IQ-Power im Mai in USA um 1300% ! ! ! gestiegen. Durchbruch, oder nur Zocker? - 500 Beiträge pro Seite

[Tizian-Julius]

Hallo Leute

Ich wollte eure Aufmerksamkeit auch mal auf diese Unternehmen lenken, weil ich mir vorstellen kann, daß sich hier eine sehr interessante Entwicklung anbahnen könnte.
Ist aber, wie bei allen kleinen Aktienwerten immer mit Vorsicht zu genießen.

Man mag es kaum glauben, aber aus diesem Chartbild geht im Mai wirklich eine atemberaubender Anstieg von einst rund 0,4 Euro auf, in der Spitze, 4 Euro hervor.

Dieser Anstieg wurde durch die Meldung einer Musterdepotaufnahme verusacht, bzw. nach unbestätigten Gerüchten, hätten GM, BMW und auch DB Interesse an der sensationellen Technik, dieses Bayrischen Unternehmens bekundet.

Dieser Firma, ist offenbar der sensationelle Durchbruch in Bezug auf eine mikroprozessorgesteuerten Autobatterie gelungen, die dadurch wesentlich leichter, langlebiger und vor allem Leistungsfähiger sein soll.

Die Darstellung dieser neuesten Technik sieht im Firmenprospekt, bzw. HP so aus:

Revolutionäres Konzept:
Die erste intelligente Autobatterie der Welt.

Leichter, stärker, zuverlässiger: das ist die erste intelligente Autobatterie der Welt, in der erstmals Elektronik, Mikroprozessor und Software die Energie managen. Die Innovation verhindert, daß künftig Autos bei kalten Temperaturen nicht mehr starten und Autofahrer wegen leerer Batterie liegenbleiben. Die Batterie startet selbst bei extremen Minustemperaturen von -36 Grad Celsius den Motor zuverlässig.

Entwickelt hat die neuartige intelligente Batterie die Münchner Firma iQ Battery Research & Development GmbH, Engineering-Tochter der kanadischen iQ Power Technology Inc. / Vancouver. Die neue Batterie beruht wie übliche Autobatterien auf dem Blei/Säure-Prinzip, spart bei vergleichbarer Leistung zu herkömmlichen Produkten jedoch erheblich an Blei und ist daher um rund 40 Prozent leichter. Bei einem Fahrzeug der oberen Mittelklasse werden so auf engstem Bauraum im Schnitt rund 10 Kilogramm Gewicht eingespart.

Besonderheit des neuen Batterie-Systems sind Elektronik, Mikrochip und Software, die ein ausgefeiltes Energiemanagement erlauben. Sensoren erfassen zudem die physikalischen Umgebungs- und Betriebsbedingungen. Das Ergebnis ist ein jeweils optimaler Betriebszustand.


Abbildung: Computerbild Prinzipdarstellung / iQ Battery R & D

In Verbindung mit einer
ausgeklügelten elektrischen Temperierung der Batteriezellen,
einer festen Box aus Polypropylen-Schaumstoff für die thermische Isolation der Batterie und die Schutz gegen Vibration und Crash bietet,
sowie einer raffinierten Durchmischung, die für eine stets optimale Säurekonzentration in den Batteriezellen sorgt,
bewirken Chip und Software Erstaunliches:
die Ladefähigkeit steigt bei Minustemperaturen um 600 Prozent,
die Kaltstartfähigkeit geht steil in die Höhe,
die Lebensdauer erhöht sich deutlich,
und schließlich kommt die Batterie mit gut 30 Prozent weniger Blei aus und wird je nach Größe um 40 Prozent bis fast die Hälfte leichter.

Über Datenbus oder Powerline Communication (PLC) kann der Akku Informationen etwa mit Generator und Lichtmaschine, mit Bordcomputern oder Diagnosesystemen austauschen. Auch erhält der Autofahrer erstmals wichtige Informationen über den Ladezustand (state of Charge, SOC) sowie "Gesundheitszustand" (state of Health, SOH) der Batterie.

Diese Batterie wird auf der kommenden IAA in Frankfurt erstmals einem sicher höchst interessierten Pupblikum präsentiert.
IQ-Power will die künftigen Produkte über Lizenzabnehmer herstellen lassen.

Hört sich wirklich nicht schlecht an.
So konnte man darüber heute in den USA in einer Fachzeitschrift folgendes lesen:
In seiner neuesten Ausgabe zitiert das US-Fachmagazin "Automotive Business International" John Kassakian, Professor für Elektrotechnik am Massachusetts Institute of Technology (MIT) und Leiter eines internationalen Konsortiums der Autobilindustrie zum Thema Advanced Automotive Electrical Systems. Kassakian sagt: "Etwas, das den Ladezustand und den Alterungsgrad einer Batterie genau bestimmen kann, ist im Sinne des Wortes der Heilige Gral der Batteriehersteller. Jahrzehntelang hat man sich daran versucht. Doch erst mit der Verwendung von Mikroelektronik und Sensorik gelang dies iQ Power, die ihn (den Heiligen Gral) nun hat."

Wahrscheinlich ist auf diesen Artikel hin, heute in den USA, der Wert der Aktie wieder um fast 16% gestiegen, nachdem der Kurs nach seinem explosionsartigen Anstieg im Mai, verständlicherweise wieder bis auf 1,6$ zurückgekommen war.
Inzwischen hat sich der Wert wieder auf aktuell 1,97$ erholt. Tendenz steigend.

Ich denke, daß in diesem Wert und seinem Produkt soviel Phantasie steckt, daß man ihn sich ruhig mal näher ansehen sollte.
Am besten auf der HP direkt. Besser kann man diese Technik nicht beschreiben. http://www.iqpower.com
Die WKN = 924110
Kürzel = IQP

Die Frage die sich nun stellt, die ich auch nicht beantworten kann: Kündigt sich hier ein absoluter Börsenstar an?
Meinungen sind erbeten.

mfg
T-J

[codiac]

An Tizian Julius
Taach auch!
Dat hört sich ja jut an.Verfolge die Aktie och schon was und heute hab ik jekauft!
Konnte mir zwar noch nicht viel darunter vorstellen.Aber da ik deinen Beitrag jelesen hab bin ik doch schon positiv überrascht!!!
Ik glaub da steckt ne Menge Potential hinter.
Wir leben in einer Zeit,wo Computer und Hightec vorherrschen und wir fahn immer noch mit den ollen Batterien rum.Da wird es ma Zeit dat die Entwicklung ma nen Sprung macht!So un nü zum Kurs.
Wenn dat wirklich nur heiße Luft is,dann hätte die Aktie sich nich verzehnfacht oder???Wenn nur heiße Luft is ,is sie och schnell verpufft!Charttechn. sieht sie och wieder jut aus.Und die Zocker sind im Moment nich mehr drin.
Werde die Sache ma weiter verfolgen.
Also bis dänne
Juute Nacht

[Pancho3749]

Es ist mit Sicherheit ein hochspekulativer Wert, der auch viele Zocker anlockt. Allerdings waren die vor ca. 2 Wochen wahrscheinlich satt und wenden sich nun anderen Roulettetischen zu.

Für den Wert spricht, dass er es geschafft hat, selbst nach 2000% Zuwachs und dem damit verbundenen Hype eine Konsolidierung auf relativ hohem Niveau und anschließend (gestern) wieder moderate Zugewinne zu verbuchen (moderat im Vergleich zur vorhergehenden Hysterie). Das ist der Unterschied zu Kurzfrist-Zockerpapieren.

Offensichtlich werden immer wieder neue Anleger auf den Wert aufmerksam. Scheinbar wird IQ-Power langsam salonfähig...

Für Risikofreudige Anleger auf jeden Fall einen näheren Blick wert.

[MUTOID]

AN ALLE NEUEN HIER IM BOARD!






http://www.iqpower.com/



Die Leistung steigt.


In den über 100 Jahren seit seiner Erfindung hat sich das Auto zu einem Hightech-Produkt entwickelt. In den kommenden Jahren wird das Auto gar zu einem Computer auf Rädern.


Das schraubt den Verbrauch an elektrischer Energie im Auto steil in die Höhe. Mehr Komfort und aktive Sicherheit erhöhen zudem den Bedarf rasant. Sind es derzeit rund 800 Watt bis 1.500 Watt, die aktuelle Mittelklassemodelle verbrauchen, sind es bei Autos, die ab dem Jahr 2002 an den Start gehen, bereits 4 bis 8 Kilowatt. Spitzenwerte sollen 12.000 Watt erreichen.


Grund für diesen enormen Mehrbedarf sind neue Techniken im Fahrzeug. Sie sollen den Verbrauch an Kraftstoff und den Ausstoß von Emissionen verringern und mit Hilfe von Sensoren, Elektronik und Telematik für mehr Sicherheit, Komfort und bessere Mobilität sorgen. Bereits heute sind aktuelle Limousinen mittlerer Kategorie mit 40 bis 50 Elektromotoren ausgestattet, Tendenz weiter steigend. Elektrische Verbraucher sorgen heute für gutes Klima, eisfreie Scheiben, warme Sitze, Navigation und Sound.


Bei kommenden Fahrzeuggenerationen haben die Motoren keine Nockenwellen mehr. Statt dessen bewegen starke Elektromagnete die Ventile. Durch die vollvariable Öffnung, die hierdurch möglich wird und die bis zum Abstellen einzelner Zylinder reicht, werden bei jeder Drehzahl optimale Ventilsteuerzeiten und Motorwerte erzielt: Mehr Leistung und höheres Drehmoment bei geringerem Verbrauch und besseren Rohemissionen.


Leistungsfähige Elektromotoren werden in kommenden Fahrzeugen Servopumpen und Klimakompressoren antreiben und nicht mehr der Keilriemen am Motor. Diese Ungebundenheit gibt den Konstrukteuren mehr Freiraum bei der Verteilung von Platz und Gewicht. Dies senkt zudem den Verbrauch an Kraftstoff, weil sich die Aggregate nur bei Bedarf zuschalten und nicht ständig angetrieben werden. Auch sollen künftig elektrische Antriebe das Lenken und Bremsen übernehmen, statt Zahnstange und Hydraulik wie bisher. Und elektrisch beheizte Katalysatoren verbessern nach dem Starten des Motors die Abgasemission während der Warmlaufphase erheblich.


Für den hohen Energiebedarf sind heute übliche Lichtmaschinen überfordert. Sie leisten kaum mehr als 1,5 Kilowatt bei Wirkungsgraden von bestenfalls 70 Prozent. Bei hohen Drehzahlen sinkt dieser Wert prinzipbedingt auf nur noch 30 Prozent ab. Ihre Aufgabe übernehmen künftig Startergeneratoren. Bei gleichbleibenden Wirkungsgraden von über 80 Prozent erzeugen sie nicht nur die nötige Energie spielend, sondern werfen auch den Motor zum Starten an. Als schmale Scheibe zwischen Motor und Getriebe eingebaut, ersetzen solche Startergeneratoren neben Lichtmaschine und Anlasser auch das Schwungrad. In ihrer Wirkungsweise als Elektromotor können sie sogar zusätzlich Leistung abgeben und den Verbrennungsmotor beim Beschleunigen des Autos unterstützen. Umgekehrt läßt sich Bremsenergie mit Hilfe einer zusätzlichen Elektronik in Ladespannung für die Batterie umwandeln.


Bei einer Spannung von 12 Volt, wie sie in heutigen Bordnetzen üblich ist, verlangt eine mehrfach höhere elektrische Leistung größere Leitungsquerschnitte. Dickere Kupferkabel sind jedoch schwerer und teurer und erfordern auch mehr Aufwand in der Montage. Sie stehen gegen die Ziele der Automobilhersteller, durch weniger Gewicht Kraftstoff einzusparen. Autos erhalten daher statt der bisher üblichen 12 Volt künftig ein 42Volt-Bordnetz. So kommt man trotz höherer elektrischer Leistungen mit kleineren Kabelquerschnitten aus.


In dieser ganzen Kette ist die Batterie, die das Hightech-Produkt "Auto" mit Energie versorgt und überhaupt erst mobil macht, das nach wie vor schwächste Glied. Die regelmäßige Pannenstatistik der deutschen Autofahrerorganisation ADAC beweist dies jedes Jahr erneut: Die Batterie ist mit weitem Abstand die Fehlerquelle Nummer Eins, wenn Fahrzeuge nicht starten oder liegen bleiben.


Die Zunahme an Elektrik und Elektronik im Auto sowie der mehrfache Anstieg beim Verbrauch elektrischer Energie in kommenden Fahrzeuggenerationen verschärft diese Situation zusätzlich. Dies um so mehr noch im Winter, wenn niedrige Temperaturen den chemischen Prozeß in der Blei/Säure-Batterie deutlich bremsen und die vielen eingeschalteten elektrische Verbraucher hohe Leistung ziehen.


Autofahrerorganisationen wie der ADAC fordern daher schon seit Jahren von den Herstellern eine zuverlässigere Batterie-Systemtechnik. Spezielle Informationen in der Armaturentafel sollen den Fahrer zusätzlich und rechtzeitig über einen kritischen Ladezustand SOC (state of charge) sowie Alterungszustand SOH (state of health) der Batterie warnen, damit Fahrzeuge nicht mehr wegen zu schwacher Batterie liegen bleiben.


Als weltweit erstem Hersteller ist es der iQ POWER TECHNOLOGY INC. und ihrer deutschen Engineering-Tochter iQ Battery Research & Development GmbH gelungen, für die übliche Blei/Säure-Batterie eine Systemtechnik zu entwickeln, die sowohl die alten Probleme beseitigt, als auch für die kommenden Fahrzeuggenerationen die Anforderungen der Automobilhersteller nach einem modernen und zeitgemäßen Energiemanagement erfüllt. Die "intelligente Autobatterie" von iQ POWER wird von Mikroelektronik und Software gesteuert, ist bei gleicher Energiemenge deutliche 40 Prozent leichter als herkömmliche Autobatterien und kann mit Hilfe von Powerline Communication (PLC) mit dem Bordcomputer im Auto kommunizieren. Erstmals wird damit die Batterie intelligenter Bestandteil moderner rechnergesteuerter Bordnetze und kann Daten mit anderen Aggregaten im Auto oder mit Diagnosesystemen austauschen.


Besonderheit der iQ-Systemtechnik sind die Elektronik und die Software, womit eine genaue Angabe über den Ladezustand SOC (state of charge) und den Gesundheitszustand SOH (state of health) der Batterie möglich ist. Zudem steuert und überwacht der Mikroprozessor den elektrochemischen Prozeß in der Blei/Säure-Batterie. Sensoren erfassen dabei die physikalischen Umgebungs- und Betriebsbedingungen. Das Ergebnis ist ein stets optimaler Betriebszustand.


In Verbindung mit einer ausgeklügelten elektrischen Temperierung der Batteriezellen, einer festen Box aus Polypropylen-Schaumstoff für die thermische Isolation der Batterie und die Schutz gegen Vibration und Crash bietet, sowie einer raffinierten Durchmischung, die für eine stets optimale Säurekonzentration in den Batteriezellen sorgt, bewirken Chip und Software Erstaunliches:


die Ladefähigkeit steigt bei Minustemperaturen um 600 Prozent,
die Kaltstartfähigkeit geht steil in die Höhe,
die Lebensdauer erhöht sich deutlich,
und schließlich kommt die Batterie mit gut 30 Prozent weniger Blei aus und wird je nach Größe um 40 Prozent bis fast die Hälfte leichter.


Besonderer Wert wurde bei der Entwicklung der neuen iQ-Batterie darauf gelegt, daß sie auf den vorhandenen Produktionslinien für Blei/Säure-Batterien mit nur geringen Änderungen bei den Abläufen gefertigt werden kann.


Die iQ-Batterie ist serienreif. Erste Produkte laufen noch Ende diesen Jahres vom Band.






Wozu 42 Volt im Fahrzeug?

Obwohl anfänglich weit verbreitet, besteht inzwischen kein Zweifel mehr: Das Automobil der Zukunft wird zusätzlich zur bereits vorhandenen 14 Volt-Ebene (mittlere Generatorspannung auf dem Bordnetz) mit einer auf 42 Volt erhöhten Bordnetzspannung versehen sein. Warum?

Die Automobilindustrie muß sich neuen Herausforderungen stellen und innovative Lösungen erarbeiten. Da ist zum einen die signifikante Reduktion des Kraftstoffverbrauchs: Aus ökologischen und ökonomischen Gründen notwendig und ein Marketinginstrument mit stetig wachsender Bedeutung. Man rechnet zur Zeit mit einem mittleren zusätzlichen Kraftstoffverbrauch nur für die Erzeugung des elektrischen Energiebedarfs (je nach Ausstattungsgrad) eines heutigen Pkws von bis zu 1,5 l / 100 km. Diesen zu reduzieren, beziehungsweise angesichts der stetig steigenden Anzahl elektrisch betriebener Komponenten im Kfz nicht ausufern zu lassen, ist die Herausforderung.

Weshalb dann aber eine Zunahme elektrischer Verbraucher? Weil zum anderen die Ansprüche an Komfort und Sicherheit selbst in den unteren Pkw-Klassen beständig zunehmen. Viele dieser Ansprüche lassen sich auf mechanischem Weg nicht realisieren. Es gibt jedoch noch weitere Motive: Werden hydraulische und mechanische Systeme (Bremsen, Lenkung, Pumpen, Ventile) durch elektrische ersetzt, gewinnt man an Flexibilität, Entwicklungssicherheit und Montageerleichterung bei gleichzeitiger Kraftstoffersparnis. Diese Systeme verbrauchen Energie nur dann, wenn sie eingesetzt werden. Die hydraulische Servolenkung verbraucht am meisten Energie, wenn sie am wenigsten benötigt wird: bei hoher Geschwindigkeit. Die Wasserpumpe ist überdimensioniert, da sie dem Kühlbedarf bei hohen Außentemperaturen und niedriger Motordrehzahl im Stadtverkehr gerecht werden muß. Bei hohen Geschwindigkeiten jedoch ist die Kühlung durch den Fahrtwind deutlich besser, warum also nicht die Leistung der Pumpe zurücknehmen?

Hier zeigt sich der Vorteil elektrischer Systeme: Sie sind steuer- und regelbar, können also "intelligent" gemacht werden, indem das enorme Potential der Mikroelektronik genutzt wird. Dies bedeutet eine deutliche Erhöhung der Entwicklungssicherheit bei gleichzeitig reduzierter Entwicklungsdauer. Denn Änderungen der Eigenschaften werden durch Überarbeitung der Programmierung möglich. Mechanische Modifikationen werden in den meisten Fällen überflüssig. Die Programmierbarkeit erlaubt, Gleichteile in verschiedenen Fahrzeugklassen einzusetzen und unterschiedlichen Kundenwünschen anzupassen.

Elektromagnetische Ventile machen nicht nur Zahnriemen oder Steuerkette und Nockenwelle(n) überflüssig, sie sind zudem noch individuell ansteuerbar. Jeder Motorenbauer weiß, was das bedeutet. Rechts- und Linkslenkerversionen stellen bei Fahrzeugen mit Quermotoren ein konstruktives Problem dar. Der Wegfall mechanischer Verbindungen und Antriebe erleichtert die Montage, erhöht die Flexibilität bei der Plazierung der Komponenten und reduziert das Geräusch. Das Recycling wird erleichtert, Hydraulikflüssigkeiten können in vielen Fällen vermieden werden. Das reduziert den Zeitaufwand sowohl bei der Montage als auch bei Reparaturen.

Die diversen Vorteile einer Substitution mechanischer und hydraulischer Komponenten durch elektrische sind offensichtlich. Wie kann jedoch die benötigte elektrische Leistung zur Verfügung gestellt werden? Im 14V-Netz wird zuviel Strom transportiert, wozu große Leitungsquerschnitte erforderlich sind. Andernfalls wäre die Verlustleistung zu groß, was zusätzlichen Kraftstoff kostet. Große Leitungsquerschnitte bedeuten hohes Gewicht und führen zu Montageproblemen. Wird aber die Spannung um den Faktor X erhöht, dann sinkt der benötigte Strom bei gleichbleibender Leistungsaufnahme um den Faktor 1/X. Abgesehen davon, daß viele der neuen Komponenten, zum Beispiel elektromagnetische Ventile, mit 14V Spannung nicht darstellbar sind, ergibt sich eine Erhöhung der Bordnetzspannung praktisch zwangsläufig. Von der Reduktion des Stroms profitiert besonders der Einsatz von Siliziumbausteinen für die Leistungselektronik. Es ist weniger die Spannung als der Strom, der hier Probleme bereitet. Hohe Ströme erfordern viel Fläche. Da in der Halbleiterindustrie die Formel "Fläche = Geld" gilt, können diese Bauelemente trotz steigender Funktionalität deutlich preiswerter angeboten werden.

Aufgrund dieser vielfältigen positiven Aspekte hat das Forum Bordnetzarchitektur in Abstimmung mit dem MIT/Industrie Consortium die neue Spannungsebene vorgeschlagen. Das Forum hat hierfür die internationale Akzeptanz erreicht, so daß mit Hochdruck an Komponenten für das 42V-Bordnetz gearbeitet wird. Untermauert durch eine entsprechende Studie ist gleichzeitig gesichert, das kein Berührschutz erforderlich ist, was hohe Zusatzkosten bedeutet hätte.

Ein weiteres Ergebnis des Forums ist die inzwischen international anerkannte Entschärfung des wichtigsten - weil "unangenehmsten" - Störpulses auf dem Bordnetz, dem sogenannten Load Dump Puls (manchmal auch "Schaffner-Puls" genannt). Dieser energiereiche Störpuls ist beispielsweise für Fahrzeuge mit 28V Ladespannung mit einer Spitze von 200V definiert. Wäre die Spezifikation für das 42V-System fortgeschrieben worden, hätte die Spezifikation eine Spitze von 300V vorschreiben müssen. Damit wäre der Einsatz von Elektronik und Mikroelektronik nur mit (teuren) Zusatzbeschaltungen möglich, in vielen Fällen sogar unmöglich gewesen.

Im neuen System sorgt eine zentrale Schutzvorrichtung dafür, daß unter keinen Umständen hochenergetische Störpulse mit mehr als 58V Spitze auftreten. Dies reduziert die Anforderungen an die Komponenten. Halbleiterbauelemente können mit Standardprozeßtechnik gefertigt werden, wodurch die Kosten weiter sinken. Diverse Zusatzbeschaltungen entfallen, der Platzbedarf sinkt, die Zuverlässigkeit steigt. In einem Fahrzeug mit einem 14V/42V-Zweispannungs-Bordnetz profitiert davon auch das 14V-System.

Das Forum Bordnetzarchitektur ist ein wesentliches Instrument, konsensfähige Lösungen zu erarbeiten. Hier können Vertreter von Automobilproduzenten und -zulieferern offen über Probleme und Anforderungen diskutieren.



IQ-POWER IS THE FUTURE!

[Tizian-Julius]

Diese Story ist wirklich beachtenswert.
Daher habe ich hier eine Position aufgebaut, die mich selbst bei einem Totalverlust nicht ruinieren wird.
Andererseits, falls sich die Story weiterhin so erfolgreich fortschreibt, aber satte Gewinne sichert.

Ist halt wirklich nur was für spekulative Anleger, die ihr Gewinn nicht unbedingt über Jahresfrist halten müssen.
Ich gehe aber schon davon aus, daß spätestens nach der IAA-Vorstellung erst so richtig Bewegung in den Kurs kommt.
Später mehr zu weiteren Details
mfg
T-J

[Pancho3749]

Was sich hier in den letzten Tagen getan hat kann man nur als extrem positiv werten. Nach enormem Anstieg nur kurz unter 2€, danach rebound und seitdem stetig steigend. Einziger Wermutstropfen sind die rückläufigen Umsätze. Dennoch: Die Geschichte, das Produkt, das Managment lässt wirklich auf sehr viel mehr hoffen - zwischenzeitliche Rückschläge nicht ausgeschlossen.

Wenn IQPR sich nicht wirklich saudämlich anstellt, wird`s der Beginn einer absoluten Top-Story

[Tizian-Julius]

@Pancho3749

Ich denke so wie wir, sind inzwischen auch andere potenzielle Anleger auf diesen Wert aufmerksam geworden.
Von daher wird IQP künftig auch weiterhin im Blickpunkt des Interesses stehen und hoffentlich mit dem geschäftlichen Erfolg auch den finanziellen Durchbruch schaffen.

Ob dann nochmal mit ähnlichen Steigerungsraten zu rechnen ist? Warten wirs ab.
mfg
T-J

[Pancho3749]

@all

Was ist eigentlich mit den Grossen auf dem Batteriemarkt?

Bosch, Varta, etc. etc.

Haben die gepennt?

Haben die denn die Entwicklung hin zu 42 V-Bordnetzen nicht gesehen? Alles was hier im Board dazu gepostet wurde, leuchtet sofort dermaßen ein, dass ich mich gerade Frage, ob nicht andere das auch schon früher gesehen haben.

Ist IQPR der einzige Anbieter auf diesem Zukunftsmarkt?

Sicher, die haben Patente angemeldet, aber viele Wege führen nach Rom.

Weiß jemand was dazu?

Wäre nicht unerheblich zur Beurteilung der Langfrist-Chancen von IQPR.

[plati]

@Pancho3749
Genau die Frage veranlasste mich über die Vertriebswege(Möglichkeiten)
zu spekulieren, siehe im anderen thread, es ist aber nur eine lapidare Antwort
gekommen "das Problem ist nicht ob sie kommen, ja sie kommen"

Varta-Deutsche Bank
DB Investor schließt Übernahmeangebot für
VARTA AG erfolgreich ab
Quelle:http://public.deutsche-bank.de/deuba/db/aktuell.nsf/doc/JBOS…
3.Absatz !

Gruß plati

[plati]

Hallo nochmal,
hier ein kommendes Meeting der Konkurrenz:


THE EUROBAT FORUM

WEDNESDAY, 27 JUNE 2001, 14:00 ­18:00
VENUE: SHERATON BRUSSELS, PLACE ROGIER, BRUSSELS

PROGRAMME

14:00 Opening Address by the outgoing Eurobat President
Giovanni Dolcetta, President, Eurobat and CEO, FIAMM Group

Keynote Address

The Global Market for Automotive Batteries
Craig H. Muhlhauser, CEO, Exide Inc.
World demand for starter batteries is changing. Car manufacturers are demand-
ing a higher level of service and new technologies such as the 36/42 V System.
In the after market customers are consolidating at a regional and even global
level. Mr Muhlhauser, the CEO of the world`s largest battery producer will offer
his perspective.

Session 1: The Industrial Battery Markets ... A Worldwide Perspective

The Global Market for Telecommunication Batteries
Michael Dunckley, Business Development Director, FIAMM Group
The global standby power industry is in growth mode. Sales are strong across
the world due to major infrastructure developments in fixed and mobile network
development. Batteries play a key role but are changing. This presentation will
look at how they are changing and why.

Major Trends in Asia for Industrial Batteries
Naotaka Kimura, Executive Director of the Japanese Battery Association (BAJ)
A Japanese marketing view of the local and Asia market generally for industrial
batteries. Mr Kimura will analyse the latest supply and demand trends and give
an outlook on the future market development.

Panel discussion and open forum to develop the issues raised by the speakers.
Session moderated by Dan Park, Mass Consulting Group.

16:00 Break









16:15 Session 2: Key Technical Developments for New Starter Batteries

The Race for the 36/42 Volt System - The Battery Manufacturer`s Viewpoint
Dr. Gerolf Richter, Director Development and Product Equipment, VARTA
The 36/42 Volt System implies new challenges for battery development. This
presentation will outline the requirements for the future on-board architecture of
vehicles and assess the impact of the 36/42 Volt System on the consumption and
emission of cars.

The Car Industry`s Vision of the 36/42 Volt System
Speaker from Renault to be announced

Panel discussion and open forum to develop the issues raised by the speakers.
Session moderated by Geoffrey May, Executive Director of Operations Industrial
Batteries, FIAMM Group

17:15 Session 3: Environmental Challenges for Batteries

Eurobat Policy and Actions
Dr. Claus Zoellner, CEO of Hoppecke Akkumulatorenwerke

17:45 Announcements for the 13th International Lead Conference
Dr. David Wilson, Director, LDA International, UK

18.00 Closing Address by the incoming Eurobat President
________________________
For registration please send the attached form to:
EUROBAT Secretariat, Avenue Marcel Thiry 204, B-1200 Brussels
Phone: [phone] Fax: [phone]
E-mail: [e-mail] Website: www.eurobat.org


Quelle: http://www.eurobat.org/downloads/mailing.pdf

"The Race for the 36/42 Volt System"

Gruß plati