Wird TOLL COLLECT durch die ital.AUTOSTRADE ersetzt???? - 500 Beiträge pro Seite

[Big Charly]

Erscheinungsdatum: 11.02.2004
Ausgabe: 11FINANZUNDWIRTSCHAFT
Seite: 32
Rubrik: AUSLAND

Autostrade hegt grosse Expansionspläne im In- und Ausland
Privatisierungen schaffen neues Wachstumspotenzial – Die Tankstellen werden zu Einkaufszentren ausgebaut



der von der Benetton-Gruppe zu 62% kontrollierte italienische Autobahnbetreiber Autostrade will in Zukunft verstärkt im europäischen Autobahngeschäft mitmischen. Erste Schritte auf diesem Weg sind die gegenseitige Kapitalverflechtung mit der spanischen Abertis und die 25%-Beteiligung an der neuen britischen Betreibergesellschaft Mel; die 75%-Mehrheit wird von der australischen Macquaire gehalten.

Zu erwähnen ist im Weiteren die Einrichtung und der Betrieb des am 1.Januar in Kraft getretenen Mautsystems für Lastwagen und Busse in Österreich, wofür Autostrade von der staatlichen Asfinag eine zehnjährige Konzession erhielt. Die von Autostrade nach dem Muster des bewährten italienischen Telepass eingerichtete Mauterhebung erforderte Investitionen von 280 Mio. Euro, die in wenig mehr als fünf Jahren amortisiert sein sollen. Dabei erwartet Autostrade für sich jährliche Einkünfte von mindestens 100 Mio. Euro, während das operative Bruttoergebnis 50 Mio. Euro jährlich übersteigen soll.


Grosses Potenzial


Das problemlose Anlaufen der österreichischen Lastwagen- und Bus-Maut hat die Autostrade-Konzernleitung in der Überzeugung bestärkt, dass hier grosses Potenzial liegt. Bestärkt werden die Italiener in ihren Erwartungen durch die Schwierigkeiten des geplanten deutschen Mautsystems für Lastwagen und den neuesten Schwenk des Verkehrsministeriums in Berlin, dass im Fall eines Versagens des deutschen Systems doch wieder auf die ursprünglichen Vignettenpläne zurückgegriffen werde. Im Weiteren hegt Autostrade die Erwartung, dass die Haushaltprobleme in den EU-Mitgliedstaaten zur Einführung von Benutzungsgebühren und zur (Teil-)Privatisierung von Autobahnen führen werden. Geäussert hat sich dazu vor kurzem der deutsche Wirtschaftsminister Wolfgang Clement. Gemäss ihm ist eine Voll- oder Teilprivatisierung von Autobahnen in Deutschland kein Tabu mehr. Auch scheinen immer mehr private Gesellschaften, die nur kurze Teilstücke betreiben, ihre Existenz durch Partnerschaften sichern zu wollen. Hier winkt, wie Autostrade-Vorstandschef Vito Gamberale meint, Entwicklungspotenzial: Die Einführung der Maut erfordere bewährte Systeme. Im Übrigen sei in gewissen Fällen nicht auszuschliessen, dass eine Betreiberkonzession für das Mautsystem anschliessend in eine Konzession für den gesamten Autobahnbetrieb einmünde.

Dass das Autobahngeschäft noch grosse Wachstumsmöglichkeiten birgt, davon sind auch die Verantwortlichen der Brenner-Autobahn überzeugt; Hauptaktionäre dieser Betreibergesellschaft sind die Regierungen der Regionen, durch die diese Verkehrsader läuft. Als idealen Partner dafür hat sie Autostrade im Auge. Ziel einer gegenseitigen Kapitalverflechtung, über die derzeit verhandelt wird, ist ein grenzüberschreitender Verbund mit der österreichischen Asfinag. Weiter in die Zukunft projiziert soll damit der Grundstein für weitergehende Projekte in Richtung Norden und Osten gelegt werden.
Anleihe von 6,5 Mrd. Euro


Ausser auf diese Vorhaben ausserhalb Italiens setzt Autostrade weiterhin auf das Geschäft auf dem Heimmarkt: Den Plänen entsprechend soll bis 2009 das derzeitige Autobahnnetz erweitert werden, teils durch neue Teilstücke, teils durch den Ausbau der Fahrbahnen. Unter anderem ist der Bau einer dritten Spur von Mailand bis zur Schweizer Grenze vorgesehen. Ein Teil der für diese Investitionen erforderlichen Mittel von 4,8 Mrd. Euro wird durch eine vom Staat gewährte Gebührenerhöhung mitfinanziert, die Ende Januar beschlossen wurde. Die Erhöhung beträgt 2,3% und tritt am 1.Juli in Kraft.

Parallel zum Ausbau des Streckennetzes läuft die Erneuerung und Umwandlung des Netzes der 280 Tankstellen in Italien. Dafür sind 730 Mio. Euro in fünf Jahren eingesetzt, wovon 450 Mio. auf das Konto von Autostrade gehen. Im Umfeld dieser Tankstellen sollen Einkaufszentren hochgezogen werden, in denen ausser Textilien und Lederwaren jede Art von Elektronik angeboten wird. In diesem Umfeld sollen gegen dreissig neue Hotels und Motels errichtet werden. Partnerschaftsangebote für diese Projekte haben einige in- und ausländische Hotelketten eingereicht, unter anderem Accor und Best Western.

Autostrade erzielte in den ersten neun Monaten 2003 einen Umsatz von 1954 Mio. Euro, 9,9% mehr als im Vergleichszeitraum 2002. Der Ebitda nahm um 9% auf 1244 und der Gewinn um 56,7% auf fast 227 Mio. Euro zu. Die von der Benetton-Dachgesellschaft Edizione Holding eigens für die im Winter vergangenen Jahres durchgeführte Übernahme der Autostrade-Kapitalmehrheit gebildete Newco28 wurde Ende September 2003 mit Autostrade International fusioniert. Damit stiegen die Nettoverbindlichkeiten der Betreibergesellschaft von 1066 auf netto 8347 Mio. Euro. Diesen standen am 30.September 2003 Eigenmittel von 1565 Mio. Euro gegenüber. Zur Konsolidierung der Verbindlichkeiten wird ein aus acht Banken bestehendes Konsortium eine Anleihe in drei Tranchen im Gesamtwert von 6,5 Mrd. Euro mit Laufzeiten von 10, 15 und 30 Jahren emittieren. Die Emission ist Institutionellen in Europa und in den USA vorbehalten. Keine dieser Tranchen soll vor dem Monat April aufgelegt werden. Die langfristigen Autostrade-Verbindlichkeiten werden von der Rating-Agentur Standard & Poor’s mit A bewertet.

Die Autostrade-Aktien haben auch im vergangenen Jahr eine weit überdurchschnittliche Performance erbracht. Dieser begründet sich mit dem soliden und wachsenden Cash-flow des Unternehmens: Das Verhältnis Kurs zu Cash-flow für 2003 und 2004 erreicht mittlerweile 10 respektive 8, das KGV beträgt gar 32 beziehungsweise 23. Auf diesem Bewertungsniveau erscheinen die Risiken grösserer Kursschwächen gross. Andere Autobahngesellschaften wie die französische ASF sind deutlich tiefer bewertet.

[crapsmaster]

das wird doch wieder genau das gleiche, wetten die telekom ist wieder mit am start!?

wie könnte der neue laden heissen?

ich tippe auf die: "mauther" oder "her mit der maut" betreibergesellschaft.

[Big Charly]

Autobahn-Betreiber: Wo Kilometer Geld wert sind (EurAmS) Montag, 08.07.02, 08:40


Autobahn-Maut kennen Urlauber zur Genüge aus Italien oder Frankreich. Ab Juli 2003 wird auch in Deutschland zur Kasse gebeten, allerdings nur bei Brummis. Das Geschäft mit dem Wegezoll blüht. Und die Aktien der Abkassierer sind in schwachen Börsenzeiten gefragt.


von Klaus Schachinger (Euro am Sonntag)


Brummis haben sonntags Pause, ihr Schicksal wird dennoch besiegelt. Heute wird der milliardenschwere Vertrag über den Bau eines satellitengestützen Mautsystems für die Autobahnnutzung durch Lastwagen unterzeichnet. Auftraggeber: die Bundesregierung. Auftragnehmer: Toll Collect, ein Konsortium aus Deutscher Telekom, DaimlerChrysler und der französischen Autobahnbetreibergesellschaft Cofiroute.


Starten soll die Mauterfassung im Juli 2003. Die Gebühr - pro Kilometer fallen je nach Schadstoffausstoß zwischen zwölf und 17 Cent an - kann via Bordcomputer über Bezahlstellen entlang der Autobahnen oder übers Internet beglichen werden. Für die Telekom und DaimlerChrysler ein lukratives Geschäft: 1,5 Millionen Trucks aus dem In- und Ausland fahren im Schnitt pro Jahr 27 Milliarden Kilometer auf deutschen Autobahnen. Für die Kasse von Toll Collect bedeutet das 3,4 Milliarden Euro. Ab 2010 sollen es vier Milliarden Euro sein. Davon bleiben den beiden deutschen Konzernen nach Schätzungen von Experten jeweils zwischen 600 und 700 Millionen Euro.


Das Bequeme dabei: Für die Investitions- und Betriebskosten ist nur der Bund zuständig. Die Betreiber müssen lediglich die Anfangskosten, rund eine Milliarde Euro, vorstrecken. Kassieren darf Toll Collect dann zunächst bis 2015. Zusätzliche Einnahmen erhoffen sich die Betreiber durch den Verkauf des Systems ins europäische Ausland. Vorteil des Toll-Collect-Systems sollen seine Telematik-Fähigkeiten sein. Spediteure können mit der Technik auch Flottenmanagement betreiben.


Dennoch sind sie bisher wenig begeistert. Die Bundesregierung verweigere einen angemessenen finanziellen Ausgleich, protestieren Branchenvertreter. Sie rechnen vor, dass die von der Regierung angebotenen 300 Millionen Euro Entlastung pro Kilometer gerade mal 1,15 Cent bringen. Notwendig seien jedoch mindestens fünf Cent pro Kilometer, sonst werde zum Beispiel ein 40-Tonnen-Laster vom Staat jährlich um 7000 Euro mehr belastet als im europäischen Durchschnitt. Das wollen Transportunternehmer nicht akzeptieren und drohen offen mit Mautboykott.


An der Einführung der Maut führt dennoch kein Weg vorbei. Zumindest, wenn es um den europäischen Schwerlastverkehr geht. Börsennotierte Mautfirmen wie Autoroutes du Sud, Autostrade in Italien, Acesa in Spanien und Brisa in Portugal gelten wegen sicherer Einnahmen und starker Dividenden als attraktives Investment - speziell in harten Börsenzeiten.


Schon 1923 wurde die erste italienische Autobahn mautpflichtig. Urlauber haben sich ans Abkassieren von Zahlmeister Autostrade, der Nummer 1 der Branche in Europa, längst gewöhnt. Im ersten Quartal konnte das Unternehmen bei 507 Millionen Euro Umsatz den Gewinn gegenüber 2001 um 17 Prozent auf 77 Millionen Euro steigern - vor allem dank des regen Osterverkehrs und gesunkener Betriebskosten. Der Gewinn hätte sogar noch höher ausfallen können, gäbe es nicht einen dicken Bremsklotz, die Verlust bringende Mobilfunktochter Blu. Sie soll jedoch bald an Schwedens Telekomfirma Tele2 verkauft werden. Findet der Deal statt, dürfte dies den Autostrade-Kurs beflügeln. Zumindest hat die Rating-Agentur S&P nach Bekanntwerden der Verhandlungen postwendend die Kreditwürdigkeit der Italiener angehoben.


Vorläufig ist bei Autostrade jedoch noch Kostendämpfung angesagt. Wichtigstes Instrument dazu ist die automatische Gebührenerfassung Telepass. Das System wird in mehr als 60 Prozent des Autobahnnetzes eingesetzt und findet auch im Ausland Anklang. Autostrade gewann im Mai die Ausschreibung für das Lkw-Mautsystem in Österreich. Wert des Zehn-Jahres-Vertrags: eine Milliarde Euro. Ein Grund für den Zuschlag vor Konkurrenten wie Siemens war, so glauben Experten, die Ähnlichkeit von Telepass mit dem Mautsystem, mit dem auch in der Schweiz Brummifahrer zur Kasse gebeten werden. Damit dürfte es für Neueinsteiger Toll Collect schwierig werden, sein System als europäischen Standard durchzusetzen.


Die Zukunftsaussichten der Branche sind jedenfalls verlockend: Während der nächsten fünf Jahre werden in Europa Projekte für mehr als 27 Milliarden Euro vergeben, schätzen die Investmentbanker von UBS Warburg.


Dass ein einmal etabliertes Mautsystem auch dauerhaft Bestand hat, zeigt das Beispiel Frankreich. Als die Regierung in den 60er-Jahren Autobahngebühren einführte, sagte sie ihren Bürgern zu, die Straßen 30 Jahre später wieder kostenfrei befahren zu dürfen.


Versprochen und vergessen. Vier Jahrzehnte später, im vergangenen März, feierte die ehemals staatliche Autoroutes du Sud (ASF) ihr Debüt an der Pariser Börse. Würde die Regierung ihr Versprechen zur gebührenfreien Autobahnnutzung einlösen, meinte Konzernchef Jacques Tavernie, müsste jeder französische Haushalt 230 Euro mehr Steuern im Jahr zahlen. Der Protest der Autofahrer hielt sich in Grenzen. Und der Börsengang von ASF wurde ein Erfolg. Die Aktie war 19fach überzeichnet, der Kurs legte am ersten Handelstag um zwölf Prozent zu.


Dennoch könnte das Papier auch ein plötzliches Bremsmanöver hinlegen, warnt Diana Lazzati, Managerin eines 900 Millionen Euro schweren Fonds bei Gestielle Asset Management in Mailand: "Sobald die Konjunktur wieder anzieht, kann die Aktie ihre Attraktivität verlieren." Begründung: die hohen Schulden von ASF. Zwar wurden sie mit dem Börsengang um zehn Prozent auf 7,5 Milliarden Euro reduziert, doch verschlingt der Schuldendienst laut Lazzati immer noch 46 Prozent des Umsatzes von knapp zwei Milliarden Euro. Ähnlich sieht es auch JP-Morgan-Analyst Andrew Lobbenberg. Er stuft die Aktie als "Marketperformer" ein. Mit einen 2002er-KGV von 30,0 sei das Papier im Branchenvergleich aktuell am höchsten bewertet.Gelingt es ASF jedoch, den Schuldenberg schneller als erwartet abzutragen, dürfte das Papier auch für Privatanleger interessant werden. Denn die Beteiligung der Franzosen an 34 Prozent des französischen Autobahnnetzes erstreckt sich auf dicht besiedelte Gebiete im Süden des Landes, wo mit einem jährlichen Bevölkerungswachstum von fast 20 Prozent gerechnet wird, deutlich mehr als für den Landesdurchschnitt. Und mit 17,5 Prozent jährlichem Gewinnwachstum bis 2006 liegen die Franzosen nach Einschätzung von JP Morgan auf Platz 1 der Branche, gefolgt von Autostrade mit 12,2 Prozent.


Auch in Spanien müssen Reisende für das Fahren auf den Autopistas bezahlen. Und dort ist das Maut-Geschäft ebenfalls ein einträgliches Business, weshalb in der Branche zuletzt eine Übernahme der anderen folgte. Zuerst übernahm Aúrea die Ertrags-Perle Iberpistas und stach dabei den Konkurrenten Acesa aus. Der Rivale schlug zurück und übernahm seinerseits Aúrea. Die Genehmigung der spanischen Wettbewerbsbehörde vorausgesetzt, steigt die neue Acesa damit zur Nummer 3 in Europa auf.


Aus Sicht der Analysten, die mit einer Zustimmung der Behörde rechnen, kommt der Schritt zur rechten Zeit. Denn jetzt ist Acesa groß genug, um bei der für Herbst geplanten Privatisierung der staatlichen Mautgesellschaft ENA, die rund 500 Autobahnkilometer im Norden der iberischen Halbinsel kontrolliert, mitzubieten und auch noch die portugiesische Mautgesellschaft Brisa zu kaufen. Mit einer Bruttomarge von 76 Prozent gehört diese zusammen mit Acesa zu den profitabelsten Firmen der Branche. Zwar hat die Brisa-Aktie in den vergangenen Wochen deutlich verloren. Anleger, die auf eine Übernahme spekulieren wollen, sollten das Papier dennoch im Auge behalten.Zumindest sind die Aktien die einzige Chance, etwas von den Mautgebühren zurückzubekommen.

[Big Charly]

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Das Geld liegt auf der Autobahn
17.08.2003

Jedes Jahr das Gleiche: Schon auf dem Weg in den sonnigen

Auf dem Weg in Richtung Süden jedes Jahr das gleiche Dilemma: Sollen Autofahrer lieber blechen oder mit Tempo 60 über die Landstraße kriechen? Die meisten Urlauber wollen schnell ans Ziel - die Maut-Eintreiber profitieren davon.

Das nervt ganz schön. Noch bevor man seinen Ferienort im Süden erreicht hat, ist die Urlaubskasse schon geplündert. Egal ob in Frankreich, Italien oder in Spanien - überall sitzen Maut-Eintreiber und kassieren. Der Autofahrer zahlt und ärgert sich. Nur ein paar ganz Clevere freuen sich, wenn sie so abgezockt werden. Sie haben längst in private Autobahnbetreiber investiert. Während das Schröpf-Szenario hier zu Lande noch Zukunftsmusik ist, rollt im Ausland schon jetzt mit jedem Fahrzeug der Euro. Doch nicht immer hat der Privatanleger was davon. Wenn der Staat über Vignette oder Pickerl den Tribut selbst einfordert, bleibt der Anleger außen vor. Werden aber die Straßen von Privatinvestoren betrieben, kann auch der deutsche Urlauber von der Maut profitieren.


Europas größter Autobahnbetreiber ist die italienische Autostrade, deren Aktien börsennotiert sind. Die Italiener verfügen derzeit über rund 3100 Kilometer Mautstrecke. Wie lohnend das Mautgeschäft ist, hat Autostrade im vergangenen Jahr bewiesen. Der ehemalige Staatsbetrieb, der inzwischen mehrheitlich dem Modekonzern Benetton gehört, steigerte 2002 den Reingewinn um 27 Prozent auf 529 Millionen Euro. Im November vergangenen Jahres hatte Benetton seinen Anteil an der Mautfirma von 30 auf 86 Prozent erhöht - und sich damit eine waschechte Cash-Cow gesichert.

Weil der Verkehr auf Italiens Autobahnen zwischen 1996 und 2002 viel stärker zugenommen hat als prognostiziert, verbuchte Autostrade 520 Millionen Euro außerplanmäßigen Umsatz. Das freute die Deutsche Bank, die mit einem Anteil von 2,1 Prozent zweitgrößter Einzelaktionär ist. Allerdings will die Regierung in Rom Autostrade nun verordnen, die Gebühren in diesem Jahr um 3,6 Prozent und in den nächsten Jahren um jeweils 1,1 Prozent zu senken und zusätzlich in neue Straßen zu investieren. Für Anleger sind solche staatlichen Eingriffe bei den Gebühren ein erheblicher Risikofaktor.

Doch Autostrade gleicht das mit einer Expansion ins Ausland wieder aus. Wenn in Österreich zum Jahreswechsel die staatliche Maut für Lastwagen kommt, ist Autostrade mit in dem Betreiberkonsortium. Die Anlagen für die Streckenüberwachung, die über das Festnetz der Telekom Austria verbunden sind, hat die Firma Kapsch Trafficcom aus Wien entwickelt, die längerfristig ebenfalls den Gang an die Börse anpeilt. Mit dem Projekt in Österreich werden am 1. Januar 2004 weitere 2000 Kilometer zum Autostrade-Imperium hinzukommen. Trotz dieser Expansionsphantasie ist der Mauteintreiber mit einem 2003er-Kurs/Gewinn-Verhältnis (KGV) von 23 recht teuer. Die Aktie des Mutterkonzerns Benetton ist nur halb so hoch bewertet. Zum Vergleich: Autostrade hat einen Börsenwert von 15,1 Milliarden Euro, Benetton bringt es insgesamt gerade mal auf 17,3 Milliarden Euro, obwohl sich allein der Autostrade-Anteil auf 12,9 Milliarden Euro beläuft. Analystin Paola Durante von Merrill Lynch stufte das Benetton-Papier von Neutral auf Kaufen hoch. Trotz eines verhaltenen Ausblicks des Unternehmens selbst ist sie nämlich der Meinung, dass "der Konzern die Talsohle hinter sich gelassen hat und nicht zuletzt wegen der Autostrade-Beteiligung über bedeutendes Potenzial verfügt".

Moneten mit der Maut macht auch der Baukonzern Hochtief. Die Essener nahmen jüngst eine Autobahn in Argentinien in Betrieb, die sie zusammen mit einem internationalen Konsortium gebaut haben. Zum Hochtief-Portfolio gehören ferner gebührenpflichtige Brücken. Ginge es nach Konzernchef Klaus-Peter Keitel, bezahlten auch deutsche Autofahrer schon bald für privat errichtete neue Brücken und Tunnel. Doch zu Keitels Leidwesen sperrt sich Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe gegen solche Pläne.

Mit einem 2003er-KGV von 19 ist die Hochtief-Aktie nicht gerade billig. Günstiger bewertet ist da - mit einem KGV von elf - Macquarie Infrastructure, eine internationale Größe im Geschäft mit dem Wegezoll. Der aus der australischen Investmentbank Macquarie ausgegliederten Firma gehört etwa der Detroit-Windsor-Tunnel, die am zweithäufigsten frequentierte Verbindung zwischen den USA und Kanada. Auch an der ersten privat geführten Mautstraße Großbritanniens, dem Midland Expressway, sind die Australier beteiligt.

In Spanien gehört die Grupo Dragados zu den größten Streckenbetreibern, die mit der modernen Wegelagerei ständig wachsende Gewinne erzielen. Das ist auch der Grund, warum etliche Analysten das Unternehmen zum Kauf empfehlen, obwohl andere Geschäftsbereiche - zum Beispiel der Wohnungsbau oder auch der Betrieb von Industrieanlagen - nicht besonders gut laufen. Mit einer Marktkapitalisierung von 3,1 Milliarden Euro ist Dragados im Vergleich zu Autostrade (15,4 Milliarden) und der französischen Autoroutes du Sud (6,1 Milliarden) zwar klein, aber auch niedriger bewertet. Im laufenden Jahr wollen die Iberer 1,65 Euro je Aktie verdienen, was einem moderaten KGV von elf entspricht.

Reinrassige Mauteintreiber sind höher bewertet - sind sie doch auf ihren Strecken echte Monopolisten, denen Autofahrer nur mit Umwegen und hohem Zeitaufwand entgehen können. Und auch das nicht mehr lange: Da wegen der horrenden französischen Autobahngebühren Urlauber und Schwerlastverkehr zunehmend auf mautfreie Nebenstrecken ausweichen, diskutiert die Regierung in Paris bereits eine Maut für die Nationalstraßen. Welche Firmen den Zuschlag für das Abrechnungssystem bekommen werden, ist derzeit noch völlig offen. Gute Chancen rechnet sich die ehemals staatliche Autoroutes du Sud aus. Schon heute kassiert das Unternehmen Brummis mit einem elektronischen Kontrollsystem ab, das mit dem deutschen Toll-Collect-System (siehe Kasten) kompatibel ist. Zwar ist das Autoroutes-Papier mit einem KGV von 16 kein Schnäppchen, doch HSBC-Analyst Eric Lemarie, sieht noch Potenzial.

Mit der EU-Osterweiterung wird der Verkehr weiter zunehmen, und die Chancen privater Streckenbetreiber werden sich erhöhen. Denn auch wenn Staaten künftig Milliarden durch Mautsysteme kassieren, werden sie das Geld nicht unbedingt in neue Autobahnen investieren. Gut ausgebaute Fernstraßen werden dann aber dringender gebraucht denn je. Folge: Immer mehr Straßen werden in privater Hand sein. Wer dann nicht fluchend vor dem Mauthäuschen stehen will, der zahlt schon jetzt - für Autobahn-Aktien. «

Die Gewinner der Lkw-Maut

Das Sommertheater war an Peinlichkeit kaum zu überbieten. Erst als sogar für Laien absehbar war, dass es mit der Einführung der Lkw-Maut in Deutschland zum 31. August nichts mehr werden würde, trat Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) vor die Öffentlichkeit und erklärte, das Projekt werde verschoben und starte erst am 2. November.

Damit bleibt Anlegern noch etwas Zeit, sich zu überlegen, welche Aktie eine Spekulation wert sein könnte. Profiteure wird es geben - und auch in den Aktienkursen der Unternehmen sollten sich die neuen Aufträge über kurz oder lang widerspiegeln. Die Lkw-Maut wird über eine eigens gegründete Firma namens Toll Collect eingetrieben - ein Joint Venture, an dem DaimlerChrysler und die Deutsche Telekom je 45 Prozent halten. Die restlichen zehn Prozent liegen bei der nicht börsennotierten französischen Cofiroute.


Nun sind DaimlerChrysler und Telekom zwar solide deutsche Blue Chips, den Großteil ihrer Umsätze machen sie jedoch mit dem Verkauf von Autos oder der Telekommunikation. Deshalb ist kaum anzunehmen, dass die Kurse durch die Decke gehen, wenn die ersten Toll-Collect-Umsätze kommen. Der Siemens-Konzern, dessen Tochter Siemens VDO gemeinsam mit Grundig Portugal die On-Board-Units - Erfassungsgeräte, die in die Brummis eingebaut werden - produziert, hat trotz der Fertigung von rund 3000 Geräten pro Tag zu viele andere Umsatzträger, als dass kurzfristig ein durchschlagender Effekt auf den Kurs zu erwarten wäre. Wer an der Börse von der Einführung der Lkw-Maut auf deutschen Autobahnen profitieren will, muss daher auf relativ kleine Unternehmen setzen, die durch zusätzliche Aufträge für Toll Collect kräftig profitieren werden. Höft & Wessel etwa ist mit einem 31-Millionen-Euro-Auftrag zur Lieferung von Zahlstellenautomaten für die Lkw-Maut ein solcher Kandidat. Die Geräte sind bereits ausgeliefert, und das Unternehmen verspricht sich durch die Wartung der Zahlstellenautomaten Anschlussaufträge. Zwar gibt es bei diesen Geräten noch Probleme, die mitverantwortlich für die Startverschiebung der Lkw-Maut waren. Regressforderungen des Staates sind jedoch - ebenso wie bei Telekom und DaimlerChrysler - nicht zu erwarten: Der Vertrag zwischen der Bundesrepublik und Toll Collect sieht vor, dass frühestens drei Monate nach Einführung des Systems Schadenersatz gefordert werden kann. Über Höft-&-Wessel-Automaten wird im Übrigen auch die Straßenmaut in der Londoner City erhoben.

Im ersten Halbjahr 2003 hat das Unternehmen den Turnaround geschafft: Bei einem Umsatz von 47,1 Millionen Euro blieb ein Überschuss von rund 210000 Euro hängen. Im Vergleichszeitraum 2002 war bei 33,5 Millionen Euro Umsatz ein Verlust von 2,1 Millionen Euro angefallen. Allerdings stammt der Halbjahresgewinn aus dem ersten Quartal, denn von April bis Juni schafften die Hannoveraner lediglich ein ausgeglichenes Ergebnis. Die Bayerische Landesbank bewertet die Höft-&-Wessel-Aktie als marktneutral.

OHB Technology wird ebenfalls von der Maut profitieren. Die Telematik-Sparte des Unternehmens stellt bereits heute On-Board-Geräte in der Größe eines Autoradios her, mit denen sich Fahrzeugflotten effektiver steuern lassen. Da in der Transportbranche großes Misstrauen herrscht, ob die Maut wirklich korrekt abgerechnet wird, eignen sich die OHB-Geräte auch zur Kontrolle, da jede Strecke detailliert dokumentiert werden kann. Zudem ist eine Software in Vorbereitung, die - gestützt auf das Satelliten-Navigationssystem GPS - errechnen kann, was Spediteure günstiger kommt: die Maut für die Autobahn bezahlen oder den Umweg über die Landstraße in Kauf nehmen, was natürlich mit höherem finanziellem Aufwand für Fahrer und Fahrzeug verbunden ist. Das Interesse für diese Lösung ist nach Angaben von OHB-Vorstands-Chef Marco Fuchs immens: "Wir denken nicht mehr in Tausender-Stückzahlen, sondern in Hunderttausendern." Allerdings ist das zurzeit noch Zukunftsmusik. Durch die verspätete Einführung der Lkw-Maut wird sich der Effekt in der Bilanz erst 2004 bemerkbar machen. Doch die am Donnerstag veröffentlichten Zahlen belegen, dass OHB auf dem richtigen Weg ist. Dank der profitablen Satelliten-Sparte steigerte die Firma den Umsatz im ersten Halbjahr um 38 Prozent auf 38,6 Millionen Euro. Der Gewinn explodierte von 90000 auf 2,3 Millionen. Die defizitäre Telematik-Sparte, bisher das Sorgenkind der Bremer, soll im zweiten Halbjahr den Turnaround zu schaffen. Mit einem Halbjahresgewinn von 16 Cent je Aktie sollten die Prognosen fürs Gesamtjahr zu schaffen sein. Finanzvorstand Ulrich Wantia: "Mit den Schätzungen von 34 Cent je Aktie fühlen wir uns sehr wohl." IVU bekam - ähnlich wie OHB - die Investitionszurückhaltung von Speditionen im Vorfeld der Maut-Einführung zu spüren, rechnet aber mit einem Auftragsschub, wenn diese Hemmschwelle wegfällt. IVU hat ebenfalls eine Software im Programm, die in der Lage ist, Maut-Abrechnungen zu überprüfen, ist im Vergleich zu OHB jedoch spekulativer. Im ersten Halbjahr ging der Umsatz des Berliner Unternehmens um 15 Prozent auf 9,4 Millionen Euro zurück. Der Verlust weitete sich um 50 Prozent auf 4,9 Millionen aus. Um die Firma in die Gewinnzone zu bringen, hat Vorstands-Chef Ernst Denert Personal abgebaut und einen rigorosen Sparkurs angeordnet.


Trotz der Cash-Position von nur 860000 Euro besteht keine Insolvenzgefahr. IVU verfügt noch über eine Kreditlinie von drei Millionen Euro, die bisher nicht in Anspruch genommen wurde. Da das Gros der Aufträge von der öffentlichen Hand kommt, ist auch das Ausfallrisiko gering. IVU macht seine Umsätze schwerpunktmäßig mit Produkten zur Steuerung des öffentlichen Nahverkehrs. Zudem hat die Sparte Information Logistics nach der erfolgreichen Auswertung der Bundestagswahl 2002 inzwischen auch den Zuschlag für die Europawahl 2004 bekommen.

© www.finanzen.net

[derdieschnautzelangsamvollhat]

@crapsmaster,

die neue Betreibergesellschaft heißt dann ganz einfach

M.A.F.I.A.

Meine
Autobahngebühren
Für
Italienische
Arbeiter u. Angestellte.

[opa02]

[F50]

HALLO DIE WKN IST 916889

[Big Charly]

News - 17.02.04 14:45


Schweizer Mautbetreiber Fela sieht seine Chancen für Maut-Auftrag steigen

BERLIN (dpa-AFX) - Der Schweizer Mautbetreiber Fela sieht seine Chancen für einen Auftrag zum deutschen Maut-System steigen. Der Sprecher für Mautsysteme in Deutschland, Peter Kirchmeier, sagte am Dienstag im Gespräch mit dpa-AFX, das Unternehmen könne sich sowohl eine Bewerbung bei einer Neuausschreibung vorstellen als auch eine Zusammenarbeit mit dem Betreiberkonsortium Toll Collect um die Deutsche Telekom , DaimlerChrysler und den französischen Autobahnbetreiber Cofiroute.

"Wir hatten Anfang des Jahres bereits intensiven Kontakt zu Toll Collect", sagte Kirchmeier. Eine technische Zusammenarbeit sei auch noch nach der Kündigung des Mautvertrages durch Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) denkbar. Schließlich habe Toll Collect nun zwei Monate lang Zeit, intensive Nachbesserungen vorzunehmen. Das Fela-Mautsystem habe sich bereits bewährt.

`WERDEN INTERESSEN EINKLAGEN`

"Sollte man uns aber erneut völlig außen vor lassen, werden wir unsere Interessen einklagen", sagte Kirchmeier. Fela könne sich jegliche Art der Zusammenarbeit vorstellen. Sowohl eine technische Beratung für Toll Collect, als auch eine eigenständige oder auch gemeinsame Bewerbung bei einer neuen Ausschreibung seien vorstellbar. Auch der italienische Anbieter Autostrade bringe sich wieder ins Gespräch mit der Fela-Technik in der Hinterhand.

Nach monatelangem Streit und zahlreichen technischen Pannen hatte die Bundesregierung am Dienstagmorgen dem Industriekonsortium für die Lkw-Maut gekündigt. Das Betreiberkonsortium Toll Collect sei weder zu einer ausreichenden Vertragsstrafe noch zu einer angemessenen Haftung bereit gewesen, begründete Verkehrsminister Manfred Stolpe den Schritt. Die Bundesregierung geht durch die verzögerte Erhebung der Lkw-Maut von rund 6,5 Milliarden Euro Schaden aus./kro/sk/she

Quelle: dpa-AFX

[Big Charly]

WARUM TOLL COLLECT SCHEITERTE:



Quelle:

http://www.fela.ch/elektroniktelem/de/news/chancefrdengros.h…



Am Firmensitz der Fela Management AG in Diessenhofen im Thurgau herrscht derzeit die totale Anspannung. Ernst Uhlmann, Chef der Fela Management, blickt zurzeit nach Berlin, wo der deutsche Verkehrsminister Manfred Stolpe in diesen Tagen entscheiden wird, wie er das Mrd-Debakel um die verpatzte Einführung eines streckenabhängigen Mautsystems für den Schwerverkehr (Autobahngebühr) zu lösen gedenkt. Am 15. Dezember wird er sich definitiv festlegen müssen, ob er dem Konsortium Toll Collect um DaimlerChrysler, Deutsche Telekom und den französischen Autobahnbetreiber Cofiroute eine letzte Chance geben soll, ob er den Vertrag aufkündigen oder ob er einen Wechsel auf eine andere Technik anstreben soll.

Die Entscheidung des deutschen Verkehrsministers ist für Uhlmann insofern von Interesse, als die Ostschweizer Firma Fela im Falle eines Systemwechsels ein Millionenauftrag winken könnte. "Unsere Chancen liegen bei 30, vielleicht 40%", sagt Uhlmann bescheiden. Er ist Gründer und Chef der Fela Management AG, die zu den beiden von ihm kontrollierten Unternehmensgruppen Fela und Photochemie mit total sieben Gesellschaften, einem kumulierten Umsatz von 136 Mio. Fr. und total 455 Beschäftigten zählt.

Bei der im Bereich Verkehrstelematik tätigen Fela Management AG arbeiten 45 Personen; die Firma wird 2003 voraussichtlich einen Umsatz, von 15 Mio. Fr. erzielen, nachdem es im letzten Jahr noch 35 Mio. Fr. waren. Der Grund für den Einbruch sind fehlende Neuaufträge und das immer kleiner werdende Geschäft mit den LSVA-Anlagen, die unter der Federführung der Fela entwickelt, produziert und in Betrieb genommen wurden - und zwar pannenfrei, wie Uhlmann gerne festhält.

Das Deutschland-Geschäft käme ihm deshalb gerade gelegen. Der 60-jährige Elektroingenieur ist der Überzeugung, dass ein für Deutschland weiterentwickeltes LSVA-System heute einwandfrei funktionieren könnte. "Doch die Bundesregierung hat sich fatalerweise anders entschieden." Dass der Entscheid ein Fehler war, liess er Minister Stolpe persönlich wissen. Pünktlich zu dessen Amtsantritt vor über zwei Jahren schickte er ihm eine 12 Punkte umfassende Mängelliste, die mittlerweile den Charakter einer Checkliste habe, wie er süffisant anmerkt. In diesem Schreiben habe er ihn ausdrücklich vor Problemen mit dem Toll-Collect-Projekt gewarnt, das konzeptionell und technisch völlig falsch durchdacht sei (siehe Kasten unten).

Massive Steuerausfälle

Die jüngsten Ereignisse geben ihm recht. Am 31. August 2003 hätte das System ursprünglich an den Start gehen sollen. Fehlanzeige. Dann wurde der Termin auf den November verlegt. Wieder Fehlanzeige. Jetzt wird in Insiderkreisen eine weitere Verlegung des Starttermins auf Ende 2004 oder Anfang 2005 genannt. Zwar räumt DaimlerChrysler jetzt erstmals technische Probleme ein, doch das Debakel ist längst angerichtet. Nicht nur entsteht ein nicht zu ermessender Imageschaden für den Industriestandort Deutschland, es drohen auch massive Steuerausfälle laut Stolpe gehen dem Staat pro Monat 156 Mio. Euro Steuereinnahmen verloren.

Eine vereinbarte Konventionalstrafe in der Höhe von 7,5 Mio Euro, die das Konsortium für den Monat Dezember jetzt erstmals überwiesen hat, deckt die Ausfälle bei weitem nicht. Dies sollten sie aber, sagt Uhlmann, der ein Gutachten bei einer deutschen Anwaltskanzlei in Auftrag gegeben hat. Gerade auch weil die Regierung die Fela Offerte aus Finanzierungserwägungen abgelehnt hatte, hat Uhlmann jetzt eine Klage vorbereitet. Er will aber nur dann klagen, wenn seine Firma bei der Behebung des Mautdebakels nicht zum Zug kommt.

Deshalb wird derzeit in Berlin gefeilscht. Bereits dreimal habe er sich mit Manfred Stolpe persönlich getroffen. Das letzte Mal vor wenigen Wochen, sagt Uhlmann. Debattiert wurde auch über ein allfälliger Einstieg von Fela ins Mautkonsortium. Dies könnte mit einer so genannten Änderungskündigung bewerkstelligt werden - was eine komplette Neuausschreibung des Projekts und eine weitere Verschiebung des Starts der Lastwagenmaut um mindestens drei Jahre verhindern würde.

Zerstrittenes Konsortium

Möglicherweise kommt dieses Szenario den aktuellen Konsortialpartnern sogar entgegen. Laut Uhlmann gebe es nämlich klare Indizien dafür, dass die Partner des Konsortiums heillos zerstritten seien. In Insiderkreisen werde sogar kolportiert, dass DaimlerChrysler bereit wäre, die Summe von 1 Mrd. Euro zu bezahlen, nur um sich aus sämtlichen Verpflichtungen des Vertrags herauszulösen.

Laut Uhlmann kommt aber für Fela ein Beitritt nur dann in Frage, wenn ein weiterer Partner ins Boot geholt werden könnte. Zum Beispiel die deutsche Arbeitsgemeinschaft Gebührenentrichtungssysteme GmbH (Ages), die das seit 1995 geltende Eurovignetten-System betrieb - auf welches Stolpe ausdrücklich zurückgreifen möchte, falls die Verhandlungen mit Toll Collect bis zum 15. Dezember 2003 scheitern sollten. Entsprechende Gespräche zwischen Fela und Ages hätten bereits stattgefunden, sagt Uhlmann.

Für Uhlmann wird der Deutschland-Deal das letzte grosse Geschäft in seiner langen beruflichen Karriere sein: 1967 gründete er im Alter von 23 Jahren als Werkstudent eine der ersten Leiterplatten Produktionsstätten in der Schweiz. Sein Götti steuerte damals die nötigen 5000 Fr. Startkapital bei. Uhlmann schuf mit der Fela ein kleines Elektronik-Imperium, das zu Spitzenzeiten 1000 Personen beschäftigte, aber während des Elektronikbooms Mitte der 80er Jahre viel Geld mit Venture-Capital-Beteiligungen verlor.


Der Nachteil der Streckenmaut
Bei der Besteuerung des Lastwagenverkehrs gibt es zwei unterschiedliche Modelle. Die so genannte Flächenmaut und die Streckenmaut. Die Schweiz als eines der ersten Länder in Europa, die eine verursachergerechte Besteuerung des Schwerverkehrs realisiert haben, entschied sich für das Modell Flächenmaut, das für jeden gefahrenen km Geld verlangt. Das System macht keinen Unterschied, ob der Laster auf der Landstrasse oder auf der Autobahn fährt. Die meisten anderen Staaten haben sich für eine Streckenmaut entschieden, die meist nur Gebühren für die Benutzung der Autobahnen verlangt Die Streckenmaut hat häufig den unerwünschten Nebeneffekt, dass die Chauffeure auf gebührenfreie Strecken ausweichen. Das Ziel einer Verlagerung des Schwerverkehrs wird so ad absurdum geführt. In Frankreich soll die Streckenmaut dazu geführt haben, dass nur noch 12% des gesamten Schwerverkehrs auf den Autobahnen stattfindet.