Wie die richtige Schiffsklasse finden ? - 500 Beiträge pro Seite (Seite 6)

[MBK2000]

Hat jemand Zahlen über second hand Preise für 2500 TEU Schiffe in den letzten Wochen ?
Die Raten fallen ja leider immer noch, hoffe, daß das bald ein Ende findet.

[ernestokg]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.207.018 von superkeule am 15.12.08 15:43:37

Zu diesem Preis habe ich in etwa auch vor einigen Jahren eine Schiffsbeteiligung gekauft, jetzt ist dieses Schiff ohne Beschäftigung und ich bekomme keine Ausschüttung, als bitte was soll da an dem Preis günstig sein ???? Die Weltwirtschaft wird meiner Meinung nach mit Sicherheit in den nächsten Jahren weiter rückläufig sein, so daß viele der bisher vorhandenen Schiffe schon überflüssig sein werden, wozu sollen da eigentlich Schiffsneubauten in den nächsten 5 Jahren dienen ?

[carribeansun]

da bleibt ja eigentlich nur noch eine lösung - schnell in den supermarkt und lebensmittel horten und ein bombensicheres lehmann zertifikat kaufen. alles andere ist ja offensichtlich scheisse

[ernestokg]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.218.831 von carribeansun am 16.12.08 22:56:24

Also ich habe in den letzten Wochen pures Silber und Gold gekauft, sowie den Vorrat an Rotem wieder auf einen 2 Jahresbedarf aufgestockt !

[Jo1]

Hi ernest, nur mal so zum Nachdenken. Ca. 85 % der Goldnachfrage sind privat (Schmuck) und werden fast ausschließlich vom Mittelstand getragen. Wer soll denn den Preis halten, wenn es eine Brasilianisierung gibt und der Mittelstand ausstirbt ?

Kauf dir lieber ne Kartoffelfarm und gutes Wachpersonal

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.219.752 von Jo1 am 17.12.08 09:02:58

Hallo Jo,
ich war gerade eine Woche auf Rundreise mit der AIDA in Dubai.
Die verbrauchen jetzt schon 15 % der Jahresweltproduktion. Und wenn man dort mal auf dem Gold-Souk war, hat man eine Vorstellung von dem Umsatz.
Der Goldpreis wird nicht allein vom deutschen Mittelstand festgelegt.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.219.692 von ernestokg am 17.12.08 08:52:24

...sowie den Vorrat an Rotem wieder auf einen 2 Jahresbedarf aufgestockt !

Gelegentlich bekommt man das Gefühl, dass ein "2 Jahresbedarf" bei Dir in einem wesentlich geringeren Zeitraum verschwindet..

Grüße K1

[Jo1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.220.872 von Profistar am 17.12.08 11:12:29

wer spricht vom deutschen Mittelstand ?

ich will nur sagen, Gold ist beim Weltuntergangsszenario keine Krisenwährung. Frag mal Opi und Omi wer sich anno 45 um Gold gekümmert hat ?

Keine Sau.

Wer den Weltuntergang befürchtet ist in Edelmetallen nicht richtig aufgehoben. Für mich ist dies sowieso kein Thema, bin absoluter Rohstoffabstinenzler.

[ernestokg]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.222.112 von Jo1 am 17.12.08 13:36:07

Hallo, ich befürchte nicht den Weltuntergang, keinesfalls, aber ich sehe augenblicklich einen Abwertungswettlauf vieler bedeutender Staaten z. b.durch Japan, Russland bie letzterem vor allem auch zunehmenden Protektionismus und somit überproportional zurückgehenden Welthandel mit ensprechendem Rückgang der Nachfrage nach Schiffstonnage.
Übrigends kauft nicht nur der deutsche Mittelstand Gold, angeblich plant die chinesische Nationalbank den Erwerb von 4000 Tonnen !
Ob deshalb in den letzten Wochen einige Goldminen um mehr als 100 Prozent zulegten ? - Es gibt also Alternativen zu unsinnigen Schiffsinvestitionen !

[brunch68]

Aus Maritime Hotline:
"DEUTSCHLAND Brise/Norse Merchant
Hier wird vorgemacht wie man trotz schwerer Zeiten seine Vorteile aus einem brachliegenden Containermarkt ziehen kann. So hat die Reederei Brise Schiffahrt GmbH jüngst ein echtes Schnäppchen machen können, indem man einen durch die in Singapore beheimatete, aber englischen Hintergrund habende Norse Management Co. (Pte.) Ltd. georderten 1.740 TEU Frachter als Resale erwerben konnte. Das Schiff, welches derzeit noch zur Endausrüstung an der Pier der Bauwerft Guangzhou Wenchong Shipyard Co. Ltd. liegen soll, wird von den Hamburgern Anfang 2009 übernommen. Für gerade einmal US$ 21,5 Mio. hatte man den, zum Zeitpunkt des Auftrages mit einem Baupreis ca. US$ 35 Mio. angegebenen Neubau erwerben können. Bei solchen Preisen tut es dann auch nicht mehr so weh, wenn das Schiff noch eine Zeit lang aufliegt bis der Markt wieder angezogen hat. So oder so kann der Frachter dann mit Sicherheit noch weit am unteren Ende des Marktes angeboten werden und trotzdem noch gute Gewinne einfahren. Kein schlechter Schachzug, wobei man sagen muss, dass die ganze Chose wohl nur funktionieren kann, wenn man nicht selbst ein paar zu teure Schiffe dieses Typs in der Flotte hat."

[superkeule]

Wann kommen die ersten "Schnäppchen-Fonds" auf den Markt? (siehe Bericht oben.)

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.302.748 von brunch68 am 05.01.09 08:28:54

RE: Wenchong

aktuell befindet sich noch ein Wenchong 1.732 TEU Second Hand Schiffe im Vertrieb. Das Schiff ( Audacia aus 2007 ) hat noch eine Charterrestlaufzeit bei CSAV von 9 Monaten und hat US$ 38,850,000 gekostet. Die Audacia rechnet mit US$ 17.200,- als Anschlußcharter.
Aktuell ist der Markt in der Größenklasse bei rd. US$ 7.000, wenn man überhaupt einen Beschäftigung findet.

Zur Zeit sind in erster Linie die kleiner Einheiten vonn 500 TEU bis 2000 TEU von der fehlenden Beschäftigung betroffen. Wenn in den nächsten 24 Monaten noch die 10.000 TEU + X Schiffe vermehrt in den Markt drängen werden wir wohl erheblichen Druck durch freiwerdende 5.000 TEU Schiffe bekommen, die dann von den Ost-West-Routen verdrängt werden.

SOM

[leomxchen]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.308.314 von SOM.you. am 05.01.09 19:10:59

re Kaskadeneffekt
Kickahas Feedermangel dürfte wohl auch in die Rubrik Seemannsgarn
gehören die Feeder sind am stärksten im Moment betroffen
Anschlußchartetr Ms helga 868 teu 5000 Euro z.b. da kommt keine Freude auf . Schönen Abend noch

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.310.037 von leomxchen am 05.01.09 21:59:45

@ leomxchen

Könnte es vieleicht sein, das ein nicht unwesentlicher Grund , warum die Feeder im Moment den Abschwung voll mit nehmen in den meist kurzen (6-12 Monaten) Chartern dieser Schiffe zu suchen ist ?

Im Übrigen: Die These des Feedermangels stammte noch aus 2004. Selbst wenn sie damals galt, wäre sie inzwischen überholt.

Allerdings ist die Geschwindigkeit und Stärke des Abschwung im kleinen Segment atemberaubend. ich befürchte aber das die Sub- und Pananmax Einheiten (2500-5000 TEU - vor allem die teueren Neubauten der letzten 2 jahre) zukünftig auch sehr unter Druck kommen. (Siehe Posting 2507 von Som.you).Die trifft halt aufgrunf ihrer länger laufenden Charter die Krise später.


Selbst bis in den Bereich der Minibulker fallen die Raten.

Wäre interesant zu sehen, was der Schwergutbereich mit seinen Belugas so die nächsten 6-12 Monate macht.(Ob Onkel Nils wohl mit seinen finanzierneden Banken in den Ring steigen muss?)

@superkeule

Für Schnäpchenfonds ist noch zu früh. Den Oltmann-Jungs traue ich vieleicht schon einen "Schnellschuss" zu. Die andren werden wohl noch 9-18 Monate brauchen.

[BennArco]

Hallo Kollegen, ein frohes Neues!

Dass die Schnäppchen - wenn überhaupt - so schnell auf den Beteiligungsmarkt kommen, glaube ich mittlerweile auch nicht. Erstens haben die Emissionshäuser noch viele Ladenhüter im Sortiment und zweitens machen die lukrative Geschäfte lieber selber.
Bei dem erwähnten 1700-TEU-Schiff frage ich mich, wie die Reederei Brise das Schiff finanziert. Mit 50-60% Bankfinanzierung geht das wohl bei einer Charter von 7000$/Tag nicht mehr. Vielleicht mit einer Privatplazierung bei zahlungskräftigen guten Freunden?

Gruß
BennArco

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.312.074 von BennArco am 06.01.09 10:37:32

@ BennArco

wenn wir Glück haben mach Briese eine Publikumsfond. Aber ich befürchte du wirst recht haben. Das Ding wird ein PP ab 200k und ist innerhalb von 1 Woche plaziert.

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.312.074 von BennArco am 06.01.09 10:37:32

er könnte es auch "splitten" und in diverse ( mit reichlich Liquidität ausgestattete Tonnagesteuerrenditefonds ( z.B. 2,3,5... )einbringen...wahrscheinlich ist aber, daß er´s im Eigenbestand hält oder PP macht.

nanu

[SOM.you.]

RE: Schiffe

als besonders chancenreich sehe ich Danaos.
Danaos betreibt aktuell eine Flotte von 39 Containerschiffen, die in den nächsten drei Jahren um weitere 30 Neubauten anwachsen wird.

Mit einer aktuellen aber stabilen Dividendenrendite von rd. 20 %, ( wird quartalsweise ausgezahlt ) bekommt man heute bei einem Kurs von US$ 9,20 noch einen guten Discount auf den aktuellen NAV, der bei US$ 34 pro Aktie liegt.

Alle Danaos Schiffe haben Langfristchartern. Ende 2010 werden die gewichteten Charterlaufzeiten bei 11 Jahren liegen und die Flotte mit einem Durchschnittsalter von 6 Jahren immernoch sehr jung sein.
Das Portfolio der Charterer ist ebenfalls breit gestreut. Ende 2011 sind die größten Charterer CMA-CGM, HMM und Hanjin.
Vor einigen Tagen hat der Neubau ZIM MONACO seine 12 Jahrescharter bei ZIM angetreten ( 4.250 TEU Klasse )

http://www.irwebpage.com/danaos/files/citi1108.pdf

Als Risiken sehe ich bei Danaos den Ausfall einer oder mehrerer Charterer der ersten Reihe. Bisher zeichnet sich das allerdings nicht ab, und Danaos breichtet von keinen Zahlungsstörungen der Kunden. Die Kunden sind :China Shipping, CMA CGM,HMM, MAERSK, Yang Ming, ZIM, Hanjin, UASC, MSC und Senator Lines ...alle mit überwiegend guten Dynamar Ratings.

Als weiteres kleineres Risiko sehe ich den noch nicht gedeckten Finanzierungsbedarf ab 2010.

Zusammenfassung :

Man kauft sich eine Schiffsbeteiligung,
- die 20 % pro Jahr auszahlt
- täglich handelbar ist
- zu einem "Kurs" von unter 30 % des Nettowertes.
- einen breiten Charterpool mit guter Bonität hat
- gewichtete Charterlaufzeiten von 11 Jahren
- nur ein Schiff welches in den nächsten 12 Monaten neu beschäftigt werden muss.

Wer nicht alles auf Danaos setzen will kann noch Seaspan beimischen. Seaspan ist aber etwas "teurer".

Gruß,

SOM

[SOM.you.]

RE: Danaos

DAC hat zwar seit den Tiefsständen schon wieder einiges aufgeholt
jedoch ist die Aktie mit einem KGV von 5 noch günstig und hat durchaus Potential innerhalb der nächsten Monate die US$ 15 bis 20 zu erreichen. Aber wie immer kann der Kurs auch nochmal richtig zurückkommen.



SOM

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.337.993 von SOM.you. am 09.01.09 08:36:55

hallo som,

sehr interessanter beitrag. eine frage noch - aber nicht als kritik verstehen - sondern eher als lebhaftes interesse: wenn Du schreibst, der netassval (das meinste doch - oder) liege bei 34 euro p. share- welche schiffswerte (als wohl wichtigstes asset der gesellschaft) liegen der berechnung zugrunde?
der briese deal hat ja jüngst gezeigt, dass wir im bereich der container bei ca. 50% wertverlust stehen (wenn man jetzt kauft oder verkauft). das sind zwar nur einzelne abschlüsse - aber die zeigen ja, wie gegenwärtig der markt steht. dobert schreibt, dass sich derzeit nat. alle zurückhalten - so lange man eben kann. insofern ist das nicht unbedingt aussagekräftig - aber gibt eine richtung vor.
wenn wir die ggw. chartern im bereich bis 4250 TEU ansehen (ich kenne die flottenstruktur von danaos nicht), dann käme ich auch eher auf eine halbierung der schiffswerte - mit tendenz zu noch schlimmer (wie gesagt - in diesem moment der krise). ist das schon in den gargestellten nav eingerechnet? wie verhält es sich mit den ausstehenden ordern, die ja (wahrscheinlich) noch zu alten preisen bestellt und auch (noch?) nicht nachverhandelt sind?

grüße!

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.337.938 von SOM.you. am 09.01.09 08:26:35

@SOM.you

bekommt man heute bei einem Kurs von US$ 9,20 noch einen guten Discount auf den aktuellen NAV, der bei US$ 34 pro Aktie liegt.

Hast Du den NAV selbst ausgerechnet oder ist das der von Danaos per 31.12.2007 "berechnete" Wert? Ich würde sagen -auch unter Berücksichtung langlaufender Charterverträge- dürfte sich der Wert der Schiffe (und somit der NAV) seit 31.12.2007 (Charterraten damals "ein wenig" ;-) höher als heute) deutlich nach unten entwickelt haben...

Grüße K1

[hanshugo]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.337.938 von SOM.you. am 09.01.09 08:26:35

RE: Danaos

Ein ähnliches Geschäftsmodell betreibt auch der FirstShipLease Trust. Er bietet seinen Kunden Leasingangebote auf Basis der Bareboat-Vercharterung und ist selbst nicht operativ tätig. Das Portfolio umfasst 23 Schiffe.
2 Öltanker 115.000
2 Produktentanker 47.261
2 Produktentanker 12.984
2 Produktentanker 5.421
3 Produktentanker 4.426
3 Chemiekalientanker 19.900
2 Bulker 46.693
5 Containerschiffe 4.250 teu
2 Containerschiffe 1.221 teu
Die Schiffe sind bis 2020 / 2022 verchartert und sichern -Bonität von YangMing, Rosneft, Geden, etc. vorausgesetzt- laufende Erträge.
Hier habe ich aber den Vorteil, weniger vom Containermarkt abhängig zu sein.

[SOM.you.]

Hallo carribeansun,

den NAV habe ich von Danaos übernommen. Die hinterlegten Schiffswerte sind nicht klar nachvollziehbar. Ich sehe hier aber keinen Abwertungsbedarf, da die Schiffe ja "gewichtet" 11 Jahre lang verchartert sind. Der Abwertungsbedarf würde erst bei einem Charterausfall eintreten.

Der Brise Deal hatte ja die Besonderheit, daß es sich um ein Charterfreies Schiff handelte, welches jetzt auf einen extrem schwachen Markt trifft und nicht kostendeckend beschäftigt werden kann. Das ist bei dem Geschäftsmodell von Danaos ja ganz anders.

Die aktuell im Zulauf befindlichen Schiffe bei Danaos sind 4.253 TEU von Samsung. ZIM hat im Jahr 2006 ( lt.HarperPetersen) vier dieser Schiffe bei Danaos für US$ 22.800,- pro Tag über 12 Jahre eingechartert.

Yang Ming zahlt für das E.R. Wellington und E.R. Auckland ( 4.300er ) ebenfalls über 12 Jahre US$ 26.300,- pro Tag.

Danaos erwartet in 2009 ebenfalls noch fünf 6.500 TEU Neubauten von Sung Dong die für stolze US$ 40.000,- an CMA verchartert sind.

Diese Abschlüsse ( speziell die mit CMA und Yang Ming )sind aktuell natürlich weit über dem Markt. Da die Bonität der Charterer aber gut ist, rechne ich hier nicht mit Ausfällen.

Bei Vertragsabschluß waren sich die Charterer ja über die Langfristigkeit der Verträge im Klaren.
Nachverhandlungen oder Pleiten eines Charterers kann man leider nie ausschliessen. Die Kunden von Danaos sind aber wie schon dargestellt ( noch ? ) zahlungskräftig.

SOM

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.339.184 von SOM.you. am 09.01.09 10:45:54

@SOM.you

den NAV habe ich von Danaos übernommen. Die hinterlegten Schiffswerte sind nicht klar nachvollziehbar. Ich sehe hier aber keinen Abwertungsbedarf, da die Schiffe ja "gewichtet" 11 Jahre lang verchartert sind. Der Abwertungsbedarf würde erst bei einem Charterausfall eintreten.

Du bist also der Meinung, dass die Schiffe+Charterverträge noch genauso viel wert sind wie zum 31.12.2007 ?

Ich meine es hätte sich einiges in der Zeit verändert... Transportindex mindestens halbiert, Schiffspreis halbiert, Charterraten mindestens halbiert...

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

wie schon oben dargestellt kann man die Bewertungen der Schiffe nicht nachvollziehen. Es bleibt ja jedem selbst überlassen den NAV noch mit einem Risikoabschlag von 30 % oder 50 % zu belegen. Selbst dann wäre die Aktie auf dem aktuellen Niveau noch günstig.

Die von Dir angesprochenen Charterraten haben sich, wie uns allen bekannt ist, halbiert, aber eben nicht bei Danaos. Und der "Wert" eines Schiffes wird ,gerade in diesen Größenklassen, von einem langen Chartervertrag mit auskömmlichen Raten bei einer bonitätsstarken Adresse stark beeinflusst.

Wenn keine Chartererpleite kommt dürft Danaos ziemlich unbeschadet durch die nächsten 9 Jahre kommen, da man eine Charratenabdeckung bis 2017 von 75 % hat.

SOM

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.339.461 von SOM.you. am 09.01.09 11:12:20

@SOM.you

es macht m.E. wenig Sinn den NAV mit einem Risikoabschlag zu versehen, denn die Verbindlichkeiten von Danaos verringern sich nicht. Von daher sollte der Abschlag auf den AV erfolgen.

Eigentlich müsste man bei der Bewertung der Assets wie folgt vorgehen:

1. Cashflow der derzeitigen Marktcharter auf gewichtete Restlaufzeit. Ohne Abschlag (denn diese Charter ist auch bei Ausfall des Charterers bei einem Alternativcharterer erzielbar).

2. Cashflow der derzeitigen Über-Marktcharter auf gewichtete Restlaufzeit. Reduziert um die in den CDS ausgedrückten erwarteten Ausfallraten des Charterers.

3. Derzeitige Marktwert der Schiffe -charterfrei- projeziert auf die Zeit nach Ablauf der gewichteten Restlaufzeit der Charter.

Grüße K1

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.339.602 von K1K1 am 09.01.09 11:25:00

Um das noch mal etwas plastischer zu machen.

Der auf Grundlage der Gutachterschätzungen vom 31.12.2007 errechnete Markwert der Vessels & Advance (also Asset Value) beträgt per Q3/2008: 3,7 Mrd$.

Die Nettoverbindlichkeiten betragen ca. 1,8 Mrd$.

=> NAV von 1,9 Mrd$ => 34$ pro Aktie.

Wenn jetzt der Wert der Schiffe und Charterverträge um bspw. 20% / 33% abgenommen hätte (die Annahmen halte ich für gegenüber dem 31.12.2007 jetzt nicht für ganz unrealistisch), dann bedeutet das AV = 2,95 Mrd$ / 2,45 Mrd$

=> NAV (AV-20%) von 1,15 Mrd$ => 20,50$ pro Aktie.
=> NAV (AV-33%) von 0,65 Mrd$ => 11,50$ pro Aktie.

Nix gegen Danaos (interessanter Wert) - es bringt nur m.E. nichts auf (vermeintlich) hohe Abschläge zum NAV zu schielen, wenn die NAVs nicht ganz aktuell sind...

Grüße K1

[t_may]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.339.782 von K1K1 am 09.01.09 11:42:15

Ich verstehe diese kurzfristige Perspektive (wieder mal) nicht.
Mit einem Risikoabschlag auf die Charterverträge für die nächsten zwei Jahre, der die aktuellen Charterraten berücksichtigt, wäre ich einverstanden. Von mir aus auch drei Jahre.

Danach finde ich es angemessen, langfristige Durchschnitte der Charterraten anzusetzen, statt weiter mit den aktuellen Charterraten zu rechnen. Oder wird die Krise ewig dauern?

Um die Schiffswerte in neun Jahren zu schätzen, finde ich es auch extrem pessimistisch, wenn man da die letzten aktuellen Schiffsverkäufe für den Wertansatz verwendet. Im Jahr 2017 wird man doch vermutlich auch noch Schiffe brauchen und die werden in Zukunft wohl nicht billiger gebaut werden können als in der Vergangenheit.

Mich würde interessieren - Glauben Sie, dass die Schiffahrt für immer am Ende ist oder warum rechnen Sie so extrem pessimistisch? Ich halte meine Investitionen über die Gesamtlaufzeit betrachtet nicht für signifikant weniger wertvoll als noch vor einem halben Jahr, auch wenn man einige davon zur Zeit billiger kaufen kann. Preis und Wert sind halt doch nicht dasselbe.

Grüße t_may

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.341.395 von t_may am 09.01.09 14:28:54

Da fehlen mir echt die Worte. Erst den Mitkommanditisten Schaden in Millionenhöhe durch entgangene Verkaufsmöglichkeit zufügen und dann auch noch so ein Posting. Wenn ich so eine Fehleinschätzung wie t_may hingelegt hätte würde ich erst Mal im Boden versinken...

Ich empfehle den Thread http://www.wallstreet-online.de/diskussion/1144268-neustebei… Der treffende Kommentar zum Abschluss von opalisII lautete "Da kann der Herr May für sich in Anspruch nehmen, daß er zwar sein Ziel erreicht hat, aber dummerweise zu seinem eigenen Schaden. Wie gross dieser potentielle Schaden sein kann, nun man werfe einen Blick auf den Baltic Dry Index. Fazit: Operation gelungen - Patient tot."

Soviel zu dem Thema.

Zum Rest des Postings würde ich sagen: Das Thema nicht verstanden. Der Abschlag besteht im Kreditrisiko der Über-Marktcharter und ich schätze auch nicht Schiffswerte in neun Jahren, sondern der aktuelle Schiffswert wird auf den durch die Abnutzung von neun Jahren verringerten Wert korrigiert.

Grüße K1

[K1K1]

RE: Nachverhandlungen (Fortsetzung)

Die Nachverhandlungen von Chartern nehmen immer mehr Schwung auf. Zuletzt bspw. Blessing eine 3 Jahrescharter zu 37.000 US$ p.d. reduziert auf 16.000 US$ p.d. (mit einem kleinen Trostpflaster von Besserungsschein). Da kommt Freude auf...

Grüße K1

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.341.872 von K1K1 am 09.01.09 15:12:01

cma - als einer der bonitätsstarken charterer des heute diskutierten aktienwertes - verhandelt doch auch ganz gerne nach - oder?

[SOM.you.]

RE: CMA

CMA hat soviele Schiffe im Rahmen von Sale and Lease Back Deals in den Markt gegeben. Die werden sich hüten Ihren Ruf zu verlieren.
Danaos hat heute die 10 US$ geknackt

SOM

[Coltrain]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.341.872 von K1K1 am 09.01.09 15:12:01

RE: Nachverhandlungen (Fortsetzung)

Victoria Trader (1300 Teu), Ende letzten Jahres über Nordkontor
(Buss aus Leer) platziert. Hatte eigentlich eine 2 Jahrescharter zu 14.600 bei GB Shipping (ebenfalls Buss aus Leer). Geht aber jetzt an Maersk für knapp 6.000!!! Nicht gerade ruhmreich für so ein junges Emissionshaus.

Ebenso ist der Minibulker MS Emssky mit geplanter Ablieferung August 2008 immer noch nicht in Fahrt. Auch hier ist der Charterer Schulte & Bruns ein zur Buss Reederei gehörendes Unternehmen.Weiß jemand hierzu genaueres? Wie stellen sich die Charterraten bei den Minibulkern im Euroraum dar.

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.343.539 von Coltrain am 09.01.09 17:21:35

Thema Nachverhandlungen

Ich bin immer wieder erstaunt wie "leicht" diese Nachverhandlungen laufen. Die GF der geschlossenen Fonds sind verdächtg "kompromissbereit" wenn es um die Hinnahme von Ratenkürzungen geht.


Sind die Charterverträge nicht "wasserdicht" ? Gehen die Emmis Kompromisse ein, die sie gar nicht müssten ?

Beispiel Viktoria Trader: Da heisst es im Emmisionsprospekt auf Seite 6 "..... Für die GB Shipping & Chartering GmbH liegt ein Rating von der Firma Dun & Bradstee vom 19. November 2007 vor. In diesem Rating wird ddem Charterer ein DB-Score-Wert von 87 auf einer Skala von 1= höchstets Insolvenzrisiko bis 100 geringstes Insolvenzrisiko bescheinigt. Dem Charterer wird ein Rating Wert von AA1 bescheiningt, was einem minimalen Ausfallrisiko entspricht....."

Liest sich wie purer Hohn - oder ?

Das Schiff hättte lt. Prospekt am .01.07.2008 abgeliefert werden sollen. Der Chartervertrag wäre also dann bis 07.2010 gelaufen.

Ein Überschaubarer Zeitraum bei einem Charterer mit sog. Top-Bonotät.

Und jetzt frage ich mich wie es zu der Nichterfüllung des Chartervertrages kommen konnte. Wenn die GB Shipping nicht insolvent ist, dann wird sich die GF der Victoria Trader die Frage stellen lassen, warum man einer Aufhebung der Erstcharter zugestimmt hat.

Fragen über Fragen .....

[BennArco]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.344.982 von opalisII am 09.01.09 19:45:19

Hallo OpalistII,

sehr gute Fragen!!
Vielleicht könnten sich die Berater, die sich immer damit brüsten, die Verträge für ihre Kunden durch und durch zu prüfen, mal zu diesem Thema melden.

Gruß
BennArco

[brunch68]

Das ganze ist wirklich nicht zu glauben.
Hier sitzt das Hemd deutlich näher als die Hose

"über Nordkontor (Buss aus Leer) platziert. Hatte eigentlich eine 2 Jahrescharter zu 14.600 bei GB Shipping (ebenfalls Buss aus Leer)./i]"

Zeigt leider das solche inhouse Lösungen die Risiken schön auf die Anleger abwälzen. Damit ist für mich Nordkontor als EMI gestorben, obwohl ich die Victoria Trader nicht vertrieben habe. Hatte eigentlich den Eindruck das Opitz ein vernünftiger Mensch ist. Aber eben auch nur ein Angestellter von Buss ...

[t_may]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.341.721 von K1K1 am 09.01.09 14:59:25

K1, Sie brauchen nicht persönlich zu werden, oder fehlen Ihnen die Argumente? Vielleicht lesen Sie meinen Beitrag noch mal in Ruhe und versuchen, ihn zu verstehen.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.349.982 von t_may am 11.01.09 11:38:11

... oder fehlen Ihnen die Argumente?

Soso. ich kann nur jedem anraten zu dem Thema den genannten Thread durchzulesen und dann zu entscheiden, ob meine dort genannten -und ausführlich begründeten- Argumente nun stimmen oder nicht. Mal so als Zwischenfazit: Das Verkaufszenario der Rio Rubio (wie von mit favorisiert) erbrachte >140%. Das verhinderte Verkaufszenario der Rio Negro (wie von den 25% Blockierern um t_may favorisiert) würde aktuell einen Erlös von um 60-70% erbringen.

Vereinfacht gesagt könnte jemand, das aus der Rio Rubio erhaltene Geld dazu verwenden, um fast das DOPPELTE an Rio Negro Anteil zu erhalten!!!

Ich habe meine Meinung ja nicht nur einfach kommentarlos in den Raum geworfen, sondern ausführlich begründet. Insbesondere den Fakt, dass es zwischen Datum der Verpflichtung des Käufers und dem Abstimmungsdatum einen extremen Ratenverfall gegeben hat, der bei Verkauf extrem positiv (relativ) für die Kommanditisten gewirkt hätte. Für solche Erkenntnisse muss man eben nicht Hellseher sein - es reicht, wenn man sich etwas mit den Marktgeschehen beschäftigt.

Grüße K1

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.349.982 von t_may am 11.01.09 11:38:11

Vielleicht lesen Sie meinen Beitrag noch mal in Ruhe und versuchen, ihn zu verstehen.

Es geht wohl um den Beitrag #2523 -gerne zeige ich nochmals auf, warum t_may das Thema nicht versteht und seine Annahmen entweder falsch oder irrig sind.

Mit einem Risikoabschlag auf die Charterverträge für die nächsten zwei Jahre, der die aktuellen Charterraten berücksichtigt, wäre ich einverstanden. Von mir aus auch drei Jahre.

Das habe ich nicht getan, sondern den Teil der Charter, der Über dem Makrt liegt mit einem den CDS entsprechenden Abschlag versehen. Beispiel: Charter 10 Jahre, 40.000$ p.d., aktuelle Marktcharter: 25.000$ p.d., d.h. 15.000$ p.d. (die über Markt liegen) müssen mit dem den CDS der jeweiligen Reederei im Risiko berücksichtigt werden. Der Wert der "Über-Markt" Charter reduziert um den den CDS entsprechenden Risikoabschlag kommt zum Schiffswert dazu.

Um die Schiffswerte in neun Jahren zu schätzen, finde ich es auch extrem pessimistisch, wenn man da die letzten aktuellen Schiffsverkäufe für den Wertansatz verwendet.

Ich habe nicht die Schiffswerte in neun Jahren geschätzt, sondern den aktuellen Wert um die Abnutzung (nennt man Afa) der neun Jahre korrigiert - oder glaubt t_may vielleicht, dass Schiffe unendlich nutzbar sind? Den Wert der letzten Schiffsverkäufe nehme ich, weil dies den aktuellen Wert des Schiffes darstellt, zu dem ich selbstverständlich den Wert des Chartervertrags (s.o.) hinzurechne.

Mich würde interessieren - Glauben Sie, dass die Schiffahrt für immer am Ende ist oder warum rechnen Sie so extrem pessimistisch?

Nein, habe ich auch nirgenwo geschrieben. Die Überbauung, die nun mit einem (starken) Nachfragerückgang einhergeht ist aber denke ich aktuell unübersehbar. Wird sich sicher irgendwann wieder ändern.

Ich halte meine Investitionen über die Gesamtlaufzeit betrachtet nicht für signifikant weniger wertvoll als noch vor einem halben Jahr, auch wenn man einige davon zur Zeit billiger kaufen kann.

Das ist schön, aber der Markt bewertet nun mal den Preis bestimmter Investitionsobjekte über den Preis. Und was spricht dagegen entsprechende Marktschwankungen -wenn sie relativ offensichtlich sind- auszunutzen? Warum soll ich etwas für einen Preis X kaufen, wenn ich es auch zum Preis von X-50% kaufen kann? Dass man bei der Einschätzungen der Marktentwicklungen auch mal Fehler macht ist natürlich - sollte einen Investor aber nicht davon abhalten AUCH(!) auf entsprechende Marktbewegungen zu achten bzw. zu reagieren.

Grüße K1

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.348.539 von brunch68 am 10.01.09 17:41:15

Noch n kleiner "Nachschlag" zur Viktoria Trader ....

Nennt mich einen Spiesser, aber ..........
ist eine GF die wider die Intressen der eigenen Kommandatisten handelt - nicht belangbar ? Nennt man das nicht "Veruntreuung" ?

Wenn die GF der Viktoria Trader ohne Not einer Aufhebung des Chartervertrags mit GB Shipping zustimmt, so fügt Sie den Anleger "vorsätzlich" einen wirtschaftlichen Schaden zu.

Ich bin kein Jurist, aber wenn der GF nicht eine gute Ausrede einfällt, sind sie eigentlich fällig (rechtlich gesehen).

Das wäre doch was für einen Juristen. (Gibts denn da keine im Geseschafterkreis der Viktoria Trader ?)

Wie dem auch sei. Ich halte es hier mit brunch68. Nordkontor hat uns eines gezeigt. Im Zweifelsfall sind Ihnen die Intressen ihre Anleger schnuppe. Wer solche Methoden an den Tag legt hat sich selbst disqualifiziert.

Ich hofe viele Anleger und Berater werden Sich noch lange an diese Sache erinnern. Wie heisst so schön - man sieht sich im Leben immer zweimal.

Gruss OpalisII

[derwindmacher]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.350.415 von opalisII am 11.01.09 13:36:55

Wie dem auch sei. Ich halte es hier mit brunch68. Nordkontor hat uns eines gezeigt. Im Zweifelsfall sind Ihnen die Intressen ihre Anleger schnuppe. Wer solche Methoden an den Tag legt hat sich selbst disqualifiziert.


@all

mich würde mal (unverbindlich natürlich) interessieren, welche Emis denn in Euren Augen folgende Kriterien erfüllen (naja, zumindestens sich nähern...)

a) wirtschaftliche Projekte für beide Seiten: ich habe nichts dagegen, wenn jemand mitverdient, aber eben MITverdient.

b) sauberes Vertragswerk mit vernünftiger Risikoverteilung - klar prospektiert.

c) der geschäftsführende Komplementär handelt im Auftrag UND im Sinne der Kommanditisten

Ich weiß, dass es keine Garantien gibt - aber ich finde (um mal von den Schiffen kurz wegzudenken), dass im Immobilienbereich JAMESTOWN so eine Firma darstellt. Wer ist es bei den Schiffen?

Gruß,
derwindmacher

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.351.667 von derwindmacher am 11.01.09 19:31:05

sehr schwer zu sagen. m. e. ist es so, dass die zustände oft einfach krass sind - die meisten das nur nie erfahren. zumindest an den leistungsbilanzen gemessen, gibt es aber einige emis, die über lange jahre def. erfolgreicher sind, als andere.

in meinen augen ist aber im bereich emissionshäuser "schiff" noch sehr viel raum für neue spitzenanbieter. nur: es ist schwer, entsprechende projekte als newcomer zu bekommen - und nicht nur die reste, die keiner will. und wenn Du das ding dann richtig schlank strickst, wird es auch ganz schnell schwierig mit dem vertrieb

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.351.667 von derwindmacher am 11.01.09 19:31:05

hallo windmacher,

habe bis 2004 oltmann-fonds gezeichnet, die sind bis jetzt eigentlich alle o.k. bei briese-schiffen besteht allerdings sehr oft die interessenkollission reeder-charterer ( gehört beides briese ).mal schaun, was für charterraten in der krise für die schiffchen noch abfallen... Vorteil: die allermeisten sind schon weit über plan hinaus entschuldet.
weiß allerdings nix über die jahrgänge ab 2005 ( ab da waren mir dann die einstiegskonditionen generell zu unkommod ).
auch gut ( aber das lag wohl weniger am emi als mehr am wirklich bisher besten/fairsten angebot von reeder krämer ), weil chance/risiko vom ersten tag an beim zeichner lag, lloyd-fonds mit den "sun-Schiffen".
auch gute erfahrungen mit hansa treuhand und gebab ( habe dort allerdings nur je eine beteiligung laufen ).
schlechtere erfahrungen mit ghf, salamon und dr. peters, sehr schlechte mit fondshaus hamburg.
man kann generell zusammenfassen: relativ bis absolut schlecht laufen die fonds, wo ein gewisser meister "l aus m" beiratsvorsitzender ist
habe allerdings seit 2005 keine neuen schiffsfonds mehr gezeichnet, der letzte war die baltic s-serie der gebab...

wir werden aber ende des jahres sicher schlauer sein, da sich meiner erfahrung nach qualität ( z.b. werden hohe festchartern eingehalten und eben nicht nachverhandelt, ist das verhältnis charterer-reeder belastbar usw. ) und faire lastenteilung gerade in der krise zeigt, der lack geht bei den "schlechten" emis ganz sicher schneller ab als bei den guten

nanu

[jahody]

Ich hab heute Post aus Dortmund bekommen, mit dem Stempel von Dr Peters frei gemacht.
Darin war ein Werbeschreiben eines Finanzberaters aus Hanau, der mit (dick gedruckt) "Objektive Finanzberatung" wirbt.
Er rät mit zu Fonds(Flugzeug und Schiff) von ...na...na........ Dr. Peters! OOOOH! Und das ganz objektiv!!!!
So eine Frechheit hab ich auch noch nicht erlebt!

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.358.397 von jahody am 12.01.09 19:54:14

wenn otto normal glaubt, er würde von den meisten eine objektive beratung bekommen, ist otto normal auch schlicht bescheuert.

[MarkGer]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.353.446 von carribeansun am 12.01.09 10:25:14

sehr schwer zu sagen. m. e. ist es so, dass die zustände oft einfach krass sind - die meisten das nur nie erfahren. zumindest an den leistungsbilanzen gemessen, gibt es aber einige emis, die über lange jahre def. erfolgreicher sind, als andere.

in meinen augen ist aber im bereich emissionshäuser "schiff" noch sehr viel raum für neue spitzenanbieter. nur: es ist schwer, entsprechende projekte als newcomer zu bekommen - und nicht nur die reste, die keiner will. und wenn Du das ding dann richtig schlank strickst, wird es auch ganz schnell schwierig mit dem vertrieb

100% agree
Eine aussagekräftige und nicht nur 2 Jahre alte Leistungsbilanz ist m.E. ein Kriterium welches Für oder Gegen ein Emi spricht.

Vergleich Oltmann - GHF:
Beide ähnlich lange am Markt, beide bewegen (bewegten) sich in ähnlichen Schiffssegmenten, beide erzielten komplett unterschiedliche Ergebnisse: Oltmann recht Gute, GHF eher weniger.

Auch stimmt es, dass schlank gerechnete Fonds von neuen Anbietern oder Reederdirektbeteiligungen, Probleme auf der Vertriebsseite haben. Manch Berater ist von den hohen Provisionen der etablierten Anbieter ein wenig verwöhnt. Das wird sich aber ändern

Gruß
Markus

[StefanH77]

Hi,
was haltet Ihr vom MC3?

Investitionsquote 97%

Wo gibts die PDF?

[landratte]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.396.178 von StefanH77 am 17.01.09 18:27:58

Lange aus München vertreibt den Fonds...

[SOM.you.]

RE: Lange aus München

Lange ist m.E. nach nicht mehr haltbar.
Lange war/ist Beiratsvorsitzender des Fonds der Norddeutschen Vermögen Nr. 39.

Lange, der immer damit prahlt "den Fonds als Beiratsvorsitzender zum Erfolg zu führen" hat sich im Falle des NV Nr. 39 verpisst und durch Abwesenheit geglänzt. Seit mehr als zwei Jahren nimmt der BV Lange sein Amt nicht mehr wahr, und fehlt unentschuldigt auf Gesellschafterversammlungen.

Fonds pleite ----> Lange weg

Pleite ist der Fonds nicht, aber für die Anleger sicherlich eine Kapitalvernichtung gewesen. BV Lange war das egal. ER hat das Vertrauen der Anleger missbraucht. Schliesslich wurde BV Lange auf bei der letzten Abstimmung als Beirat nicht entlastet.
Ich kann an dieser Stelle nur vor Herrn Lange warnen.

SOM

[MarkGer]

Finde die Berichte im kmi zum Thema Lange immer sehr unterhaltsam

Ich frage mich nur, wie ein Laden, trotz Unmengen an negativer Berichterstattung, immer noch Anleger für "Projekte" findet.

Gruß
MarkGer

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.398.127 von MarkGer am 18.01.09 14:31:58

Wie heißt der Spuch? Jeden Tag steht in Deutschland ein neuer Depp auf - man muss ihn nur finden... darin ist Lange eben gut...

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.398.229 von K1K1 am 18.01.09 14:55:27

...und das Schlimme ist: er wird weitwerhin genug Deppen finden

nanu

[MarkGer]

sad but true
Was soll´s, jeder Anleger hat heutzutage die Chance sich im Internet über die Vermittler und deren angebotene Produkte zu informieren. Wer diese Chance nicht nutzt, hat eben Pech gebt - Schade, ist aber so.

Gruß
MarkGer

[blooper]

Mal was anderes...

Weiß jemand, wie das Segment der "Laker" einzuschätzen ist?

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.409.529 von blooper am 20.01.09 12:00:17

Laker
Würde ich einschätzen wie handybulker, nur in der lakes saison etwas besser, in der off-saison etwas schlechter

[Newbie2008]

Es gibt eine Vorankündigung von OwnerShip zum MS "Seven Islands". Da ich nach einer vergleichsweise sicheren Beteiligungsmöglichkeit suche, scheint mir das ganz interessant. Vor allem die 7-jährige Festcharter bei nur 10 Jahren Gesamtlaufzeit, auf die mich mein Berater aufmerksam gemacht hat. (Im Internet steht davon aber nichts ?).

Was haltet Ihr von dem Angebot?

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.447.407 von Newbie2008 am 26.01.09 09:54:22

Darauf bezog sich auch meine Frage (#2549) bzgl. Laker.

Mal sehen, wie die Story ist.

Inhabergeführte Unternehmen bevorzuge ich eh zur Zeit.

[blooper]

P.S.
http://www.ownership.de/schiffsfonds_Seven_Islands.php

[Newbie2008]

Hey, danke blooper. Die Seite habe ich auch schon gefunden, das was ich nicht gefunden habe, war die Angabe über die Festcharter von sieben Jahren... vielleicht bin ich ja blind...

Apropos blind ... wenn von Handysize und 30.000tdw die Rede ist, dann sind das doch Bulker bzw. Massengutfrachtschiffe, oder?

Sind "Laker" irgendwie anders konstruiert wie normale Bulker? Ist das vielleicht ein eigenes Segment, dass sich unabhängig vom Gesamtmarkt entwickelt? So wie das oft bei Minibulkern kolportiert wird? Wäre ja mal ein Lichtblick...

[carribeansun]

lass Dich doch erst einmal von Deinem berater über die bei ownership regelmässig anständigen weichkosten aufklären. und dann frage Deinen "berater", warum man jetzt einen handysizer - so habe ich Dich verstanden - wenn auch einen laker - zeichnen sollte, der ziemlich sicher zu alten konditionen kontrahiert wurde?
die schiffspreise in diesem bereich liegen bei ganz grob geschätzt 1/3 bis 1/4 von dem, was letzten sommer gezahlt wurde.
was kostet denn Dein laker (inkl aller nebenkosten bitte), welches alter, welche grösse, welche werft?
wenn wir die daten - und den chartervertrag haben, dann ist es nicht schwer, Dir zu sagen, ob der preis so gut ist, dass er die weichkosten rechtfertigt. mein tip: ich schätze nicht, dass es so sein wird.

und wenn Du etwas richtig "sicheres" suchst, dann lass Dir bitte entweder gar keine schiffsbeteiligung oder jedenfalls keine einzelne bulkbeteiligung andrehen - wobei ich nat. nicht weiss, was "´vergleichsweise sicher" für Dich heisst.

[Newbie2008]

Also ich habe den Prospekt bisher noch nicht vorliegen. Es handelt sich um eine Vorankündigung auf der Internetseite von OwnerShip, auf die ich hingewiesen worden bin. Daher stelle ich mir natürlich die gleichen Fragen, die "carribeansun" nun mir stellt.

Natürlich weiss ich um Probleme gerade bei den Charterraten der Bulker - genau deswegen interessiert mich ja für "Seven Islands". Ich habe was von einer siebenjährigen Festcharter läuten hören, auf deren Basis der Prospekt gerechnet sein soll. Kann das vielleicht jemand hier verifizieren oder falsifizieren?

Auch würde ich gerne mehr über Laker erfahren - kann man die wirklich 1:1 mit anderen Bulkern in einen Topf werfen? Bei OwnerShip findet sich -bewusst oder unbewusst?- nie der Begriff Bulker....

Mir geht es hier vor allem um die Schiffsklasse, Nebenkosten sind ein gesondertes, sicherlich nicht zu vernachlässigendes Thema...

[blooper]

Soweit ich weiß, ist ein Laker schon ein Massengutfrachter (also Bulker), der allerdings in den Great Lakes in Nordamerika verkehren kann, weil er durch den Sankt-Lorenz-Strom passt (zwischen USA und Kanada).
Also Rohstoffe in die USA rein und z.B. Getreide wieder raus und z.B. durch den Panama-Kanal nach Asien.

Da oben sind ja so Chicago und Detroit... ob die nun unbedingt gerade viel Stahl brauchen, sei mal dahingestellt, aber auch alle Konjunkturprogramme wie Straßenbau und Infrastruktur würden Stahl fordern.
Aber sollten es wirklich die 7 Jahre Festcharter sein und der Charterer ist bonitätsstark, wäre mir das im Moment egal, da ja hoffentlich in 7 Jahren alles wieder bunt ist...

Der Substanzwert ist hoffentlich über 90%...

[carribeansun]

der substanzwert bestimmt bei 95%, das schiffchen wurde 1 zu 1 durchgereicht. profitsharing und treuhandgebühren entfallen und befrachtung und bereederung liegen bei insgesamt 3 prozent. "währungsmanagment" gibts auch für lau und das schiff kommt seinem aktuellen marktwert entsprechend in den fonds (nat. unter berücksichtigung des starken charterers, der das schiffchen als gesamtpaket im moment zumindest eher wertvoller macht.

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.447.407 von Newbie2008 am 26.01.09 09:54:22

"Da ich nach einer vergleichsweise sicheren Beteiligungsmöglichkeit suche"
Wenn eine Beteiligungsnöglichtkeit "sicher" ist, wäre nur noch die Frage zu klären,für wen sie sicher ist.
















Im Zweifelsfall für Ownership ....

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.451.037 von brunch68 am 26.01.09 17:23:50

@newbie2008

Tja was ist heute schon noch sicher.....

Doch eins ist sicher. Der Bulker von OwnerShip ist sicher eins:
Das falsche Produkt zur falschen Zeit !

Du bekommst damit nur eins sicher: je Menge "unternehmerische Risiken".
Da fangen wir mal bei der Bonität des Charteres an, gehen weiter über das konjunkturelle Risiko der USA, den Dollar Wechselkurs etc, etc ......

Du willst Sicherheit ? Die gibts im Moment nicht im Bereich der geschlossenen Fonds.
Du willst günstig einkaufen - nun dann ab mir dir in den Zweitmarkt (sekundaermarkt.de , deutsche-zweitmarkt.de)

Oder noch sicherer: Wie wärs mit "stinklangweiligen Unternehmensanleihen" ? Nimm ein paar solide Blue Chips als Schuldner z.B BMW,Daimler oder BASF.

Oder willt du zocken wie wärs mit der Anleihe auf HeidelbergCement ? (XS0342136313) - wenns der Laden bis 2012 übersteht gibts kühle 22% pro jahr.- und nüchtern bertrachtet weiss ich nicht ob das einem geringen Risiko entspricht als der von dir genannte Bulker.

Also gewöhn dich dran- sicher ist 2009 nur eins : ALLES ist MÖGLICH ! Warum dannn nicht auf ein paar Euro verdienen ?

Mein Tipp: Warte 6 Monate und wenn die Welt bis dahin nicht untergegangen ist - Bulker sind dann sehr wahrscheinlich ein ganzes Stück preiswerter geworden .

Und dann nimmst du halt den nächsten.

Übrigens Daimler ist heute bei 21,275 - des nenn ich "SICHER" ein Schnäppchen.

[SOM.you.]

RE: Laker

als Orientierung könnte man ja die Laker von Lauterjung heranziehen.

Das waren Chinabauten aus 2004 mit 27.000 tdw, ebefalls zum Einsatz auf den Grossen Seen. Die Schiffe hatten ein EK von rd. 4.9 Mio Euro sowie ein FK von 11 Mio US$. Somit sicherlich günstig eingekauft aber mit einer Charter von US$ 8.500,- nicht gerade der Knaller. Aktruell ist man aber zufrieden, dass Fednav die Option bis ins dritte Quartal 2009 gezogen hat.

Sicherlich sollte man bei Ownership erstmal den Prospekt abwarten.

Vielleicht ist es ja ein Schiff für 20 Mio US$ mit einer 7 jährigen MOL Charter. Dann würde ich es mir mal genauer anschauen....

Der Spotmarkt für Capesizer hat sich in den letzten Wochen auf geringem Niveau erholt. Aktuell lassen sich US$ 18.000 p.d. erzielen.
Für Supramaxe / Handysizer werden (Spot) Tagesraten von 3.500 b is 4.500 angegeben.

SOM

[SOM.you.]

RE: Ownership Bulker

Habe nochmal ins Orderbuch geschaut :
Ownership hat wohl zusammen mit der Reedereigruppe Freese zwei Bulker Slots bei einer chinesischen Werft gekauft.
Die Schiffe "Three Rivers" und "Seven Islands" sollen 04.2009 resp. 08.2009 abgeliefert werden und haben eine Charter bei HMM ( Hyundai Merchant Marine ) welches sicherlich ein guter Charterer ist.

SOM

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.454.944 von SOM.you. am 27.01.09 10:01:40

Wenn HMM tatsächlich für 7 Jahre (bei 10 Jahren Laufzeit) fest zahlt, wirds ja ggf. doch recht interessant.

[SOM.you.]

RE: 1.700 TEU Schiffe

Cido Shipping hat wohl zwei 1.700 TEU Einheiten charterfrei für US$ 20,3 Mio an Wan Hai Line verkauft. ( Beides ex Yard CSBC/Taiwan )

SOM

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.462.465 von SOM.you. am 28.01.09 09:55:01

Ein 'enduser' wie Wan Hai kann das vielleicht bezahlen - für einen Charterreeder ist der Preis bei heutigen Raten nicht aufzufahren

[StefanH77]

Es heißt, MV Longchamp gehoert MPC Steamship, in der Fleetlist steht sie nicht, und wenn unter anderem Namen.

Weiß jemand zu welcher KG das Schiff gehört, oder ob?

[tukofor]

siehe
http://www.thb.info/search/news/article/219/hamburger_tanker…

[blooper]

zum OwnerShip-Laker:

MS "Seven Islands"

Fondslaufzeit: 10 Jahre
Festcharter: 7 Jahre (netto: USD 19.355,-)
Charterer: HMM (Hyundai Merchant Marine); Dynamar 3
Auszahlung: 7,5% p.a. ab 2010
Substanzwert: ca. 92%
Vermögensmehrung nach Steuern: 6,7%

Schiff:
30.000 tdw
3 Kräne
Reeder: Freese Shipping

mehr Infos hab ich noch nicht von meinem Berater bekommen

Irrtum vorbehalten

[SOM.you.]

RE: Blooper

naja, der Kaufpreis wäre halt noch interessant.


SOM

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.479.643 von SOM.you. am 30.01.09 10:20:06

das stimmt, mal sehen...

[carribeansun]

wäre nicht nur ganz interessant - ohne den kaufpreis bringen alle anderen daten nix - aber das wisst ihr ja auch. mein tip - inkl nebenkosten wirds nix unter 35 mio u$ sein. und spannend wäre dann ja auch, mit welchem restwert in 10 jahren gerechnet wird. dürfte schwer darzustellen sein - wenn man nicht ganz stark gestiegene märkte annimmt. muss man eigentlich prospektieren, wenn die annahmen im gegenwärtigen markt nicht annähernd eintreffen würden? scheint eine grauzone zu sein. immer wieder bekommt man ja mit, dass angebote zurückgezogen werden etc- gleichzeitig wird bei einigen anderen munter weiterplatziert.

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.479.846 von carribeansun am 30.01.09 10:40:05

Den theoretischen Restwert rechnen die bestimmt mit 25 Jahren maximaler Nutzung, also 4% Wertverzehr pro Jahr, also 60% Restwert nach 10 Jahren. (analog 40% Restwert nach 15 Jahren)


Hauptprospekt soll nächste Woche vorliegen.

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.479.964 von blooper am 30.01.09 10:53:07

konnte noch was rauskitzeln

Baupreis: 36,5 Mio USD (sehr gut geschätzt carriebeansun!!)
kalk. Restwert 2019: 15,988 Mio EUR (Achtung, Euro!)


so... is das nun gut?

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.480.204 von blooper am 30.01.09 11:17:42

Ich würde erst zeichnen, wenn der Dampfer abgeliefert ist und in die Charter angeliefert hat.... - bis dahin kann SOOOOO viel passieren. Und wenn dann keine tranche mehr zu haben ist, kommt bestimmt ein anderes Schiff daher.

Frage die mich interessieren würden:

Liefert die Werft pünktlich?
Die Verzögerungen chinesischer Werften in der Finanzkrise sind erheblich und wenn das Schiff NACH dem sogenannten Annullierungs- datum dem Befrachter gebracht wird, darf er annullieren (oder re-verhandeln).

Welche Bank hat die Endfinanzierung zugesagt? Und kommt das Geld gemäss Prospekt oder wirds teurer (nach Drucklegung)?

Was hat der Reeder für einen track record bisher?

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.483.734 von MrMcGee am 30.01.09 17:14:12

mein tip mit den 35 war noch zu optimistisch. du sagst kaufpreis? also wenn kaufpreis nicht einfach so gewählt wurde - sondern der ausdruck bewußt benutzt wurde, dann bedeutet das nach Deinen bisherigen schilderungen noch: wenn chinawerft, dann kommt da wahrscheinlich noch mal ordentliche vorfinanzierung on top (frühe teilraten etc.), dann bauaufsicht - da sind wir - von 36, ausgehend - schnell bei 38 mio U$. wird alles immer gerne unterschlagen - und (völlig schwachsinnig) nur auf den kaufpreis abgestellt. dann noch mal ca. 3 mio weich drauf - wären wir bei 41 mio u$ - für einen wie großen bulker? ich habe handy als größenklasse in erinnerung. never. für mich nicht interessant im gegenwärtigen markt.

das schiff wird vielleicht etwas besser (in dieser phase) durch die charter - wobei man einen aufschwung - wenn es ihn denn signifikant geben sollte - aufgrund der 7 jahre garantiert verpasst. dann noch das übliche galama mit bkosten, dollar etc. bei langer fixcharter als deckel. (wieviele emittierte schiffe aus 2001/2002 haben nix und wieder nix von den schönen jahren gehabt)

dann ist es auch nicht maersk - sondern eben nur ein unternehmen mit einer drei. ratings hin oder her - gerade in heutigen zeiten - aber ne 1 ist mir dann doch lieber. syms hatte eine 4 - also gerade mal eine stufe schlechter - und ist pleite gegangen, bevor es überhaupt so richtig kernig wurde. und das für vielleicht schöngefönte 7% (es gab doch 7, ausschüttungen von beginn an - bei der charterrate - da muss doch eine yenfinanzierung dabei sein?

dann würde ich lieber die harte tour fahren und jetzt volles risiko - aber auch volle chance.

was meinen die kundigen teilnehmer des forums?

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.485.220 von carribeansun am 30.01.09 20:14:50

gesamtinvest beim ownership sind 33,33 Mio Euro (inkl.613 TEU Agio)
$ durchgängig mit 1,30 kalkuliert
wer den zeichnet bzw. verkauft ...

[waterlily]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.495.865 von brunch68 am 02.02.09 16:39:36

Hallo community, was ist denn von der Emission: Hansa Hamburg - MT Gas Chem Nordsee zu halten. Hat jemand Daten, das Schiff einzustufen, z.B. historische und aktuell mögliche Chartenraten, wie ist der Kaufpreis einzuschätzen?. Der LPG Markt könnte ja etwas in Bewegung kommen, nach dem russisch/ukrainischen Ärger mit den Pipelines.....

[maxschulz]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.498.641 von waterlily am 02.02.09 23:03:03

Hallo,

es ist schwer etwas zum Kaufpreis und den Charterraten zu schreiben.

Dieser Tanker ist eine Eigenentwicklung der Meyer-Werft in Papenburg, einem Spezialisten auf dem Gebiet der Flüssiggastanker.

Die Meyer-Werft hat Schiffe diesen Typs nach Norwegen geliefert - Preise und Charterraten nicht bekannt.

Hansa Hamburg und Harpain bekommen 4 Tanker bis 2010 - der Auftrag ist von 2006.

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.485.220 von carribeansun am 30.01.09 20:14:50

@carribeansun

Also 36,5% Mio sind der BAUpreis.

(Zur Investition lt. Prospekt: "Es wurde ein Devisentermingeschäft über einen Betrag in Höhe von US-$ 11,5 Mio abgeschlossen, bei dem ein Kurs von US-$ 1,38 je Euro gesichert wurde.")

[carribeansun]

für mich kein thema. mir tun nur die armen anleger leid, die unter dem allgemeinen bulkerhype die ganzen mässigen angebote vertickt bekommen haben. gab ja nur wenige interessante bulkbeteiligungen - aber auf einmal musste jeder son ding haben.

[maxschulz]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.511.527 von carribeansun am 04.02.09 16:27:40

für mich kein thema. mir tun nur die armen anleger leid, die unter dem allgemeinen bulkerhype die ganzen mässigen angebote vertickt bekommen haben. gab ja nur wenige interessante bulkbeteiligungen - aber auf einmal musste jeder son ding haben.

???

Es geht hier nicht um die MT Nordsee oder?

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.516.892 von maxschulz am 05.02.09 10:25:55

ne - ist ja auch kein bulker.

[brunch68]

Bremer Senator Lines stellt Betrieb ein
Die Bremer Reederei Senator Lines stellt Ende Februar den Geschäftsbetrieb ein. Senator Lines ist nach Hapag-Lloyd und Hamburg Süd die drittgrösste deutsche Containerrederei.

Als Grund gab die Reederei die Folgen der Wirtschafts- und Finanzkrise sowie den "ruinösen Wettbewerb", insbesondere auf den Ost-West-Routen, an.

Senator Lines wurde 1987 gegründet. Seit 1997 ist die größte koreanische Reederei Hanjin mit 80 Prozent Hauptgesellschafter der Senator Lines, weitere Anteile von je zehn Prozent halten die Investitionsgesellschaft BiG und die Reederei F. Laeisz. Nach Auskunft der Reederei würden alle Transportaufträge ordnungsgemäß abgewickelt und sämtliche Rechnungen beglichen. Mit der Aufgabe des Geschäftsbetriebs geht auch ein Stellenabbau einher. Für die 98 betroffenen Mitarbeiter an den deutschen Standorten in Bremen, Hamburg, München und Düsseldorf soll ein Sozialplan erarbeitet werden.

Online-Redaktion 05.02.2009
http://www.emissionshaus.com/kc/deutsch/news/pressespiegel.d…

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.529.735 von brunch68 am 06.02.09 17:33:47

fürn caper gibts heute schon 30 kilo. das sind ja nette tendenzen. hoffentlich gehts noch ein wenig weiter - vor allem für die kleineren schiffe - das sind - wenn ich mich erinnere - die majorität der KGs, die im aktuellen markt charterfrei sind oder in kürze werden.

[SOM.you.]

RE: Beschäftigungssituation

lt. Alphaliner sind wohl 303 Containerschiffe mit rd. 800.000 TEU
aktuell beschäftigungslos.

"Some 303 vessels representing 6.5% of cellular fleet* in TEU terms remain idle:
Dramatic escalation in the size of idle fleet from 150,000 TEU in October 2008 to 800,000 TEU at end January 2009"

Der Ausblick für 2009 bleibt sehr verhalten, da der Zulauf an Tonnage auch in diesem Jahr erheblich ist.


SOM

[tukofor]

hier eine deutschsprachige meldung zum gleichen thema:
http://www.welt.de/welt_print/article3156556/Noch-nie-lagen-…

gruß
tukofor

[SOM.you.]

RE: Costamare

Costamare (Athen) hat gleichlautenden Berichten zufolge drei der vier bestellten 8.530 TEU Schiffe bei HZSG (China) storniert.
Es wird vermutet, daß die Griechen bei diesem "Deal" rund US$ 110 Mio an Konventionalstrafe verbrannt haben.

SOM

[headland]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.540.007 von SOM.you. am 09.02.09 12:05:44

Die Pleitewelle der KG-Fonds wird wohl unvermeidlich sein.
Die Häfen und die Schiffe werden leerer und leerer. Die Banken werden zwar dafür subventioniert, dass sie die Märkte wieder stützen, aber sie tun es nicht - es wird noch lange daueren, bis die Banken wieder Akkreditive im alten Umfang wie vor der Krise ausstellen werden. Kurz: der Welthandel bricht zusammen und keine Besserung ist in Sicht.

Jetzt kann jeder nur hoffen und bangen, dass sein Fonds überlebt. Und die kleinen deutschen KGs haben da schlechte Karten. Das Zurückbezahlen bereits geleisteter Ausschüttungen ist nur der erste Schritt. Dann werden Nachschüsse verlangt, denn keine Bank erhöht heute ihre Kreditlinien, ohne dass die Anleger auch höher ins Risiko gehen. Gerade im Bereich der halb abbezahlten Schiffe fahren die Banken nicht schlecht, wenn sie die Schiffe in die Insovenz treiben, dann können sie bei der Zwangsversteigerung das Schiff in Höhe des noch ausstehenden Kredites erwerben - sonst gibt es sowieso kaum noch Käufer auf dem Markt. Damit wird die Bilanz der Bank nicht belastet (kein Kredit abzuschreiben) und ein Schiff wurde günstig erworben, dessen Stärken und Schwächen man kennt und bei dem der Bank keiner mehr reinreden kann. Nach einigen Jahren sollte das Schiff auch wieder zu einem vernünftigen Preis zu veräussern sein.

So wird es viele Geschädigte geben, denen hier die Altersversorgung absäuft - und die besten Aussichten bei dem Desaster haben immer noch die Banken, obwohl sie es mitverursacht haben. Was jeder Anleger weiß/wissen sollte: bei einer KG kann man seine ganze Anlagesumme verlieren.

Was die meisten Anleger nicht wissen:
Diese Summe wird oft noch deutlich höher, denn den Differenzbetrag bei Eintritt in die Tonnagesteuer muss jeder trotzdem ans Finanzamt bezahlen, egal ob man beim Notverkauf des Schiffes noch etwas abbekommen oder nicht!

Was tun?
Leider hat die Schiffahrt so gut wie keine Lobby in den politischen Gremien (im Vergleich zur Energie- oder Automobilwirtschaft), die Einführung der Tonnagesteuer liegt auch schon mehrere Legislaturperioden zurück. Der Fokus der Politik wird diese Krise erst in vollem Ausmaß erfassen, wenn es durch den Ausfall der weltweiten Getreidelieferungen zu großen Hungersnöten kommt. Das wird für die meisten KGs zu spät sein. Ich kann deshalb nur dazu aufrufen, diesen und andere Threads als Multiplikator und Vorstufe für eine gemeinsame Lobbyarbeit zu nutzen! Nur die diejenigen, die ins politische Rampenlicht gelangen, können Unterstützungen und Steuererleichterungen von der Politik erwarten.

Also:
Welche Gremien und Bundestagsabgeordnete kann man angehen?
Wer kann konkrete Fälle dokumentieren?
Wie könnte man staatlich dominierte/kontrollierte Banken politisch dazu bewegen, bei der Umschuldung und bei der Überbrückung der schweren Zeiten den KG-Fonds unter die Arme zu greifen?
Was kann man mit den Finanzämtern in Sachen Rückzahlung Differenzbetrag aushandeln?

Anregungen und Aktionen willkommen,
viele Grüße
Headland.

[Newbie2008]

Hallo Headland, ich kann Deine Befürchtung hinsichtlich des Ansinnens der Banken, Schiffsfonds in die Pleite zu treiben um so günstig an Schiffe zu kommen nicht nachvollziehen.

Das könnte die Bank ja nur machen, wenn das Schiff keine Einnahmen mehr einfährt und somit die Tilgung nicht bezahlt werden kann. Aber was sollte die Bank mit so einem "wertlosen" Schiff wollen? Kerngeschäft der Banken ist die Finanzierung z.B. von Schiffen, nicht aber deren Betrieb!

Auch Immobilien wurden und werden ja immer wieder bei Insolvenzen in den Bestand der Bank übernommen - zumeist um diese möglichst schnell loszuschlagen. Versuche, diese selbst zu vermieten sind meines Wissens nach nicht immer von Erfolg gekrönt worden - trotz eigener Immobilienabteilungen.

Vielleicht weiss es ja jemand hier besser und belehrt mich gleich, aber: Hat z.B. die Schiffsbank AG eine Infrastuktur zum Befrachten der Schiffe - meines Wissens nach wohl eher nicht...

[opalisII]

@headland - noch einer der den aktuellen Trend bis zu seiner "unausweichlichen schrecklichen Ende" weiterzeichnet.

Das schöne ist immer wenn alle schreien das Ende ist nah, dann ist oft der Wendepunkt nicht mehr fern !

Mein lieber Headland lies dir doch noch mal das Posting deines Vorredner durch und dann was kommt dir dann für eine Idee ?

Seetransport ist Angebot und Nachfrage - war es schon immer und wird es auch immer sein. Und diesen schmerzhaften Anpassungsprozess erleben wir gerade.

Ist das das Ende der Welt ? Vieleicht- aber vieleicht auch nicht !

Die wichtigen Fragen die im Focus stehen sind:

1.) Wie weit geht der Abschwung noch (in Charterratern ausgedrückt)
2.) Wie stark geht das Flottenwachstum in 2009 zurück ?
3.) Wann bahnen sich die Unmnegen von "billigen" Geld das die Notenbanken in die Welt blasen ihren Weg in die Wirtschaft ?

Tja wenn man da nur eine Antwort wüsste ! Aber eins habe ich in den letzten 6 Monaten gelernt: Die deren Wissen und Einschätzungsgabe sich auf das Fortschreiben von Trends beschränkt haben - hatten wenig zu lachen !

In einem solchen Umfeld sind gesunder Menschenverstand und eine ruhige Hand gefragt. Die grosse Frage heisst: Was ist real (spricht dauerhaft) und was ist Übertreibung ?

z.B. Flottenwachstum: Glaubst du wirklich das das aktuelle Orderbuch abgeliefert wird ? - Unwahrscheinlich.
Die Banken werden diesen "sinnlosen" Neuinvstiotionen einen Riegel vorschieben.

oder Schwellenländer: Werden die für 1-2 jahre am Boden liegenbleiben - vieleicht - vieleicht aber auch nur 9 Monate bis da zu erstarktem Wachstum kommt - und damit auch die Nachfrage nach Transportkapazitäten.

oder Inflation: Meinst das die deflationären Tendenzen die wir im Augeblick sehen bei dem ungeheurem Geldmengenwachstum bleiben werden ? - Unwahrscheinlich es wird Inflation - vieleicht sogar Stagflation (USA) - und das wiederum sollte langfristig den Sachwerten helfen.

Wer jetzt (als guter Trendfolger) in Festgeld oder Gold geht, marschiert mit den Lemmingen.

Würde mich nicht wundern wenn wir dieses Jahr herbe Kursverluste bei Staatsanleihen und Gold sehen.

Also keine Krise ohne Chance.

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.543.182 von opalisII am 09.02.09 17:54:05

Sehr ich genauso. Habe vor 2 Wochen in Golden Ocean investiert um meinen Schnitt zu reduzieren. Die Aktio stieg von -,53 € auf über -,90 €. Frontline tendiert ebenfalls etwas besser. DS Norden ebenfalls kräftig gestiegen. Ich denke, dass hier Insider ebenfalls kräfig gekauft haben. Ende des Monats kommen in diesem Segment Quartalszahlen. Dann wird es sich zeigen.
In der Welt am Sonnteg wurde ebenfalls positiv über China berichtet. Dort zieht die Wirtschaft wieder an. Die Stahlpreise steigen - siehe auch Kurs Thyssen-Krupp.
Also nicht so schwarz sehen...

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.542.075 von headland am 09.02.09 16:05:06

Headland, eine PleiteWELLE ist vermeidbar... wenn Gesellschafter und Banken an einem Strang ziehen.

Gesellschafter werden Verantwortung für ihr 'Miteigentum' übernehmen müssen, sonst platzen die Fonds in der Tat.

Ich bin auch der Meinung, dass es Insolvenzen geben wird, und
nochmals: das muss von Fall zu Fall von den Beteiligten beleuchtet werden, aber ich kann mir nicht vorstellen, dass die Banken, um die eigene Bilanz zu schönen, den Stecker ziehen. Das ist wirtschaftlicher Selbstmord....

Sicherlich gibt es Fonds, da schmeisst man kein gutes Geld dem Schlechtem hinterher.


McGee

[sea-pirate]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.543.128 von Newbie2008 am 09.02.09 17:49:06

"Kerngeschäft der Banken ist die Finanzierung z.B. von Schiffen, nicht aber deren Betrieb!"

Dem muss ich widersprechen. Es hat in der Vergangenheit schon solche Fälle gegeben. Die Bank übernahm das Schiff, Betrieb und Verwaltung der Schiffe gingen an Shipmanagement Firmen. Nach 2-3 Jahren als die Preise gestiegen waren wurden die Schiffe mit dickem Profit verkauft. Neu ist nur die Größenordnung, damals waren es nicht so viele Schiffe.

Wenn eine Fond Gesellschaft ein Schiff betreiben kann, dann kann es eine Bank auch.

Es könnte sogar passieren, dass der gleiche Manager das Schiff weiter macht, alles was sich ändert ist lediglich der Eigner. Da man das Schiff dann auch ganz billig erworben hat kann man damit dann auch zu niedrigeren Preisen operieren und letztlich damit dann auch den ganzen Rest in den Konkurs treiben.

Ob es die Bank wieder machen wird? In der großen Menge liegt eben auch ein Risiko. Es war eine alte Reeder Weisheit, in schlechten Zeiten soll man investieren. Mitunter aber auch günstiger zu warten bis es zur Zwangsversteigerung kommt.

Die Regierung wird jetzt auch ganz andere Probleme haben. Wenn ein Fabrik dicht macht, das sind dann 50.000 Wähler. Wenn ein Schiff Konkurs geht dann sind das "tariflich günstige Importe" ohne Wahlrecht.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.543.933 von sea-pirate am 09.02.09 19:22:41

Wenn eine Fond Gesellschaft ein Schiff betreiben kann, dann kann es eine Bank auch...

Achso, die Banken, bei denen es gerade an allen Ecken und Enden zwickt, weil Eigenkapitaldecke und das Kernkapital fehlen sollen also Schiffe in den Eigenbestand übernehmen und damit das wertvolle Eigenkapital heftigst belasten?

Huhu, die HSH Nordbank -ist doch einer der größten Schiffsfinanzierer oder ?- muss gerade die Eigentümer um ein Paar Milliarden zusätzliches Eigenkapital anpumpen - bestimmmt, um damit insolvente Kähne in den Eigenbestand zu übernehmen ... oder haben die nicht vielleicht doch gerade andere Probleme...

Grüße K1

[opalisII]

@seapirate

Was die Banken betrifft so solltes du dir keinen Illusionen hingeben. Was deren zukünftiges Geschäftsmodell sein soll das wissen die doch selber nicht.

Wie deren Bilanzen in 6 Monaten aussehen, who knows. Die aktuelle Diskussion um eine Bad Bank und angepasste Bilanzierungsregeln sprechen Bände.

Da hat K1 schonrecht - die haben aktuell ganz andere Probleme. Und die heissen mangeldes EK und die unsägliche Bewertungsproblematik mit ihren strukturierten Produkten.

Die sind nur froh wenn sie aus der aktuellen Krise ohne größere Verluste rauskommen - die haben selber Schlagseite.

Und die Helden von der HSH können froh sein das sie den Staat haben, sonst wäre ihr schlecht gemanagter Kahn schon lange der 2.te Lehmann (zusammen mit der WestLb, Sachsen LB und Bayern LB)

Zudem kümmern die sich jetzt mal erst um ihre grossen Klumpenrisiken - von Scheffler angefangen bis rauf zum Hapag Lyod Verkauf. Würde mich nicht wundern wenn der noch platzten würde.

Mag sein, daß so manches Schiff in den nächsten 6 Monaten insolvent wird - ob die finanzierende Bank was davon hat - wer weiss ?

Die Banken sind im aktuellen Umfeld ganz klar die Verlierer und werden aus dieser Krise auch sehr geschwächt hervorgehen.

Gruss OpalisII

[sea-pirate]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.545.856 von opalisII am 10.02.09 03:55:48

Was die Banken betrifft so solltes du dir keinen Illusionen hingeben. Was deren zukünftiges Geschäftsmodell sein soll das wissen die doch selber nicht.

@opalisII

Dem stimme ich voll zu. Das mit den Banken geht auch noch weiter. Ich finde es sehr bedauerlich wenn ich jetzt sehe wie traditionsreiche Firmen Konkurs gehen weil kein Kapital zur Verfügung steht. Es kommt eins nach dem anderen.

Die Schifffahrt ist da allerdings nicht besser. Mir ist bekannt, dass dort sehr sehr viel im Argen ist. Ein verantwortungsbewusster Reeder hatte vielleicht auch schon lange sagen müssen jetzt ist Stop, die vielen Schiffe, das geht nicht gut. Ich möchte dem nicht vorgreifen, ich rechne jedoch damit, dass in den nächsten Monaten noch sehr viel Schmutz zum Vorschein kommen wird. W-O wird da ganz sicher kein Einzelfall bleiben.

Zu lesen vom 9 Februar:

http://www.ad-hoc-news.de/hintergrund-schiffsfonds-auf-der-p…

Die Branche betrachtet die drei Pleite Frachtschiffe als bedauerliche Einzelfälle, die auch an Bau- und Managementmängeln gescheitert sind. Die betroffenen Fondsanbieter gehören nicht zu den ersten Adressen. Unsere Anleger schauen nicht so stark auf die kurzfristige Entwicklung. Wir machen es auch nicht." Ein gut konzipierter Schiffsfonds könne eine Durststrecke durchstehen, denn das sei eingeplant.

Amen

Viele Seiten wie auch die Verbraucherverbände die schon seit Jahren gewarnt haben. Aus Seefahrtkreisen auch zu den Qualitätsstandards.

Solange es den Banken und Anlageberatern noch nicht so geht wie in dem folgenden kleinen Film angezeigt wird und man auch immer noch dicke Boni auszahlt sollte es denen doch eigentlich immer noch hervorragend gehen.

http://www.youtube.com/watch?v=3XGJq8wrw5I

[SOM.you.]

RE: Gracechurch / Borchard

Jetzt rappelts auch in Europa.
Der Feeder Liner Gracechurch bzw. Borchard stehen wohl mit dem Rücken zur Wand.
Der alte Borchard hat wohl die Insolvenz von Gracechurch in Aussicht gestellt, wenn die Charterraten nicht nach unten angepasst werden.
Konkrekt sind wohl fünf Schiffe eines deutschen Reeders betroffen, die Borchard/Gracechrch eingechartert hat.

Borchard will die Charterrate für den Zeitraum von 9 Monaten fast halbieren und würde damit immernoch über dem aktuellen Marktniveau liegen. Die Schiffs KG könnten aber auf diesem Niveau keine Tilgungsleistung mehr zahlen.
Immerhin : Borchard würde die 9 Monate der alten (hohen) Rate hinten ( ab 2010 ) dranhängen.

SOM

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.566.160 von SOM.you. am 12.02.09 15:24:32

ist ja krass - wo sind die postings zur warnow v hin? oder finde ich die einfach nur nicht? oder ist mal wieder gelöscht worden?

also einfach noch einmal - wer hat die warnow v eigentlich vertrieben?

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.568.863 von carribeansun am 12.02.09 20:28:48

moin,
seit wann biste denn zum googeln zu faul
dann könnste EFC und noch zwei andere finden; ich gehe somit davon aus, das die auch vertrieben haben

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.570.626 von brunch68 am 13.02.09 08:03:53

mein lieber brunch....

hatte das so schnell nicht gefunden.... aber ich habe ja noch meine berliner datenbank

war ein bisschen aber auch eine frage an die community - ich frage mich, wer das vertreibt - ohne hier dann mal irgendwie stellung zu nehmen - so unbekannt ist das forum ja nun auch nicht.
dass das eine knappe kiste werden könnte, war m. E. zum zeitpunkt des vertriebs doch echt absehbar. wo sind sie denn nun alle hin - die optimisten, die fleissig alles verkauft haben und jede kritische äußerung als schwarmalerei gebrandmarkt haben?

nur um das klarzustellen: ich will damit nicht sagen, dass schiffsbeteiligungen generell nicht interessant sind oder so - ich vertreibe sie ja auch. aber man hatte schon das gefühl in der vergangenheit, dass die provisionsgeile meute alles niedermacht, das irgendwie skepsis anmeldet oder als schwarzmaler oder nixblicker stigmatisiert.

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.568.863 von carribeansun am 12.02.09 20:28:48

Bist im falschen Fred!
Siehe unter "MS Charline"...

[sea-pirate]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.570.850 von carribeansun am 13.02.09 09:02:08

> wo sind sie denn nun alle hin - die optimisten, die fleissig
> alles verkauft haben und jede kritische äußerung als schwarmalerei
> gebrandmarkt haben?

In der Karibik und lachen sich kaputt.

[ZAHLENDREHER]

Sehr bedenklich:

Aktuell wird schon mit 100-Euro-Tankgutscheinen als Bonus für den Abschluß eines Schiffs-Sparplan geworben.

Muß sowas denn wirklich sein?

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.573.453 von ZAHLENDREHER am 13.02.09 13:46:11

Aktuell wird schon mit 100-Euro-Tankgutscheinen als Bonus für den Abschluß eines Schiffs-Sparplan geworben.

Wer macht das denn ?
Ich hab nur einen gefunden mit 25 € Tankgutschein

[ZAHLENDREHER]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.573.650 von brunch68 am 13.02.09 14:09:03

Bei ernsthaftem! Interesse sende ich Dir gerne den Link zum Angebot.

VG

[DerMitDemKochTanzt]

Was ist den von den aktuellen Angeboten Produktentanker zu halten?

a.) Conti MT "Conti Madagaskar"

b.) Hesse Newman „Chemikalientanker Flottenfonds II“

Oder steht hier die Krise noch bevor?

[leomxchen]

re2606
Klar steht die Krise noch bevor,wenn ich meine Kapitalanlageflops
der letzten 20 Jahre anschaue habe die eines gemeinsam
ein schlüssiges Konzept eine solide Prognose
Trackrecord(Phönix)etc so what?
ich denke das es in den nächsten zwei Jahren genug Gelegenheiten
noch geben wird zum Investieren da die Marktverwerfung aufgrund der Wirtschaftskrise da muß man nicht sein Geld in Riskanten neuen
Schiffsbeteiligungen binden
schönen Abend noch
PS Wir stehen erst am Anfang einer Rezession dauert wohl 2 Jahre oder länger

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.576.452 von DerMitDemKochTanzt am 13.02.09 18:42:15

Der Fonds von Hesse Newman ist der BS Flottenfonds II, der bereits seit über einem Jahr in der Platzierung ist. Sogar "Meister Lange" hatten im vergangenen Jahr versucht, mit utopischen Prognosen (über den Prospekt hinaus, und der war schon optimistisch!) den Fonds zu verkloppen. Finger weg!

Die Conti Madagaskar ist zwar nicht wirklich günstig eingekauft, dafür aber m.E. sauber kalkuliert. Mit der fünfjährigen Festcharter (Dynamar 1) sollte, sofern nicht nachverhandelt werden muss, die Krise überstanden werden können. Aber hinterher sind wir alle schlauer...

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.510.396 von blooper am 04.02.09 14:55:13

OwnerShip hat jetzt die Daten zum Laker online:
http://www.ownership.de/schiffsfonds_Seven_Islands.php

ganz ehrlich:
Kein günstiges Schiff, aber sonst find ich's gut.

[brunch68]

aus dem aktuellen Salamon Report:
"Im letzten Tanker und Bulker Report meldeten wir noch 200 Caper, die beschäftigungslos
herumliegen und auf neue Einsätze warten. Dieser Wert ist jetzt Brokern zufolge auf Null (!)
Einheiten geschrumpft und ein Londoner Broker sagte uns, daß jetzt selbst die ältesten Schaluppen,
z.B. ein 1981 gebauter Caper, schon wieder nach China fahren. Das ist sicherlich ein gutes
Zeichen (in dem Zusammenhang: AXS-Alphaliner vermeldet Anfang Februar, dass derzeit 303
Containerschiffe unbeschäftigt sind)."

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.600.031 von brunch68 am 18.02.09 08:52:39

Ergänzung:
"Stolt Nielsen erwartet harte Jahre. Der norwegische Betreiber von Chemikalietankern „sieht wenig
Grund für Optimismus“ für 2009 und 2010. Nach Angaben von Lloyds List wird erwartet, dass die
Charterraten von Chemikalientankern substantiell fallen werden."

[ernestokg]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.600.045 von brunch68 am 18.02.09 08:54:52

Was Schiffsbeteiligungen anbelangt sehe ich auch keinerlei Grund für Optimismus, meiner Meinung nach hat sich der Markt auf breiter Front seit meinem letzten Posting weiter verschlechtert. Die richtige Schiffsklaassse zu finden ist für mich deshalb einfach ! Schiffe mit 0 TEU !! Zugegebenermaßen, es gibt noch schlechtere Investitiosmöglichkeiten , bei Schiffsbeteiligungen verdienen wenigstens einige Emmitenten und Makler in Deutschland .

[DerMitDemKochTanzt]

@ernestokg:

Was hälst Du denn von Schiffen mit langfristigen Charterverträgen
bei Top-Charterern (Dynamar-Rating 1-2)?

[ernestokg]

Bei dem derzeitigen Zustand der Weltwirtschaft kann sehr schnell aus einem "Top-Charterer" ein Insolvenzfall werden !
-Alles schon erlebt!-
Habe aber immer noch 16 Schiffsbeteiligungen, allerdings seit Nov 08 nur noch in Gold- und Silberminen investiert, liefen "super"

[sea-pirate]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.627.676 von ernestokg am 21.02.09 22:33:30

.... deshalb einfach ! Schiffe mit 0 TEU !!

0 TEU Klasse - der Bereich Bergung hat doch schon lange gute Zuwachsraten. Jetzt wo viele beim Personal, Wartung und den Ersatzteilen noch weiter einsparen werden dürfte sich die Anzahl der Havarien und Strandungen eigentlich nur noch erhöhen.

Wat den eenen sin Uhl is den annern sin Nachtigall.

[Ahoi_nohe]

Hansa Treuhand nimmt HS Chopin vom Markt

Das Hamburger Emissionshaus Hansa Treuhand stoppt die im November begonnene Platzierung des Containerschiff MS HS Chopin. Dies geschieht, um das Vertrauen der Anleger zu erhalten.

Das MS HS Chopin wird nun nicht für Hansa Treuhand fahren
Im März sollte das Schiff abgeliefert werden, bis dahin werde es aber nicht gelingen, das notwendige Eigenkapital zu platzieren, heißt es von Hansa Treuhand. Bislang sind nur 20 Prozent des Eigenkapitals platziert worden. Mit dem verlängerten Ankaufprozess werden sich die Prognoserechnungen deutlich zum Nachteil der bisherigen Anleger verschlechtern. Aller Voraussicht nach sind die für 2009 prospektierte Ausschüttung nicht mehr möglich.

Da die Finanz- und Bankenkrise die der globalen Warenverkehre erhebliche gestört habe, rechnet Hansa Treuhand auch nicht mit einer rechtzeitigen Besserung der Marktchancen. Die Einstellung des Vertriebs sei deshalb die konsequente und notwendige Entscheidung im Sinne des Anlegers. Schließlich habe Hansa Treuhand den Anspruch, ausschließlich qualitativ hochwertige Beteiligungsmöglichkeiten anzubieten, die sich nicht nur durch hohe Rentabilität, sondern auch durch ein Maximum an Sicherheit und Transparenz auszeichnen, so das Emissionshaus.

Die Anleger erhalten das investierte Geld plus Agio zurück, zudem legt Hansa Treuhand noch fünf Prozent p.a. als Entschädigung für entgangnen Investitionschancen drauf. (c) Das Investment


Na ja, mehr als auf einem Tagesgeldkonto

[Coltrain]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.683.282 von Ahoi_nohe am 02.03.09 18:02:20

Mal abgesehen von den knapp 12 Mio $ Zwischengewinn, die sich der Herr Hermann Ebel bei einer Vollplatzierung reingezogen hätte , finde ich das Verhalten gegenüber den bereits beigetretenen Anlegern äußerst respektabel. Kompliment an die Hansa Treuhand. Davon sollten sich mal andere Initiatoren eine Scheibe abschneiden, sofern sie denn überhaupt noch in der Lage dazu sind. In Anbetracht der derzeitigen Situation wird sich auf jeden Fall die Spreu vom Weizen trennen und man wird in einigen Jahren sowohl als Anleger, als auch als Vermittler besser beurteilen können, welche Emis überhaupt das notwendige Kaliber aufweisen.

[SOM.you.]

RE: Piratenangriff auf ein HCI Schiff
Bundesmarine eilt zu Hilfe und nimmt Piraten fest

Um 7.12 Uhr Mitteleuropäischer Zeit habe die Besatzung den Notruf des Frachters "MV Courier" der deutschen Reederei "Gebrüder Winter" erhalten. Das Schiff fährt unter der Flagge von Antigua und Barbuda. Die "Courier" meldete, dass sie von Angreifern mit Panzerfäusten und anderen Schusswaffen unter Feuer genommen werde.

Von Bord des deutschen Kriegsschiffes startete daraufhin ein Bordhubschrauber vom Typ "Sea Lynx" und eilte dem bedrängten Frachter zu Hilfe. Die "Rheinland-Pfalz" selbst lag rund 50 Seemeilen vom Ort des Angriffs entfernt. Der Hubschrauber des deutschen Militärs gab Warnschüsse ab wehrte die Attacke so ab. Das Boot der Piraten wurde daraufhin gestellt. Nach Angaben der Bundeswehr war auch ein US-Helikopter an dem Einsatz beteiligt, der von der "USS Monterey" gestartet war.

Wenige Stunden darauf brachte die deutsche Fregatte das Piratenboot auf, Beweismittel wurden gesichert. Neun mutmaßliche Piraten wurden an Bord der "Rheinland-Pfalz" in Gewahrsam genommen. Es sind die ersten Festnahmen durch die deutsche Marine seit Beginn der Mission am 25. Dezember 2008. Laut Bundeswehr werden die Verdächtigen derzeit von Feldjägern befragt. Die Bundeswehr ist im Rahmen der EU-Mission "Atalanta" im Golf von Aden im Einsatz.

Das 1.452 TEU Container Schiff fährt aktuell zu US$ 4.500 pro Tag bei Cargo-Levant Shipping ( Bremen ).

SOM

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.690.460 von SOM.you. am 03.03.09 16:18:31

909 COURIER 20,140 1,388 1,014 1995 19 46 G CARGO LEVANT 12 5,250 EXT

[mexicanson]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.693.226 von brunch68 am 03.03.09 21:14:37

# brunch68
? gibt es auch eine Übersetzung ?
Danke
mexicanson

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.693.226 von brunch68 am 03.03.09 21:14:37

RE: Brunch

Das Schiff ist lt. Geschäftsbericht vom 03.03.2009 (gestern) noch zu einer Rate von US$ 4.500,- pro Tag in einer rund siebenwöchigen Charter seit Anfang Februar.
Ab Mitte/Ende März hat Cargo Levant dann lt.harperpetersen um 12 Monate zu 5.250,- verlängert.

SOM

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.694.671 von SOM.you. am 04.03.09 06:15:13

@ Som
Du bist -wie fast immer- genauer informiert als ich;
ich fand es nur passend die Verlängerung reinzustellen

@mexicanson
bei "909 COURIER 20,140 1,388 1,014 1995 19 46 G CARGO LEVANT 12 5,250 EXT" bedeutet:

909 (Woche 9 in 2009)COURIER (Schiffsname) 20,140 (dwt) 1,388 (Containerstellplätze)1,014 (homogene Beladung a 14 t) 1995 (Baujahr) 19 (Geschwindigkeit)46 (Verbrauch in Tonnen) G (geared=bekrant)CARGO LEVANT (Charterer) 12 (Laufzeit des Chartervertrages in Monaten) 5,250 (Höhe der Charter in US$) EXT (Extension=Verlängerung des bisherigen Vertrags)

ebenfalls

[mexicanson]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.696.291 von brunch68 am 04.03.09 11:13:23

@brunch 68
Danke

@ Golden Ocean
Handelsblatt 06.03.2009 , 14:33 Uhr
Reedereibranche - Fredriksen muss eigene Großreederei retten
von Helmut Steuer und Florian Brückner
Die Wirtschaftskrise stellt die Reedereibranche vor immer größere Probleme: Einer der weltweit einflussreichsten Reeder, der Norweger John Fredriksen, hat in letzter Sekunde eines seiner Tochterunternehmen vor dem Konkurs gerettet. Das Unternehmen ist nicht das einzige Sorgenkind in Fredriksens Imerpium.

Musste mit der in akute Zahlungsschwierigkeiten geratenen Golden Ocean eine der weltweit größten Massengut-Reedereien retten: John Fredriksen.
STOCKHOLM/DÜSSELDORF. Am späten Mittwochabend übernahm er zwei Drittel der festverzinslichen Schuldverschreibungen von Golden Ocean. Der Preis für die auf rund 200 Mio. Dollar ausgeschriebenen Bonds beläuft sich auf etwa 40 Mio. Dollar. Der norwegische Reeder ist auch Großaktionär der deutschen Tui und versuchte im vergangenen Jahr vergeblich, die Reederei Hapag Lloyd aus dem Konzern herauszulösen.

Golden Ocean gehört zu den weltweit größten Massengut-Reedereien und geriet durch stornierte Aufträge vor einigen Wochen in akute Zahlungsschwierigkeiten. Nach der Übernahme der Schuldpapiere will Fredriksen versuchen, bessere Konditionen für die 2012 auslaufenden Bonds auszuhandeln. Er ist mit 40,3 Prozent an Golden Ocean beteiligt.

Das Unternehmen ist nicht das einzige Sorgenkind in Fredriksens Imperium. Auch die größte Tanker-Reederei der Welt, Frontline, hat nach unbestätigten Angaben umgerechnet rund eine halbe Mrd. Euro an Schulden. Analysten zufolge besteht jedoch für das Unternehmen keine unmittelbare Gefahr, da ein Teil der Schulden aus Leasing-Verpflichtungen besteht.

Die Branche kämpft wegen des Einbruchs beim Welthandel mit drastisch gesunkenen Frachtraten, Überkapazitäten sowie Stornierungen von bereits bestellten Frachtern. Der jüngste Marktbericht der Beratungsgesellschaft Clarkson ist alarmierend: Die Schere zwischen dem Angebot und der tatsächlichen Nachfrage öffne sich immer weiter, schreiben die Experten. Auch wegen neuer Schiffe stiegen die Containervolumina im Jahr 2008 um elf Prozent auf mehr als 14 Millionen Standardcontainer – die Nachfrage allerdings lediglich um 5,1 Prozent. Für 2009 sieht es noch deutlich schlechter aus. Während sich das Wachstum des Containervolumens sogar noch beschleunigt, legt die Nachfrage nur um bescheidene 3,1 Prozent zu.

Viele Reedereien haben zwar auf die Überkapazitäten reagiert und einen Teil ihrer Flotte stillgelegt. Nach Berechnungen der britischen Schifffahrtszeitung „Lloyds List“ dümpelt derzeit fast jeder zehnte Containerfrachter irgendwo auf der Welt leer vor Anker. Unter dem Strich, so die Clarkson-Analysten, sei es aber dennoch für die „rasend schnell wachsende Flotte unmöglich, unter den gegenwärtigen Nachfragebedingungen vollständig ausgelastet zu sein“.

Und das ist nicht die einzige schlechte Nachricht für die Reeder: Auch die Charterraten befinden sich im freien Fall. Je nach Schiffsgröße sind die Raten im Januar gegenüber dem Vormonat im Schnitt zwischen 3,1 und 13,3 Prozent (für Autotransporter) zurückgegangen.

Angesichts des schwierigen Umfelds präsentierte die größte Container-Reederei der Welt, die dänische A.P Møller Maersk, gestern eine düstere Prognose für die Geschäftsentwicklung im laufenden Jahr. Das Ergebnis werde „markant niedriger ausfallen als 2008“, teilte das Unternehmen in Kopenhagen mit. Konkrete Zahlen nannte Møller-Mærsk-Chef Nils Smedegaard allerdings nicht. Im vergangenen Jahr setzte der Konzern 311,8 Mrd. Kronen (41,8 Mrd. Euro) um. 2007 waren es nur 278,9 Mrd. Kronen. Das Nettoergebnis von 16,9 Mrd. Kronen lag unter den Erwartungen und dem Vorjahresergebnis von 17,8 Mrd. Kronen. Außerdem waren in den Gewinnzahlen Erträge aus dem Verkauf von Immobilien und Schiffen enthalten. Der dänische Riese, der insgesamt 470 Container-Frachter besitzt, hat derzeit sieben Schiffe aus dem Verkehr gezogen.


Link zum Artikel: http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-dienstleister…

cu mexicanson

[trodata]

Wie schätzen die Spezialisten hier im Tread das Angebot von Hansa Hamburg zum Gastankschiff MT "GasChem Nordsee" ein?

Bleibt die Nische dieser Tanker vom allgemein negativen Umfeld der Schifffahrt eher unberührt, oder gilt auch hier:
Finger weg von Schiffsbeteiligungen?

Danke für eure Einschätzung

[leomxchen]

in einer Rezession fallen die Preise ,
warum soll das MT Gaschem Nordsee anders sein.
Es trifft in der Regel alle Bereiche wenn auch unterschiedlich stark aber minus bleibt minus.
Ich denke die nächsten 2 jahre gibt es viele Kaufgelegenheiten,
schönen Abend noch

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.722.006 von trodata am 07.03.09 15:24:38

thema gaschem,

ich denke mal nicht, dass sich hier jemand wirklich exakt mit dem thema auskennt wobei ich damit niemanden unterschätzen möchte. fakt ist: vor einem jahr wäre das ding noch in rekordzeit ausplatziert worden, nur weil es ein gastanker war. ich kann mir vorstellen, dass der markt nicht so stark betroffen wird wie beispielsweise bulk und andere sektoren. aber - ich denke mittlerweile, dass es ihn auch treffen wird. vorteil ist sicher, dass so ein gastanker nicht jede werft zusammenbauen kann, so dass in hinblick auf wertstabilität evtl sinkende auftragsvolumina an anderen werften im ersten moment nicht so dramatisch wären. aber der sinkende stahlpreis wird sich auch auf diese schiffe auswirken.
daher: ich glaube, dass es in den nächsten jahren richtig spannend werden kann, sich bei schiffen zu beteiligen. man bemerkt gegenwärtig ganz extrem, wieviel verhandlungsbereiter die reeder geworden sind. dann kann man in zukunft vielleicht auch wieder schiffe bekommen, bei denen nicht millionen vorne abgegriffen wurden und wo nicht weichkosten und profitsharings das angebot unattraktiv machen. der anleger trägt dann wieder das volle risiko und hat aber auch die volle chance. in den letzten jahren war es ja meistens so, dass der anleger ein höheres risiko trug und ein erheblicher teil der chancen gekapppt waren. bis dahin muss man aber noch ein wenig warten - ca. eine fondsgeneration. momentan gibt es überwiegend die schiffe, die noch zu hochzeiten konzipiert wurden und die zu hochpreisen eingekauft wurden. ich würde doch auch keine daxwerte mehr zum preis von vor 1,5 jahren kaufen. bis dieser verzögerungseffekt ausgesessen ist, würde ich warten. dann aber ein engagement durchaus erwägen. denn eins ist auch klar- aufgrund der tonnagesteuer muss das schiff nur halb so gut laufen und bringt dieselbe rendite wie andere investments, die auch risikoreich sind.das letzte drittel war aber nicht speziell auf die mt gaschem gemünzt.

[sea-pirate]

Es ist nun einmal nur Platz für eine begrenzte Anzahl von Schiffen. Jene die hier in den letzten 3 Jahren trotz der endlosen Warnungen weiter in Neubauten investiert haben, wenn sie hier ihr eigenes Geld verbrannt haben, dann ist das bitte deren eigene Sache. Nur sie haben mit dem entstandenen Überangebot äußerst erfolgreich auch das Geld aller vorherigen Anleger verbrannt. Verantwortlich fühlt sich dabei allerdings keiner.

Der Reederverband wie auch die Regierung vertreten durch das Verkehrs Ministerium hätten hier auch schon lange einmal auf die Bremse treten sollen. Genauso wie jene Banken und jenen Anlageberater, die ja ohnehin nur an ihrem Boni interessiert waren. Was nutzt auch eine Tonnagesteuer wenn die Anlagen dann nur noch Verluste abwerfen?

Theoretisch braucht man ja nur die letzten 20% einmotten, damit wenigstens die anderen 80% noch Geld verdienen. Die kann man dann ja je nach Bedarf der Reihe nach langsam auf den Markt lassen. Das wäre zumindest irgendwie noch gerecht, nur wird sich hierauf auch keiner einlassen.

So lange das jedoch nicht in irgend einer Form unter Kontrolle kommt und der Sinn und Verstand vor der allgemeinen Gier gestellt werden, sollte man im Moment wohl besser einmal die Finger von jeglichen Schiffsbeteiligungen lassen. Ich denke frühestens zum Ende des Jahres könnte man anfangen sich so langsam für gebrauchte Schiffe zu interessieren. Bis dahin kann man diese sicherlich zu einem besseren Schrottpreis erwerben. Der Schrottpreis selber lässt sich auch durch die Bank finanzieren, kein Risiko denn das sind die Schiffe ja immer wert. 2-3 Jahre betreibt man das Schiff at break even um es dann letztlich zum 3-4 fachen Preis zu verkaufen. Eine bessere Rendite kann man doch nicht haben. Dazu sollte man sich jedoch wohl besser direkt an einen Reeder seines Vertrauens wenden, nicht an diese Fond Gesellschaften oder Banken.

[schlier]

Servus,
anbei ein ganz netter Artikel zum Thema

Agenda
Dossier Flaute auf allen Meeren
von Mark Krümpel (Hamburg)
Die Krise in der Containerschifffahrt reißt immer mehr Opfer mit: Reedereien, Werften, Emissionshäuser, Finanzierer. Ganze Regionen stehen vor dem Kollaps. Nun soll eine konzertierte Aktion die maritime Wirtschaft in Deutschland retten.

Reeder haben keine Angst vor einer Wirtschaftsflaute. Reeder legen in guten Zeiten Millionen für schlechte Zeiten zurück. Reeder sind die Gewinner der Globalisierung. Immer wenn Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt in den vergangenen Monaten als Reederpräsident etwas zur Lage der Containerschifffahrt sagte, versprühte der 57-Jährige Optimismus. "Vielleicht müssen wir uns nur an die Normalität gewöhnen", sagt Behrendt.


ZUM THEMA RESSOURCEN

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thb: Feeder ohne Fracht
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vdr: VDR Jahresbericht 2008
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hwwi: Strategie 2030 - Maritime Wirtschaft und Transportlogistik
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HSH Nordbank: Dramatischer Rückgang der Charterraten
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thb: Weniger Container umgeschlagen
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destatis: Bis September 2008 knapp 4% mehr Umschlag in deutschen Seehäfen
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DMKN: Schiffsfinanzierung nach dem Credit Crunch
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Tis-GDV: Entwicklung des Marktes für Containerschiffe
(http://www.ftd.de/div/link/484497.html)

Zeit: Volle Kraft zurück
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DB Research: Prospects for the container shipping industry
(http://www.ftd.de/div/link/484398.html)

MarktundMittelstand: Frachtraten sinken dramatisch
(http://www.ftd.de/div/link/484395.html)

THB: Maritime Wirtschaft vor schwerer Krise
(http://www.ftd.de/div/link/484392.html)

BMVBS: Seeverkehrsprognose 2025
(http://www.ftd.de/div/link/484389.html)

EU: LeaderSHIP 2015 - Die Zukunft der europäischen Schiffbau- und Schiffsreparaturindustrie sichern: Wettbewerbsfähigkeit durch Kompetenz
(http://www.ftd.de/div/link/484387.html)

rankaholics: Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt
(http://www.ftd.de/div/link/484384.html)


Normalität? Davon kann keine Rede sein. Der Absturz der Weltwirtschaft erschüttert die Containerschifffahrt wie selten zuvor. Die gesamte Branche sitzt auf Überkapazitäten, die vor allem durch die Gier nach schnellem Profit entstanden ist. Nun droht der maritimen Wirtschaft von Reedern über Schiffsbanken und Emissionshäusern bis hin zu Werften und Zulieferern ein Milliardenkollaps. Sogar eine ganze Region ist bedroht: Fast die Hälfte der weltweiten Containerflotte wird von Norddeutschland aus kontrolliert. "In meinen 30 Jahren in dieser Branche ist das das Schlimmste, was ich je erlebt habe", sagt der Chef einer internationalen Linienreederei.


Sinkende Frachtraten

Und es ist längst noch nicht alles. "Das dicke Ende kommt erst noch", warnt ein hochrangiger Hamburger Banker. Die Frachtraten für Container sind im freien Fall, weil durch den Konjunktureinbruch immer weniger Waren über die Weltmeere transportiert werden. Statt um 20 Prozent zu wachsen, dürften die Frachtmengen in diesem Jahr um bis zu zehn Prozent schrumpfen, schätzen Branchenkenner.



Riskante BestellungBesonders brutal trifft es die wichtigste Strecke der Containerschifffahrt, die Route zwischen Asien und Europa. Im Sommer 2008 konnten Linienreedereien noch Frachtraten von weit über 1000 $ für den Transport eines Standardcontainers auf dieser Strecke verlangen. In den vergangenen Wochen tendierten die Preise gegen null.

Linienreeder wie Maersk, NOL oder Hapag-Lloyd verlieren nach Branchenschätzungen derzeit 1 bis 2 Mio. $ pro Tag. Nach Berechnungen der Beratungsfirma Drewry Shipping könnten die Unternehmen in diesem Jahr Verluste von insgesamt 32 Mrd. $ anhäufen. Um die Krise überhaupt zu überleben, dünnen die Reeder ihre Fahrtrouten aus, legen Schiffe still und steigen aus Mietverträgen für Containerschiffe, sogenannten Charterverträgen, aus. Rund die Hälfte der Container transportieren Linienreeder mit gemieteten Schiffen.


Damit wird auch die Lage für die Eigner von Containerschiffen immer prekärer. Die Leihgebühren sind nach Angaben des Schiffsmaklers Howe Robinson seit dem vergangenen Jahr zum Teil um über 80 Prozent gefallen. Mehr als 450 Containerschiffe liegen bereits ohne Beschäftigung in den Häfen - das sind doppelt so viele wie noch im Januar und fast elf Prozent der weltweiten Containerflotte. "Ich erwarte den Tiefpunkt der Krise erst für Ende 2011, dann wird es etwa 1000 aufliegende Schiffe weltweit geben", sagt Claus-Peter Offen, einer der größten Containerreeder der Welt.

An Dynamik gewinnt der Abwärtstrend, weil gleichzeitig viele neue Schiffe auf den Markt kommen - allein in diesem Jahr wächst die weltweite Containerflotte um bis zu 15 Prozent. Insgesamt haben Werften nach Angaben des Analysehauses Clarkson Research weltweit Containerschiffe, Massengutfrachter und Tanker im Wert von rund 540 Mrd. $ in ihren Auftragsbüchern stehen. "Davon ist erst ein kleiner Teil bezahlt", warnt Martin Stopford, Geschäftsführer von Clarkson Research. Die Banken vergeben keine neuen Kredite, und vermögende Privatleute wollen kein Geld mehr in Schiffe stecken. "Die Zeitbombe tickt", sagt ein Banker.


Vor allem in Deutschland geht die Angst um. In keinem Land der Erde wurden so viele Containerschiffe bestellt. Die Frachter waren bei Investoren extrem beliebt. Fast 80 Prozent der durch Fonds finanzierten Schiffe sind Containerriesen. Die Hoffnung, dass vor allem China den Welthandel weiter ankurbelt und für steigende Transportmengen auf den Asienrouten sorgt, hat Reeder und Emissionshäuser allzu mutig werden lassen. Sie haben bestellt, obwohl sie zum Teil weder eine hundertprozentige Finanzierung noch ausreichend Aufträge gesichert hatten.

Alle wollten dabei sein beim Milliardenboom. Die Reeder waren überzeugt, das nötige Kapital bei Privatinvestoren einzutreiben und genügend Charterverträge mit den Linienreedern zu bekommen. Die Werften wurden derart mit Aufträgen überhäuft, dass die Wartezeiten immer länger wurden. "Es sind eindeutig zu viele Schiffe bestellt worden", gesteht Offen.



Absolute FlauteJetzt könnte so mancher Reederei oder Emissionshäusern wie MPC, HCI oder Lloyds Fonds das Geld fehlen, um die Schiffe auch zu bezahlen. Bei der Auslieferung eines Containerschiffs drohen Zahlungslücken in Millionenhöhe. MPC, einer der größten Initiatoren von Schiffsbeteiligungen, hat sich zuletzt 500 Mio. Euro von zwölf Banken gesichert, um für den Sturm gerüstet zu sein.

Es ist wie beim Domino, fällt ein Stein, reißt er den nächsten mit. Auch die Banken geraten zunehmend in Bedrängnis. Da sie in der Regel einen Großteil der Anzahlungen auf die Schiffe als Kredit gewährt haben, können sie das Geld entweder komplett abschreiben, oder sie müssen das Schiff abnehmen. "Der ein oder andere wird das mit Sicherheit nicht überleben", sagt ein Hamburger Reeder.

Um das drohende Desaster abzuwenden, versuchen die Schiffsbesteller, mit den Werften in Deutschland und Asien eine Verschiebung oder Stornierung der Aufträge zu verhandeln. Das Interesse der Schiffsbauer hält sich allerdings in Grenzen, weil ihnen so dringend benötigte Einnahmen fehlen würden. Probleme werden die Werften aber auf jeden Fall bekommen: "Es wird kein Mensch heute mehr ein Schiff beauftragen", sagt der Hamburger Reeder Offen.

Doch selbst wenn, Preise wie in den vergangenen Jahren werden sich in Zukunft mit Containerschiffen kaum noch erzielen lassen. Kostete ein Standardschiff mit einer Ladekapazität von 1700 Standardcontainern (TEU) im vergangenen Jahr noch 35 bis 40 Mio. Euro, ist es heute gerade noch die Hälfte wert.


Der drastische Verfall der Schiffspreise bleibt natürlich nicht ohne Folgen. Wenn Schiffsfinanzierer wie die HSH Nordbank, Deutsche Schiffsbank oder HypoVereinsbank ihre laufenden Finanzierungen in der Bilanz nach den aktuellen Marktwerten für Schiffe bewerten müssen, drohen weitere Abschreibungen in Milliardenhöhe. Die HSH Nordbank, größter Schiffsfinanzierer der Welt, hat allein ein Schiffsfinanzierungsportfolio von rund 27 Mrd. Euro in der Bilanz. Bei einer Abwertung von 20 Prozent entstünde bereits ein Verlust von mehr als 5 Mrd. Euro.



Die HSH Nordbank ist der größte Schiffsfinanzierer der WeltDas macht nicht nur die Banken nervös. Die Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten schlägt Alarm. "Die Schiffe dürfen nicht nach Marktwerten bewertet werden, weil der Markt wegen der Kreditklemme nicht funktioniert", sagt der Verbandschef und Hamburger Schiffsmakler Thomas Rehder. "Wir brauchen eine Ausnahmeregelung, um unrealistische Wertberichtigungen zu verhindern."

Nun überlegt die Branche fieberhaft, wie die maritime Wirtschaft noch zu retten ist. In Gesprächen mit der Politik wurde klar, dass eine übergreifende Lösung gefunden werden muss, ein Rettungsschirm. Denn die Krise bedroht nicht nur Reeder oder Emissionshäuser, sondern alle, die mit dem Schiffbau zu tun haben: Finanzierer, Werften, Zulieferer. Es könnten Strukturen zerstört werden, die sich nur schwer wieder aufbauen lassen, warnen Branchenkenner. Mit fast 60.000 Menschen beschäftigt die Branche mehr als doppelt so viele wie der Autobauer Opel.

Führende Hamburger Reeder halten gar eine Art Bad Bank für Containerschiffe für eine mögliche Lösung. Dort könnten dann all jene Schiffe geparkt werden, die derzeit nicht gebraucht und nicht bezahlt werden können. Denn es gilt als unwahrscheinlich, dass die asiatischen Werften ganz auf ihre Aufträge verzichten - selbst wenn die deutsche Politik intervenieren sollte. "Die lassen sich höchstens auf eine Verschiebung ein ", sagt ein Unternehmensberater.

Wie schwer die Angelegenheit für die Politik ist, zeigt das Beispiel Hapag-Lloyd. Fast wäre der Verkauf der Reederei an eine Hamburger Bietergruppe gescheitert, weil Hapag-Lloyds Geschäft massiv unter Druck steht. Nur mithilfe von Steuergeldern der Stadt Hamburg und Unterstützung des einstigen Mutterkonzerns TUI konnte der Verkauf erst einmal gerettet werden - für völlig überteuerte 4,45 Mrd. Euro. Genutzt hat es wenig. Herbe Einschnitte werden sich bei der Reederei nicht vermeiden lassen. Die normalen Zeiten, sagt ein Unternehmenskenner, seien eben auch bei Hapag-Lloyd längst vorbei.

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Aus der FTD vom 09.03.2009
© 2009 Financial Times Deutschland, © Illustration: FTD.de, HSH Nordbank


Srvus

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.726.584 von schlier am 09.03.09 08:40:45

Würde das statement von Herrn Behrendt als Zweckoptimismus bezeichnen, denn der HLCL-Verkauf ist noch nicht durch ! Die Finanzierung !!

Wenn es kein Zweckoptimismus ist, dann müssen wir uns Sorgen machen .....

[Lonox]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.746.064 von MrMcGee am 11.03.09 15:27:14

Thyssen stoppt Bau von vier Schiffen

Die Krise der Containerschifffahrt hat nun auch ThyssenKrupp mit Wucht getroffen. Bei den Werften in Kiel und Emden müsse der Bau von vier Handelsschiffen mit sofortiger Wirkung gestoppt werden, teilte die Werftensparte ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS) mit.

Die Auftraggeber hätten keine Finanzierungszusagen von Banken. Nach FTD-Informationen aus Schifffahrtskreisen wurden die Schiffe von Buxpower in Auftrag gegeben, einer Investmenttochter des deutschen Reedereiriesen NSB Niederelbe aus Buxtehude. NSB war für eine Stellungnahme nicht zu erreichen. TKMS wollte auf Anfrage nicht sagen, wer die Schiffe bestellt hatte.

Der Baustopp bei ThyssenKrupp zeigt, wie dramatisch sich die Lage am Markt für Containerschiffe entwickelt. Nachdem die Frachtraten wegen des stark gesunkenen Handelsaufkommens eingebrochen sind, liegen bereits weltweit mehr als 450 Containerschiffe in Häfen oder vor Anker. Insgesamt haben Werften zwar nach Angaben des Analysehauses Clarkson Research Schiffe im Wert von 540 Mrd. $ in den Auftragsbüchern stehen. Bezahlt ist davon bisher jedoch nur ein geringer Teil.

Die bei ThyssenKrupp in Auftrag gegebenen Schiffe befanden sich in einem frühen Baustadium - sie sollten 2010 abgeliefert werden. Wäre der Bau nicht gestoppt worden, hätte ThyssenKrupp auf eigene Rechnung weiterbauen müssen. Bei den Schiffen handelt es sich um die 3400-TEU-Klasse, also um ein mittelgroßes Frachtschiff, das 3400 Container transportieren kann. Für solch ein Schiff wurde vor einigen Monaten noch ein höherer zweistelliger Millionenbetrag bezahlt.

Neben den vier gestoppten Schiffen haben die ThyssenKrupp-Werften HDW-Gaarden in Kiel und TKMS-Blohm + Voss-Nordseewerke in Emden noch vier weitere Schiffe im Bau. Zwei davon hat ebenfalls NSB Niederelbe in Auftrag gegeben. Das Unternehmen ist eine der größten deutschen Containerschiffsreedereien, es kontrolliert eine Flotte von 112 Schiffen, darunter 100 Containerschiffe. Die meisten sind an große Linienreedereien wie CMA CGM, MSC oder Hanjin verchartert. NSB Niederelbe betreibt die Schiffe, stellt die Besatzung und sorgt dafür, dass sie den Fahrplan einhalten, tritt aber selbst nicht als Transportdienstleister auf.

Zu den großen Anteilseignern an NSB gehört das Emissionshaus Conti, das Schiffsbeteiligungen anbietet und dafür Geld bei Privatinvestoren einsammelt.

Der Baustopp der vier Schiffe nährt bei Arbeitnehmervertretern die Befürchtung, dass sich ThyssenKrupp vom Handelsschiffbau komplett verabschieden könnte. Der Vorstand habe sich nicht ausreichend in Berlin dafür eingesetzt, unter den Finanzierungsschutzschirm zu kommen, hieß es. Wenn nicht weitere Aufträge hereinkämen, laufe die Beschäftigung im Handelsschiffbau damit voraussichtlich spätestens 2010 aus. Zurzeit hat diese Sparte 1300 Beschäftigte. Bei TKMS hieß es, die Auswirkungen auf die Beschäftigung würden zurzeit bewertet.

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.750.631 von Lonox am 12.03.09 09:10:00

GUTE UND RICHTIGE ENTSCHEIDUNG !
Schade, daß es Deutsche Werften sind, die als erstes solche Entscheidungen treffen - die Koreaner und Chinesen sollten mitziehen, denn letztendlich haben die Banken der Reeder nicht mehr das Geld um das zu bezahlen


Und Herr B muss was geraucht haben

[reeder92522]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.202.713 von superkeule am 14.12.08 17:13:40

Hallo Ihr Besserwisser,
wenn man keine Einzelheiten weiss über ein solches Projekt welches im übrigen nur von Fachkundigen Gesellschaftern gehalten wird sollte man kein dummes Zeug reden ! Es kommt vielmehr auf das gesamt Konzept an und das ist unschlagbar, weil auch gegenüber anderen Konzepten keine versteckten hohen Provisionen enthalten sind die der Anleger nicht gewahr wird, diese sind bei schlechten Beteiligungen ( bis zu 25 % in den weichen Kosten )da um den Vetrieb zu motivieren den Mißt zu verkaufen. Bei der JPO Vela sind nur 7,4 % Nebenkosten incl. Agio und der Kaufpreis ist super günstig. Wer sich daran beteiligt hat, hat eine Perle erworben ! Die Carterraten werden im übrigen wieder anziehen, denn auch diese Krise wird ein Ende haben und die JPO Vela hat damit nichts zu tun denn sie hat einen Chartervertrag. Auch die genannte erfolgsabhängige Klausel sorgt für ein ordentliches Ertragsergebnis in der Zukunft denn bei mehr als 8% haben alle etwas davon und ein schlechtes Management wird somit vermieden.
Also Ihr Pessimisten und Schlechtredner kümmert Euch um Euere "tollen" Beteiligungen anstatt ohne Wissen über andere herzuziehen.

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.802.445 von reeder92522 am 19.03.09 14:10:06

was isn das für eine aggressive art? die jpo vela ist doch ein hci schiff - oder verwechsle ich das? da sind dann - ohne dass ich es mir näher angucken muss, locker über 20% an kosten aufs eigenkapital bezogen drin (eher 23). hier die 93% substanzquote zu nennen ist doch augenwischerei und eine nebelkerze. da ist einfach verdammt viel FK drauf - deshalb sieht das so schlank in den weichkosten aus.

nicht zu vergessen treuhandgebühren und profitsharing etc. auch da: kenne den prospekt nicht - aber ich bin mir sicher, dass die treuhand mit währungsmanagment etc. im jahr mindestens 1% kostet. das profitsharing ist wahrscheinlich auch mit im gvertrag - wie bei den meisten hci beteiligungen der letzten jahre.

das soll nicht heissen, dass das kein gutes projekt ist. gerade die hci hatte in den letzten jahren eigentlich die einzigen interessanten containerschiffe. aber hier einen auf low-weichkosten zu machen, triffts auch nicht so ganz. und der vertrieb hat bei der vela doch auch mindestens 13% bekommen (bzw. die entsprechenden) - oder noch mehr -oder etwa nicht???

[EntsetzterAnleger]

Mal was anderes: NOTVERKAUF DER GEBAB MS CHAMPION

Das MS Champion der GEBAB soll schnellstmöglich zu ca. 12 Mio USD verkauft werden. Es ist ein 2800 TEU Containerschiff ohne Beschäftigung, das fast entschuldet ist. Neubaupreis ca. 50 Mio USD. Gebaut in Deutschland 1997.

Wer ist betroffen und hat eine Meinung zum Verkauf an sich oder zum Verkaufspreis ? Bei diesem Kaufpreis erhält der Erstzeichner 34,4% ausbezahlt, in gleicher Höhe besteht allerdings Stuerpflicht, so daß 0 Euro übrigbleiben

Wer ist am 25.03.2009 auf der Versammlung ?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.804.994 von EntsetzterAnleger am 19.03.09 17:27:40

Hört sich nicht gerade nach einem "Geschäft" an (jedenfalls für den Anleger). Was ist denn der Hintergrund für den "Notverkauf" - wenn das Schiff fast entschuldet ist - und noch relativ jung (also nicht gerade vor der Verschrottungsgrenze), dann muss bei der Gebab ja noch mehr vorgefallen sein!?

Grüße K1

[EntsetzterAnleger]

Tja, das ist die Frage. Keine Finanzierung der benötigten Liquidität, falls das Schiff sehr lange keine Beschäftigung findet, soll das Problem sein

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.805.462 von EntsetzterAnleger am 19.03.09 18:12:17

Ich würde mal sagen ein guter Treuhänder hätte durch die Vereinbarung entsprechender Kreditlinien vorgesorgt. Scheint die Gebab wohl nicht auf die Reihe bekommen zu haben.

Grüße K1

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.804.994 von EntsetzterAnleger am 19.03.09 17:27:40

Moin E.Anleger,

ich werde auf der Versammlung präsent sein. Falls Du Anleger bist, wäre es gut, wenn Du auch kommen würdest um informiert zu werden.
Die Vermutungen, die hier darüber geäußert werden sind großer Mist.
Das Schiff hat noch eine Restverschuldung von rd. 1,3 Mio. Die vorhandene Liquidität ist durch das Aufliegen seit 20.11.2008 aufgezerrt. Die Hypo-Vereinsbank ist nicht bereit einen ZwiFi.Kredit zu geben, obwohl der Schrottwert des Schiffes so bei 3,5Mio liegt. Nicht mal darauf geben die Geld.
Es bleiben nur zwei Wege offen:
Entweder Insolvenz
oder Nachschuss von ca. 10% des KG-Kapitals.

Ich verfechte Lösung zwei und werde edafür kämpfen, einige andere, die viel Kapital vertreten sehen das auch so.
Die Krise wird nicht ewig dauern und das Schiff ist noch für gute 10 Jahre gut mit Ausschüttungen zwischen 10 und 20 %.

Es werden entsprechende Szenarien vorgestellt und die Gesellschafter sind gefragt, eine Entscheidung zu treffen.

Die Art und Weise, wie hier die HVB volkswirtschaftliches Vermögen vernichtet, ist einzigartig. Aber die HVB war schon immer ein
"Scheißladen"!

Die Geschäftspolitik der Gesellschaft, das Schiff möglichst schnell zu entschulden, bei trotzdem planmäßigen und höheren Ausschüttungen erweist sich jetzt als Bumerang. Hätten wir noch 10 Mio Schulden, würden wir sofort Kredit bekommen, aber entschuldet nicht. Das Risiko ist denen zu groß.

Ich schicke Dir per Boardmail meine E-Mailadresse, dann kannst Du mich gern kontakten. Ich bin ab Dienstag in Meerbusch.

Gruß

elhacim

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.815.877 von elhacim am 20.03.09 21:30:38

Die Geschäftspolitik der Gesellschaft, das Schiff möglichst schnell zu entschulden, bei trotzdem planmäßigen und höheren Ausschüttungen erweist sich jetzt als Bumerang. Hätten wir noch 10 Mio Schulden, würden wir sofort Kredit bekommen, aber entschuldet nicht. Das Risiko ist denen zu groß.

Das ist der Grund, warum ich diese unsäglichen übermäßigen Sondertilgungen für vollkommenen Humbug halte.

Grüße K1

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.815.877 von elhacim am 20.03.09 21:30:38

Bei einer Restverschuldung von 1,3 mio stellt sich ja wohl die Frage nicht ob das Schiff in die Insolvenz gehen sollte - wenn die Anleger das machen, dann - excuse my french - sind die nicht ganz dicht und haben es nichtanders verdient....

Wenn Schiffe jetzt zu solchen Preisen verschleudert werden, nur weil die Anleger zu dumm sind für Ihre Investition grade zu stehen, dann werden ALLE KG-Schiffe, ich wiederhole ALLE KG SCHIFFE von einem Erdrutsch erfasst werden, der seines gleichen sucht.

Schiesst nach, Leute....
so ist das Leben: sometimes you win, sometimes you loose! Aber hier ist nichts verloren, es sei denn ihr realisiert den verlust mittels eines Verkaufes zu USD 12 mio.

Bei 2800 teu/Deutschland 1997 gebaut hat das Schiff mit Sicherheit noch eine Zukunft nach der Krise. Legt den Bock auf, alles ausschalten, einmotten und in 3 Jahren reaktivieren. Streicht die Vergütungen der Treuhänder und Korrespondent-Reeder, dreht alles auf NULL - wo ist das Problem?

WIR MÜSSEN ALLE VERANTWORTUNG FÜR UNSERE INVESTITIONEN ÜBERNEHMEN. Da gehört es dazu, auch mal nachzuschiessen und unpopuläre Entscheidungen mitzutragen....

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.815.986 von K1K1 am 20.03.09 21:57:42

Moin K 1,
damit wir uns richtig verstehen, die Champion war kein Turbotilger.
Die hat einfach nur super performt und konnte Schulden abbauen.
Stuationen wie jetzt gab es noch nie, insofern halte ich als alter Schiffsmann an Sondertilgungen, so sie möglich sind, fest.
Die Situation mit der HVB ist einfach irre und ich werde dies sicherlich noch in der Presse kommentieren.

@ McGee

Dein Kommentar über die Anleger ist recht unqualifiziert! Die Anleger müssen erst einmal verstehen, was da überhaupt los ist! Der Sachverhalt ist vielen erst seit einer Woche bekannt und deswegen findet ja auch die Gesellschafterversammlung statt.
Die meisten Anleger, mit denen ich in dieser Woche gesprochen habe, sind meiner Meinung, dass nachgeschossen werden muß um Schaden abzuwenden.

Die Anleger sind nicht zu dumm für ihre Investition gerade zu stehen. Sie müssen nur die Realität verstehen lernen, um dann gezielt entscheiden zu können.

Gruß

elhacim

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.816.098 von elhacim am 20.03.09 22:22:53

damit wir uns richtig verstehen, die Champion war kein Turbotilger.
Die hat einfach nur super performt und konnte Schulden abbauen.
Stuationen wie jetzt gab es noch nie, insofern halte ich als alter Schiffsmann an Sondertilgungen, so sie möglich sind, fest.
Die Situation mit der HVB ist einfach irre und ich werde dies sicherlich noch in der Presse kommentieren.

Also es gibt auch (vorrausschauende) Treuhänder und Fondsmanager, die für ihre Schiffe bereits in guten Zeiten prophylaktisch Kontokorrentdarlehenslinien eingerichtet haben - so etwas gab es bei der Gebab m.W. nach nicht. Ausserdem wurden da auch stets die stillen Beteiligungen aus dem eigenen Dunstkreis (Interorient) gekündigt und liquiditätsbelastend für die Fondsgesellschaft anderweitig finanziert. Nachher ist man bekanntlich immer schlauer - aber das ausschließlich der HVB in die Schuhe zu schieben scheint mir da etwas zu einfach zu sein...

Frage: Verzichtet der Treuhänder jetzt wenigstens auf seine Gebühren, denn der hat ja wohl in der Planung eindeutig versagt? Verzichtet der Reeder auf Teile seiner Gebühren?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Champion

ich sehe hier auch ein Versagen der Reederei und des Treuhänders und gebe K1 Recht. Die Situation zeichnete sich ja im letzten Jahr schon ab, und selbst der dümmste Reeder hätte den massiven Angebotsüberhang aus den Orderbüchern erkennen müssen !

Ein Nachschuss von allen Gesellschaftern zu erhalten ist ohnehin eine unrealistische Forderung, da viele einen Nachschuss nicht mehr leisten können und wollen. Es macht wahrscheinlich Sinn
über eine Kapitalerhöhung nachzudenken, oder eine Art Vorzugskapital für die Anleger welche die Rettung finanzieren.

Die HVB ist ebenfalls ein Drecksladen ! Man lässt sich zwar durch den Steuerzahler retten, aber stellt noch nichteinmal einen unwesentlichen Zwischenfinanzierung zur Verfügung. Ein ähnlichenes Verhalten der HVB mussten die Anleger des BBV 11 zuletzt ertragen.

Fazit :
Die Champion ist zu retten, und sollte für zwei bis drei Jahre aufgelegt werden bis 2012 die Märkte wieder drehen. Das Auflegen kostet aber auch viel Geld.
Zudem ist die Schiffshypothek ja vollstädig zurückgeführt. Es geht ja nur noch um ein Darlehen welches die Stille Beteiligung finanziert hat. Man sollte hier auch an die Verantwortung derern appelieren (Reederei ?), die hier die stille Beteiligung wieder "einlegen" könnte.

SOM

[SOM.you.]

RE: aktuelle Entwicklung

einige Reeder verhandeln jetzt über die Umwnadlung von Container- und Bulkcarriern in Tanker. MarHot sieht das ebensokritisch und befürchtet dadurch auch aufkommende Überkapazitäten im Tankersegment.

Ein Blick auf die Spotraten in der Produktenfahrt lässt aber auch hier bei dem schon bestehenden Orderbuch nicht so recht Freude aufkommen.

SOM

[MrMcGee]

Höre IDEENKAPITAL macht das Hamburger Büro zu?
Wer weiss mehr?

[kenzohotte]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.842.409 von MrMcGee am 25.03.09 12:05:27

Ja, Hamburg + Stuttgart sollen geschlossen werden, 31 MA werden entlassen.

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.836.045 von SOM.you. am 24.03.09 16:07:22

Champion
könnte bitte jemand eine Zusammenfassung über die gestrige aGV geben?

[waterlily]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.836.045 von SOM.you. am 24.03.09 16:07:22

Hallo,
bei den Prognoserechnungen meiner Beteiligungen muss ich immer noch
von ständig steigenden Personalkosten lesen, wann macht sich die Krise bei den Heuern bemerkbar? Schiffe ohne Beschäftigung brauchen doch nur einen Ankerplatz und einen Wachschutz..

[kv00596]

Die Heuerverträge sind in der Regel früher auf ein Jahr geschlossen gewesen. Heute eher nur noch halbjährlich, weil man dann ja einmal 10% mehr bekommt und nach 6 Monaten nochmal 15% mehr, wenn das vereinbart wurde. Die Verträge sind so lange gültig, bis sie auslaufen, und so lange werden die Personalkosten auch noch steigen.
Erst wenn ein Schiff aufliegt, ist in den Heuerverträgen eine Klausel drin, um den Vertrag dann kündigen zu können und dann werden die Kosten auch ab sofort drastisch nach unten gehen - aber halt auch die Erträge.

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.816.098 von elhacim am 20.03.09 22:22:53

wie hoch ist den das platzierte EK des Schiffes?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.857.067 von kickaha am 26.03.09 18:15:22

Das KG Kapital der Gebab MS Champion ist 18,94 Mio€.

Ein Bericht zu der ao GV würde mich auch interessieren.

Grüße K1

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.850.385 von normalotto am 26.03.09 09:29:12

Moin Normalotto,

GV hat mehrheitlich für den Fortbestand gestimmt.
Es wird ein Finanzierungskonzept ausgearbeitet, bei dem die
unterstützenden Kommanditisten ratierlich einzahlen bis 2010. Als Gegenleistung erfolgt ein bevorrechtigter Vorabgewinn, wenn der Kahn wieder im ruhigen Fahrwasser ist.
Für 2009 und 2010 kalkuliert man 0,-- Einnahmen, 2011 SBK und ab 2012 steigend.
Wer das Konzept nicht mitträgt kann als Kdst in der Gesellschaft bleiben und erhält Ausschüttungen, nachdem das bevorrechtigte Kapital bedient wurde. Wer gar nicht will, kann gern auf dem Zweitmarkt verkaufen.
Ich unterstütze dieses Konzept. Interessant ist eine brandneue Studie von Prof.Dr.Lemper, ISL, über die Zukunft dieser Schiffe. Sehr lesenswert.

Gruß
elhacim

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.857.280 von K1K1 am 26.03.09 18:32:46

Das Angebot beträgt ungefähr 46% des EK.

Der Kapitalbedarf beträgt 1,5 Mio., das entspricht noch nicht mal 8% des KG Kapitals.

Ein Mörderdeal, statt 8% Kapitalerhöhung 55% Vermögensverlust. Respekt.

Vielleicht sollte im Zuge der Kapitalerhöhung auch gleich die GL ausgetauscht werden.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.857.338 von elhacim am 26.03.09 18:37:44

Auf wieviel verzichtet der Reeder und auf wieviel der Treuhänder?

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.857.380 von K1K1 am 26.03.09 18:42:11

Moin K1,

Bereederungsgebühr richtet sich nach der Charterrate und da kriegen wir seit November bekanntlich nicht so richtig was rein.
Treuhänder verzichtet ebenfalls auf Teile der Vergütung.

@kickaha

wo hast denn Du die 1,5 Mio her? Warst Du auf einer anderen GV?
Deine Berechnung mit 46% stimmt in etwa, weil das Angebot unter 9Mio lag. Wie Du die 55% Vermögensverlust hinkriegst ist wohl Dein Geheimnis.
Vielleicht informierst Du Dich erstmal richtig, bevor Du mit Zahlen operierst.

Gruß

elhacim

[SOM.you.]

RE: Pioneer Lake/Reederei Quadrant

das Pioneer Lake hat ein Andienungsrecht des Schiffes an die Sietas Werft und dieses auf fristgerecht erklärt.
Die Sietas Werft hat den Anlegern aber jetzt eröffnet, daß sie keinen finanziellen Möglichkeiten hat, das Schiff zu den vereinbarten Konditionen von Euro 14,8 Mio wieder zurückzunehmen.
Scheinbar hat man bei Sietas auch keine rechtzeitige Vorsorge für die Ausübung des Andienungsrechts getroffen.

Um die Sietas Werft scheint es aktuell nicht sonderlich gut bestellt zu sein.

Das Pioneer Lake steuert also jetzt auf eine harte Sanierung zu, zumal ein Teil der Hafteinlage schon eingefordert wurde. Immerhin scheint die HSH Nordbank das Schiff nicht direkt verwerten zu wollen sonder will die Sanierung mitbegleiten.
Nett von der HSH Nordbank, die leben ja auch nur noch wegen unseren Steuergeldern.

SOM

[kawentzmann]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.850.915 von waterlily am 26.03.09 10:12:31

Schiffe ohne Beschäftigung brauchen doch nur einen Ankerplatz und einen Wachschutz.

In einem Tiden unabhängigen Hafen ist das sicherlich machbar. Ein Ankerplatz ist leider nur so sicher wie heute viele der Banken. Schiffe drehen sich laufend mit den Gezeiten und kommt dann noch etwas Wind auf, dann halten diese Anker wie die Banken auch nicht unbedingt was sie versprechen. Da spielen aber schon die Behörden und Versicherungen nicht mit. Hält bei einem Schiff der Anker nicht dann gibt bei den anderen Schiffen auch viel Blechschaden, bis hin zur Versenkung. In Subic Bay muss zum Beispiel die volle Crew an Bord bleiben. Davao wohl weniger, sind aber auch die Versicherungsgebühren höher. http://www.latimes.com/news/nationworld/world/la-fg-subic-ba…

immer noch von ständig steigenden Personalkosten lesen,

Schiffsanlage hatte expandiert wie in einem Schneeballsystem. Die Letzten beißen dabei die Hunde. So falsch wie der Traum vom unbegrenzten Wachstum beim Ladungsaufkommen war auch der Traum vom unbegrenzten Billigpersonal.

In den letzten 10 Jahren hat man bereits mittels Reduzierungen in den Anforderungen, Schnellausbildung, verfrühte Beförderungen versucht die Personalkosten in Grenzen zu halten. Angeblich fehlen 12.000 Offiziere, die Schiffe fuhren aber trotzdem. Den Erfolg erkennt man an den Versicherungsprämien, die sich ja wohl nun alle 3 Jahre fast verdoppelt haben. Somit was die Idee vom billigen Personal mehr eine Illusion der Kaufleute und Zahlenakrobaten. Man darf eben nicht alles glauben was in den Verkaufsprospekten steht.

Einem Philippino Tanker Kapitän darf man inzwischen 10,200 $ anbieten (gleicher Artikel), es findet sich aber kaum einer.12K sind da inzwischen wohl etwas realistischer. Ein Russe dann eben noch etwas mehr. Hinzu kommen die ständig steigenden Kosten für die Vermittler und Agenturen im Ausland. 1-2 Monatsgehälter oder 25% sollten da eigentlich schon drin liegen. Die Shipmanagement Firma in Deutschland welche hier die Auftrage weiter reicht will ja letztlich auch leben, und das bitte nicht so schlecht. Deren neuer Lampenpalast und dieser Wasserkopf an ISM/ISO Verwaltung muss ja letztlich auch bezahlt werden. Erinnern wir uns bitte auch daran, dass dieser Wasserkopf eigentlich auch nur dadurch entstanden ist weil man zu viel am Personal gespart hatte und die Behörden eine Flut an Vorschriften erließ. Letztlich dann auch jene Industrie deren Geschäft es ist eine wachsende Anzahl von Zertifikaten auszustellen.

Damit haben wir aber immer noch nicht einmal die Schäden erfasst, welche sich aus der rapide schwindenden maritimen Expertise ergeben. Mit maritimer Expertise wäre es sicherlich auch nicht zu diesem gewaltigen Überhang an Container Schiffen gekommen. Würde hier vielleicht auch nicht die Frage auftauchen, weshalb man ein Schiff nicht unbesetzt an einem Anker Liegeplatz liegen lassen kann.

Insoweit Schiffe heute den Banken und Investitionsfirmen gehören sollten die Herren inzwischen sicherlich auch einen Boni erhalten. Weil die See mit ihren Monsterwellen und Piraten eben doch gefährlicher ist als in einem Bankgebäude, eine halbe Million für einen russischen Kapitän sollte da heute eigentlich schon gerechtfertigt sein, oder etwa nicht?. Wo große Defizite gemacht werden dann wie bei den Banken bitte auch gleich das Doppelte.

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.462.465 von SOM.you. am 28.01.09 09:55:01

@ SOM

der Verkauf

RE: 1.700 TEU Schiffe

Cido Shipping hat wohl zwei 1.700 TEU Einheiten charterfrei für US$ 20,3 Mio an Wan Hai Line verkauft. ( Beides ex Yard CSBC/Taiwan )


vom 28.1. berichtet ist NICHT zustande gekommen.

Wan Hai hat die Schiffe abgelehnt .... man geht von fallenden Preisen aus. Damit schwimmt Cido weiterhin in ziemlich heissem Wasser

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.871.556 von SOM.you. am 28.03.09 14:20:52

SOM:

PIONEER LAKE
Ich will ja nicht 'klugschei....', aber das war doch klar, dass Sietas das nicht stemmen kann (siehe mein posting 11.02.09 Beitrag Nr.: 36.559.931 in "aktuelle Charterraten").

[SOM.you.]

RE: McGee

ja, das war wahrscheinlich.
Hätte ja sein können, daß man bei Sietas irgendwelche Vorsichtsmassnahmen getroffen hätte und die Verträge einzuhalten.

Ich habe das aber auch nicht erwartet.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.859.792 von elhacim am 26.03.09 22:49:49

Ich denke, dass Du es warst, der weiter vorne was von 1,3 Mio. € Restverbindlichkeiten geschrieben hast, oder?

Wenn das Angebot 46% beträgt ist der Verlust 1-46% also 55%. Dreisatz.


Gruß Kickaha

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.879.786 von SOM.you. am 30.03.09 14:44:04

SOM.YOU:

Ich glaube, da war nicht nur KEIN GEDANKE daran, sondern auch KEINE LUFT für Vorsichtsmassnahmen und als Sietas dieses Andienungsrecht vergab, ging er wahrscheinlich davon aus, dass Maersk die Optionen erklärt - dann wäre das ganze zumindest 'überschaubar' gewesen - Pustekuchen .... Maersk hat (12 Monate/US$ 8-tausend something) NICHT erklärt und dieses Schiff dümpelt jetzt zu US$ 4000 (in TC bei Maersk) durch die Gegend.

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.881.198 von kickaha am 30.03.09 17:02:06

54% um genau zu sein

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.879.643 von MrMcGee am 30.03.09 14:29:59

KORREKTUR meiner Korrektur....

Der Verkauf der beiden Cido-Schiffe 1700 TEU geschirrlose Neubauten an WAN HAI ist nun doch in Lloyds List bestätigt worden - US$ 40 mio enbloc für beide

[maxschulz]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.903.567 von MrMcGee am 02.04.09 10:02:09

Habe ich heute auf den Tisch bekommen.

Gibt es Meinungen von den Experten?

MS "COMBI DOCK I"
Das erste Schiff des Fonds stellt durch die Kombination von Dock-, RoRo- und Schwergutschiff ein Novum auf dem Schifffahrtsmarkt dar. Es kann sich unter anderem im Wasser absenken, um auch schwimmende Ladung aufzunehmen.

MS "PALMERTON"
Komplettiert wird das Duo durch einen weiteren Neubau, der als echtes Kraftpaket daherkommt. Bei vollem Einsatz seiner kombiniert 900 Tonnen tragenden Krane hat er lediglich einen Tiefgang von 4,50 m. Ein durchgängiger Laderaum ermöglicht den Transport besonder langer und hoher Ladungen.

Einnahmesicherheit durch Festcharter
Die festen Charterverträge in Euro sichern die Einnahmen bis März 2012 bzw. September 2013. Anschließend steht den Schiffen der lukrative Markt der Projekt- und Spezialschifffahrt offen, der sich auch aktuell erfreulich stabil zeigt. Als reiner Euro-Fonds braucht der H&P "PROJECT CARRIER I" zudem Währungsrisiken kaum zu fürchten.
Konservative Kalkulation mit stillen Reserven
Die Konzeption des Fonds ist Harren & Partner-typisch konservativ. Geringe Nebenkosten von lediglich 4,69 % der Gesamtinvestition bieten "viel Schiff fürs Geld", stille Reserven im Bereich der Schiffsbetriebskosten- und Zinskalkulation sichern die Konzeption nicht nur zusätzlich ab, sondern eröffnen Raum für Voraustilgungen und Sonderauszahlungen.
Reedereikapital dokumentiert Vertrauen in das Projekt
EUR 8,89 Mio. Reedereikapital (rund 23 % des Kommanditkapitals) dokumentieren das Vertrauen der Reederei in dieses Projekt. Es gibt keinerlei abweichenden Gewinnverteilungsklauseln, woraus die Gleichstellung von Reederkapital und übrigem Kommanditkapital resultiert.

[Lonox]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.940.817 von maxschulz am 08.04.09 12:46:54

Naja...

Ich möchte zunächst einmal betonen, dass ich das konstruktive Design des MS "COMBI DOCK I" für sehr interessant und innovativ halte.

Allerdings sind die Kaufpreise für beide Schiffe echt happig.
MS "COMBI DOCK I": hier kenne ich nicht vergleichbares
MS "Palmerton": Vergleichbare BELUGA-Schiffe (12.782 tdw) erhalten um die 10.000€/Tag...

Schlußendlich benötigen die Schiffe auch zukünftig Charterverträge auf dem abgeschlossenen Niveau. Das setzt nicht nur genug lukrative Projektladung, sondern im Falles des MS "COMBI DOCK I" auch das Vorhandensein sehr spezieller Ladung voraus.

Außerdem erscheint mir die Dominanz von Harren & Partner, J. Poulsen Shipping A/S und K/S Combi Lift (JV der beiden) im Projekt als nicht unbedingt positiv für die Anleger.

[Lonox]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.941.101 von Lonox am 08.04.09 13:20:49

...
Unterschlagen (zumindest nicht dargestellt) wird außerdem, dass die MS "COMBI DOCK I" nicht seit Inbetriebnahme für den Fonds fährt. Das erste Geld verdienen hier die "Partner"...

[maxschulz]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.941.155 von Lonox am 08.04.09 13:26:57

Vielen dank für die Information!

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.859.792 von elhacim am 26.03.09 22:49:49

Hallo elhacim,

warum revalutiert eigentlich der Reeder seine Stille Beteiligung oder zumindest einen Teil davon nicht wieder, wenn es doch die Rückzahlung dieser stillen Beteiligung war, die dafür sorgt, dass die Gesellschaft jetzt Liquiditätsprobleme hat?

Gruß Kickaha

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.940.817 von maxschulz am 08.04.09 12:46:54

Der Schwergutmarkt wird sicherlich auch noch unter Druck kommen. Was jetzt an Schwergut gefahren wird, wurde vor längerer Zeit eingebucht. Meist haben Anlagen-Verschiffungen einen Vorlauf von 2 Jahren - deswegen etwas vorsichtig sein.

Trotzdem ist COMBI DOCK ein Spezialschiff, welches eine Sonderstellung haben kann - durch die Möglichkeit schwimmende Ladungen zu nehmen - ein Alleinstellungsmerkmal.

UND.... Harren hat sich das Knowhow eingekauft, durch Condock in Hamburg, die 3 kleinere Dockschiffe betreibt und diesen Markt inside aut kennt.

Was man so hört, hat die holländische Firma ROLL-DOCK (ähnliches Konzept, aber kleinere Schiffe) große Teile seiner Order von 5 Schiffen annulliert und wird nur EIN Schiff abnehmen .... GUUUUUT
( http://www.rolldock.com/ )

[antoniopi]

Der Oltmann Schnäppchenfonds ist raus. Die Konzeption ist als Blindpool ausgeführt. Was haltet Ihr davon?
14% Prov. auf's KK halte ich für viel.

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.963.355 von antoniopi am 14.04.09 11:07:18

Kommt drauf an, was sie einkaufen .....

wenn es wieder nur Briese-Schiffe sind, wird's langweilig

[antoniopi]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.965.469 von MrMcGee am 14.04.09 15:51:35

Wie meinst Du das? Gerade das "Gespann" Oltmann-Briese arbeitet doch sehr erfolgreich.

[carribeansun]

habe mir das konzept zwar noch nicht genau angesehen. aber wenns nur die 14% aufs eigenkapital insgesamt sind (!) - dann ist das im bereich schiff ein relativ einsamer spitzenwert - was die niedrigkeit der weichkosten anbetrifft. insofern verstehe ich das posting nicht ganz. dazu kommt, dass laufend nichts weggenommen wird - üblicherweise ists bei o jedenfalls so.

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 36.970.556 von antoniopi am 15.04.09 11:29:14

klar arbeiten die gut zusammen.
Aufpassen muss man nur, das sich das nicht zu einem "toxic fund" entwickelt, wo schnell ne Altlast aus dem Bestand einsortiert wird.
DAS IST EIN BLIND POOL .... wer weiss, was da rein kommt.

ÜBRIGENS: blindpools kann die BAFIN nicht so genau prüfen wie einen dedizierten Fond, der bereits Schiffe angeschafft hat.... somit winken die eine PB schneller durch

[SOM.you.]

RE: Patmos und Pacific der Seehandlung

Die Schiffe Patmos und Pacific der Seehandlung stehen wohl auch vor dem Aus.
Die 2.800 TEU Schiffe aus 1992 liegen seit 6 Monaten beschäftigungslos in einer Bucht in der Nähe der Philippinen.

Aktuell gibt es ein Angebot von Griechen, die die Schiffe für
rd. US 4,8 Mio netto kaufen wollen.

Für die Anleger bleibt nicht viel übrig. Man rechnet mit 10-15 % netto Rückfluss, für entschuldete Schiffe, die zueltzt noch bis zu 30 % p.a. ausgeschüttet haben.

Mit dem Verkauf kommt da noch die Steuerkeule "Unterschiedbetrag" (die bei rd. 90 % liegt) auf die Anleger zu.

Auch hier erinnert die Thematik an das MS Champion der Gebab, wobei diese Schiffe älter sind. Man darf gespannt sein, ob die Anleger die Schiffe so günstig abgeben oder nicht. Um sicher zu sein müsste man pro Schiff wohl eine Kapitalerhöhung von rd.3-4 Mio durchführen, um bis Ende 2010 zu überstehen, zumal auch wieder Klassearbeiten anstehen. Ob die Anleger bereit sind ( durchschnittlich 20 %) nachzuschiessen steht wohl aktuell nicht zur Debatte.
Diese 20 % könnten aber bei normalen Märkten ab 2013 bis 2017 pro Jahr (!) zurückfliessen.

Das ist aber meiner Einschätzung nach erst der Anfang von Quasi Pleiten. Im zweiten HJ kommen viele 4.-5.000 TEU Schiffen aus Chartern....bei gleichzeitigen Ablieferungen von Neubauten in gleicher Größe....
Vor drei Tagen hat CSCL einen weiteren 2.500er in 12 Jahrescharter von Seaspan übernommen, ebenso ZIM einen 4.250er in 12 Jahrescharter von Danaos, obwohl beiden Carrier Überkapatitäten haben. Und diese Liste der Neuablieferungen wird in den nächsten Monaten munter weitergehen.

SOM

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.011.441 von SOM.you. am 21.04.09 18:06:24

US$ 4.8.... da sind sie, die Leichengräber aus Griechenland.

die Linien setzen speziell ihre Großtonnage 9000+ TEU ein, um diese nicht auflegen zu müssen, sondern legen eher die 'kleinen' Schiffe hin, also 3500-5000.
Das sogenannte Panamax-Containerschiff bleibt somit auf der Strecke und das ist eigentlich eine Domäne der Charterschiffs-Reedereien...

2015 potenziert sich das nochmal, denn dann passen 49m breite Schiffe durch den Panama-Kanal, was die 32.30m breiten Schiffe zu Krücken macht, im Vergleich zu Schiffen, die ein optimaleres Längen/Breiten-Verhältnis haben.

[Ahoi_nohe]

Wie schätzt Ihr die Aussage von Thomas Rehder ein? Stimmen einigermaßen die Zahlen oder ist es nur Zweckoptimismus?

Ahoi_nohe


Quelle: cash-online
Massengutfrachter: Mehr Abwrackungen als Neubauten
Ungeachtet der hohen Anzahl an Neubauten ist der weltweite Bestand an Massengutfrachtern (Bulker) im November und Dezember 2008 wegen vermehrter Verschrottungen geschrumpft. Darauf wies C. Thomas Rehder, Chef der Carsten Rehder Schiffsmakler und Reederei GmbH & Co. KG sowie Vorsitzender der Vereinigung Hamburger Schiffsmakler und Schiffsagenten, bei einer Veranstaltung des Hamburger Emissionshauses Ownership hin.

Wegen des sehr schwachen Marktes wurde in den beiden letzten Monaten 2008 jeweils deutlich mehr Tonnage aus dem Markt genommen als durch Neuablieferungen hinzu kam, so Rehder auf Basis von Daten des britischen Beratungsunternehmens Drewry.

Rehder sieht weiteres Abwrackpotential in erheblicher Größenordnung, vor allem bei den kleineren Frachtern („Handysize“). In dieser Größenklasse waren Mitte 2008 nach der Erhebung DNV Bulk Carrier Market Overview fast zwei Drittel (63 Prozent) der Schiffe älter als 20 Jahre. In den anderen Segmenten sind zwischen 20 und 26 Prozent der Frachter schon mehr als zwei Jahrzehnte auf den Weltmeeren unterwegs. Insbesondere der Betrieb von mehr als 25 Jahre alter Tonnage sei bei dem aktuellen Ratenniveau nicht mehr wirtschaftlich, so Rehder.

Das Orderbuch war Ende 2008 gemessen an der Tragfähigkeit mit 71 Prozent der fahrenden Flotte allerdings noch immer extrem voll, wobei sich die Bestellungen vor allem auf große Bulker mit mehr als 80.000 Tonnen konzentrieren. Rehder erwartet aber massive Annulierungen von Neubaubestellungen durch den Ausfall von Finanzierungen und die Schließung von geplanten oder neu entstandenen Werften („greenfield yards“) in China. Drei koreanische Werften hätten zudem bereits die Produktion eingestellt.

Der Flottenzuwachs ab 2009 werde erheblich geringer ausfallen als prognostiziert, sagte Rehder. Mittelfristig sei eine Ratenerholung zu erwarten, „die wahrscheinlich deutlich über dem historisch langfristigen Durchschnitt liegen wird“. Die Fundamentaldaten seien trotz des Markteinbruchs langfristig positiv, so Rehder. (sl)

[Ichweissauchnicht]

ichweissauchnicht...

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.019.470 von Ahoi_nohe am 22.04.09 17:33:29

RE: Rehder

tja, es ist wohl sowohl Zweckoptimismus, wie auch ein Funcke Wahrheit dran. Man darf auch nicht erwarten, daß Rehder sich bei einer Verkaufsveranstaltung für Bulker besonders pessimistisch äussert.

Der Ablieferungstsunami bei den Bulker steht uns ja noch bevor.

Den alten Handy und Supramax Bulkern mit einem Altern von über 20 Jahren von rd. 1.400 Einheiten stehen noch Neubauorders von 1.700 Einheiten lt aktuellem Orderbuch gegenüber.
Sicherlich werden einige Bulker in dieser Größenklasse nicht kommen, andererseits werden diese Schiffe auch oft 30 Jahre und länger gefahren. Hier erkenne ich aktuell keinen Mangel an Tonnage.
Wenn allerdings noch 50% des Orderbuches wegfallen, könnte sich ab 2011 wieder ein "Mangel" an kleinen Bulker abzeichnen....

Da auch die relativ junge Capesizerflotte noch massiv wachsen wird,
( rd. 900 Ships on Order, rd. 80 % der fahrenden Flotte an Neubauten ! ) müssen wir abwarten, wie viele Bulker denn tatsächlich kommen... Einige Marktteilnehmer vermuten ein Überangebot an Capesizer in 2011...welches sicherlich auch Druck auf die kleineren Einheiten ausüben wird.

Insofern lässt sich keine belastbare Prognose darstellen, da noch viel zu viele Unbekannte mit im Spiel sind.

Orderbuch :



SOM

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.022.882 von SOM.you. am 23.04.09 07:47:33

das "schöne" an dem Bulker Orderbuch, dass schon fast 1/3 des Jahres um ist und nur rd. 12% der im Orderbuch für 2009 stehenden Schiffe (bisher) abgeliefert wurden; ginge das so weiter, würden entsprechend am Jahresende nur rd. 40% vom Plan abgeliefert werden, was nur etwas mehr als den Ablieferungen in 2008 (rd. 300 Schiffe) entsprechen würde;
2008 entsprachen die abgelieferten rd. 300 Schiffe rd. 60% der von BRS per 02/2008 genannten Bestellungen;
somit könnten die Raten weiterhin deutlich über SBK Niveau bleiben, was im Vergleich zu dem Containerbereich schon einmal ein Lichtblick ist...

[renditor]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.023.007 von brunch68 am 23.04.09 08:19:23

nun, auf den ersten blick sieht das nach entspannung aus- aber wahrscheinlicher ist wohl, dass sich die ablieferungen zu einem erheblichen teil einfach nur ein stück weiter in die zukunft verlagen-leider.

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.027.859 von renditor am 23.04.09 16:54:06

immerhin sind per Ende März schon 128 Bulker mit 5,5 Mio dwt verschrottet worden; Durchschnittslater 31 Jahre;

mal sehen, ob das im gleichen Tempo weitergeht; dann könnte das Nettowachstum in dwt überschaubar bleiben und es müsste "nur" noch die Weltkonjunktur tatsächlich gegen Ende 2009 anziehen ...

[MrMcGee]

www.fondstelegramm.de meldet in seinem Rundschreiben:

FAFA-FONDS MS CORINNE IST ZAHLUNGSUNFÄHIG
Verkaufserlös wird Verbindlichkeiten nicht kompensieren

und

FHH-FONDS 38 WIRD RÜCKABGEWICKELT
Beschäftigungsloser Panamax-Frachter bringt Schiffsfonds zu Fall

[SOM.you.]

RE: Containersituation

den Boden haben wir leider noch nicht gesehen, und die Situation eskaliert auf Grund der im Zulauf/Bau befindlichen Neubautonnage weiter.

Am Wochenende hat Nordcapital mitgeteilt, daß deren MS "Nordstrand" (2.280 TEU gearless) von CSAV am 12.04.2009 zurückgeliefert wurde und seitdem beschäftigunglos in Rotterdam liegt.

Die Reederei/Treuhänder budgetiert für 2009 ein Aufliegen bis 07.2009 und eine Weiterbeschäftigung zu US$ 5.500,- bis Jahresende.
Die Charterhöhe scheint realisitisch, allerdings bekommen Schiffe ab 2.000 TEU kaum Chartern.

Die nächste Eskalationsstufe tritt ein, wenn einer der TOP 20 Charterer in die Insolvenz gehen würde.

SOM

[SOM.you.]

RE: CSAV am Ende ?

Verschiendenen Berichten zufolge scheint der Charterer CSAV in Bedrängnis zu kommen. CSAV hat auch einige Schiffe deutscher KGs gechartert. Noch sind wohl keine Nachverhandlungen mit Seaspan im Gange. Im Gespräch ist aber wohl eine Art Aktientausch gegen Charterreduktion mit Döhle. ( s.weiter unten )

Seaspan hat trotz stabilier Chartereinnahmen die Dividende um rd. 80 % (!) von US$ 0,475 auf US$ 0,10 gekürzt.

Quartalsbericht Seaspan :

CSAV Developments

We accepted delivery of the CSAV Loncomilla, a 4250 TEU vessel constructed by Jiangsu New Yangzi Shipbuilding Co., Ltd., on April 24, 2009. The CSAV Loncomilla will be on charter to CSAV and we have agreed to charter three additional 4250 TEU vessels to CSAV in the future. We are aware from media reports of the recent downgrade of CSAV's counter-party credit rating by major credit rating agencies. We are also aware of the public disclosures by CSAV and one of its charter providers of a possible restructuring proposal. At this time, we have not received a formal proposal by CSAV to renegotiate our time charters and we expect them to honor their charter commitments in full.

Übernimmt Döhle CSAV ?

CSAV facing first quarter losses of $265m
Rainbow Nelson - Mittwoch 22 April 2009

CHILEAN shipping line CSAV has estimated that it is facing losses of $265m for the first quarter of this year compared to a profit of $10m posted in the same period in 2008.

CSAV executives met shareholders in Valparaiso to discuss urgent plans to sell shares to owners of ships chartered to the group in a bid to reduce up to $400m of charter party commitments.

It was also due to discuss plans to cancel or delay newbuilding contracts worth up to $1bn and to raise $350m from two separate rights issues.

CSAV managing director Juan Antonio Alvarez told shareholders that soaring losses in the first quarter were linked to its exposure to high fuel bills fixed at the end of last year and the downturn in cargoes and its negative impact on revenues.

“This loss in large part corresponds to the losses for our fuel coverage, they are extraordinary costs and non-recurring,” he told Reuters.

It is understood to have fixed its fuel costs in September at levels well above the current fuel price.

Under the terms of a restructuring plan announced earlier this month, shipowners with tonnage on hire to the Valparaiso-based group will be given the chance to take a stake in the group.

CSAV has more than 90 box-ships on charter to a variety of shipowners although its most important partner is Peter Dohle.

If the German shipfinance group takes up the offer it is expected to become the second largest shareholder in the Chilean group.

Details of the capitalisation of CSAV’s charter party commitments are not clear but the $400m the group has discussed converting into shares represents 84% of the company’s existing market capitalisation.

The Claro family is the largest shareholder in the listed group, with a holding of 45.6%. The second largest shareholder has 3.4%.

Dohle has participated in more than $2bn of newbuildings constructed in partnership with CSAV in the last six years.

It has eight 12,600 teu vessels on order in Samsung Heavy Industries in a deal where CSAV will acquire four at a cost of $640m and hire the other four at a cost of up to $23m a year each when they are delivered in 2011. The Hamburg-based shipfinance group already has a 13% stake in the Chilean shipping line, CCNI.


SOM

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.053.937 von SOM.you. am 28.04.09 15:06:04

CSAV hat bereits Charterverträge deutscher KGs nachverhandelt.
Hartmann hat Reduzierung gegen Verlängerungsoptionen (zugunsten der KG!) akzeptiert. In Anbetracht des Marktes hat Hartmann hier meiner Ansicht nach ein sehr gutes und sinnvolles Ergebnis verhandelt.

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.057.875 von Lotse29 am 28.04.09 21:54:38

@ Lotse 29

Gibt es mehr Informationen zu dem Umfang der Charterreduktion und Verlängerungsoption?

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.096.473 von MrMcGee am 05.05.09 10:06:56

@ MrMcGee,
ja, Reduzierung und Optionen wurden den jeweiligen Gesellschaftern präzise dargestellt. Entscheidend für die Einnahhmen ist aber nicht die Charter des Einzelschiffes sondern die Poolrate. Da spielen dann die an Hamburg-Süd vercharterten Schiffe eine große Rolle. Hierzu gab es noch keine Infos.
Die CSAV Charterreduzierung ist markant, aber die Charter liegt immer noch weit über dem derzeitigen Marktniveau.
Ich rechne nicht mit Ausschüttungen, aber wenn CSAV durchhält kommen die Schiffe relativ gut über die nächsten 3 Jahre. Wie gesagt, Risiko liegt jetzt eher bei der Anschlussbeschäftigung der Hbd-Süd Schiffe.

[SOM.you.]

RE: Nachverhandlungen

Hanjin hat mit Conti auch eine Charterreduzierung durchsetzen können, dafür aber ebenfalls eine Charterverlängerung vom 3 Jahre mit Hoher Rate + Profitshare.

Das MS Victoria wurde gerade vor Somalia entführt. Das ehemalige HCI Schiff wurde zu Jahresanfang an die Reederei verkauft.

SOM

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.108.988 von SOM.you. am 06.05.09 15:17:23

Hanjin hat mit Conti auch eine Charterreduzierung durchsetzen können, dafür aber ebenfalls eine Charterverlängerung vom 3 Jahre mit Hoher Rate + Profitshare.

Also von "Hoher Rate" würde ich da nicht sprechen. Conti ist halt beim Verhandeln mit Hanjin immer ziemlich locker und entgegenkommen - ist ja nicht ihr Geld, sondern nur das der Anleger...

Grüße K1

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.109.131 von K1K1 am 06.05.09 15:27:55

Moin K1,

ich verstehe Deine Kritik an diesem Abschluß nicht.
Die Rate wurde um USD 4500 auf USD 24000 reduziert und in der Verlängerungsphase mit USD 25000 plus Profitsharing 50:50, wenn die
Marktrate über 25000 liegt. Für einen 5600 Teu-Dampfer ist das in Anbetracht der zukünftigen Marktsituation mit dem Überangebot an großer Tonnage ein Top-Angebot. Die Ausschüttungen liegen im zweistelligen Bereich und damit über Prospekt.

Gruß

elhacim

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.110.435 von elhacim am 06.05.09 17:05:13

Die Schiffe hatten eine Charter bis 2012, die in den vergangenen Jahren (weit) unter Markt lag (=hohe Zusatzprofite zu lasten der Kommanditisten für den Conti Partner Hanjin).

Nun, wo die Charter erstmals über Markt liegt wird sofort "nachverhandelt" und Hanjin werden einige Millionen erlassen.

Worin der Vorteil liegen sollte bereits jetzt eine Charter für 2013, 2014 und 2015 festzusetzen erschließt sich mir nicht. Weißt Du bereits, dass auch dann ein großes Überangebot in diesem Tonnagesegment bestehen wird? Wenn ja hoffe ich, dass Du die nächsten Jahre keine Schiffsbeteiligungen an Deine Kunden verkaufen wirst.

Im übrigen wird -wenn die Charter dann über Markt liegen sollte- eh wieder "nachverhandelt" und Conti reduziert wieder die Charterraten für Hanjin. Sollte die Charterraten hingegen höher liegen, dann erhalten die Kommanditisten wieder nur die Hälfte. Ich sehe den Vorteil für die Kommanditisten nicht. Klar für Conti und Hanjin liegen die Vorteile auf der Hand.

Grüße K1

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.110.566 von K1K1 am 06.05.09 17:15:54

ähnliches spiel läuft bei der MS Pretoria ( 4389 teu ), dr. peters.
4000 $ charterreduzierung, sollen ab 2011 verzinst vom charterer zurückbezahlt werden, dafür Verlängerung chartervertrag bis 2012
( nur zu den Konditionen schreibt der doc nix... )

nanu

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.110.956 von nanunana am 06.05.09 17:54:24

sollen ab 2011 verzinst vom charterer zurückbezahlt werden

Naja, das hört sich im Gegensatz zu Hanjin doch ganz angemessen an. Bei den Conti/Hanjin Charterverträgen ist das Geld ja endgültig verloren.

Grüße K1

[kenzohotte]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.110.435 von elhacim am 06.05.09 17:05:13

Ich kann mich mit Conti auch nicht mehr anfreunden.
Die Serie (Freemantle, Canberra, Darwin ..) läuft zwar gut, aber (wie bereits schon erwähnt):

Vor Jahren wurde der Chartervertrag sehr frühzeitig verlängert und man konnte die hohen Raten nicht mitnehmen. Damals wurde dies u.a. aus Sicherheitsgründen gemacht! Warum wurde damals nicht bereits ein Pool gegründet: Dann hätte man ein Schiff frühzeitig, die anderen etwas später verhandeln können.

Jetzt hat man noch eine Festcharter von ca. 3 - 3,5 Jahren. Dann dürften die großen Probleme vorbei sein. Jetzt wird wieder (in schlechten Zeiten) verlängert. Warum werden auch wieder alle Schiffe jetzt verhandelt, obwohl die Schiffe ab ca. 2012 im Pool fahren sollen.

Es ist richtig, das die Ausschüttungen zweistellig sind. Das liegt aber auch am günstigen Einkaufspreis. Aber gerade (u.a.) deswegen hat man sich da beteiligt. Nun werden die Anleger benachteiligt und Hajnin reibt sich die Hände.

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.113.554 von kenzohotte am 06.05.09 22:01:14

Was bekommen denn die Schiffe heute ? Auf welche Rate wurde reduziert??

???

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.115.807 von MrMcGee am 07.05.09 09:47:51

wer lesen kann ist klar im Vorteil - es steht weiter unten ... sorry !

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.109.131 von K1K1 am 06.05.09 15:27:55

RE: K1

ich verstehe Deine Kritik an diesem Abschluß ebenfalls nicht.
Im Gegenteil, er sichert die Beschäftigung für drei weitere Jahre
in einer kritischen Schiffsgröße.

Sicherlich werden gerade diese Schiffe von den Großen 10.000 TEU Schiffen + X auf der Rennstrecke verdrängt. Sollte der Markt entgegen den aktuellen Erwartungen doch unterbaut sein, hat man noch ein Profit Share Potential upwards only.

Trotzdem sollte sich Conti darüber im Klaren sein, daß die Schiffe den Anlegern und nicht der Reederei gehören und ebenfalls in Interesse der Eigentümer handeln.

zum aktuellen Markt :

am 13.04.2009 berichtete Alphaliner, daß 1.3 Mio TEU beschäftigunglos sind, also rund 10.4 % der IST Flotte.
In den nächsten 8 Monaten bis Dezenber 2009 erwartet man noch weitere 1,4 Mio TEU an Neubautonnage ! Ohne nennenswerte Nachfrageimpulse wird wohl die beschäftigunglose Flotte auf 20 % anwachsen.
Unter Umständen können noch 200.000 bis 400.000 TEU ins nächste Jahr verschoben werden, das Tonnageangebot wächst aber trotzdem erheblich. In 2010/2011 wird ebenfalls mit einem Zulauf von 2 bis 3 Mio TEU gerechnet, so daß ein Abbau des Überangebotes vielleicht sogar bis 2014/2015 dauert.

SOM

[blooper]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.117.966 von SOM.you. am 07.05.09 12:34:19

Ergänzung:

Es ist tatsächlich Neutonnage. Vielfach liest man leider in der Presse nur von zuviel neuen Schiffen.

Das ist zwar nicht völlig falsch, aber:

Es kommen in erster Linie groooße Schiffe mit vieeel Tonnage und viel weniger kleine.

Nach wie vor denke ich daher, dass die Feeder schneller "gesunden" werden.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.117.966 von SOM.you. am 07.05.09 12:34:19

ich verstehe Deine Kritik an diesem Abschluß ebenfalls nicht.

Also, das ergibt sich aus der Historie des Chartervertrages. Der hat lange Zeit sehr deutlich unter Markt gelegen. Teilweise 30.000$ pro Tag! Diese Beträge haben die Kommanditisten sozusagen verloren, denn da ist nicht nachverhandelt worden. Nun bei der ersten Möglichkeit, bei der Chartervertrag über Markt liegt wird gleich nachverhandelt. Soweit so gut (besser schlecht).

Aber welchen Grund gibt es dafür, dass nicht ein Besserungsschein für den Verlust ausgestellt wird? Es ist für mich kein Grund ersichtlich die Charter Hanjin endgültig zu erlassen. Ich habe Verständnis für die Reduzierungen, wenn sie derzeit offensichtlich Solvenzprobleme haben - aber dann bitte, wenn es wieder gut laufen sollte umgekehrt auch eine entsprechende Besserungsabrede.

Und der Chartervertrag ab 2013 ist auch nichts wert, denn ein relativ wackeliger Charterer wie Hanjin wird -wenn die Charter über Markt liegen sollte- wieder nachverhandeln. Liegt die Charter dagegen unter Markt, dann verlieren die Kommanditisten 50% der Differenz zur Marktcharter.

Ich will das hier nicht unendlich weiterdiskutieren - aber zumindestens die Frage, warum nicht ein Besserungsschein ausgestellt wird ist für mich nicht verständlich und lässt Klüngeleien zwischen Conti und ihrem Partner Hanjin zu lasten der Kommanditisten dieser Fonds vermuten.

Grüße K1

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.124.808 von K1K1 am 07.05.09 22:51:54

Hallo,

während der Asienkrise (1998) wurde die Charter der Ville De Mimosa (GEBAB) reduziert weil CMA vor der Pleite stand. Eine Nachbesserung wurde vereinbart, aber als diese eingelöst werden sollte gab es Unstimmigkeiten zwischen GEBAB und CMA über die Auslegung und es gab keine Nachbesserung. In diesem (Nachbesserungs-)Zeitraum hat GEBAB m. E. andere Schiffe ganz gut an CMA verchartert.

Gruß

LL1

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.126.494 von ll1 am 08.05.09 09:30:30

Hallo LL1,

ich habe das Gefühl, dass Du da ein paar Sachen bei der Mimosa vergessen hast, oder? Denk mal an die Kaufoption, die auf Mimosa, Taurus, den beiden NV-Schiffen und den Contischiffen lag. Die wurde bei Mimosa und Taurus, die beiden Gebab-Schiffe einkassiert. Es wurde ein neuntes Charter angehängt und die Mimosa avancierte zum Klassen-primus in der Branche der Containerschifffahrt, Entschuldung nach 6,5 Jahren. Die Abschlüsse in der Folgezeit mit Gebab-Schiffen und CMA basieren auf den seinerzeit aktuellen Marktverhältnissen.
Auch die Nachverhandlungen die jetzt mit CMA gelaufen sind, sind völlig OK! Die Anleger nehmen keinen Schaden und erzielen durch Laufzeitverlängerungen und Nachbelastung der Dtundungen Vorteile für die Anleger auf längere Sicht.

@ K1
Vielleicht solltest Du doch noch einmal über die Aussage von SOM.you nachdenken, hinsichtlich der schwierigen Zeiten.
Was nützt mir Hartleibigkeit gegen meinen Charterer, wenn es an seine Existenz geht? Einen 5800 TEU-Dampfer jetzt vor die Tür gestellt zu bekommen, weil mein Charterer die Flügel streicht, würde ich nicht als Great bezeichnen. Die NV hat für ihre neuen 8400er knapp über 10K bekommen, geile Nummer, oder. Was kriegt dann aktuell wohl ein 5800er?
Vielleicht solltest Du mehr perspektivisch denken in der Schifffahrt. Ich habe es im Verlauf vieler Jahre gelernt und setze meine Kenntnisse heute massiv zum Wohle der Anleger ein. Da kommen dann auch Entscheidungen raus, die dem einen oder anderen, wie Dir z.B. nicht schmecken, aber ich trage solche Entscheidungen mit, weil ich langfristig das Wohl der Anleger sehe und vertrete.

Gruß
elhacim

[superkeule]

mi welcher charter waren die 8400er von NV kalkuliert?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.133.724 von elhacim am 08.05.09 20:26:27

@elhacim

es ist m.E. unangemessen, dass der Chartervertrag, der vor einigen Jahren von Geschäftsleitung und Beirat als deshalb so niedrig den Anlegern "verkauft" wurde, weil sich damit langfristige Sicherheit "erkauft" wurde NUN auch endgültig auf weitere Chartereinnahmen verzichten soll - und zwar ohne Besserungsabrede.

Eine Besserungsabrede ist eine vollkommen übliche Maßnahme - nicht nur im Schifffahrtsverkehr. Sie stellt sicher, dass bspw. ein vor der Insolvenz stehendes Unternehmen durch befristeten Verzicht der Gläubiger (hier der Anleger des Schifffs, das an Hanjin verchartert wurde) die Möglichkeit gegeben wird vorerst ohne Insolvenz auszukommen und zu überleben. Wenn dann aber eine schwierige Periode überwunden wurde, dann sollte nicht nur derjenige, der den Verzicht durch Insolvenzandrohung erreicht hat (also Hanjin) davon profitieren, sondern AUCH derjenige, der verzichtet hat - nämlich die Anleger des Schiffes. Deshalb eine Besserungsabrede.

Ich verstehe, dass Du als Vertriebler aus andersgelagerten Interessen da eine andere Einstellung hast als die Anleger der betroffenen Fonds, die natürlich ihr aktuelles Investment bestmöglich verwaltet sehen wollen. Und genauso offensichtlich ist, dass Conti natürlich ihrem Partner Hanjin leichter etwas zu Lasten der Anleger nachlässt - denn Conti trägt hiervon keinen Schaden.

Grüße K1

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.133.724 von elhacim am 08.05.09 20:26:27

Vielleicht solltest Du mehr perspektivisch denken in der Schifffahrt. Ich habe es im Verlauf vieler Jahre gelernt und setze meine Kenntnisse heute massiv zum Wohle der Anleger ein.

Das ist wahrlich schönes Vertriebs-Bla-Bla...

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.136.131 von brunch68 am 09.05.09 11:56:23

Moin brunch68,

vielleicht solltest selbst mal versuchen in Gremien zu kommen, in denen Entscheidungen getroffen werden, die den Verlauf einer Schiffsbeteiligungen massgeblich beeinflussen können. Und wenn ich sage, dass ich meine Kenntnisse zum Wohl der Anleger einsetze, dann überleg doch einfach mal weshalb ich das tue, oder geht das nicht?

Vielleicht kommst Du zu der verblüffenden Erkenntnis, dass ich ein Vertreter der Anleger sein könnte.
Manchmal hilft nachdenken, bevor man geistreiche Kommentare von sich gibt.

Gruß
elhacim

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.136.724 von elhacim am 09.05.09 14:48:25

dass ich ein Vertreter der Anleger sein könnte.

Ich finde, dass dies aufgrund Ihrer Tätigkeit in Verbindung mit dem von Ihnen vermittelten Volumen eine Selbstverständlichkeit ist und deshalb nicht besonders herausgestellt werden muss.
Aber in der heutigen Zeit gibt es aber natürlich eine große Anzahl von Vermittlern die hohes Volumen "verkloppen" und sich nicht weiter kümmern.
Dies sollte aber für seriöse Vermittler, zu denen ich Sie zähle, nicht der Maßstab sein. Aber da mag man bzw. da können wir beide gerne verschiedener Ansicht sein...

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.137.706 von brunch68 am 09.05.09 21:29:41

Hallo Brunch 68,

ich finde es gut, dass Du diese Differenzierung machst. Aber es gibt sehr wohl andere Leute im Markt, die sich contraproduktiv verhalten und Fonds nur vertriebsorientiert beeinflussen. Das ist leider die Realität. Aber ich bin da anders, weil mir wirklich das Interesse der Anleger wichtig ist. Wir sind sicherlich nicht unterschiedlicher Meinung, aber dazu melde ich mich im Boardmail.

Gruß elhacim

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.133.724 von elhacim am 08.05.09 20:26:27

hallo elhacim,

ja, es war nicht die ganze Geschichte, denn die Historie ist etwas länglich: Die erste einseitige Charterkürzung/Stundung lief schon im Jahre der Infahrtsetzung und sollte laut Geschäftsbericht 20 Monate dauern. Die reduzierte Charter lief aber einfach 4,4 Jahre bis Anfang 2002. Statt der prospektierten Chartererhöhung nach 4 Jahren ( Ende 2001) kam dann noch eine weitere einseitige Charterabsenkung sowie die Erlassung der gestundeten Charter. Dies lief Anfang 2002.

Im Gegenzug (also auch Anfang 2002) wurde die die Kaufoption eingezogen. Die Kaufoption lautete auf 35 Mio USD (fällig in 2005) für das dann 8 Jahre alte Schiff. 1 USD war 2001/2002 bei ca 2,10 DM und eine Ausübung der KO hätte auf dieser Basis (aber erst in 2005) für den Anleger eine Auszahlung von ca 190% der Einlage bedeutet. Gleichzeitig war der Preis für ein 5 Jahre altes 3000 TEU Schiff auf ca 25 Mio USD gefallen (Quelle: Platou). Kurzum, die KO war zu diesem Zeitpunkt nicht viel wert und ich war damals total unzufrieden mit diesem Deal.

Daß die Ville De Mimosa eine der besten Schiffsbeteiligungen wurde liegt hauptsächlich daran, dass die Käuferentscheidung für eine Schiffszeichnung mit DM-Hypothek richtig war (ein glückliches Händchen der GEBAB bei Hypothek-Umstellung und Kurssicherungen war auch dabei).

Mit der Geschichte wollte ich zu Ausdruck bringen, dass Besserungsscheine ganz schnell den Bach runter gehen können.

LL1

[36510]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.140.292 von ll1 am 10.05.09 20:51:07

Sorry, ich stehe vielleicht gerade auf der Leitung, aber wieso zeigt diese Historie denn auf, "dass Besserungsscheine ganz schnell den Bach runter gehen können"?

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.152.851 von 36510 am 12.05.09 12:24:58

nun, die zweite, endgültige Charterreduzierung in 2002 um 7.000 USD/Tag für fast 4 Jahre hätte den Wert der in 2002 praktisch wertlosen Kaufoption schon bei weitem überstiegen. Es hätte völlig ausgereicht, die KO zu kassieren gegen diese Charterreduzierung.

Trotzdem ist Anfang 2002 obendrein auf die vertraglich vereinbarte Charterstundung (Besserungsschein) von 11/07 bis 2/02 auch noch verzichtet worden (nochmal über 2 Mio USD).

Gruß
LL1

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.028.253 von brunch68 am 23.04.09 17:34:19

immerhin sind per Ende März schon 128 Bulker mit 5,5 Mio dwt verschrottet worden; Durchschnittslater 31 Jahre;

Bulker Verschrottungen per ult. April: 152 Schiffe mit 6,56 Mio dwt;
damit sind Verschrottungen bei Bulkern im April wieder rückläufig gewesen...

[SOM.you.]

RE: Zweitmarktfonds

auch bei den bestehenden Zweitmarktfonds ist der Net Asset Value in vielen Fällen stark gefallen. Die Charterratenkrise betrifft auch Anleger der Zweitmarktfonds.

Beispiel :

MS Nordstrand von Nordcapital
Das 2.200 TEU Schiff wurde von den Zweitmarktfonds 2005/2006 noch zu Kursen um 140 % angekauft. Selbst in 2008 zahlten einige Institutionelle noch über 100 %.

Fragt man heute nach aktuellen Ankaufskursen für dieses Schiff bekommt man
eine Absage: Zu riskant, Totalverlust droht...

Was ist zwischenzeitlich passiert ?
Das Schiff liegt beschäftigungslos im Hafen von Rotterdam. Die Konkurrenz für dieses Schiff ist groß. In der Größenklasse werden kaum neue Chartern geschlossen und selbst wenn mal ein Abschluß zu Stande kommt, erhalten jüngere und besser ausgerüstete Schiffe den Vorzug. Zudem wäre auch eine neue Charter ein Zuschußgeschäft, da man für den 16 Jahre alten Frachter US$ 7.660,- pro Tag an reinen Schiffsbetriebskosten benötigt.
Das Charterratenniveau liegt bei US$ 5.500,- so daß man im Jahr ohnehin ein Verlust von US$ 720.000 einfahren würde.

Der Ausblick bleibt verhalten :

Sollte ab 2011 das Niveau wieder kostendeckend sein, müssen zunächst 18 beschäftigungslose Monate durch Anlegereinlagen oder ein Darlehen zwischenfinanziert werden.
Bei 540 Tagen ohne Beschäftigung wären ca. 4 Mio US$ nötig um das Schiff bis Anfang 2011 am Leben zu halten.
Sollte man 2011 kostendeckend fahren würde man in 2012 Liquidität
für die grosse Klasse in 2013 aufbauen und dann in den Folgejahren
bis 2016 die Darlehen zurückführen ( falls man Sie denn bekommt ).
Ab 2017 stände dann vielleicht wieder frei Liquidität für die Anleger zur Verfügung um das Schiff dann 2018, nach 25 Betriebsjahren an der indische Küste zur Verschrottung abzugeben.

Die Nordstrand ist entschuldet ! Wie es bei jungen beschäftigungslosen Schiffen mit Zins- und Darlehensverpflichtungen aussieht kann sich jeder selbst ausmalen.

SOM

[SOM.you.]

RE: CSAV / ZIM
--> den großen fliegen die 12.600er um die Ohren

bei CSAV gibt es wohl noch kein Weiterkommen.
Seaspan pocht auf die Einhaltung der Verträge und lassen CSAV abblitzen. Seaspan hat erst in der letzten Woche einen 4.250er Neubau ( CSAV Lumaco ) an CSAV übergeben. Da Seaspan auch noch ein Refinanzierungsbedarf hat, ist bei denen kein Verhandlungsspielraum.
CSAV ist allerdings auch Döhle Kunde mit rund 30 Einheiten. CSAVs Problem sind wohl die teuren 12.600er, die Sie über Döhle gekauft und in Langfrist Charter genommen haben. Hier versucht man Stornierungen oder zumindest Verschiebungen zu erreichen. Falls CSAV umkippt wird das auch einige KGs in Probleme bringen.

Ähnliche Prombleme hat wohl ZIM, bzw. die Eigentümer Ofer Brothers.
Angeblich wurden 9 (!) 12.600er bei Samsung annulliert.
Für das Antragsvolumen von 1,5 Mrd US$ sollen die Jungs aus Israel im Gegenzug wohl auf Ihre Anzahlung von 300 Mio verzichtet haben.


SOM

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.216.511 von SOM.you. am 20.05.09 10:45:11

Für CSAV wird ein Sanierungskonzept verhandelt. Das Sanierungspaket beläuft sich auf USD 710 Mio, USD 360 Mio sollen die Eigentümer der von CSAV gecharterten 81 Schiffe leisten. Dazu sollen die Raten aller Schiffe rückwirkend zum 01. April um 36% gekürzt werden. Von den o.g. USD 360 Mio sind USD 180 Mio ein Sanierungsbeitrag ohne Gegenleistung, für die zweiten USD 180 Mio soll es CSAV Aktien geben. Dazu noch etwas Geld wenn CSAV in der Zeit von 2009 - 2012 Gewinne macht.
Bei einer CSAV Insolvenz würden zu den bereits 500 aufliegenden Schiffen 81 von CSAV gecharterte Schiffe dazukommen. Insofern wird empfohlen der Sanierung zuzustimmen.
In der Tat ist eine alte Charter-36% meist deutlich höher als das derzeitige Marktniveau, falls man überhaupt eine Beschäftigung findet. Man muß hoffen, dass alle betroffenen Reeder mitziehen.
CSAV hat viele Schiffe vom deutschen KG Markt.

[SOM.you.]

Ja, habe heute auch Post für ein HCI Schiff bekommen.
Hier wird um eine entsprechende Abstimmung gebeten. Das Thea S
ist nur geringfügig betroffen, da die Charter bald ausläuft.
Unklar ist auch, wie die Aktien bei einem Pooleinsatz verteilt werden, alles hochkomplex.
Mir missfällt an diesem Konzept, daß keine Charterverlängerungen verhandelt wurden, sondern lediglich eine Reduzierung der Rate, gegen teilweise Aktienkompensation.
Ob "mein" Thea S jetzt ab 04.2009 weniger Charter bekommt oder ob CSAV ab 07 2009 insolvent wird, läuft finanziell fast aufs gleiche hinaus, da der Chartervertrag ohnehin im Herbst ausläuft.

Mir wäre eine Charterverlängerung bei einer Reduktion lieber gewesen....aber das haben die Heinis wohl nicht verhandeln können.
Zudem bleibt unklar ob, und wenn ja wie auch Döhle ,mit den 12.600ern am Sanierungskonzept teilnimmt.

Mich nervt weiterhin, daß die deutschen KGs wohl zustimmen werden und SEASPAN auf die Einhaltung Verträge pocht und keine Zugeständnisse macht.

Trotzdem ist mir eine überlebende CSAV lieber als eine insolvente,
da CSAV in einigen meiner Pools vertreten ist.

Blöde Situation, das passiert leider bei unternehmerischen Beteiligungen.

SOM

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.230.422 von SOM.you. am 21.05.09 23:56:48

Nordcapital hat bei der ER Hamburg (CSBC 2200 TEU) folgender Chartervereinbarung mit Safmarine zugestimmt:

laufende Charter bis 3/2010 zu 22.250 $ p.d.
Verlängerung (neu)

1. Jahr 6.300 $
2. Jahr 7.300 $
3. Jahr Option 18.000 $

Macht dann gemittelt 11.000 $ p.d. von 6/2009 bis 3/2012

Also Verlängerung bei deutlicher Reduktion. Meiner Meinung nach angemessen.

Grüße K1

[ll1]

Hallo,

ich suche Unterstützung im Fall der Mare Balticum (Hansa Mare/ Schlüssel Reederei, Hauptvertrieb Bökenkamp). Ein Herr Gunnar W. will bei der nächsten GV eine Änderung des Gesellschaftsvertrags rückgängig machen. Dies ist ganz und gar in meinem Sinne, meine Stimmen kann er haben. Er möchte die Einschränkung der potentiellen Zweitmarktkäufer aufheben, dies finde ich richtig. Ich würde Ihn da gerne unterstützen. Vielleicht kann er sich per Boardmail melden. Weiterhin hätte ich gerne seine Meinung zum Sanierungskonzept gehört.

LL1

[ReneBanker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.231.197 von K1K1 am 22.05.09 09:50:16

Hallo K1,
wer kann die Option für das dritte Jahr ausüben - Fonds oder Charterer?

Falls es der Charterer ist, halte ich die Verlängerung für ziemlich mies ... auf zwei Jahre weniger verdient was im ursprünglichen Vertrag sicher gewesen wäre.

Falls es der Fonds ist, stimme ich Dir zu - ist m.E. dann o.k.!

Schönes WE

Rene

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.237.266 von ReneBanker am 22.05.09 22:20:58

!? Ich bin ja hier durchaus kritisch gegenüber den ganzen Nachverhandlungen (siehe bspw. Conti etc.) - aber in dem Fall kann ich die Kritik nicht nachvollziehen.

Noch mal zu Verdeutlichung (falls das mißverständlich war):

War:
bis 3/2010 zu 22.250$

Neu:
bis 3/2010 zu 22.250$
bis 3/2011 zu 6.300$
bis 3/2012 zu 7.300$

Diese 3 Jahre im Schnitt(!) entsprechen eben 11.000$. Dazu kommt das Optionsjahr (nach Wahl des Charterers).

Grüße K1

[ReneBanker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.237.398 von K1K1 am 22.05.09 22:41:29

Hallo K1,
das habe ich dann tatsächlich mißverstanden: Ich ging davon aus, dass die bisherige Charter (bis 03/2010) wegfällt und durch die 6.300er Charter ersetzt wird.
So sieht es akzeptabel aus - wenn es auch derzeit unüblich ist, die aktuelle Charter nicht zu verringern ...

Schönes WE

Rene

[36510]

Was haltet ihr denn von Singapurischen Schiffstrusts? Keine Körperschaftssteuer, kein Quellensteuereinbehalt und laufende Ausschüttungen von über 20% - wo ist den da der Haken? Finde ich ihn bloß nicht oder gibt es keinen? Ich spreche von First Ship Lease Trust und Rickmers Maritime Trust. FSLT bietet Streuung über mehrere Schiffstypen (Tanker, Container, Bulker), Rickmers Maritime zwar nur Container, aber dafür mit langlaufenden Festchartern aus besseren Zeiten.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.244.153 von 36510 am 25.05.09 11:51:52

RE: FSL und Rickmers

bin bei beiden Werten investiert.
FSL scheint am sichersten zu sein. Alle Schiffe in Charter, breite Streuung über Tanker, Bulker und Container bei verschiedenen Charterern. Der einizige "Haken" man tilgt die Darlehen nur geringfügig, bzw leistet aktuell geringe Sondertilgungen um den Banken mal guten Willen zu zeigen.
Ansonsten ist eine Tilgung von 4 Mio US$ bei 505 Mio US $ Kredit nicht sonderlich viel pro Quartal. FSL müsste sicherlich 30 Mio pa. tilgen um einen zufriedenstellenden Schuldenabbau zu erzielen.
In 2009 rechne ich mit einem Schuldenabbau von US$ 15 bis 18 Mio.
Zudem ist in 2012 mit einer (saftigen) Kapitalerhöhung zu rechnen.

Rickmers steht teils besser teils schlechter da.
Die haben halt Ihre 13.000er für MAERSK noch nicht finanziert.
Das kann eng werden zumal die Banken ehr knapp sind mit Krediten.
Man hat dafür aber auch noch ein Jahr Zeit.
Rickmers übernimmt noch zwei 4.250er in 8 Jahrescharter für Hanjin in diesem Jahr und hat nur das MEARSK Djibouti als Sorgenkind für eine Neuvercharterung in den nächsten Jahren.

Vorteil : weiteres Wachstum mit guten Charterern
Nachteil : Finanzierungsrisiko und geringe Tilgungsleistungen.

Im Vergleich zu deutschen KGs musste auch noch die Abschlagssteuer bei den Aktien zahlen.

SOM

[36510]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.246.146 von SOM.you. am 25.05.09 16:26:39

@SOM

und wie würdest Du im Vergleich die Attraktivität von Nordic American Tanker einschätzen?

[SOM.you.]

RE: NAT

ich finde die Aktie nicht sonderlich attraktiv.

Die 14 Suezmaxe haben einen durchschnittlichen Marktwert von 60 Mio US$ pro Schiff.

Nach meinen Infos ist NAT mit 1,2 Mrd US$ kapitalisiert und hat Schiffe im Wert von 840 Mio US$ in Besitz.
Man ist schuldenfrei, und fährt fast die vollständige Flotte am Spotmarkt.
Mit einem Ergebnis und 0,46 US$ im 1.Q09 wird man in einem schwachen zweiten Quartal 0,20 US$ verdienen. Vielleicht werden auf Jahressicht US$ 2 pro Aktie verdient werden.
Ein KGV von 16 haut mich nicht vom Hocker.

Die Aktie notiert deutlich über Ihrem Substanzwert (NAV) und wäre wohl mit 22 US$ pro Aktie fair bewertet.

Aber das entscheidet ja bekanntlich die Börse.

SOM

[Jo1]

Wenn wir schon dabei sind und es gestattet ist, den thread nochmals zu "missbrauchen", was hälst du von Danaos?

Irgend eine Meinung?

[SOM.you.]

RE: Jo1

Danaos ist neben FSL und Rickmers mein drittes Investment...
...aber auch das "komplizierteste".

Vorteile :
- 80 % Wachstum bis 2011
- alle Neubauten für 10 bis 18 Jahre verchartert
- Net Asset Value bei US$ 25 pro Aktie / Kurs US$ 4 ( stark unterbewertet )
- 12 verschiedene Charterer ab 2011
- in 2011 Durchschnittsalter der Flotte ca. 6 Jahre
- (bisher) keine Zahlungsprobleme der Charterer
- 100 Mio free Cash flow in 2009
- KGV von 3

Nachteile/Risiken :

- 8 Schiffe müssen in 2010 neu verchartert werden, davon sechs 3.000 TEU Schiffe von CMA
- 9 Schiffe müssen in 2011 neu verchartert werden
- fehlende Finanzierung von rd. US$ 1,5 Mrd ab 2.Quartal 2010
- noch keine Tilgung da Wachstum

Ich finde DANAOS sehr riskant und sehr chancenreich.
Riskant da 17 Schiffe ( also dann rd. 30 % der Flotte ) in 2010 und 2011 neu verchartert werden und die Finanzierung noch fehlt.
Chancenreich, da völlig unterbewertet mit hohem Wachstum.

SOM

[Jo1]

Hab auch ein paar von den Dingern, hoffen wir das Beste

Vielen Dank für die summary.

[36510]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.246.146 von SOM.you. am 25.05.09 16:26:39

Danke SOM, Deine Meinung war mir eine Entscheidungshilfe. Kennst Du einen Grund für die jüngste Rally bei diesen beiden Werten? Sie haben ja in dieser Woche ganz schön zugelegt. Ist das nur das allgemeine Börsenklima oder gibt es da unternehmensspezifische Gründe?

[36510]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.277.910 von 36510 am 29.05.09 05:51:00

Rickmers und FSL haben heute schon wieder über 9 bzw. 14 % zugelegt (blöderweise habe ich meine Limits nicht schnell genug angepasst - weh mir, ich Kleinmütiger). Was ist denn da los? Das erinnert ja an den neuen Markt (nur dass es damals keine Ausschüttungen von über 20% gab).

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.279.977 von 36510 am 29.05.09 11:29:23

RE: 36510

seit Tagen steigen beiden Werte unter relativ hohen Umsätzen an der
Heimatbörse in Singapur.
Gründe hierfür sind mir nicht bekannt, allerdings waren die Abstürze in diesem Ausmass auch nicht nachvollziehbar.
In den letzten Tagen konnte Dryships einen 1,5 Mrd US$ Waiver mit der Deutschen Bank vereinbaren. Vielleicht ein Indiz, daß die Finanzierungsmöglichkeiten der Banken doch nicht ganz tot sind.

Indikativ der deutsche Chart von Rickmers :
Schlusskurs Singapur : 0,580 SGD = Euro 0,285


Indikativ der deutsche Chart von FSL :
Schlusskurs Singapur : 0,585 SGD = Euro 0,287



Von Rickmers ist in den letzten Tagen auch die Dividende des ersten Quartals 2009 eingegangen.

Fühle mich mit beiden Werten ganz wohl.

SOM

[brunch68]

bei den Capern ist mal wieder Hausse am Spotmarkt angesagt:

CAPESIZE Atlantic Pacific
29/05/2009 83,694 59,344
28/05/2009 73,222 54,764

mal sehen, wie lange das anhält...

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.299.555 von brunch68 am 02.06.09 08:36:46

Dann schau mal heute.
+ 14.000 $ auf 87.000!!
Capesize Tagesrate

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.154.221 von brunch68 am 12.05.09 14:27:14

immerhin sind per Ende März schon 128 Bulker mit 5,5 Mio dwt verschrottet worden; Durchschnittslater 31 Jahre;

Bulker Verschrottungen per ult. April: 152 Schiffe mit 6,56 Mio dwt;
damit sind Verschrottungen bei Bulkern im April wieder rückläufig gewesen...

Verschrottungen per ult Mai: 179 Bulker mit 7,87 Mio dwt;

und Orderbuch:

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.311.503 von brunch68 am 03.06.09 16:02:12

Ergänzung:
damit sollten netto rd. 3 bis 3,5 Mio dwt seit Anfang 2009 auf den (Bulker)Markt gekommen sein; damit läge der bisherige Nettozuwachs bei unter 1% der Gesamtflotte;
aber der (Ablieferungs)Tsunami beginnt auch erst...

[SOM.you.]

RE: Probleme auch bei BELUGA ?

bisher wurde von Beluga ja immer auf die vollen Auftragsbücher und
langfristig geplanten Projektladungen hingewiesen.

In einem aktuellen Schreiben werden jetzt die Anleger des BELUGA Enterprise darauf hingewiesen, daß "die wirtschaftlichen Aussichten für diesen Schiffstyp....als ungünstig einzuschätzen sind."

Es scheint Vorsicht angesagt :
Im vorliegenden Falle ist der Charterer bis 01.03.2011 BELUGA Chartering und die Reederei Beluga Fleet Management.
Aktuell wird über einen Verkauf des Schiffes abgestimmt. Wer den Kaufinteressent ist, hat Beluga aber noch nicht mitgeteilt.

SOM

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.397.937 von SOM.you. am 15.06.09 22:00:52

@SOM,
wie sollen die (vielen neuen) Schwergutfrachter voll werden, wenn z.B. der deutsche Anlagenbau um die 30% einbricht? Sicher gibt es bei Großprojekten 1-2 Jahre Zeitverzug, aber dann geht das Ladungsaufkommen zurück. Auch Beluga fährt ja nur auf den 7 Meeren dieses Planeten. Diese angebliche Unabhängigkeit des MPC Marktes von der Wirtschaftskrise erinnert mich an die Märchenstunden mit dem Feedermangel..

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.397.937 von SOM.you. am 15.06.09 22:00:52

@som & @lotse

nach meinen Informationen fährt das Schiff seid kurzem unter dem Namen "LAODICEA" und hat Syrische Flagge

Ist der nicht schon verkauft worden??

[SOM.you.]

RE: McGee

ich kann nur auf die aktuelle Berichterstattung aus dem Renditefonds V von HCI verweisen.

Laut heutigem Bericht soll es einen Kaufinteressenten geben
zu US$ 18,3 Mio geben, allerdings noch keinen geschlossenen Kaufvertrag. Der Kaufpreis ist im aktuellen Marktumfeld ehr als hoch einzuschätzen, insofern wundert mich das ein bischen. Da Beluga im Rahmen des Verkaufs auch noch Währungsschwankungen aus gleichen will schätze ich, daß das Schiff dann charterfrei übergeben wird und BELUGA ein erhebliches Interesse am Verkauf/Auflösung der Charter hat.

Die Anleger der Renditefonds 5 müssen jetzt zunächst ersteinmal dem möglichen Verkauf zustimmen. Ob schon eine Abstimmung der "Einschiffgesellschaft" Beluga Enterprise stattgefunden hat kann ich nicht beurteilen.


Gruß,

SOM

[malle22]

Scheinbar geht es mit den Raten für Bulker wieder aufwärts. Hanse-capital will Handysize-Bulker neuwertig für ca 15 MioDollar aus Zwangsverwertungen usw neuwertig kaufen. Früher sind die Dinger für ca 40 - 50 Mio in die Fonds gekommen. Falls die Sache klappt, wäre das ja interessant. Kennt jemand die Leute - ist das seriös?

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.400.590 von SOM.you. am 16.06.09 11:51:32

Über die webseite der port state control www.equasis.org mit verlinkung zum GL kommt man an folgende informationen:

Ship's Name LAODICEA
Ex-Name(s) BELUGA ENTERPRISE
GL-Register-No. 110588
IMO-No. 9274343
Call Sign YKRM
Official-No. 393/LA
Flag Syrian Arab Republic
Port of Registry Lattakia
Owner Syrian General Authority for Maritime Transport SYRIAMAR

Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich port state control UND Klasse täuschen - hier war einer schneller als die Abfrage.

[tukofor]

MrMcGee liegt richtig ...
Die Anleger werden sich ob des Verkaufspreises nicht beschweren. Hier wurde aus bestimmten Gründen "schwarz gemalt". Welche Gründe das sind, kann sich manch einer zurecht reimen, denke ich.

Gruß
tukofor

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.401.979 von tukofor am 16.06.09 14:24:16

Bei einer 'erstklassigen' Festcharter bis 2011, wo ist das problem - oder besser WER HAT DAS PROBLEM .... der Charterer = Verkäufer

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.401.883 von MrMcGee am 16.06.09 14:15:29

RE: McGee

es wäre sicherlich ein bemerkenswerter Vorgang, wenn die Beluga Reederei das Schiff verkauft, ohne die Eigentümer vorher zu fragen und ohne ein entsprechendes Mandat zu haben.

Die HCI Treuhand versendet jedoch mit heutigen Datum die Information der Beluga Reederei, daß noch kein Kaufvertrag geschlossen wurde.

SOM

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.402.401 von SOM.you. am 16.06.09 15:04:43

Heutzutage passieren echt komische Sachen

[charlie-b]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.402.401 von SOM.you. am 16.06.09 15:04:43

beluga enterprise

also, wenn bei equasis schon neues callsign/etc. registriert ist MUSS das schiff eigentlich schon übergeben worden sein.

hat jemand denn eine kopie des HCI-schreibens.

hört sich nach einer handfesten frechheit an, ein schiff 'eigenmächtig' zu verkaufen....

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.426.472 von charlie-b am 19.06.09 12:42:35

Und ich sach doch: SYRISCHE FLAGGE qualifiziert sich nicht für Tonnagesteuer!

Ich würde mal locker Ausfall der Ausschüttungen 2009, 2010 und 2011 einfordern und die Bereederung streichen, aber wahrscheinlich bleibt es bei ner seichten Rüge: "Mach das nicht wieder, Onkel Niels".

Liegt nur an Euch, die Ihr daran beteiligt seid!

[MrMcGee]

Aus Fairplay:

DEUTSCHE Schiffsbank has demanded that Italian shipping group D’Amato immediately repay a $28.65M loan and has publicly disclosed details of D’Amato’s restructuring plan and its threat to enter Italian bankruptcy.

The bank said D’Amato had asked it and “a large group of other creditors” to participate in a restructuring plan that involves “unilaterally renegotiating and terminating early the group’s charter-in contracts; unilaterally renegotiating and terminating early the group’s FFAs; obtaining external credit of $55.4M to meet the gap in estimated financial requirements; and negotiating a standstill on all loan repayments”.

At a 3 June meeting with creditors in Milan, the bank said, a D’Amato representative warned that “the D’Amato group of companies would go into Italian bankruptcy proceedings unless the restructuring was agreed in substantially the proposed form”.

The bank default notice was filed in US District Court in Louisiana, where Deutsche Schiffsbank obtained an arrest warrant yesterday for the 40,170gt bulker Umberto D’Amato.

[HeroHamster]

Hallo zusammen,
eben aufgrund der derzeitigen schlechten Situation scheint es mir sinnvoll, jetzt gebrauchte Schiffe/Schiffsbeteiligungen zu kaufen.
In diesem Zusammenhang habe ich mir den Portfolia Ship No. 1 von CH2 angesehen: Ähnlich wie Maritim haben die ein Portfolio von älteren Beteiligungen erworben:

http://geschlossene-fonds.wallstreet-online.de/spezialfonds/…

Kennt den jemand von euch / wer hat sich den schon genauer angesehen?

vielen Dank!

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.446.643 von HeroHamster am 23.06.09 09:25:29

scheint es mir sinnvoll, jetzt gebrauchte Schiffe/Schiffsbeteiligungen zu kaufen.

mir erscheint es für ein Investment in der Breite (über einen Zweitmarktfonds) noch zu früh zu sein

Portfolia Ship No. 1:
Einzahlungen: Anleger können mit einer Mindestbeteiligung von EUR 200.000 beitreten

und dann auch noch gleich 200K ...

[carribeansun]

mich würden auch die ankaufskurse interessieren. denn die meisten verkaufen eher nicht bei psychologisch schwierigen kursen - also meistens unter 100%. dementsprechend gibt es auch kaum umsätze. die idee zweitmarkt ist interessant - aber wenn keiner die beteiligungen entsprechend billig verkauft. wenn man sich dann noch überlegt, wieviel geld eingesammelt wurde und noch im 2markt untergebracht werden muss...

[HeroHamster]

Das sehe ich ebenfalls als entscheidende Frage an.
Die haben die Beteiligungen wohl schon erworben - spannend ist dazu einzig und allein die Frage wieviel bezahlt worden ist...
Ich kann mir schon vorstellen, dass es einige günstige Kaufmöglichkeiten gab/gibt, wenn jmd. Angst bekommt oder einfach Cash braucht..

[Schnitzelteller]

Egal, was die für die Beteiligungen gezahlt haben - es war definitiv zuviel, verglichen mit den derzeitigen Preisen. Da kommt man bei andere Zweitmarktfonds (die, die aktuell einkaufen - und das tun sie, trotz Verkäuferzurückhaltung) erheblich besser weg.

Bleibt nur zu hoffen, dass der Fonds von CH2 nicht der Abladeplatz für eines der durchaus vorhandenen, schon in guten Zeiten überteuert gekaufen Riesenpakete wird (meines Wissens sitzt die Meridian 10 ja auch noch auf so einigen "Brocken").

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.459.661 von Schnitzelteller am 24.06.09 17:26:14

Vollkommen richtig, Schnitzelteller!
Die werden doch sicher Teile ihres nicht verkauften Fonds darein legen.

[MrMcGee]

Eastwind Maritime Inc. Files Chapter 7

Eastwind Maritime Inc., a Marshall Islands domiciled shipping company, today filed a voluntary Chapter 7 petition for liquidation of the company and most of its subsidiaries in the U.S. Bankruptcy Court of the Southern District of New York. An estate administrator is expected to be appointed by the Court shortly.

-----------------------

Eastwind ist eine Amerikanische Schiffahrts/Investment-Firma, die vor einigen Jahren Great White Fleet von Chiquita übernahm um deren Transporte durchzuführen

[HeroHamster]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.459.661 von Schnitzelteller am 24.06.09 17:26:14

Die klassischen Zweitmarktfonds kaufen ja quasi immer. Vor einiger Zeit zu teuer und nun günstig. Wüsstest Du welche, die extra kürzlich gegründet wurden, um nun günstig zuschlagen zu können?

[Jogi10]

Es gibt welche zb. Maritim Invest 18 oder von MPC. Wie gut oder wie schlecht die Einkaufen weiß ich jedoch auch nicht.

[Jogi10]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.466.336 von Jogi10 am 25.06.09 14:32:06

Sorry war Tippfehler sollte MCE heissen.
Gruß Jogi10

[Lonox]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.466.373 von Jogi10 am 25.06.09 14:35:18

RE: Zweitmarktfonds

Hesse Newman: Auf Kurs mit 100 Schiffen

[...]
Aktuell bieten sich Käufern am Zweitmarkt interessante Einstiegschancen mit besonderen Perspektiven. „Gerade in Krisenzeiten zeigen Zweitmarktfonds ihre Stärke. Wer jetzt investiert, profitiert von günstigen Einstiegspreisen und im Einkauf liegt in diesem Fall nicht nur der Gewinn, sondern auch noch Sicherheit“, betont Marc Drießen, Vorstand der Hesse Newman Capital AG.

Sicherheitsorientierte Investitionskriterien
Erhöhten Schutz sollen sicherheitsorientierte Investitionskriterien bieten, die im Gesellschaftervertrag fixiert sind. Durch die Diversifikation ist das Risiko für Anleger im Vergleich zu einer Einschiffsgesellschaft deutlich reduziert. Zudem sollen nur Anteile erworben werden, bei denen die Zukunftsprognose eine Rendite von mindestens 10 Prozent p.a. aufweist. Ein Fokus liegt auf fortgeschritten entschuldeten Schiffsfonds mit werthaltiger, mehrjähriger Charter, die bereits Erträge für Investoren erwirtschaften. Die Portfolio-Schiffe sollen sämtlich unter Tonnagesteuer fahren und daher weitgehend steuerfreie Ergebnisse für die Anleger generieren.
[...]

Nee is schon klar...
Ich kaufe auch gerne entschuldete Schiffsfonds mit laufender noch mehrjähriger Charter und mindestens 10% Rendite... natürlich zum Schnäppchenpreis...

[Profistar]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.486.960 von Lonox am 29.06.09 16:24:35

Gibt es denn davon aktuell 100 Stück?? Und was ist mit Versteuerung Unterschiedsbetrag??
Wunschkonzert

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.487.765 von Profistar am 29.06.09 18:03:27

der Unterschiedsbetrag spielt doch in dem Fall keine Rolle

[MrMcGee]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.486.960 von Lonox am 29.06.09 16:24:35

..... "Schnäppchenfond"
..... "Zweitmarktfond profitieren von günstigen Einstiegspreisen"

Diese Leichenfledderei geht mir auf die Nerven. Das bedeutet immer, das irgend jemand sein Geld verliert, aber wenn man sein Investment pflegt (dazu gehört auch mal ein Nachschuß) wird man am Ende der Gewinner sein.

Dieser ganze Zweitmarkt-Quatsch baut darauf, dass in der Zukunft die Werte der Schiffe steigen. Sicher, wer gezwungen ist zu verkaufen, weil er die Kohle braucht, sollte die Möglichkeit nutzen sein Geld in den Ofen zu schieben - alle anderen sollten mal nachdenken.

Was soll den passieren? Dann läuft der Fond oder das Investment eben 5-6 Jahre länger, na und? Schiffahrt ist ein langfristiges Investment - immer gewesen. Wer schnelles Geld machen will, soll lieber Schweinebäuche in Chicago handeln.

Die Tatsache, das nun seid fast einem Jahr die Neubaubestellungen auf nahezu NULL sind, wird sich irgendwann bemerkbar machen - es dauert halt etwas länger als geplant.

McGee


PS: Nein! ich bin kein Einwerber, ich bin Investor.

[SOM.you.]

Evergreen baut ab

Dienstag, 30. Juni 2009

Die taiwanische Reederei Evergreen will ihre Containerschiffsflotte um 28 Einheiten (2728 bis 3428 TEU) reduzieren, um sich der Flaute auf den Transportmärkten anzupassen. Rund die Hälfte der Frachter sind eigene Tonnage und werden zur Verschrottung veräußert.

Drei Schiffe sind dem Vernehmen nach bereits abgewrackt worden. Dabei handelt es sich um die 1984 gebauten „Iason" und „Scotland" sowie die ein Jahr jüngere „Ever Golden". Die Fremdtonnage wird an ihre griechischen Eigner Costamare, Technomar und Lemisoller zurückgeliefert, da die Chartern auslaufen.

Quelle : thb

SOM

[horst3003]

Anleger des HCI Fonds Select XV haben nun auch ein kleines Problem: das Schiff MarCatania wird ohne Kapitalerhöhung wohl in die Insolvenz gehen...

[leomxchen]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.503.400 von horst3003 am 01.07.09 21:14:51

Hallo
MS Herm Emission 2004
hats nun auch erwischt liegt seit Februar im Bermerhafen.
Man hat jetzt erst die Anteilseigner informiert .
Bin gespannt wie die Sache ausgeht.
Schönen Samstag noch

[charlie-b]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.518.737 von leomxchen am 04.07.09 17:08:23

Hallo an Alle !

Es kommt gerade die meldung rein dass DAEWOO LOGISTCS in KOrea Insolvenz angemeldet hat.

Wer weiss, welche deutschen Charterschiffe davon betroffen sind ?

Ahrenkiel, und wer noch

Gruss
Charlie-B

[charlie-b]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.523.939 von charlie-b am 06.07.09 14:36:26

Hallo an Alle !

Es kommt gerade die meldung rein dass DAEWOO LOGISTCS in KOrea Insolvenz angemeldet hat.

Wer weiss, welche deutschen Charterschiffe davon betroffen sind ?

Ahrenkiel, und wer noch

Gruss
Charlie-B

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.154.221 von brunch68 am 12.05.09 14:27:14

nachdem im ersten Quartal noch 128 Bulker mit rd. 5,5 Mio dwt verschrottet wurden, waren es im 2.Quartal gerade noch 58 Bulker mit rd. 2,6 Mio dwt; im Juni sogar nur 7 Bulker mit weniger als 0,3 Mio dwt...
damit öffnet sich die Schere zwischen Ablieferungen und Verschrottungen wieder deutlich;
ist bei den aktuellen (Bulker)Charterraten aber natürlich auch kein Wunder...

[36510]

Um die Zahl der Abwrackungen zu steigern sollte die Bundesregierung am besten die Abwrackprämie auch auf Schiffe ausweiten. Ist denn die Ungleichbehandlung von Automobil-und Schiffsbesitzern überhaupt verfassungsgemäß? ;-)

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.530.628 von 36510 am 08.07.09 09:07:45

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.530.628 von 36510 am 08.07.09 09:07:45

[SOM.you.]

RE: Beluga

Beluga Chartering kommt unter Druck und kann die Charterraten für das "Bremer Revolution" nicht mehr bezahlen. Man bittet die Anleger um eine Ratenstundung und will die Charterreduktion in den nächsten Jahren nachholen.

Der HCI Fonds Shipping Select 15 ist jetzt doppelt betroffen.
Hier muss bei der MarCatania versucht werden die Insolvenz abzuwenden und jetzt geht noch BELUGA in die Knie.

Man darf abwarten, welche weiteren Beluga Schiffe von diesen Charterstundungen betroffen sein werden.

SOM

[SOM.you.]

vom 15.06.2009 :

RE: Probleme auch bei BELUGA ?

bisher wurde von Beluga ja immer auf die vollen Auftragsbücher und
langfristig geplanten Projektladungen hingewiesen.

In einem aktuellen Schreiben werden jetzt die Anleger des BELUGA Enterprise darauf hingewiesen, daß "die wirtschaftlichen Aussichten für diesen Schiffstyp....als ungünstig einzuschätzen sind."

Es scheint Vorsicht angesagt :
Im vorliegenden Falle ist der Charterer bis 01.03.2011 BELUGA Chartering und die Reederei Beluga Fleet Management.
Aktuell wird über einen Verkauf des Schiffes abgestimmt. Wer den Kaufinteressent ist, hat Beluga aber noch nicht mitgeteilt

Am 07.07.2009 wurde dem Anleger mitgeteilt, daß das Schiff ohne Gesellschafterbeschluß durch die Reederei am 29.05.2009 verkauft wurde.

Ich finde dieses Vorgehen der Beluga Reederei gelinde gesagt skandalös. Rechtlich ist das alles nicht mehr haltbar, wie die Fondsgeschäftsführung hier mit dem Eigentum der Anleger umgeht.

Die Anlegerrechte werden im vorliegenden Fall mit Füßen getreten...vielleicht bewegen sich ja einige Marktteilnehmer doch im "Grauen Kapitalmarkt".

SOM

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.536.055 von SOM.you. am 08.07.09 19:48:20

kann die Charterraten für das "Bremer Revolution" nicht mehr bezahlen

und das bei den offenen Bestellungen bei Beluga...
Wer wird die kommenden Ablieferungen noch finanzieren wollen ?
Das sieht leider wohl nicht gut aus ...

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.536.198 von SOM.you. am 08.07.09 20:02:53

daß das Schiff ohne Gesellschafterbeschluß durch die Reederei am 29.05.2009 verkauft wurde.


war der Kaufpreis denn tatsächlich 18,3 Mio$ ?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.538.276 von brunch68 am 09.07.09 08:41:02

war der Kaufpreis denn tatsächlich 18,3 Mio$ ?

- besser, laut Gesellschafterinfo wurden 20 Mio US$ netto erzielt.

Im Prinzip ist gegen den Kaufpreis zu heutigen Marktverhältnissen nicht viel einzuwenden. Das Schiff ist mit dem Zusatz "gekauft wie besichtigt" abgegeben worden, und ein möglicher Regreß wegen des Haariss am Hauptmaschinenfundament scheint ausgeschlossen.

Zudem wurde vor dem Verkauf noch der Beirat befragt und informiert.
Trotzdem ist der Verkauf ohne Verkaufsbeschluß lt.Gesellschaftervertrag rechtlich nicht gedeckt.

SOM

[SOM.you.]

RE: Beluga

Beluga knickt auf breiter Front ein.
Heute habe ich erfahren, daß man auch bei der Beluga Resolution und Beluga Constellation um Stundungsvereinbarungen der laufenden Charter gebeten hat.
Sicherlich sollte man Beluga entgegenkommen und vor der drohenden Pleite retten.

SOM

[mame]

Hallo,
oh je, das fängt ja gut an mit meiner neuen Beteiligung. Denn ich habe mich an der Beluga Persuasion vor ein paar Wochen beteiligt.

Gruss

mame

[matze-g]

Haben die Treuhandgesellschaften von den betroffenen Fonds denn die Anleger über die Charterratenstundung informiert?
Liegt die reduzierte Charter denn noch über dem Break even für Zins, Tilgung und SBK?

Das ist ja nicht prickelnd. Wie stehts um Beluga?

Danke

[SOM.you.]

RE: Matze

die Schreiben gehen in diesen Tagen raus. Du darfst darüber auch abstimmen.
Die neuen Chartern für 2009 reichen noch für Opex und Kapitaldienst aus. Ausschüttungen werden auf 2,5 % zurück genommen oder gestrichen.

Neues Update zur Beluga Schieflage :
Das Maria Green ist ebenfalls betroffen.

SOM

[charlie-b]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.539.685 von SOM.you. am 09.07.09 11:22:40

hallo an alle - insbesondere die 'Beluga Enterprise'-Anleger!

was würde eigentlich passieren, wenn die anleger den bereits getätigten, abgewickelten verkauf des schiffes durch eine
n i c h t zustimmen ?

klar wird der bericht der treuhand den verkauf als 'super-positiv'
und einzig richtige massnahme darstellen (inkl. haarriss in der hauptmaschine - kann durchaus sein, dass das die käufer gar nicht wussten) und natürlich ist der preis (ob nun usd 18.3 oder usd 20 mio) auch ordentlich, a b e r wie gesagt, was würde denn dann
passieren ?

rückabwickeln kann man den verkauf sicher nicht mehr. das schiff fährt jetzt für eine staatlich kontrollierte syrische reederei!

wie soll das bitte gehen ?

ungeachtet der kommerziellen wahrscheinlich richtigen entscheidung, müssten die anleger dieser eigenmächtigkeit von beirat und reederei/etc. eigentlich einmal den riegl vorschieben und dem verkauf NICHT zustimmen

wird aber wohl nicht passieren....

gruss - charlie-b

[SOM.you.]

RE: Beluga Schieflage

es scheinen wohl Schiffe "auf breiter Front", oder sogar alle ?,
von den Stundungsbemühungen betroffen zu sein.

- Maria Green
- Margaretha Green
- Beluga Constellation
- Beluga Emotion
- Beluga Eternity
- Beluga Endevour
- Beluga Resolution
- Beluga Recognition
- Beluga Recomendation

Beluga bittet hier als um einen zinslosen Kredit bei den Anlegern in Millionenhöhe.

SOM

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.547.385 von SOM.you. am 10.07.09 11:35:08

unpassend zur aktuellen Lage bei Beluga:

http://www.bild.de/BILD/regional/bremen/aktuell/2009/06/18/n…

[charlie-b]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.547.524 von brunch68 am 10.07.09 11:52:54

hallo brunch.68

also, ehrlich: 'von nix, kommt nix' (und von wem kommt es ???)

aber die terrasse soll ja auch für die anleger geöffnet
sein , habe ich gehört

charlie-b

[franz3]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.547.672 von charlie-b am 10.07.09 12:07:37

Hallo,

ich habe heute auch so einen Bettelbrief von HCI für den
Renditefonds IV bekommen.

Betroffen sind die Margaretha und Marion Green
bei der Beluga.

Ich denke die nutzen ganz bewußt die derzeitige Situation der
Eigentümer aus und versuchen so viel wie möglich raus
zu holen.

Wenn man den neuen Protzbau von Beluga sieht und
liest daß die von Beluga offensichtlich nichts
anderes zu tun haben als eine Weltumsegelung durchzuführen
fällt es wirklich sehr schwer an den Bedarf einer Charterstundung
zu glauben.

Außerdem sind die ausgehandelten Bedingungen
mit der Zahlung von 845.000 US$ pro Schiff am
letzten Tag extrem ungünstig für die Eigner und
eine hervorragende Verhandlungsmasse und Druckmittel
für Beluga.

Es ist doch jetzt schon abzusehen daß dann bei den kleinsten
technischen Problemen oder anderen Verhandlungen
diese Zahlung als Druckmittel eingesetzt wird.

Mit dem Druck von 845.000 US$ pro Schiff lassen sich
fast alle Bedingungen des Charterers durchsetzen.

Daß bis 2010 alles so gut läuft um die gestundeten
Beträge zusätzlich zahlen zu können ist bisher
überhaupt nicht abzusehen.

Wie denkt Ihr darüber ?

franz3

[franz3]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.553.970 von franz3 am 11.07.09 12:21:23

Hallo,

also das Interview hört sich auch nicht
nach einer Charteratenstundung an, eher nach Wachstum ?

http://www.beluga-group.com/uploads/media/2009-04-16-DVZ-Spe…

Dann bleibt ja immer noch die Möglichkeit
einige von den Neubauten zu stornieren
oder zu verschieben.

franz3

[SOM.you.]

RE: Dr.Peters Tanker

Die "Glory" Tanker von Dr.Peters haben ebenfalls mit Ihrem Charterer Probleme. Die Araber von Pacific Star haben die Schiffe bekanntlich über einen Sale and lease Back Deal über deutsche KGs finanziert.
Aktuell scheinen die aber etwas klamm zu sein, d.h. die Einnahmen am Spotmarkt reichen beaknntlicherweise nicht aus, die bei Dr.Peters fälligen Raten zwischen 40. und 50.000 US$ pto Tag zu zahlen.

Nach aktuellen Informationen besteht bei vielen Schiffen ein Zahlungsrückstand der in die Millionen geht. Aktuell dsakutiert man die Chartergarantie mit der PacStar Holding. Mal abwarten, ob die Araber zu Ihrem Wort stehen. Immerhin ist der Präsident und Mehrheitseigentümer von Pacific Star nach Angaben von Dr.Peters einer der reichsten Männer Saudi-Arabiens.

Aktuell befinden sich rd 200 VLCCs in den Auftragsbüchern der Werften.

SOM

[braab999]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.542.001 von SOM.you. am 09.07.09 16:10:22

Hallo SOM.you,

Sie verfügen offensichtlich über eine Art Insiderwissen, dass sicherlich nicht in dieser Art und Weise in einem solchen Forum verbreitet werden sollte. Ich bitte Sie, dies zukünftig zu berücksichtigen. Im Übrigen kennen Sie sicherlich die Boardregeln, insbesondere zu 5.

+++

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.571.346 von braab999 am 14.07.09 18:59:06

Oh, braab999 hat ein Problem - mit sich? Aber immerhin ist das Posting mit drei Kreuzen unterschrieben

Grüße K1

[ReneBanker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.571.346 von braab999 am 14.07.09 18:59:06

Hallo braab999,
an was hast Du Dich denn verschluckt??

Die Threads leben doch von Informationen und Meinungen und ich kann nichts Negatives an dem Posting von SOM feststellen.
Das war doch eine normale Info!?

Ich habe extra nochmal die Boardregeln (Nr. 5) nachgelesen ... und verstehe immer noch nicht, was Du meinst?

Aber vielleicht klärst Du uns ja mal auf ... sofern das nicht gegen die Insider-Richtlinien im Board verstösst.

Rene

[Jo1]

Verstößt nur gegen § 5 der Dr.Peters Richtlinien.

[ArabHP]

@braab999
verstehe nicht was du meinst. Genau das, was SOM.you verbreitet, steht im Vertriebsrundschreiben von Dr. Peters vom 9.7.09, was auch so an die Anleger ging.
Wo ist das Problem?!?

Hat die Führungsriege von Dr. Peters mittlerweile kalte Füße? Fliegt deshalb Herr S. extra im Privatflieger zum Gerlach-Seminar in Frankfurt ein? btw: Gerlach hat in diesem Fall unrecht!!

ALso, wo liegt Dein Problem?!?

[ArabHP]

Zum Thema Beluga: Nachdem ja scheinbar alle Charterverträge nachverhandelt werden flattert mir heute ein Rundschreiben eines Emissionshauses auf den Tisch, in dem der aktuelle Fonds mit einem Beluga-Schiff in den schönsten Farben gemalt wird - ein Fall von Realitätsverlust?!?

[mexicanson]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.571.346 von braab999 am 14.07.09 18:59:06

# braab999

? warum so sprachlos - zuerst drohen und dann ...??

cu mexicanson

+++ don't worry, be happy +++

[DerGefreite]

Beluga braucht wohl Geld...

http://www.welt.de/die-welt/article4115899/Grossauftrag-von-…

[renditor]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.571.346 von braab999 am 14.07.09 18:59:06

Seit wann siezt man sich den Im Forum??

[BaBernd]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.571.346 von braab999 am 14.07.09 18:59:06

...kein Insiderwissen, sondern ganz normale Info von Dr. Peters zu einer Vielzahl von Schiffen, wo die PacificStar Hld. in der Pflicht steht...

[SOM.you.]

RE: APL

Wie lange hält APL das aus ?
APL hat aktuell massive Probleme die eigene und gecharterte Flottegröße an die benötigten Kapazitäten anzupassen.
Zum einen liegt es daran, daß man einen Rückgang von 25 % bei den beförderten Container in 2009 ggü 2008 hat, des weiteren an langfristig eingecharterten Schiffen.

Beispiel : Das Arnold Schulte.(3.500 TEU ) Kostet an Charter US$ 26.000 pro Tag bis 2015. Das Schiff liegt beschäftigunglos vor Hong Kong, da APL keine Fracht hat.

Wenn man jetzt berücksichtigt, daß APL noch einige Schiffe im Orderbuch hat....drängt sich die Frage auf : Schaffen die das ?

Man erwartet beispielsweise in den nächsten Monaten noch eine 4-er Serie 4.300er mit 5- Jahrescharter ( APL Bahrain, APL Doha, APL Seoul und APL Riad ) von Lloyd Fonds als KGs ( B-Serie ) vertrieben.
Diese Schiffe kosten APL US$ 29.150 pro Tag. Fahren diese Schiffe nach Ablieferung direkt in eine Taifun geschützte Bucht und warten bis 2015 wieder eine auskömmliche Beschäftigung da ist ?

Sollte der Neubauwahnsinn nicht gestoppt werden, werden es für einige Containerlinien nicht schaffen.

SOM

[SOM.you.]

RE: Mar Catania, Geld weg

die Anleger haben die MarCatania in die Insolvenz geschickt. Das Schiff wurde draufhin von den Banken arrestiert und wird zwangsversteigert.
Über 95 % der Anleger haben sich gegen das Sanierungskonzept aus gesprochen. Mit einem Rückfluß für die Anleger wird nach dem Zwangsverkauf nicht mehr zu rechnen sein, da der Verkaufspreis noch nicht einmal die Bankverbindlichkeiten abdecken wird.
HCI hat sich ebenfalls nicht an den Sanierungsbemühungen beteiligt, und nun ein insolventes Schiff in der Leistungsbilanz.


SOM

[Themis]

Dazu schreibt die Presse:
.............Die Gesellschafter hatten zu 95,7 % gegen Nachschüsse votiert...........(fondstelegramm.de)



Weiß jemand etwas näheres darüber, wie es zu diesem 95,7 %igen Beschluss kam?

Hat die persönlich haftende Gesellschafterin dies den Anlegern empfohlen?

Bei über 1900 Investoren eine solche Mehrheit zu bekommen macht stutzig.......oder ???

Themis

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.610.938 von Themis am 21.07.09 00:19:01

Kommt mir auch komisch vor. Scheinbar haben da auch einige Strukturvertriebe, die den Fonds damals verkauft haben, Mist gebaut.
Zitat: "Falls ... abstimmen wollen, müssen sie sich bis morgen, 14.07. äußern, ansonsten gilt als Abstimmung die Beschlußvorlage (welche dem Nachschuss zustimmt)."

Erfahrungsgemäß erteilen die wenigsten Anleger Vollmachten, im Einladungsschreiben ist aber nicht explizit erwähnt, wie bei Nichtabgabe der Stimme verfahren wird.

Pikantes Detail am Rande: Der (freiwillige) Nachschuß wäre niedriger gewesen als die Ausschüttung 2008...

[Ichweissauchnicht]

nur der Vollständigkeit halber:

Beluga Chartering möchte auch die fest vereinbarten Charterraten für das Beluga Fanfare, Finesse, Fortune und Foresight nicht mehr bezahlen. Man bittet die Anleger um eine Charterreduktion von August 2009 bis Juli 2010 und will diese Reduktion von August 2010 bis Januar 2012 nachholen.
Da frage ich mich nur, wie Beluga Chartering dies bewerkstelligen will, wenn bei den ganzen Neubestellungen das knapper werdende Ladungsaufkommen auf noch mehr Schiffe verteilt werden soll ?
Treffe ich evtl. jemand von Euch auf der a.o. G.V. ? Ich gehe hin.

ichweissauchnicht...

[36510]

Habe gestern eine Schreiben bezügl. der Northern Fortune erhalten: Die derzeitige Beschäftigung endet Ende diesen Monats und die Geschäftsführung empfiehlt, das Schiff zu verschrotten, weil eine Anschlussbeschäftigung nicht absehbar ist. Bei einem Weiterbetrieb würde ein Nachschuss erforderlich um in 2 Jahren die 20-Jahres Klassenerneuerung finanzieren zu können. Bei jetziger Verschrottung wäre eine Auszahlung von 22% zu erwarten (was wohl bei den meisten Anteilseignern, sofern sie nicht am Zweitmarkt gekauft haben, nicht mal reichen würde, die Steuern bei Auflösung der Gesellschaft zu zahlen) Der Beirat hingegen empfiehlt den Weiterbetrieb in der Hoffnung auf eine Besserung der Lage bis 2012.

Ich neige ja eher der Ansicht des Beirats zu - vielleicht sind in 2 Jahren wenigstens die Schrottpreise höher, wenn schon nicht die Charterraten.

Was würdet ihr tun?

[SOM.you.]

RE: Fortune

wir teuer soll das Aufliegen für zwei Jahre und die 20 Jahres Klasse denn sein ?

Ob man die Kosten für Aufliegen und 20 Jahreklasse ab 2012 in den letzten 5 Jahren noch einfährt, und zusätzlich noch mehr Gewinn erzielt ?

Überschlägig würde ich verschrotten. Ist aber davon abhängig wie hoch die Rate in 2012 ist.

SOM

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.704.246 von 36510 am 04.08.09 08:52:31

Hallo 36510,

zum Preisvergleich folgenden gemeldeten Verkauf (Quelle Platou,in July 2009)

Benin Star 1,799 teu 1989/Germany USD 2,3 Mill


LL1

[charlie-b]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.704.246 von 36510 am 04.08.09 08:52:31

moin 36510!

ich denke 'som.you' hat da nicht ganz unrecht. Auch wenn es hart ist jetzt evtl. zu vekaufen aber bei einem 18 jahre alten schiff
zu hoffen, dass e v e n t u e l l es in 2 jahren mal besser wird und man bis dahin das schiff ja auch irgendwie am leben erhalten muss - aufliegen, klasse, in stand halten etc. halte ich
für optimistisch.

Das gilt aber wohl für die meisten 'Nachschuss-Objekte' !

Und wenn Verkauf, dann gibt es heute fuer diese Schiffe wohl
leider 'nur' Abbruch, da sonst keiner da ist der solche Schiffe kauft (es sei denn - und darauf spekulieren die wenigen kaeufer die es evtl. doch gibt - nur zu diesem niveau) - soll heissen: der beste Preis ist z.zt. eben wohl nur einer der um und bei einem Abbruch-Preis liegt.

Hat Euch der Beirat denn gesagt, was man beim Verkauf erwartet ?
Warum nur empfiehlt er für so ein Schiff den Weiterbetrieb ?
Wie begründet er das - nur mit 'Hoffnung'????

(Dann kann man ja jetzt auch in diverse Aktien einsteigen - mit
Hoffnung, oder in Windkraftanlagen (grosse Hoffnung !?) oder
Sonne aus der Sahara....)

Gruss
Charlie-B

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.713.059 von charlie-b am 05.08.09 09:58:34

Hallo charlie-b,

zu Deiner Frage warum die Beiräte gegen den Verkauf/Verschrottung sind:

die Beiräte werden i.A. von den Großvertrieben gestellt und diese haben meist 'eigene' Leistungsbilanzen, also Leistungsbilanzen, die zeigen sollen dass sie besser beraten als andere Vertriebe.

Ein Schiff wie die Fortune sieht ohnehin jetzt schon nicht gut aus in solch einer Leistungsbilanz, aber bei dem angestrebten Verkauf wird die ganze Misere sichtbar and zwar jetzt schon!

Alternative:
-jetzt was einzahlen, (wohl auf freiwilliger Basis)
-die Aussicht auf bessere Zeiten nach 2012
-Versteuerung des Unterschiedsbetrags jetzt vermeiden
ist da im Sinne dieses Großvertriebes und dessen Leistungsbilanz doch viel attraktiver.

Bei einem Weiterbetrieb auf freiwilliger Basis ist bei den meisten Nachschussmodellen das Alt-Kapital de facto wertlos (das darf natürlich nicht gesagt werden vor der Abstimmung). Wertlos aufgrund der Vorrangbedingungen für das freiwillige Nachschusskapital. Dieser Vorrang erlaubt nämlich meist das fast risikofreie Aussaugen des Altkapitals.

Keine leichte Entscheidung für den Anleger bei 83% Unterschiedsbetrag.

Ich bin nicht an der Fortune beteiligt und kenne auch die Beiräte nicht.

LL1

[36510]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.713.762 von ll1 am 05.08.09 11:07:35

Vielen Dank für Eure Kommentare.

Zu den Fragen:
laut Schreiben des Beirates würden die Kosten eines Aufliegens bis Ende 2010 etwa EUR 1 Mio betragen. Die Klasseerneuerung (fällig in 2011) wird von der Geschäftsführung auf EUR 2 Mio geschätzt. Ein Verkauf im September 2009 würde ca. 2,25 Mio erbringen, denen aber Verkaufskosten von 891 TEUR gegenüberstehen.

Paradoxerweise ist der Kahn laut Schreiben des Beirats mit 24 Mio USD versichert (vielleicht sollte man ihn ein paar Somalis zur Kaperung anbieten und dann von der Nato versenken lassen, um ein Piraten abschreckendes Exempel zu statuieren und die Versicherungssumme zu bekommen ).

Beiräte sind die Herren Lange, Wömpener und Gänger. Sie begründen die Empfehlung zum weiterbetrieb einerseits mit der Hoffnung auf ein Ende der Krise bis 2012 und andererseits damit, dass gegenwärtig der Markt für ältere Schiffe nicht funktionsfähig sei, sodass das Verkaufsergebnis jetzt unbefriedigend wäre.

Noch etwas: ich habe meinen Anteil auf dem Zweitmarkt erworben. Die Versteuerung des Unterschiedsbetrags würde mir also egal sein können.

Was ich nicht ganz verstehe ist, was LL1 meint, wenn er schreibt, bei einem Nachschuss würde das Altkapital "ausgesaugt" werden können? Was meinst Du damit?

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.727.379 von 36510 am 06.08.09 20:04:02

Bevor man auf die Raten und Schrottpreise in der Zukunft spekuliert sollte man vielleicht doch zuerst einmal das nahe liegende sehen, das was man heute auf der Hand hat. Wurde ein Schiff gut erhalten ist, gesunde Struktur, dann sollte es sicherlich auch wert sein das Schiff weiter zu betreiben. Wurde das Schiff herunter gewirtschaftet mit strukturellen Schwächen dann lohnt es sich sicherlich nicht. Etwas was man dann aber auch der Geschäftsführung vorhalten kann.

Man kann eine Klassenerneuerung auch weitgehend vorziehen. Anstelle das Schiff bis Ende 2010 gammeln zu lassen um dann eine teure Klassenerneuerung durchzuführen, so könnte man die Zeit nutzen um im Vorwege bereits viele Punkte kostengünstig mit eigenen Handwerkern abarbeiten.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.727.379 von 36510 am 06.08.09 20:04:02

Hallo 36510,

in Deinem früheren Beitrag steht, dass 22% Auszahlung zu erwarten seien nach Liquidation der Northern Fortune. Das bedeutet, dass neben dem Verkaufswert noch liquide Mittel vorhanden sind.

Eine freiwilligen Nachschussvereinbarung soll in erster Linie die Versteuerung des Unterschiedsbetrags hinauszögern.

Ein freiwilliger Nachschuss ist meist so gestaltet, dass eine bestimmte Rendite (z.B.10%) für das Nachschusskapital garantiert wird. In den allermeisten Jahren wird nach dessen Bedienung nichts mehr für das Erstkapital übrig bleiben. Wenn in einem Jahr nicht genügend da ist um das Zweitkapital zu bedienen, so greift eine Klausel dass spätestens bei Verkauf die Ausschüttung an das Zweitkapital vorrangig nachgezahlt werden muss.

Das Schiff wird nun also so lange betrieben bis die Liquidität aufgebraucht ist und die Schulden so hoch werden, dass zum Liquidationszeitpunkt die Vorrangvereinbarung und Rückzahlung des Zweitkapitals gerade noch bedient werden kann. Jeder mag nun selbst überlegen, wieviel Geldrückfluss das Erstkapital noch erwarten kann. Ich denke 0% sind hier wahrscheinlicher als 3%.

Dies meinte ich mit "Dieser Vorrang erlaubt nämlich meist das fast risikofreie Aussaugen des Altkapitals."

Solch ein Modell soll für die Hansa Mare Schiffe: Mare Balticum, Mare Adreaticum, Mare Doricum kommen.

LL1

[ReneBanker]

Hallo,
heute im Fondstelegramm gelesen (im offen zugänglichen Teil, daher stelle ich es auch so rein):

MC-Schiffahrts-Beteiligungs GmbH ist insolvent. Das Amtsgericht Hamburg hat über das Vermögen der MC-Schiffahrts-Beteiligungs GmbH wegen Zahlungsunfähigkeit und Überschuldung das Insolvenzverfahren eröffnet (Az: 67c IN 328/09). Insolvenzverwalter ist der Hamburger Rechtsanwalt Jörn Weitzmann. Die Gläubigerversammlung ist auf den 26. Oktober 2009 terminiert. Die MCSchiffahrts-Beteiligungs GmbH agierte als Geschäftsführungs-GmbH des HCI Shipping Select 20.
(07.08.2009)

Habe mir daraufhin mal den Emissionsprospekt vom HCI-ShippingSelect-20 angesehen - die obige Darstellung ist ein bißchen irreführend.
Die MC-Schiffahrts-Beteiligungs GmbH ist Komplementär (und damit Geschäftsführer) eines der Fondsschiffe, der MS MarCalabria.
Gesellschafter sind die zwei Kapitäne (Bartels und Dabelstein zu je 25% und die HCI-Treuhand zu 50%).
Was ist denn jetzt mit der MS MarCalabria ????????

Rene

[LATRISTEZZA]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.553.970 von franz3 am 11.07.09 12:21:23

zu franz.3

Offenbar ist auch jede noch so starke Reederei nicht immun gegen den Abschwung in der Schiffahrt. Die Überkapazität und deren Folgen wären aber auch ohne die Finanzkrise eingeteten...wohl aber nicht so schlimm wie jetzt. Die Neubaubestellungen sind vollkommen am tatsächlichen Bedarf vorbei vorgenommen worden. Der Vertrieb und auch die Reeder sind immer gieriger geworden. Nach der Selbstdarstellung auf der Homepage ist Beluga zu einem Großteil in der Trampschifffahrt ohne feste langfristige Verträge tätig; dieses Geschäft ist jetzt möglicherweise das Problem, weil die Charterraten am Markt unterhalb der vereinbarten Charterraten mit den Fondsgesellschaften gefallen sind. Langfristige Verträge mit anderen Auftraggebern können das Problem also nur lindern. Wenn dann möglicherweise die noch in 2009 abzuliefernden Neubauten durch gewährte Eigenkapitalplatzierungsgarantien gestützt werden müssen, ist die Finanzierungslücke da und wird größer. Eine Stundung ist da sicherlich vernünftig, um Schlimmeres abzuwenden. Wenn die Krise aber nicht schnell überwunden wird, kann es es bei der Anzahl der noch abzuliefernden Schiffe bis 2011 sehr eng werden. Bei Hapag Lloyd sieht es ja auch nicht anders aus.

[leomxchen]

Guten Abend
MS Herm (Feederschiff)Emission 2004 MCT Treuhand Reederei Schepers Haren zur Info
liegt seit Februar Beschäftigungslos im Bremerhaven nun sollen die Anleger einen 10 %Nachschuss beschliessen.Eigenbeitrag des Reeders der Beiräte üblicherweise 0.
Bilanz 2008 wurde den Anliegern noch nicht zugänglich gemacht .
Das ganze soll mit einem Gewinnvorab von 6 % denjenigen schmackhaft gemacht werden die nachzahlen auf freiwilliger Basis.
Frage an die Gemeinde was ist zu tun?
Das Schiff hat bisher 24 % des KK Kapital aus geschüttet.
Rückforderungsrisiko des Insolvenzverwalters bei einer möglichen Insolvenz.
Der Reeder rechnet erst Ende 2010 mit auskömmlichen Raten .
Vielden Dank für eure Kommentare.

[StefanH77]

N´abend, für mich klingt das nach Anzeigenveröffentung: (kommt zwar vom DER FONDS, aber trotzdem, gerade auch weil es Sonntag Abends drauf ist. Ist mir bisher noch nicht so aufgefallen, das es das bei SPIEGEL gibt.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,640834,00.html

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.791.181 von leomxchen am 16.08.09 19:43:42

RE: Feedersanierungen

aktuell werden bei sehr vielen Feedern solche und ähnlich Sanierungsmassnahmen vorgenommen.
Die Banken geben kein zusätzliches Geld, als steht die Insolvenz an oder die Gesellschafter bringen frisches Vorzugskapital ein.

Der Reeder hat m.E. richtig kalkuliert. Die Feederflotte kann als erste Schiffsklasse Anfang 2011 wieder hoch kommen.
Ich befürchte aber, daß im aktuellen Marktumfeld die 6 % Vorzugsverzinsung als Anreiz für die Anleger nicht reichen werden.
Das viele/fast alle Feeder Sanierungsbedarf haben, hört man häufig von 8 - 10 % p.a. für das neue Kapital.

SOM

[ro4488]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.795.300 von SOM.you. am 17.08.09 15:33:09

zu Feedersanierung
im Sanierungskonzept von FHH 29 (Turtle & Tampa Bay) wird das Nachschußkapital mit vorrangig 10 % bedient. Das entsprechende Kapital kam auch zustande.

[leomxchen]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.796.862 von ro4488 am 17.08.09 18:55:29

re MS Herm
Beschluß zu 89 % angenommen
596000 Nachschußkapital zugesagt zu 6% vorrangig bedient bereits von den Anlegern zugesagt
mal schaun wie es weiter geht
schönen abend noch

[knut-sein-schiff]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.791.464 von StefanH77 am 16.08.09 21:23:50

Wenn ich solce Artikel lese, dann bekomme ich spätestens dann Sodbrennen, wenn ich Aussagen wie die von Herr König lese:

"Wir müssen die Anleger im richtigen Moment davon überzeugen, die Schiffe wieder zu verkaufen. Wenn sie sich erst wieder an regelmäßige Ausschüttungen und steigende Preise gewöhnt haben, wird das nicht einfach."

Ich weis aus sicherer Quelle, dass für ein Schiff dieses Emissionshausses letztes Jahr ein Antrag gestellt wurde um für das Schiff Kaufangebote einzuholen. Der Beirat und die Geschäftsleitung haben über diesen Antrag (bescheiden) beschieden, obwohl form und fristgerecht eingereicht, und es nicht für nötig betrachtet, diesen Antrag an die Anleger weiterzuleiten. Jetzt müßen die Kommanditisten nachschießen. Die Gründungskommanditisten hatten das übrigens laut eigener Aufstellung nicht vor, der Nachschuß war den anderen (Anlagern) vorbehalten. Nur durch den Druck der Bank lassen Sie jetzt ihr Darlehen stehen.

Es ist unsäglich, wie schlecht die Unternehmen dieser Branche geworden sind.

Knut

[ll1]

zu Containerschiff-Bestellungen

laut ASX-Alphaliner wird sich die Transportkapazität der weltweiten Containerschiffflotte in 2009 um 9% und in 2011 um 12% vergrößern, und zwar trotz Abwrackungen und Orderverschiebungen nach 2012.

Der Verdrängungskampf scheint insbesondere bei den großen Schiffen bis einschlielich 2011 anzuhalten.

LL1

[leomxchen]

Hallo
gerade gelesen harperpetersen.com Zahl der inactiven Schiffe 576
von Anfang Juni auf 536 zurückgegegangen Anfang August
Schönen Abend noch

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.927.066 von ll1 am 06.09.09 10:25:13

2011 ist es noch nicht vorbei. Es ist kaum damit zu rechnen dass alle diese neuen Werften die man in China so schnell aus dem Boden gestampft hat wegen fehlender Aufträge wieder in eine grüne Wiese zurück gewandelt werden. Die Wahrscheinlichkeit ist gegeben, dass auf eigene Rechnung weiter Schiffe gebaut werden welche die Chinesen dann selber betreiben, womit der Verdrängunskampf dann noch ganz andere Dimensionen erreichen wird.

Wie schlecht die Unternehmen dieser Branche geworden sind, ich denke sie waren schon vorher schlecht, es war nur leider keinem aufgefallen als noch das dicke Geld gemacht wurde. Wären sie wirklich gut gewesen hätten man schon lange vorher den Zuwachs an Schiffen und damit verbundene Ausbau an Neubauwerften in Fernost limitieren müssen.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.929.173 von viscom am 07.09.09 00:54:44

Die Wahrscheinlichkeit ist gegeben, dass auf eigene Rechnung weiter Schiffe gebaut werden welche die Chinesen dann selber betreiben, womit der Verdrängunskampf dann noch ganz andere Dimensionen erreichen wird.

Dafür bedarf es aber auch einer erheblichen Menge an Kapital und ob das ausgerechnet die Greenfield yards dann haben werden möchte ich bezweifeln...

Grüße K1

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.929.443 von K1K1 am 07.09.09 08:26:14

Viele dieser Werften gehören dem Staat. Der muss die neuen Anlagen rechtfertigen denn viele dieser Werften wurden als ein Prestige Objekt erstellt. Der Staat oder auch die allmächtige Partei sind nicht an Unruhen und ein schlechtes Image durch tausende arbeitslose Werftarbeiter interessiert. Es besteht auch ein Interesse einen größeren Anteil an der Welthandelsflotte zu betreiben. Geld hierzu hat man in China mehr als genug.

[gerd01]

Was ist eigentlich mit fhh 39 los, Ich hoere das zweite Schiff hat immer noch nicht angeliefert.

[knut-sein-schiff]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.929.443 von K1K1 am 07.09.09 08:26:14

Servus K1,

die Chinesen haben staatlicherseits 2 Werften in Bau, die jeweils auf 15 KM Länge Bauslots bereitsstellen sollen/werden. Und die Presseerklärungen bestätigen genau die Vermutung von Viscom. Der Staat hält an diesen Werftplänen fest und möchte in den nächsten 5 Jahren so viele Baukapazitäten aufbauen, das China die im Schiffsbau Marktführerschaft erlangt.

Gruß Knut

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.936.364 von knut-sein-schiff am 08.09.09 10:48:00

Und die Presseerklärungen bestätigen genau die Vermutung von Viscom.

Warten wir doch mal ab, was in 2011 passiert.

[funlover]

Jetzt kracht\'s auch bei den Kreuzfahrtschiffen:
Transocean ist Pleite.
.... damit auch Premicon betroffen (MS Astor Platzierung erfolgte damals in einem Tag...)

Thread: NordLB übt Greenshoe bei Cope Inc. aus

Wie seht ihr die Aussichten für den aktuellen und den geplanten Folgefonds mit der renovierten Astor 2010?

Haltet ihr Premicon für Insolvenz-gefährdet?

Hat jemand Erfahrungen wie sich mittelfristig Buchungsverhalten nach Pleite erholt?

[funlover]

Jetzt kracht\'s auch bei den Kreuzfahrtschiffen:
Transocean ist Pleite.
.... damit auch Premicon betroffen (MS Astor Platzierung erfolgte damals in einem Tag...)

http://www.travel-one.net/search/85/article/245/transocean-t…

Wie seht ihr die Aussichten für den aktuellen und den geplanten Folgefonds mit der renovierten Astor 2010?

Haltet ihr Premicon für Insolvenz-gefährdet?

Hat jemand Erfahrungen wie sich mittelfristig Buchungsverhalten nach Pleite erholt?

[ll1]

Auslastung Containerschiffe

laut neuestem Platou Bericht ist die Auslastung der weltweiten Containerschiffflotte im letzten Monat weiter gesunken. Platou gibt den neuesten Wert mit ca 72% an.

Die Transportkapazität wurde im letzten Monat weiter gesteigert, während die Nachfrage (erstaunlicherweise) weiter rückläufig war.

Schlechte Zahlen trotz neuerlich wieder anziehendem Weltwirtschaftswachstum.

Die Aussichten sind auch ernüchternd. So sind immer noch +30% Kapazitätszuwachs für die nachsten 3 Jahre fest bestellt.

LL1

[alsterrally]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.426.550 von MrMcGee am 19.06.09 12:51:03

lt bericht von beluga ist die marktlage schwierig für die schiffsgrösse der beluga enterprise. d.h. stolberg müsste alle 40 sog e/f typen verkaufen, die in der flotte sind ?

was den kaufpreis angeht, bin ich fest davon überzeugt, dass es eine offiziellen und einen inoffiziellen preis gibt. warum sonst sollte beluga ausgerechnet das schiff verkaufen wollen ? er würde nicht s daran verdienen.....

[BorisM]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.966.935 von alsterrally am 12.09.09 09:04:01

Hallo,
meines Wissens nach wurde die Enterprise verkauft, weil es ein Angebot gab. Die Auslastung der E-/F- Schiffe sowie insgesamt im Projektbereich ist wegen fehlender Akkreditive etwas schwächer.
Der Verkauf betrifft die Anleger, Beluga nutzt dieses Schiff als Charterer evtl. sogar noch weiter.

Gruß

[IhnenGegenueber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 37.966.935 von alsterrally am 12.09.09 09:04:01

@alsterrally

Es wär Wahnsinn gewesen das Schiff nicht zu dem Preis zu verkaufen...!

[ll1]

A sixth of laid-up ships operated by KG funds

Around one in every six of the 614 boxships idled or in lay-up is operated by a German KG fund, writes Michelle Wiese Bockmann

The German-financed vessels comprise 132 of the world’s inactive boxships according to Lloyd’s Marine Intelligence Unit data.

The struggling sector has 247,850 teu of slot capacity inactive

gefunden in lloydslist.com

LL1

[elhacim]

Moin zusammen,

hat hier einer schon Erfahrungen gemacht mit zwei Dr. Petersfonds
MS CAPE HATTERAS
MS CAPE BYRON ??
Da wird mit einem sehr rüde formulierten Schreiben Geld von den Anlegern zurückgefordert mit dem Hinweis: Die Auszahlungen seien ein Darlehen gewesen.
Die Rückzahlungsquote des Darlehens ist sehr hoch im Verhältnis zur Einlage.
Ich habe damals mit den Schiffen nichts am Hut gehabt, aber jetzt melden sich Anleger bei mir mit der Bitte um Hilfe.
Die beiden Schiffe waren 1993 und 1994 in der Emission, da war ich noch nicht dabei.
Wer weiß da etwas?

Vielen Dank für die Hilfe, die hoffentlich kommt.

Gruß

elhacim

[renditor]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.035.649 von elhacim am 22.09.09 23:38:48

Hallo Elhacim,

welche Informationen benötigst du denn?

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.035.649 von elhacim am 22.09.09 23:38:48

Hallo Elhacim,

Peters wandelt da auf ganz dünnem Eis.

Jahrelang wird ausgeschüttet (wenn auch bei weitem nicht gemäß Prospekt). Jetzt, da der Fonds Probleme hat, soll alles nur ein "Darlehen" gewesen sein.

Lächerlich. Wenn es ein Darlehen an die Gesellschafter gewesen wäre, dann sollte man mal den Wirtschaftsprüfer fragen, wo diese "Forderung gegen Gesellschafter" denn bilanziert gewesen ist?!

M.E. ist die Vorgehensweise ziemlich anfechtbar. Darüber hinaus ist die Art und Weise (sofort mit Klage drohen, wenn nicht pünktlich gezahlt wird) nicht gerade die feine englische Art.


Das ganze betrifft soweit ich weiß übrigens fast alle Dr-Peters-Containerschiffe aus den 90ern (Hateras, Horn, Byron, Brett, Campbel, Cook, Charles, Henry).

[SOM.you.]

RE: Dr.Peters

den fliegen im Moment ohnehin fast alle Schiffsbeteiligungen um die Ohren.

- die Feeder müssen saniert werden, Aufnahme von frischen Kapital geplant da Zahlungsunfähigkeit droht

- bei den Glory Tankern zahlt Pacific Star nur einen Bruchteil der
vereinbarten Rate. ( ausser Artemis Glory ) Der Chartergarant
scheint eine Luftpumpe zu sein, und zahlt ebenfalls nicht

- in 14 Monaten rasselt der DS 117 ( Hyundai Patriot ) bei dem aktuellen Marktniveau ebenfalls in die Schieflage.

SOM

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.037.455 von fondsexperte_99 am 23.09.09 10:54:41

Moin Fondsexperte_99,

ich sehe das so ähnlich wie Du!
Die Schreiben von Peters, die mir ein Anleger gegeben hat mit der Bitte um Hilfe sind eine Frechheit.
Leider habe ich keinen Prospekt von Hatteras und Byron. Nach dem
Anschreiben von Dr.Peters soll das sogar im Gesellschaftsvertrag so deklariert sein, als ob die Auszahlungen Darlehen wären.
Nur wenn es so ist, dann gebe ich Dir recht, dass der Ausweis dann in der Bilanz hätte erfolgen müssen.

Offen bleibt die Frage, was passiert, wenn der Anleger nicht mehr leisten kann. Einziges Plus für die Anleger ist die Tatsache, dass das Finanzamt den Antrag auf Wechsel zur Tonnagesteuer nicht akzeptiert hat und den Anlegern keine Versteuerung des UB ins Haus steht.

Das ist eine Sch...situation für die Anleger, denn die Reparaturarbeiten an der Hatteras sind gemacht und die Schulden gegenüber der Werft sind da.

Das lightweight des Schiffes sind 5.417 to dies entspricht bei einem Stahlpreis von USD 230/to einem Wert von rd. 1,25 Mio USD.
Das reicht weder für die Schulden noch für die Glattstellung der Bank.

Was soll man raten? Geht das Ding in die Insolvenz, dann fordert der Inso-Verwalter die Kohle zurück, mit der Folge, dass vielleicht einige Anleger in die Privatinsolvenz rauschen.
Die Rückforderungsquoten bei Hatteras sind 30% vom Nominal und bei Byron 35%.
Das tut richtig weh.

Gruß
elhacim

[ro4488]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.038.339 von elhacim am 23.09.09 12:24:51

"...dass vielleicht einige Anleger in die Privatinsolvenz rauschen"

Wenn das der Fall ist, wurden die Grundregeln der Vermögensanlage nicht beachtet (Streuung). Ansonsten würde genügend Liquid. vorhanden sein, um die event. Forderungen des Inso-Verwalters zu befriedigen.

[Steuervermeider]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.037.907 von SOM.you. am 23.09.09 11:43:15

Hallo SOM.you.,

Du schreibst "ausser Artemis Glory". Wird hier wirklich der volle Betrag geleistet und wenn ja, wodurch kommt es hier zu dieser erfreulichen Differenz zu den anderen Glory-Schiffen?

Vielen Dank.

Steuervermeider

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.038.339 von elhacim am 23.09.09 12:24:51

Das Geschäft hier war rein Schiffe zu verkaufen. Dabei eben einmal 20-25% in die eigene Tasche, schnell und einfach verdientes Geld ohne große Risiken.

Leider war eben dieses Geschäft zu erfolgreich. Mit dem erzeugten jetzigem Überangebot an Schiffen hat man den Charter Markt nachhaltig kaputt gemacht. Wer als Anleger dann noch diese Liquiditätsüberschüsse gleich in die nächsten Schiffsanlagen gesteckt hat, dem ist leider nicht zu helfen. Mit diesem mehr an Schiffen hat er den ganzen Markt und auch sich selber kaputt gemacht. Eine Blase die irgendwann platzen musste. Warnungen gab es eigentlich schon lange, sie wurden nur total ignoriert. Das Kleingedruckte in den Verträgen wurde dabei ganz offensichtlich auch nicht gelesen, sonst sollten solche Fragen wieso man jetzt das Geld zurück zahlen muss hier eigentlich nicht auftauchen.

Auch wenn die Wirtschaft jetzt anzieht betrachte ich es als Illusion kurz- oder mittelfristig Charter Raten wie vor 2 Jahren zu erreichen. Es ist auch kaum anzunehmen dass wenn jetzt alle existierenden Neuaufträge abgewickelt wurden keine Schiffe mehr gebaut werden. Das Überangebot an Schiffen wird anhand bestehender Aufträge erst einmal weiter ausgebaut. Danach von einem NULL Schiffbau auszugehen eine Illusion denn die Geister die man in diesem Wahn von einem deutschen KG Imperium auf den Weltmeeren rief sind eine ganze Serie neuer Werften, einige sogar noch in Bau, die sicherlich noch weitere Schiffe produzieren werden. Dies sind dann neue Schiffe, jetzige Schiffsanlagen in der Zeit schon etwas angerostet.

Es ist auch eine Veränderung beim Ladungsaufkommen zu beobachten. Wo gewisse Produkte im Rahmen der Globalisierung an mehreren Standorten teil-produziert wurden, im Rahmen der Rationalisierung jetzt eben alles in China. Maschinen welche die Chinesen vorher noch importierten werden inzwischen auch in China gebaut.

In den nächsten 4-6 Jahren darf man sicherlich zu den Betriebskosten zuschießen.So gesehen sind weitere Zahlungsaufforderung eigentlich nicht auszuschließen.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.043.211 von Steuervermeider am 23.09.09 20:27:20

RE: Steuervermeider

das Artemis Glory ist in einer Subcharter eingesetzt, die leicht höher ist als die mit Dr.Peters vereinbarte Charter. Aus diesem Grund besteht hier noch kein Rückstand.
Es gibt aber Vermutungen, daß die hohe Subcharter Anfang 2010 endet.

SOM

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.044.705 von viscom am 23.09.09 23:40:10

< In den nächsten 4-6 Jahren darf man sicherlich zu den
< Betriebskosten zuschießen.So gesehen sind weitere
< Zahlungsaufforderung eigentlich nicht auszuschließen.


Wenn das derzeitige Charterraten-Niveau auch nur noch 2 Jahre andauert, werden 90 % aller (Containerschiffs-)Fondsgesellschaften in die Insolvenz gehen. Aus meiner Sicht völlig ausgeschlossen, dass das 4-6 Jahre durchgehalten wird.

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.046.146 von fondsexperte_99 am 24.09.09 10:12:43

Moin Fondsexperte_99,

ich glaube sogar Deine 2 Jahre sind sehr optimistisch und vielleicht Deine 90 % auch.
Fakt ist, dass alle auslaufenden Chartervertäge bei den Containern nur Anschlußchartern erhalten, die ,egal in welche Klasse Du hinschaust, unter SBK liegen. Da stellt sich nur noch die Frage, wer das wie lange durchhalten kann.
Die großen Carrier selbst haben mit ihren eigenen Schiffen das gleiche Problem, weil die Frachtraten derart am Boden sind, dass die mit Unterdeckung fahren. Die mtl. Verluste liegen bei den ganz großen Marktteilnehmern sehr hoch im zweistelligen Mio-Bereich.
HAPAG z.B. hat m.W. im Juli 80 Mio zugesetzt.
Hanjin ist aktuell wieder hier aufgeschlagen um in die nächste Runde der Nachverhandlungen einzusteigen.
Bleibt nur zu hoffen, dass der Vorstoß von Maersk, die Frachtraten wieder deutlich nach oben zu hebeln, von Erfolg gekrönt ist und nicht ein paar Kamikaze in der Branche weiter zu Dumping fahren, um den Verdrängungswettbewerb zu forcieren. Dann geht nämlich die ganze Branche den Bach runter.
Aufgrund der mir vorliegenden Zahlen bin ich aber zuversichtlich, dass wir in einigen Bereichen bald Silberstreifen sehen.
Die Hoffnung stirbt zuletzt.

Gruß
elhacim

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.046.146 von fondsexperte_99 am 24.09.09 10:12:43

> Wenn das derzeitige Charterraten-Niveau auch nur noch
> 2 Jahre andauert, werden 90 % aller (Containerschiffs-)
> Fondsgesellschaften in die Insolvenz gehen. Aus meiner
> Sicht völlig ausgeschlossen, dass das 4-6 Jahre
> durchgehalten wird.

Irgendwann sollte man wohl mit der Wahrheit heraus. Auch wenn die hoch dotierten Experten damit rechnen im Jahr 2012 das gleiche Ladungsaufkommen wie vorher zu erreichen, so beinhaltet dies noch lange nicht die gleichen Charter Raten wie vorher. Die Anzahl der Auflieger wird sich dabei kaum verändern weil in der Zwischenzeit eine gewaltige Menge an Neubauten hinzukommt. So gesehen ist kaum damit zu rechnen, dass die Charter Raten sich in dieser Zeit wesentlich verbessern werden.

Insolvenz, man kann davon ausgehen dass irgendwelche „Griechen“ die insolventen Schiffe zum Schrottpreis kaufen und mit dem billigen Schiff ohne diese Finanzierungskosten diese Schiffe noch günstiger anbieten werden, womit sich der Druck auf die teuren KG Schiffe noch weiter erhöht.

Jetzt wo man in diesem Boom gigantische Werftkapazitäten geschaffen hat glaube ich nicht, dass man diese ihre Produktion groß verringern werden. Wer auch immer diese Schiffe übernimmt, einige Charterer die gerne ganz neue Schiffe chartern, die KG Flotte nun ja auch nicht jünger wird.

Nicht nur Anleger sondern auch einige Reedereien die das nicht überleben werden. Einer der es überleben wird ist sicherlich Egon Onassis. Alle Schiffe bezahlt, er kauft auch nicht, zumindest noch nicht. So lange Egon nicht kauft haben wir den Boden auch noch nicht erreicht.

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.048.249 von viscom am 24.09.09 14:18:41

@Viscom,


< Insolvenz, man kann davon ausgehen dass irgendwelche „Griechen“
< die insolventen Schiffe zum Schrottpreis kaufen und mit dem
< billigen Schiff ohne diese Finanzierungskosten diese Schiffe noch
< günstiger anbieten werden, womit sich der Druck auf die teuren KG
< Schiffe noch weiter erhöht.

Die Griechen sind doch traditionell eher Tanker-lastig. Hat sich das in jüngster Zeit geändert? Machen die jetzt (auch) viel im Containerbereich?



@elhacim

< Hanjin ist aktuell wieder hier aufgeschlagen um in die nächste
< Runde der Nachverhandlungen einzusteigen.

Wo ist denn "hier"? HH?

[opalisII]

Hab ich jetzt das richtig verstanden ? Marktbereinigung ist nicht weil trotz Nachfragevakuum die neuen Werften lustig weiter Schiffe produzieren ?

An wen den bitte ?

Kann schon sein, das aus dem laufenden Orderbuch noch einiges abgeliefert wird. Die Werften sind da wohl schlauer als mache deutsche KG-Geschäftführung und besetehen wohl auf Vertragserfüllung.

Letzendlich wird der Anpassungsprozess damit nur verzögert.

Das werden auch die Werften irgendwann einsehen.

Ich bin gespannt was mit den neuen chinesischen Bulkerwerfen passiert. Gehen die alle Pleite. Baut sich China Bulker auf Halde um sie dann anschließend als schwimmende Kapitalgräber verotten zu lassen ?

Das Werftensterben kommt, ist nur ne Frage der Zeit.
Letrztendlich bestimmt Angebot und Nachfrage den Markt.

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.054.431 von opalisII am 25.09.09 09:25:43

Normale wirtschaftliche Regeln enden dort wo es um nationale Interessen geht. Im Fall von China wird leider viel zu oft übersehen, es sind andere Dimensionen, unter 10 Mio ist dort ein Dorf und dass das Land immer noch von der kommunistischen Partei regiert wird. Überall hat die Partei ihre Finger drin, sie verfügt über gewaltige Mittel und sie hat ihre eigene Interessen die nicht unbedingt allen wirtschaftlichen Regeln entsprechen.

Mit der Globalisierung wurde aus der allgemeinen Gier die grenzenlose Gier.

In seiner grenzenlosen Gier hat man damit beigetragen, dass gigantische Werftkapazitäten geschaffen wurden, einige davon immer noch im Bau. Selbst wenn diese ihre Produktion reduzieren, was verbleibt ist mehr als vorher. Ich halte es für eine Illusion davon auszugehen, dass diese neue Werften jetzt vielleicht in den Tomaten Anbau übergehen nur weil die Anleger inzwischen auf Ketchup spekulieren. Es liegt nicht im Interesse der Partei diese neuen Werften abzuschreiben und tausende arbeitslose Werftarbeiter zu haben. Große neue Schiffe beeindrucken, macht sich gut in der Partei Propaganda. Die werden Schiffe bauen und wenn der deutsche KG Anleger diese nicht haben möchte eben selber betreiben. China möchte nicht nur die No.1 im Schiffbau sein, sondern auch auf den Weltmeeren.

Was spricht auch dagegen, als Mitglied der Partei, alle leitenden Personen sind Mitglied der Partei, deren Produkte in Zukunft auf Schiffen der Partei zu buchen? Die Koreaner wollen nun auch nicht so schnell ihre Führungsposition im Schiffbau aufgeben, da sind auch noch Werften im Ausland im Bau, das Geld werden die nicht so schnell abschreiben, kommen dabei unterschiedliche nationale Interessen in das Spiel. Unter dem Strich nach wirtschaftlichen Erkenntnissen, ein Arbeiter die Miese macht immer noch billiger als ein Arbeiter der aus der Sozialkasse mit Reis gefüttert werden muss.

Was ich jetzt nicht vorhersage, die Koreaner sind nur sehr schwer zu durchschauen, was würde eigentlich dagegen sprechen wenn eine Firma wie Samsung den Preis ihrer Fernseher um 5 Euro erhöht und sie dann anstelle mit Hapag Lloyd kostenlos auf eigenen Schiffen zu verschicken? Der Preis für den Verbraucher sollte dabei doch der gleiche bleiben. Deren Werft bleibt damit aber erhalten.

Die Anleger sollten sich so langsam auch darüber im Klaren sein, dass sie sich wie einige Banken mit dieser grenzenlosen Gier selber vernichtet haben. Grenzenlose Gier, nur grenzenloses Wachstum ist eben leider nicht gegeben. Es sind einfach zu viele Schiffe. Man sollte sich dabei bitte nichts vormachen, auch wenn die Experten davon ausgehen, dass man 2012 das Ladungsvolumen erreicht wie vor der Krise so beinhaltet dies leider noch lange nicht die gleichen Charter Raten. Mit der gewaltigen Anzahl an Schiffen die in der Zwischenzeit neu hinzukommen wird sich an der Zahl der Auflieger kaum etwas verändern. Was die Charter Raten beeinflusst ist eben nicht das Ladungsaufkommen sondern die verfügbare Ladungskapazität. Deshalb gehe ich davon aus, dass die Charter Raten über 2012 hinaus unbefriedigend sein werden.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.062.141 von viscom am 26.09.09 02:19:12

Auch die Chinesen werden sich den Marktgegebenheiten nicht auf Dauer verschließen (können).

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.062.141 von viscom am 26.09.09 02:19:12

Moin Viscom,

Deine Rundumschläge sind ein bißchen zu allgemein! Du solltest schon etwas genauer differenzieren, was in welchen Größensegmenten an Tonnage kommt, bevor Du alles verteufelst.
Die Art, wie Du hier alles über einen Leisten ziehst, ist stark vergleichbar mit dem dilletantischen Journalismus einiger jüngerer
Schreiberlinge in der FTD. Aber so schafft sich halt jeder seine Plattform für Glaubwürdigkeit.

@fondsexperte
HH unter anderem in der letzten Woche. Mal abwarten, wie es weiter geht.

Gruß

elhacim

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.062.554 von K1K1 am 26.09.09 10:43:32

> Auch die Chinesen werden sich den Marktgegebenheiten
> nicht auf Dauer verschließen (können).

Chinesen sind eigentlich von Natur aus die besseren Geschäftsleute. Ich konnte jedoch feststellen, dass einige der herkömmlichen Regeln nicht gelten, steht darüber die allmächtige Partei. So lange man Erfolg und gewaltige Wachstumsraten hat wird man sich wohl auch einige Fehler erlauben können. In Rohstoff den den Chinesen immer noch mehr als genug haben ist Menschen, diese endlosen Massen an Menschen. Einige Milliarden Chinesen die das wieder ausbügeln. Der Wandel wird sicherlich kommen so bald man die Grenze des Wachstums erreicht hat. Wohl auch dank dieses fast unerschöpflichen Rohstoffes Mensch hat man in China noch einiges an Spielraum bis diese Grenze erreicht wird.

Schiffsanleger haben die Grenze des Wachstums weit überschritten und haben sich mit diesem Überangebot selber kaputt gemacht. Es ist eine Art in Asien die ich nun nicht unbedingt den Chinesen zuschreibe, wenn das Geschäft nicht läuft alles um sich herum mit Dumpingpreisen kaputt zu machen. Die Folge ist in jedem Fall ein Verdrängungskampf, wer das Kapital hat wird sicherlich überleben, wohl dabei aber auch einiges an Federn lassen müssen. Die Chinesen haben das erforderliche Geld. Dr. Peters und die deutschen KG Anleger sind für die dann auch keine Kunden mehr auf die es gilt eventuell noch etwas Rücksicht zu nehmen.

Es entspricht auch nicht den Marktgegebenheiten riesige Industriekomplexe zu erstellen und unmittelbar zu verschrotten. Wie die Schiffe unter Betriebskosten verchartert werden so wird man wenn auch bei reduzierter Leistung erst einmal unter Kosten Schiffe produzieren in der Hoffnung, dass es irgendwann besser wird. Der Anleger wird nicht investieren wenn da nicht eine dicke Rendite ist. Eine alte Reederweisheit, in schlechten Zeiten muss man investieren. Nur die Reeder alter Schule werden hierzu in den nächsten Jahren sicherlich mehr als ausreichend gebrauchte Schiffe zu einem Spottpreis im Angebot finden. Irgendwann wird es wieder ein Boom im Schiffbau geben, dann wenn die jetzt gebaute Masse an Schiffen verschrottet wird. Viele der Anleger, Reedereien und Schiffsfinanzierungsbanken die diese lange Zeit allerdings nicht überleben werden.

[Jo1]

"Einige Milliarden Chinesen..."

Die waren ganz schön fleißig seit Gestern

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.064.055 von viscom am 27.09.09 01:12:54

Sorry Viscom,

aber die Ausführungen Deiner letzten Mail lassen bei mir Zweifel aufkommen, ob Du eigentlich noch weißt, worüber Du schreibst.
China liegt momentan so zwischen 1,3 und 1,4 Mrd Menschen und nicht einige Mrd., wie Du schreibst.

Es sind auch nicht die Schiffsanleger, die sich selbst kaputt gemacht haben, sondern die Unvernunft einiger Marktteilnehmer hat die Situation herauf beschworen.
Alles, was Du danach ausführst, ist eigentlich nur noch wirres Zeug.
Vielleicht solltest Du einfach ein wenig nachdenken, bevor Du uns wieder mit Kommentaren beglückst. Die Diktion des letzten Absatzes hat es übrigens echt in sich!

Gruß

elhacim

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.064.055 von viscom am 27.09.09 01:12:54

Bitte lasse mich doch mal wissen, wie hoch der Lohnkostenanteil an einem Containerschiff bspw. ist. An dem und dem Gewinn können die Chinesen vielleicht knapsen, nur bei den Material- und Zulieferkosten zweifele ich daran, dass die Chinesen dauehaft unter Kosten produzieren können/wollen.

Grüße K1

[opalisII]

So so Chinesen sind also die besseren Geschäftsleute ?

Ja dann ist alles super: Die neuen Werften gehen alle Pleite und fertig.

Oder sind Chinesen doch immer noch Planwirtschaftler und unfähig Angebot und Nachfrage zu begreifen ? Dann gibts Schiff um Schiff auf Halde.....

Und zum Thema Gier: Die Chinesen sind mindestens genauso gierig wie ihre westlichen Partner. Der Aktienmarkt ist ein Casino schlimmer noch als der "Neue Markt" die KGVs sind astronomisch - Neuemmisionen chronisch überzeichnet.

Am Immobilienmarkt das Gleiche : Spekulation treibt die Preise, wahrscheinlich ist der Leerstand erheblich.

Also eine Aktienblase kombiniert mit einer Immobilienblase gewürzt mit einer diktaroisch angehauchten Regierung, die zudem noch in der Mentalität schwer zu berechnen ist.

Ein tolles Pulverfass dieses Land .

[ll1]

Hallo K1, hallo Viscom, hallo Opalisll,

die Chinesen und Koreaner scheinen ihre Werften derzeit zu unterstützen, obwohl neue Schiffe auf absehbare Zeit nicht gebraucht werden und möglicherweise nächstes Jahr ein Preiskampf ansteht. Es gibt in diesen Staaten aber auch warnende Stimmen.
Hier ein Beitrag aus der business times asia, der genau die hier geführte Diskussion wiedergibt. Wahrscheinlich hat der Autor in unserem Forum mitgelesen:

Chinese, S Korean help for shipyards may hurt industry
Supply woes in long run unless capacity rationalised

(SINGAPORE) Chinese and South Korean support for shipbuilders may hurt the industry in the long term by keeping unprofitable yards afloat amid plunging demand, according to Drewry Shipping Consultants Ltd.

'There's absolutely no sign that world shipbuilding capacity is going to be rationalised,' managing director Arjun Batra said at a shipping conference in Singapore yesterday. 'I don't see China or Korea, for that matter, allowing the yards to go down.'

China and South Korea, the world's two largest shipbuilding nations, have both introduced measures this year to help yards cope with customers delaying or scrapping orders amid slower trade.

Shipyards may enter a global price war next year because of South Korea discounting, Mitsui Engineering & Shipbuilding Co, Japan's second-largest shipbuilder, said last month.

'We'll have a long-term problem on the supply side unless the shipbuilding capacity is rationalised,' said Mr Batra. 'That can only be done by pure economics, closing down inefficient shipyards.'

China in June announced a two-year plan to help shipbuilders, including funding for cash- strapped producers and moves to encourage mergers and acquisitions.

In April, South Korea unveiled an 11.5 trillion won (S$13.7 billion) financing package to help shipowners pay for new and existing orders.

LL1

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.068.569 von opalisII am 28.09.09 13:10:37

> Also eine Aktienblase kombiniert mit einer Immobilienblase gewürzt
> mit einer diktaroisch angehauchten Regierung, die zudem noch in
> der Mentalität schwer zu berechnen ist

Das ist richtig, eben weil sie schwer zu berechnen sind. Viele der Entscheidungen sind nun einmal politisch motiviert und widersprechen dem was wir unter einer normalen wirtschaftliche Entwicklung verstehen. Wenn man die Propaganda Tafeln liest und auch einmal in das Propaganda Fernsehen schaut, dann wird dieser politische Aspekt schon etwas berechenbar. Deshalb halte ich es auch für naiv nach dem bestehende Bestellungen abgeliefert wurden von einem Null Schiffbau auszugehen.

Die Fakten sind, trotz der Krise bauen die Chinesen die Häfen und lokalen Werften nach Kräften weiter aus. Die Insel Changxing ist eine Großbaustelle wo gigantische Werftanlagen entstehen. Mehrere staatliche Werften die bereits Schiffe auf Changxing bauen. Neue Werftanlagen auch am anderen Plätzen wie zum Beispiel Zhoushan. Der Baubeginn weiterer Werften wurde inzwischen zwar für 3 Jahre anhand höchster Anordnung untersagt, ich glaube aber kaum dass dies noch besonders in das Gewicht fällt da die meisten sich bereits im Bau befinden. Aber nicht nur China, die Koreaner in Subic, wenn ich mich recht entsinne eine weitere Werft in Bau in Batangas. Der Schiffbau in Vietnam, letztlich noch die Inder welche etwas spät anfingen auch größere Ambitionen im Bereich Schiffbau zu entwickelten.

Wo die allmächtige Partei immer im Recht, der Werftausbau als nationale Strategie angepriesen wird, so möchte man in Zukunft die No.1 im Schiffbau sein. Mit staatlicher Rückendeckung haben Investoren einen Schiffbauinvestmentfonds gegründet der Anteile an schwächelnden Werften erwerben sowie Schiffe aufkaufen soll, deren Aufträge storniert werden. Wenn man dann im Fernsehen die Propaganda sieht wie ein Großcontainer unter eigener Flagge und Management in Dienst gestellt wird, was widerspricht längerfristig nicht nur die No.1 im Schiffbau sondern auch auf den Weltmeeren zu sein?

> Am Immobilienmarkt das Gleiche : Spekulation treibt die
> Preise, wahrscheinlich ist der Leerstand erheblich.

Richtig, es sind fast ganze Stadtviertel die leer steht auch und stehen im krassen Gegensatz zu jenen Massenquartieren der Wanderarbeiter. Ein Arbeiter kann sich so eine Wohnung nicht leisten. Alles nur Spekulation, wie so etwas klar gehen kann war mir auch unbegreiflich, noch mehr von wo das viele Geld her kommt. Insoweit sich die ganze Aufmerksamkeit auf den Nachwuchs und seinen zukünftigen Ehepartners konzentriert, spielt bei den Chinesen zur Hochzeit eine eigene Wohnung zu haben eine sehr große Rolle. Aus politischer Sicht ergibt der Bau Arbeit und damit Brot. Je mehr Wohnungen so sollte das Überangebot diese extremen Preissteigerungen stabilisieren. Die Preissteigerungen bei den Wohnungen waren extrem, viele der Wohnungen selbst für besser verdienende Chinesen kaum noch bezahlbar.

Ich habe keine Zweifel, dass es in China irgendwann ändert sobald die Wachstumsgrenzen erreicht werden. Für viele der Chinesen gilt es immer noch als ein riesiger Erfolg der Partei jetzt ausreichend Nahrungsmittel zu haben. Es ist noch nicht so lange her da waren Nahrungsmittel noch rationiert. Insoweit die Werften Arbeit und Brot geben wird dort keiner diese so schnell diese in Zweifel ziehen. Leere Werften, arbeitslose Arbeiter liegen nicht im Interesse der Politiker. Diese leer stehenden Immobilien haben im Vergleich zu den Schiffen nur geringe Betriebskosten. Wer wird es wohl länger durchstehen, die Eigner einer Flotte die unter den Kosten fährt oder die Eigner solcher leer stehender Wohnungen? Der RMB ist unterbewertet. Würde man das korrigieren dann werden die Produkte aus China teurer, Wachstum und auch das Frachtaufkommen für die Schiffe sich weiter verringern.

Wenn so chaotisch, wer investiert denn laufend in China? Da kaufte ich mir letzte Woche einen Bosch Winkelschleifer in dem Glauben es wäre ein deutsches Wertprodukt nur um später zu lesen, Made in PRC. Alles nur damit die deutschen KG Reedereien Ladung haben?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.066.470 von K1K1 am 27.09.09 23:38:35

@viscom ?

[Albertz77]

Hat irgendjemand detaillierte Infos zum IDW S4 Standart? Sprich, was beinhalten die Richtlinen exakt und was MUSS nach der IDW S 4 Prüfung im Prospekt abgelichtet werden???
Vielen Dank für möglichst exakte Hinweise!!!

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.102.028 von Albertz77 am 02.10.09 11:26:30

Das Ding hat (inkl. Anlagen) 74 Seiten. Du müsstest die Frage schon etwas präziser stellen.

[Albertz77]

ich finde nirgends das IDW S 4 Standartwerk zum freien download, wäre schon sehr interessant das einmal zu lesen!
Nun zur präzisen Fragestellung - ich weiß, dass ein Zwischengewinn mit ausgewiesen sein muss, aber gibt es auch Richtlinien die die Investitionsplanung oder Prognoserechnung objektiver darstellen lassen muss?

[viscom]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.091.756 von K1K1 am 01.10.09 08:54:30

Wieso?

Der Punkt sollte eigentlich schon beantwortet sein, es ist sehr damit zu rechnen dass China sowohl Korea den Schiffbau in welcher Form auch immer subventionieren werden.

Mir ging es nur darum darauf aufmerksam zu machen, bitte doch etwas kritischer zu sein gegenüber was von den Fondsmanagern verbreitet wird. Rundumschläge bitte auch nicht von mir sondern den Fondsverwaltungen wenn sie die Liquiditätsauszahlungen zurück fordern. Sind wir denn sicher, dass dies die einzigsten Forderungen bleiben werden oder so nach und nach nicht alles Geld zurück gefordert wird? Da ich nicht damit rechne dass der Markt sich so schnell erholt wird es sicherlich noch zu weiteren solcher Aufforderungen kommen.

Es erübrigt sich eigentlich auch wie an anderer Stelle gefordert nach einzelnen Größensegmenten zu differenzieren. Die Raten liegen bei allen unter den Betriebskosten. Die kleinen Schiffe die sich zur Zeit minimal besser machen. Ich betrachte dies als normal, wenn eine Fluggesellschaft nicht die Auslastung hat nimmt sie zwischenzeitlich kleinere Maschinen. Warum sollte dies bei Schiffen anders sein?

Lohnkosten? Welche bitte? Die der Besatzung oder die der Verwaltung?

Die Löhne der Filipinos wurden gerade eingefroren. Deutsche Schulen haben mit den Subventionen Nautiker auf Halde produziert die heute bereits keine Arbeit mehr finden. Es wurde bereits von Lohnreduzierungen berichtet. Die Kosten für die Verwaltung steigen und steigen. Hier lässt sich sicherlich noch etwas einsparen in dem man die Verwaltung nach Asien verschiebt. Wo die Schiffe nichts mehr bringen, was spricht unbedingt dagegen?

Mit westlicher Beratung hat man die maritimen Schulen in China ausgebaut. Normalerweise hätte ich erwartet zur Kostenreduzierung inzwischen mehr Chinesen auf westlichen Schiffen zu sehen. Bevor die Chinesen jetzt Schiffe auf Halde produzieren und da man irgendwo auch die Ambitionen der Chinesen kennt, mein Verdacht, dass sie die Schiffe dann selber nutzen könnten. Es sollte den Chinesen zumindest nicht zu schwer fallen deren Waren auf eigene Schiffe zu dirigieren. Überraschen würde mich so etwas zumindest nicht.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.108.381 von viscom am 03.10.09 01:22:43

Der Punkt sollte eigentlich schon beantwortet sein, ... Lohnkosten? Welche bitte? Die der Besatzung oder die der Verwaltung?

Ich wollt nur wissen wie hoch der Lohnkostenanteil beim Bau eines bspw. Containerschiffes ist (logischerweise nur der Anteil, den eine endabliefernde Werft beeinflussen kann).

Grüße K1

[heinzgerlach]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.102.028 von Albertz77 am 02.10.09 11:26:30

Informationen über den IDW-Standard finden Sie hier:
http://www.anlegerschutzauskunft.de/info.htm
Die Broschüre selbst muss direkt beim IDW bestellt werden:
http://shop.idw-verlag.de/product.idw;jsessionid=7EF2815A7DE…

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.111.642 von heinzgerlach am 04.10.09 17:33:59

Ah der "Anlegerschützer" Heinz Gerlach.

Da gabs durch früher einen Thread "Wer ist der Anlegerschützer"
Heinz Gerlach" - wo ist der hingekommen ?
ach ja googeln hift ja hier die URL:
http://www.wallstreet-online.de/diskussion/1152657-1-10/wer-…

und hier auch noch ein netter Link:
http://www.akte-heinz-gerlach.info/21-08-09-gefangnis-fur-heinz-gerlach/

[ctw]

Auf die Frage ob Premicon insolvenz-gefährdet ist:
Atlanticon wurde meines Wissens aus dem Angebot zurückgezogen,
Premicon Bio-Raffinerie eingestellt und
Premicon Biodiesel GmbH & Co. Lubmin KG insolvent.

[normalotto]

@alle, besonders die Steuer- und Haftungsrechtskundigen!
Seit längerem präsentieren viele SchiffsKGs ihren Kommanditisten BFKs, Fortführungs-, Liquiditätssicherungs-, usw. -konzepte, mit denen cash eingeworben werden soll, da die noch aus 2008 gebunkerte Liquidität der KGs inzwischen verbraucht ist und nun dringend fresh money zur Finanzierung der finanziellen Unterdeckung (fürs erste nur) der kommenden Jahre 2010 und 2011 benötigt wird. Die Ks sollen zwischen 15 bis 30%, je nach Lage der KG einzahlen.
Merkwürdigerweise beinhalten nur wenige dieser Konzepte, dass der nun vom Altkommandisten einzuzahlende Betrag als zurückgezahlte Ausschüttung gewertet wird, folglich auf die haftungsrechtlich grundsätzlich bestehende Rückzahlungsverpflichtung aller erhaltenen Ausschüttungen angerechnet wird und damit das Haftungsobligo reduziert.
Trotz Teilnahme an der aktuellen Sanierung würde folglich für jeden Kommanditisten die Verpflichtung weiterhin vollumfänglich bestehen bleiben, im Insolvenzfall u.U. SÄMTLICHE seit Emission erhaltenen Auszahlungen zurückzahlen zu müssen.
Mag ein solches Szenario (Insolvenz einer S-KG mit Rückforderung von Auszahlungen) aus jetziger Sicht, gerade bei entschuldeten KGs auch wenig wahrscheinlich sein, so gehen doch viele Kenner der Branche von einer hartnäckigen längeren Durststrecke aus, mit entspr. Folgen für die Gesellschaften. Es ist doch ohne weiteres denkbar, dass sich Ende 2011 die finanzielle Lage der Gesellschaften wieder ähnlich darstellt wie heute.
Ergo meine Frage: Was steckt dahinter, dass die meisten BF-Konzepte die angeforderten Einzahlungsbeträge (neben einer logischerweise privilegierten Amortisation) nicht AUCH als rückerstattete Auszahlung behandeln?

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.393.949 von normalotto am 16.11.09 13:21:30

@normalotto

M.E. gibt es zwei Möglichkeiten:

a) die früher geleisteten Auszahlungen werden als "Darlehen" gewertet und jetzt zurückgefordert (eine durchaus diskutable Vorgehensweise). Wird hier das Darlehen zurückgezahlt, hat der Kommanditist m.E. keine weiteren Verpflichtungen, auch nicht im Insolvenzfall.

b) die geleisteten Auszahlungen werden als Entnahmen behandelt. Im Insolvenzfall haftet der Kommanditist. Wird (per Sanierungsbeschluss von allen oder aber freiwillig) das entnommene Kapital der KG wieder zugeführt, ist auch eine (darüber hinaus gehende) Haftung passé.

Fazit: In beiden Fällen kann es m.E. nicht passieren, dass ein Kommanditist Sanierungskapital gibt und später nochmal (per Haftung) zur Kasse gebeten wird.

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.394.192 von fondsexperte_99 am 16.11.09 13:58:50

hallo fondsexperte,
In vorliegenden Konzepten ist das "frische" Geld z.T. als "Erhöhungskapital" bezeichnet. Es wird wohl auch getrennt im HR eingetragen, dürfte bilanziell separat vom sog. "Altkapital" zu führen sein. Gewinnsteuerlich "fährt" es übrigens auch nicht unter TSt!
Kein Hinweis, ob dieses zu zeichnende "Neukapital" die grundsätzlich bestehende Rückzahlungsverpflichtung (die kumulierten Auszahlungen) entsprechend reduziert; grundsätzlich wäre dies ja eigentlich als zusätzliches Argument für eine Zeichnungsempfehlung dienlich.
Andere Initiatoren bezeichnen das einzusammelnde Geld von vornherein als "Rückforderung erhaltener Auszahlungen" - da ist die Sache halt eindeutig.
Die beiden "M.E."s in Deinem Posting bedeuten wohl, dass Du Dir auch nicht sicher bist.
Gibts denn jemand, einen RA oder StB, der sich gesellschaftsrechtlich bzw. haftungsrechtlich auskennt, bzw. einen Verweis auf ein Gesetz oder dgl. geben kann?
K

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.397.802 von normalotto am 16.11.09 19:49:27

"m.E.": Doch, ich bin mir sicher, dass es so ist.


Eine Kennzeichnung als "Erhöhungskapital" habe ich so noch nicht gesehen. Wer macht sowas? (und welchen Sinn soll es haben, das Sanierungskapital nicht als Rückzahlung zu werten?)

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.410.227 von fondsexperte_99 am 18.11.09 13:59:53

Danke fondsexperte und sorry, dass ichs nochmal aufgreife:
In sehr vielen SchiffsKGs wurden und werden heuer Lösungen gebraucht, um finanziell über die Zeit der schlechten Marktverhältnisse zu kommen. Erst recht im kommenden Jahr ein Thema, wenn die aus 2008/2009 "gebunkerte" Liquidität endgültig verbraucht ist; bekanntlich springen die Banken ja nicht ein. Nach Meinung vieler Experten ist ein Szenario durchaus denkbar, wenn nicht wahrscheinlich, in dem die Ratenkrise sogar länger anhält und die Komm. deshalb in absehbarer Zeit erneut mit vergleichbaren Nachschussforderungen konfrontiert werden.
Umso mehr überrascht es, dass die Thematik der haftungsrechtlichen Behandlung der Liquidität ("Vorzugskapital", "Erhöhungskapital", "Rückzahlung von erhaltenen Auszahlungen"), um die es jetzt in den einzelnen Fortführungskonzepten geht, hier so wenig Interesse weckt.
In manchen Konzepten wird ja explizit darauf hingewiesen, dass die nun von den Komm. zu leistenden Einzahlungen haftungsrechtlich NICHT Rückzahlung einstiger Ausschüttungen sind mit der Konsequenz, dass der Komm. im Insolvenzfall weiter prinzipiell für die Summe sämtlicher kumulierter Ausschüttungen seit Emission haftet, seine nun geleistete Einlage also keine Anrechnung auf seine Haftsumme findet. Andere Konzepte jedoch sprechen eindeutig von Rückzahlung ehemals erhaltener Auszahlungen mit der Folge der Reduktion des Haftungsrisikos.
Besonders den Zweitmarktfonds (HTB, Maritim Invest, Nordc....) dürfte derzeit der Wind ins Gesicht wehen, da diese Portfoliofonds in der gegenwärtigen Lage nicht nur keine nennenswerten Einnahmen haben, sondern im Gegenteil ja frisches Geld zur Mitwirkung an den Liquid.sicherungs.konzepten benötigen und eben last but not least im erheblichen Haftungsrisiko stehen.
Also es scheint doch wichtig, dass die Konzepte so gestrickt sind, dass Liquidität, egal mit welchem Etikett, die der K.-Gesellschafter nun einbringt, sein prinzipielles Haftungsrisiko mindert und dies im jeweiligen Konzept auch expressis verbis so erwähnt ist!

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.416.226 von normalotto am 19.11.09 09:08:05

@normalotto

es kommt m.E. halt auf die gewählte Form der Kapitalmaßnahme an:

- wenn es ein Erhöhungskapital gibt, dann ist dies ein Erbringen von Neukapital (i.d.Regel mit Vorzugskonditionen, Vorrang vor Altkapital, vorrangige Ausschüttungen etc.), das aber keine Enthaftung in Bezug auf §172 Abs.4 HGB für das Altkapital nach sich zieht.

- wenn es eine Sanierung in Form von Rückzahlung von erhaltenen Auszahlungen gibt, dann wirkt dies in Bezug auf §172 Abs.4 HGB für das Altkapital enthaftend, es gibt aber natürlich auch keine Vorzugskonditionen.

Grüße K1

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.416.517 von K1K1 am 19.11.09 09:42:00

Nachtrag: In jedem Fall würde ich mir die jeweilige Konstruktion der Sanierungsmaßnahme mit ihren Auswirkungen vom Treuhänder erläutern und erklären lassen!

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.416.534 von K1K1 am 19.11.09 09:43:42

K1,
Hier liegt folgende "Überbrückungskonzeption" vor: die benötigte Liquidität wird als "Erhöhung des Kommanditkapitals der ..KG", bzw. an anderer Stelle als "Kommanditkapital II" tituliert, logischerweise natürlich mit entsprechend privilegierenden Konditionen (denn sonst würde wohl niemand mitmachen). Der Treuhänder bestätigt auf entsprechende Nachfrage, dass sich die Haftungssumme TROTZDEM beim Kommanditisten um das nun eingelegte Erhöhungskapital reduziert und gibt hierfür auch eine entsprechende Begründung!

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.416.534 von K1K1 am 19.11.09 09:43:42

K1,
den von Dir gewählten Begriff "Sanierungsmaßnahme" finde ich bei den aktuellen SchiffsKGs eher unglücklich, da ja nicht wirklich etwas saniert, verbessert oder renoviert wird. Es wird ja hauptsächlich lediglich für einen gewissen Zeitraum für die Deckung der weiterlaufenden Kosten wie Bereederung, Schuldzinsen, Heuern, Liegegebühren, Treuhandgebühren (soweit sie nicht gestundet oder teilerlassen sind) und dgl. gesorgt.

[ll1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.423.359 von normalotto am 19.11.09 23:48:22

es wird folgendes saniert: die Fonds sind zahlungsunfähig und die Schiffe müssen verkauft werden. Das investierte Kapital ist de-facto verloren.

Neues Kapital muss eingezahlt werden, damit der zahlungsunfähige Fonds saniert wird und weiterbetrieben werden kann.

Vorteile:
- der Anleger zögert die Versteuerung hinaus und kann sich (eher unwahrscheinliche) Hoffnung auf minimalen Geldrückfluss machen. Meist wird er aus der Haftung nicht entlassen, aber mit neuem Geld im Rücken wird der Haftungsfall unwahrscheinlicher.

- der Treuhänder, Reeder und wer so alles dranhängt bleiben weiter im lukrativen Betreuungsgeschäft

- der Anlageberater kann beim Kunden die Illusion auf Kapitalrückfluss wecken und muss die Pleite (noch) nicht eingestehen. Er verliert den Kunden nicht.

ll1

[Lonox]

Rettungsplan für Reeder gescheitert

Das von Reedern betriebene ehrgeizige Projekt einer Auffanggesellschaft für Not leidende Containerschiffe, Baltic Max Feeder, ist am Ende. Die Banken haben endgültig ihre Unterstützung verweigert.

http://www.ftd.de/unternehmen/handel-dienstleister/:not-fuer…

[ll1]

Noch eine wirklich gute Nachricht:

Seit Januar 2010 hat die Nachfrage nach Container-Transportkapazität wieder angezogen.

Dies ist bemerkenswert, nachdem im letzten 3/4 Jahr die Nachfrage nach Containertranspoerten Monat für Monat zurückgegangen ist und trotzdem Monat für Monat neue Containerriesen auf den Markt gedrückt wurden.

Anfang Dez 09 war die Auslastung der Containerschifflotte bei katastrophalen 68% und ist nun im Januar auf ( immer noch schlechte) 78% angesprungen.

Quelle: Platou monthly graphs Feb2nd 2010

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.426.386 von ll1 am 20.11.09 14:08:03

hallo ll1,
du sprichst es an:
Vorteile:
- der Anleger zögert die Versteuerung hinaus und kann sich (eher unwahrscheinliche) Hoffnung auf minimalen Geldrückfluss machen. Meist wird er aus der Haftung nicht entlassen, aber mit neuem Geld im Rücken wird der Haftungsfall unwahrscheinlicher.

... derzeit haben bekanntlich zahlreiche SchiffsKGs das Problem, bei unzureichenden Einnahmen Liquidität zur Überbrückung des Ratentiefs auftreiben zu müssen. Dies betrifft junge, noch stark bankseitig verschuldete KGs, genauso wie schon entschuldete. Somit sind wohl Tausende von Zeichnern betroffen. Da überrascht es, dass der Frage so wenig Interesse beigemssen wird, ob ein Kommanditist die (Rück-)zahlungen, die er nun im Rahmen eines Fortführungskonzepts leistet, unter allen Umständen mit früher erhaltenen Auszahlungen aufrechnen kann, sprich sich seine Haftungsverpflichtung (§172 HGB) hinsichtlich Entnahmen (=erhaltene Ausschüttungen) entsprechend reduziert.
... wer im Forum hier ist sachkundig?

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.922.973 von normalotto am 11.02.10 08:50:03

Moin Normalotto,

wenn ich aus der Beteiligung Ausschüttungen erhaletn habe, die insbesondere in der Anfangphase der Beteiligung als Entnahmen gebucht wurden, dann stellt dies ein Kapitalrückzahlung dar und insoweit lebt meine Haftung wieder auf, weil das im HR eingetragene Haftkapital vermindert worden ist. Daraus ergibt sich für einen Insolvenzverwalter ein Anspruch gem. § 171 (2) und 172 (4) HGB. Diesem Anspruch kannst Du Dich auch nicht entziehen.

Aber diesen Anspruch hat nur der Insolvenzverwalter. Die Nummer, die da gerade bei einem Emissionshaus abläuft, hinsichtlich vermeintlicher Darlehen, die zurückgezahlt werden müssen, ist rechtlich m.E. nicht haltbar. Rechtliche Schritte laufen bereits.

Wenn Du aber den eingeforderten Nachschuss in ein Sanierungskonzept, was mit überwiegender Mehrheit der Gesellschafter beschlossenworden ist, einzahlst, dann ist das eine Rückzahlung von Kapital, die auf Deinem Kapitalkonto verbucht werden muß und die dazu führt, dass sich Deine Haftung entsprechend vermindert, weil die Schmälerung des haftenden Kapitals aufgehoben wird.
Sollte die Zahlung im Rahmen des Sanierungskonzeptes deckungsgleich mit den Auszahlungen (=Entnahmen) sein, dann bist Du frei. Ist sie geringer als die Auszahlungen und das Sanierungskonzept geht trotzdem schief, dann mußt Du noch soviel an den Inso. zahlen, wie per Saldo noch offen ist zwischen Auszahlung und Rückzahlung bei der Sanierung.

Gruß

elhacim

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.930.095 von elhacim am 11.02.10 21:52:36

moin elhacim,
Erstmal herzlichen Dank für Deine Darstellung. So hatte ich es auch gedacht!

In einem mir vorliegenden Konzept, das in der von dir geschilderten Weise gestaltet ist (Ein-/Rückzahlung von Restr.kapital, das u.a. auch als Rückzahlung erhaltener Ausschüttungen bezeichnet ist, nach entspr. Mehrheitsbeschluss der Gesellschafter), heißt es am Ende unter sonstige Hinweise allerdings: " ... kann aufgrund der derzeitigen Rechtslage nicht ausgeschlossen werden, dass das Restrukturierungskapital entgegen der Ansicht unserer steuerlichen und rechtlichen Beraterin als Erhöhung der Pflichteinlage einzustufen ist und deshalb die Haftung nach §172 Abs. 4 HGB entgegen der Beabsichtigung nach dem Restrukturierungskonzept NICHT reduziert wird." im Klartext, dass der InsolvV weiterhin frühere Entnahmen/Auszahlungen rückfordern kann!
WESHALB??
Meine ausführliche diesbezügliche Anfrage an die mit der Umsetzung des Konzepts befassten Treuhänder und Reederei blieb leider bislang ohne Antwort. Den Beirat hab ich allerdings noch nicht mit dieser Frage konfrontiert, bzw. genervt!

In der noch jungen SchiffsKG besteht eine Schiffshypothek, die zumindest in Höhe des Schiffsverkehrswerts valutiert: Insolvenz hieße Totalverlust plus Rückforderung erhaltener Auszahlungen durch den InsolvV. Meine Bedingung für die Teilnahme am aktuellen Fortführungskonzept ist daher, dass die nun zu leistenden konzeptionellen Einzahlungsbeträge rechtlich bombensicher u.a. auch als zurückerstattete Auszahlungen gewertet werden, damit der InsolvV diese nicht ein weiteres Mal einfordern kann, wenn es entgegen den Hoffnungen auf Markterholung in 2 Jahren zum Konkurs kommen sollte.

Wegen der großen grundsätzlichen Bedeutung der Rückzahlungsverpflichtung erhaltener Auszahlungen für viele Schiffsgesellschaften im Insolvenzverfahren ist es mir rätselhaft, weshalb die Resonanz auf dieses Thema hier im Forum so gering ist.

Sollten es die Vertriebe, die hier ja fleißig lesen, teilweise posten, es etwa nicht als ihre Aufgabe sehen, in wohlverstandener Fürsorge für ihre Kunden Fortführungskonzepte sorgfältig und akribisch hinsichtlich Konsequenzen bezüglich Haftungsreduzierung zu überprüfen.

Diejenigen Gesellschafter, die jetzt frisches Geld zuschießen, müssen doch zumindest in Höhe ihrer aktuellen Einzahlung bezüglich früher erhaltener Auszahlungen unter allen Umständen enthaftet werden!

[Hansa2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.930.981 von normalotto am 12.02.10 02:01:10

Hallo normalotto,

grundsätzlich hast Du Recht. Leider gibt es aber in unserem Rechtstaat immer wieder Themen, die unterschiedlich interpretiert werden.
Du wirst keine verbindliche Aussage von Treuhändern, Wirtschafstprüfern, Beiräten oder Geschäftsführungen bezüglich steuerlicher und haftungsrechtlicher Behandlung vom "Zusatzkapital" erhalten, weil es diese einfach nicht gibt.

Ich denke sogar, dass die Behandlung je nach Insolvenzverwalter, FA etc. unterschiedlich sein kann.

Alle mit bisher bekannten Sanierungsmodelle und die dazugehörigen Steuerberater und Wirtschaftsprüfer gehen aber von einer Haftungsreduzierung aus.

Da ich dies auch so sehe, würde ich persönlich gegebenenfalls einen Rechtsstreit eingehen. Allerdings gehe ich bei den jüngsten Marktentwicklungen davon aus, dass das die gut kalkulierten Sanierungsmodelle entsprechend greifen und die obige Fragestellung eher theoretischer Natur ist.

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.930.981 von normalotto am 12.02.10 02:01:10

Moin Normalotto,

das ist so ein typisches Allgemeinplätzchen, um sich nach allen Seiten abzusichern. Am besten fährst Du, wenn Du direkt Kontakt aufnimmst zu dem StB und WP der Gesellschaft. Die werden Dir das sicherlich auch bestätigen können, dass man sich mit der Rückzahlung exculpiert und der Inso nur noch das einfordern kann, was tatsächlich noch offen ist. Ich bin von sehr vielen Anlegern angesprochen worden und habe Ihnen genau diese Empfehlung gegeben. Die WPs, die mit den Konzepten befasst sind, geben die Bestätigungen auch gern raus.

Mit dem letzten Teil Deines Postings sprichst Du ein riesen Problem an. Die Vertriebe und Treuhandgesellschaften sind überwiegend nur sehr schlecht in der Lage, dieses Problem zu kommunizieren. Das liegt einfach in der Struktur dieser Läden begründet. Die Leute da sind einfach zu jung und es mangelt Ihnen an Erfahrung, mit Problemen dieser Größenordnung umzugehen. Ich habe mit einigen Schiffen zu tun, die momentan Probleme haben und die Leute in den Treuhandgesellschaften sind im Schnitt 20 - 25 jünger und deswegen fehlt denen einfach die Lebens- und Berufserfahrung um das zu kommunizieren. Deswegen greife ich da manchmal helfend ein.
Über dieses Kommunikationsproblem habe ich auch schon mehrfach in der Fachpresse geschrieben, vielleicht hilft es ja irgendwann.

Gruß
elhacim

[fondsexperte_99]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.930.981 von normalotto am 12.02.10 02:01:10

Hallo elhacim,

kein stl. Berater wird verbindlich versichern, dass die Auszahlungen vom Insolvenzverwalter nicht mehr zurückgefordert werden können.

Einfacher Grund: Wenn es doch schief geht, dann würde er ggf. haften.

Meine Einschätzung: Man ist sich sehr sicher, dass die Haftung damit auf Null gesetzt wird.

Gruß

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.933.660 von fondsexperte_99 am 12.02.10 12:56:11

Moin Fondsexperte,

meine Erfahrungen sind da anders und ich arbeite da bei Gott nicht mit irgendwelchen Feld, Wald und Wiesenheinis zusammen. Da mir Steuer- und Gesellschaftsrecht nicht völlig fremd sind, vermag ich das ganz gut einzuschätzen.

Zu Deiner Aussage dass die Haftung damit auf Null gesetzt wird möchte ich noch eine Ergänzung machen: Null ja, vorausgesetzt der Nachschuß entspricht der Höhe der Ausschüttungen. Es gibt durchaus auch Konzepte, bei denen der erbetene Nachschuß geringer ist als die bisher geleisteten Ausschüttungen. In einem solchen Fall besteht in Höhe der Differenz immernoch ein Haftungsrisiko.

Gruß
elhacim

[h007]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.935.343 von elhacim am 12.02.10 16:02:22

Ganz so einfach und pauschal kann das aber nicht beantwortet werden.

Einige der Sanierungskonzepte sehen eine Vorzugsverzisung vor. Dadurch besteht die Gefahr, dass es sich nicht um eine Rückzahkung von Ausschüttungen, also eine Wiederauffüllung des ausbezahlten Eigenkapitals handelt sondern diese Zahlung als Darlehen, also Fremdkapital eingestuft wird. Die Haftung wird hiervon dann nicht beeinflusst.

Grüße
H007

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.935.671 von h007 am 12.02.10 16:35:47

@h007,

entscheidend ist zunächst die Behandlung der Rückzahlung.
Wenn ich die auf Kapitalkonten der Gesellschafter verbuche, dann ist der Tatbestand der Rückzahlung von erhaltenen Kapitalminderungen durch die Ausschüttungen in der Anfangsphase erfüllt!

Wenn das natürlich separat verbucht wird ausserhalb der Kapitalkonten der Gesellschafter gebe ich Dir recht, dass diese Zahlung als Darlehen zu sehen ist.

Der materielle Anreiz, dass Rückzahlungskapital mit einem Vorabgewinn zu versehen, geschieht doch nur aus dem Interesse der Gesellschaft, die Anleger freiwillig zur Rückzahlung zu animieren.
Das es sich aber hier um Zahlungen im Bereich der kapitalkonten handelt, sind wir in Themenbereichen des § 15 Abs 1 EStG, die dann wieder mit den Regelungen des § 5a EStG korrespondieren.

Eines kannst Du mir glauben, ich bin da auf recht sicheren Terrain, denn beim aller ersten Sanierungskonzept dieser Art, das im Frühjahr 2009 kreiert worden ist, habe ich mitgewirkt und wir haben es uns nicht leicht gemacht mit der Erarbeitung dieses Konzeptes. Dieses konzept ist der Vorläufer für alle gängigen Nachfolgekonzepte in der gesamten Branche geworden und wurde damals von mehreren unabhängig von einander arbeitenden WPs abgenickt mit entsprechenden schriftlichen Stellungnahmen. Meinst Du, dass die das so aus Schier und Schandudel machen würden? Die sind mit den Statements in der Haftung.

Gruß elhacim

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 38.938.382 von elhacim am 12.02.10 22:20:06

@Enthaftung
@h007
Ohne Vorzugsbedingungen (um mal den unglücklichen Begriff Zinsen o.ä. zu meiden) für das "Neukapital" wären die Konzepte logischerweise ohne geringste Erfolgschancen. Eine solche Gestaltung ist selbstverständlich, pragmatisch, unerlässlich und schließt deshalb wohl nicht von vornherein die Enthaftung aus, der finanzielle Aufwand geht zu Lasten der Altgesellschaft, die Umsetzung eines entsprechenden Konzepts bedarf daher einer qualifizierten Mehrheit der Gesellschaft (50% oder 75% ?).
@elhacim
die frische Liquidität wird in den Konzepten meist als "Neukapital", "Erhöhungskapital" oder "Kapital II" bezeichnet.
Nie ist ein Konzept ungefähr so formuliert: "Die Altgesellschafter erstatten früher erhaltene Auszahlungen an die Gesellschaft zurück. Hierfür erhalten sie folgende finanzielle "Belohnung" (z.B. Betrag x in drei Jahren und Betrag y bei Verkauf). Sollte hierdurch nicht genügend Liquidität zusammenkommen, können sich Altgesellschafter auch mit weiteren Beträgen beteiligen, bzw. werden neue Gesellschafter aufgenommen." Warum nicht?

Eines der ersten bekannten Modelle wurde in 2009 bekanntlich bei Champion/Gebab (Konzept ist mir im Wortlaut nicht bekannt) umgesetzt. In 2009 folgten z.B. MPC/Priwall (dort soll das Neukapital konzeptionell ebenfalls enthaften). Ein Gegenbeispiel ist das Konzept bei NV/Endeavour, wo die Nachschüsse konzeptionell NICHT enthaften. Zu Jahresende 2009 kamen mehrere Konzepte bei NC; dort wird die Enthaftung damit begründet, dass das "Neukapital" nicht im HR eingetragen wird (somit sich die handelsregisterliche Haftsumme nicht erhöht).

Mich würde interessieren, auf welche KG Du anspielst, bzw. wo deren Konzept als PDF abgerufen werden kann.

[MBK2000]

Mal ein paar Fragen:

- Wer weiß, auf welchen Sendern vom Hafengeburtstag Hamburg live berichtet wird (beispielsweise Einlaufparade)

- welche Schwergutschiffe laufen gut ? welche Bulker ? welche Tanker ? Es sollten möglichst weit entschuldete Schiffe sein

[pschan]

RE: MPP-Charterraten / BELUGA

Vor einiger Zeit gab es in diesem Thread einige Postings zu Charterraten-Nachverhandlungen/-reduzierungen im Heavylift-Segment (speziell Beluga)...

Anbei ein aktuelles Interview mit Beluga-Chef Stolberg, in dem er einräumt, dass bei "einigen Schiffen" Raten nachverhandelt worden seien. Ich hatte mal gehört, dass davon bis zu 30 Schiffe betroffen seien. Vielleicht weiß jemand mehr über die Performance nach der Reduzierung?

Hier das Interview, spannend vor allem die letzten Fragen zu Finanzierung und Raten:

http://www.dvz.de/content/news/transport/einzelseite/datum/2…

[SOM.you.]

RE: Panmax Bulker Piro

aus einem Marktbericht :

"Meanwhile
Hamburg-based Laeitz sold their ‘Piro’ (74,000 dwt, built 1997 in
Japan) to unknown buyers for about US$27m"

Die Piro wurde 2002 zu US$ 17.450.000 gekauft und jetzt als
13 Jahre altes Schiff zu 27.000.000 weiterverkauft.

SOM

[SOM.you.]

RE: Containerneubautonnage

Danaos hat die Neubauten ( 6.500 TEU )
CMA CGM Nerval
und YM Mandate übernommen und in die langfrist Chartern übergeben.

Seaspan hat gestern das Cosco Malysia ( 8.500 TEU ) übernommen und
an Cosco in eine 12 Jahrescharter übergeben.

Seaspan hat am 17.05. das CSAV Lingue ( 4.250 TEU ) übernommen und in 6-Jahrescharter an CSAV übergeben.

Die Neubauwelle an Containerschiffen "rollt" weiter.

SOM

[Lonox]

Antwort auf Beitrag Nr.: 39.543.158 von pschan am 18.05.10 22:32:34

@pschan

Stolberg gibt in dem Interview doch bereits Auskunft über die mit den Anlegern abgestimmte Vorgehensweise.

Ich kann dieses Vorgehen nur bestätigen...

Aber sie mussten doch auch für einige Schiffe Charterraten nachverhanden? Müssen die Eigenkapitalgeber Einbußen hinnehmen?

Wir haben durch eine Charterverschiebung einen fairen Deal mit unseren Anlegern hin bekommen, die dadurch mittelfristig keinen Cent schlechter gestellt sind. Beispielsweise konnten wir, nicht zuletzt aufgrund eines sehr offenen und guten Verhältnisses zu unseren Anlegern und Anteilseignern, erreichen, dass in einigen Fällen Charterraten in einem Jahr zwar gesenkt, dafür die Differenz zur Kompensation im Folgejahr wiederum addiert werden. Eine pro-aktive und saubere Kommunikation war der Schlüssel für die Einigung, die sämtliche Investoren und Kommanditisten mitgetragen haben. Auf der Basis, auf der wir uns geeinigt haben, konnten immer noch Kapitaldienst, Betriebskosten und eine kleine Ausschüttung erbracht werden. Natürlich bedarf es besonderer Anstrengungen und Energie, um durch diese schwierige Zeit zu kommen, aber die Kollegen sind hoch motiviert und engagiert bei der Sache. Im Gegensatz zu einigen anderen Unternehmen haben wir in 2009 allerdings mit unseren Schiffen noch Geld verdient und auch im ersten Quartal 2010 gut abgeschnitten.

[headland]

Wer kennt das angebotene Schwergutschiff MS Antje?

- China-Neubau, Ablieferung Mai 2010
- Preis 12,8 Mio Euro, mit Bau-NK 14,16 Mio
(2009 vom Gutachter angeblich auf 21,7 Mio Euro geschätzt)
- Zusätzl. Weichkosten 0,56 Mio + 3% Agio
- 4 Jahrescharter für 8200 Euro/Tag mit CPC, Tochter der COLI Group
- das wäre weit unter Schauland
- 7950 tdw / 444 TEU / 315 TEU 14t hom
- 2 Kräne kombiniert à 80t
- Eisklasse E3
- durchgehende Luke 87 x 12 m
- angeblich sehr geringer Bunkerverbrauch
- Emissionshaus EEH Elbe

Klingt fast zu gut - wo ist der Haken?
Grüße
Headland

[kenzohotte]

Antwort auf Beitrag Nr.: 39.568.288 von headland am 21.05.10 23:37:20

Dieses Schiff:

Multipurpose-Containerschiff, Bj. 2006, Bauwerft Medenci Gemi Sanayi Türkei, 8.300 tdw, 2x Kräne a 40 t, 645 TEU, 16,25 kn

hatte eine Anfangscharter von € 8.100 und eine Gesamtinv. von 17,4 Mio. € und war m.E. nicht gerade billig.
Daher kann ich den Gutachterpreis nicht nachvollziehen.

[tukofor]

@headland:
Vergleiche mal "MS Antje" mit dem baugleichen "MS Vera" (google ...). Letzteres ist m.E. noch einen Tick interessanter (Weichkosten etc.). Ich zumindest kann bei beiden keinen Haken finden, außer dass sie (leider) schon eine Zeit lang in den Regalen liegen. Die Zurückhaltung wegen der Containerkrise forderte wohl auch hier ihren Tribut.

[headland]

Antwort auf Beitrag Nr.: 39.569.229 von tukofor am 22.05.10 11:30:36

@tukofor
ich habe neben MS Antje und MS Vera noch die baugleiche MS Anke gefunden, alle drei vom Emissionshaus EEH mit fast identischen Kosten, jedoch unterschiedliche Vertriebe.

@alle
gibt es noch Meinungen/Bewertungen zu diesen Angeboten?

Grüße
Headland

[renditor]

Antwort auf Beitrag Nr.: 39.608.539 von headland am 31.05.10 13:58:31

RE: MS ANKE MS Vera

Ich hatt vor 2 Monaten schon mal zu den Einlukenschiffen gepostet.

Bei beiden Schiffen handelt es sich um sogenannte "Ein-Luken"Schiffe. Sowohl technisch als auch von der Größe und ausstattung sind beide sehr gut miteinander vergleichbar.Oltmann hat auch Einlukenschiffe am Markt, ebenfalls 8000 dwt mit Briese als Charterer:
Gesamtinvest:
MS Blue Star: 14,2 Mio €
MS Antje liegt bei 15,6 Mio € zzgl 3% Agio


Detailliertere Infos bitte per BM

[leomxchen]

re MS Antje
Abgreifklausel bei Auflösung
schau mal den Prospekt an
unnötige Treuhandkonstruktion
kommt noch ein Nachtrag auf den Prospekt
Finanzierung bereits komplett festgezurrt
Abwarten
Schönen Abend noch

[JJCale]

Antwort auf Beitrag Nr.: 39.623.160 von leomxchen am 02.06.10 20:41:39

MS Vera EEH Tagescharter 8200EUR
MS Blue Star Oltm 6200EUR
Von den Zahlen steht das EEH-Angebot trotz höherem Einstand erst mal besser da, je nachdem wie nachhaltig die Charter nach Auslauf des Erstvertrages ist.
Bei Weichkosten >12% (bei mir definiert als Gesamtkosten zu finanzieren - Liquiditätsreserve - Werftabgabepreis) winke ich jedoch immer sofort ab, auch wenn das bedeutet dass über die Jahre nur ein paar Angebote überhaupt in die nähere Wahl kommen. Kleine Pötte haben häufig überproportional hohe Nebenkosten.

[leomxchen]

re Krise
hab mal in mein Portfolio geschaut 13 Schiffsbeteiligungen
gut durch die Krise gekommen
große Container schiffe erworben von 2000- 2002
Tanker 2003 -2004
mpc ler 2005 2008
erwischt hat es kleine Feeder 600-868 teu 2004 2005 2005
bisher kein totalausfall
danach hab ich nix mehr gekauft weil zu teuer

[JJCale]

MS Labrador Strait / Carsten Rehder - Was ist euere Meinung?
Handysize Bulker aufgelegt 2008 Inbetriebnahme demnächst 5 Jahrescharter Zahlen sehen ok aus (Neubaupreise 2010 allerdings deutlich unter Einstand), wenn dem Reeder nichts passiert erträgliches Risiko..

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.422.524 von JJCale am 31.10.10 01:23:03

teurer gehts ja nun nicht mehr. zwar ist die geschlossene charter hoch und das schiff rechnet sich dadurch soweit einigermassen- aber die charter ist deutlich über dem markt - d.h. da wird die ganze zeit draufgezahlt. und wenn der charterer platt ist, wissen wir ja alle, was passiert. dazu noch recht unerfahrenes emissionshaus - mit so gut wie keinem trackrecord.
so ne kombi - schiffspreis weit über markt, dafür charter über markt - würde ich doch nie im leben machen. da hat man das gesamte risiko, dass dem charterer die luft ausgeht (und das ist gerade bei dne kleinen ziemlich wahrscheinlich. dann doch lieber billiges schiff (unterm markt) und dafür charter unterm markt. da passiert nämlich weniger, wenn der markt abschmiert und der charterer geht auch eher nicht pleite.


also echt ein spitzenangebot - wer bietet Dir das denn an

[Hansa2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.427.208 von carribeansun am 01.11.10 12:05:47

Kleiner Charterer - Hyundai Merchant Marine ?????????
Unerfahrens Emissionshaus - Stimmt ! Ist aus der Platzierung auch rausgeflogen !!!

Die Frage ist doch: Was passiert mit der hohen Charter? Während der Laufzeit werden 45% des Fremdkapitals zurück geführt.
Das ermöglicht eine Anschlußkalkulation mit USD 18.500. Das ist wohl im Spot-/ 1-Jahreschartermarkt deutlich zu erzielen.
Durch die Kaufpreisreduzierung rechnet sich das Schiff mit der geringeren Eigenkapitalquote gut.
Außerdem halte ich Carsten Rehder für eine ausgesprochen gute Adresse.
Kennst Du ein besseres verfügbares (!) Bulkerangebot?

[carribeansun]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.434.430 von Hansa2 am 02.11.10 10:18:27

Ist schon ewig her dass ich den Prospekt gelesen habe. Soweit ich much erinnere hat der charterer- wenn auch groß- ein dynamar 3 Rating. Kein charterer dieser Welt zahlt ohne Grund dauerhaft extrem über dem Markt. 3 finde ich nicht sehr safe- denk an syms 4 - und csav 2-3.
Allein weil es vielleicht keinen anderen Handy gibt würde ich den schon mal gar nicht kaufen. Und auf keinen für den Preis. Es kommen dich noch die andren- stavanger und Hamburg oder so. Die Fund ich auch nicht super aber der einstandspreis ist etwas entspannter.

[hudeli]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.434.430 von Hansa2 am 02.11.10 10:18:27

Hansa2: Kennst Du ein besseres verfügbares (!) Bulkerangebot?

Frage an die Experten: Was ist von dem aktuellen Bulker von Conti (Amazonit, baugleich mit 3 Vorgängerschiffen) zu halten?

Supramax 57000tdw
Ablieferung 04/2011 chines. Werft
Kaufpreis USD 40mio, Gesamtinvest. EUR 37mio (!)
12 (!) Jahrescharter mit STX Pan Ocean zu USD 21k
vollst. FK-Tilgung während der Festcharter

Grüße Hudeli

[DerGefreite]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.439.165 von hudeli am 02.11.10 19:01:57

Kaufpreis ist m.E. wirklich sehr gut.
Nach 12 Jahren entschuldet ist nicht allzu besonders.
Die Charterhöhe ist befriedigend. Für Supramax hätte es auch etwas höher sein dürfen, passt aber sehr gut zum niedrigen Kaufpreis.
Über die Charterlaufzeit kann man wohl streiten. 12 Jahre bieten eine gute Sicherheit, verhindern aber auch Mehrerlöspotenziale, falls der Markt mal wieder stärker anzieht.
Die weitere Flottenentwicklung bleibt abzuwarten. Hier wird sich das Handysizesegment gemäß Orderbuch und Verschrottungspotenzial wohl etwas besser entwickeln als das Supramaxsegment.
Aber wie gesagt, der Kaufpreis ist top. Somit ein solides Angebot.
(Weichkosten und co. kenn ich nicht.)

[Hansa2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.439.165 von hudeli am 02.11.10 19:01:57

Aus meiner Sicht ist die durch Langfrist-Chartern vorgegaukelte Sicherheit auf Grund der Betriebskostenproblematik nicht vorhanden:
Fixe Einnahmen abzgl. steigender Kosten = kein Reaktionspotential
Ich sehe sehr deutliche Personalkostensteigerungen in den nächsten Jahren.
Aus meiner Sicht hat Conti sich mit dieser Fondskonstruktion keinen Gefallen getan,
auch wenn die Platzierungsgeschwindigkeit in der heutigen Zeit seines Gleichen sucht.
Aber Conti-Wiederholungstäter sind halt hörig. - Gut für den Vertrieb ....

[ro4488]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.444.550 von Hansa2 am 03.11.10 13:28:36

Von den mir bekannten Schiffsbeteiligungen hat so gut wie jede Betriebskosten über den Prospektwerten. Bei einer so langen Charterdauer schon ein gewisses Risiko. Wenn dann noch die Währungen aus dem Ruder laufen

[ArabHP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.445.074 von ro4488 am 03.11.10 14:32:20

Gebe dir absolut Recht was die Betriebskosten angeht.
Währung ist natürlich immer ein Thema, gerade bei so langen Charterverträgen. Conti hat bei dem Dampfer eine Währungsabsicherung bis 2017 eingebaut. Was danach kommt - schaun mer mal!

[JJCale]

Antwort auf Beitrag Nr.: 40.427.208 von carribeansun am 01.11.10 12:05:47

Danke für den Kommentar. Ist derzeit bei einem bekannten Direktvermarkter im Vertrieb. Teile jedoch auch die Meinung von Hansa2 (#2905).
Die $-Weichwährung auf der Einnahmenseite fast aller Beteiligungen dürfte m.E. nur eine Trendrichtung kennen: nach unten (QE2 läßt grüßen - von GR/IRL-Zwischenstörungen vielleicht abgesehen) , nur teilweise abgefangen durch Betriebs- & Finanzierungskosten in $ da die Ausschüttung wohl meistens in EUR umgerechnet wird.
Handysize gefällt mir halt, darüber wird m.E. viel zu viel abgeliefert.
Werde mich mal etwas im Zweitmarkt umschauen. Wäre schön wenn es da irgendwo ein Filter mit den wichtigsen Kennziffern gäbe, damit man nur die Prospekte der Endauswahl durcharbeiten muss.

[leomxchen]

re zweitmarkt
hatte folgende Vk orders im zweitmarkt
er london zu 90
praha zu 75
pretoria zu 75
mt oliver jakob zu 80
alle nicht verkauft
verschenken will ich die beteiligungen auch nicht
im
direktgeschaeft kamen Angebote zu
Abstauberpreisen er london fuer 80 ...etc...
ich denke zum Abstauben gibt es im Moment wenig zu viele
Schnaeppchenjaeger unterwegs aber hoehere Preise wollen Sie auch nicht
zahlen also wenig Umsatz
schoenen Abend noch

[normalotto]

... gibt wichtige Neuigkeiten zur Beluga Reederei, leider alles andere als erfreuliche!

[normalotto]

hat sich mit Opa überschnitten!
bei WESER KURIER online gibts Einzelheiten!

[ll1]

Hier die neueste Meldung zu den Supramax Bulkern aus Business Times Asia:

Norden hires Supramax ship at zero cost07/02/12
(LONDON) D/S Norden A/S, Europe's biggest publicly trading commodity shipping company, hired a Supramax vessel at no cost other than fuel charges, its first such transaction in a quarter century....


Gruß ll1

[MBK2000]

Zitat von ll1: Hier die neueste Meldung zu den Supramax Bulkern aus Business Times Asia:

Norden hires Supramax ship at zero cost07/02/12
(LONDON) D/S Norden A/S, Europe's biggest publicly trading commodity shipping company, hired a Supramax vessel at no cost other than fuel charges, its first such transaction in a quarter century....


Gruß ll1

hmh .. fuel charges not included .. is this a good deal ?

[MDI2011]

Zitat von MBK2000:

Zitat von ll1: Hier die neueste Meldung zu den Supramax Bulkern aus Business Times Asia:

Norden hires Supramax ship at zero cost07/02/12
(LONDON) D/S Norden A/S, Europe's biggest publicly trading commodity shipping company, hired a Supramax vessel at no cost other than fuel charges, its first such transaction in a quarter century....


Gruß ll1

hmh .. fuel charges not included " costs are only fuel charges, meint alle anderen SBK´s trägt der Schiffseigner ".. is this a good deal? " Für Norden auf alle Fälle! "

Breamar Dry Index ist auf 648 gefallen, sieht nach dem niedristen Niveau seit Jahren aus.

[MBK2000]

BDI .. ja, leider Gottes, war auch nicht ernst gemeint, die Raten sind schlecht genug

[kenzohotte]

Antwort auf Beitrag Nr.: 42.715.950 von MBK2000 am 07.02.12 23:19:22

Unter dem Link

http://www.braemarseascope.co.uk/market-information/market-i…

konnte man täglich die Charter-Raten der Tanker nachschauen.
Die letzte Änderung ist dort vom 02.04.12.
Kennt jemand den Grund oder eine andere Quelle?

[Lonox]

Viele Informationsquellen sind in der jüngeren Vergangeheit geschlossen worden oder nur noch gebührenpflichtig einsehbar.
Egal, ob wir über Charterraten für Tanker, Bulker oder Containerschiffe reden.

Für mich wird mehr und mehr deutlich, dass hier kein Interesse an Transparenz mehr besteht.
Im Gegenteil...

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.080.393 von Lonox am 24.04.12 13:34:24

lonox,
das ist Schmarrn, den Du da von Dir gibst.
es gibt genügend Infomöglichkeiten.
Aber dass dafür auch Geld genommen wird ist verständlich, denn diese
Recherche ist sehr arbeitsaufwändig und deswegen für mich OK!
Geiz ist geil hat auch seine Grenzen.
Denk mal darüber nach!

Gruß
elhacim

[Lonox]

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.083.154 von elhacim am 24.04.12 21:43:45

@Elhacim
Haben wir vielleicht ein Toleranzproblem mit anderen Meinungen ?

Als interessierter Privatanleger versuche ich mich informiert zu halten um "mitreden" zu können.
Seit einigen Monaten wird die ´closed shop´ Mentalität im Bereich der Schifffahrt immer deutlicher.
Selbst für Geld gibt es nicht immer Infos.
Dein "Geiz ist geil"-Ansatz/Vergleich ist hier leider fehl am Platz und nicht viel mehr als eine Plattitüde.
Wer heute noch Geld für gesammelte Marktnews (rückwärtige Betrachtung) meint nehmen zu können, der muss schon deutlich mehr leisten.

[tukofor]

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.085.271 von Lonox am 25.04.12 11:10:44

Nicht Top-aktuell, aber recht aufschlussreich bzgl. der verschiedenen Märkte:
http://www.hansatreuhand.de/Aktueller-Marktberic.21.0.html

[elhacim]

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.085.271 von Lonox am 25.04.12 11:10:44

Lonox,
ich habe kein Toleranzproblem!
Im Gegenteil, es gibt Leute, die schreiben Marktberichte und halten Vorträge darüber, ohne Geld zu verlangen. Dies nur aus dem Grund, um
verunsicherte Anleger auf dem Laufenden zu halten. Ich finde das sehr wichtig!
Gleichwohl verstehe ich diejenigen, die für Infos Geld haben möchten für den betriebenen Aufwand.
Vielleicht hast Du einfach nicht die richtigen Info-Medien.
Gruß
elhacim

[kenzohotte]

Antwort auf Beitrag Nr.: 43.088.309 von elhacim am 25.04.12 20:29:05

Wo kann man jetzt aktuelle Tanker-Raten sehen?

[elhacim]

jeden Freitag kommen die z.B. von ACM.
Daher beziehe ich sie und verarbeite das entsprechend.
Findet man auf vd. Homepages, z.B. als Tankertrendreport

Gruß

elhacim

[leomxchen]

re Info
harperpeterson.com
mfg

[Lonox]

Braemar Seascope ist wieder "auf Sendung"...

http://www.braemarseascope.com/market-research/market-inform…