Transrapid Wahnsinn in China - unterstützt von Rot-Grün - 500 Beiträge pro Seite

[Mr.Bateman]

Absoluter Wahnsinn. Nur dieses Teststrecke kostet den deutschen Steuerzahler 200 Mio + 1100 Mio an Kreditbürschaften. Die bei unwirtschaflichen Betrieb wohl verbrannt sind.


Die Strecke Peking Shanghai würde 50 Mrd DM kostet. Auf Deutschland würde wieder ein Großteil entfallen


http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/0,1518,136829,0…


Der Schrecken von Schanghai

Von Carsten Volkery
In Schanghai entscheidet sich, ob der Transrapid die chinesische Nationalbahn wird. Es wäre ein Abenteuer auch für den deutschen Finanzminister. SPIEGEL ONLINE besuchte die Demostrecke.


Transrapid: Touristenattraktion für Schanghai?

In Schanghai wird nicht lang gefackelt. "Das kommt alles weg" - mit einer ausholenden Handbewegung erledigt David Zhang ganze Häuserblocks. Der Chinese baut den Transrapid, und er versteht die Deutschen nicht. Da haben sie diesen Superzug erfunden, und die Presse regt sich auf, dass für die Trasse 500 Familien umgesiedelt werden müssen.

"Das ist hier überhaupt nichts. Wirklich", sagt Zhang, der seit drei Jahren für das Transrapid-Konsortium arbeitet. Er ist regelrecht stolz darauf, dass in Schanghai während der letzten zehn Jahre 1,3 Millionen Menschen aus ihren Häusern gezwungen wurden. In Zhangs Universum bedeutet jeder Umzug eine Neuerung, Verbesserung, einen weiteren Schritt in die Moderne.

Was heißt hier Moderne? Schanghai will ohne Umweg in die Postmoderne, mit futuristischen Wolkenkratzern, einem Designer-Flughafen - und dem Transrapid. Der Schnellzug wird den Flughafen im Stadtteil Pudong mit dem U-Bahnnetz verbinden. Das sind ganze 30 Kilometer.

Doch der "Maglev" (Magnetic Levitation), wie der Transrapid hier genannt wird, ist viel mehr als eine milliardenteure S-Bahn. Nur vier Monate, nachdem der Vertrag über den Bau der Strecke unterzeichnet wurde, ist der Hightech-Gleiter zum Wahrzeichen von Pudong avanciert: Groß prangt er auf dem Titel der offiziellen Info-Broschüre - nicht zu unrecht. Nirgendwo passt die fast geräuschlose Schwebebahn so gut hin wie in diese Landschaft aus Glas, Beton und frisch gepflanzten Bäumen.


Werbebroschüre von Pudong

Mit Hochdruck treibt die Schanghaier Regierung das Drei-Milliarden-Mark-Projekt voran. Im Januar 2003 soll der erste Zug fahren. Gefangene werden daher nicht gemacht. 50 Meter breit ist der Streifen, der neben der nagelneuen Autobahn zum Flughafen verläuft. Hier steht nichts mehr. Eine erst vor kurzem gebaute Brücke musste wieder gesprengt werden. Hunderte von Häusern wurden "flach gemacht", wie Bruno Jordans vom Konsortium es ausdrückt. Der Schutt wurde noch nicht abtransportiert, die Zerstörung ist nicht zu übersehen. "In vier Wochen wird alles begrünt", erklärt Jordans den Besuchern aus Deutschland hastig. Ihn plagt sichtlich das schlechte Gewissen.

Nahtlos wird sich die zweispurige, sechs Meter hohe Transrapid-Trasse auf dem letzten Stück zum Flughafen zwischen die beiden vierspurigen Autobahnen einfügen, die dort ebenfalls auf Stelzen stehen. Der Schreck wird die Autofahrer im Zehn-Minuten-Takt treffen, wenn das Geschoss plötzlich hinter ihnen aus dem Nichts auftaucht und mit 430 km/h links überholt. An mehreren Stellen quert die Trasse die Autobahn, ganz so als wollten die Planer dem Autofahrer die Überlegenheit des Schwebens vorführen. Einen Vorteil hat die Streckenführung allerdings: Niemand wird sagen können, dass hier die Landschaft verschandelt wird - der Schaden ist bereits angerichtet.

Transrapid: Die chinesische Nationalbahn?

Vor der geschwungenen Abfertigungshalle des Flughafens Pudong wird das Fundament für den Einsteigebahnhof gelegt. In 40 Tagen soll es fertig sein. Mit Rammen stoßen einige Arbeiter die 16 Meter langen Pfähle in den Boden, einen über den anderen, bis sie nicht mehr nachgeben. Der Boden ist sehr weich, erst 5000 Jahre alt, das erfordert besondere Anstrengungen. Der Transrapid braucht eine erschütterungsfreie, millimetergenaue Strecke, jeglicher Kompromiss ist ausgeschlossen. Denn an der Demostrecke entscheidet sich die Zukunft der Technologie, in China und in der Welt.


Flughafen Pudong: Wahlverwandtschaft mit dem Transrapid

"Wenn die Demonstration ein Erfolg wird, dann werden wir früher als geplant die 1300 Kilometer lange Strecke zwischen Peking und Schanghai bauen", versprach Chinas Ministerpräsident Zhu Rongji vergangene Woche dem deutschen Verkehrsminister Kurt Bodewig in Peking. Das wäre der Durchbruch für den Transrapid, endlich wäre aus dem ewigen Projekt ein Produkt geworden. Bis Anfang 2003 muss die Entscheidung fallen: Dann wird der nächste Fünfjahresplan für Chinas Wirtschaft verabschiedet.

Bei ThyssenKrupp, zusammen mit Siemens Partner im Transrapid-Konsortium, träumt man bereits von einem chinaweiten Transrapid-Netz. Inzwischen seien über 8800 Kilometer im Gespräch, sagt Hartmut Heine, der China-Beauftragte des deutschen Stahlkonzerns. Langfristig sollten alle Millionenstädte Chinas mit dem "Maglev" verbunden werden. Großspurig vergleicht ThyssenKrupp-Chef Ekkehard Schulz die Strecke in Schanghai mit der Pionierstrecke der deutschen Eisenbahn zwischen Nürnberg und Fürth.

An der Autobahn in Pudong baut ThyssenKrupp die passende Fabrik für den Traum: Eine 1,8 Kilometer lange Fertigungsstätte, in der die Betonträger gegossen werden sollen. Groß genug für die Langstrecke. Unterdessen legen Arbeiter in Longyang, der U-Bahn-Station am anderen Ende der Transrapid-Strecke, das Fundament für den Umsteigebahnhof. Über eine Brücke werden die vom Flughafen kommenden Passagiere in die U-Bahn gelangen. Zu den sieben Minuten im "Maglev" kommen noch einmal 13 Minuten bis zum Volksplatz in der Stadtmitte. Kosten: 50 Yuan (rund 15 Mark) für den Transrapid plus 3 Yuan für die U-Bahn-Karte.

Pudong: Boom mit der Brechstange

Die an die Baustelle angrenzenden Häuser sind neu. Zehn Stockwerke in sauberem Rosa. Etwa hundert meist zweistöckige Häuschen haben hier vorher gestanden. Alle Bewohner wurden umgesiedelt. Als Entschädigung erhalten sie - je nach Alter und Bedarf - einen Arbeitsplatz, eine größere Wohnung oder einige zehntausend Mark. Laut Zhang kann einem Chinesen nichts Besseres passieren. "Die Leute haben sich beschwert, als wir die Trasse umgelegt haben und einige dadurch nicht mehr umziehen mussten."

Trotzdem seien viele nicht gern umgezogen, sagt ein chinesischer Fernsehjournalist, der nicht genannt werden möchte. Aber Protest wäre zwecklos. Vor elf Jahren hat die Regierung entschieden, in Pudong die Zukunft zu bauen, und nun setzt sie den Plan um. Wo damals noch Fabrikhallen verfielen, erheben sich heute einige der höchsten Gebäude der Welt. In zwanzig Jahren soll die Boomtown fertig sein.

Die Aufzugfirma Schindler hatte den richtigen Riecher, als sie sich als eine der ersten ausländischen Firmen hier niederließ: Nirgendwo auf der Welt ist der Markt für Aufzüge heißer als in dem neuen Finanzzentrum Chinas. Rund 300 Hochhäuser gibt es in dem 1,5 Millionen-Stadtteil. "Die Zahl ist allerdings ungenau, sie ändert sich jeden Tag", sagt ein Sprecher der Stadtverwaltung.

Das Bruttoinlandsprodukt in Pudong wächst jährlich um 20 Prozent - weit über dem nationalen Durchschnitt. Einen weiteren Schub soll das neue Messegelände auslösen, das im Oktober mit der Schanghaier Industriemesse eröffnet wird. Es liegt direkt an der Longyang-Haltestelle des Transrapid - und wiederum sind deutsche Unternehmen beteiligt. Die Messegesellschaften Hannover, Düsseldorf und Frankfurt haben hier zusammen investiert. Aber reichen die Messegäste, um den Bau des Transrapids zu rechtfertigen?

"Die Schanghaier sind neugierig"

Nicht alle begrüßen den Größenwahn des Bürgermeisters Xu Kuangdi. "Die Schanghaier Regierung geht nicht sehr weise mit ihrem Geld um", sagt der chinesische Fernsehjournalist. Statt drei Milliarden Mark in den Transrapid zu versenken, hätte man das U-Bahn-System ausbauen können. Eine U-Bahn zum Flughafen, die lange vor dem deutschen Zug geplant war, wird nun wahrscheinlich nicht gebaut. Auch für die großen Bauprojekte sei viel Geld verschwendet worden. Etliche der Bürotürme in Pudong stehen leer, viele sind innen noch nicht einmal fertiggestellt: Die glänzenden Fassaden verdecken nackte Betonwände und herunterhängende Kabel.


© DPA

Stadtplanung in Pudong: "Das kommt alles weg"

Auch die Frage, warum sich der Transrapid in China rechnen sollte, nachdem die geplante Strecke Berlin-Hamburg aus Rentabilitätsgründen aufgegeben wurde, geht vielen nicht aus dem Kopf. Die Planer kalkulieren mit zehn Millionen Passagieren im ersten Jahr. Aber woher kommen die alle? Irgendwann in der Zukunft vom Flughafen, der zu einer Drehscheibe mit 80 Millionen Passagieren ausgebaut werden soll.

Der Bürgermeister bringt schon jetzt ein Argument, das nach Plan B klingt. "Die Schanghaier sind neugierig", sagt er mit einem Lächeln. Er hofft, dass der Zug eine Touristenattraktion wird - ähnlich wie der Fernsehturm. Der kostet ebenfalls 50 Yuan Eintritt und hat ein Millionenpublikum.

Für die Strecke Peking - Schanghai dürfte so eine vage Hoffnung jedoch nicht reichen. Zwar jubelte das Konsortium vergangene Woche bereits über die vermeintliche Vorentscheidung, als die chinesische Regierung eine Machbarkeitsstudie in Auftrag gab. Doch das Großprojekt ist noch längst nicht spruchreif. Als größtes Problem erweisen sich die geschätzten Kosten von 50 Milliarden Mark. Ohne Hilfe aus dem Ausland wird China die Strecke nicht bauen können.

Bundesfinanzminister Hans Eichel beeilte sich vergangene Woche zu versichern, dass die Bundesregierung sich selbstverständlich daran beteiligen werde. Für die 30 Kilometer in Schanghai hat der Bund 200 Millionen Mark gezahlt und Kreditbürgschaften in Höhe von 1,1 Milliarden Mark übernommen. Für die 1300 Kilometer nach Peking, über die zwei größten Flüsse Chinas, durch Berge und Erdbebengebiete, würde entsprechend mehr fällig.

Die Pekinger Regierung wird ihre Entscheidung nicht lange hinauszögern. Zu dringend ist der Bedarf für ein Bahnnetz. David Zhang hätte dann sein Ziel erreicht. Schon vor Jahren hat er erkannt: "Der Transrapid gehört nach China."

[mija]

Wo ist das Problem? Wenn China solch eine Bahn haben will, bekommen sie die auch. Wenns Deutschland nicht macht, tun es die Franzosen.

[Schockwellenreiter]

Wie immer und in fast allen Wirtschaftszweigen vorallem die Zurückhaltung bei der Gentechnik wird Unglaublich viel kosten.

[Schuka]

Mr Batmann
dann komm mal nach Berlin "brauchste auch nicht so lange fliegen" da gibts ne Bank die hat soviel verbrannt, da sind die paar Mill. in China doch "Erdnüsse".

Warum soweit fliegen wenn der Dreck vor der Haustür liegt?

[Nando]

Moin,

Die Technik ist sehr gut, besser als Bahn Technik und China wird nicht anfangen alles mit dem Flugverkehr "abzufackeln".

Ich sehe das Problem nicht!

Gruß
nando

[Prolet]

So ist es.
Der Standort D sollte pragmatischer werden.

[mroth]

@Schockwellenreiter:

Ist das rücksichtslose, möglichst effiziente Anhäufen von Geld wirklich der Sinn des Lebens?

[Mr.Bateman]

1,3 Mrd sind bestimmt keine Peanuts.

Wenn man für die Strecke Peking Shanghai ähnlich von deutscher Seite unterstützen würde wäre dies 20 Mrd DM.

Ich bin ja überhaupt nicht gegen den Transrapid, aber wenn man den Bau schon mit Mrd unterstützt dann hätte man das Ding auch in Deutschland bauen können...

[bullenfreund]

ich bin schon mal mit dem ding gefahren

[Mr. Bucket]

Die dpa Mitteilung ist ja in Ordnung.

Aber, was wir da vom Spiegel Online vorgesetzt bekommen, ist mal wieder tendenziöser und von der journalistischen Qualität her absoluter Dreck. Mehr hab ich da nicht zu zu sagen.

Was die Machbarkeit der Langstrecke angeht bin ich sehr zuversichtlich. Ein Bedarf für eine Strecke besteht, das "Wie ist diese Stecke zu gestalten?" ist die Frage. Hier sollte man sich mal ehrlicherweise die Fakten genauer ansehen:

Wieviel teurer ist der Bau einer Transrapid Strecke gegenüber dem Bau einer Eisenbahnstrecke und um wieviel hher fällt dadurch der Kapitaldienst aus? Das würde mich mal interessieren und nicht immer diese Angaben von den Leuten, die damit fahren müssen und blablabla. Das ist doch alles Verschleierung! Leider konnte mich darüber auch für die Hamburg Berlin Strecke niemand aufklären!

MfG
Ingmar (KCD)

[dickdiver]

@Ingmar:

Gruss
dick

[Neemann]

1. Kreditbürgschaften sind nicht automatisch verloren

2. `Es kostet den Steuerzahler` ist erst recht völliger Unsinn, denn die direkte und indirekte Beteiligung des Bundes ist nichts anderes als Umverteilung der Gewinne - bei derartigen Großprojekten international völlig üblich.
Sprich: Das Konsortium wird schon seine fetten schwarzen Zahlen aus dem Auftrag ziehen, und diese kommen dem Steuerzahler sehr wohl zugute. Lediglich der Gewinn wird abgemildert durch die angegebenen beteiligungen.



@Mr.Bucket, du pflegst ja aus deiner tendenziösen Sicht freilich SPIEGEL-Online-Artikel auch reflexartig tendenziös zu sehen.
Was war es denn in dem Artikel?

[Nando]

Moin,

@ mr. batemann: gegen den bau in deutschland sprach (aus meiner sicht) das betriebsrisiko, das voll auf den steuerzahler übertragen werden sollte. das haut nicht hin. Eine Anschubfinanzierung ist gedeckelt und die risiken kalkulierbar.

wie vage kalkuliert wurde beim transrapid ist hinlänglich bekannt (auch die EXPO ist hierfür ein gutes Negativ-Beispiel), das ist meiner Ansicht nach auch der Kohl der Administration zuzuschreiben, die bei den zahlen zu großzügig war.

Alle Kosten die aus dem Transrapid resultierten (2 Mrd. für die Teststrecke!) hat komplett der Bund bezahlt, die Unternehmen sind dort unter dem Strich nicht ins Risiko gegangen!!!!!

Gruß
Nando