Schiffsbeteiligung: Tanker oder Container ... - 500 Beiträge pro Seite

[DerMitDemKochTanzt]

Hallo,

man liest so viel über die drohende Überbauung im Tankerbereich. Ebenso soll die Conatainerschiffahrt in den
kommenden Jahren weiter Wachstum generieren.

Das Problem:
Aktuell ist die Mehrzahl der interessanten Angebote im Tankerbereich.

Wer kann meinen persönlichen Konflikt lösen, und mir
eine Lösung anbieten?

[SOM.you.]

Bei einer Fescharter von 10 Jahren + X kann Dir eine kurzfristige Überbauung egal sein.

SOM

[Looe]

#1 Hallo Kochtänzer,

Die Chancen im Tankerbereich dürften eindeutig besser sein als im Containerbereich. Noch besser allerdings der Bereich
Bulkcarrier, sog.OBO`s- Ore-Bulk Oil-Carrier
, d.h. Massengutschiffe für Erz-KOHLE-sowie andere feste und flüssige Rohstoffe. China hat einen immensen Importbedarf an Rohstoffen für Jahrzehnte. Problem bei Containerschiffen: die Unpaarigkeit der Warenströme. Von Asien nach Usa-Europa volle Container, zurück meistens Leercontainer, d.h. schlechtere Raten vermutlich.
Das Frachtratenrisiko ist imho bei Bulkcarriern am geringsten, die Betriebskosten sind ziemlich konstant. Sind technisch ziemlich unkomplizierte Kisten, kann jede Werft bauen (Bin selbst 20 Jahre zur See gefahren und kenne mich damit etwas aus). Entscheidend, wie bei allen Projekten dieser Art, die Seriosität der Anbieter. Dies ist das größte Risiko und nicht kalkulierbar !!!

Gruß Looe

[Falanx]

Bulker haben den Vorteil, dass es sich wie bei Containern um ein Wachstumsmarkt handelt. Mit einem mittelständischen Anbieter wie Harren& Partner fährt man wirklich nicht schlecht.

Wieso allerdings ein VLCC ein geringeres Risiko als eine gängige Containerschiff-Segment haben soll, kann ich nicht nachvollziehen.

Es bleibt dabei: Containerschiffe sind das Basisinvestment (und zwar gängige Größen so ab 1100 TEU bis knapp über 5000 TEU). Hat man hier was kann man über Tanker und Bulker nachdenken.

[Ichweissauchnicht]

Bei den derzeitigen Charterraten für Tanker sehe ich diese
im Moment klar im Vorteil. Ich denke, daß in den nächsten
2-3 Jahren die Chaterraten eher hoch sein werden.
Um davon zu profitieren ist es natürlich sinnvoll, in
Tanker zu investieren, welche im Spotmarkt fahren und nicht
schon langfrisig zu schlechteren Raten als den aktuellen verchartert sind.
Das Angebot an solchen Tankern ist aber sehr klein und
schnell vergriffen (siehe "American Sun", ist nach
ca 1 Monat ausplatziert).
Für Bulkcarrier sehe ich auch gute Chancen, aber unter den
gleichen Voraussetzungen wie oben (Spotmarkt)
wie auch immer: no risk ? no fun !!!

ichweissauchnicht....

[Looe]

# 2 SOM.you. Ob eine 10 jährige Festcharter sicher ist, hängt davon ab, wie solide die Charterfirma ist. Hier soll es schon tolle Überraschungen gegeben haben.

# 4 Falanx : VLCC-versus Containerschiff ist sicherlich keine leichte Frage. Ich neige SUBJEKTIV zu folgender Annahme:

1. wächst der Rohölbedarf vermutlich schneller als der Trockenverkehr.
2. Neue Explorationsgebiete machen neue Tankerrouten erforderlich.
3. Gerade in Krisenzeiten, von denen wir vermutl. in den nächsten 10 Jahren genügend sehen werden, wächst der Rohölbedarf exponentiell-schon aus strategischen Gründen. Autos,Heizungen und Klimaanlagen etc. müssen auch in Krisenzeiten laufen, Warenexporte nicht unbedingt.
4.Schon der Ausfall einiger Pipelines im Nahen Osten oder Zentralasien (aus polit. Gründen z.B.) würde sofort zu einem Engpass führen und neue Tankerrouten und damit neue
Tonnage erforderlich machen.
5. Müssen Rohöl und andere Rohstoffe von dort geholt werden, wo sie abgebaut bzw. gefunden werden. Die Transportwege sind völlig unelastisch.
6.Der Containerverkehr unterliegt wesentlich mehr Imponderabilien. Warenströme können durch staatliche Maßnahmen, wie Zölle, Handelshemmnisse, Steuern stark beeinflußt werden. Im Falle eines Handelskrieges können sie sogar übernacht zusammenbrechen, nicht so der Rohöltransport-siehe oben.
7. Bin ich generell kritisch eingestellt gegenüber Schiffsbeteiligungen, egal welcher Schiffstyp.Die sog. weichen Kosten dieser Steuersparmodelle (um ein solches wird es sich hier wohl handeln) sind extrem hoch kalkuliert,sodaß aus steuerlichen Verlusten sehr schnell echte Verluste werden können.
8. sind Beteiligungen an geschlossenen Fonds schon in guten Zeiten kaum zu veräußern, in Krisenzeiten sind sie völlig unverkäuflich.
9. In Krisenzeiten zählen nur Cash,Gold, Silber, Rohstoffe oder deren Aktien.
10.ist dies nur meine pers. Meinung und keine Empfehlung.

Gruß Looe
(der auch eine 100 % Schiffbeteiligung hat, aber nur an seinem eigenem Segelboot)

[Ichweissauchnicht]

gefunden am Wochenende im "Weser-Kurier"
ich stell es mal hier rein.

Tanker hatten im Jahr 2003 volle Bäuche

Nach der Flaute im Vorjahr kam die Ölschifffahrt 2003 wieder kräftig in Fahrt. Das schreibt die internationale Schiffsmaklergesellschaft Simpson Spence & Young (SSY) in ihrer Studie "Welt-Öltanker-Trends". Angeheizt wurde die Nachfrage durch den Ausfall der japanischen Atomkraftwerke. Denn um die drastischen Energie-Engpässe auszugleichen, waren die Stromkonzerne gezwungen, die Lücke mit fossilen Brennstoffen zu füllen.

So wurden große Mengen Rohöl über weite Distanzen - vor allem aus dem Mittleren Osten - herangefahren. Neben dem allgemein höheren Bedarf der Industriestaaten ist es gerade der Zunahme solcher Langstreckentransporte zu verdanken, dass die Tanker-Reeder ihre Verkehrsleistung (Menge mal Entfernung) ausweiten konnten. Die Experten von SSY schätzen, dass die Leistung in Tonnenmeilen weltweit um acht Prozent kletterte. 2002 war noch ein Rückgang um fünf Prozent zu verzeichnen.

Auch China, immer mehr Wachstumslokomotive für die ganze Welt, kurbelte die Nachfrage kräftig mit an: Seit Jahren kommt die Volksrepublik mit der eigenen Erdölförderung nicht mehr nach, um ihren Bedarf zu decken. 2003 legten die Öleinfuhren um satte 34 Prozent auf durchschnittlich 1,84 Millionen Barrel pro Tag zu. Die Importe stammten zu mehr als drei Viertel aus dem Mittleren Osten und Westafrika.

Die Reedereien nutzten die Gunst der Stunde für drastische Preiserhöhungen. Die Charterraten am Spotmarkt kletterten so stark, dass große Tanker der VLCC-Klasse ihren Eignern im Jahresdurchschnitt 50 000 US-Dollar pro Tag einbrachten - mehr als doppelt so viel wie im Jahr davor (2002: 21 000 Dollar).

Indes sorgten deutsche Investoren für den größten Auftragsboom der Tankschifffahrt seit den frühen 70er Jahren: Von den guten Verdienstmöglichkeiten auf den Plan gelockt, rollten deutsche Schiffsbeteiligungsfonds 2003 die Zweithandmärkte auf, beobachtet SSY: Die Verquickung von Verlustzuweisungen und niedrigem Tonnagesteuersatz hätten wohlhabenden Deutschen hohe Renditen geboten. Ihre Aufmerksamkeit galt besonders modernen Doppelhüllentankern, die strengste Auflagen erfüllen und keine Einsatzbeschränkungen zu befürchten haben. Für andere Interessenten seien kaum Kaufobjekte übrig geblieben, heißt es: "Die übrigen Käufer mussten meistens mit alten Einhüllenschiffen vorlieb nehmen." Die Preise für gebrauchte Tonnage gingen in der Folge durch die Decke. Supertanker mit doppelter Hülle, die zu Jahresmitte rund 60 Millionen US-Dollar wert waren, wechselten zu Jahresende für knapp 80 Millionen US-Dollar den Besitzer. Viele marschierten direkt zu den Werften, um komplett neue Einheiten auf Kiel legen zu lassen. Den Maklern zufolge wurden neue Schiffe mit einer Tragkapazität von 45,8 Millionen tdw (tons deadweight) bestellt.

[Ichweissauchnicht]

und hier die Studie, auf die Bezug genommen wird, im Originaltext:

WORLD OIL TANKER TRENDS (WOTT) 16-03-2004 - 17-03-2004
Published in March 2004, SSY’s latest edition of World Oil Tanker Trends (WOTT) reviews a dramatic year for tanker markets in 2003. In examining the factors driving tanker demand, the WOTT projects generally firm market conditions for the near term and explores the prospects, opportunities and risks ahead. The WOTT is available from SSY Consultancy & Research Ltd for an annual subscription of £395 (US$675). This subscription includes:
2 six-monthly reports - in electronic and/or hard copy, Excel files of main tables and unrestricted access to the SSY website.

The upsurge in oil demand was the main driver of tanker demand in 2003 and will be the key influence on tanker rates in 2004. Firm freight rates characterised the shipping markets to the extent of taking the headlines of mainstream newspapers and TV news later in the year. Although it was the unprecedented upturn in dry bulk rates that captured the attention of the general media, the key driver of this trend was the real story; the surge in China’s appetite for the major commodities, including oil.
In 2003, the 34% growth in Chinese oil imports, and the extra oil demand from Japan, meant far more oil travelling over longer distances than in 2002. For the US, trade disruptions to short-haul Venezuelan supplies at the start of 2003 exaggerated the effects of increased cargo volumes on tonne-mile demand. SSY estimates that tonne mile demand for crude carriers on the major import trades grew by about 8% in 2003, following a 5% decline in 2002 and this correlated closely with the rebound in VLCC spot earnings. Signs are that whilst China’s rate of economic growth could soften from 2003 levels, by global comparison, the pace and scale of its industrialisation will still be at break-neck speed with its expanding energy demands making it the world’s second largest oil consumer and a key driver of growth in tanker mile demand for 2004.

[Steuersparer]

hallo Leute,

da hier gerade soviel über Tanker geschrieben wird, hätte ich eine Bitte. Mir wurde der Öl/Chemie Doppelhüllentanker Navalia 3 MT "Port Russel" angeboten. Kennt den jemand, gibt es Schwachpunkte/Meinungen ???

Im voraus vielen Dank.

Steuersparer

[DerMitDemKochTanzt]

Unabhängig davon:

Was hälst Du vom Spotmarkt-Tanker

MT AMERICAN SUN

- scheint konservativ kalkuliert.
- Festcharterangebote haben etwas niedriegere Langfristcharter, und
da ist ja bekanntlich immer viel Luft drin.

[kickaha]

@7 Koch,

die kaufmännische Zauberformel heist Buy low (kauf billig) und sell high (verkaufe teuer).

Ich glaube nicht, dass der Tankermarkt derzeit auch nur annähernd diese Voraussetzungen erfüllt (Phase Out - versus Überbauung)

Aber für den guten Deutschen gab es schon immer eigene Gsetzte. Wie bei Ostdeutschen Immobilien, am Neuen Markt, bei US -Immobilien (den aktuellen Real Eastate Index Fund gibt`s derzeit in versch. Thread`s hier, und wer meint, dass US-Immobilien jetzt supergünstig sind, sollte unbedingt zusschlagen)

Viele Grüße

Kickaha

[Ichweissauchnicht]

@kickaha
Du magst keine Tanker leiden, wissen wir....

@Koch
Ich glaube, der ist ausplatziert...

@Steuersparer
mit dem habe ich mich noch nicht beschäftigt...

ansonsten: ichweissauchnicht...
(aber ich denke, im Moment laufen Tanker gut)

[SOM.you.]

RE: kickaha

Hallo kickaha,

1.)auf dem Tankermarkt gibt es aktuell keine Überbauung, sondern eine Verknappung der Kapazitäten. Genau deshalb sind die explodierten Charterraten für Tanker entstanden.
Die von Dir vermutete Überbauung ist also völliger Unfug auf den aktuellen Zeitpunkt gesehen.
Ansonsten haste du es ja mit der Mathematik nicht so, da ich Dir deinen Denkfehler mit der prozentualen Überbauung schon erklärt habe.

2.)
Deine kaufmännische Zauberformel lautet : Buy low (kauf billig) und sell high (verkaufe teuer).
Das ist grds. schon gut. Eine gute Schiffsbeteiligung hängt jedoch nicht nur vom Kaufpreis der Schiffe ab sondern von auch von der Dauer/Art/Höhe der Festcharter usw. ab. Es ist beispielsweise eine höherer Kaufpreis zu akzeptieren, wenn die Erstbeschäftigung entsprechende mit hohen und langfristigen Charterraten ausgestattet ist.
Mit Deiner kaufmännischen Formel alleine kommste da nicht weit, das wäre zu kurzsichtig.

3.)
Zum Tankermarkt
Ich halte den Spotmarkt für Tanker genauso gefährlich wie chancenreich. Auch wenn hier oft Poolschiffe angeboten werden, ist das meist keine sinnvolle Streuung. Ein Tanker der von der Beschäftigung nur am Spotmarkt fährt ist m.E. nur etwas für erfahrene Schiffsanleger.

SOM

[kickaha]

@ Som, @ ich weis nicht

ich mag Tanker nicht grundsätzlich nicht, ich bin selber an Tankschiffen beteiligt.

Aber der Markt hat sich in den letzten Jahren sehr verändert.

Deine Berechnungen Som. kann ich nicht nachvollziehen.

Es gibt derzeit 433 VLCC, davon wurden 17 im letzten Quartal 2003 abgeliefert. Von den vorhandenen VLCC sind 180 ohne Doppelhülle und nur 21 davon vor 1983 gebaut.

In 2004 werden weitere 28, in 2005 31 und in 2006 nochmals 15 abgeliefert. Allein die Neubestellungen bis 2005/06 übersteigen den Ausmusterungsbedarf bis 2005 um 300%.

Die Flotte ist nicht überaltert, oder schlecht. Die IMO hat jetzt!!! die verkürzten Fristen der EU übernommen, allerdings die Bestimmungen mit vielen Ausnahmen ausgestattet.

Im wesentlichen wird es also erst ab 2010 zu einem Verlust an Tonnage kommen, wenn alle vor 1983 gebauten Tanker vom Markt weg sind. Die sich nach Europa fahrende Flotte hat sich verjüngt und wird sich weiter verjüngen. Die nach Asien fahrende Flotte hat sich im gleichen Zug erhöht.

Der Hauptpreisanstieg kam zum Jahreswechsel vor allem dadurch zustande, dass wetterbedingte Verzögerungen bei der Bosporuspassage (bis zu 20 Tage) zu einer Tonnageklappheit geführt hat.

Die Raten haben sich seid dem Hoch bereits wieder deutlich reduziert und die kurzfristigen Schwankungen rechtfertigen keine Preissteigerungen von 25%-30% für die Anleger.

Letzlich gibt es einige Faktoren die die Entwicklung massgeblich beeinflussen werden. Insbesondere dasa chinesiche Wachstum wird übder das Wohl und Wehe des Marktes entscheiden.

Gruß Kickaha

[BaBernd]

@kickaha

...wir haben ja verstanden, dass eine vorübergehende "Überbauung" bis 2006 zu beobachten sein wird. Und wahrscheinlich wird sich dies in den Charterraten um 2006/2007 auswirken, sollte sich nicht auch eine erhöhte Nachfrage am Markt ergeben.

Aber Du weißt doch auch, dass Schiffsbeteiligungen langfristig zu betrachten sind. Und diese "Überbauung" wird voraussichtlich, wenn die Initiatoren vorausschauend und umsichtig handeln, in den Jahren über 2006/2007 bis 2015 sogar zu einem weiteren Bedarf an VLLC führen bis die restlichen Einhüllenschiffe ersetzt werden.

Also was spricht dagegen in eine Tankerbeteiligung zu investieren, die einen langfristigen Chartervertrag aufweist bspw. bis 2013 oder darüber...denn dann genau kommen wir doch wieder in die "erweiterte" Phase-Out Phase??
Wieso betrachtest Du den Markt nur so kurzfristig auf 3 Jahre??

Gruß

[SOM.you.]

RE: kickaha

wir sind ja nicht weit von einander entfernt.
Du sagst (jetzt) zurecht :
Im wesentlichen wird es also erst ab 2010 zu einem Verlust an Tonnage kommen.

Ich sage dazu : Richtig, mit einer Festcharter von mind. 6 Jahren fährt man bei den Tankern sicherer.

Wir haben also bisher kein strukturelles Problem im Tankermarkt. Es kann in den nächsten Jahren zu einem geringen Überhang kommen, wobei sich dieser in den Folgejahren ( 2010 + X) auswächst.

Dieser geringe Überhang kann durchaus bei 10 %, bezogen auf die Gesamtflotte, liegen. Das interessiert aber höchstens den "Spotmarkt-Fahrer".

SOM

[kickaha]

Gerade wenn man ein längerfristiges Szenario unterstellt ist meiner Meinung nach Vorsicht geboten.

Die Kostenstruktur wird in den nächsten jahren deutlich steigend (steigende Rohstoffpreise insbesondere für Öl!!, massiv steigende Zinsen, spätestens nach der US-Wahl im Herbst).

Wenn in den ersten 3-4 Jahren die Kostenstruktur davonläuft und die hohen Charterraten nicht halten werden, wird es für die ganzen zu teuer eingekauften Schiffe sehr eng werden.

Aber wie gesagt, wird werden sehen wer recht bekommt.

Viele Grüße und bis bald

Kickaha