert.
ich denke an die pleite kameraden -welche schon vom kurszettel verschwunden sind, die haben vor dem exitus auch nochmals wundermeldungen verlauten lassen.
strengt mal euren kopf an und lest die zahlen,dann müsste es klar sein ,wohin der lifter dreht-gen süden!

[Mandrella]

Und auf sowas fallt ihr rein?

"Die kanadische Heavy Lift Inc. wolle mit dem 9,7 Millionen US-Dollar teuren Ballon vom Typ CL 75 Air Crane Anlagen für die Ölförderung über die Eisstraßen Nordkanadas bewegen, kündigte er an. CargoLifter werde sich mit 20 Prozent an der gerade gegründeten Heavy Lift beteiligen."

Cargolifter gründet ein Startup-Unternehmen und bestellt mit dem teilweise selbst finanzierten Risikokapital bei sich selbst einen Luftballon. Sowas nennt man eine Ringfinanzierung. Gleiche Masche wie bei ComRoad oder PA Power.

[ugur]

.
Ja, wir fallen gerne auf solche Dinge rein !
Hat jemand Probleme damit ?
.

[GauJones]

Lang lebe Flowtex !!!!!!!!!!!!!!!!!!


GauJones

[Kuehe]

WO ja Wo --- wäre die Airbus-Industrie wenn am Anfang gleich alle so Hysterisch gewesen wären wie jetzt beim CargoLifter.
Soviel ich mich erinnern kann gab es aber auch hier die "Weicheier" welche großes Geschrei machten als Milliarden fehlten.
Soweit ich mich auch hier erinnere was der frühere Bayerische Ministerpräsident Strauß wesentlich beteiligt das die Kredite geflossen sind, sonst gäbe es heute die Airbuse nicht.

WARUM kann es beim CargoLifter nicht ähnlich laufen.???

Ein trauriges Beispiel ist allerdings der Trans-Rapid, welcher auch von "Weicheiern fast kaputt gemacht wurde.

War sind wir Deutschen doch für Zögerlinge und Hosenscheißer geworden, überall muß SOFORT Gewinn sein oder ALLES ganz 100% Überschaubar.

So kann heute Weltweit kein Blumentopf mehr gewonnen werden.
Unsere kaputte Wirtschaft ist der Beweis.

[Kuehe]

PS:
Hoffentlich hat Kuehe hier nicht Recht, aber mal ein schlauer??? Gedanke!!!!!

Die Amerikaner führen Weltweit Kriege um ihre Wirtschaft anzukurbel.

Wir Deutsche machen mit, um unsere Wirtschaft kaputt zu machen.(Weil Geld sprich Steuern für den Krieg benötigt werden, was der Wirtschaft-Handwerkern fehlt)

[HeWhoEnjoysGravity]

Wieviel Gewinn macht CL pro verkauftem CL75?

Für wieviel Geld verkauft CL den ersten CL75?
9,7 Mio.$? So ganz klar wird das nicht gesagt. Vielleicht für viel weniger als 10 Mio., zum Dank für die 25er-Option?
Übrigens spricht der Spiegel nur von einer 10er-Option.
Nur ein Null-Summen-Deal wegen der Beteiligung?
Oder doch der Auftakt zu weiteren Bestellungen?

Die Unternehmensberatung Roland Berger geht sogar von Kosten bis zu 880 Millionen Euro aus.
CargoLifter verfügt bislang über 300 Millionen Euro.
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,187521,00.html

Vermutlich werden die Insider Montag erst einmal Kasse machen.
Aber was soll`s, der echte CLA-Fan ist ja long und nur daran interessiert die tolle Idee zu fördern.

[Kauderni]

>> Ja, wir fallen gerne auf solche Dinge rein!

eigentlich wollte ich ja nix mehr schreiben zu dem Thema, aber so eine Äußerung macht mich fassungslos. Manche Leute betteln geradezu darum, ihr Geld loszuwerden.

[finks]

@Kauderni

War doch eigentlich logisch, Cargolifer ist auch eine Logistikfirma. Demnächst werden sie sich auch noch an andere Unternehmen beteiligen, die kaufen dann alle Ballons, SO macht man Märkte. Will nur hoffen, dass denen irgendwann das Geld ausgeht, sonst werden wir alle noch Ballonfahrer.

finks

[Lifetrader]

News &. Kommentare:

http://www.sharper.de/sharperweb/fn/sharp/SH/0/sfn/buildshar…

http://www.sharper.de/sharperweb/fn/sharp/SH/0/sfn/buildshar…

http://www.sharper.de/sharperweb/fn/sharp/SH/0/sfn/buildshar…

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Lifetrader

[Lifetrader]

Update:

http://www.sharper.de/sharperweb/fn/sharp/SH/0/sfn/buildshar…

Lifetrader

[Herr_Hirsch]

Selten so gelacht!

Ölbohrequipment an einen Ballon hängen und durch
die Arktis schleppen?
Über das Eis des Makanzee-River?
In arktischen Stürmen?

Frage:
Wie einfältig muss man eigentlich sein, um so etwas zu glauben?
Zweite Frage:
Wie abgebrüht muss man eigentlich sein, um so etwas überhaupt zu "verkaufen"?
Und dann noch mit einer "20%igen Beteiligung an einer Firma, die es in keinem Handelsregister gibt bis dato?

Nein: Es sollte die Stunde der Staatanwälte sein.

[Kuehe]

Herr Hirsch sie sind ein Hirsch, denn was es noch nicht gibt das gibt es nicht oder so.

Lest doch mal das Posting # 9 von den Kuehen, mit den "Weicheiern" und so.

[minox]

kann nur die "kühe" unterstützen,...

schaut euch doch mal das mit dem transrapid an,....sind die chinesen doofeer als wir????

oder aus welchem grund bauen die eine, unter umständen sogar drei strecken.

und das mit dem airbus ist richtig. WIE lange hat das gedauert bis sich EADS Airbus gegen
seinen US-Rivalen gleich bzw. durchgesetzt hat????

oder wie war das mit dem diesel motor für ein motorige????? flugzeuge??

wo lebt der "entdecker" und wo welches luftfahrtbundesamt hat geblockt????

toll wwas wir alles hinbekommen in unserem "ängstlichen" deutschland!!!,...

[Ilias]

Winter Ice Roads
By L.H. Gray


During summer months, and Alaska`s midnight sun, ferries, roadways and planes are used to carry supplies and travelers northward. It is a time of bustling tourism--fishing, river rafting, whale watching and hiking.

As winter sets in, the landscape of this great state changes. Lakes and rivers freeze over, snow falls and covers the land in white, and temperatures plunge. Though southern Alaska may have moderate temperatures in the 20s and 30s, it gets colder as you travel northward. In the village of Barrow, on the north coast, temperatures can reach -60 degrees Fahrenheit during the dark days of winter, with the sun disappearing for nearly two months.

This solid freeze in the arctic region allows for a unique mode of transportation: winter ice roads. Small planes, snow machines and dog sleds are limited in the amount of goods they can transport. With winter ice roads, tractor-trailers can carry large shipments of supplies to mines, oil companies and remote settlements.

Planning for routes begins in the summer months by studying terrain, water currents and underground reefs. Then, as tundra and waterways freeze, special equipment is used to determine ice thickness and the depth to which the land is frozen. When a sufficient thickness is reached, construction of ice roads begins.

When exploration of the Arctic began in the 1920s, roads where bulldozed directly onto the frozen tundra. The underlying permafrost (thin layer of tundra vegetation that thaws every summer and freezes in winter) thawed and was damaged by the use. As the environment became better understood, new techniques were developed. Today`s temporary ice roads that melt in the spring and are rebuilt every year create no significant damage to the tundra.

Construction begins by compacting the snow. Ken Williamson, Director of Linehaul for Lynden Transport in Anchorage, Alaska, said the optimum conditions for construction is, "Good, cold weather and -20 degrees."

Tanker trucks bring water pumped from the ocean or nearby lakes; it is sprayed onto the surface and a thick layer of ice is built--somewhere between 12-18 inches deep. Ice chips are added, watered and allowed to freeze. Once a solid surface of ice is achieved, a road grader scars the surface for traction. Williamson said, "Flat ground in cold weather supplies lots of traction. We only chain up for hills."

Ice roads, or ice bridges, are constructed across rivers and lakes, and parts of the ocean to reach oil sites. Water levels are carefully monitored. If the water goes down, an air pocket is left underneath the ice. Rising water can break up the ice and cause cracks. Any corruption of the ice road can create a dangerous situation.

All ice roads must be constantly maintained. Temperature, new snowfall and wind affect ice roads. Monitoring and maintenance are key to moving freight safely across these roads.

In addition to ice thickness and road integrity, elements that are carefully considered include the distance between trucks, the speed at which they travel, the weight of the load and the axle spread. If these details were not watched over, problems could result. For example, trucks traveling too fast across a frozen lake can create dangerous wave action.

Winter storms often move across the Arctic with fierce wind and heavy snow. "There`s blows where you can`t see anything for days," said Williamson. Weather is monitored and drivers must check in and out often. Blizzards shut down ice road operations until their fury has passed through. Then it`s back to packing down the fresh snow and resurfacing the ice road.

Hauling across winter ice roads continues 24 hours a day during the winter months as weather permits. "We don`t ever shut down," said Williamson. Markers are used to guide drivers and keep them on the road. Special precautions are taken with the equipment, including marking the tires with paint so drivers can see that the wheels are still turning and haven`t frozen in place.

Northern Alaska is dark and extremely cold in the winter, but "it`s beautiful," said Williamson. "You see sheep, caribou, moose, wolverines, foxes, wolves and ravens." And if you`re lucky you will get to take in nature`s spectacular show of Aurora Borealis, commonly known as northern lights.

Williamson said those wanting to drive the winter ice roads need to have a good mechanical background and be able to fix things. "They need to be able to operate in cold weather and live in this kind of environment."

Interesting Facts:

One of the heaviest loads ever hauled on a winter ice road was the base of a D-Mag 655 Shovel with a weight of 124,000 pounds by RTL in Canada`s Norwest Territories.

Ice roads are used in other high-latitude countries like Canada and Russia.

Ice runways made for airplanes on frozen waterways are built on 3 feet of ice.

Ice fog (when ice particles suspend in air) can be created when temperatures reach -40 degrees and it is as difficult to drive in as any other fog.

On Alaska`s North Slope, outdoor vehicles may not be turned off for several months because of the extreme cold.

How big is Alaska? Larger than the states of Texas, Montana and California combined. It measures 1,420 miles from north to south and 2,500 miles from east to west.

[Kuehe]

Bravo, Bravo ihr beiden so ist es wir lassen den CargoLifter sterben und ander Länder werden ihn bauen.

Der CargoLifter wird kommen das ist GANZ sicher nur wo oder besser gesagt wem wird er dann gehören wenn das GROSSE Geld verdient wird.

[Herr_Hirsch]

Tatsächlich:
Eine dreistere Lüge als die, mit einem Ballon Schwertransporte über die Iceways im Norden Kanadas zu erledigen, das auch deshalb, weil man länger (in den Frühling hinein) transportieren kann - soll heissen: weil man leichter ist - gibt es nicht:
Die Fahrzeuge dort oben haben maximale Radlasten, wie hier auch.
Es soll doch keiner glauben, dass man nun plötzlich mit leichtfüssigen Autos das Monstrum
CL74 - noch dazu auf dem EIS! - im Zaum halten kann.

Das Gegenteil, das exakte Gegenteil wäre der Fall:
Man benötigte schwerste Fahrzeuge, die extrem langsam diesen Ballon im Zaume halten!

Es war noch nie so klar wie heute:
Bangert und Gablenz lügen, um ihren Hals über ein paar Tage zu retten.
Und es gibt tatsächlich Leute, die diese Märchen auch noch glauben!
Unglaublich!

[roger11]

@ H.Hirsch

Zu welch seltsamen Revanchismus erlittene Verluste so manchen Ex-Aktionär doch treiben können.

[callistephus]

[wolaufensie]

Die Dumpfheit, mit der die Aktionäre darauf reinfallen
hat schon etwas Fatalistisches.
Wir wussten alle, vor ein paar Tagen noch, dass es zu Hauptversammlung hin noch ein paar schöne Ablenkungsmanöver geben wird.
Und prompt wird eines geliefert, und die ganze Schwäre an Aktionären rennt wie blöd rum und kanns nicht fassen vor lauter Glück.
Dass sie damit mal wieder so richtig eingeseift wurden kriegen sie erst mal wieder später mit.
Ich kanns selbst nicht fassen, wie wenig diesem vordergründige Manöver Rechnung getragen wird. Man kann auch keinem mehr alles Gute wünschen, da sie ja ausdrücklich alles Schlechte haben wollen.
Ganz erschüttert...

[Kauderni]

Wem gelingt der Nachweis, dass die "Heavy Lift Inc." in Kanada eine reale Firma mit realen Geschäften ist? Und nicht nur eine frisch von CL gegründete Briefkastenfirma, um einen Umsatz vorzutäuschen?

Es gibt die ...

PSC Heavy Lift Limited,
The Ridgeway,
Iver,
SL0 9JE,
U.K.
Tel: [phone]
Fax: [phone]
http://www.pschl.co.uk/contact.html

.. dummerweise in UK und eine Limited, keine Inc.

Dann hätten wir noch die ...

European Heavy Lift Group
http://www.ehlg.org/

.. wie der Name schon sagt, in Europa.

Google findet weder eine Firma "Heavy Lift Canada" oder "Heavy Lift Inc." noch einen halbwegs passenden Herrn namens John Angus. Nicht der kleinste Eintrag auszumachen.

Wer kann nachweisen, dass diese Firma Transportaktivitäten im wirklichen Leben betreibt und nicht nur auf dem Papier existiert?

[reportr]

Um John Angus zu finden, muß unter "Landwirtschaft u. Viehzucht" nachgesucht werden. Schließlich ist CvG auch gelernter Landwirt.
r

[Jumpin Jack]

@kauderni

Ein wichtiges Mitglied der "European Heavy Lift Group" ist die ROLF RIEDL GMBH.

Zufällig ist Rolf Riedl himself Aufsichtsrat bei Cargolifter.

Könnte es sein, dass da einer aus dem Markt kommt und vielleicht am besten weiss, was man am Markt benötigt?

siehe http://www.riedl-group.com/presse/presse1d.html

Gruss JJ

[HeWhoEnjoysGravity]

@Jumpin Jack
könnte aber auch sein, dass da jemand nur von CL kommt und weiß, was CL am dringendsten braucht:
einen Auftrag der gut klingt, aber für den Käufer nicht allzu bindend ist (was die Option betrifft).

[Kauderni]

@Jumping Jack

die Rolf Riedl GmbH bzw. die European Heavy Lift Group sind solche realen Firmen mit realen Aktivitäten. Wenn die einen CL 75 kaufen und wirklich bezahlen würden, wäre das sehr überzeugend, und der Verdacht eines Scheingeschäfts würde nicht bestehen.

Als Kunde wird aber eine kanadische "Heavy Lift Inc." gemeldet. Wie kann es sein, dass eine Firma so stark im Geschäft ist, dass sie 21 CL 75 einsetzen kann (1 Kauf + 20 Kaufoptionen), aber aus dem Internet ist nicht die kleinste Notiz herauszufischen?

Wenn jemand den Nachweis bringt, dass diese Firma reale Schwertransporte durchführt und von CL unabhängig operiert (schon vor der Beteiligung), ist der Verdacht des Scheingeschäfts allerdings gegenstandslos.

Interessant wäre auch die Größe des Unternehmens und die Höhe der Beteiligung. Eine Firma, die 21 CL 75 einsetzen kann, muss doch schwer im Geschäft sein und entsprechend teuer? Wie kann sich die Cargolifter AG, die ja bekanntlich recht klamm ist, sich so eine wertvolle Beteiligung leisten?

MfG

[Kauderni]

Nachtrag:

Wie ich erst jetzt gesehen habe, wurde die Firma je gerade erst gegründet - die "Heavy Lift" hat überhaupt noch kein Geschäft! Wäre interessant, wer die anderen 80% hält.

Wird der CL75 eigentlich real bezahlt, oder tauscht man einen Ballon gegen eine Beteiligung?

Die Sache ist so oder so dubios. Die Kaufoption auf 20 CL 75 ist vor dem Hintergrund natürlich erst recht reine Phantasie.

[Kuehe]

Wie lange muß ich als dumme Kuehe noch bei euch sein um die wichtigsten Fakten vom Cargolifter zu erklären.
Habe diese aber selbst alles auf einer Cargolifter Präsentation gehört.

1. Die Cargolifter AG besteht aus min. 4 verschiedenen Hauptbereichen, nur eine davon ist die Produktion von den CargoLifter Fluggeräten.

2. Der CargoLifter CL 160 soll NIE verkauft werden, sonder nur verleast.

3. Der größte Geschäftbereich der CargoLifter AG soll LOGISTIK werden, denn nur hier wird das Geld verdient.

4. Das ist auch der Grund warum CargoLifter bisher überhaupt kein Interesse hatte das sich große Konzerne beteiligen, denn Cargolifter will alles selbst beherrschen, d.h. Full-Service.

5. Sollte das gelingen dann wehe denen welch jetzt noch keine Aktien gekauft haben, denn sie werden sich rot und grün ärgern

[Poet32]

Warum soll man die Aktie bereits jetzt kaufen, wenn man sie
breits nächste Woche für deutlich unter 3 Euro bekommt ?

Als längerfristiges Kursziel würde ich bei der unsicheren
Unternehmenssituation 2 Euro ansehen. Auch in Anbetracht
der zum Fortbestehen noch erforderlichen Kapitalerhöhungen,
da die zur Freigabe des öffentlichen Darlehens erforderliche
Unternehmungsprüfung sicherlich nicht bestehen würde und
dieses somit auch nie zur Auszahlung käme. Somit muß wohl
alle noch erforderliche Finanzlast von den Anteilsnehmern
erbracht werden.

[Kuehe]

Zun Teil hast du Recht "Poet" aber du weist ja :"Wer zu spät kommt ......."

Es ist ja wohl völlig klar das CargoLifter Massiv Geld braucht ich würde sagen 1 Milli arde, aber das dürfte das Problem nicht sein.

Wenn Schröder das Geld nicht gibt --müssen sie halt auf Stoiber warten.
Das wäre AUFBAU OST -- 1 Milliarde die nicht im Sumpf versandet.

[HeWhoEnjoysGravity]

Die Milliarde wäre dann wohl eher vom Winde verweht.

Sehr dubios, wenn der Name einer neu gegründete Firma dem einer renomierten ähnlich ist.
Den CL75 mit der 20% Beteiligung zu bezahlen ist übrigens eine gute Idee.
Wieviele windstille Tage pro Jahr gibt es eigentlich dort oben?

[reportr]

Heavy Lift?
Vielleicht sind ja die Drahtzieher von CL die Firmengründer, ohne irgendwie namentlich in Erscheinung zu treten, durchaus denkbar nach den rechtlichen Bestimmungen mancher Länder. Falls in Kanada nicht möglich, gibt es ja auch noch Treuhandverträge.
r

[Paulchen2000]

Hallo Heiko,

irgend jeman will Dich am Samstag gesehen haben - bei Cargolifter - Du sollst maßgeblich den Verkauf der 25 Aircrains gelobt haben.

ENDLICH hast auch Du es erkannt - Cargolifter ist die Zukunft -

...oder warst Du es nicht am Samstag vor der Halle so gegen halb 10? war es Meister Hirsch... ;-)

Dein "Verehrer"

Paulchen

[amaethon]

Immer wieder das gleiche Lied. Am Samstag früh um halb elf meldete der Luftschiffbauer in einer Ad-Hoc, dass ein Transportballon verkauft worden sei. Zugleich habe sich Heavy Lift Canada die Option auf 25 weitere Ballons zu je zehn Millionen Dollar gesichert. Doch die Freude über diese Nachricht wehrte nur kurz. Zwei Stunden später kam die Enttäuschung.

Cargolifter verschiebt die Serienproduktion seines Luftschiffes um ein weiteres Jahr nach hinten. Zugleich steigt der Finanzbedarf um 130 Millionen auf 720 Millionen Euro. Die Gewinnschwelle soll erst 2006 oder 2007 erreicht werden. Allerdings ist auch das nicht gesichert. Die Unternehmensberatung Roland Berger rechnet eher 2008 mit ersten schwarzen Zahlen und einem Finanzbedarf von 880 Millionen Euro.

Die Zeche sollen unter anderem die Aktionäre zahlen. In den kommenden zwei Monaten will Cargolifter bis zu 50 Millionen Euro durch eine Kapitalerhöhung ohne Bezugsrecht, durch eine Wandelanleihe und durch öffentliche Hilfen locker machen. Schon immer Sommer soll die nächste Finanzierungsrunde folgen. Gerade die Unterstützung aus der Staatskasse ist mehr als fraglich. Eine Sprecherin des Bundeswirtschaftsministeriums sagte Mitte der Woche zu sharper.de: "Im Grunde gibt es nur einen Darlehens-Antrag von Cargolifter, aber noch keine Anzeichen dafür, dass das Unternehmen die Voraussetzungen erfüllen kann." Cargolifter schweigt dazu.

Negatives wird verschwiegen

Statt die Hauptversammlung für Klarheit zu nutzen, kommt Cargolifter zunächst mit den vermeintlich positiven Neuigkeiten. Erst später kommen die viel wichtigeren Fakten zur langfristigen Unternehmensplanung ans Tageslicht. Diese Negativ-Punkte wären genauso Ad-Hoc-pflichtig gewesen wie der Mini-Kaufvertrag.

Doch Cargolifter lernt es nicht. Anleger gewinnen nur bei Transparenz Vertrauen. Wenn sie immer wieder rätseln müssen, was nun eigentlich Sache ist, werden sie sich weiter abwenden. Cargolifter hat nicht mehr viel Zeit, Offenheit zu lernen. Für Vision alleine wird es kein frisches Geld geben.


© 2002 sharper.de

[Quadratus]

@Kuehe

>1. Die Cargolifter AG besteht aus min. 4 verschiedenen Hauptbereichen, nur eine davon ist die Produktion von den CargoLifter Fluggeräten.<
Eben darum, weil CL die Geräte zumindest bisher selber betreiben wollte, brauchen sie mehr als nur die Produktion.

>2. Der CargoLifter CL 160 soll NIE verkauft werden, sonder nur verleast.<
Siehe oben, im übrigen, so liest man, sollen die Dinger jetzt doch verkauft und zurückgeleast werden. Aber der Unterschied zwischen geleast und verleast scheint hier im Board ja eh` niemanden zu stören...

>3. Der größte Geschäftbereich der CargoLifter AG soll LOGISTIK werden, denn nur hier wird das Geld verdient.<
Reinstes Stammtischgeschwätz und im übrigen diametral entgegengesetzt zu Punkt 2. Oder warum will CL Deinen Worten nach 4 Hauptbereiche betreiben, wenn an dreien davon praktisch nix verdient sein soll?

>4. Das ist auch der Grund warum CargoLifter bisher überhaupt kein Interesse hatte das sich große Konzerne beteiligen...<
Augenscheinlich sieht es doch geradezu andersrum aus.

>5. Sollte das gelingen dann wehe denen welch jetzt noch keine Aktien gekauft haben, denn sie werden sich rot und grün ärgern<
Nach welcher nobelpreisverdächtigen Wirtschaftstheorie sollen Aktien, die fortwährend verwässert werden, einer Firma, die nach Eingeständnis ihres VV demnächst pleite ist und bislang außer leeren Versprechungen nichts, noch nicht mal eine due dilligence abliefert, im Wert steigen?

Missionarischer Eifer in Ehren, aber muß man den Verstand abschalten um CL-Aktionär sein zu dürfen?

[HeWhoEnjoysGravity]

erstaunlich: 4.95 / 5.40 bei L&S

[kalori]

Rein theoretisch und populistisch würde mich mal interessieren, ob diese Diskussion hier die selbe wäre, wenn die große Cargolifterhalle nicht im ostbrandenburgischen Brandt stehen würde (manche vermuten den Ort ja irgendwo hinterm Ural) sondern meinetwegen am Bodensee oder bei Nürnberg.

Mfg.

[reportr]

!

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[afkabx]

@kalori

.....wenn die große Cargolifterhalle nicht im ostbrandenburgischen Brandt stehen würde (manche vermuten den Ort ja irgendwo hinterm Ural)

mhhh, ich denke mal, dass wenn die Halle im Ural stehen würde, das Luftschiff schon längst schwebend würde.

Aber zu deiner Frage, vielleicht hilft dir diese Meldung etwas:
Pleitehochburg München
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,187537,00.html

Der Zeppelin NT aus Friedrichshafen schwebt auch längst, o h n e schreie nach Staatshilfe, aber auf die Gigantomie eines Finanzakrobaten C.v.Gablenz sind nun mal Brandenburg und 70.000 Aktionäre reingefallen.

Noch etwas zum Nachdenken, wird sicherlich auch demnächst Schlagzeilen machen:
Zitat Gablenz auf der Pressekonferenz vom 16.03.2002:

Die ganze Welt sagt, dass die Deutschen das genetische Potenzial haben ein Luftschiff dieser Größenordnung (er bezog sich auf den CL160) zu bauen.

Für mich ist so eine Aussage krank, wie denkt du darüber?

Gruß afkabx

[Ritex]

lieber r.
erstmal:
lebe seit vier jahren in den verschiedensten orten der ehemaligen ddr (greifswald, halle, berlin) gebürtiger Koblenzer, kenne bonn, frankfurt, köln über die jahre.
in all der zeit habe ich nicht einen einzigen jammernden ossi kennen gelernt.
im gegenteil.
die leute erlebe ich im übrígen selbstständiger, pragmatischer, offener, direkter als in der westgesellschaft.
ehrlicher, weniger darauf bedacht, sich zu verkaufen, spontaner, unverkrampfter, weit weniger prüde.
im westen habe ich lästerei und jammern eher als zum "guten ton gehörig" empfunden, wie gerade am beispiel "soli".
ich egbe alerdings zu, dass es nicht so geschickt ist, in neuen kontakten als erstes, zweites, drittes zu erwähnen, dass man ausm westen kommt.
was würdest du sagen, wenn du weniger lohn als dein kollege im nebenzimmer - für absolut dieselbe arbeit? aus dem einen grund: deiner geografischen herkunft. das als ungerecht anzumahnen ist kein jammern.

das sollte auch langsam wirklich keine rolle spielen.

bayern sind was andres als hamburger als ruhrgebietler als hessen.
mecklenburger sind was anderes als ostberliner als sachsen.
nur so am rande.
ich lebe in ostdeutschland aus zwei gründen: der landschaft und den menschen.

du beobachtest viele dinge in bezug auf cl sehr scharf und denkst oft sehr weit.
umso mehr finde ich es schade, wenn platte resentiments herhalten müssen.
weshalb haben eigentlich bremen oder das saarland eigene länderregierungen und verwaltungen, die automatisch überproporzioniert sind und die sich aus dem länderfinanzausgleich bezahlen lassen?
das selbe zur "dönerbude" - das aller allerletzte argument gegen ugur ist seine herkunft. da gibt es ganz anderes.

dass ne ac-geschichte zur hv kommen musste habe ich erwartet und innem anderen thread auch geschrieben.
dass es so mager wird hätte ich aber nicht erwartet.
die sache ist für mich jetzt endgültig klar.
ich finde es schade um das projekt.
ich denke zwar, dass gablenz wirklich noch glaubt, die sache rüber zu kriegen. nur besagt das nicht viel.
ich glaube auch nicht an böswilligkeit. aber an fahrlässigkeit.
in drei jahren werden wir die einzelheiten in einem buch nachlesen können.
anstatt einer revolutionären neuentwicklung usw. beigewohnt zu haben bin ich nun zeuge eines wirtschaftsskandals erster güte. sieht man auch nicht alle tage.

[Herr_Hirsch]

Herr Ritex,

was Herr Reportr ausführte, ist objektiv richtig:
Förderung, wie Cargolifter sie bekommen hat, gibt es nur
im Osten.

Daher wäre dieser Galbenzsche Krimi im Westen nicht möglich gewesen.

Jammern hin. Jammern her.
Das ist eine andere Geschichte.

[amaethon]

Wen interessiert denn, ob die Dinger in Ost oder West nicht gebaut werden. Es geht um ein wahrscheinlich nicht zu realisierendes Projekt. Die Kritik an betrügerischen Konkurs-Klitschen im Neuen Markt in Hamburg, Frankfurt, Köln, München oder Posemuckel fällt auch nicht geringer aus. Es geht darum, dass Aktionäre in Ost und West in wahrscheinlich betrügerischer Absicht oder unentschuldbarer Dummheit betrogen werden. Allerdings ist es hilfreich, seinen Firmensitz im Osten zu haben, um neben Kleinaktionären auch noch das Bundesland, die Bundesrepublik und die EU besser abzukochen zu können.

[Herr_Hirsch]

Herr Amaethon,

eine überfällige Feststellung voller Richtigkeit und Wahrheit!

[Ritex]

vielen dank, ihr beiden.
das ist für mich differenzierter.
diese cargolifter story war eine hochinteressante geschichte, und ich hielt definitiv auch einen erfolg für möglich.
das ist ja nun vom tisch.
dass die aktionäre sich mal wieder mit zuckerstückchen, ähh luftballons abspeisen lassen und dem "übernächsten jahr" ist wirklich traurig. und der "kunde"... puh... ähnlich erfahren wie cl. laienspielschar hätte mein ehemaliger chef dazu gesagt. kreisklasse. da muss man aber erstmal drauf kommen.
sterbephasen nach kübler-ross:

1. Leugnen
2. Zorn
3. Verhandeln
4. Depression
5. Aktzeptieren

ein langer weg bis zu 5.
aber dann ist es auch vorbei...

[jeffery2]

Summa summarum, es werden wieder "kuehe" geschlachtet.
Alaaarm.J2

[pestw]

@afkabx #41
Der Zeppelin NT aus Friedrichshafen schwebt auch längst, o h n e schreie nach Staatshilfe, aber auf die Gigantomie eines Finanzakrobaten C.v.Gablenz sind nun mal Brandenburg und 70.000 Aktionäre reingefallen.

Weißt du, warum der Zeppelin NT wirklich "längst" schwebt, trotzdem er mindestens genau so brutale Verzögerungen erlitten hat und mindestens genau so oft als tot beschworen wurde in der Presse?
Weil er noch von dem Vermögen aus der Volksspende profitierte, bei der das Deutsche Volk aus purem Patriotismus neunzehnhundertweißnichtmehr 6 Millionen Reichsmark sammelte nach dem Untergang der LZ4, um dem am Boden zerstörten Unternehmen Zeppelin einen Neuanfang zu ermöglichen. Eine Million reichte aus um das nächste Luftschiff zu bauen und später wurde ein Teil des Geldes noch für die Graf Zeppelin und die Hindenburg verwendet, die dann planmäßig jahrelang erfolgreich Liniendienst über den Atlantik und um die Welt verrichteten.
Heute kann man wieder einzahlen, um ein Großluftschiffprojekt erfolgreich auf die Beine zu stellen. Wesentlicher Unterschied: heute bekommen diejenigen, die den Erfolg ermöglichen und bewirken, eine Gewinnbeteiligung im Erfolgsfall. Die damaligen Einzahler hatten nichts als ihren patriotischen Stolz als Genugtuung. Die erfolgreiche Wiedererstehung des Starrluftschiffs im kleineren Maßstab konnten sie nicht mehr erleben.

Setzen Sie sich, Herr Schlobies!

[Kuehe]

Der AirCrain von CargoLifter entwickelt sich zum Verkaufsrenner und wird eine Gigantische Zukunft haben.

Vielleicht wird er sogar der Hauptschwerpunkt im Cargobereich????

[Bernd_das_Brot]

@Kuehe
Bist Du eigentlich mit MarcMr verwandt ?
(Die Symptome deuten darauf hin)

[Tomasch]

Falls es heute noch keiner bemerkt haben sollte, Der CL 75 war wieder draußen.

[HubertHunold]

Morgen ist er dann wieder drin. Oder nicht.

[Hajoseb]

[Falschspieler]

Hallöchen, Kühehüter!
Hast deine Fonds abgestoßen und dich in CL gestürzt?
Zu früh (für CLA-Anteile) und gleichzeitig zu spät (für deine Fonds).
Naja, dein Geld ist nie weg; hat halt nur jemand anders.
Grüße!

[Kuehe]

Drinnen ----- draußen, ist doch egal:

"Hauptsache er FLIEGT"

[Lifetrader]

... und wieder wurde der AirCrane (das "neue" Zugpferd der CL AG) angespannt, aber ob das den Kurs wohl beflügeln wird?

Lifetrader

[pestw]

Sieht ganz danach aus
Ist doch gut oder? Kommt der Kurs unter Druck: Halle auf, AirCrane raus und schon freuen sich die Leute wieder und es geht wieder aufwärts.
Neidisch? Deine "Südzucker" haben da nichts dergleichen zu bieten, nicht wahr?

[Kuehe]

Ganz Richtig "pesti",
die Leute von CargoLifter können immer wieder einen Ballon steigen lassen
Dann geht auch die Aktie sofort wieder mithoch.

[pestw]

Jawohl! Und schon ist er draußen. Und die Sonne lacht

[Lifetrader]

... nahezu zeitgleich verlassen der „AirCrane“ die Werfthalle ...



... und der Aktienkurs die Pluszone. Das nenne ich Timing!



Kein gutes Omen, wie mir scheint. Wobei , alles ist ja relativ und davon abhängig, ob man pro oder kontra CargoLifter eingestellt ist.

Lifetrader

PS: Mit "Südzucker" meintest du aber doch sicher nicht mich, oder?

PPS: Kuehe, aber nicht den CL-Investoren.

[Bernd_das_Brot]

wie gesagt CL bereitet immer geschickt seine Kapitalmaßnahmen vor.

BdB

[Kehinde]

@ Kühe et al.

Zitiere einen Satz von Mr. Marc aus einem anderen Thread:
"Das also ist Thread für Blödeleien."
Viel Spass noch wünscht Euer allseits beliebter
Kehinde

[pestw]

#60
Na so was. Da hat wohl so`n Zocker die Webcam nicht auf seinem Schirm...

[Lifetrader]

... so`n Zocker mit 10.000 Stücken!

[Bernd_das_Brot]

und erst der mit 17423Stück !

als Trader ist einem natürlich bekannt, dass niemals zusammgefasst wird und somit jeder Trade nur zwischen 2 Parteien abläuft.

BdB

[Lifetrader]

BdB,

die "Einzahl" ist nicht auf meinem Mist gewachsen!

Lifetrader

[Falschspieler]

@Trader
Logik ist für diese Märchengläubigen etwas Unheimliches, brauchst du gar nicht erst damit anzufangen.
Grüße!

[DigiMichi]

Hammer!

http://www2.tagesspiegel.de/archiv/2002/03/26/ak-wi-un-44980…

[pestw]

Was ist daran neu?
Nur die Lüge, dass CargoLifter irgendwas "suggeriert" habe. Das ist aber nichts als eine Ausrede dafür, dass der Reporter etwas falsch verstanden hatte.

[Alterego20]

Nachrichten : Wirtschaft : Unternehmen
27.03.2002




Cargolifters Abenteuer in Kanada

Luftschiffbauer ist der bisher einzige Investor seines ersten Kunden

hop

An dem Unternehmen, das der Luftschiffbauer Cargolifter aus dem brandenburgischen Brand vor knapp zwei Wochen als seinen ersten Kunden präsentierte, mehren sich die Zweifel. Die Heavy Lift Canada Inc., die - laut Cargolifter - ihren Sitz in Calgary hat, ist nach Tagesspiegel-Recherchen noch nicht im Handelsregister der Stadt verzeichnet. Im Rathaus von Calgary heißt es, die Heavy Lift müsse sehr jung sein. Einziger Investor ist bisher wiederum nach Aussage des Heavy-Lift-Vorstandschefs John Angus Cargolifter.

Cargolifter meldete pünktlich zu seiner letzten Hauptversammlung, Heavy Lift erwerbe für 9,7 Millionen US-Dollar einen Balon vom Typ CL-75 Aircrane. Außerdem sei eine Kaufoption über weitere 25 Transportballone dieser Art vereinbart worden. Cargolifter machte nach Bekanntgabe der Vertragsunterzeichnung auch keinen Hehl daraus, dass die Firma gerade dafür gegründet worden sei, die Aircrane-Technologie kommerziell zu nutzen. Ende 2002 werde der erste Ballon ausgeliefert und getestet. Ende 2003 sei der Geschäftsstart mit dem Aircrane geplant, sagte Cargolifter-Sprecherin Silke Rösser dem Tagesspiegel. Der Luftschiffbauer wolle sich an Unternehmen beteiligen, die die Cargolifter-Technologie nutzen werden. Deshalb werde Cargolifter 20 Prozent an Heavy Lift erwerben und suggerierte dabei, die übrigen 80 Prozent lägen bei den Firmengründern um John Angus. Davon ist in einer aktuellen Pressemitteilung nicht mehr die Rede, sondern nur von Verhandlungen, die Heavy Lift seit Monaten mit "potenziellen Kunden" und "etablierten Finanzpartner" führe.

[Alterego20]

"Nur die Lüge, dass CargoLifter irgendwas "suggeriert" habe. "

suggerieren - ist das einem pestw nicht klar? die zeitung hat nicht gelogen sie beschreibt exakt wenn auch höflich.

cargolifter hat in der tat suggeriert, nämlich einen verkauf an externe inkl. satter optionen.
wäre es in der tat ein unabhängiges und etabliertes unternehmen gewesen - in der tat big deal!!!!!

cargolifter hat nur den verkauf, die optionen und die beteiligung gemeldet.

nichts von den pikanten details.

insofern ist "suggestion" eine höfliche form, irreführung durch auslassung - manche würden doch glatt sagen betrug, zu beschreiben.

wie schon oft gesagt: katastrophale öffentlichkeitsarbeit?
ich nehme alles zurück, die firma bedient ihr klientel angemessen.

[Hajoseb]

die zeitung hat nicht gelogen sie beschreibt exakt wenn auch höflich



Dann zeige uns doch mal einen einzigen Pressebericht über CL, der keinen einzigen Fehler enthät !

Ich kenne keinen

Mfg Hajoseb.

[Kuehe]

Jetzt ist er wieder drinn und die Aktie unten 4,05 Euro.

Morgen muß er halt wieder Raus dann steigt auch die Aktie.

Ich werde dann ALLE verkaufen!!!!

[NMSMAX]

nochmal für alle die Gegendarstellung von John Angus, Heavy Lift Canada, Inc. zum Artikel im "Spiegel-Online"

Der Brief/Fax von John A. zu finden unter
http://www.cargolifter.com/2002/filecontainer/02_03_26Letter…

Dear Sirs:


I am writing you this Letter to request a retraction and corrections with
regard to misquotes contained in a recent article written by Ceirstan
Volkery, of your New York office on the subject of both CargoLifter and of
my company, Heavylift Canada Inc.



First of all the headline of the article, "Nobody buys technology Which has
not been tested" is a misquote. I did say, that to oil & gas companies
Investing In Alaska and the Mackenzie Delta. are naturally quite
conservative relative to the article however, gave the readers the
missleading impression that these tests were an obstacle to HLC!s activities
and this is simply not the case, as these tests constitute normal practice
when introducing such technology.



Further, it is not correct that CargoLifter is the only Investor in Heavy
Lift Canada. 100% of the share capital has been subscribed to, of which
CargoLifter currently holds 20% and Canadian investors the remaining 80%.
The names of these investors will only be disclosed upon these Investors`
prior agreement.



It is also riot correct that CargoLifter had to engage itself, before
further investors could be convinced as stated in your article. It Is common
practice that developers of new technologies invest as so-called "lead
investors" so as to retain the control of their system and to share in the
improvements that come from operating experience. Furthermore, we
wellcomedthe fact Cargolifter wants to play an active role In the Arctic
project This was best accommodated by them becoming the lead investor. To be
very clear, am pleased to have the technological expertise of CargolIfter
represented in HLC through its minority shareholding



It is correct that the so-called non-recurring costs for the engineering
required to adapt the CL 75 to Arctic conditions will partly by donne by
Cargol-Ifter. It is however not correct that "HLC will not pay a cant of
these costs". On the contrary, HLC will bear all costs, including
non-recurring costs, associated with the ground-handling-technology. This
Includes the acquisition of Husky-8 vehicles, their adaptation for their
specific use In the Arctic and the development of a "load-carrying-module".
The alleged quotation "Why should we take all the risks for their balloon to
be tested" is simply wrong, out of context and completely misleading, as ft
total System costs are shared in a fair manner.



Finally, you have misquoted me again when stating that I said that only TCOM
is able to build the balloon at this time. There is no doubt that
Cargol-ifter could have manufactured the balloon in its German production
facilities however, this would have required the transport of the
ground-handling equipment to Germany In order to configure the interfaces
with the Air Vehicle. As YOU can well inagine, this would have been a
"time-oonsurning and cost procedure- Starting from the next balloon onwards
it is planned to manufacture the C75 Balloon in Germany



Heavylift Canada and Caigolifter are both breaking new ground here and to do
this we need to take risks. It is my understanding Cargolifters sharehokWs
firmly believe in the immense potential of the CIL 76 as do we, so I simply
don`t understand why we should be criticised for taking well-calculated
risks in business. We creatad the row company, HLC, to hold rights and to
operate veq special and brand new, lifting and transport system. We did not
as was intimated, do this as some sort of PR exercise for Cargollifter`s
benefit, the business proposition will stand on its own two feet.



In North America, when one gets quoted so far out of context and with such a
negative and potentially damaging bias, one either gets a detraction, or a
correction. This is usually done in the Interest of journalistic integrity
and fairness, specially by the senior financial and business press, without
having to resort to the courts. I am certainly not used to working with
German press, but I know that the truth needs to be reflected here, and so I
call upon Spiegel-Online to do just that.



I would therefore like to invite Spiegel-Online to publicly correct its
headline and the general bias of its artide.



JOHN ANGUS


NMSMAX
PS: danke dem abtipper

[Bullshit]

Nur mal so ein Bild von der Cargolifter-Werft vom 27.03.2002:

[Lifetrader]

@Bullshit,

dieses Foto belegt eindrucksvoll, dass an dem "AirCrane" ganz offensichtlich nix dran ist an "Technik", ein schlichter mit Helium gefüllter Luftballon eben. Zu viel Transparenz ist eben auch nicht immer gut fürs Geschäft. Eigentor nenne ich so etwas!

Der Eindruck, der hier leicht entstehen könnte, ist, dass diese ganze Aktion gestern nur den alleinigen Zweck verfolgte, dieses und ähnliche Fotos zu schießen, um sie dann werbewirksam in die Öffenlichkeit (u. a. auch in dieses Board) zu transportieren. Aber der Schuß geht wohl nach hinten los.

Was ist eigentlich aus dieser Sache geworden?

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#1 von Bullshit 27.03.01 03:49:01 Beitrag Nr.: 3.180.579 3180579

Die allgemeine Ratlosigkeit - angeblich ja selbst bei Cargolifter, wie hier in einem anderen Thread ("Kursverlauf - Was ist los bei CL?") zu lesen ist - hinsichtlich des gestrigen Kursverlaufs der Aktie hat einen vwd-Artikel der vergangenen Woche bei mir in Erinnerung gebracht, der es m.E. wert ist, hier nochmals in Form eines eigenen Threads wiedergegeben zu werden:


Quelle: http://www.vwd.de/news/marktanalysen/xetra/173245.html

"MARKT/Zockerei im MDAX verunsichert Anleger

Nach Angaben von Händlern werden viele Kleinanleger durch aufkommende "Zockerei" in MDAX-Werten verunischert. Seit einigen Wochen könne man deutlich beobachten, dass vor allem angelsächsische Adressen jenseits aller fundamentalen Gegebenheiten Kurse kräftig drücken, so dass dann anderen Anleger auf diesen Zug aufspringen und ebenfalls verkaufen. Auf niedrigem Niveau werde dann wieder eingesammelt und der Kurs nach oben getrieben, heißt es weiter. Dann würden auch Privatinvestoren wieder in den vermeintlichen Aufschwung einsteigen. "Spielereien, die sonst nur am Neuen Markt zu beobachten sind, werden immer öfter auch im MDAX angewendet", so ein Händler. Dadurch mache sich natürlich starke Verunsicherung breit.
vwd/23.3.2001/sst/tr"


Vielleicht sollte man mal Cargolifter, deren Aktien ja vinkulierte Namenesaktien sind, feststellen und gegebenenfalls in die Öffentlichkeit kommunizieren lassen, welche Gruppen denn da gestern am Werke waren (und es vielleicht auch noch in den nächsten Tagen sind). Es wäre im nicht nur im Interesse der Privatanleger.

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Nix bei `rum gekommen, oder was?

Lifetrader

[Kuehe]

Schaut ihn euch doch an ihr "Pfeifen" den AirCrain CL 75 von CargoLifter, der könnte doch glatt die Halle wegheben.

Seine Einsatz ist sehr vielseitig und bietet noch weitaus mehr Möglichkeiten wie z. Z. angedacht werden können.
Er wird sehr wohl bei den Ölgesellschaften, dem Trans-Rapid Baustellen und auf Erdölplattformen seine Verwendung finden.

[Kuehe]

Was ist heute los--- klemmt wohl das Tor --- macht es auf laßt ihn rauß den AirCrain --- sonst ist die Aktie nicht mehr zu retten.
Denn wenn der AirCrain draußen ist steigt die Aktie

[Kuehe]

CargoLifter in den DAX-- ist das ein April-Scherz oder denkbar.

[carlidax]

Carli kommt mal in den DAX. Aber jetzt noch nicht und erst recht nicht an einem 1. April

[kalori]

Ihr seid alles dumme Ignoranten. Hochtechnologiefeindlich, Besserwisserisch und Penetrant labert ihr über ein Projekt, dessen Ausmaße ihr weder versteht, noch in seinen Dimensionen überschauen könnt. In dumpfer Zockermanier urteilt ihr dilettantisch über ein Unternehmen, das als eines der wenigen am Weltmarkt überhaupt in der Lage ist, durch sein innovatives Produkt visionär zu wirken und völlig neue Maßstäbe im ausgelutschten und auf wenige Wettbewerber geschrumpften Markt der Luftfahrttechnik zu setzen. CL revolutioniert eine Technik die an ihre Grenzen zu stoßen schien, sie verlegt Schwertransporte in die Lüfte und verschafft sich mit dieser genau so genialen wie wissenschaftlich und technisch akribisch durchdachten Idee geradezu traumhafte Chancen im internationalen Schwer- und Schwersttransportgeschäft. Interessierte Firmen wachen mit Argusaugen über die Entwicklungsstadien der geplanten Luftschiffe und scheuen überhaupt nicht davor zurück, diese effektive Technik in die Planungen zukünftiger Großbauprojekte mit einzubeziehen. Das ist die Realität und ihr faselt hier was von Börsenkursen und "Suggestion" und anderen Sachen von denen ihr sowieso keine Ahnung habt. Auch war mit Sicherheit noch niemand von euch Knalltüten in Brandt oder hat jemals einem der Vorstandsherren gegenübergestanden und sich persönlich von deren Zielstrebigkeit und Pioniergeist überzeugt. Ein Glück nur, dass die Zeit euch, die ihr denkt hier euer Sprachrohr für Dummschwätzerei gefunden zu haben, eines wesentlich Besseren belehren wird.

[MarcMr]

Die Miesmacher sind mit ihrem Blödsinn ja wieder aktiv.

Dabei ist CargoLifter eine Basis-Innovation, die der Staat mit Fördergeldern auf alle Fälle für Europa sichern wird. Noch mal die HighLights( vgl. auch meinen Thread "CargoLifter Finanzierung", Thread Thread: CargoLifter Finanzierung, Beitrag #1,#2 und #4):

1. CL 160 macht des Schwertransport kostengünstig, umweltschonend und energiegünstig.

2. CL 75 AC ( und CL 160 ) macht den Transport auf schwer zugänglichen Wegen möglich: z.B. ÖlbohrausrüstungsTransport in Kanada; zudem eine 20%ige Beteiligung bei einer aufstrebenden, jungen Firma mit ungeheuren WettbewerbsVorteilen.

3. CL 75 AC als SchwerlastKran: a) beim Bau in schlecht zu erreichendem Gebiet, z.B. Trassenbau des TransRapid; zudem 10%ige Beteiligung beim Logistik-Unternehmen Maglev, Inc.
Und Bau von Windpark-Anlagen in der Nordsee.
b)z.B. Abwracken von Ölplattformen der Nordsee .....


4. CL 160 als Plattform in einer Höhe von ca. 20 km am Himmel per Solarantrieb automatisch fixiert für Sendeanlagen ( Datenübertragung, z.B. Mobilfunk, TV, .... ). SchlüsselTechnologie!

5. Fremdenverkehr: z.B. Transport belegter Hotels in Feriengebiete ...... bei märchenhafter Fahrt ...

6. Weitere Anwendungen, für die uns zur Zeit die Fantasie fehlt ( Basis-Innovation!) ..........

[kalori]

@MarcMr

sag ich doch

[Push Daddy]

wie ich das sehe hat cagolifter spätestens ende mai wieder geld-probleme. basis-innovation hin oder her.

[Kuehe]

Und WER hat sie nun gekauft die "Wandelanleihe" von Cargolifter, ich noch nicht, bin aber dran.

[Falschspieler]

@kilora
Dumme steinzeittechnologische Ignoranten werden durch die Realität eines Besseren belehrt. Die Zeit wird kommen.
Sag` ich doch die ganze Zeit!
Also bis 6/02!

[foxy1]

Der CL75 wird mal wieder rausgeschickt. Webcam.Wieviel Wind haben wir heute eigentlich auf dem Brand? Zumindest scheints nass zusein.
foxy

[Kuehe]

Dann mein lieber "foxi" gibt es heute steigende Kurse beim CARGOLIFTER

Wie ist das mit der Wandelanleihe, wenn Cargolifter übernommen wird.???
Oder wenn Cargolifter Pleite geht???
oder wenn der Aktienkurs wieder über 10 Euro steigt.

[gumba]

lt. duBas kann er bei Regen nicht raus! (Windstill muß es auch noch sein und und und )

[foxy1]

#88

Diese Fragen kannst Du Dir hoffentlich auch selbst beantworten.
foxy

[Dinner4one]

Zum Verkauf des CL 75 hätte ich ein paar Fragen ( sorry, alle Threads durchzulesen - das schaffe ich nie )

1. Wurde der in Brand zu sehende CL 75 verkauft?
2. Wenn nein, wo und wann wurde der verkaufte CL 75 gebaut?
3. Auf dem Schneidetisch in Brand lag das Muster für eine größeres Teil (CL 160? oder so, dass sah nicht nach der Fertigung für den CL 75 aus - oder gibt es das verkaufte Teil noch gar nicht?
4. Falls diese Annahme stimmt, wann und wo wird der CL 75 für die Kanadier gebaut?
5. Wie hoch liegen die geschätzten Verkaufserlöse -Fertigungskosten ?
6. Wenn ich richtig gelesen habe, gibt es eine Option über weitere CL 75. Wann erfolgt die Serienproduktion?

Über sachdienliche Antworten würde ich mich freuen.

Gruß Dinner

[BGTrading]

Dann ließ Dir wenigstens diesen Artikel durch
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,188719,00.html

CARGOLIFTER

"Eine ungetestete Technologie kauft keiner"

Von Carsten Volkery, New York

Stolz hat die brandenburgische Luftschiff-Firma Cargolifter vergangene Woche ihren ersten Kunden präsentiert: Heavylift Canada. Doch bisher ist Cargolifter nach SPIEGEL-ONLINE-Informationen der einzige Investor des kanadischen Unternehmens.

New York - Die Bekanntmachung auf der Cargolifter- Hauptversammlung klang gut: Die Firma Heavylift Canada werde für zehn Millionen US-Dollar den ersten Cargolifter-Ballon überhaupt kaufen. Der CL75-Aircrane, Durchmesser 61 Meter, werde zum Dezember 2002 ausgeliefert. Heavylift werde ihn dazu benutzen, um tonnenschwere Ölförderanlagen in das vereiste Delta des Mackenzieflusses im Norden Kanadas zu fliegen. Die Cargolifter-Aktionäre waren begeistert.
Doch schon kurz nach der erfreulichen Nachricht wurden Fragen laut: Wer steckt eigentlich hinter Heavylift Canada? Cargolifter hatte mitgeteilt, dass man selbst mit 20 Prozent (1,5 Millionen Dollar) in die kanadische Firma einsteigen werde. Spekulationen, es handele sich um eine Briefkastenfirma, wies das brandenburgische Unternehmen zurück.

Viel mehr als einen Briefkasten hat Heavylift aber noch nicht. Die Firma wurde speziell für die Vermarktung des AirCrane in der Arktis gegründet. Ein Büro gibt es offenbar noch nicht, Kontaktperson der am 6. Februar 2002 gegründeten Firma ist ein Anwalt in Calgary. Bisher sei Cargolifter der einzige Investor, sagt Heavylift-Chef John Angus in einem Gespräch mit SPIEGEL ONLINE.

Das sei aber nicht weiter verwunderlich, schließlich habe man erst vergangenes Wochenende den Vertrag unterzeichnet. "Erst muss das Haus stehen, dann kann die Party beginnen", sagt Angus. Erst habe Cargolifter sich selbst engagieren müssen, bevor man weitere Investoren überzeugen könne. Angus Unternehmensberatung Stonehenge Partners mit Sitz in Montreal ist auf Firmen-Turnarounds und Kapitalbeschaffung spezialisiert.

Investoren mit warmen Gefühlen

Im Moment rede er täglich mit potenziellen Investoren aus der Ölbranche, sagt Angus. Sie hätten "sehr warme Gefühle" für den AirCrane - aus dem einfachen Grund, dass sie ein Riesenproblem hätten: Bisher wurden die Ölförderanlagen von Schwertransportern über meterdick gefrorene "Ice Roads" an die Bohrstelle gebracht.

Auf Grund der Erderwärmung hat sich die Frostsaison jedoch um mehrere Wochen verkürzt - und jeder verlorene Tag kostet die Branche Millionen. "Wir haben hier eine milliardenschwere Industrie und Ölfelder, die man noch 30 Jahre ausbeuten kann. Das schreit nach einer Lösung", sagt Angus. Der von einem Bodenfahrzeug gezogene CL75 soll die Tonnenlast durch die Luft transportieren und dadurch den Druck auf die Eisstraßen verringern.

Allerdings müsse den Ölfirmen erst demonstriert werden, dass der Ballon auch tatsächlich funktioniert. "Eine ungetestete Technologie kauft keiner", sagt Angus. Sie seien besonders kritisch, weil die Ölförderanlagen Millionen wert sind. Heavylift plane, den gekauften Ballon im Dezember 2002 ins Mackenzie-Delta bringen und ihn dort vorzuführen. Dann hänge es von der Reaktion der Ölfirmen ab, ob man die mit Cargolifter vereinbarte Option ausübe und weitere Ballons kaufe.

Vorher allerdings fallen noch zusätzliche Kosten für das Zuggefährt an, das den Ballon ziehen wird. Wahrscheinlich wird das Kettenfahrzeug Husky-8 der kanadischen Firma Foremost umgerüstet. Auch andere Geräte müssten modifiziert werden. Gesamtkosten laut Angus: Mehr als eine Million Dollar. Einen Teil davon zahle ebenfalls Cargolifter. Heavylift werde keinen Cent dafür ausgeben. "Wieso sollen wir das gesamte Risiko tragen, damit die ihren Ballon testen können?", fragt Angus.

Das ist nicht die einzige Ausgabe, die die Kaufsumme von 10 Millionen Dollar kleiner erscheinen lässt. Der gesamte Ballon wird nämlich in den USA gebaut. Die Cargolifter-Halle im brandenburgischen Brand ist noch nicht dementsprechend ausgerüstet. Selbst der Prototyp, der in Brand zu sehen ist, stammt aus Elizabeth City im US-Bundesstaat North Carolina. Dort, im 300 Meter langen Hangar der Firma TCOM, wird die Ballonhülle hergestellt. "TCOM sind die einzigen, die derzeit den Ballon bauen können", sagt Angus. Auch die Produkt-Garantie gibt TCOM.

Geheime Details

Wieviel die US-Firma dafür erhält, will Cargolifter nicht preisgeben. Sicher ist nur, dass es nicht gratis ist. "Details unseres Kaufvertrags verraten wir nicht", sagt Silke Rösser, Sprecherin von Cargolifter in Berlin. "Ich kann Ihnen nur versichern, dass wir einen Profit machen."

Angus will sich zur Gewinnfrage nicht äußern. Er sagt nur: "Cargolifter hat das alte Problem: Wie vermarktet man eine brandneue Technologie?" Vom Marketing-Standpunkt her sei das Arktis-Projekt auf jeden Fall ein Gewinn. Das Problem: Cargolifter hat es nicht als Marketing-Projekt, sondern als regulären Verkauf dargestellt. Rösser sagt dazu lapidar: "Wir haben das Projekt den Aktionären als das vorgestellt, was es ist."

Angus selbst ist so überzeugt von Heavylift, dass er bisher nach eigenen Angaben gratis arbeitet. Sobald er die Investoren an Bord habe, erwarte er allerdings ein reguläres CEO-Gehalt. In der Vergangenheit hatte Angus von Cargolifters US-Tochter bereits Honorare für andere Tätigkeiten bezogen.

Die Idee, Ölförderanlagen mit einem Ballon zu transportieren, hatte Peter Jess, ein langjähriger Geschäftspartner von Angus. Jess hat eine eigene Firma in Calgary: Jessco Logistics ist eine der Anlaufstellen für Arktis-Projekte aller Art. "Pete ist einer von vielleicht fünf Leuten, zu denen man gehen muss, wenn man in die Arktis will", sagt Angus. Zu seinen Kunden in der Vergangenheit zählten große Ölfirmen ebenso wie die US-Raumfahrtagentur Nasa, die kanadische Regierung oder Abenteurer-Expeditionen.

Außergewöhnlicher Traum

Zusammen hätten sie schon viele Projekte angeschoben, sagt Angus. Auch bei diesem gebe es einen klaren Business-Plan. Im Moment sei man dabei, ein Team aus rund 20 Ingenieuren, Mechanikern und Arbeitern zusammenzustellen. Einige werden während des Sommers bei den Herstellerfirmen die Technologie des Ballons studieren, damit sie hinterher in der arktischen Wildnis "jede Schraube kennen". Ein Büro habe die Firma bisher nicht, um Kosten zu sparen. Sobald man nach Norden ziehe, werde Heavylift allerdings dort ein Büro aufmachen.

Um jeden Zweifel an dem Projekt zu zerstreuen, sagt er: "Glauben Sie mir, ich habe in meinem Leben eine Menge Träumer gesehen. Bei diesem Projekt kann ich Ihnen geradewegs ins Auge schauen und sagen: Dies ist eine außergewöhnliche Gelegenheit." Auch das klingt wieder gut.

[BGTrading]

Ein Monat ist jetzt seit der HV rum.
Ist der strategische Investor schon da?

Einen Chart erspare ich uns mal,
es gibt aber trotzdem Bilderchen zu bestaunen.




PS: Wird jetzt der Ballon an Heavy Lift ausgeliefert?

[Dinner4one]

@ BGTrading

Vielen Dank für den Artikel. Bei mir bleiben aber noch ein paar Fragen offen:

Woran hapert es mit der Technologie in Brand? Meines Wissens war doch der CL 75 gerade dafür gedacht, die notwendige Technologie für die größeren Exemplare zu erwerben? Wieviel Anteil hat Cargolifter überhaupt an der CL 75 Technologie?

Danke Dinner

[BGTrading]

Wenn ich richtig informiert bin, dann ist der MPLF eine reine CL-Entwicklung.

CL 75 AirCrane - MPLF

MPLF steht für Multi Purpose LoadFrame und ist somit die
Ladeplattform des CL 75 AC. Sie hat die Abmaße eines
Ein-Familien-Hauses - 14 Metern Länge, 10 Metern Breite
und 8 Metern Höhe. In ihr sind die Fracht sowie die
Ballasttanks, die Generatoren und elektrischen Systeme
untergebracht. Die Fracht kann ein Volumen von bis zu 13
x 6 x 6 Metern haben - genug für 4
Standard-40-Fuß-Container - und bis zu 75 Tonnen
wiegen. Die Ladeplattform besteht aus Aluminium und
ungefähr 50.000 Bolzen verbinden die einzelnen Teile.

[BGTrading]

Man kann sich auch ein Video auf der HP von CL dazu ansehen.


05/10/2001 Erster Lastaustausch gelungen
Modem (28 - 56 K.) | Broadband (+150 K.)
Modem (28 - 56 K.) | Broadband (+150 K.)

http://www.cargolifter.com/2002/dialog/e2ef062c7f60e18dc1256…

[BGTrading]

Hier ist auch noch ein schönes Video dazu.

22/10/2001 CL 75 AirCrane fliegt
Modem (28 - 56 K.) | Broadband (+150 K.)
Modem (28 - 56 K.) | Broadband (+150 K.)

PS: Wo ich die zierliche Frau den AirCrane rumschieben gesehen habe, da dachte ich sofort an "Wetten Dass".
Ich wette, das meine Frau (60 Kg) in 5 Minuten 60 Tonnen um 50 Meter bewegen kann.

[kalori]

#86 Flachspüler

bitte darum, meinen Namen nicht zu verunglimpfen

[walwal]

@marcmr

Bin nicht in CL investiert.
Lese hierin nur zur Belustigung.
Absoluter Spitzenreiter: CL in 20 km Höhe stationär mit Solarantrieb!

Hier etwas Physik:
Luftdichte in 20000 m Höhe ca. 10% des Wertes auf 0 m.
Daher Auftrieb auch nur 10%.
Selbst wenn der CL nur aus Helium bestünde, hätte er in dieser Höhe keinen Auftrieb mehr!!!
Dazu Hülle, Nutzlast und Solarsegel.
Und gegen welche Windgeschwindigkeiten muss er da oben ankämpfen?

So, und jetzt beschimpft mich, gebt mir Tiernamen....

[pestw]

@foxy1 #87
Geh auf http://wetter.de und gib bei "Ort" "Krausnick" ein.
Ich glaub es waren 7°C und 9 km/h Westwind beim Aushallen. Jetzt kommt dann gleich ein feuchter Schauer.

[pestw]

Du Walfisch!
Nicht der CL 160 geht auf 20 km Höhe, sondern eine noch (fertig) zu entwickelnde Höhenplattform. Der CL 160 hat eine Prallhöhe von 2000 Meter.
Die Höhenplattform wird in etwa die Größe haben wie der CL 160, aber eine Tragkraft von fast gar nichts, wahrscheinlich nicht mal 160 Kilo (nur Vermutung, ich habe noch kein Requirement gesehen)

[walwal]

Aha, das konnte ich dem marc-posting nicht entnehmen.
Und wie bleibt sie stationär?
Mit Solarantrieb?
Was wiegt der?
Was wiegt der Elektromotor?

Der mit dem Wal fischt.

[BGTrading]

Die Idee ist aber schon asbach.....

Sky Station


Sky Station ist ein u.a. vom früheren amerikanischen Aussenminister Alexander Haig gegründetes Unternehmen, welches
unbemannte Telekommunikationsplattformen in eine "geostationäre" Position in der Stratosphäre bringen will. Diese "Plattformen"
sind Luftschiffe, die auf eine Höhe von ca. 21 km aufsteigen sollen, und dort 5 bis 10 Jahre auf einer festen Position stehen bleiben.
Die Luftschiffe haben einen Elektroantrieb und die notwendige Energie wird von Solarzellen geliefert. Vorerst ist geplant ein
Netzwerk von 250 Plattformen weltweit zu installieren. Das erste Luftschiff soll im Jahr 2002 starten.
http://www.skystation.com/

[BGTrading]

Noch so ein paar Modelle

[MarcMr]

Aber dafür muss man das Know-how haben und die Möglichkeit, solch riesige Luftschiffe herstellen zu können. CargoLifter hat dieses Know-How, hat einen geeigneten Hüllenstoff und eine praktikable BefüllungsMethode. CargoLifter hat sich das Know-how mit Patenten sichern lassen. Eine geeignete Halle für eine solche Produktion hat auch nur CargoLifter. Das alles kann so schnell keine andere Firma nachmachen.

[BGTrading]

Schaut Euch halt die Präsentation selber an:
http://www.skystation.com/presentation/img001.jpg



Was ist nun eigentlich größer?
Die Halle in Brand oder die Phantasie der Amis?

[walwal]

Na hoffentlich funktioniert das skyship besser als die Präsentation.
Wie ist denn nun die windgeschwindigkeit da oben..und die uv- Strahlung?

[pestw]

@MarcMr
Ich finde den Thread nicht mehr wo du den Bericht über die Arbeit gepostet hast, für die das Team von Prof. Kröplin den Körber-Preis bekommen hat. Der beantwortet doch walwals Frage genauestens.

[pestw]

Überhaupt sollten wir einen neuen Thread aufmachen zum Thema Höhenplattformen. Wenn die DüKatzen nur nicht wieder alles mit Themaverfehlungen zumüllen würden...

[LoneStarTrader]

# 109

Hallo pestw,

bezüglich Körberpreis/Hhenplattform versuchs doch mal mit:

http://www.isd.uni-stuttgart.de/arbeitsgruppen/airship/halp/

Bis denne

LST

[pestw]

Genau, walwal
Leider hat LoneStarTrader den Link nicht anklickbar gemacht, aber das kriegst du schon hin.
Da steht eigentlich alles was man dazu wissen muss. Zum Luftwurm

[Dinner4one]

Nun ja, der Ansprechpartner von Heavy Lift Canada ist zumindest ein Rechtsverdreher. Ob die planen, Gerichtsakten mit dem CL 75 zu transportieren?.

Heavy Lift Canada, Inc.
Registered Office (Sitz des Unternehmens):
Suite 218
6707 Elbow Drive
Southwest Calgary, Alberta
T2V0E4 Canada
Tel. [phone]
Ansprechpartner: Mr. Clarence Hookenson

AltaLaw`s Alberta Legal Directory:
Hookenson Clarence John Hookenson
Zenith Hookenson Vogel
#1050, 10201 Southport Road SW
Calgary, AB T2W 4X9 Tel: [phone]
Fax: [phone]

[pestw]

Also seid vorsichtig, ihr Cargobasher. Sonst kriegt ihr die nächste Abmahnung.

[MarcMr]

Noch mal zum KörberPreis!Für Dich Wolfgang:

Über den Körberpreis (Ausschnitt aus http://www.stiftung.koerber.de/kpew/1999/projekt1.html ):

Angefangen hatte alles mit Lotte - auf diesen Namen hatten Professor Bernd Kröplin und seine Stuttgarter Crew ihr erstes solargetriebenes Luftschiff liebevoll getauft. Anlässlich der Internationalen Garten-Ausstellung 1993 in Stuttgart war die schwebende Dame aus dem Hangar geglitten und zur Jungfernfahrt in die Luft gegangen.
Mit Lotte haben wir erstmals solares Fliegen erprobt, erinnert sich Kröplin an jene Weltpremiere. Das Funktionsprinzip: Dünne Siliziumscheiben auf der Oberseite des Rumpfes wandeln Sonnenlicht in elektrischen Strom um, der den Heckpropeller in Drehung versetzt und das mit Helium gefüllte Luftschiff vorantreibt.
In den Jahren darauf folgte Icaré, das weltweit erste Flugzeug, das ausschließlich mit Hilfe von Sonnenenergie betrieben werden kann. Der Start erfolgt mit Hilfe solargeladener Batterien, der Horizontalflug ausschließlich solar. Der bereits an Lotte maßgeblich beteiligte Chefingenleur Dr. Michael Rehmet - heute bei der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen - entwickelte dieses Solarflugzeug im Rahmen seiner Doktorarbeit maßgeblich mit. Kein Zweifel, die Stuttgarter Ingenieure waren Pioniere in Sachen solar angetriebener Flugmaschinen
Und dann stellten wir uns irgendwann die Frage: Kann man den Solarantrieb nicht für Höhenplattformen verwenden?, erzählt Kröplin weiter. Der Begriff Plattform ist dabei allerdings in übertragenem Sinn zu verstehen, denn gedacht war an durchaus rundliche Luftschiffe oder Ballons. Solche in großer Höhe in der Atmosphäre schwebenden Fluggeräte, durch Sonnenenergie dauerhaft über ein und derselben Stelle gehalten, könnten beispielsweise als Relaisstationen für Handy-Telefonate dienen und damit teure Satelliten oder Funkmasten ergänzen oder gar ersetzen. Der Gedanke an sich war nicht neu, war auch schon von anderen Ingenieuren erwogen worden. So wurden in den USA bereits Solarflugzeuge für diese Zwecke erprobt. Wir haben herausgefunden, dass es mit Flugzeugen kaum geht, sagt Bernd Kröplin und bezieht sich dabei auf Ergebnisse aus Rehmets Dissertation. Die für das Flugzeug benötigte Antriebsenergie ist zu groß, und alle bisherigen Batterien sind zu schwer, um genügend Solarenergie für die Nacht zu speichern.
Mit Helium gefüllte Ballons oder Luftschiffe haben diese Nachteile nicht: Zum einen schweben sie von alleine, benötigen Antriebsenergie also nur, um sich dort oben gegen Luftströmungen auf der Stelle zu halten. Zum anderen sind es großvolumige Fluggeräte, in deren Innern sich Solarenergie für die Nacht in Form von Wasserstoff speichern lässt.
Aus solchen Überlegungen wurde die jetzt mit dem Körber-Preis für die Europäische Wissenschaft ausgezeichnete Idee geboren, es mit Luftschiffen zu probieren. Zusammen mit dem schwedischen Ballonkonstrukteur Per Lindstrand und dem britischen Atmosphärenchemiker Dr. John Adrian Pyle wollen Rehmet und das Stuttgarter Team eine Höhenplattform entwickeln. Und da können sie auf ihre Erfahrungen mit Lotte zurückgreifen. Lotte gibt es noch immer, auch wenn ihre Hülle inzwischen mehrfach geflickt wurde und zahlreiche Bauteile ihres Innenlebens ausgetauscht sind. In der riesigen Versuchshalle des Instituts für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen schwebt das Luftschiff knapp über dem Boden und macht sich darin trotz seiner 16 Meter Rumpflänge eher bescheiden aus. Zahlreiche Maschinen zur Metallbearbeitung, Druckflaschen mit Helium, ein Hebekran, eine riesige Druckkammer zur Simulation der dünnen kalten Höhenatmosphäre, ein Stapel mit Ölfässern, der herumliegende Flügel eines Windrades, Computer, Kabel und Konsolen - dies ist ein Ort, an dem ganz offensichtlich praktisch, pragmatisch und schöpferisch entwickelt wird. Es ist die kreative Spielwiese von Kröplin und seinen 60 Mitarbeitern, von denen einige gerade an Lotte basteln.
Aus deren Bauch hängen Kabel heraus, die mit einem elektronischen Kasten verbunden sind. Es sind die Enden eines Busses, also einer elektrischen Leitung aus mehreren Kabeln, durch die digitale Daten fließen. Diese Daten kommen von Sensoren in Lottes Rumpf, werden in ihrem Bordrechner gespeichert und zusätzlich per Funk zum Boden übertragen. Sie sollen Auskunft geben über die Kräfte, die auf das Luftschiff während des Fluges wirken, über die Verformungen des Rumpfes, über Drücke, Winde, die Lage des Fluggerätes und seine Reaktion auf Steuerbewegungen.
Über die Aerodynamik von Luftschiffen ist noch immer weitaus weniger bekannt als bei Flugzeugen, erklärt Kröplin. So spielt - im Gegensatz zu den schlanken Flugzeugen - bei den dicken, zigarrenförmigen Flugmaschinen der so genannte Grenzschicht-Effekt eine wichtige Rolle: Luftwirbel, die sich von der Oberfläche des Rumpfes lösen. Dieser Effekt lässt sich zum Beispiel durch die Form und das Material des Rumpfes beeinflussen - sofern man ihn gut genug kennt. Lotte ist unser Testobjekt. Die mit ihr gewonnenen Erkenntnisse können wir auf größere Luftschiffe übertragen. Dazu wollen wir ein Berechnungsprogramm für die Aerodynamik beim Luftschiff entwickeln, fährt Kröplin fort.
Lottes Nase hebt sich nun in die Höhe, während das hintere Ende am Boden bleibt. Die Ingenieure messen den Winkel, vergleichen ihn mit dem, den der Bordcomputer mit Hilfe eines Kreisels ermittelt hat, und korrigieren. Es ist eine notwendige Eichung, die den Bordcomputer des Luftschiffes in die Lage versetzt, dessen Lage im Raum jederzeit korrekt zu berechnen. Aerodynamik und Lageregelung spielen eine wichtige Rolle, wenn sich eine zukünftige Luftschiff-Plattform jahrelang in 20 Kilometer Höhe über ein und derselben Stelle halten und allen Belastungen trotzen soll.
Dort oben herrschen starke Winde mit Geschwindigkeiten bis zu 150 Kilometer pro Stunde. Diese Jets haben aber einen begrenzten Durchmesser, und dadurch bietet sich für das Luftschiff zumindest theoretisch die Chance, den Winden auszuweichen und sich ruhigere Bereiche zu suchen, um nicht abzudriften. Eine Steuerung mit der azugehörigen Elektronik soll entwickelt werden, die dem Luftschiff das ermöglichen könnte. Dabei müsste es horizontal innerhalb eines Bereiches von etwa einem Kilometer Durchmesser bleiben, um für die Handys konstant erreichbar zu sein, könnte aber beim Ausweichen vor Winden senkrecht bis zu fünf Kilometer auf- und absteigen.
Die selbständige Fluglageregelung ist eine der drei Schlüsselfragen, die mit Hilfe des Körber-Preisgeldes gelöst werden sollen. Der zweite Teilaspekt betrifft die Energieversorgung und -speicherung. Denn das Luftschiff kann sich gegen die Winde nur behaupten, wenn es genügend Energie zur Verfügung hat, um seine Propeller anzutreiben. Die Solarzellentechnik ist für unsere Zwecke weit genug entwickelt. Allerdings wären Dünnschichtzellen noch besser, erläutert Bernd Kröplin, der trotz seiner Aktivitäten als Hansdampf in allen Gassen ganz ruhig, ja fast behutsam spricht. Solche Solarzellen aus hauchdünnen Siliziumschichten wären noch leichter als bisherige - ein Vorteil, denn die Höhenplattform muss mit großen Flächen davon ausgerüstet sein, um möglichst viel Sonnenstrom einzufangen.
Eine größere Herausforderung ist die Energiespeicherung für die Nacht. Da die Sonne dann nicht zur Verfügung steht, muß tagsüber aufgefangene, überschüssige Solarenergie in chemische Energie umgewandelt und irgendwo deponiert werden. Herkömmliche aufladbare Batterien wären dazu viel zu schwer. Deshalb sind die Ingenieure auf die Idee gekommen, bei Sonnenschein Wasser mit Hilfe von Solarstrom in Wasserstoff und Sauerstoff zu zerlegen. Der Wasserstoff- der ja sogar leichter als Luft ist - und der Sauerstoff sollen irgendwo in dem großen Volumen des Luftschiffes aufbewahrt werden. In der Nacht können beide Gase dann in einer Brennstoffzelle zu Wasser verbrannt werden, wobei wieder elektrische Energie zum Antrieb des Propellers entsteht.
Die Zerlegung ist im Prinzip klar, erläutert Kröplin. Allerdings ist sie noch nicht bei Temperaturen von minus 60 Grad, wie sie dort oben herrschen können, erprobt. Außerdem gibt es noch keine luftfahrttaugliche Brennstoffzelle, und auch ein Tank für den Wasserstoff muß noch entwickelt werden. Alle diese Probleme sollen in dem Projekt gemeistert werden.
Die dritte Schlüsselfrage betrifft die Materialien, aus denen das Luftschiff konstruiert werden soll. Lotte - und wahrscheinlich wird auch die Höhenplattform nach diesem Prinzip konstruiert werden - ist ein so genannter Blimp, ein zigarrenförmiger Schlauch aus einem dünnen Material, der durch den Überdruck des Heliums in seinem Inneren in Form gehalten wird. Im Gegensatz zum Prinzip früherer Luftschiffe - der Zeppeline - braucht ein Blimp kein starres Gerüst, kann deshalb leichter gehalten werden.
Lottes Hülle ist ein verklebtes Laminat aus zwei Folien, beschreibt Bernd Kröplin. Die innere Schicht aus Mylar ist gasdicht und zugfest, die äußere Schicht aus Tedlar ebenfalls gasdicht sowie UV-beständig. Die Hülle muss geschmeidig sein, um Verformungen durch die Luftkräfte abzukönnen, fährt Kröplin fort. Doch die meisten Kunststoffe werden in der Kälte spröde - Mylar beispielsweise ab minus vier Grad Celsius - und deshalb besteht hinsichtlich der Sprödigkeit, aber auch in Bezug auf die Gasdichtigkeit und die Beständigkeit gegen ultraviolette Strahlung noch Forschungsbedarf.
Seine praktische Flugerfahrung soll der Schwede Per Lindstrand bei der Konstruktion der Höhenplattform einfließen lassen. In rund 23 Jahren hat Lindstrand mit seiner Firma - die seit einigen Jahren in England ansässig ist und heute 58 Mitarbeiter beschäftigt - rund 120 Luftschiffe und mehr als 5000 Ballons konstruiert. Er hält zahlreiche Weltrekorde im Heißluftballonfliegen, wurde unter anderem 1987 durch die erste Ballonüberquerung des Atlantiks berühmt sowie durch mehrere Versuche, die Erde im Ballon zu umrunden. Kröplin und ich kennen uns schon länger, weil wir uns in denselben Kreisen aufhielten, erinnert sich Lindstrand an die ersten Kontakte. Wir trafen uns immer wieder auf Konferenzen und Symposien. Daher war es nur natürlich, dass wir ins Gespräch kamen und mich Kröplin schließlich in das Team für die Höhenplattform aufnahm.
Für die Erforschung der meteorologisehen Bedingungen, unter denen die Höhenluftschiffe arbeiten sollen, ist Dr. John Pyle zuständig. Wir waren im vergangenen Winter gerade in Nordschweden mit einer großen Ozon-Messkampagne beschäftigt, als mich Kröplin anrief und mir von dem Projekt der Höhenplattformen erzählte, erzählt Pyle.Zunächt hielt ich das für eine verrückte Idee, aber inzwischen bin ich froh, dass ich dabei bin.
Pyles eigentliches Arbeitsgebiet ist die Modellierung der Ozonschicht, und dafür ist er an Daten aus der Stratosphäre interessiert. Für die Luftschiffe spielt die Ozonschicht zwar keine Rolle, aber die meteorologischen Verhältnisse dort oben sowie die ultraviolette Strahlung sind von entscheidender Bedeutung. Die Aufgabe des Atmosphärenchemikers im Team ist es daher, Computermodelle zu entwickeln, die die Bedingungen simulieren sollen, denen das Luftschiff in 20 Kilometer Höhe ausgesetzt ist.
Auch Michael Rehmet ist als Konstrukteur von Fluggeräten und vierter Preisträger mit von der Partie. Er hat unter anderem die Auslegungsstudien für die Höhenplattform gemacht. Mit den 1,5 Millionen Mark Fördergeld des Körber-Preises wollen die Forscher nun die ersten technischen Schritte auf dem Weg zum Prototyp finanzieren. Im Jahr 2001 hoffen sie zunächst einen Demonstrator aufsteigen zu lassen, der zeigt, dass die Technik funktioniert.
Für den eigentlichen Prototyp, so schätzt Rehmet, wären allerdings rund fünfzehn Millionen Mark und zwei weitere Jahre Entwicklungszeit nötig. Zwei, drei Jahre danach sei die Höhenplattform für rund 100 Millionen Mark serienmäßig zu haben. Das klingt nach viel Geld, das sich aber schnell amortisieren könnte. Mit einer solchen Plattform ließen sich 50.000 bis 100.000 Telefongespräche gleichzeitig führen, schätzt Bernd Kröplin. Das würde Einnahmen von rund 500 Millionen Mark im Jahr entsprechen.
Ein einziges Luftschiff könnte die Handy-Telefonate eines Ballungsraumes wie London übernehmen und damit zahlreiche teure Funkmasten überflüssig machen. Verglichen mit einem System von erdnahen Satelliten - wie dem Iridium-Projekt von Motorola - würde es nur ein Bruchteil der Kosten verschlingen. Noch hält sich die Telekommunikations-Industrie mit finanzieller Unterstützung zurück, doch gibt es beispielsweise seitens der Europäischen Weltraum-Agentur ESA und der deutschen Flugzeugfirma DASA Interesse. Wir erhalten immer mehr Unterstützung und kommen langsam dichter ans Ziel, kommentiert Lindstrand.
Dass Luftschiffe durchaus kommerzielle Chancen haben und derzeit eine Renaissance erleben, zeigen zwei andere Projekte aus neuerer Zeit, an deren Entwicklung Kröplin und seine Stuttgarter Crew mitwirkten: Der Zeppelin NT, der beispielsweise Touristen über den Bodensee tragen soll und der CargoLifter, ein 240 Meter langer Schwertransporter für Nutzlasten bis zu 160 Tonnen.
Für die geplante Höhenplattform sehen Kröplin und die Preisträger jede Menge an sinnvollen Einsatzmöglichkelten. In Entwicklungsländern könnte eine einzige schwebende Station die gesamte Infrastruktur für ein landesweites Handy-Telefonnetz liefern. Bei weltweit verfolgten Ereignissen wie einer Winter-Olympiade in einer abgelegenen Stadt könnte ein Luftschiff kurzfristig die Medienkommunikation übernehmen oder aber bei Katastrophen - wie einem Erdbeben - die zerstörte Telekommunikations-Infrastruktur ersetzen. Über Europas Städten schwebend, könnten die Höhenplattformen Internet-Verbindungen schneller machen, Verkehrsleitsysteme ermöglichen oder gar den Gebührenstand von Parkuhren oder Gaszählern automatisch ablesen. Zusätzlich könnten sie sowohl meteorologische als auch geografische Daten sammeln. Bernd Kröplin ist sich ganz sicher: Sobald wir zeigen können, dass solche Höhenplattformen technologisch machbar sind, werden sie auch kommen - das ist unausweichlich.Über den Körberpreis ( aus http://www.stiftung.koerber.de/kpew/1999/projekt1.html ):

Angefangen hatte alles mit Lotte - auf diesen Namen hatten Professor Bernd Kröplin und seine Stuttgarter Crew ihr erstes solargetriebenes Luftschiff liebevoll getauft. Anlässlich der Internationalen Garten-Ausstellung 1993 in Stuttgart war die schwebende Dame aus dem Hangar geglitten und zur Jungfernfahrt in die Luft gegangen.
Mit Lotte haben wir erstmals solares Fliegen erprobt, erinnert sich Kröplin an jene Weltpremiere. Das Funktionsprinzip: Dünne Siliziumscheiben auf der Oberseite des Rumpfes wandeln Sonnenlicht in elektrischen Strom um, der den Heckpropeller in Drehung versetzt und das mit Helium gefüllte Luftschiff vorantreibt.
In den Jahren darauf folgte Icaré, das weltweit erste Flugzeug, das ausschließlich mit Hilfe von Sonnenenergie betrieben werden kann. Der Start erfolgt mit Hilfe solargeladener Batterien, der Horizontalflug ausschließlich solar. Der bereits an Lotte maßgeblich beteiligte Chefingenleur Dr. Michael Rehmet - heute bei der Dornier Luftfahrt GmbH in Oberpfaffenhofen - entwickelte dieses Solarflugzeug im Rahmen seiner Doktorarbeit maßgeblich mit. Kein Zweifel, die Stuttgarter Ingenieure waren Pioniere in Sachen solar angetriebener Flugmaschinen
Und dann stellten wir uns irgendwann die Frage: Kann man den Solarantrieb nicht für Höhenplattformen verwenden?, erzählt Kröplin weiter. Der Begriff Plattform ist dabei allerdings in übertragenem Sinn zu verstehen, denn gedacht war an durchaus rundliche Luftschiffe oder Ballons. Solche in großer Höhe in der Atmosphäre schwebenden Fluggeräte, durch Sonnenenergie dauerhaft über ein und derselben Stelle gehalten, könnten beispielsweise als Relaisstationen für Handy-Telefonate dienen und damit teure Satelliten oder Funkmasten ergänzen oder gar ersetzen. Der Gedanke an sich war nicht neu, war auch schon von anderen Ingenieuren erwogen worden. So wurden in den USA bereits Solarflugzeuge für diese Zwecke erprobt. Wir haben herausgefunden, dass es mit Flugzeugen kaum geht, sagt Bernd Kröplin und bezieht sich dabei auf Ergebnisse aus Rehmets Dissertation. Die für das Flugzeug benötigte Antriebsenergie ist zu groß, und alle bisherigen Batterien sind zu schwer, um genügend Solarenergie für die Nacht zu speichern.
Mit Helium gefüllte Ballons oder Luftschiffe haben diese Nachteile nicht: Zum einen schweben sie von alleine, benötigen Antriebsenergie also nur, um sich dort oben gegen Luftströmungen auf der Stelle zu halten. Zum anderen sind es großvolumige Fluggeräte, in deren Innern sich Solarenergie für die Nacht in Form von Wasserstoff speichern lässt.
Aus solchen Überlegungen wurde die jetzt mit dem Körber-Preis für die Europäische Wissenschaft ausgezeichnete Idee geboren, es mit Luftschiffen zu probieren. Zusammen mit dem schwedischen Ballonkonstrukteur Per Lindstrand und dem britischen Atmosphärenchemiker Dr. John Adrian Pyle wollen Rehmet und das Stuttgarter Team eine Höhenplattform entwickeln. Und da können sie auf ihre Erfahrungen mit Lotte zurückgreifen. Lotte gibt es noch immer, auch wenn ihre Hülle inzwischen mehrfach geflickt wurde und zahlreiche Bauteile ihres Innenlebens ausgetauscht sind. In der riesigen Versuchshalle des Instituts für Statik und Dynamik der Luft- und Raumfahrtkonstruktionen schwebt das Luftschiff knapp über dem Boden und macht sich darin trotz seiner 16 Meter Rumpflänge eher bescheiden aus. Zahlreiche Maschinen zur Metallbearbeitung, Druckflaschen mit Helium, ein Hebekran, eine riesige Druckkammer zur Simulation der dünnen kalten Höhenatmosphäre, ein Stapel mit Ölfässern, der herumliegende Flügel eines Windrades, Computer, Kabel und Konsolen - dies ist ein Ort, an dem ganz offensichtlich praktisch, pragmatisch und schöpferisch entwickelt wird. Es ist die kreative Spielwiese von Kröplin und seinen 60 Mitarbeitern, von denen einige gerade an Lotte basteln.
Aus deren Bauch hängen Kabel heraus, die mit einem elektronischen Kasten verbunden sind. Es sind die Enden eines Busses, also einer elektrischen Leitung aus mehreren Kabeln, durch die digitale Daten fließen. Diese Daten kommen von Sensoren in Lottes Rumpf, werden in ihrem Bordrechner gespeichert und zusätzlich per Funk zum Boden übertragen. Sie sollen Auskunft geben über die Kräfte, die auf das Luftschiff während des Fluges wirken, über die Verformungen des Rumpfes, über Drücke, Winde, die Lage des Fluggerätes und seine Reaktion auf Steuerbewegungen.
Über die Aerodynamik von Luftschiffen ist noch immer weitaus weniger bekannt als bei Flugzeugen, erklärt Kröplin. So spielt - im Gegensatz zu den schlanken Flugzeugen - bei den dicken, zigarrenförmigen Flugmaschinen der so genannte Grenzschicht-Effekt eine wichtige Rolle: Luftwirbel, die sich von der Oberfläche des Rumpfes lösen. Dieser Effekt lässt sich zum Beispiel durch die Form und das Material des Rumpfes beeinflussen - sofern man ihn gut genug kennt. Lotte ist unser Testobjekt. Die mit ihr gewonnenen Erkenntnisse können wir auf größere Luftschiffe übertragen. Dazu wollen wir ein Berechnungsprogramm für die Aerodynamik beim Luftschiff entwickeln, fährt Kröplin fort.
Lottes Nase hebt sich nun in die Höhe, während das hintere Ende am Boden bleibt. Die Ingenieure messen den Winkel, vergleichen ihn mit dem, den der Bordcomputer mit Hilfe eines Kreisels ermittelt hat, und korrigieren. Es ist eine notwendige Eichung, die den Bordcomputer des Luftschiffes in die Lage versetzt, dessen Lage im Raum jederzeit korrekt zu berechnen. Aerodynamik und Lageregelung spielen eine wichtige Rolle, wenn sich eine zukünftige Luftschiff-Plattform jahrelang in 20 Kilometer Höhe über ein und derselben Stelle halten und allen Belastungen trotzen soll.
Dort oben herrschen starke Winde mit Geschwindigkeiten bis zu 150 Kilometer pro Stunde. Diese Jets haben aber einen begrenzten Durchmesser, und dadurch bietet sich für das Luftschiff zumindest theoretisch die Chance, den Winden auszuweichen und sich ruhigere Bereiche zu suchen, um nicht abzudriften. Eine Steuerung mit der azugehörigen Elektronik soll entwickelt werden, die dem Luftschiff das ermöglichen könnte. Dabei müsste es horizontal innerhalb eines Bereiches von etwa einem Kilometer Durchmesser bleiben, um für die Handys konstant erreichbar zu sein, könnte aber beim Ausweichen vor Winden senkrecht bis zu fünf Kilometer auf- und absteigen.
Die selbständige Fluglageregelung ist eine der drei Schlüsselfragen, die mit Hilfe des Körber-Preisgeldes gelöst werden sollen. Der zweite Teilaspekt betrifft die Energieversorgung und -speicherung. Denn das Luftschiff kann sich gegen die Winde nur behaupten, wenn es genügend Energie zur Verfügung hat, um seine Propeller anzutreiben. Die Solarzellentechnik ist für unsere Zwecke weit genug entwickelt. Allerdings wären Dünnschichtzellen noch besser, erläutert Bernd Kröplin, der trotz seiner Aktivitäten als Hansdampf in allen Gassen ganz ruhig, ja fast behutsam spricht. Solche Solarzellen aus hauchdünnen Siliziumschichten wären noch leichter als bisherige - ein Vorteil, denn die Höhenplattform muss mit großen Flächen davon ausgerüstet sein, um möglichst viel Sonnenstrom einzufangen.
Eine größere Herausforderung ist die Energiespeicherung für die Nacht. Da die Sonne dann nicht zur Verfügung steht, muß tagsüber aufgefangene, überschüssige Solarenergie in chemische Energie umgewandelt und irgendwo deponiert werden. Herkömmliche aufladbare Batterien wären dazu viel zu schwer. Deshalb sind die Ingenieure auf die Idee gekommen, bei Sonnenschein Wasser mit Hilfe von Solarstrom in Wasserstoff und Sauerstoff zu zerlegen. Der Wasserstoff- der ja sogar leichter als Luft ist - und der Sauerstoff sollen irgendwo in dem großen Volumen des Luftschiffes aufbewahrt werden. In der Nacht können beide Gase dann in einer Brennstoffzelle zu Wasser verbrannt werden, wobei wieder elektrische Energie zum Antrieb des Propellers entsteht.
Die Zerlegung ist im Prinzip klar, erläutert Kröplin. Allerdings ist sie noch nicht bei Temperaturen von minus 60 Grad, wie sie dort oben herrschen können, erprobt. Außerdem gibt es noch keine luftfahrttaugliche Brennstoffzelle, und auch ein Tank für den Wasserstoff muß noch entwickelt werden. Alle diese Probleme sollen in dem Projekt gemeistert werden.
Die dritte Schlüsselfrage betrifft die Materialien, aus denen das Luftschiff konstruiert werden soll. Lotte - und wahrscheinlich wird auch die Höhenplattform nach diesem Prinzip konstruiert werden - ist ein so genannter Blimp, ein zigarrenförmiger Schlauch aus einem dünnen Material, der durch den Überdruck des Heliums in seinem Inneren in Form gehalten wird. Im Gegensatz zum Prinzip früherer Luftschiffe - der Zeppeline - braucht ein Blimp kein starres Gerüst, kann deshalb leichter gehalten werden.
Lottes Hülle ist ein verklebtes Laminat aus zwei Folien, beschreibt Bernd Kröplin. Die innere Schicht aus Mylar ist gasdicht und zugfest, die äußere Schicht aus Tedlar ebenfalls gasdicht sowie UV-beständig. Die Hülle muss geschmeidig sein, um Verformungen durch die Luftkräfte abzukönnen, fährt Kröplin fort. Doch die meisten Kunststoffe werden in der Kälte spröde - Mylar beispielsweise ab minus vier Grad Celsius - und deshalb besteht hinsichtlich der Sprödigkeit, aber auch in Bezug auf die Gasdichtigkeit und die Beständigkeit gegen ultraviolette Strahlung noch Forschungsbedarf.
Seine praktische Flugerfahrung soll der Schwede Per Lindstrand bei der Konstruktion der Höhenplattform einfließen lassen. In rund 23 Jahren hat Lindstrand mit seiner Firma - die seit einigen Jahren in England ansässig ist und heute 58 Mitarbeiter beschäftigt - rund 120 Luftschiffe und mehr als 5000 Ballons konstruiert. Er hält zahlreiche Weltrekorde im Heißluftballonfliegen, wurde unter anderem 1987 durch die erste Ballonüberquerung des Atlantiks berühmt sowie durch mehrere Versuche, die Erde im Ballon zu umrunden. Kröplin und ich kennen uns schon länger, weil wir uns in denselben Kreisen aufhielten, erinnert sich Lindstrand an die ersten Kontakte. Wir trafen uns immer wieder auf Konferenzen und Symposien. Daher war es nur natürlich, dass wir ins Gespräch kamen und mich Kröplin schließlich in das Team für die Höhenplattform aufnahm.
Für die Erforschung der meteorologisehen Bedingungen, unter denen die Höhenluftschiffe arbeiten sollen, ist Dr. John Pyle zuständig. Wir waren im vergangenen Winter gerade in Nordschweden mit einer großen Ozon-Messkampagne beschäftigt, als mich Kröplin anrief und mir von dem Projekt der Höhenplattformen erzählte, erzählt Pyle.Zunächt hielt ich das für eine verrückte Idee, aber inzwischen bin ich froh, dass ich dabei bin.
Pyles eigentliches Arbeitsgebiet ist die Modellierung der Ozonschicht, und dafür ist er an Daten aus der Stratosphäre interessiert. Für die Luftschiffe spielt die Ozonschicht zwar keine Rolle, aber die meteorologischen Verhältnisse dort oben sowie die ultraviolette Strahlung sind von entscheidender Bedeutung. Die Aufgabe des Atmosphärenchemikers im Team ist es daher, Computermodelle zu entwickeln, die die Bedingungen simulieren sollen, denen das Luftschiff in 20 Kilometer Höhe ausgesetzt ist.
Auch Michael Rehmet ist als Konstrukteur von Fluggeräten und vierter Preisträger mit von der Partie. Er hat unter anderem die Auslegungsstudien für die Höhenplattform gemacht. Mit den 1,5 Millionen Mark Fördergeld des Körber-Preises wollen die Forscher nun die ersten technischen Schritte auf dem Weg zum Prototyp finanzieren. Im Jahr 2001 hoffen sie zunächst einen Demonstrator aufsteigen zu lassen, der zeigt, dass die Technik funktioniert.
Für den eigentlichen Prototyp, so schätzt Rehmet, wären allerdings rund fünfzehn Millionen Mark und zwei weitere Jahre Entwicklungszeit nötig. Zwei, drei Jahre danach sei die Höhenplattform für rund 100 Millionen Mark serienmäßig zu haben. Das klingt nach viel Geld, das sich aber schnell amortisieren könnte. Mit einer solchen Plattform ließen sich 50.000 bis 100.000 Telefongespräche gleichzeitig führen, schätzt Bernd Kröplin. Das würde Einnahmen von rund 500 Millionen Mark im Jahr entsprechen.
Ein einziges Luftschiff könnte die Handy-Telefonate eines Ballungsraumes wie London übernehmen und damit zahlreiche teure Funkmasten überflüssig machen. Verglichen mit einem System von erdnahen Satelliten - wie dem Iridium-Projekt von Motorola - würde es nur ein Bruchteil der Kosten verschlingen. Noch hält sich die Telekommunikations-Industrie mit finanzieller Unterstützung zurück, doch gibt es beispielsweise seitens der Europäischen Weltraum-Agentur ESA und der deutschen Flugzeugfirma DASA Interesse. Wir erhalten immer mehr Unterstützung und kommen langsam dichter ans Ziel, kommentiert Lindstrand.
Dass Luftschiffe durchaus kommerzielle Chancen haben und derzeit eine Renaissance erleben, zeigen zwei andere Projekte aus neuerer Zeit, an deren Entwicklung Kröplin und seine Stuttgarter Crew mitwirkten: Der Zeppelin NT, der beispielsweise Touristen über den Bodensee tragen soll und der CargoLifter, ein 240 Meter langer Schwertransporter für Nutzlasten bis zu 160 Tonnen.
Für die geplante Höhenplattform sehen Kröplin und die Preisträger jede Menge an sinnvollen Einsatzmöglichkelten. In Entwicklungsländern könnte eine einzige schwebende Station die gesamte Infrastruktur für ein landesweites Handy-Telefonnetz liefern. Bei weltweit verfolgten Ereignissen wie einer Winter-Olympiade in einer abgelegenen Stadt könnte ein Luftschiff kurzfristig die Medienkommunikation übernehmen oder aber bei Katastrophen - wie einem Erdbeben - die zerstörte Telekommunikations-Infrastruktur ersetzen. Über Europas Städten schwebend, könnten die Höhenplattformen Internet-Verbindungen schneller machen, Verkehrsleitsysteme ermöglichen oder gar den Gebührenstand von Parkuhren oder Gaszählern automatisch ablesen. Zusätzlich könnten sie sowohl meteorologische als auch geografische Daten sammeln. Bernd Kröplin ist sich ganz sicher: Sobald wir zeigen können, dass solche Höhenplattformen technologisch machbar sind, werden sie auch kommen - das ist unausweichlich.

[BGTrading]

@MarcMr,

achte mal auf Deine Prallhöhe und müll bitte nicht das halbe Bord mit dem Körber-Preis zu.

Also, Gas ablassen oder Ballast aufnehmen.
Sonnst kannst Du Dir in Zukunft selber die passenden Links raussuchen.

[Dinner4one]

Ich glaube es nicht, Stolpe will Cargolifter nach China verkaufen. Da ist wohl kein Geld mehr für Cargolifter bei der Landesregierung.

Donnerstag, 11. April 2002
glo Potsdam - Für Chinas Staatspräsident Jiang Zemin war der gestrige Potsdam-Besuch mehr als eine Pflichtübung. Schließlich gilt Brandenburgs Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) im Reich der Mitte als ein wirklicher Freund.

An dem anschließenden Essen für rund 60 Personen nahmen auch märkische Wirtschaftsvertreter teil. Dabei hat Stolpe seinen Gästen Exporte schmackhaft zu machen versucht. Auf der Landesliste ganz oben: Cargolifter, U-Bahn-Waggons und Wassertechnologie für den Staudammbau. «Wir kennen uns aus DDR-Zeiten. Vor allem aber erinnere ich mich gern an meine Besuche Ende der 90er-Jahre und im vergangenen Jahr in der Volksrepublik China», sagte Stolpe.

http://morgenpost.berlin1.de/archiv2002/020411/brandenburg/s…

Gruss Dinner

[Kuehe]

Das wäre ja Super, das China nach dem Trans-Rapid nun auch den CargoLifter kaufen will. Thread: ROUNDUP: Cruickshank wiedergewählt - Aber scharfe Kritik am LSE-Börsenchef

Den unsere Hosenscheißer und Warmduscher bringen das nicht hin.

[Falschspieler]

@Kuhhüter
Apropos Hosenscheißer: Was machen deine Fonds?
Grüße!

[walwal]

Nachtrag zur Plattform in 20 km Höhe, da kommt CL wohl zu spät!
Quelle: SZ 17.04.02

Richtungsweisend

Zwei Flügel am langen Seil sollen Stratosphärenballons lenken



Ballone sind Spielbälle des Winds. Allein die Launen der Atmosphäre entscheiden, wohin die Reise geht. Doch jetzt können Ballonlenker der Nasa den Kurs ihrer unbemannte Fluggeräte aktiv mitbestimmen. Das kalifornische Unternehmen Global Aerospace hat vor kurzem den Prototypen seines im Auftrag der US-Weltraumbehörde entwickelten „StratoSails“ präsentiert: eines Lenksystems für Stratosphärenballons, die 35 Kilometer über der Erde fliegen. „So etwas ist bisher nicht da gewesen“, sagt Kerry Nock von Global Aerospace. Hans Schlager vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt in Oberpfaffenhofen bestätigt: „Man kann Stratosphärenballons bislang nur steuern, indem man Gas ablässt oder Ballast abwirft.“ Dann erreichen die Ballons eine Höhe, wo der Wind günstiger steht.

Die kalifornischen Ingenieure haben zwei Leichtbau-Flügel, zweieinhalb und fünfeinhalb Meter lang, drehbar an einer Aluminiumstange befestigt, so dass die beiden Flügel senkrecht nach unten hängen. Diese Konstruktion soll an einer 15Kilometer langen Leine unter der Gondel baumeln. Wie das Steuerruder eines Schiffs lenkt die Strömung das StratoSail je nach Einstellung der Flügel zur Seite ab und zieht dabei den Ballon mit. Kollisionen mit Flugzeugen sind ausgeschlossen: Das Steuerruder schwebt 20 Kilometer über der Erde. Den ersten Testflug soll es Ende 2003 absolvieren.

Schon heute erforscht die Nasa mit den riesigen Heliumblasen die Lufthülle unseres Planeten und bringt Teleskope in große Höhen, wo sie einen ungestörteren Blick haben. In Zukunft wollen die Ingenieure aus gesteuerten Ballons mit Niederschlagsradar und hochauflösenden Kameras Wind und Wetter betrachten – und sich teure Satellitenstarts sparen. Schon denken die Forscher an ein weltumspannendes Ballonnetz: In Formation sollen die 60 Meter großen Ballons drei bis zehn Jahre lang die Erde umkreisen. Und irgendwann, träumt man in Kalifornien, könnte das StratoSail sogar die Atmosphären von Venus und Mars oder auch vom Jupitermond Titan durchpflügen.

[pestw]

#119
Und da tun manche Leute so, als sei das CargoLifter-Projekt Science Fiction. Dagegen ist CL absolut bodenständig.
CL muss ja nicht in allen Geschäftsfeldern konkurrenzlos sein. Bei Höhenplattformen gibt es halt auch Wettbewerb. Das bessere Konzept wird sich durchsetzen oder auch das eher-fertige.

[BGTrading]

Wer etwas über Ballonfahren in der Arktis erfahren möchte, dem empfehle ich Heute Nacht arte zu schauen.

01.45
MITTWOCH,
17. April 2002

BALLONFAHRT IN DEN TOD

Dokumentation · 56 MIN · VPS 01.50
Dokumentation von Jan Troell, ARTE F, Schweden 1997




Am 11. Juli 1897 starten zwei Ingenieure und ein Fotograf (Andrée, Strindberg und Fraenkel) von von Spitzbergen auf ihren Ballonflug zum Nordpol. Auftraggeber dieser bislang einmaligen Expedition ist der schwedische König Oskar II. Andrée hatte errechnet, dass sie bei günstigen Winden 43 Stunden brauchen würden, um den Nordpol zu erreichen. Doch die Winde tragen den Ballon immer wieder in die falsche Richtung, und nach drei Tagen schlägt er auf dem Packeis auf. Die Männer wandern durch das Eis und erreichen nach drei Monaten das Festland. Die Wetterbedingungen verschlechtern sich, und auf der "Weißen Insel" in der Nähe von Spitzbergen beschließen sie, den Winter in einer Art Iglu zu verbringen. Doch keiner der drei Männer überlebt den arktischen Winter. 33 Jahre lang bleibt ihr Schicksal ein Rätsel. Durch Zufall entdeckt die Besatzung eines norwegischen Robbenfängerschiffs im Jahr 1930 Überreste der Expedition. Die Nachricht schlägt wie eine Bombe ein. Die Robbenfänger stoßen auf das Tagebuch, belichtete Filme, persönliche Aufzeichnungen und Briefe an Familienangehörige.

[Kuehe]

Ich find das sehr vernünftig von den CargoLifter Leuten jetzt mal richtig Geld zu verdienen mit dem Air-Crain, dann werden schon ALLE Zweifler überzeugt werden und das nötige Geld für den CL 160 bereitstellen.
Dann kommt auch beim Aktienkurs wieder Freude auf.

[HerrJesus]

ich glaub der verkauf spiegelt sich in der erhollung der aktie wieder! kaum wer will ddie aktie verkaufen!
es geht aufwärts! JUHU!

Volume Bid Ask Volume

2500,00 1,32 1,34 614,00

7.400,00 1,31 1,36 1.747,00

4.163,00 1,30 1,37 1.500,00

4.000,00 1,29 1,38 2.000,00

5.332,00 1,28 1,39 3.800,00

[afkabx]

Klar geht es aufwärts, aber erst kommenden Sonntag.
Die Frage ist nur, nimmt du den Vorstand mit, oder
müssen die unten bleiben?

Gruß afkabx

[BGTrading]

Und schon wieder wurde ein Auftrag über 50 Postballons abgeschlossen.
Wenn die so weitermachen.......

[afkabx]

!

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[Kuehe]

Jetz ist auch der Air.Crain noch kaputt gegangen durch den Sturm.
Quelle http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,204766,00.html

[Kuehe]

Die CargoLifter AG sieht es als "GLÜCKSFALL" an das der Ballon zerstört ist, diese soll die Entwicklung beschleunigen
So kann man die Sache auch sehen, kein Schaden ohne Nutzen

[Kuehe]

CargoLifter ist am Boden, hebt nun auch der Air-Crain nicht mehr ab????

[Kuehe]

Bei Mobilcom reichen 2 Milliarden Euro NICHT um das UMTS Netz fertig zu stellen.

Der CargoLifter würde mit 1 Milliarde schon fliegen
Quelle: http://www.focus.de/G/GN/gn.htm?snr=111055&streansnr=8

[Kuehe]

Wann ist der 1. Air-Crain eigentlich fertig???

Das müßt doch bald sein, weil die Aktie so enorm steigt.

[HARAKIRI-TUSCHIN]

@kuehe

Hast du über diese Aktie (das Projekt) wirklich einmal sachlich, fundiert und tiefgründig nachgedacht?

Mich würde mal eine genauso ehrliche, sachliche, fundierte und tiefgründige Meinung interessieren.

Also nichts Oberflächliches!!!!!!!!!!!!!

Konkret: Was erwartest du von Cargolifter?

(evtl. BM)

H-T

[Kuehe]

zu #131

Das der CL 160 FLIEGT und meine Aktien auch

[HARAKIRI-TUSCHIN]

#131 vs #132

Kuehe, etwas anderes habe ich von dir auch nicht erwartet - entsprechend war die Frage auch formliert!

Kleingeist in allen Lebenslagen!

H-T

[Kehinde]

Wer wagt es, hier mit HT zu unterzeichnen?

[gumba]

war das nicht das Synonym für Kleingeist?

[Kuehe]

Zeitungsbericht: Das war`s
Cargolifter: Rettung gescheitert

Der Erhalt des insolventen Luftschiffbauers Cargolifter in seiner bisherigen Form ist offenbar gescheitert. Das berichtet die in Cottbus erscheinende Lokalzeitung "Lausitzer Rundschau" und beruft sich dabei auf `unterrichtete Kreise`. Die Aktionäre sind demnach nicht bereit, erneut Kapital in das zahlungsunfähige Unternehmen zu investieren

[geldmatratze]

Lieber Kuehe,

es reicht, diese Nachricht in einen Thread zu setzen, nicht in zig Threads.

Gruß

Geldmatratze

[Peetr]

Wer jetzt nicht einsteigt ist selber schuld

[Kuehe]

Warum ist CargoLifter heute um über 18 % gestiegen obwohl sie doch Pleite sind und das Geld nicht zusammen bringen

[Willem_de_dridde]

Gestiegen?

Von welchem Niveau aus???

CARGOLIFTER AG VINK.NAMENS-AKTIEN O.N. Frankfurt 540261 0,32 B +0,05 +18,52% 95.378,14 19:12/15.11.
XETRA 540261 0,28 +0,01 +3,70% 27.435,10 19:59/15.11.
Stuttgart 540261 0,29 G +0,01 +3,57% 2.675,53 19:50/15.11.
Berlin 540261 0,30 G +0,04 +15,38% 1.635,25 19:32/15.11.
Hannover 540261 0,27 -0,02 -6,90% 201,20 15:15/15.11.
Hamburg 540261 0,27 -0,02 -6,90% 742,50 16:08/15.11.
Düsseldorf 540261 0,29 G +0,03 +11,54% 1.986,40 19:38/15.11.
München 540261 0,25 G -0,02 -7,41% - 09:18/15.11

[Peetr]

Jetzt oder nie

[Willem_de_dridde]

Übrigens KUEHE, kennst du den Zusatz "B" hinter dem Kurs in Frankfurt um 19:12h?

Klar kennst du ihn als echter Investor, er bedeutet "Es fand kein Umsatz statt, zu diesem Preis bestand nur Angebot"

Dein Willem!

[Kuehe]

Wieviele Kleinaktionäre sind überhaupt noch drinn beim CargoLifter???

Ich denke da haben einige ganz schön eingesackt, bevor der Kurs nach oben explotiert.

[Kuehe]

Was ist den mit dem Air-Crain, er war doch Serienreif

[DasEndeNaht]

Nö Kühe, der war bühnenreif

[Kuehe]

Auch das noch



CARGOLIFTER

Prunkhalle akut vom Abriss bedroht

Die größte stützenfreie Halle der Welt, Prestigebau des insolventen Luftschiff-Planers CargoLifter, könnte schon bald niedergerissen werden. Der Unterhalt ist so immens teuer, dass es der letzte potenzielle Investor offenbar mit der Angst bekommt.


DPA

Noch steht in Brandenburg die größte trägerlose Halle der Welt. Das könnte sich schneller ändern, als den Liebhabern des Montagehallen-Monstrums lieb ist


Brand - 360 Meter lang ist sie, 210 Meter breit und 107 Meter hoch. Imposant und mächtig sieht sie aus, die CargoLifter-Werkshalle, die sich bei Brand zwischen Kiefernwäldern in den Himmel erhebt. So imposant, dass sie viele Kleinaktionäre noch von der Kraft der CargoLifter-Visionen überzeugte, als sich die Alarmzeichen für eine akute Finanzkrise mehrten.
Zunehmend sieht es so aus, als habe die Halle ihren Teil dazu beigetragen, dass sich die Geldnot bei CargoLifter zuspitzte. Allein der Unterhalt des Riesenbauwerks verschlinge pro Monat rund 300.000 Euro, schreibt die "Lausitzer Rundschau" unter Berufung auf den Insolvenzverwalter. Wegen dieser gigantischen Kosten werde es immer wahrscheinlicher, dass die Halle schlicht abgerissen werden müsse. Der derzeit einzige bekannte potenzielle Investor, die US-Logistikfirma Universal Express, habe sich bereits erkundigt, wie teuer der Abriss des Gebäudes sein würde.

Ziemlich teurer Freizeitpark

Ein Abriss wäre auch für die brandenburgische Landesregierung eine erneute Blamage - sie hatte den Bau einst mit 40 Millionen Euro Zuschüssen gefördert. Ob der Abriss wirklich vollzogen wird, ist aber noch nicht beschlossen, so die "Rundschau". United Express hatte zeitweilig geprüft, ob sich am Standort Brand ein Logistikzentrum errichten ließe. Auch wurde wiederholt überlegt, die Halle zum Kern eines ausgebauten Touristikzentrums zu machen. Da aber der Bau laut "Rundschau" im Schnitt pro Monat allein für Energie 200.000 Euro verschlingt, scheint auch diese Idee schwer finanzierbar.

Ohnehin ist Monate nach dem Beginn der ersten Gespräche immer noch unsicher, ob United Express überhaupt als Investor in Frage kommt. Das in den USA börsennotierte Unternehmen ist angesichts winziger Marktkapitalisierung und geringer Umsätze wohl kaum in der Lage, einen Kauf der CargoLifter Insolvenzmasse allein zu finanzieren. United hat daher zu früheren Zeitpunkten betont, man verfüge über Geldgeber im Hintergrund. Die US-Firma hofft zugleich auf öffentliche Fördermittel. Sie hat aber noch keine Unterlagen über Eigenkapital, Personal- und Investitionsplanung eingereicht, die das Land Brandenburg zufriedenstellen.

[DasEndeNaht]

Mensch Kühe,

da kannste nur muhen. Jetzt wird auch noch das einzige plattgemacht, was die Cargolifters und ihr großer Furzer - *ahem* - Vorsitzender je zustande gebracht haben: eine mit stattlichen (staatlichen) Mitteln geförderte Halle.

Kein Bühne mehr für all den nicht-enden-wollenden Blödsinn über die verblödete Idee, 160 Tonnen mit fliegenden Luftballons zu transportieren und Geld ohne Ende für lebenslanges Herumblödeln abzufassen, ohne dem Staatsanwalt ins Gehege zu geraten.

Wenn das mal gut geht! Fast könnt ich versucht sein, eine Carl-von-Gablenz-Verhaftungswette anzubieten. Mach ich aber nicht, weil die hartgesottenen Carlis doch längst alle davon oder in der Psychatrie sind.

Cool bleiben, Kumpelz!

DasEndeKommtUnerbitterlich

[Kuehe]

Wir bleiben STANDHAFT, denn wir sehen LICHT am anderen Ende der CargoLifter Halle

[geldmatratze]

Hallo,

ich habs rausgefunden, ich habs rausgefunden:

Die Kunden sind schuld! Welche Kunden? Eben! Keiner will irgendwas kaufen, das hohl, mit Helium gefüllt, und mehr als ein Sportgerät oder eine fliegende Litfaßsäule ist.

Den Sportgeräten (Heißluftballons) und den Litfaßsäulen (Blimps) gehts anscheinend ja noch ganz ordentlich, aber alle, die höhere Ansprüche an die LTA- Technik stellen ...

Sogar Zeppelin wird mangels Käufern die Produktion einstellen.

Blimps haben einfach ein besseres Preis-Leistungsverhältnis wenn es um fliegende Werbung geht (außerdem sind da anscheinend noch einige eingelagert - die kann man billig kaufen und muß sie nur aufblasen). Und wenn es um Luftarbeit geht, dann ist ein Hubschrauber billiger, in jeder Hinsicht (geringerer Anschaffungspreis, geringerer Personalbedarf, geringerer Wartungsaufwand, usw.)

Gruß

Geldmatratze

[coco1310]

@ all

es ist nicht der verdienst von cargolifter betr halle sondern die ing. und techniker des maschinenbaues..;-)) nix cvg & co

mfg coco

[reportr]

# 148:
Haben die die Rückwand schon rausgerissen?
r

[Der_Glueckliche]

Wenn einer weiss, wer der Insolvenzverwalter ist, soll er mir eine Mail schicken. Ich wuesste jemand, der die Halle u. U. zum Materialwert abnimmt.

[Kuehe]

Was sagt Ihr hierzu, das könnte die Rettung sein



Neue Konzepte für Cargolifter
US-neuseeländisches Konsortium im Gespräch
Von B. Brandstetter

Berlin - In die Verhandlungen über den geplanten Verkauf des Cargolifter-Standorts in Brand kommt Bewegung. "Wir streben eine Übernahmelösung durch ein Konsortium an", sagt Insolvenzverwalter Rolf-Dieter Mönning auf Anfrage der Berliner Morgenpost. Es gebe jedoch noch viele Details zu klären. "Denn die Verhandlungen gestalten sich ohne vorzeigbares Produkt unglaublich schwer", sagt Mönning. Dennoch liege jetzt ein konkretes Angebot vor. Dabei handle es sich um die amerikanisch-neuseeländische Investorengruppe Lion Monaco. Die Verhandlungen mit dem relativ kleinen US-Logistikunternehmen Universal Express (USXP), die nach Drohungen gegen den USXP-Chef Richard Altomare Ende März erst einmal auf Eis gelegt wurden, sollen in der letzten Aprilwoche weitergeführt werden. Auch mit dem Friedrichshafener Zeppelin-Konzern und dem britischen Luftschiffunternehmen ATG (Advanced Technologies Group) werde weiter verhandelt.

Mönnings Rettungs-Konzept sieht vier Sparten vor, darunter auch den Luftschiffbau. "Ohne staatliche Förderung und finanzstarke Investoren bleibt der Luftschiffbau in den nächsten Jahren ein Defizitgeschäft", sagt Mönning. Als künftige Haupteinnahmequelle soll daher der ehemalige sowjetische Flugplatz in Brand dienen. Auch eine Tourismussparte soll für Einnahmen sorgen - ähnlich wie die der Cargolifter World, die am 16. November 2002 geschlossen wurde. Auch ein Zentrum für Luft- und Raumfahrt soll in die Gesamtlösung einbezogen werden.

Während sich Mönning um das Investoren-Konsortium bemüht, basteln der neue Allein-Vorstand Hans-Georg Engelken und der Aufsichtsrat an ihrem eigenen Rettungskonzept, um die Leichter-als-Luft-Technologie und den Standort Brand zu retten und der drohenden Enteignung der rund 70.000 Aktionäre, die immerhin 300 Mio. Euro in den Traum vom Luftschiff investierten, entgegen zu wirken. Eigens dafür wurde eine neue Website eingerichtet. Die Aktionäre werden in einem Brief um finanzielle Unterstützung gebeten. Mönnings selbst ist von der Aktion "nicht überrascht", wie er sagt "da wird alten Illusionen nachgehangen."

Entgegen früheren Presseberichten wird das Geld für die Cargolifter AG i. L., die im Juni 2002 Insolvenz anmeldete, erst einmal nicht knapp, sagt Mönning. Der Verkauf des Trainingsluftschiffs "Charly" - angeblich an Lion Monaco - habe die Kasse erst einmal gefüllt. Das von den Käufern vorgelegte Konzept sehe Flüge ab Berlin (Tempelhof) und Brand vor. Seit kurzem läge auch eine Option vor, in Brand in dieser überdimensional großen Halle einen Freizeitpark zu errichten. Aber das käme nur als Möglichkeit in Betracht, wenn die Lösung mit dem Investoren-Konsortium nicht klappen sollte.


Quelle: http://morgenpost.berlin1.de/archiv2003/030419/wirtschaft/st…