Wie die richtige Schiffsklasse finden ? - 500 Beiträge pro Seite (Seite 3)

[kickaha]

Na super, jetzt sind wir endlich nicht mehr 3stellig. Bin mal gespannt wie lange wir brauche, bis wir 5stellig sind.

Viele Grüße an alle und danke für`s mitmachen.

Kickaha

[kickaha]

@ Falanx
ist die Irish Sea ein PP?

Gruß

[mexicanson]

Great Western Steamship i.L.
Salamon-Schiffe MS "Cape Mondego" + MS "Cape Mollini"

19.01.2006 / 19:30 / SAG Charterer Great Western Steamship in Liquidation
Wie wir heute von der Salamon AG erfahren haben haben die Gesellschafter des Charterer der beiden Containerschiffe MS "Cape Mondego" und MS "Cape Mollini ", der US-Reederei Great Western Steamship am 17.1.2006 die Liquidation der Gesellschaft beschlossen.

Innerhalb von nur 24 Stunden ist es der Salamon AG gelungen, die Schiffe für jeweils ein Jahr zu den prospektierten Raten neu zu verchartern. Charterer der Schiffe ist Schoeller Holdings der Verkäufer der Schiffe.


cu mexicanson

[K1K1]

Die bei Salamon haben es aber eilig.. die Strategie jetzt nur eine Einjahrescharter abzuschließen ist aber nicht ohne, denn bei Auslauf der Charter 2007 wird die Ablieferungswelle -gerade im Segment 2500 bis 3000TEU- schon ordentlich angewachsen sein.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Irish Sea

Die Irish Sea wird in der aktuellen Ausgabe von MarHot ziemlich zerissen.
Es handelt sich um ein einfaches fettgemachtes Küstenmotorschiff welches wohl nur ziemlich lahm mit 10 Knoten daher tuckern kann.
Ferner wird die Anschlussverwendung und Rate ziemlich in Frage gestellt.

Das GHF "Phoenix Cruiser" kommt auch nicht so gut weg.
Bis auf den angemessenen Preis hat das SChiff wohl keine Highlights.

@K1
Der Neubautsunami im Segment der 2.500er bis 3.000 Teu Schiffe rollt ja gerade erst auf uns zu.

In der Marhot wird auch von einer nachlassenden Charternachfrage berichtet, so dass E.R Schiffahrt ( Nordcapital ) wohl einige 2.800er in der grösseren Konfiguration von mind. 4.300er haben will.
Das bedeutet wiederum einen erheblichen Kaskadeneffekt auf die 2.500er die "Rennstrecke" fahren.

Ich rechne damit, dass MS " Cape Mondego" + MS " Cape Mollini" und auch viele andere extrem überteuerte Neubauten ( bspw. Rio Adour von MPC ) nach Ablauf der Festcharter in großße Risiken reinlaufen.


SOM

[K1K1]

@SOM.you

--- Der Neubautsunami im Segment der 2.500er bis 3.000 Teu Schiffe rollt ja gerade erst auf uns zu. ---

Jaja, deshalb halte ich ja die Meldung #1003 "innerhalb von 24 Stunden ist es der Salamon AG gelungen... für jeweils ein Jahr..." für eher nicht so positiv, denn in dem Umfeld eine 5 Jahres Charter gegen eine 1 Jahres Charter "einzutauschen" ist nicht gerade eine Jubelmeldung.

Grüße K1

[Falanx]

@ kickaha:

Nein es ist kein PP, obwohl die Mindestbeteiligung das vermuten lässt.

Die Anschlussvercharterung ist mit 3300 Euro angesetzt.

Grüße Falanx

[kickaha]

Hab leider immer noch keinen Prospekt von der Irischen See.

Das Thema Mollini sehe ich wie K1. 5 Jahre gegen 1 getauscht und aus dem Raster der Sichereren Schiffe leider aufgrund der kurzen Charter rausgefallen.

Ich könnte mir vorstellen, dass das nicht der einzige Abgang bei den Charterern bleiben wird. Damit wird aber eigentlich klar, dass die Auswahl des Schiffssegmentes fast am wichtigsten ist. Die ganzen hoch kalkulierten Pötten werden zur Spannung des Krimis sicherlich beitragen.

Ich hoffe nur, dass unsere Schiffsjungs im Kollegtiv nicht so viel verbrannte Erde hinterlassen werden wie die Immobilienfreaks. Mal gespannt, wann der nächste Fonds unter Druck kommt, wenn immer mehr Leute versuchen werden, die Liquidität aus Ihren Fonds abzuziehen. Wenn ich das Wort Rater deutsch ausspreche bekommt es eine ganz andere Bedeutung

Viele Grüße

Kickaha

[kickaha]

MS Stadt Rostock wird komplett (also inkl. Agio ) rückabgewickelt. Das Anschlußcharterrisiko ist zu hoch.

Korrekte Veranstaltung.


Gruß Kickaha

[normalotto]

Auf der Zweitmarkthandelsseite der NV (utn) türmen sich aktuell nie gekannte Mengen von Angebot an Zweitmarktfondsanteilen!!
...bekommen jetzt die "alten" Hasen kalte Füsse und Panik vor der Ablieferungswelle (Tsunami lt. K1) oder ist das Kursniveau einfach zu verführerisch affengeil Klasse oder was ist los????
O

[K1K1]

@normalotto

interessante Frage.

Vor ein oder zwei Jahren waren die Abzinsungsfaktoren bei gebrauchten Schiffsbeteiligungen jedenfalls noch höher. Ich denke eine der Gründe dafür (neben der Entwicklung der Chartermärkte) ist auch ein markttechnischer, denn dem früher "Nur Angebot" (Verkauf der Beteiligung war nur zu Dumpingpreisen an den Initiator möglich) steht mittlerweile auch Nachfrage von verschiedenen Gruppen gegenüber.

Zweitmarktfonds wie Maritim-Invest und HTB kaufen und neuerdings auch meridian10. Die Zahl der Privatanleger, die über Fondsbörse Hamburg oder eine der Plattformen der Emittenten kaufen bzw. gekauft haben dürfte auch angestiegen sein (auch erkennbar an den Umsatzzahlen dort).

Obwohl die Volumina des Zweitmarkthandels im Verhältnis zu den Emissionsvolumina sehr gering sind bewirkt trotzdem das grundsätzliche Auftreten einer Nachfrage eben eine Steigerung der Preise. Das erklärt m.E. die Reduktion der Abzinsungssätze über die letzten ca. 2 Jahre.

Meiner Meinung nach haben auch die verkaufswilligen Anleger erkannt, dass sie über die Plattformen der Emittenten (wie utn) oder Börsen (Fondsbörse Hamburg) höhere Preise erzielen, als über einen Verkauf ohne Einschaltung dieser relativ transparenten Plattformen. Demzufolge steigt natürlich auch der Anteil der Plattformen am Umsatz.

Die 2,5Mio Nennwert, die da für die nächsten 5-6 Wochen bei NV/utn anstehen sind daher auch nicht soooo ein großer Brocken, wenn man bedenkt, dass ein Maritim Invest Fonds rd. das 10fache an Volumen hat.

Soviel zur Frage von Angebot und Nachfrage aus markttechnischer Sicht.

Ob die Verkäufer nun alles "alte Hasen" sind, die sich rechtzeitig in Sicherheit bringen wollen vermag ich leider nicht zu beurteilen. Was mir bei der utn auffällt ist, dass überproportional viel Angebot aus der 4545TEU Serie (Pugwash, Punjab, Alpha, Pudong, etc.) dabei ist.

Grüße K1

[normalotto]

@K1
Sicher sind zurzeit keine typischen Verkaufspanikmerkmale vorhanden: denn das Kursniveau (bei utn, DSM, Lloyd, Gebab, o.a.) ist aktuell nicht rückläufig, sondern gehalten, bzw. sogar noch ansteigend!
Da ich die Plattformen seit Gründung, mal mehr, mal weniger, beobachte, darf ich mir die Meinung erlauben, dass es allerdings auf jeden Fall neu ist, dass nun auch regelmäßig Individualbeteiligungen von über EUR 100000.00 Nominalsumme angeboten werden.
Der Ratenrückgang der letzten Zeit (eigentlich doch über alle Größenklassen, auch die Kleineren) ist nicht zu übersehen... Nur wenn die Weltkonjunktur weiterbrummt, wird m.E. das Ratendebakel ausbleiben...
Das Grauen erlebe ich z.Zt. ich mit einem GbR-Ossi-Immo-fonds, der in Bälde seine Anschlussförderung bräuchte, die er nicht kriegt, Gott sei Dank, nur einer im Portfolio.
Gebe Gott, dass es bei den Schiffchen-KGs nicht so ähnlich kommt!!!!
...und lasst uns hier ein waches Frühwarnsystem erhalten!!
O

[K1K1]

@normalotto

zum Thema marttechnische Faktoren (#1011 Nachfrage durch Zweitmarktfonds etc.) passt auch ganz gut der folgende Artikel.

Maritim Invest-Fonds zahlen mehr als geplant aus
02.02. 14:31

Das Hamburger Emissionshaus Maritim Invest Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. KG (Maritim Invest) zieht für das Jahr 2005 eine positive Bilanz. Insgesamt 73 Millionen Euro Eigenkapital haben Anleger 2005 in die Maritim Invest Fonds IV, V und VI investiert. Die Maritim Invest Reihe hatte 2003 Premiere, die Fonds kaufen Anteile an Einschiffs-Gesellschaften von Anteilseignern, die sich vorzeitig von ihren Schiffsfonds trennen möchten. Insgesamt stieg das von Maritim Invest platzierte Eigenkapital auf 125 Millionen Euro. "Das Konzept von Maritim Invest hat sich im Markt durchgesetzt. Wir sehen das vor allem an der stark wachsenden Nachfrage der Anleger: Für Maritim Invest V und VI haben wir das prospektierte Eigenkapital von geplanten 20 Millionen Euro auf jeweils rund 35 Millionen aufgestockt", sagt Frank Moysich, Gesellschafter der Maritim Invest.

Anleger, die beim Maritim Invest I einstiegen, können sich freuen. Nach einer vorzeitigen Ausschüttung von 6 Prozent im Jahr 2004 können sie im Jahr 2005 ein Ergebnis von 8 Prozent für sich verbuchen. Die Fonds Maritim Invest II und III erwirtschafteten im vergangenen Jahr jeweils 10 Prozent für die Anleger, geplant waren 6 bis 8 Prozent für Maritim Invest II und 5 Prozent für Maritim Invest III. Für Maritim Invest IV waren im Jahr 2005 noch keine Auszahlungen vorgesehen, dank guter Ergebnisse konnte der Fonds trotzdem bereits 2 Prozent an die Anleger überweisen. "Wir haben mit den Einschiffsgesellschaften in unseren Maritim Invest Fonds natürlich auch vom starken Boom an den Chartermärkten profitiert", begründet Moysich den Erfolg der Fonds. Zusätzlich sei aber auch das Angebot an guten Beteiligungen am Zweitmarkt stark gestiegen.

Moysich: "Die Handelsplattformen der Emissionshäuser und die attraktiven Preise am Zweitmarkt haben immer mehr Anleger auf die Chancen eines frühen Ausstiegs aufmerksam gemacht und zu einem breiten Angebot an Schiffsfonds-Anteilen geführt. Mit unserem leistungsfähigen Bewertungssystem haben wir den Markt kontinuierlich analysiert und uns die besten Beteiligungen herausgesucht." Die Fonds I und II sind bereits voll investiert, die Fonds III und IV sind bis auf eine geplante Liquiditätsreserve von je 2,5 Millionen Euro ebenfalls voll in laufende Beteiligungen investiert. "Für diese Fonds haben wir bewusst noch einen Teil des Eigenkapitals für Einkäufe im Jahr 2006 zurückgestellt. Mit den sinkenden Charterraten werden in diesem Jahr auch die Preise am Zweitmarkt für Schiffsfonds wieder nachgeben. Hier erwarten wir Kurskorrekturen, von denen unsere Anleger langfristig profitieren können", erläutert Moysich die Ankaufstrategie.

Der Fonds Maritim Invest V hat die erste Rate des Eigenkapitals voll investiert, Maritim Invest VI beginnt 2006 mit dem Ankauf von Anteilen am Zweitmarkt. Ausblick 2006: Neue Maritim Invest Fonds geplant Für 2006 plant Maritim Invest weitere Fonds mit einem Eigenkapitalvolumen von etwa 80 bis 100 Millionen Euro. "Wir haben mit unseren Fonds einen echten Bedarf gedeckt: Anleger schätzen die Sicherheit, die sie mit einer Streuung ihres Investments über 80 bis 120 Einschiffs-Gesellschaften erreichen können. Und verkaufswillige Anleger können sich über uns unkompliziert und zu fairen Preisen von ihren Schiffsbeteiligungen trennen", begründet Moysich das schnelle Wachstum des Emissionshauses. Die Fondsqualität der Maritim Invest Portfolios liegt dabei nicht allein in der breiten Streuung in viele unterschiedliche Schiffe. Schon beim Ankauf prüft das Fondsmanagement die wirtschaftliche Lage aller angebotenen Schiffsfonds, nur solide Beteiligungen schaffen den Sprung ins Portfolio. Zu den wichtigen Indikatoren gehört auch das Bonitätsrating der Charterer durch den unabhängigen Analysten Dynamar: Auf der Skala von 1 (geringes Risiko) bis 10 (hohes Risiko) halten 76 Prozent des Gesamtportfolios aller Maritim Invest Fonds ein Dynamar-Rating zwischen 1 und 3, nur 4 Prozent sind mit 5 oder schlechter bewertet.

Ebenfalls in Planung: Der Ausbau der von Maritim Invest bewerteten Schiffsbeteiligungen von derzeit rund 650 auf insgesamt 1.000 laufende Schiffsfonds zum Sommer 2006. Damit läge die Marktabdeckung der geschlossenen Schiffsbeteiligungen über alle Anbieter hinweg erstmals bei über 80 Prozent. Maritim Invest schafft damit eine völlig neue Transparenz zum Wert von Schiffsfonds am Markt. Nächster Schritt: Bewertung geschlossener Immobilienfonds Mit der gleichen Dynamik wie im Bereich der Schiffsfonds wird in diesem Jahr auch die Bewertung von geschlossenen Immobilienfonds in Angriff genommen. "Der Bereich Immobilien hat allein im letzten Jahr rund 3,4 Milliarden Euro Eigenkapital platziert. Auch hier sehen wir großen Bedarf für einen transparenten Zweitmarkt-Handel entlang dem Model, das wir schon für Schiffsfonds erfolgreich vorgezeichnet haben", begründet Moysich den Schritt in das neue Segment.

Die Maritim Invest Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. KG übernahm im Oktober 2005 die Emission der Maritim Invest Zweitmarktfonds für Schiffsbeteiligungen von der Muttergesellschaft Salomon & Partner. Die geschlossenen Fonds erwerben seit 2003 am Zweitmarkt Anteile an Einschiffs-Gesellschaften von verkaufswilligen Anlegern. Heute ist Maritim Invest der größte institutionelle Ankäufer von Schiffsbeteiligungen am Zweitmarkt.

Quelle: Martim Invest

[SOM.you.]

RE: aktuelle Angebote

auch das neue Angebot von MPC...die Rio Ardeche ist völlig überteuert und kann diese erheblichen Mehrkosten nicht durch die Charterrate kompensieren.

Hiervon rate ich dringend ab.

SOM

[kickaha]

Imo wird es interessant, nachdem die Neubaupreise wieder deutlich nachgegeben haben. Wer will jetzt die Schiffe kaufen, die im "Rausch" angekauft worden sind.

[opalisII]

Schon mal jemand den HAX (www.vhss.de) für Januar angeschaut ?

Da sind ja atemberaubende Ratenrückgänge zu beobachten. Mag ja sein das aufgrund des harten Winters im Augenblick nicht viel läuft aber Ratenrückgänge von fast 40% bei einige Typen sind schon hart.

So z.B
2000-2299 TEU von 16,35 Dollar/TEU Laufzeit 23 Monate (Dez.05) auf sagenhafte 9,88 Dollar/TEU Laufzeit 48 Monate (Jan. 06)

Interresanterweise sind jetzt auch 200-299 TEU (Geared) mit 19,13 billiger als 200-299 (Gearless) mit 27,18 - komisch - ob das wohl ein Einzelabschluss eines "Seelenverkäufers" war ?

Es scheint sich ein Trend abzuzeichnen. Alles was über 12 Monate Vertragsdauer ist, muss starke Einbußen bei der Charter hinnehmen.Die Kurzläufer (bis 6 Monate) scheinen dagegen noch ein sehr ordentliches Ergebnis zu erzielen.

Ist das eine kurzfristige Korrektur, oder der Anfang des Abschwungs ?
Wir werden sehen .

Gruss opalisII

[SOM.you.]

RE: Abschwung

das ist die Antwort der Charterer auf den Neubau Tsunami der nächsten Monate.

Vor 12 Monaten hatten die Containerlines noch Angst; überhaupt Schiffe zu bekommen--> daher die Ratenexplosion ---> auf Grund der Neubauten wird sich das beruhigen...es sei denn die Weltwirtschaft explodiert.

SOM

[SOM.you.]

RE: aktuelle Angebote

habe mir gerade mal das Angebot von König angeschaut.

Der gibt ein knapp 7 Jahre altes 1100 Teu Schiff mit rund
2 Jahren Restcharter zu US$ 16.000,- in den Markt.

Der Pott geht zu Euro 25 Mio zzgl 5 % Agio in den Vertrieb.

Anschaffungskosten des Schiffes

Kaufpreis US$ 26.500.000 Euro 21.744.482
Ausrüstung 150.000 123.082 21.867.564 87,5% 214,2%

Gründungs- und Anlaufkosten
Gründungs- und Beratungskosten, Bankprovisionen, Gutachten, Mittelverwendungskontrolle 220.588
Treuhandgebühren 19.634
Platzierungsgarantie 151.500
Finanzierungsvermittlung 296.000
Vertriebsnebenleistung 100.000
Vertrieb 1.717.000 2.504.722 10,0% 24,5%

Liquiditätsreserve
Liquiditätsreserve 614.082 614.082 2,5% 6,0%

Mittelverwendung gesamt
Mittelverwendung gesamt 24.986.368 100,00% 244,7%
Agio in Höhe von 5% auf die Kommanditeinlagen 510.500 510.500 5,0%
Mittelherkunft gesamt inkl. Agio 25.496.868 249,7%

Hier kann ich ebenfalls nur von abraten. Der Kaufpreis ist viel zu hoch, und wird durch die 2 Jahre Restcharter in keiner Weise gerechtfertigt.

Die hier schon besprochene MS Alice von PCE liegt in der gleichen Größenklasse und hat als Neubau Euro 20,7 gekostet.

SOM

[kickaha]

Hallo Opalisll,

die Insolvenz von Western Steamship hat im Januar sicherlich seine Spuren hinterlassen; insofern muss sich erst noch zeigen, wie es weiter geht.

Aber die Insolvenz war vielleicht jetzt der Auslöser für den Ratendruck den wir schon länger erwarten. Spannend wird, bis in welche Segmente die Raten-/Laufzeitreduzierung weitergeht.

Insofern ist das, was Du als Trend bezeichnest, die Rückkehr zur Normalität(kürzere Laufzeiten und höhere Volatilität; deshalb ist eine Schiffsbeteiligung auch keine Rente mit feststehenden Auszahlungen); aber das ist ja keine Überraschung. Es hätte ja jedem klar sein müssen, dass das Niveau des Jahres 2005 nicht so bleiben kann (haben wir ja alle schon mehrfach darüber gesprochen).

Ich erwarte in der nächstenZeit für Neuabschlüsse bei den größeren Schiffen deshalb, dass die raten wahrscheinlich noch niederer werden.

Für die Feeder liegen die Raten weiterhin sehr hoch.

Viele Grüße

Kickaha

[schiritsv]

Moin Moin, gibt es einen z.Z. aktuellen geschlossenen Schiffsfond bzw. LV-Zweitmarktfond mit einer später beginnenden Auszahlung? Gemeint ist eine Einmahlzahlung mit den ersten Rückflüssen ab dem ca. 7.Jahr bei einer Laufzeit von 17 - 22 Jahren. Ein derartiges Angebot hatte die m.W. inzwischen nicht mehr aktuelle Beteiligung an dem MS "Stadt Rostock". Danke für das Feedback.

[Falanx]

@ schiritsv:

Die gerade angesprochenen "Schwerin" von König verfolgt ebenfalls dieses Konzept. Bzgl. des Einkaufpreises in Verbindung mit der Charter muss ich Som.you allerdigs zustimmen.

Grüße Falanx

[kickaha]

für Opalill

London – Nach einem deutlichen Abschwung in der zweiten Jahreshälfte 2005 haben sich die Frachtraten für Containerschiffe in den vergangenen Wochen wieder stabilisiert. Mit rund 1.250 Punkten notiert der Howe Robinson Index damit immer noch ca. 20% über dem durchschnittlichen Level des letzten Rekordjahres 1995 und rund 300% über dem letzten Tief Anfang 2002. Nach Ansicht von Schifffahrtsexperten haben neben saiso-
nalen Einflüssen vor allem die frühzeitige Einpreisung der 2006 zu erwartenden Kapazitätserweiterungen und die Umstruk-
turierung aufgrund von Übernahmen für eine Korrektur der überhitzten Märkte gesorgt.

Dr. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) sieht auch in der leichten Verlangsamung des Weltwirtschafts-
wachstums in der zweiten Jahreshälfte einen Grund für die Ratenrück-
gänge. Die 2006 zu erwartenden negativen Effekte aufgrund der Tonnageerweiterungen seien überraschend früh durch den Markt eingepreist worden. Der globale Containerumschlag werde aber weiter jährlich um 8-10% steigen und die Kapazitätsbindung durch überlastete Häfen und das angestaute Verschrottungspotential würden einen Teil des zusätzlichen Frachtraums absorbieren. Mittelfristig sei daher mit einer Konsolidierung des Marktes zu rechnen und ein weiterer, drastischer Einbruch der Raten unwahrscheinlich.

Auch Frank Leonhard, Vorsitzender des Verbands Deutscher Reeder, schätzt die Entwicklung als normale Korrektur ein, da die Charterraten nach wie vor auf einem hohen, die Reeder zufrieden stellenden Niveau lägen. Der Markt für Tankschiffe hat mit dem Ende des chinesischen Neujahrfestes wieder deutlich angezogen, der Baltic Dirty Tanker Index stieg binnen einer Woche um 177 Punkte. Auch Capesize-Bulker konnten eine leichte Ratenbefestigung verzeichnen.

Das Ratenniveau in der Linienfahrt hat sich 2005 nach Berechnungen des Statistischen Bundesamtes um durchschnittlich 6,3% erhöht. Die kräftigs-
ten Ratenerhöhungen gab es in den Fahrtgebieten Amerika (+11,9%) und Afrika (+9,3%). Auf Euro-Basis berechnet lag der Ratenindex Ende Dezember um 17,2% über dem Vorjahresniveau.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: 2.000er Klasse

Wird es in der 2.000er Klasse für die Anleger eng ?

Zumindest scheinen sich die Charterer nicht mehr um die Schiffe zu reißen.

Aktuelles Beispiel :

die Willi Rickmers (Baujahr 1998) bietet der Schiffsmakler Harperp Petersen jetzt schon seit Monaten an. Das Schiff wird in 6 Tagen charterfrei und hat noch keine neue Beschäftigung gefunden.

http://www.harperpetersen.com/posi/index.php

Ich unterstelle hier durchaus eine Nachfrage für diesen Schiffstyp, jedoch scheint die Reederei bisher nur Angebote unter den letzten Abschlüssen angeboten bekommen haben.
Mein Tip : man wird froh sein, einen Abschluß mit 20.000 zu bekommen. Im Market Report April wissen wir mehr.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

an der bisherigen Charter (3 Jahre zu 17.500$ aus 2003) erkennt man aber auch, dass es sich bei der derzeitigen Entwicklung eben um eine Normalisierung von einem (zu)hohen Niveau handelt. Die derzeitigen Chartern liegen immer noch deutlich über den langjährigen Durchschnittswerten.

Mittlerweile ist der Markt aber eben wieder kein reiner Verkäufermarkt mehr und die Verhandlungen scheinen stets zäh zu sein. Ein Paar Tage (15.März) haben sie aber auch noch Zeit, `gepokert` wird da aber sicher..

Grüße K1

[kickaha]

@ Som

es wird bestimmte Schiffsgrößen geben, die zukünftig in der bestehenden Form nicht mehr nachgefragt und deshalb nicht mehr gebaut werden.

Einer davon sind die ganz kleinen Containerschiffe. Die werden zukünftig durch MPC abgelöst. Das siehst Du recht gut, wenn Du Dir die Bestellzahlen für diese Größe anschaust.

Die Segmente mit den niedersten Bestellwerten sind die Container unter 500 und zwischen 2000 und 2500.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Schiffsgrößen

ich würde sogar soweit gehen, dass Schiffe unter 700 TEU
völlig uninteressant werden.

Die 2.000 bis 3.000 TEU Schiffe werden auch weiterhin beschäftigt werden.
Die aktuellen Kalkulationen gehen davon aus, dass man US $ 19.800 als Anschlusscharter bekommt ( s. MPC, und FHH )
Das halte ich für sehr ambitioniert gerechnet.
Hier sollte man ehr mit 15.000 bis 16.000 US$ pro Tag rechnen.--> den ganz normalen Durchschnitt eben.

Im Ergebnis :

Die aktuell angebotenen Schiffe der 2.000 bis 3.000 TEU Klasse sind viel zu teuer eingekauft und beinhalten für den Anleger erhebliche Risiken nach Ablauf der Festcharter.


SOM

[SOM.you.]

RE: Back to normal

in der aktuellen MarHot (Seite 6 ) wird davon berichtet, dass Cosco
ein 3.500 TEU Neubauschiff ab 2007 für US$ 19.000 über 12 Jahre einchartern will (!).

Das kann uns ein weiteres Indiz dafür liefern, welche Raten für die deutlich kleineren 2.500 bis 2.800 TEU Schiff zu erwarten ist.

SOM

[K1K1]

Ich rechne mit folgenden Werten bei den Chartern. Sie setzen sich zusammen aus dem 10 Jahres Schnitt ohne die beiden besten Jahre (also 2004+2005), begradigt um einige Sondereffekte (bspw. dass 3500TEU Schiffe aus 1996 nicht mehr wie damals "gross" sind, sondern heute "mittelgross" sind).

Zusätzlich habe ich noch so eine Art "Crashtestrate" (letzte Spalte), die in ungefähr der niedrigsten durchschnittlichen Jahrescharter entspricht.

In US$ p.d.
4000TEU .. 21.500 .. 17.000
3500TEU .. 19.500 .. 14.500
2500TEU .. 17.900 .. 15.700
1700TEU .. 10.800 .... 7.700
1000TEU .... 7.400 ..... 6.000
500TEU ...... 4.800 ..... 4.200

Bei den kleinen Feedern (0-700TEU) bin ich nicht so negativ wie SOM.you eingestellt, denn a) wird dort sehr wenig neu gebaut und b) ist der Anteil der alten Schiffe (+25Jahre) überproportional hoch. Zumindestens die Angebotsseite sieht somit da ganz gut aus

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

mit Deinen Durchschnittsraten komme ich gut zurecht.

zur Crashtestrate verweise ich gerne auf diese Zahlen :
-im Prinzip deckungsgleich -

500 TEU Klasse :

MS Südertor /GHF

511 TEU
ab 13.12.2001 bis 12.03.2002
zu 3.950 US$ an YZHF (China)

ab 13.03.2002 bis 05.08.2002
zu 4.250 US$ an Australian Asia Line

2.300 TEU Klasse

Initiator : Nordcapital
Schiff : Nordstrand
TEU : 2.280
02.04.1999 bis 12.05.2000 US$ 8.500,-

Das Jahr 2002 war aber auch für die Nordstrand nicht klasse :

01.01.2002 bis 07.07.2002 US$ 10.648,-
07.07.2002 bis 31.08.2002 US$ 9.000,-
31.08.2002 bis 17.10.2002 US$ 11.000,-
17.10.2002 bis 06.01.2003 US$ 12.500,-

Durchschnitt 2002: gerundet US$ 10.800,-

SOM

[Hansa2]

Ich denke, wir sollten bei all der pessimistischen Betrachtung die allgemeine Preissteigerung und damit entsprechend höhere Charterraten nicht aus den Augen verlieren.
Ich halte in der 2.500`er Klasse alle Charterkalkulationen unter USD 19.000 (netto) für realistisch. Selbstvertsändlich kann es zeitweise niedrigere Raten geben aber auf Sicht von 10-15 Jahren wird sicherlich dieser Durchschnitt mindestens erreicht.
Eine Kalkulation mit entsprechendem Einstiegspreis könnte eventuell das MS "Frisia Loga" sein.
Zu beachten ist noch die beabsichtigte Poolung mit der bestehenden Hartmann-Flotte(UCC-Pool).

Gruß
Hansa2

[SOM.you.]

[posting]20.304.791 von Hansa2 am 21.02.06 12:54:39[/posting]RE: Hansa2

"Ich halte in der 2.500`er Klasse alle Charterkalkulationen unter USD 19.000 (netto) für realistisch"

Ich kann der Inhaltsstärke der Aussage nicht viel entnehmen; aus zwei Gründen :

a) was soll das mit der Nettorate ? Dem Weltmarkt ist es relativ egeal, wie viel Prozent Kommissionen oder Berreederungsgebühr abgezogen wird. Hierfür jetzt als Kalkulation die Nettorate heranzuziehen scheint nicht schlüssig. Die Bruttorate ist für den Marktvergleich wichtig, die Nettorate für das was bei der KG ankommt.

"Selbstvertsändlich kann es zeitweise niedrigere Raten geben aber auf Sicht von 10-15 Jahren wird sicherlich dieser Durchschnitt mindestens erreicht"

b) aha, welchen Durchschnitt meinst Du jetzt ?

Was gefällt Dir denn an der MS "Frisia Loga" so gut ?
gerade im Vergleich zu den anderen Schiffen dieser Größenklasse.

SOM

[kickaha]

@ Som

wie gesagt, bei den ganz kleinen wird es im Containerbereicht nicht mehr so spannend; das liegt aber einfach daran, dass dieser Schiffstyp durch die MPC`s und größere Feeder abgelöst werden wird.

Ich erwarte aber keine schlechten Chartern für die Größe, weil in den nächsten Jahren einfach zu viele kleine Schiffe fehlen werden. Stagnation auf sehr hohem Niveau.

Nach Branchenaussagen sollen dieses Jahr insgesamt nur ca. 700000 Stellplätze zur Vercharterung anstehen (also freiwerdend und/oder neu ohne Abschluß). Also ca. 8% der Weltflottenkapazität.

Nun wird eine Mischkalkulation gefahren. Nachdem sich letztes Jahr alle sehr langfristig gebunden haben, wird jetzt zunächst versucht den Zusatzbedarf intern zu decken und erst dann werden mit kurzfristigeren Verträgen die Spitzen abgedeckt.

Bin mal gespannt, wie sich das inden einzelnen Segmenten entwickeln wird. Hab die Tage gelesen, dass Feeder in den kleineren Häfen mittlerweile bis zu 7 Tage liegen, bis sie gelöscht werden können (müßte eigentlich zu einer weiteren Verknappung von Feedern führen).

@ K1
2001/2002 gab es einige 3500 die nur um die 7500 bekommen haben (diese Raten haben sich die Charterer dann auf bis zu 2 Jahre über Optionen gefixt).

Schoeller hat vier Aframaxe bestellt
...die neuen Tanker sollen schwerer, teurer, sicherer und langlebiger (25 Jahre !!!!!) sein. Das bedeutet, dass die Teile bisher eine kürzere erwartete Nutzungsdauer haben. Damit müssten die "alten" Schiffe mit einer deutlich höheren AFA kalkuliert werden (was sich inter wiederum auf eine niedrigere Nettoperformance niederschlägt).

Gruß Kickaha


@ MS Alice
Es wurden Schwesterschiffe mit ABlieferung Herbst 2007 bestellt. Der Preis soll bei 21,75 Mio USD liegen. Wäre aktuell sehr günstig. Bin mal auf die Chartern gespannt.

[Hansa2]

Stimmt, dem Weltmarkt ist es egal. Hier zählt letztlich nur die Bruttorate.
Als Anleger ist es für mich lediglich interessant welche Rate mir zu gute kommt. Sowohl MPC als auch FHH kalkulieren aber mir einer Nettorate von USD 19.800. Bei durchschnittlicher Kommissionvon 5% müßte der Markt daher mindestens USD 20.800 hergeben.
Das liegt USD 1.000 höher als beim MS "Frisia Loga"!

Der MPC Fonds ist insgesamt um 11 Mio € teurer als der Hartmann Bau. Wie MPC bei der jetzigen Personal- und Kostenstruktur mit Betriebskosten von USD 3.800 auskommen will, wird wohl deren Geheimnis bleiben.
- Twinfonds Kalkulation bei USD 4.025 - Loga bei USD 4.400

Also alles in allem ist bei gleichem Markt zumindest auf diese beiden Vergleichsprodukte bezogen in der Loga-Kalkulation die größe Luft vorhanden.

Die Anmerkung des Durchschnitts bezog sich auf die nach Abwicklung des Fonds realisierten Raten und nicht auf einen Index. Bei der jetzigen Abschlußquote von Chartern haben die Indizes sowieso nur eine begrenzte Aussagekraft.

Richtig gut ist auch das neueste Produkt von Atlantic: MS "Clara Schulte" bezogen auf die noch 7-jährige Restcharter echt ein Schnäppchen

Gruß
Hansa2

[SOM.you.]

RE: Hansa2

ich wünsche Dir mit der Frisia Loga viel Glück, und hoffe für Dich, dass in 2 Jahren das Ratenniveau noch die US$ 20.000,- hat, wenn die neuen Verhandlungen anstehen.

- Wie hoch sind denn die Gesamtkosten der Frisia Loga, ohne Agio ?

- Wie hoch ist die Breakeven Rate um den vollen Kapitaldienst ohne Ausschüttungen zu betreiten ?

SOM

[SOM.you.]

[posting]20.305.766 von kickaha am 21.02.06 13:56:39[/posting]RE: MS Alice/kickaha

jo habe ich auch gelesen.
- es würde mich aber wundern, wenn die CV 1100 plus für US$ 21,75 Mio in einen KG Fonds kommen.
Das könnte ich mir nur bei einer schwachen Charter vorstellen.
Sollten diese Schiffe auch die Beschäftigung der "ALICE" haben, kaufe ich mir davon sicherlich einige KG Anteile.

SOM

[Hansa2]

RE: SOM

Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt T€ 39.990.
Die weichen Kosten belaufen sich auf T€ 2.680 - 20% des KG-Kapitals wobei schon 3,1 % für "die Vermittlung des Bauvertrages" draufgehen.

Die Breakeven Rate für die Erbringung des Kapitaldienstes beträgt bei einer kalkulatorischen Befrachtungskommision von 4% im Jahr 2009 ca. USD 16.300.

Wir werden sehen.
Hansa2

[SOM.you.]

[posting]20.308.106 von Hansa2 am 21.02.06 15:53:34[/posting]RE: Hansa2

ja, wir werden sehen.

von den Gesamtkosten sieht das Schiff zumindest deutlich besser als die aktuellen Mitbewerber aus.

Wie man die 2 Jahresbeschäftigung von US$ 25.000 oder eine über 8 Jahre zu US$ 21.500,- ( MPC Schiff ) jeweils bewertet, bleibt einem selbst überlassen.

Im Vergleich die Gesamtkosten pro 2.500 Teu Schiff einiger Emissionen der letzten 15 Monaten :

Gebab Jupiter/Janus gesamt pro Schiff Euro 30.050.000,- (aber :Alter bei Übernahme 18 Monate)
Rio Taku/Thompson gesamt pro Schiff Euro 33.911.000,-
Frisia Loga : 39.990.000,-
Twinfonds HFF pro Schiff : 46.000.000,- (2.800er)
Rio Ardeche : 51.600.000,-

Natürlich weichen die Charterraten teils erheblich ab.

SOM

[K1K1]

Ich wollte noch mal mit ein Paar Zahlen auf den Punkt der kleinen Feeder (unter 500-700TEU) zurückkommen: In diesem Bereich sind 40% über 25 Jahre oder älter. Auch in Anbetracht der Tatsache, dass kleinere Schiffseinheiten langlebiger sind bedeutet das doch ein ziemlich großes Abwrackpotenzial, dass die Rücknahme der Nachfrage durch den Einsatz von größeren Schiffen (+700TEU) sehr wohl überkompensieren könnte.

Die Zahl der Schiffe mit 25 Jahren oder älter liegt übrigens in allen anderen Schiffsgrößenklassen (Ausnahme natürlich die Postpanamaxe) bei 5-10%.


Zur Frage, ob die Schiffsraten im Moment gerade hoch oder niedrig sind im Folgenden der Chart der Charterraten (Harpex) seit 1985.

Grüße K1

[kickaha]

Hallo K1,

ich denke, mit den Zahlen kann sich jeder sein eigenes Bild machen.

Stark steigender Bedarf, Tonnageverknappung durch lange Liegezeiten und ein relativ hohes Abwrackungspotential (wobei das beim Abwracken so eine Sache ist: wenn die Raten extrem hoch sind, werden auch die alten Möhren gefahren bis es nicht mehr geht; haben wir ja auch bei den Tankern so erlebt).

Die stark erhöhten Chartern sind aktuell - bezogen auf die o.g. Punkte wahrscheinlich schon wieder zu weit nach unten gelaufen.

Sehr schön erkennt man auf dem Chart jedoch den Zyklus. Gibt doch immer noch Leute, die behaupten, dass Schiff nicht mit den anderen Märkten dieser Welt korrelieren.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: Marktbericht

der neue Harper Petersen Bericht ist da.

Es wird der schon in #1027 beschriebende Deal auch hier dargestellt :

"A further interesting deal was the Seaspan purchase of two 3500 TEU Newbuildings combined with a reported 12 years charter to COSCO at USD 19,000 only."

Wenn man diese 19.000 US$ für einen 3.500er runterbricht, kann man nur schätzen, welche Raten uns für die 2.000 bis 3.000 TEU Klasse erwarten.

Ferner ist mir über einen Reeder zu Ohren gekommen, dass er trotz erheblicher angebotener Zugeständnisse 1.000 TEU Feeder nicht länger als 12 Monate unter bekam.

SOM

[kickaha]

@ Som
@ all

ich denke, dass das schlicht und ergreifend Anzeichen der Normalisierung sind.

Im Feederbereich war es bis vor einigen Monaten überhaupt nicht üblich langfristige Verträge zu schließen und nur weil das eben ein paar Monate der Falle war, muss dass jetzt nicht dramatisiert werden.

Letztes Jahr haben alle wie die Wilden gezeichnet und jetzt werden nur noch kurzfristig die Spitzen eingechartert. Das nennt man Markt; auf der anderen Seite bin ich sehr gespannt, ob und wie die geschlossenen Spitzenchartern zu Spitzenlaufzeiten eingehalten werden.

Das ist genauso wie das Gejammer der Großen in den aktuellen Presseberichten.

Dazu schreib ich nachher auch noch was, aber jetzt muss ich erst mal los.


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Ratenentwicklung

@kickaha

ja, das ist die Normalisierung der Ratengefüge die wir schon die letzten Monate besprechen.
Trotzdem überrascht eine 12 Jahresrate für 3.500 TEU Schiff mit US$ 19.000,-.

Ich bin mal gespannt, wie es jetzt für Anleger der
MS Barmbek
MS Eilbek
MS Flottbek
MS Reinbek
( Hansa Hamburg Shipping )

aussehen wird. Diese 1.600 Schiff sind erst im letzten Jahr für unfassbare 39 Mio Euro plaziert worden.

Jetzt endet von der Eilbek der nur 14 Monate laufende Vertrag mit CP Ships aus. Die Eilbek benötigt in der Anschlußkalkulation eine Charterrate von Euro 15.000,- bzw. US$ 18.000,-

Man darf gespannt sein, ob diese Serie von 1.600 TEU Schiffen solche Raten erzielen werden.

Ist schon jemanden etwas darüber bekannt ?

SOM

[kickaha]

reingebekt sozusagen .

[kickaha]

Hab gerade festgestellt, dass die Verlinkung im Nachbarthread an den Anfang dieses Thread springt, deshalb nochmals in Kopie zu dem Eintrag bei K1.


"heuchlerischer kann eine Pressemeldung/Stellungnahme ja wohl kaum sein, oder?

Wenn diejenigen, die am allermeisten von der Marktentwicklung partizipiert haben sich heute hinstellen und hohe Kosten anmahnen.

Die Jungs haben vielmehr Angst vor den neuen Emissionshäusern, weil dort zum Teil eine ganz andere Kultur gepflegt wird und die Kalkulationen viel schlanker sind.

Wenn eine Emisssion mit 80, 100 oder 200 Mio. € mit genau denselben Prozentsätzen durchkalkuliert ist wie Beteiligungen mit 10 Mio. € Volumen, dann stimmts halt nicht mehr. Insbesondere auch die Kostensätze für Gründungs- und Beratungskosten, Mittelverwendung etc.

Und das Szenario das dort beschrieben wird ist genau das, wovor wir im Nachbarthraed Thread 789104 schon seit Monaten warnen. Aber hätte man das den Anlegern vor 6 Monaten gesagt, dann hääte vielleicht der eine oder andere keinen Containerriesen und auch keinen Suezmaxtanker der innerhalb eine Jahres zum x-ten mal den Eigentümer mit Aufschlag gewechselt hat.

Ich denke, dass vor allem den Großen mit Ihrem immensen Kostenapparat Druck entsteht.

Mal schauen, wie die AG`s dann noch Ihre Gewinne für die Aktionäre sichern wollen, wenn der Markt " soooooo" schwer wird (oder war das schon die Ankündigung von fallenden Dividenden?) .

Viele Grüße

Kickaha

[Mister.cash]

Was haltet Ihr von der Beteiligung aus September 2005:
Man kann immer noch zeichnen.

MS John Mitchell-Embdena
523 TEU
Eigenkapital 4,56 Mio Euro
Kaufpreis 9,2 Mio. Euro
Gesamtinvest 10,6
Baujahr 1997
Charter I 30.08.2005 bis 30.04.2006 5.850 Euro brutto
Charter II 1.5.2006 bis 30.04.2006 7.100 Euro brutto bei Arcade
kalkulierte Anschlußrate in 2008 = 6.700 Euro weiter fallend
Reederei André Wieczorek

Kennt jemand die Reederei und hat Erfahrungen gesammelt?
Kennt jemand das Emissionshaus und hat Erfahrungen gesammelt?
Hat jemand ne Meinung zu der Beteiligung?

[SOM.you.]

RE: Mister Cash

ich halte davon nicht viel.
Es handelt sich um ein 9 Jahre altes second hand schiff, welches mit gesamt (incl. Koasten ) 10,6 Mio viel zu teuer eingekauft ist.

SOM

[SOM.you.]

RE: MPC MS "Santa Vanessa"

nur so als Zwischeninfo am Rande.

Das 5.900 TEU Schiff ist bei MSC unter dem Namen MSC Tokyo eingechartert.

Es fährt jetzt nicht mehr im Feeder Service Mittelmeer - Antwerpen sondern auf der Nord Europa - USA Gulf Route.

Dann weitet MSC die Feeder Klasse doch nicht bis auf 6.000 TEU Schiffe aus

SOM

[SOM.you.]

[posting]20.462.142 von SOM.you. am 02.03.06 12:51:06[/posting]RE: Ratenentwicklung

heute hat Walter möller die neuen Raten für Feb 2006 veröffentlicht :

http://www.shipbroker-hamburg.com/

Schiffe der Größenklasse

MS Barmbek
MS Eilbek
MS Flottbek
MS Reinbek

lagen zwischen 16.000 und 17.000 US$, welches aktuell
Euro 13.300 bzw. Euro 14.100,- entspricht.

SOM

[SOM.you.]

RE: GHF/Euro Solid

die aktuelle Neuemission der GHF ist mit Vorsicht zu geniessen. Neben der sehr schlechten Bonität des Charterers, der unrühmlichen GHF Vergangenheit kommt nun doch ein Gerücht (?) aus der aktuellen MarHot hinzu.
Bei der Werft hat man sich wohl beim Baupreis verrechnet.

" Hier muss nachgebessert werden, so ein Werftmitarbeiter. Denn sonst müssten wir wohl abermals die Grätsche anmelden. "

Nachbessern wird eine signifikante Erhöhung des Kaufpreises bedeuten.

Mein Tip : aus den angesprochenen Gründen wäre es wohl clever, dieses Angebot zu meiden.
Wir werden für die Fans dieser Größenklasse noch deutlich bessere Angebote in diesem Jahr bekommen.

SOM

[SOM.you.]

RE: Tankerpreise VLCC

Bei den VLCCs ist das Orderbuch voll und die Kaufpreise weiterhin hoch (129 Mio US$ !). Quelle: Poten

While most of the interest in the tanker market may focus on rates, a much more long-term item, shipyard prices, captures the attention of owners, charterers, investors, and of course, shipyards. A series of VLCCs have recently been ordered for a reported $129 million per vessel for delivery in the period 2008-2010 from a Korean yard. This level of prices may surprise some industry observers who believed that shipyard prices would continue to fall from their previous high of $130 million that occurred in mid-2005 and those who previously thought that $80 million a few years ago was a steep price. At the same time, two option two VLCCs were ordered for delivery from a yard in China reportedly with a significant discount from the Korean yard price. The chart below shows the number of VLCCs on order and the shipyard price since 2002.



An der Grafik schön zu erkennen, das Preisgefüge von 2003.
Eines dieser Neubauten war die Dr.Peters Sea Fortune mit einem Kaufpreis von 68 Mio US$. Dieses Schiff partizipiert neben einer Garantierate an den aktuell hohen Marktraten durch ein Profitsharing. Es wird jetzt ab Ende März eine neue Beschäftigungsvereinbarung geben.
Darüber werde ich dann berichten.

SOM

[kickaha]

na das ist doch toll, dass Ownership die 3 Capella/Canis Bauten refinanzieren darf.

Da bin ich ja mal gespannt, zu welchen Konditionen Preis/Charter die guten Stücke hier angeboten werden.

Dann werden wir mal sehen, wie gut oder schlecht die beiden erstgenannten waren.

Aktuell gibt`s ein ganz ordentliches PP. Die Paganini ist ein kleines (relativ günstiges) MPC das über Wessels bereedert wird und zur langfristigen Transportsicherung von Kali & Salz im Mittelmehr dienen wird. Die Tochter KTG (Tranporttochter von K&S) beteiligt sich auch an den Teilen. Es sollen insgesamt 10 Einheiten werden.

Sehr günstige Nebenkosten.

Bin mal gespannt, wann der Tankerexzess kippt.



Gruß Kickaha

[kickaha]

@som

das Preisgefüge gilt nicht nur für die Dr. Peters Möhre sondern für alle Schiffe aus dem Zeitraum.

Schade nur, dass die Gesellschaft nur bedingt an der Wertschöpfung partizipieren kann, weil auch die Sea Fortune eine Kaufoption hat. Aber zumindest haben Sie was von der höheren Charter.

2013 kann der Charterer das gute Teil für 43 Mio kaufen.

Dr. P. kauft sich seine Schiffe halt so ein, dass er den Reedern das Ganze als alternative Finanzierung anbietet. Durch die Optionen ist der Ertrag deutlich begrenzt, während das Risiko, wie immer, bei den Anlegern bleibt.

Viele Grüße

Kickaha

[B3S]

Re: #1051 von kickaha

Könntest Du die Aussage zu den Mawei-Schiffen und Ownership bitte etwas präzisieren? Kenne den Hintergrund nicht...

Merci und viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

[posting]20.613.199 von kickaha am 10.03.06 13:33:52[/posting]RE: Kickaha

das ist keine Möhre sondern ein hochmoderer Rohöltankerneubau.
Es gibt bei der Sea Fortune auch Optionen der KG auf Weiterbeschäftigung des Schiffes und ebenfalls eine Verkaufsoption. Die Risiken sind somit beidseitig begrenzt und nicht wie von Dir dargestellt alleine beim Anleger.

Wenn der Charterer das Schiff kauft bekommen die Anleger nach aktuellem Stand rd. 120 % zurück bei jährlichen Ausschüttungen von rd 10 % (!).
Je nach Charterabschluss ist hier sogar noch deutlich mehr möglich.

SOM

[K1K1]

[posting]20.613.894 von SOM.you. am 10.03.06 14:14:30[/posting]Lautet denn die Option der KG dann auch auf 43 Mio ?

[kickaha]

som,

bleib ganz locker und stör Dich nicht an dem Begriff "Möhre" , es geht um die Aussage, dass alle Schiffe dieses Jahrganges sehr günstig waren und soll lediglich verdeutlichen, dass Schiffe ohne Option deutliche Vorteile haben.

Die Option der Gesellschaft besteht auf Verlängerung des Chartervertrages um 5 weitere Jahre, die jedoch offensichtlich wegfällt, wenn der Charterer die Kaufoption ausübt. Also keine wechselseitige Kaufoption. So what?

Was ist diese einseitige Option dann für die Kommanditisten Wert? Im Zweifelsfall wird der Charterer seine Kaufoption schon alleine deshalb ausüben weil er sich dadurch einen günstigeren Charterspread verschaffen kann.

Das Teil hat brutto 78 Mio.$ (68 Mio.$ + Nebenkosten bei 1,15) gekostet. Davon sind 35,89 Mio $ Kommanditistenkapital und wenn das Schiff nach 10 Jahren zu 43 Mio. $ verkauft wird, sind nach der Regeltilgung von 27,1 Mio. noch 15,9 Mio. Restschulden übrig.

43-15,9 bleiben 27,1 Mio $ in der Tasche der Anleger. Bei einem platzierten KG Kapital von 29,73 Mio € (züglich Agio auf Marktbasis von 1,15 = 35,89 Mio USD) bekommen die Anleger 75% Ihres gezeichneten Kapitals zurück.

Das Thema Unterschiedsbetrag mal ganz aussen vor gelassen in die lt. Prospekt ja dieses Jahr gewechselt werden soll.

Kaufpreis - Afa (78-26,7) = 51,30 Mio USD, aktueller Wert 110 Mio. = 58,7 Mio USD = Unterschiedsbetrag 163%.

Da Teil ist sicherlich besser als seine Vorgänger (die Front Warrier wird für 38 Mio dieses Jahr ohne Charterratenausgleich den Besitzer wechseln )und o.k., weil die Kommanditisten über die Charterbeteiligung einen Ausgleich an der Wertschöpfung erfahren, aber es ist aufgrund der Kaufoptionen auch seiner Phantasie beraubt.

Die Kaufoption ist immer ein einseitiges Geschäft (s.o.) und wird gezogen wenn der andere Geschäftspartner daraus eine Vorteil zieht und spiegelt den Anlegern eine Sicherheit vor, die sie nicht haben.

Ab 2006 wurde übrigens mit einem Wechselkurs von 1 gerechnet.

@B3S
Schöning hat, lt Marhot, 3 Schiffe aus seiner Mawei Bestellung an einen anderen Reeder weiterveräußert. Die Finanzierung soll über Ownership erfolgen.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

Deine Rechnung ist so nicht ganz korrekt.
Das Schiff konnte schon Sondertilgungen leisten und wird durch die kommende Anschlusscharter hier weitere Effekte erzielen können.

Das Thema Unterschiedsbetrag halte ich auch für interessant. Hier bleibt abzuwarten wie sich die Dinge fügen.

Wie uns und allen Anleger bekannt war :
Peters hätte das Schiff ohne die Optionen nicht in die
Finanzierung bekommen.
Durch das Profitsharing oberhalb der Garantierate erwarte ich durch den nächsten Abschluß ein exzellentes Ergebnis für die Anleger. Warten wir das ab.

@Mawei Schiffe
Mich würde auch mal interessieren, was Ownership für die drei Kaufverträge bezahlt hat.
Andererseits ist das Ablieferungsrisiko nicht zu unterschätzen.

SOM

[kickaha]

@ Som

Ich denke, dass das "spezielle" Ablieferungsrisiko bei Mawei mittlerweile sehr gut kalkulierbar ist.

Die Vega Davos hatte am 31. Januar Stapellauf und soll Anfang nächste Woche, absolut im Plan, abgeliefert werden.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

warten wir das ab. Wie schon mehrfach besprochen ist die Canis (ebenfalls vom Mawei Shipyard) teurer geworden und wir hoffen auf eine Übergabe im Sommer. ( rd. 7-9 Monate Verspätung und 1 Mio US$ zu Ungunsten der Anleger ) Ferner leiden die Canis Anleger auch unter stark gefallenen Charterraten welches sich leider auch auf das Poolergebnis auswirkt.

Du hast doch mitbekommen was Mawei mit Schöning gemacht hat...Mawei ist aus diesen bekannten Gründen ein unseriöser Geschäftspartner und sollte mit Vorsicht genossen werden.

SOM

[kickaha]

@som

ja, sie ist teurer als kalkuliert und sie kommt 6-9 Monate später; aber sie ist selbst mit diesem Mehrpreis immer noch 3-4 Mio günstiger als alle anderen neuen Schiffe in diesem Marktsegment .

Gruß Kickaha

[K1K1]

Studie: Tonnagesteuer hat Beschäftigungseffekt

3000 neue Stellen, € 167 Millionen zusätzliche Nettoeinnahmen an Steuern und Sozialversicherungsabgaben aus der Schifffahrt und über eine Milliarde Euro aus dem gesamten Schifffahrtsstandort sind das Ergebnis der deutschen Schifffahrtspolitik. Ein vom Bundesverkehrsministerium jetzt veröffentlichtes Gutachten belegt, dass sich die von der Bundesregierung verfolgte Schifffahrtspolitik auszahlt. Das Gutachten, das gemeinsam von PWC und dem Bremerhavener Institut ISL im Auftrag des Verkehrsministeriums erstellt wurde, stellt die Nettorückflüsse für die Kassen des Staates und die Sozialversicherungsträger dar. Die Staatssekretärin im Verkehrsministerium, Karin Roth, hat das Gutachten jetzt in Berlin vorgestellt und sich erneut zu einer Fortführung der Politik bekannt.

Das Gutachten belegt, dass mit der richtigen Aufstellung des Schifffahrtstandortes auch ein klarer volkswirtschaftlicher Nutzen erzielt worden ist. Dazu hat vor allem die Einführung der Tonnagesteuer 1999 und die noch stärkere Ausrichtung der Schifffahrtspolitik auf internationale Anforderungen nach der Lübecker Nationalen Maritimen Konferenz 2003 beigetragen. "Die jetzt veröffentlichen Zahlen bestätigen eindrucksvoll, dass die auch von der neuen Bundesregierung verfolgte und im Koalitionsvertrag verankerte Schifffahrtspolitik ein solides wirtschaftliches Ergebnis für den gesamten deutschen Standort hat", erklärte Dr. Hans Heinrich Nöll, Hauptgeschäftsführer des Verbandes Deutscher Reeder in Hamburg.

Die Zeichen für die nächste Nationale Maritime Konferenz im Dezember 2006 in Hamburg stehen deshalb nach Verbandsauffassung günstig. Nach Ansicht des VDR müssen auf der Konferenz vor allem Konzepte für eine zukunftsgerichtete Ausbildung definiert werden. Denn bislang werden deutlich zu wenig jungen Menschen für die frei werdenden und neu geschaffenen Stellen ausgebildet. Dazu ist eine Anstrengung notwendig, die Bund, Länder und Tarifpartner mit den Ausbildungsträgern gemeinsam meistern müssen.

Der Verband Deutscher Reeder (VDR) vertritt die gemeinsamen wirtschafts- und sozialpolitischen Interessen der deutschen Reedereien auf der Ebene des Bundes und der Länder, darüber hinaus gegenüber europäischen und internationalen Instanzen. Der VDR wurde 1907 gegründet und hat sich 1994 mit dem Verband der Deutschen Küstenschiffseigner zusammen geschlossen. Vorsitzender des VDR ist Frank Leonhardt (Leonhardt und Blumberg). Hauptgeschäftsführer ist Dr. Hans-Heinrich Nöll. Mit derzeit 240 Mitgliedern vertritt der VDR den größten Teil der deutschen Handelsflotte.

Quelle: Verband Deutscher Reeder

[SOM.you.]

RE: MPC "Offen Flotte"

mit der Offen Flotte will uns MPC wieder ein Ei ins Nest legen.
MPC fasst 14 Neubauten der 1.800 TEU und 2.800 TEU Klasse in einem Fonds zusammen. Die 2.800 TEU "Santa-B Schiffe" wurden 2004 für günstige 43-44 Mio US$ geordert. Leider muss der Fonds diese Schiffe mit einem satten Aufschlag zum Werftpreis kaufen.
Hier kassiert Reeder Offen ersteinmal kräftig ab.

Auch Reeder Offen merkt jetzt, dass man Ihm die Schiffe nicht mehr aus der Hand reisst.
Somit sind 4 von 9 1.800 TEU SChiffen und 3 von 5 2.800 TEU Schiffen noch ohne Beschäftigung. (!)

Offen kalkuliert für die 1.800er eine tägliche Rate von US$ 18.450,- und für die 2.800er eine Rate von US$ 21.750,-.

Zumindest für die 1.800 TEU Schiffe das sind schon sehr sportliche Annahmen, zumal die aktuell nicht zu erzielen sind.

Incl. Nebenkosten kommen die 1800er für rd. 38 Mio Euro zzgl. 5 % Agio und die 2.800er für 43,2 Mio EUro zzgl. 5 % Agio an den Markt.

Bisher ist das ein Angebot, was man ruhig links liegen lassen kann.

Als Lichtblick : Sollte die Ausschüttung auf unter & % fallen würde Offen auf seinen Ausschüttungsanteil verzichten. Nach aktuellem Marktstand könnte dieses Szenario schon ziemlich früh eintreten.

SOM

[klickaha]

In letzter Zeit kommen immer nur Warnungen vor Fonds. Sind denn überhaupt keine Fonds mehr lohnenswert für Neulinge?

[kickaha]

Tja Klickaha

eine alte Kaufmannsregel sagt:

kauf billig - verkaufe teuer
oder neudeutsch
buy low - sell high

Die meisten Schiffe, die jetzt auf den Markt drängen sind aber halt teuer gekauft und viele eben vielleicht zu teuer.

Deshalb ist es imo auch sehr schwierig, Gutes zu finden, bei dem auch die Geschichte und der Hintergrund stimmen.

Es gibt derzeit nur wenige günstige Beteiligungen, bei denen das der Fall ist. Eine davon ist die Paganini. Die ist zwar nicht supergünstig, aber günstig und lt. Presseberichten wird das Schiff mehr oder minder zur langfristigen Transportsicherung der Mittelmeeraktivitäteen von K & S gebaut.

Es ist allerdings ein PP und die Einstiegshürde entsprechend hoch.

Oder kauf doch die King David von König; die ist spottbillig, die hat brutto nur 60 Mio USD gekostet. Das ist fast geschenkt den für Schwesterschiffe sollen jetzt schon 68 im Einkauf bezahlt werden (die Schiffe des letzten Jahres waren hingegen dramatisch teurer, die haben brutto was um die 35-38 gekostet)

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

[posting]20.743.971 von klickaha am 16.03.06 21:02:47[/posting]RE: Klickaha

es werden in diesem Jahr noch Fonds für Neulinge kommen.

SOM

[Falanx]

@ Klickaha:

Zudem ist noch die "Buxhai" verfügbar und die "Buxwave" (beide GEBAB) ist in den Startlöchern. Im Bereich Großtonnage-Containerschiffe sicherlich kein schlechtes Angebot!

Grüße Falanx

[fernsehturm]

Bin bei der NV, der Norddeutschen Vermögen, mit dem Schiff 92 `Northern Julie` engagiert. Das ist ein 8400 TEU Container, der bei der Hapag/TUI noch 7 Jahre fix läuft. Rate 31.600 USD.

Soll ich raus, wenn jetzt die Raten sinken, oder besser bevor sie weiter sinken? Obwohl ich ja noch 7 J. gefixt bin.

Haben die Profi hier in diesem Board eine unabhängige Meinung dazu?

[Tachometer47]

@fernsehturm

also, obwohl ich kein Freund der Großtonnage bin (fehlende Marktmechanismen!), ist aus meiner Sicht eine "Panik" in diesem Falle unangebracht.

Aktuell verdienen Charterer mit diesen Schiffen deutlich über 95 TUSD/Tag. Gut...die Gesellschaft bekommt nur 32,4 TUSD/Tag für 8 Jahre zzgl. 2x3 Jahre Option. Ausssichten auf Partizipation an höheren Einnahmen kann man zerschlagen, Aussichten auf niedrigere als die prospektierten meines Erachtens auch. Gut ist, das der USD zu 1,20 durchgängig kalkuliert wurde, über die Zinsannahmen und die Teil-Finanzierung in einer Drittwährung läßt sich streiten.

Für die Zukunft würde ich aber - beruhend u.a. auf die Baupreise und das Fehlen von schützenden Marktmechanismen - von Schiffen dieser Größe die Finger lassen!

Solltest Du dennoch verkaufen wollen, geh über die Zweitmarktbörsen. Ansonsten vermittle ich gern einen Käufer aus den Reihen meiner Mandanten.

Gruß
Tachometer47

[K1K1]

@fernsehturm/Tacho

das sehe ich wie Tacho, da gibt es weiß Gott schlechteres als die NV Julie. Die ist m.E. eine gute "Halteposition".

Als Anleger sollte man sich vor der Zeichnung auch immer wieder verdeutlichen, dass es sich bei der Investition in ein Schiff um eine Langfristinvestition handelt. Der Markt wird auch in den nächsten Jahren schwanken und dabei wird es sicher noch deutlich schlechtere Marktphasen geben als die jetztige.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Großtonnage

ich bin ein Freund der Großtonnage, da es die günstigste un profitabelste Art ist, Container auf der Rennstrecke zu befördern und werden kleiner Einheiten in diesen Verkehren aus Kostengründen in Zukunft ablösen.

Zudem sind diese Langfristchartern als sicher einzuschätzen. US$ 33.000 bis US$ 35.000 sind für 8.000 bis 8.500 TEU Schiffen als extrem günstig zu beurteilen.
Würde man diese 8.200 mit bspw 3 * 2.800ern ersetzen, zahlt man heute alleine an Chartern 60.000 US$ am Tag zzgl. Hafen/Bunker und Kanalgebühren für drei Schiffe.

Der Ausblick dürfte klar sein: Mit der kommenden Ablieferung der 8.000 bis 10.000 TEU Schiffe wird ein Großteil der kleinern Einheiten verdrängt.
Diese Einheiten benötigen dann eine neue Beschäftigung.

Die fehlenden Marktmechanismen in diesem Segment stellen m.E. nach keinen Anlehungsgrund dar. In einigen Jahren werden wir auf Grund der steigenden Anzahlin in diesem Segment diese Mechansimen haben.

Die NV Julie ist eine korrekte Anlage mit zuverlässigen Partnern und geringen Risiken.

SOM

[Tachometer47]

@SOM

wenn nur die echten "Rennstrecken" gemeint sind, dann gebe ich Dir Recht mit Deiner Aussage, die Großtonnage sei die günstigste Art der Beförderung von Waren.

Diese Rennstrecken sind allerding - betrachtet man alle verfügbaren Liniendienste (Loops) - lediglich max 7% des gesamten Schiffsverkehrs für Warenströme.

Das ein 8000 einen 3000 verdrängen wird, sehen Experten der Schifffahrt für nahezu unmöglich. die Gründe sind vielfälltig [Häfenstrukturen, Lade-u. Löschzeiten im Verhältnis zur Fahrtstrecke bei kürzeren Routen zu teuer, recht einseitige Warenströme auf den Loops (große Zahl Leercontainerrückbeförderung), zu geringe Fahrrinnentiefe im Asienverkehr], um nur einige zu nennen.

In dieser Größenordung wird es nie zu Marktmechanismen kommen, da die Zahl der Unternehmen die diese Schiffe auskömmlich beschäftigen können keinesfalls steigen. Vielmehr findet in diesem Extrembereich eine Unternehmenskonsolidierung statt. Dort wo also steigendes Tonnageangebot bei sinkender Zahl Nachfrager vorherrscht, werden die Marktmechanismen nicht besser (zumindest nicht aus Sicht der Investoren !!!)

Sorry SOM, Deine Sichtweise spiegelt leider nicht die "echte Schifffahrt" wieder, sondern mehr die Sicht des Kapitalmarktes (Emissionshäuser) auf die Schifffahrt.

Gruß
Tachometer47

[SOM.you.]

RE: Tachometer

hmm, wir gehen scheinbar von einer unterschielichen Datenbasis aus. Aktuell bin ich nicht im Büro, so dass mir der Quellenzugang schwerfällt,aber es stellt sich schon anders dar, als von Dir beschrieben.

1.) Aktuell fahren (noch ?) sehr viele Schiffe der 2.500er bis 3.000er Klasse auf der Rennstrecke.
Als Beispiel kannst Du Dir die 3.000 TEU Schiffe der Hansa Mare anschauen.
5 der 6 Schiffe werden von MAERSK auf der Rennstrecke Ferner Osten US Westküste eingesetzt.
Mir ist völlig unklar welche "experten" ausschliessen wollen, dass diese 3.000er nicht durch 8.000er ersetzt werden.

Quelle : http://www.hansamare.de/flotte/flotte_fs.html
Welche Experten behaupten so etwas ?

2.) Ein großer Anteil der 2.500er bis 3.500 Teu Schiffe fahren die Rennstrecken, weil einfach zu wenig Ladungsvolumen da ist. Das ist auch einer der Gründe des Ratenantieges.

Meine Sichtweise auf die Schiffahrt ist durchaus ausgewogen und nicht Kapitalmarktlastig.
Daß wir 8.000 Schiffe nicht in der Ostsee finden werden ist ja klar.

SOM

[fernsehturm]

Vielen Dank für eure Beiträge. Also aus dem entnehme ich mal, dass ich da wohl eher serios und richtig beraten wurde, und das Schiffe wohl die Versprechungen einlösen kann.

Kann ich noch eine Frage nachschieben?

Ich würde gerne diese Jahr noch eine Tankerbeteiligung eingehen -aber dann ist auch Schluss mit der Seefracht, dann reichts-, was ist da aus heutiger Sicht zu empfehlen? Denke so wiederum an 50k.

Danke schon mal im voraus.

[agaaga]

Hallo Experten,
ich schaue öfter mal in diesen interessanten Thread;obwohl an mehreren Schiffen beteiligt,fehlen mir immer noch grundlegende Kenntnisse und vor allem natürlich Hintergrundwissen.Bin am 3.Briese beteiligt und unsicher,ob die Chartern der jeweiligen Marktlage entspr(a)echen,da ich nicht weiß,womit ich die jeweiligen Schiffe vergleichen könnte.Habe hierzu Thread 1046998 eröffnet.Wäre schön,wenn mir jemand helfen könnte.
Gruß und Danke
agaaga

[kickaha]

hallo Aga,

schau mal in Deine BM.

Gruß Kickaha

[rheinberg2]

@som
Welcher Art sind die Fonds? Weißt Du darüber näheres?

@falanx
Vor Großtonnage (Buxhai?) wird hier immer wieder gewarnt.
Das Angebot an Großtonnage wird so groß sein, dass die Raten fallen.
Ist das Angebot so, dass im Anschluss noch Geld verdient wird?


Es wird immer wieder betont, dass Feeder fehlen. Aber Feeder werden nur als "Second Hand" Schiffe angeboten.
Kommen diese Jahr noch neue Feeder in den Verkehr? Lohnt sich das Warten?

Übrigens: Ich bin ex "Klickaha". Der Name wurde vom Moderator gesperrt

[K1K1]

@rheinberg2

der Name "klickaha" war vielleicht auch ein Bißchen zu leicht mit "kickaha" zu verwechseln. Ich hab auch erst 2x hinschauen müssen...

Die Buxhai ist wohl platziert, es gibt aber ein vergleichbares Nachfogeschiff (Buxwave). Ob das nun ein gutes Angebot ist oder nicht muss jeder selbst entscheiden.

In den Orderbüchern (die Ablieferungen der nächsten 2-3 Jahre) stehen auch vermehrt kleinere Einheiten (also nicht nur die +8000TEU) - wobei da die Ablieferungsraten auf den Bestand mit rd. 10% p.a. noch relativ moderat sind.

Feeder als Neuemissionen kommen sicher noch dieses Jahr.

Grüße K1

[SOM.you.]

[posting]20.881.949 von rheinberg2 am 21.03.06 11:24:47[/posting]RE: Rheinberg

es kommen in diesem Jahr noch 8.000er mit 10 Jahreschartern und günstigen Kaufpreisen. Aktuell liegt mir hierzu aber noch nichts vor....

zur Buxhai :

die Buxhai ist durchaus ok. Mir wäre eine 12 Jahrescharter allerdings lieber gewesen als 6 Jahre plus 6 J. OPtionen für MSC.

zu den Feedern :

aktuell gibt es ja Feederneubauten, wie die GHF Euro Solid. von diesem Angebot rate ich allerdings dringend ab.
Im Jahresverlauf werden wir noch einige Feederneubauten bekommen, es bleibt aber auch hier abzuwarten ob die Erstchartern die hohen Kaufpreise rechtfertigen.

SOM

[K1K1]

Maersk setzt auf Handelswachstum

Die sinkenden Preise für den Containertransport sind nach Einschätzung des dänischen A.P. Möller-Maersk-Konzerns kein Anzeichen für nachhaltige Überkapazitäten auf den Weltmeeren.

Der Konzern lässt 100 neue Schiffe fertigen.

"Wir teilen nicht die Erwartung, dass es Überkapazitäten gibt, sondern wir sehen einen anhaltend wachsenden Welthandel", sagte Jess Söderberg, der Chef des weltweit größten Schifffahrtskonzerns, am Montagabend dem "Club Hamburger Wirtschaftsjournalisten". Zwar könne es durchaus Perioden geben, in denen die Weltflotte schneller wachse als der Welthandel. Dies werde aber regelmäßig in den Folgejahren wieder ausgeglichen.

Maersk habe gegenwärtig weltweit rund 100 Schiffe in Auftrag gegeben. Söderberg mochte nicht bestätigen, dass darunter auch neue Riesenfrachter mit einer Kapazität von 10.000 Containern oder mehr sind. Er dementierte es jedoch auch nicht.

Größter dänischer Konzern erwartet weitere Übernahmen

Der mit Abstand größte dänische Konzern wäre auch in Deutschland unter den Top Ten, gemessen an der Marktkapitalisierung. Nach der Übernahme des Konkurrenten P&O Nedlloyd dirigiert der Konzern mehr als 550 Containerschiffe sowie weitere 270 Tanker und Spezialschiffe. Maersk ist darüber hinaus im Schiffbau und als Betreiber von Hafenterminals aktiv, fördert Öl und Gas und betreibt Einzelhandel. Der dänische Konzern ist in fast allen Ländern der Welt vertreten und beschäftigt weltweit rund 100.000 Mitarbeiter, davon 2000 in Deutschland.

Die internationale Schifffahrt ist nach Söderbergs Einschätzung immer noch stark zersplittert. Daher werde es weitere Konzentrationsbewegungen geben. Im vergangenen Jahr hatte auch die deutsche TUI-Tochter Hapag-Lloyd mit CP Ships einen Konkurrenten übernommen. "Das ist absolut sinnvoll", sagte Söderberg. Maersk selbst werde sich zunächst darauf konzentrieren, die neu erworbene P&O Nedlloyd mit 35.000 Mitarbeitern in den Konzern zu integrieren. Genügend Finanzmittel für Übernahmen in ähnlicher Größenordnung seien aber grundsätzlich vorhanden.

Quelle: FTD.de

[kickaha]

@ Rheinberg

je größer die Schiffe, umso länger werden die Charterverträge geschlossen. Ein 8000+ Schiff mit einem 6 Jahresvertrag ist riskant, wenn die Charteroption einseitig ist. Die Kaufpreise der Schiffe benötigen eine langfristge Charter, weil sich das "Finanzierungsgeschäft" ansonsten nicht darstellen lässt.

Allerdings wird die tatsächliche Performance der Schiffe sich erst in einigen Jahren zeigen, wenn bzw. falls festgestellt wird, dass die Nutzungsdauer der ganz großen Schiffe deutlich geringer ausfallen könnte als die gerne unterstellten 20 oder besser noch 25 Jahre.

Zur Erinnnerung: es gibt 3000+ die bereits nach ca. 10 Jahren die ersten Schäden an der Aussenhülle gehabt haben (was natürlich niemals auf Abnutzung zurückzuführen sein sollte ).

Deshalb bei den Buxschiffen lieber die Finger weglassen.

Die Eusosolid, als Feeder, ist in der Marhot schlecht weggekommen weil ein Werftmitarbeiter sich angeblich dergestalt geäußert haben soll, dass die Werft den Baupreis auf keinen Fall einhalten kann und Nachforderungen anstehen.

Zu dem weiter vorne gesagten:

Großtonnage mit langfristigen Charterverträgen wird, wegen Kostendegression, immer zuerst für mögliche Fahrten eingesetzt. Damit nehmen 6000+ Schiff 2-300 TEU Schiffen tendentiell bei schwächer werdenden Märkten potentielle Fahrstrecken ab. Ob und wie weit das eintreten wird, werden wir alle sehen. Fakt ist, dass der letzte Kaskadeneffekt bei den 2-3000 TEU Schiffen am übelsten eingeschlagen hat (3000 TEU Schiff für 7000 USD p.d auf 12 Monate + Option, autsch).

Vielmehr wird es so sein, dass zuerst die langfristigen Verträge bedient werden (die auch in Panik letztes Jahr im Mai geschlossen wurden) und die Spitzen, bzw. der Rest dann variabel zugechartert wird. Deshalb sind auch die Laufzeiten der Verträge wieder deutlich kürzer geworden.

Das bietet aber m.M. auch mittelfristig in einigen Segmenten deutliche Chancen, weil bei Engpässen einfach mehr verlangt werden kann (sieht man auch bei Tankern immer wieder, die Tonnage verkürzt sich, weil z.B. die Schiffe vor dem Bosporus eine Woche rumliegen, weil sie nicht passieren können/dürfen).

@ K1 bei solchen Interviewaussagen bin ich immer ganzhktisch; vor ein paar Wochen hat sich auch Offen geäußert, dass nur nochdie ganz großen blabla und eine Woche später kam dann der "MPC OFFEN Flottenfonds" auf den Markt.


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

[posting]20.890.030 von K1 am 21.03.06 15:18:54[/posting]RE: Maersk

wir sollten wissen, dass MAERSK grundsätzlich an einem Überangebot an Containerschiffen am Chartermarkt interessiert ist.
Für Maersk sind die Schiffe ein reiner Kostenfaktor.
Um so mehr Kapazitäten am Markt sind, umso geringer sind die Charterraten und somit die Kosten für MAERSK.

Wir haben hier also den Wolf im Schafspelz

Das wird auch der Grund sein, warum MAERSK gute Stimmung für Neubauten macht.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

natürlich muss man immer aufpassen aus wessen Mund Äußerungen kommen.

Allerdings spricht Söderberg ja auch davon, dass "kein Anzeichen für nachhaltige Überkapazitäten auf den Weltmeeren." besteht. Das schließt nicht aus, dass es eben auch schwächere Marktphasen geben kann. Und dann funktioniert das halt wie beim Schweinezyklus "Dies werde aber regelmäßig in den Folgejahren [durch geringere Neubauaktivitäten] wieder ausgeglichen."

Davon abgesehen ist das Neubauprogramm von Maersk schon recht umfangreich denn mit den im Orderbuch stehenden Einheiten verdoppelt Maersk grob den TEU Bestand an eigenen Schiffen. Maersk ist zwar "der" Player im Markt, aber nur um die Charterraten für den Gesamtmarkt runterzubekommen werden die wohl nicht die ganzen Schiffe für den Eigenbestand ordern. Solche Gesamtkostenrechnungen (Schiffe ordern, damit der Gesamtchartermarkt runter geht) können sich m.E. vielleicht Unternehmen in Märkten mit >50% Marktanteil leisten, nicht jedoch Maersk mit seinen unter 17,9% Marktanteil.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: GHF Euro Solid

ich habe mir heute den Prospekt des MS "Euro Solid" noch einmal angeschaut.
An meiner kritischen Beurteilung hat sich nichts geändert :

1.) Die Zinsprognose liegt bei 5,5 % p.a. für den US$ wobei noch keine Zinsfestschreibung vereinbart ist.
Die Langfristigen Zinssätze liegen schon weit darüber. ( 7 %+ X)
Bei den kurzfristigen Vereinbarungen liegt das Zinsniveau schon bei 5,7 % bis 6,2 % p.a. in einem Szenario steigender Zinsen.
--> eine frisierte Zinskalkulation, welche schon in den ersten Jahren das Ergebnis und die Ausschüttungen belasten wird.

2.) Der Zinssatz ab dem 01.09.2009 wird mit 6 % bis Laufzeitende kalkuliert.
--> Das ist eine sehr optimistische Annahme die unter den durchschnittlichen Langfristzinssätzen liegt.
Hier sind Risiken versteckt.

3.) Die homogene Beladung liegt bei "nur" TEU 475 leicht unterdurchschnittlich.

4.) Der Charterer Taurus ist extrem Finanzschwach und bekommt eines der schlechtesten Bonitätsratings von Dynamar = 7

5.) Die Werft wird nachverhandeln : bisher nur ein Gerücht aber ein weiteres Kostenrisiko für den Zeichner.

6.) Gesamtkosten incl. Emission : Euro 21.204.000

Mein Tip : lieber nicht zeichnen !

SOM

[kickaha]

Die Eurosolid sehe ich auch nicht so besonders.

Die Aussage, dass Maersk an niederen Chartern interessiert ist, halte ich, ähnlich wie K1, für ein wenig weit hergeholt, da Maersk ja nicht nur gecharterte Schiffe sondern auch eigene betreibt und die müssen sich auch rechnen, sonst macht es keinen Sinn.

Das Schweinchen kommt so langsam um die Ecke

Gruß Kickaha

[rheinberg2]

Wieder die Frage eines Neulings an die Experten:
Die Chartern im Lloyd Flottenfonds X sehen in der Ankündigung sehr gut aus.
Wie teuer waren die Schiffe?
Kennt einer schon mehr als in der Ankündigung von Lloyd steht?
Viele Grüße

Rheinberg2

[B3S]

Re: rheinberg2

Ich kenn zwar die Kaufpreise auch noch nicht, aber 130 Mio. € Investitionsvolumen für ein 3400 TEU und ein 5100 TEU Schiff klingen nach allem, nur nicht nach einem Schnäppchen... Und bei (zusammen) 58.000 USD Anfangscharter/Tag wird dann auch die Schaulandregel nicht eingehalten.

Insgesamt klingt das nicht nach einem Reisser

Viele Grüße
B3S

[Falanx]

@ rheinberg:

Die "BUXHAI" (nun die die "BUXWAVE") halte ich vom Einkaufspreis in Verbindung mit der Vercharterung für in Ordnung. Man muss immer schauen, ob das schiff ins Portfolio passt. Ich bin nachwievor kritisch, ob ein Feederschiff unbedingt etwas für den Erst-Schiffszeichner ist.

@ all:

Interessant erscheint mir derzeit auch die "DETTE G." von der Gemens-Reederei - ein Containerschiff vom "Typ 151" der J.J. Sietas Werft. 509 TEU Containerstellplätze, homogen 285 TEU. Das Schiff wurde 1995 gebaut und verfügt über 50 Kühl-Containeranschlüsse. Baupreis und Investitionsvolumen: 8,68 Mio. Euro Schiffsbaupreis und 9,29 Mio. Euro Gesamt-Investitionsvolumen. Beschäftigung bis Beteiligung ist ab 25000 Euro (ohne Agio) möglich; Beschäftigung bei Seacon zu 6.400 Euro bis Okt./Noc. 06, dann wird mit 6.400 Euro und anschließend weiter steigenden Raten gerechnet.

Grüße Falanx

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.917.215 von Falanx am 23.03.06 10:12:51

Leistungsbilanzauswertung 2005 bei Schiffsbeteiligungen in der Finanzen Zeitschrift:

Die ersten Plätze

1 NV
2 Navalis
3 Conti
4 Lloyds
5 Premicon
6 Atlantic

die vier letzten Plätze

7 Seehandlung
8 HCI
9 MPC
10 Dr. P

besonders interessant die jeweiligen negative Abweichung

Schweinezyklus beachten!

Premicon und Navalis beispielsweise sind relativ junge Unternehmen und haben noch keinen Downlauf miterlebt.

Gruß Kickaha

[Geldforscher]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.922.675 von kickaha am 23.03.06 15:51:57

[Geldforscher]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.922.675 von kickaha am 23.03.06 15:51:57

[Geldforscher]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.922.675 von kickaha am 23.03.06 15:51:57

[Geldforscher]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.922.675 von kickaha am 23.03.06 15:51:57

Hallo Schiffseigner,

können mir mehrere sagen, ob Conti-Zweitmatkt-Beteiligungen,
für Käufer und Verkäufer angemessen bewertet werden.
Würde mich freuen, für mehrere Antworten von Profis.

Gruß Geldforscher

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.953.494 von Geldforscher am 26.03.06 21:58:36

@Geldforscher

der Conti-Zweitmarkt war einer der ersten von Initiatoren getragenen Zweitmärkte und seiner Zeit vorraus. Mittlerweile haben aber die anderen von Initiatoren getragenen Zweitmärkte (NV/Sekundaermarkt, Norddeutsche Vermögen/UTN, Hansamare, Gebab, Lloyds etc.) was den Umfang und die Tiefe der Informationsvereitstellung angeht die Conti "überholt". Es besteht m.E. in dieser Hinsich Nachbesserungsbedarf.

Bei der Conti gibt es kein Internetauktionsverfahren sondern es wird beratend von Menschen vermakelt. Im Endeffekt funktionieren m.E. beide Verfahren was die Fairness der Preisfindung angeht in etwa gleich gut. Das System der Conti dämpft dabei die Kursextreme in illiquiden Marktphasen vielleicht etwas besser.

Willst Du kaufen oder verkaufen ?

Grüße K1

[Geldforscher]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.954.801 von K1K1 am 27.03.06 08:33:02

K1,

herzlichen Dank für deine Ansichten.

Ich möchte Schiffsbeteiligungen kaufen.

Gruß Geldforscher

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.956.498 von Geldforscher am 27.03.06 11:01:38

RE: Geldforscher

das lässt sich so allgemein nicht beantworten.
Es ist aber zu erkennen, dass auch die Zweitmarktpreise - bei allen Initiatoren - deutlich angezogen haben.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.956.530 von SOM.you. am 27.03.06 11:04:43

@Geldforscher

du must alle 2Markt-Beteiligungen genauso prüfen wie Erstemissionen. Eine pauschale Aussage ist dazu nur schwer möglich.


Gruß Kickaha

[Jo1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.957.132 von kickaha am 27.03.06 11:53:47

Mal ne Frage wegen Zweitmarkt Verkauf. Wenn verkauft wird bevor Totalüberschuß erzielt wurde, wäre das ja steuerschädlich. Wie wahrscheinlich ist es, daß das Wohnsitzfinanzamt von solchen Verkäufen Wind bekommt ? Schicken die Zweitmarktbörsen Mitteilungen oder müsste ein aufmerksamer Finanzbeamter merken, daß der übliche Tonnagesteuerwisch zum Jahresende fehlt ?

Gruß Jo1

[headland]

Hallo,

kennt jemand die Alexander B von Nordkontor?
Soll diese Tage fertig werden auf der Rolandwerft/Berne
und ist wohl noch nicht ganz verkauft:

Containerkapazität: 1.221 TEU
homogen à 14 t: 930 TEU
Kühlcontainer: 305
Tragfähigkeit: 18.170 tdw
Eisklasse E3

Kaufpreis inkl. Erstausrüstung 22.630.000
Bauzeitzinsen 200.000
Vorbereitende Bereederung 220.000
Gründungskosten, Kreditbearb., etc. 285.000
Kapitalbeschaffung 610.000
Gesamtinvestition 23.945.000
kein Agio

3-j. Festcharter + 1-j. Option ESF Euroservices, Rotterdam
für EURO 12.000 brutto, danach mit 10.800,- weiterkalkuliert
(ESF hat bisher wohl nur 7 Schiffe)
3 J. Betribskostengarantie 1,.025 Mio Euro p.A.
Reeder TS-Shipping (bisher nur 1 Schiff)

Zinsen 5%, ab 2008 6% (etwas knapp...)
Verkauf 2020 mit 25% kalkuliert.

Vielen Dank für Eure Meinung,
Grüße
Headland

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.957.967 von Jo1 am 27.03.06 13:03:45

@Jo1

Mal ne Frage wegen Zweitmarkt Verkauf. Wenn verkauft wird bevor Totalüberschuß erzielt wurde, wäre das ja steuerschädlich.

Ich gehe mal davon aus, dass Du Dich speziell auf Schiffsanteile beziehst. Dabei dürften das aktuell aber eher stark konstruierte Fälle sein, bei denen inkl. steuerlich relevantem Veräusserungserlös kein Totalüberschuss erreicht wird. Bei Schiffen 1999 und vorher ist i.d.Regel die Behaltefrist (8 Jahre w/Sonder Afa) das "problematischere" Kriterium. Im übrigen sind Verkäufe vor Erreichen des Totalüberschusses nicht automatisch steuerschädlich (bspw. Verkauf in Notlage etc.) es besteht lediglich die wiederlegbare Vermutung der Steuerschädlichkeit.

Kennst Du einen konkreten Fall in dem die Frage des Totalüberschusses eine Rolle spielt? Wenn ja Beispiel?

Wie wahrscheinlich ist es, daß das Wohnsitzfinanzamt von solchen Verkäufen Wind bekommt ? Schicken die Zweitmarktbörsen Mitteilungen

Soweit sind wir noch nicht...

Grüße K1

[Steuervermeider]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.922.675 von kickaha am 23.03.06 15:51:57

@kickaha

Den Artikel in der Finanztest mit der Schiffsinitiatorenbewertung konnte ich nicht finden. Wo genau steht das?

Vielen Dank

Steuervermeider

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.959.999 von Steuervermeider am 27.03.06 15:28:08

@steuervermeider

nicht Finanztest (m.E. keine vernünftige Informationsquelle) sonder €Finanzen.

Gruß Kickaha

[Steuervermeider]

@kickaha

Jetzt habe ich es gefunden, danke. Allerdings würde ich Dr. P nicht als Letzten in der Rangliste sehen sondern als Zehnten. Da kommen sicher noch einige danach, die nicht mehr in der Liste erfasst sind (nicht dass ich ein großer Freund von Dr. P wäre, aber es gibt wohl auch schlechtere Initiatoren).

Außerdem frage ich mich, wo beispielsweise OwnerShip, Miritim Invest und König & Cie abgeblieben sind. Liegt die Antwort darauf im oberen Absatz begründet?

Bei den US-Immobilienfonds ist mir außerdem aufgefallen, dass bei der US-Treuhand eine Beteiligung bei "negative Entwicklung" eingetragen ist. Welche soll das sein?

Grüße

Steuervermeider

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.973.427 von Steuervermeider am 28.03.06 13:49:47

@ Steuervermeider

sorry hab die Zeitschrift schon wieder weg geworfen

Ich habe aus dem Artikel eigentlich nur folgendes gelesen:

Fast jeder Initiator hat sehr gute, ordentliche und sehr schlechte Fonds.

Das Ziel des Anlegers muss es deshalb sein, sich nicht auf einen Anbieter (oder Marktsegment) zu fixieren sondern sich wirklich die Mühe machen und die einzelnen Angeboten anschauen und prüfen (oder sich im Zweifelsfall einen Berater seines Vertrauens suchen, der das seriös für ihn macht). So wie wir das hier im Board miteinander machen.

Niemandem nützt eine Beteiligung bei der ABC Gesellschaft etwas, wenn es genau die gewesen ist, die gegen den Baum fährt.

Da in dem Artikel die einzelnen Objekte nicht bewertete werden ist er für ein Qualitätsranking eh nicht super aussagefähig.

Beispiel Hahn: für Hahn ist ein Fonds auch dann ein Underperformer, wenn er während der Laufzeit in einem einzigen Jahr 0,3 Prozent weniger als prognostiziert ausgeschüttet hat (egal woran es gelegen hat). Ich kenne einige (die in Neufünfland investiert haben) die würden Ihrem Initiator für ein solches Ergebniss ein Wochenende auf einer Schönheitsfarm? bezahlen.

Also die Vergleiche auch immer sehr kritisch betrachten.

Viele Grüße

Kickaha

[headland]

liebe Fachleute,

vermutlich ging das Posting 1098 von vergangener Woche unter. Deshalb nochmals die Frage nach der Alexander B von Nordkontor – was haltet Ihr davon?

Grüße
Headland

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.057.378 von headland am 03.04.06 18:07:40

RE: Alexander B

ich habe von der Alexander B nur das Kurzexpose durchgeschaut und halte das Schiff für OK.

- geringe Nebenkosten
- gute Werft
- Kaufpreis in Realation zum Markt ok, aber nicht günstig
- 3 Jahrescharter ist auch ok.

SOM

[Tachometer47]

@Headland

MS Alexander B.:

- hohe homogene Beladefähigkeit (930/1221)
- marktgerechte Refer (305/1221)
- Eisklasse E3 (und erfüllt finnische A1)
- Charter ist Marktführer in Ostseefahrt nach St. Petersburg
- erfahrener Reeder (leider in jung gegründeter Bereederungsgesellschaft)
- marktgerechte Charter
- 3 jährige Betriebskostengarantie (NICHT erkauft durch Investoren!)
- Verkaufserlös nach 14 Jahren konservativ mit 25% kalkuliert
- Ablieferung bereits 16 Tage vorfällig !
- ca. 5,5% Nebenkosten
- kein Agio


Nachteilig empfinde ich:
- nicht für alle gängigen Containergrößen ausgelegt
- Zinsannahme zu gering angesetzt (5% bis Ende 2007, danach durchgängig mit 6%)
- Einzahlung zu 100%

Halte das Angebot insgesamt für gelungen.

Gruß
Tachometer47

[normalotto]

... falls es noch nirgendwo sonst in WO steht:

Container update 4th April, 2006
The last few weeks saw rate and periods stabilising in many sectors with operators returning to the charter market with their requirements. This was particularly true in the 2000teu plus sizes where demand remained strong in both the Atlantic and Pacific Basin. Owners are largely expecting this period of stability to continue for the coming months in all sizes, especially in relation to modern tonnage. However, older, lower specification vessels will continue to face difficulty in finding suitable employment. We expect Autumn will be the next crucial time in determing the direction of the market.
As already mentioned above, ships in excess of 2000 TEU have still been in high demand during the last four weeks. It was interesting to watch that Emirates Lines finally entered the charter market by taking two Doehle controlled 3100 TEU vessels for 3 years at a rate of USD 24,500. Emirates will trade these ships in the Indamex service in partnership with ZIM. Ships around 2500/2800 TEU are still achieving rates around USD 21,000/22,000 for
periods of 2 years.
Between 1300 and 1900 TEU activity picked up a little bit in comparison to last month. We have seen more ships in this size being absorbed by the market with rates stabilizing around usd 17,500 basis 12 months periods. It was interesting to observe that gearless units were achieving usd 500 less than their geared competition although much of this tonnage has now been taken with some charterers seeing good value.
The 1000teu sizes continue to remain active with rates holding and in some cases periods improving from 12 months to 18 months, as with the fixtures of the SIMA PRIDE and CAPE CREUS. The 590@ 14t CAPE CREUS was heard to achieve a remarkably firm rate of usd 12500 to MSC for Australia trading. Again however the story of the older / slower vessels struggling to find decent employment clouded the market. This was especially true for those owners wanting to limit their trading area to just the Far East. The continued availability of relet tonnage from Chinese operators was also another softening factor with fixtures of the SILVER OCEAN and PHU MY reported.




FIXTURES

Gearless Mare Africum '97 PIL
34,670 dwt 2959 teu (2018 at 14ts)
260 reefers / 22,0kn on 82,0ts
ext 2yrs feast/india trade 22,000

N/B Stadt Wismar '06 Evergreen
37,570 dwt 2742 teu (2115 at 14ts)
400 reefers / 22,0kn on 88,0ts
24 mos ww trade 21,000

Cape Mondego '06 Yang Ming Line
37,800 dwt 2742 teu (2115 at 14ts)
400 reefers / 22,0kn on 88,0ts
14 mos ww trade 24,100

Thomas Mann '03 Evergreen
31,500 dwt 2586 teu (2010 at 14ts)
400 reefers / 23,0kn on 93,0ts
18 mos ww trade 21,500

Nordwoge '06 Wan Hai Lines
34,600 dwt 2572 teu (1840 at 14ts)
600 reefers / 22,0kn on 89,5ts
12 mos feast trade 22,000

Meliton PIL
33,185 dwt 1952 teu (1945 at 14ts)
218 reefers / 18,5kn on 62,2ts
ext 24 mos FE/Indian sub. trade 16,750

Buxcrown '89 HeungA
26,288 dwt 1743 teu (1314 at 14ts)
120 reefers / 18,5kn on 49,0ts
3 mos feast trade 16,000

Cremon '00 Samudera
21,548 dwt 1679 teu (1230 at 14ts)
194 reefers / 20,5kn on 61,0ts
6-8 weeks feast trade 14,000

Cremon Wan Hai Lines
21,549 dwt 1679 teu (1217 at 14ts)
194 reefers / 20,5kn on 61,0ts
12 mos feast trade 17,000

Sunset Bay '98 OOCL
22,800 dwt 1504 teu (1180 at 14ts)
200 reefers / 21,0kn on 60,0ts
12 mos ww trade 16,750

Barbarossa '81 Cheng Lie
21,569 dwt 1253 teu (1090 at 14ts)
101 reefers / 18,0kn on 47,5ts
1 mos interasia trade 14,500

Indonesia Star '80 PNSC
21,422 dwt 1177 teu (940 at 14ts)
80 reefers / 16,5kn on 50,0ts
12 mos red sea trade 9,000

El Temerario '06 NYK
13,950 dwt 1118 teu (730 at 14ts)
220 reefers / 20,0kn on 37,0ts
5-6 mos feast trade - relet fm delphis 13,500

El Bravo '06 TS Lines
13,760 dwt 1083 te4 (700 at 14ts)
220 reefers / 19,5kkn on 37,0ts
6-7 mos feast trade - relet fm delphis 12,900

Franconia '79 OOCL
18,946 dwt 1073 teu (926 at 14ts)
80 reefers / 20,0kn on 56,0ts
15 mos feast trade 10,500

Silver Ocean '00 GSL
11,400 dwt 834 teu (590 at 14ts)
80 reefers / 18,0kn on 33,0ts
12 mos feast trade (sublet fm syms) 10,700

Cape Creus MSC
11,400 dwt 834 teu (590 at 14ts)
80 reefers / 18,0kn on 33,0ts
18 mos aussie trade 12,500



Geared Coletta '05 Emirates Line
41,800 dwt 3091 teu (2481 at 14ts)
500 reefers / 22,0kn on 97,5ts
36 mos indamex trade 24,500

Minna '05 Emirates Line
41,800 dwt 3091 teu (2481 at 14ts)
500 reefers / 22,0kn on 97,5ts
36 mos indamex trade 24,500

HS Challenger '04 K Line
35,924 dwt 2674 teu (2040 at 14ts)
400 reefers / 21,5kn on 85,0ts
24 mos feast trade 22,000

N/B Hermes '06 CMA CGM
34,400 dwt 2490 teu (1875 at 14ts)
400 reefers / 22,0kn on 82,0ts
24 mos ww trade 20,750

Buxlink '02 APL
33,817 dwt 2478 teu (1912 at 14ts)
400 reefers / 22,5kn on 84,0ts
2yrs feast trade 21,000

Buxcontact '02 APL
33,807 dwt 2478 teu (1912 at 14ts)
410 reefers / 22,5kn on 86,0ts
ext 2yrs ww trade 21,000

N/B Frisia Hannover '06 Hapag Lloyd
33,780 dwt 2478 teu (1912 at 14ts)
400 reefers / 22,0kn on 74,0ts 21,000

Anika Oltmann MSC
33,918 dwt 2474 teu (1890 at 14ts)
320 reefers / 21,0kn on 67,0ts
24 mos ww trade 19,250

Jandavid S. '03 NYK
33,232 dwt 2450 teu (1845 at 14 ts)
300 reefers / 22,5kn on 80,0ts
24 mos ww trade 22,000

CSAV Ningbo '98 Maersk Line
30,705 dwt 2214 teu (1744 at 14ts)
300 reefers / 20,5kn on 86,0ts
3-5 mos feast trade - relet fm csav 19,550

Nordeagle '97 CMA CGM
28,370 dwt 2105 teu (1466 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 55,0ts
12 mos ww trade - relet from ccni 19,000

Cape Denison TOL
30,537 dwt 1842 teu (1350 at 14ts)
150 reefers / 19,5kn on 62,0ts
24 mos aussie/feast trade 16,000

Hansa Nordburg '02 ext Hamburg-Sued
23,058 dwt 1740 teu (1330 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
ext 13-16 mos fe/safrica/ecsa trade 17,750

Wehr Schulau '99 opt CSAV
23,026 dwt 1730 teu (1125 at 14ts)
200 reefers / 19,5kn on 54,5ts
opt 12 mos ww trade 15,250

Altonia Senator Line
22,900 dwt 1730 teu (1125 at 14ts)
250 reefers / 20,0kn on 54,5ts
24 mos cont/med trade 16,750

Matthias Claudius '06 CSCL
23,600 dwt 1720 teu (1330 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
3yrs ww trade 15,250

Heinrich Heine '06 CSCL
23,600 dwt 1720 teu (1330 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
3yrs ww trade 15,250

Hispania '98 OOCL
21,008 dwt 1651 teu (1190 at 14ts)
227 reefers / 21,0kn on 69,5ts
relet 2 mos feast trade 15,500

Pacific Trader '96 Maersk Line
22,525 dwt 1600 teu (1124 at 14ts)
200 reefers / 21,0kn on 60,5ts
6 opt 6 mos atlantic trade USD 17,750

Westerdeich CP Ships
22,343 dwt 1572 teu (1060 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 53,0ts
ext 12 mos USG/NCSA/Brasil trade 17,250

San Francisco '96 Hapag Lloyd
20,219 dwt 1512 teu (1189 at 14ts)
150 reefers / 20,0kn on 51,0ts
1 cont/usec r/v abt 30 days 18,500

Rio Negro '99 ext MSC
20,567 dwt 1302 teu (1000 at 14ts)
63 reefers / 17,0kn on 29,4ts
12 mos atlantic trade 11,500

Rio Grande '98 ext MSC
20,567 dwt 1302 teu (1000 at 14ts)
63 reefers / 17,0kn on 29,4ts
12 mos atlantic trade 11,500

Marlene S '95 ext ZIM
23,130 dwt 1684 teu (1211 at 14ts)
152 reefers / 19,0kn on 48,0ts
ext 12 mos usec/ecsa trade 17,750

Sima Pride '04 ext OOCL
17,130 dwt 1201 teu (915 at 14ts)
178 reefers / 19,0kn on 41,0ts
ext 18 mos feast trade 14,200

Austria '94 ext ZIM
14,111 dwt 1156 teu (720 at 14ts)
90 reefers / 17,5kn on 31,0ts
ext 12 mos usg/caribs trade 12,500

Santos '85 Sea Consortium
17,261 dwt 1132 teu (818 at 14ts)
75 reefers / 17,0kn on 31,0ts
2 mos spore/india trade 12,200

Saturn '96 CMA CGM
18,400 dwt 1129 teu (848 at 14ts)
152 reefers / 18,5kn on 40,0ts
12 mos ww trade 13,750

Phu My '88 Hanjin
14,245 dwt 1020 teu (666 at 14ts)
125 reefers / 15,4kn on 31,0ts
6 mos spore trade 9,250

Herm Kiepe '97 CMA CGM
13,300 dwt 969 teu (700 at 14ts)
270 reefers / 19,0kn on 36,8ts
2 caribs / ecsa r/v's each abt 30 days 12,500 net

Yong Xing '80 OEL
13,992 dwt 950 teu (660 at 14ts)
50 reefers / 15,0kn on 32,5ts
4 mos feast trade 8,500

Oberon Crowley
9,322 dwt 907 teu (530 at 14ts)
70 reefers / 17,5kn on 31ts
ext 18 mos usg/caribs trade 10,750

Alemania Crowley
9,290 dwt 907 teu (540 at 14ts)
70 reefers / 17,5kn on 31,0ts
ext 18 mos usg/caribs trade 10,750

Resolution '99 ext KMTC
10,005 dwt 855 teu (570 at 14ts)
18,5kn on 30,0ts
ext 6 mos feast trade 10,500

This report reflects information given in good faith to the best of our knowledge, but without guarantee.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.610.292 von SOM.you. am 10.03.06 10:46:20

RE: VLCC / Sea Fortune

Wie versprochen heute der Ziwschenbericht zur VLCC SeaFortune Dr.Peters Nr.100.

die Sea Fortune fährt seit Mitte März für 220 Tage in einer
Sub Charter für EURONAV zu US$ 35.000,-. (Anm. Hier hatte ich mit einer höheren Rate gerechnet )

Die Fondsrate dürfte durch das profitsharing bei rd. US$ 27.800,- pro Tag liegen liegen.

Die Rate ist zwar höher als prospektiert, sollte aber durch die gestiegenen Zinsen und den etwas schwächeren US$ keinen weiteren Spielraum für Sondertilgungen zulassen.

SOM

[Tachometer47]

@ headland

UPDATE zur MS "Alexander B."

auf Nachfrage bei der Detlef Hegemann Rolandwerft und dem Reeder Böll, erhielt ich ein Dokument, welches Auskünfte zu den transportierbaren Containergrößen gibt.

Hieraus läßt sich entnehmen, das neben den Standardcontainern (20 und 40 Fuß) auch 30 und 45 Fuß Container transportiert werden können.

Leider wurden diese positiven baulichen Veränderungen bei Drucklegung des Prospektes nicht aktualisiert, sind aber wichtig zur Verifzierung der Qualität des Beteiligungsangebotes, vor allem auch zum Baupreis und den Marktchancen!

Mfg
Tachometer47

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.071.357 von Tachometer47 am 04.04.06 16:59:53

@ headland

m.M. nach ist das Schiff ganz o.k, aber nicht Extra.

Der "günstige" Baupreis wurde durch die zum damaligen Zeitpunkt (und selbst jetzt noch relativ niedere) Charter gesponsort.

Wenn man bereit ist, für einen relativ günstigen Kaufpreis eine niederere Charter (besserer Hebel in der Zukunft) zu bekommen ist das o.k..

Aber ich kann mir dazu auch die Frage stellen, was ein EMI (hier auch wirtschaftlich verbunden mit der Reederei) in der Zukunft mit seinen Kunden/dem Schiff macht, wenn es um die Neuverhandlung der Chartern geht.

In welchem Sinne wird eher gehandelt; dem des am EMI beteiligten Reeders oder dem der Anleger?

Die Alternative dazu ist nach wie vor die Paganini.

Gruß Kickaha

P.S.: Bald gibt's neue Schiffe

[headland]

...vielen Dank für die Einschätzungen zur Alexander B.

Habe inzwischen in einem Cash-Heftchen gesehen, dass G.U.B. der Alexander B keine gute Note vergeben hat, da keine Platzierungsgarantie, keine Mittelverwendungskontrolle und Mittelfreigabe vor Vollplatzierung.
Das ist halte ich aber für nicht so tragisch angesichts der relativ guten andern Zahlen, vielleicht hat Nordkontor den G.U.B.lern einfach nichts bezahlen wollen?

Naja, sicher eines der besseren Angebote im Moment, aber auch kein wirkliches Schnäppchen.

Bin gespannt, was sonst noch an Schiffen kommt die nächste Zeit,

Grüße
Headland

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.074.999 von headland am 04.04.06 20:19:17

@ Headland

Cash ist für's Altpapier. Es ist eine Zeitschrift von Drückern für Drücker. Die Publikationen lassen gezielt Informationen weg um die Leute zu ....

Beispiel: Mietrendite in Dortmund steigt auf 6%. Steht aber nirgends im Artikel, das die Mietrendite deshalb gestiegen ist, weil die Einkaufspreise gesunken sind, nicht weil die Mieten steigen.

Bei GUB gilt das selbe, was für alle Rater gilt: Wes Brot ich es des Lied ich sing. Wer für das Rating nicht genug bezahlt, wir abgewatscht. Gab's schon bei Ger-lacht und anderen. Ist deshalb aber nicht objektiv.

Du must den Prospekt lesen und Dich über die Firma informieren, alles andere bringt nichts.

Das Emissionshaus gehört einigen kleineren Reedern, die sich auf diese Art und Weise selber finanzieren (deshalb auch das erstegenannte mit der Aussage Charter zu EK).


Gruß Kickaha

P.S.hat eigentlich schon mal jemand den Gerlach wegen "Falschberatung" verklagt? Der hat doch früher immer so auf den Putz gehauen, dass sein Werk für Berater Pflicht ist. Was ist mit den ganzen Ostimmogeschädigten, die aufgrund seiner Analyse überhaupt erst gekauft haben?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.066.708 von SOM.you. am 04.04.06 12:51:38

RE: VLCC/Sea Fortune

gestern hat man mir falsche Infos gegeben
Ein motivierter und netter aber unwissender Dr.Peters Mitarbeiter hat mir einigen Schrott erzählt.

Richtig ist :

die Sea Fortune fährt seit Mitte März für 220 Tage in einer
Sub Charter für EURONAV zu US$ 35.000,-.
Euronav hat eine Verlängerungsoption gezogen (!).
Die Marktrate liegt höher.

Die Fondsrate dürfte durch das profitsharing bei rd. US$ 29.000,- (Statt der kommunizierten 27.800 ) pro Tag liegen liegen.

SOM

[SOM.you.]

RE: Charterratenentwicklung

in der heuteigen MarHot wird von einem Neubautsunami in der MR-Size Produktentanker Klasse berichtet. Ebenfalls werden / wurden auffällig viele VLCCs für Ablieferungen 2009/2010 bestellt.

Auch deutsche Reeder bestellen weiter in allen Größenklassen neue Containerschiffe; bspw. Buss 4 * 5.250 TEU oder Döhle 4 * 5.527 TEU
oder Döhle 14 * 2.500 TEU Reeder Buss scheint ebenfalls eine hohe Anzahl von 28 ! 957 TEU SChiffen in China bestellt zu haben.

Wir können nur hoffen, dass das Wachstum in der Containerschifffahrt in der Form anhält sonst könnten die "goldenen Jahre" schnell wieder durch das Überangebot vorbei sein.

Wer jetzt Schiffe mit kurzen oder gar keinen Charterverträgen kauft (s. MPC Offen Flotte ) kauft sich ehr größere Risiken als Chancen ein.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.155.803 von SOM.you. am 11.04.06 10:20:30

@som.

Du weist doch wie das läuft; die letzten beiden Jahre waren ausgesprochen gut. Jetzt gibt's große Presse und "Kleinanleger" beginnen anzulegen. Das ist wie bei den Minenaktien.

Dafür gibt's dann halt das 6% Zertifkat oder den XY Schiffsahrtsgenussschein ab 1000 €.

Und damit die Jungs die große Nachfrage bedienen können wird jetz halt bestellt.

Der Krug geht zum Brunnen bis er bricht.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Neuemissionen

Ich bin durch Zufall über die 2006er Trachne von König gestolpert.
Das Schiff von König "Stadt Schwerin" ist so dreist und riskant, dass es fast ein Fall für den Staatsanwalt ist.

Hier wird ein 1.100 TEU Schiffe welches schon 7 Jahre alt ist auf den Markt gebraucht.

Jetzt die Unverschämtheiten :

1.) Restcharter von 13 Monaten, Anschlußkalkulation mit US$ 16.000 . Der Markt gibt aktuell in dieser Klasse 12.500 bis 13.000 US$ am Tag her.

2.) Gesamtkosten ohne Agio : 25 Mio Euro.

3.) Zinskalkulation 2006 = 5 %
2007 5,5 %
2008 5,5 %

aktuell am Markt sind wir schon bei 6 %


4.) Das Schiff soll nach 20 Jahren Nutzungsdauer noch 25 % des völlig überhöhten Kaufpreises erzielen.



Leute, das ist vorprogrammierte Geldvernichtung.

Ich halte das Angebot für nicht plazierungsreif.

SOM

[Steuervermeider]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.205.302 von SOM.you. am 15.04.06 07:58:32

Hallo zusammen,

ist überhaupt realistisch damit zu rechnen, dass in der aktuellen Marktsituation irgend ein Initiator eine vernünftige Schiffsbeteiligung bringen wird/bringen kann, zumal auch der mieseste Mist scheinbar verklopfbar ist ???

Grüße

Steuervermeider

[waterlily]

Bitte um Meinungen zur MS Jork Rider von HCI.
Vermisse im Prospekt den Poolvertrag und Chartenhöhen der schon vercharterten Poolschiffe. Weiß jemand mehr??
Dank und Gruß W.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.215.089 von waterlily am 17.04.06 18:29:13

RE: Waterlily

einige Punkte :

- in einer Pressemitteilung hat HCI mitgeteilt, dass für 2006 mit einem Poolergebnis von Euro 9.200 zu rechnen ist. ( kalkuliert Euro 9.000 )

Die Mehrerlöse in 2006 könnten somit bei rd. (240 Tage * 200) = Euro 48.000 liegen.
Das könnte zu einer Mini Sondertilgung eingesetzt werden.

- Die Finanzierung wird in Euro und SFR erfolgen, teilweise mit langer Zinsfestschreibung im SFR. Das gibt eine gewisse Zinsstabilität aber auch ein kleineres Währungsrisiko.

- Zur Qualität der rumänischen Werft kann ich nicht viel sagen.

- Die Gesamtkosten von 18,3 Mio Eurozzgl Agio sind ein Abblid des aktuellen Marktes, wobei HCI wie in vielen anderen Fällen höhere Weichkosten hat als der Durchschnitt

- Mit 800 TEU (516 TEU hom ) soll der Pool langfristig ab 2009 Euro 8.800 pro Tag erzielen. Bei dem aktuellen Umrechnungskurs von 1,22 /US$ wäre das eine Tagesrate von Brutto US$ 10.736,-.
Das erscheint mir etwas optimistisch zu sein.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.220.632 von SOM.you. am 18.04.06 10:42:59

@SOM

hast Du erwartet, dass die Stadt Schwerin schöner wird, wenn Sie länger liegt?

Wenn jemand einen Schnelltilger in der Feederklasse sucht, sollte er sich wahrscheinlich eher die Tampa Schiffe anschauen. Sind zwar auch nicht supergünstig, haben aber eine 5-Jahresacharter mit SYMS. Hier gilt, wie für alle georderten, aber noch nicht fertiggestellten Schiffe, dass die Reederei bei verspäteter Ablieferung vom Vertrag zurücktreten kann. Es sollte sich also jeder überlegen, ob er dieses Risiko eingehen will (wobei die Schiffe nicht übermäßig billig waren und hier ein Finanzierungsrisiko bestehen sollte).

Alterativ ist die Alexender B sicherlich auch diskutabel. Siehe Posting 1110.

Die York liegt selbst mit Ihrer 9000 € Charter unter Schauland. Die Poolcharter liegt auf dem aktuellen Niveau. Das Agio ist bei den 18,28 Mio € zwar dabei, dafür wird die Zwischenfinanzierung mit 230 K extra ausgewiesen. Insofern schenkt es sich nichts.

Naja,
so richtig prickelnd ist imo nichts auf dem Markt.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.241.129 von kickaha am 19.04.06 16:18:09

RE: Neubauten

bei den Neubauten gefällt mir ein Projekt gut, bei welchem mir die folgenden Eckdaten vorliegen :

1.700 TEU Neubau

36 Monate zu US$ 15.250,-

Kaufpreis : TEUR 22,100
Erstausrüstung Bauzeitzinsen uvm TEU 1,884
Kosten incl 3 % Agio : TEU 3,931

EMI Kapital : TEU 12,400
Hypothek: TEU 15,100
Initiator : TEUR 300
Agio : TEUR 381

Zinssicherung zu 6,6 % über 10 Jahre

Ablieferung im Sommer.

Die sehr hohen Nebenkosten relativieren den günstigen Baupreis.

Dieses Schiff kommt also mit einer Gesamtinvestition von 27,9 Mio Euro auf den Markt.

Dieses Projekt würde ich wegen des Größenvorteils der Alexander B. vorziehen. Die Mehrerlöse in der Festcharter von rd. Euro 750.000 machen den die hohen Weichkosten zwar nicht wett, aber insgesamt
scheint das Konzept schlüssig.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.241.610 von SOM.you. am 19.04.06 16:44:54

@ SOM

bei einem Preis von 27915000 € (umgerechnet in USD 1,2 = 33,298 Mio USD) und bei einer Rate von 15250 USD brutto(? = netto ca. 14500 USD) liegt sowohl die ALexander B alsauch die Tampaschiffe deutlich günstiger (die 14500 USD entsprechen bei 1,2 einer netto € Rate von 12100 €).

Die Alexander B fährt zu dieser Nettorate für 3 Jahre, ist aber in der Anschaffung fast 4 Mio € günstiger.


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.243.035 von kickaha am 19.04.06 18:11:45

RE: kickaha

du scheinst hier nicht zu berücksichtigen, dass die Alexander B ein 1200 Teu Schiff ist.
Das hier projektierte Schiff ist ein 1.700er und kann nominal 40 % mehr laden.
Bei der Alexander B ist ebenfalls von einer Bruttorate auszugehen.

Die Tampa Schiffe kenne ich nicht, würden mich aber interessieren.
Was sind das für Pötte ?
Bis auf die von Dir beschriebenen Risiken ist mir da nichts bekannt.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.243.035 von kickaha am 19.04.06 18:11:45

RE: Kickaha

du meinst wohl hoffentlich die die Tampa/Turtle Bay vom FHH ?

Das sind kleine 1100er mit durchschnittlicher homogener Tragfähigkeit.

Diese kannste ja wohl kaum mit nem 1.700er bei den Anschaffungspreisen in einen Topf werfen.

Hier kostet ein Schiff Brutto 29,8 Mio US$ also ca. 24,8 Mio Euro.

SOM

[ZAHLENDREHER]

Hallo zusammen,
mische mich hier auch mal ein.

Das von SOM angesprochene 1700er wird eines der besten Angebote dieses Jahr sein und viele Vermittler und Kunden werden wohl leer ausgehen. Zögern ist da nicht angesagt.

Ach ja, bitte trauert nicht immer den Angeboten hinterher die nicht mehr verfügbar sind. Vergleichen darf man halt nur die verfügbaren Alternativen. Bei dem was der Kapitalmarkt sonst so bietet, sind Schiffsbeteiligungen die realistisch langfristig "nur" 7-8 % bringen immer noch TOP. Das ist meine Meinung dazu.

Viele Grüße

[waterlily]

Wie heißt denn das Traumschiff?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.247.446 von waterlily am 19.04.06 23:06:52

RE: Traumschiff ?

ein Traumschiff wird der 1.700er wohl nicht werden, aber ein gutes Angebot darstellen.
Solange hier aber kein Prospekt vorliegt wäre eine abschliessende Beurteilung verfrüht.
Der Initiator hat zur Kontigentabsprache im Rahmen eines "first-looks" nur die Eckdaten vorgelegt.

Leider kann ich über Initiator und Schiffsname noch nicht sprechen.

Gruß,

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.247.446 von waterlily am 19.04.06 23:06:52

@waterlily

es handelt sich um 3 Chinaneubauten (vielleicht kommen auch noch mehr) von denen das erste nun kommt.

Die Namen der Schiffe werden sich an Schriftstellern (wie beispielsweise Charles Dickens oder Ernst Hemmingway) orientieren.

Aber da es noch keinen BaFin Prospekt gibt ist das ganz o.k wenn SOM das Emissionshaus nicht benennt, auch wenn es in der HANSA Stadt wohl bekannt ist .

@ Som.

wie gesagt, auf dem Markt gibt's aktuell nichts wirklich prickelndes.

Die Alexander B ist aber von den Schiffen sicherlich noch das attraktivste von den Kennzahlen her (der Vertrieb läuft deshalb so zäh, weil sich die Jungs mit der Provision sehr schwer tun, nicht wahr).

Die Tampaschiffe sind teuer, kompensieren das aber über die Charterhöhe der 5-jährigen Erstcharter.

Und die 24,8 die Du nennst sind der Kaufpreis des Schiffes netto. Da kommen ja dann wohl noch die 3,931 Mio. € sonstige Kosten obendrauf, oder?

Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.257.140 von kickaha am 20.04.06 16:31:17

RE: Kickaha

neee, ein Tampa Schiff kostet 24,8 Mio Euro.

Die Tampa Schiffe erinnern mich an die MS Alice von PCE. ( fahren ja auch alle bei SYMS)


Im Vergleich schneidet die Alice von PCE geringfügig besser ab.
Beide Schiffe haben rd. 1.043/1.080 TEU.

Bruttokosten Tampa 24,8 Mio Euro
Bruttokosten Alice 23,4 Mio Euro

Chartervertrag Tampa 14.950 US$
Chartervertrag Alice 14.850 US$

Laufzeit Erstcharter Tampa : 60 Monate
Laufzeit Erstcharter Alice : 67 Monate

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.257.991 von SOM.you. am 20.04.06 17:05:58

Zum Vergleich

Die 1700er kosten bei den von Dir angegebenen Preisen, mit einem USD Kurs von 1,20 gerechnet ca. 33,30 Mio USD brutto. Charter 15250 USD brutto, 36 Mon. (noch nicht abgeliefert).

Die Tampas 1100er kosten jeweils 29,84 Mio USD brutto (nicht gerade preiswert und noch nicht abgeliefert). 14950 USD brutto 60 Mon.

Die Alexander B 1200er kostet 28,734 Mio USD brutto (immer unterstellt, dass wir mit einem Wechselkurs von 1,2 rechnen). 14400 (12000 €; sind übrigens brutto som hat Recht gehabt),36 Mon. (reines € Invest)

Ich denke, jetzt reden wir wieder über die gleichen Zahlen und verwirren uns nicht gegenseitig durch die unterschiedlichen Beträge. Billig sind sie jedenfall alle nicht.

Viele Grüße


Kickaha

[waterlily]

Was haltet ihr denn von der Baltic Sea/ Embdena?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.264.033 von waterlily am 20.04.06 22:36:57

RE: Waterlily

das Schiff ist mir definitiv zu klein.
Es wundert mich ohnehin, dass noch so kleine Neubauten geordert werden. Die meisten Reeder wollen größere Feederschiffe - auch und gerade für den Ostseeraum - haben.

Das Gesamtinvestitionvolumen von Euro 9,9 Mio bzw. US$ 11,9 Mio
ist für so einen Schlickrutscher ebenfalls nicht günstig.


SOM

[SOM.you.]

RE: Tankermarkt

der Tankermarkt hat aktuell schon seine Besonderheiten.
Ein kleiner Produktentanker ist z.Zt. am Spotmarkt teurer als ein VLCC.

Oder anders : die Spotraten der VLCC befinden sich bei sehr geringen US$ 20.000,- am Tag. / Durchschnitt im März lag bei 47.000 US$

SOM

[rheinberg2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.268.870 von SOM.you. am 21.04.06 11:37:15

Ist also der Produktentankermarkt der zur Zeit interessanteste?
Oder doch Feeder?
Was meinen die Experten?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.269.185 von rheinberg2 am 21.04.06 11:54:47

RE: Rheinberg

so pauschal kann man das nicht sagen.
Im Prinzip muss jedes Schiff in seinem Segment einzeln beurteilt werden.

Ich würde mir auch einen 2.500er kaufen, wenn dieser günstig im Einkauf ist und oder eine tolle Charter hat.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.269.185 von rheinberg2 am 21.04.06 11:54:47

@ Rheinberg2

die von Som dargestellten Preisunterschiede stellen aktuell eine "Anomalie" (bei Zinsen würde man wohl von einer inversen Zinsstruktur sprechen) dar. Normalerweise gibt's für einen so viel größeren Tanker eine entsprechend höhere Charter.

Diese Anomalien lösen sich üblicherweise auch wieder auf. Es ist also ein Trugschluß aus solchen "kurzfristigen" Schwankungen eine Anlageentscheidung abzuleiten.

Von den Schiffsklassen her dürften die Feeder (da möchte ich Tankfeeder noch nicht mal ausschließen) wahrscheinlich in den
nächsten Jahren mit das interessanteste Segment sein.

Es gibt aktuell ein paar Flaschenhälse.

1. es gibt zu wenig Feederschiffe (erwartet bis 2010 fehlen geschätzt 2000 EInheiten)

2. Die kleinen Häfen sind bereits jetzt völlig überlastet (die Schiffe liegen zum Teil schon bis zu Woche bis sie gelöscht werden können (Infrastruktutmaßnahmen dauern üblicherweise immer ein wenig länger).

3. selbst wenn für die Feeder ausreichend Bauplätze vorhanden wäre könnten nicht schnellgenug gefertigt werden, weil mittlerweile auch das Zubehör (insbesondere Motoren) Lieferfristen bis über 2009 haben.

Gruß Kickaha

[superrrolf]

Hallo !
Wann gibt es die nächsten Schiffstaufen mit Gästefahrt und Sonnenschein z.B. ab der Norderwerft?
Ggf. bitte intern mailen!
Grüße von Rolf - das Anlegerschaf

[waterlily]

Bin auf das Angebot Port Nelson/ Port Mouton von Ideenkapital hingewiesen worden. Was ist davon zu halten?
Dank und Gruß W.

[kickaha]

Der Panamakanal soll aufgebort werden.

http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,412903,00.html


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.310.490 von kickaha am 25.04.06 13:22:24

RE: Panamakanal



Die PANAMAXe werden dann zumindest vom Namen her verschwinden.
Mal abwarten ob der Kanal kommt, habe ja auch einiges an Bauzeit vor sich.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.302.453 von waterlily am 24.04.06 21:12:04

RE: Ideenkapital Bulker

lass die Finger davon.
Das Angebot ist eine Frechheit !
Die haben für den Neubau unfassbare 42,8 Mio US$ bezahlt. Da feiert der Schwachsinn Geburtstag. Das ganze kombiniert mit einer Zeitcharter die bis Ende des Jahres auf 17.000 pro Tag kalkuliert ist.

Das ist viel zu riskant.

Das Fondshaus Hamburg plant noch zwei weitere baugleiche Bulker

a) als Neubau
b) für je US$ 33 Mio.

Wer bietet Dir so etwas an ?

SOM

[Faxe13]

Hey, das hoert sich doch interessant an!Unmittelbar am Rohstoffboom zu profitieren. Werde mir das Prospekt besorgen um die Rahmenbedingungen zu checken, darauf kommt es doch an und nicht auf einzelne Eckdaten.Gruß

[Jo1]

das sind die Postings welche mir sagen, dass es endlich dem Ende zugeht und wir bald wieder biliger tanken und meine Mailbox nicht jeden Tag von 20 superben Minenaktien vollgemüllt wird.

Gruß Jo1

[K1K1]

RE: Panamakanal

sollte der Panamakanal erweitert werden, so dürfte das (bezogen auf das Threadthema "Wie die richtige Schiffsklasse finden ?" ) wohl hauptsächlich die großen Panamaxe treffen (also >4000TEU), da diese durch die begrenzte/schlankere Bauform dann leichte Nachteile bei Betriebskosten bzw. Lebensdauer gegenüber dann größeren/breiteren Neu-Panamaxen hätten. Ist aber wenn überhaupt eh noch lange hin...

Grüße K1

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.326.830 von K1K1 am 26.04.06 12:34:48

Ich wollte mir ja eigentlich die Schiffe von VCH mal näher anschauen, aber bei einem Preis von 22,45 Mio. € für ein 862 TEU Schiff hat sich das weitestgehend erledigt.

Die Alexander B liegt bei 23,x für ein 1200er Neubau.

Das Gleich gilt für die für die Dette G. im Vergleich zum Twinfonds der SIC. Wobei selbst diese Schiffe für fast 10 Jahre alte Teile schon nicht gereade preiswert waren.

Bei der Verbier bin ich mal auf die Gesamtkosten gespannt. Hier bietet sich ja ein direkter Vergleich mit der Panavera an.

Das PP war ganz ordentlich, auch wenn bei der Erstansprache vom Kündigungsrecht des Chartervertrages keine Rede war!!!

Auf die von Som angesprochenen Hansa Schiffe bin ich neugierig. Sofern jemand die Anschlusschartern für die "Bek"-Schiffe hat wäre ich dankbar für ein Feedback, hab eine Rate von etwas über 20000 USD gehört (für die 1700er) geschlossen im Dezember.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: Neubauten

mir ist heute ein neues Sietas Schiff "168" vorgelegt worden.

Es handelt sich um einen Neubau der beliebten Sietas Schiffe mit hoher homogener Tragfähigkeit. Ebenso sind die Sietas Verkäufe von Secondhand Schiffen überdurchschnittlich hoch.

Die Eckdaten :

Containerkapazität : 868 TEU / 610 homogen
Eisklasse : E3/Finnisch 1A
3 Jahrescharter bei Teamlines

1.Jahr : Euro 11.000,-
2.Jahr : Euro 11.150,-
3.Jahr : Euro 11.300,-

- ein sehr gutes Schiff
- eine sehr gute Beschäftigung
- ein interessantes Tilgungsmodell mit erhöhter Tilgung in der Festcharter.

jetzt der Preis incl. Nebenkosten :

Euro 21,8 Mio.

Das Konzept sieht eine um ca. 40 % erhöhte Regeltilgung in der Festcharter vor, so daß das Darlehen von Euro Mio 14,5 in 2010 auf Euro Mio 9,5 reduziert ist.

Meine Beurteilung :

Das Schiff ist sehr gut aber etwas zu teuer.
Um die 8 % Ausschüttung halten zu können benötigt man rd. Euro 9.500 nach Ablauf der Festcharter.

SOM

[superkeule]

Die aktuellen o.g. Schiffe sind alle viel zu teuer!!!
Beispielie Mare Tuscum 1000Teu Schiff aus 1996 damaliger Kaufpreis 22 Mio US$ hat NIE ausgeschüttet und wurde jetzt mit 24 MIO US$ verkauft. Die geplanten 10000,- US$ Charter wurde erst zum Schluss erzielt.Vorher zum Teil 5000,-§. Tilgungen waren nicht mehr möglich.Es gab jedoch 125% Verlustzuweisung
Die aktuelle Schiffe können eine oder zwei Krisen nie überstehen!
Die Canis bzw. Capella mit 700TEU kosten ca 12 Mio Euro und nicht 21,8 MIO EURO! Das sind keine Peanuts.

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.345.116 von superkeule am 27.04.06 13:43:39

Für den der warten kann wird sich Alles zum Guten wenden (Tucholski ?) ;


alternativ: ein Schiff wird kommen.....

@SOm

guck Du Alexander B

Gruß Kickaha

P.S.

es werden sicherlich weitere neue Schiffe kommen; aber ist eben, wie alles im Leben eine Preisfrage.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.366.508 von kickaha am 28.04.06 16:48:26

RE: Alexander B

von den Feedern die aktuell am Markt sind, ist wohl die Alexander B erste Wahl.

Objektiv sind aber keine Angebote wirklich günstig.

SOM

[waterlily]

Hat schon jemand Infos zur Sharon Sea von Hanseatic-Lloyd?

[waterlily]

Hallo an alle,
jetzt liegt ja der Prospekt der MS M. Claudius von Hansa Hamburg vor. Ist die Stimmung immer noch so gut??
Gruß W.

[ClaireWerk]

Hallo an alle,

schon seit einiger Zeit verfolge ich Euer Forum mit Interesse; nun habe ich mich auch mal angemeldet.

Vor ein paar Tagen wurde ich auf den Reefer- Fond von MPC aufmerksam gemacht. Einiges daran klingt hochinteressant, wie z.B. die wahrscheinlich? zusätzliche Ertragchance aus dem Pool, andererseits sind die Schiffe zu einem ungünstigen $-Kurs gekauft und damit auch sehr teuer. Immerhin sind die 14 Schiffe im Durchschnitt 7 Jahre alt. Auch der Wiederverkaufswert scheint mir mit durchschnittlich 23 % vom (jetzt hohen) Einkaufspreis nicht gerade niedrig kalkuliert. Dann sind die Schiffe nämlich nochmal 14 Jahre älter.

Die weichen Kosten sind angegeben mit etwas über 8%. Das sieht aus, als wäre es nicht zu hoch. Allerdings gibt es alleine für die Kapitalbeschaffung über 29 Mio € + 5 % Agio. Das muss dann erst mal von den Schiffen verdient werden.

Teilt Ihr Experten die Auffassung des Emissionshauses, dass diesen Kühlschiffen eine sichere Zukunft bevorsteht, trotz der Ausrüstung vieler Containerschiffe mit vielen Reefer- Containern und einem (meiner Meinung nach) bald überquellenden Angebot an Containerschiffen? Glaubt Ihr auch, dass größere Kühlschiffsneubauten in näherer Zukunft diese Schiffe auch nicht verdrängen werden?

Wo könnte ich etwas (unabhängige Meldungen) über Neubaupreise und Charterraten für Kühlschiffe herausfinden? Das einzige, was ich fand, war eine Meldung, dass ein 550.000 cbf- (200 TEU) beim Stand vom 23.02.05 40 Mio US-$ kostete, wozu eine Break-even- Charterrate von 0,8 US-$ / cbf passt. Und das ist genau die Größe, die die 14 Schiffe des Reefer- Flottenfonds im Schnitt haben und die jetzt gut 31 Mio US-$ kosten (aber: siehe oben).

Wie verbindlich sind im Prospekt eigentlich einzelne Posten, die ziemlich einfach vorherzusagen sind, wie z.B. Zwischenfinanzierungskosten? Dürfte man sich da so verschätzen, dass am Ende mehr als das 3- fache herauskommt?

Was meinen die Experten? Auf Eure Antworten bin ich gespannt.

Viele Grüße von

Claire Werk

[B3S]

Re: Matthias Claudius

Ich habe den Prospekt gerade mal überflogen. Sieht auf den ersten Blick nicht unattraktiv aus:

* Schiff ist technisch TOP (mit 21 kn schnell; hohe homogene Beladung; Ladegeschirr)
* Der Kaufpreis ist vergleichsweise günstig (v.a. wenn man es mit den letzten Schiffen in dieser Größe von Hansa Hamburg vergleicht ; aber auch sonst, denn so war z.B. die Mira von der Seehandlung in 2004 fast genauso teuer und die war damals schon 4 Jahre alt)
* Zinsen sind zu einem erheblichen Teil langfristig gesichert

Was mir auf die Schnelle nicht gefällt:

* Charterannahmen etwas progressiv, wenn auch nicht wagemutig
* Verkaufserlös in 2022 OK aber nicht konservativ

Ich werde mir den Prospekt mal genauer ansehen.

Viele Grüße
B3S

[Hansa2]

Hallo w.

Den HP des MT "W-O Sharon Sea" kannst Du Dir unter http://www.hanseatic-lloyd.de/investments/download.html

runterladen.

Etwas teuer der gute Dampfer (USD 50 Mio) dafür aber mit Profit-Sharing in der Festcharterperiode von drei Jahren.

D.h. also bei einem Ergenis des Star-Tanker Pools von ca. USD 30.000 erhält das Schiff eine Charter von über USD 25.000. Dann relativiert sich der Kaufpreis eine wenig.
Trotzdem ist dann für die Restlaufzeit eine ähnliche Charter notwendig... Wir werden sehen.

Hansa2

[superkeule]

W O Sharon Sea 50 MIO US$, zum Vergleich ähnliches Schiff American Sun aus 2004 36 MIO US$, im Star Tanker Pool ca 30000,- US$ tgl. 14 MIO US$ oder 30% billiger. Sharon Sea sieht für mich nicht so günstig aus.American Sun hat allerdings schon 8 MIO US$ Sondertilgung in 2 Jahren!

[Hansa2]

Günstig ist das MT "W-O Sharon Sea" mit Sicherheit nicht. - Auch wenn der Markt wohl USD 55-56 Mio hergeben würde.
Zahlen aus 2004 sind nun wirklich schon lange passé, die können wir auch nicht mehr heranziehen.

Baugleiche Schiffe gibt es zur Zeit im Flottenfonds VIII von Lloyd/Lange. Die sind auch ca. USD 10 Mio günstiger, haben dafür aber eine 3-Jahrescharter von USD 18.400 und zum Glück eine Kaufoption, damit wir Anleger nicht zu viel Geld verdienen können...

[kickaha]

So, habe mir den Prospekt der MC mal angesehen. Der Kaufpreis für das Schiff beträgt 28,9 Mio. USD (das ist der Preis, der 2004 für ein entsprechendes Schiff gezahlt wurde). Der Wechselkurs für die Anlegergelder wurde bei 1,205 gefixt (aktuell 1,26 ist deshalb suboptimal, aber so ist es eben).

Die Baupreise lagen Anfang
2002 bei ca. 21,0 Mio USD
2003 bei ca. 21,5 Mio USD
2004 bei ca. 28,0 Mio USD
2005 bei ca. 41,0 Mio USD
2006 bei ca. 36,0 Mio USD

Dafür, das es eine 3-Jahrescharter war, ist es o.k.. Ansonsten finden sich folgend aktuelle Charterabschlüsse.

VIKING EAGLE - 1 7 4 0 teu - 1295/14ts - 23351dw/cellular/21,0kn-64t/blt06 12 mos fe trade - acct CHENG LIE - USD 18000

ADRIAN - 1 7 3 0 teu - 1125/14ts - 22900dw/cellular/20,0kn-54t/blt97 ext 24 mos nawc/sawc trade - acct CP SHIPS - USD 17250

E.R. DURBAN - 1 7 3 0 teu - 1148/14ts - 23025dw/cellular/20,0kn-54t/blt99 24 mos fe trade - acct MAERSKLINE - USD 17250

WEHR MÜDEN - 1 7 3 0 teu - 1125/14ts - 23190dw/cellular/20,0kn-55t/blt98 48 mos caribs trade - acct CMA CGM - USD 16100

WEHR OTTENSEN - 1 7 3 0 teu - 1125/14ts - 23190dw/cellular/20,0kn-55t/blt97 48 mos cont/med trade - acct CMA CGM - USD 15250

NORTHERN PLEASURE - 1 7 0 9 teu - 1177/14ts - 22236dw/cellular/19,0kn-43t/blt94 12 mos naec/saec trade - acct K LINE - USD 18000

FRESENA - 1 6 4 6 teu - 1136/14ts - 21180dw/cellular/21,0kn-62t/blt97 ext 24 mos ww trade - acct HAMBURG-SÜ - USD 16250

MARIE RICKMERS - 1 6 4 4 teu - 1450/14ts - 35000dw/uncellular/17,0kn9t/blt99 4-6 mos fe/nawc trade -sublet- - acct WESTWOOD - USD 19300

FABIAN SCHULTE - 1 6 0 8 teu - 1124/14ts - 22250dw/cellular/21,0kn-61t/blt97 ext 12 mos fe/io trade - acct MAERSKLINE - USD 18000

FRANCISCA SCHULTE - 1 6 0 8 teu - 1083/14ts - 22250dw/cellular/21,0kn-61t/blt98 ext 12 mos measia/io - acct MAERSKLINE - USD 18000

WESTERHEVER - 1 5 7 2 teu - 1090/14ts - 22300dw/cellular/20,0kn-55t/blt94 ext 12 mos seasia trade - acct MAERSKLINE - USD 18000

Allerdings sind die längerfristigen Chartern für diese Schiffsgröße deutlich volatiler gewesen, als die meisten aufgrund der letzten 2 Jahre vielleicht erwarten. Ich gehe mal davon aus, dass Ihr die Zahlen der letzten Jahre kennt.

trotzdem zur Erinnerung immer ca.:

1997 - 1999 16450 USD
1999 – 2000 6000 USD
2000 – 2001 8000 USD
2001 11000 USD
2002 6500 USD
2003 9000 USD
2004 12500 USD
2005 19300 USD
2006 18000 USD für 24 mon.

Die Folgekalkulation wäre mir mit einer niederen Charter (z.B. 13000 USD) aufgrund eines konservativen Ansatzes lieber. Eine Durchschnittscharter auszuweisen ist bei der Volatilität sicherlich nicht sinnvoll, weil die Abweichungen einfach zu heftig ausfallen.

Die Break-Even-Charter liegt bei ca. 8200 USD (Bereederung + Betriebskosten + Zinsen), damit die komplette Tilgung bedient werden kann müssen ca. 11800 eingefahren werden (wobei ich mit 200 USD höheren Betriebskosten rechne).

Was die Sicherheit der Beteiligung erhöht ist der Umstand, dass für ca. 65% der Fremdfinanzierung ein Zinsswap zu 6,585 auf 10 Jahre geschlossen wurde und die restlichen 35% variabel bleiben für Marktschwankungen.

Alles in allem erscheint es relativ solide, wird aber sicherlich kein Überflieger werden. Was mir nicht gefällt sind Gebühren für Bereederung und Befrachtung in Höhe von 8,25% der Bruttocharter.

Über die Mindestzeichnungssumme hinaus würde ich in jedem Fall nicht gehen.

Viele Grüße
Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.965.223 von Hansa2 am 06.06.06 13:20:37

Das Kaufpreis Charterratenverhältnis ist aber auf alle Fälle deutlich besser als bei der W-O Sharon Sea.

Gruß

[rheinberg2]

Ich habe den Prospekt von MS Panavera vorliegen

712 Teu/426 hom., 2 Krane 45 t
Preis 16,35 Mio € (17,69 Mio € Gesamtinv.)
bis Ende 2008 Charter 11600 USD/d
danach fallend um 500 USD/d bis 2013
ab 2013 9000 USD/d
Umrechnung 1,25 USD/€
Zinsen 6,5 % bis 2011, danach 7,0 %
35,33 % EK,
Ausschüttung 156 % prospektiert, Verkauf 103 %

Alles gut, bis auf die Charterannahmen, oder

Gruß
Rheinberg2
PS: jetzt geht das Fußballspiel weiter, danach hätte ich gern die Meinungen der Spezialisten abgerufen

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.031.364 von rheinberg2 am 09.06.06 19:07:41

RE:

[ClaireWerk]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.031.364 von rheinberg2 am 09.06.06 19:07:41

Hallo, rheinberg2,

ja, den Prospekt von der "Panavera" habe ich mir auch genauer angesehen. Mir gefällt vor allen Dingen, dass man bei der Reederei direkt zeichnen kann (ohne Umweg über ein Emissionshaus). Das kann einem selbst und der ganzen Kommanditgesellschaft nur gut tun.

Auch die Eckdaten stimmen. Das Schiff ist schon in Fahrt. Wenn man sich die Renditen der Schiffsgesellschaften bei dieser Reederei ansieht, verspricht das Schiff auch ein gutes Geschäft werden zu können.

Das ist die Meinung von

Claire Werk

[Falanx]

HCI "Hellespont Prode":

Gerade als Alternative zur "King David" und zur "Sharon Sea" erscheint mir das Exklusivschiff "Hellespont Pride" eine echte Empfehlung:

- Panamax-Tanker mit einer Tragfähigkeit von ca. 73.400 tdw (Ablieferung im August 2006)
- ein Chartervertrag über 7 Jahre mit Seatramp Tankers Inc., Griechenland zu 18.050 USD/Tag (zugegebenermaßen unter Markt).
- Kalkulation mit 18.500 USD nach dem Vertrag
- 41,00 Mio. USD (das entspricht ca. 34,228 Mio. Euro) Schiffsbaupreis und ca. 37,752 Mio. Euro Gesamt-Investitionsvolumen.
- Zinsfestschreibung für 7 Jahre (Dollartranche) bzw. 3,5 Jahre (Yen-Tranche)

Viele Grüße Falanx

[Falanx]

!

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[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.124.871 von ClaireWerk am 15.06.06 12:25:07

@Clairewerk

die Reederei arbeitet ebenso als Emi wie alle anderen auch und hat auch die selben Kostensätze. Es ist also unvorsichtig hier etwas anderes zu erwarten als das Gebahren eines Emissionshauses. Auch Provisionen sind üblich. Also im Zweifelsfall lieber einen Berater suchen und über eine Erstattung sprechen.

Die Eckdaten finde ich nach wie vor sportlich.
18 Mio. Brutto für ein 712 TEU Schiff ergibt einen Bruttokaufpreis von 22,5 Mio USD. Die USD Rate liegt mit 11.600 USD zwar über Schauland, aber das Schiff ist trotzdem alles andere als günstig.

Ich erwarte ja auch, dass sich der Makrt in den nächsten sehr stabil zeigen wird, allerdings finde ich eine Folgekalkulation in der Größenordnung sehr sportlich.

Alternativ dazu gibt es aktuell deutlich attraktivere Beteiligungsmodelle.

Ich schreib später was dazu.

Gruß Kickaha

[ClaireWerk]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.241.249 von kickaha am 23.06.06 11:24:56

Danke, kickaha, für das Statement.

Mir ist schon klar, dass die Panavera kein Schnäppchen ist, aber für mich ist ein Quotient aus Investitionskosten zur Nettocharter ein ordentliches Anzeichen, ob sich ein Schiff rentabel erweisen kann oder nicht. So braucht die Panavera bei der Charter von 11.600 US-$/d nur wenig über 2000 Tage, um die Investition hereinzufahren, da nur 5,92 % an Provision (Bereederung und Befrachtung) abgezogen werden. Außerdem liegen die Weichkosten bei nur gut 6 %. Das finde ich sonst kaum. Und mich nerven immer die Nebenkosten

Zum Schiffspreis: klar, vor einigen Jahren hätte man nie so ein teures Schiff gekauft. Aber ich denke schon, dass es in naher Zukunft keine Schnäppchen mehr geben wird, auch die alten Gebrauchten sind teuer geworden. So dass mir die Panavera doch als halbwegs günstig vorkommt (siehe oben).

Bleibt mir nur zu hoffen, dass die Charter nach der Festperiode wirklich noch oben ist.

Viele Grüße von

Claire Werk

[fernsehturm]

Es gibt wohl noch ein kleines Restkontingent der GEBAB Buxwave, ein 4800 TEU Schiff, das in Rumänien gebaut wird und im September abgeliefert wird.

Können mir die Experten hier zu einem Engagement raten??

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.254.191 von fernsehturm am 23.06.06 23:37:45

RE: Buxwave

die Buxwave gehört noch zu den "besseren" Schiffen.
Das Schiff ist "in Relation" zu anderen Neubauten günstig eingekauft. Wie schon besprochen hätte mir eine 12 Jahrescharter besser gefallen statt eine 6 Jährige plus 6 Jahre Option zu Gunsten MSC. Wenn der Ratendruck in den nächsten Jahren durch die Großtonnage kommt, ist mit schwächeren Raten nach Ablauf der 6 Jahre zu rechnen.
Die Marktänderungsrisiken zum schlechteren trägt der Anleger.
Bei haussierenden Märkten zieht MSC seine Charter und ggf. Kaufoption.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.250.588 von ClaireWerk am 23.06.06 18:03:31

RE: Panavera/Beurteilung nach Schauland-Regel

mir ist die Panavera zu riskant.

Die Hauptkritikpunkte :

Das Schiff ist zu teuer eingekauft. Der Anleger erwirbt eigentlich ein "Second Hand Schiff", da die Übergabe erst 9 Monate nach Fertigstellung durch die Werft erfolgt.
Die ersten 9 Monate der Betriebsphase gehen in vollem Umfang an der Verkäufer, logischerweise reduziert das die Gesamtnutzungsdauer für den Fondsanleger.

Tatsächlich hat man dann lediglich eine echte Erstcharter von 28 Monaten bei einem kleinen Charterer.
Die Zinskalkulation von 6,5 % bis 2011 ist ebenfalls mit heisser Nadel kalkuliert, da der Markt aktuell schon bei 6,5 % liegt.
Hier sehe ich ehr Risiken weiter steigender Zinsen.

Die hier immerwieder genannte Schauland Regel wird m.E. nach falsch angewendet. Ihr berücksichtigt bei Schauland immer die Erstcharter. Richtiger und sinnvoller ist es die langfristig zu erwartende Charter zu nehmen.
Bei der Panavera liegt der 10-Jahresdurchschnitt bei US$ 7.500,- am Tag. ( auch dem Prospekt zu entnehmen)
Das wäre ein akzeptabler Wert um die Schauland Regel anzuwenden.

Ich halte die Kalkulation für die Anschlußcharter ab 01.01.2009 für die Panavera für viel zu hoch.

11.000 US$ als Anschlußcharter zur kalkulieren ist echt super riskant und jenseits von aller Erfahrung. Wie oben dargestellt liegt der 10-Jahresschnitt bei 7.500,- pro Tag und der 3-Jahresschnitt bei 9.770,-.

Der Veräusserungserlös im Jahr 2022 wird zudem für ein 17 Jahre altes Schiff mit 40 % eines in historischer Sicht hohen Kaufpreises unterstellt. Das halte ich auch für völlig überzogen.

Zusammenfassung :

- hoher Kaufpreis
- in Relation kurze Restcharter von 27 Monaten ab Übernahme
- Anschlußcharter erheblich über dem 3 und 10 Jahresschnitt viel zu hoch kalkuliert
- Zinsannahme mit heisser Nadel und Risiken bei weiter steigenden US Zinsen
- 40 % Restwert ( eines hohen Anschaffungspreis ) nach 17 Jahren Nutzungsdauer ebenfalls sehr ambitioniert

Unterstellt man eine Charterrate von US$ 9.000 ab 2009 fallend bis 2013 auf US$ 7.500,-, Zinsen ab 2007 bei 7 % und einen Veräusserungserlös von 30 % nach 17 Jahren, kann der Anleger froh sein, wenn er sein Geld zurückbekommt....von Rendite oder Gewinn spreche ich ja gar nicht.

SOM

[B3S]

Ich kann mich SOM hier nur anschließen: Die PANAVERA ist auch mir eindeutig zu heiß kalkuliert. Ich gehe nicht davon aus, dass man als Anleger sehr viel Freude damit haben wird.

Ich würde in diesem Segment eher mal abwarten, was die VEGA VERBIER bringt. Die geht demnächst in den Vertrieb. Sie bringt eine Vier-Jahres-Charter von SYMS zu 13.000 USD/d mit, was natürlich schon wieder ein extremes Risiko ist (Vertragskündigung).

Viele Grüße
B3S

[B3S]

FaFa Capital W-O-BUDMO

Nachdem es draußen eh zu heiß ist, kann auch hier was tippen

Von FaFa ist frisch ein Angebot zu einer bislang hier nicht diskutierten Schiffsklasse auf den Markt gekommen. Bei der BUDMO handelt es sich um einen Bunkertanker mit 7.145 tdw aus einer Vierer-Serie. Hier die Eckdaten:

Gesamtinvestitionen 13,875 Mio. €
Ablieferung Oktober 2006
36 Monats-Charter mit Andorra-Shipping zu 9.000 $/d
2* 12 Monate Option zu 9.180 $/d und 9.375 $/d
hoher technischer Standardd (u.a. Hochleistungspumpen, so dass auch große Schiffe in 6h betankt werden können)
$ durchgehend mit 1,20 kalkuliert

Insgesamt halte ich die BUDMO für ein interessantes Angebot. Die Story passt (bestehende Flotte total überaltert, keine Werftkapazitäten, nur wenige Werften verstehen sich auf Bunkertanker, weltweite Hafensituation (HVB Hafenstudie!) etc.). Kurz: ein Markt, der viel Potenzial für ein lukratives Investment bietet! Dies drückt sich auch bereits jetzt in der guten Charter aus (Schauland).

Die Betriebskosten scheinen ausreichend kalkuliert zu sein. Leider habe ich aber für diese Größenklasse keine direkten Vergleichswerte, musste die Kosten also im Vergleich zu größeren Schiffen beurteilen. Klassekosten wurden ebenfalls alle 2,5 Jahre geplant.

Die aktuelle Dollarsituation lässt Einparungen in der Investitionsphase durch geschicktes Devisenmanagement zu. Leider gibt es im Prospekt keine Angaben zu eventuellen Sicherungsgeschäften.

Die Laufzeit der Beteiligung ist mit 11,5 Jahren kurz gehalten.

Zinsen wurden bis 2011 mit 6% kalkuliert, anschließend bis auf 7% steigend. Es soll auch einen maximal 25%igen YEN-Anteil geben. Leider steht hierzu nichts näheres im Prospekt (eine eindeutige Prospektschwäche!). Nach meinen Informationen wurden die Zinsen jedoch mittelfristig gefixt, so dass sich im Mittel ($ und YEN) die 6% halten lassen.

Es gibt aber auch einige handfeste Kritikpunkte:

Nach der Anfangscharter wird munter mit den hohen Raten bis zum Schiffsverkauf weitergerechnet. Das setzt schon ein starkes Vertrauen in die eigenen Markterwartungen voraus!

Nach 11,5 Jahren wird mit einem Verkaufserlös von 60% des Schiffskaufpreises gerechnet. Das ist eindeutig zu hoch!

Ein Schiffsgutachter setzt den Marktwert des Schiffes 0,5 Mio. $ unter dem Kaufpreis an. Auch dies halte ich für unschön...


Insgesamt bleibt also für mich ein zwiespältiger Eindruck. Die Story für eine interessante Nische sowie zahlreiche Rahmenparameter sehen wirklich gut aus. Aber leider hat das Fell auch einige Flöhe.

Wie seht ihr das?

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.265.173 von B3S am 25.06.06 15:48:44

RE: W-O Budmo/B3S

....sehe ich ähnlich.
Leider habe ich in diesem Marktsegment keine Erfahrungs- und Vergleichswerte.
Das Thema "fahrende Tankstelle" hört sich aber Sexy an.

Ich vermute aber, dass die Charterraten recht ambitioniert sind, zumindest wenn man sich kleine Produktentanker als vergleich anschaut.

Kennt sich einer bei Bunkertankern aus ?

SOM

[kickaha]

@B3S

Für mich ist es das aktuell preiswerteste und interessanteste Beteiligungsmodell des ganzen Marktes (diesen Jahres?) mit Ausnahme des Schwesterschiffes, dass ca. 1 Mio USD günstiger war und als PP platziert wurde/wird.

Begründung:
Die Kalkulation bezüglich der Folgechartern ist anhand des aktuellen Marktes sicherlich als eher konservativ anzusehen.

Von den beispielsweise ca. 600 Bunkerschiffen in Singapore haben lediglich eine Handvoll!!! eine Doppelhülle. Auch hier greift die IMO. Baukapazitäten existieren aktuell keine.

Bunkerschiffe dieser Größe berechnen zur Zeit pro Anfahr an ein zu betankendes 4250 USD. Bei einer Tankmenge von mehr als 500 mts (metrischen Tonnen) werden zusätzlich pro Tonne 2 USD fällig. Bei der Vollbetankung eines 8000ers mit 8000 m³ Bunker wären das 19250 USD. Bei einer maximalen Tankeistung von >1000m³ (2*750 m³/h) pro Stunde dauert das Ganze dann weniger als 6 Stunden !!!!

Bei einer "Rundfahrt" können alternativ mehrere Schiffe betankt werden (jedesmal 4250 USD). Die Tagescharter wird also tatsächlich deutlich über den angesetzten Planwerten liegen (viel bedauerlicher finde ich den Umstand, dass eine 3-Jahrescharter plus 2 Optionen geschlossen wurde , weil es ohne diese einen viel höheren Ertrag geben würde).

Die Nutzungsdauer dieser kleinen Schiffe liegt eher bei 25 als bei 20 Jahren. Den kalkulierten Verkaufspreise halte ich deshalb für akzeptabel. Der kalkulierte Wiederverkaufspreise für diese Schiffsgrößen ist aufgrund seiner Nutzungsdauer der ca. 25 Jahren mit ca. 60% gerechtfertigt. Ausserdem: wer verkauft unter Tonnagesteuer ein 11 Jahre altes Schiff, dass im Prinzip entschuldet ist? Die tollen alten, bezahlten NV Schiffe Pioneer und Faith schütten dieses Jahr 38 und33% aus. Verkaufen? Nein danke.

Der vom Schiffsgutachter angesetzte Preis berücksichtigt nicht das 1 Mio USD für ein Schiffupgrades aufgewendet wurde (Stichwort: Erhöhung der Tankleistung). Das Schiff ist also 0,5 Mio. USD teuerer als der Preis der vom Gutachter angesetzt wird, allerdings musst du dann beim Gutachter noch 1 Mio für Sonderausstattung dazurechnen die er nicht berücksichtigt hat. Also kostet es wieder etwas unter Markt.

Ein Bunkertanker ist eine fahrende Tankstelle. Was hat die Hafensituation mit dem Schiffssegment Bunkertanker zu tun?
Der Zusammenhang erschließt sich mir nicht. Diese Schiffe werden nicht für die Fahrt eingesetzt. Die dümpeln mehr oder weniger in immer demselben Hafengebiet herum und betanken Schiffe die "vorbeifahren".

Wer weitere Details will kann mich gerne anfragen ?

Viele Grüße


Kickaha

[B3S]

Re: BUDMO / kickaha

Na dann will ich mal zu den einzelnen "Anklagepunkten" äußern:

Zumindest in der historischen Betrachtung ist die Charterkalkulation nicht als konservativ zu betrachten. Mir ist klar, dass die historische Rückschau in einem Nischenmarkt, in dem es offensichtlich zu einer erheblichen Fehlentwicklung gekommen ist, kritisch ist. Auf der anderen Seite haben aber gerade die Schifffahrtsmärkte gezeigt, wie schnell sich das Blatt auch wenden kann.

Verkaufsannahme: Ich bin bereits von 25 Jahren Nutzungsdauer ausgegangen. Bei linearer Betrachtung verliert das Schiff mithin 4% pro Jahr an Wert. Nach 11,5 Jahren also 46%. Sorry, aber für mich sind 60% hier nicht wirklich gerechtfertigt. Hierzu müsste die BUDMO im historischen Vergleich schon sehr günstig sein, um dies zu rechtfertigen. Dies führt uns zum...

...Gutachten: Hier bin ich davon ausgegangen, dass der Gutachter das Gesamtpaket beurteilt. Was nützt mir ein Gutachten, bei dem wesentliche Teile nicht berücksichtigt wurden? Ein KFZ-Gutachter schätzt den Fahrzeugwert ja auch nicht ohne Sonderausstattung... Die Annahme mag falsch sein. Leider steht hierzu aber nichts im Prospekt.

Hafensituation: Dies war eigentlich ein Argument pro BUDMO! Wenn die großen Häfen dieser Welt schon erhebliche Kapazitätsengpässe aufweisen, und Schiffe teilweise mehrere Tage auf eine Abfertigung warten müssen, steigt der Bedarf nach einer noch schnelleren und reibungslosen Abfertigung. Für mich ein Punkt pro Hochleistungs-Bunkertanker.


Ich hatte ja bei meinem ersten Posting schon geschrieben, dass ich die BUDMO für sehr interessant halte. Nur leider wird halt auch bereits viel Optimismus eingepreist! Wenn die Kalkualtion aufgeht, sind die Annahmen sicher nicht unrealistisch. Sicherheitspuffer vermag ich aber auch nicht zu erkennen.

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Morgen B3S

war keine Anklage, nur eine Ergänzung zu Deinen Ausführungen; und jetzt holt den Teer un die Federn . Nein, war Spaß, wirklich

Die Frage der Abschreibung ist so eine Sache. Steuerlich werden Wirtschaftsgüter degressive oder linear abgeschrieben. Der tatsächliche Wertverlauf dürfte allerdings so aussehen, dass die Abnutzung anfangs flacher verläuft und erst in der zweiten Phase der Lebensdauer degressiv verläuft.

Ich kenne den Wertansatz mit 60% für 12 Jahre alte Schiffe seit 15 Jahren. Selbst erfahrene und sehr seriöse Emi's (beipielsweise NV) rechnen nach 12 Jahren mit diesem Wert.

Dabei sollten wir uns alle immer wieder in Erinnerung rufen, dass der Marktpreis bei Schiffen in der Regel durch den Ertragswert bestimmt wird (im Jahr 2000 gab es fast alle Größen geschenkt.

Zum aktuellen Preis: Im April wurden 8000TDW Schiff für 18 Mio gedealt. Ein 8600 aus 1998 wurde für 17,8 Mio. USD gedealt. Die Schiffe sind also sicherlich eher günstig. In Holland kosten ähnliche die Schiffe aktuell ab 14 Mio. €.

MPC hat bei der Reeferflotte für die Schiffe mehr bezahlt, als sie 1998 neu gekostet haben und argumentiert nun damit, dass der Markt stark anziehen wird. Da kauf ich mir allerdings lieber einen Anteil über den Zweitmarkt, denn die Schiffe waren genauso teuer und sind nun weitestgehend entschuldet .

In dem Segment sieht es allem Anschein nach noch viel schlimmer aus als bei den Feedern. Baukapazitäten sind keine frei. Es werden überall primär größere Einheiten gebaut. Über 1000 Bunkerschiffe (84% der kleineren Bunkerschiffe sind über 20 Jahre alt!!!!!) davon müssen bis 2010 45% dank IMO ausgemustert werden.

Große Containerschiffe werden bevorzugt be-/entladen. Die Liegedauer beträgt zwischen 8 und 12 Stunden. Normaler Bunkerschiffe können die Schiffe in dieser Zeit nicht betanken (die brauchen 14-20 Stunden).

Die Finanzierung soll wie folgt aufgebaut werden:

9,5 Mio USD
0,3 Betriebsmittel
davon ca. 20% in Yen

60% = USD Tranche fest zu 6,8%
20% = USD variabel ca. 6,5%
20% = Yen variabel in Yen ca. 2,5%

Ich befürchte, dass die Schiffe keine zwei Wochen mehr am Markt sein werden.

Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.285.406 von kickaha am 26.06.06 19:35:55

RE: kickaha

jetzt gehen aber mit Dir die Pferde durch.
Deine Euphorie :Für mich ist es das aktuell preiswerteste und interessanteste Beteiligungsmodell des ganzen Marktes.

kann ich bis auf weiteres nicht teilen.

Im Prinzip sehe die "Anklagepunkte" von B3S ähnlich :

1.) Charterratenkalkulation
Die 3-Jahreserstcharter scheint gut und überdurchschnittlich zu sein. Ärgerlich sind natürlich die Optionsperioden. Hier trägt wieder der Anleger das Marktrisiko wobei er bei einer Hausse nur marginal durch leicht höherer Optionsraten profitiert.

Lt. Aussage des Emiprospekts lagen die Charterraten 2001/2002 im Tief bei US$ 5.500 pro Tag und sind erst in den letzten Jahren angezogen. Die Annahme, dauerhaft so hohe Raten von rd. US$ 9.375,-
zu erzielen sind als keineswegs konservativ.

2.) Zinsannahme
Der Initiator geht von einer sehr flachen Zinskurve aus. Von 2006 bis 2011 wird mit einem US$ Zins von nur 6 % gerechnet.
Das ist weder konservativ noch marktkonform. Wir bewegen uns in einer Zinssteigerungsentwicklung wobei die Schiffshyptheken aktuell mit 6,25 % bis 6,40 % geschlossen werden.

Hier sehe ich eine bedrohliche Schieflage des Angebots.

3.) US$ Annahme
Der Initiator geht munter von einer Euro / US$ Relation von 1,20 über die komplette Laufzeit aus.

Aktuell liegen wir bei 1,258.
Auch in diesem Punkt hat Fafa mehr Risiken als Reserven kalkuliert.

4.) Veräusserungserlös
Hier hat B3S schon alles erwähnt. Ein relativ teures Schiff mit 60 % nach 11,5 Jahren zu verkaufen ist tatsächlich reines "frisieren" der Zahlen und sicherlich nicht marktkonform.

Meine Einschätzung :

Schon im ersten Betriebsjahr werden die Ergebnisse die Prospektannahmen nicht erreichen können.
Die US$ Annahme wird kumuliert mit den deutlich steigenden Zinsen das Ergebnis belasten.
Nach Ablauf der 3 Jahrescharter trägt der Anleger die Risiken bei einer Marktschwäche und profitiert kaum von einer Hausse.
Der Veräusserungserlös ist zudem viel zu hoch kalkuliert.

Ich wäre vorsichtig bei dieser Beteiligung.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.294.206 von kickaha am 27.06.06 11:36:31

RE: kickaha/Überschneidung

da haben sich unsere Postings überschnitten.
Als Ergänzung:

- seit wann hast du an Yen Finanzierungen nichts zu bemängeln ?
Das war doch bisher Gift in deinen Augen

- ein Wertansatz von 60 % ist vertretbar, wenn das Schiff historisch günstig erworben wurden. Das ist hier aber nicht der Fall

- der "phase-out" Bedarf ab 2010 ist m.E. nach der einzige Grund, sich auf Bunkerschiffe einzulassen. Sollte sich eine Charterhausse ergeben, hat nur der Anleger bis 10/2011 nix davon.

SOM

[kickaha]

@ Som

freut mich, dass wir wieder mal anderer Meinung sind.

1. Bei der Betrachtung der Chartern musst Dir schon die Mühe machen und dir das Marktsegment genau anschauen und nicht nur schreiben wie es war. Der Markt zeigt eine noch deutlichere Mangelversorgung, wie es die Feeder vor 1 1/2 oder 2 Jahren hatten. Das spricht für anziehende/längerfristige stabile Preise. Schiffsmakler sprechen von einem Marktsegment, dass völlig vergessen wurde. Neben dem Bedarf der durch die Ausmusterung entsteht haben wir das selbe Szenario wie bei den Feedern. Starker Flottenzuwachs ohne entsprechende Ausweitung der Serviceflotte.

Eine Spotmarktcharter wäre mir persönlich grundsätzlich lieber gewesen als die Festcharter; ist allerdings eine Konzession an das Sicherheitsbedürfnis der Anleger (und sicherlich auch an den Reeder). Die Festcharter hätte gereicht.

Die Festcharter liegt immer noch über Schauland, was man bei den meisten anderen Schiffen (bei den Buxschiffen liegt der Schaulandwert bei ca. 35000 USD während die Charter bei 28000 USD liegt) aktuell wohl eher nicht sagen kann.

Ich kann mit der Relation von Charter zu Kaufpreis sehr gut leben.

2. Zinsen siehe unten; im Schnitt bei ca. 6,0% wie kalkuliert(wobei ich auf den Yenanteil von 20% gerne verzichten würde, insbesondere weil die Währungsvolatilitäten imo höher sind als der Zinsspread). Aber die sind ja noch nicht geschlossen und insofern, schau mer mal.

Selbst wenn 100% für 6,8 gefixt wären würde ich das nicht als bedrohlich ansehen. Dann reduziert sich die Ausschüttung auf 7%; das macht mir keine Sorgen.

3. USD bei 1,2. Darlehen zu 80% in USD, Großteil des € Anteil günstiger gefixt als erwartet (ca. 1,23). Ist doch o.k.

Wie soll in der Betriebsphase kalkuliert werden? Es ist eine Annahme! Und jeder weis, dass sie so nie eintreffen wird, weil die Währung, in der fakturiert wird, schwankt. Es ist ein Maßstab für die spätere Beurteilung. Aktuell liegt der EUR/USD bei 1,257. Vor 4 Wochen gar bei 1,295 und vor drei Monaten waren wir bei 1,183.
Und jetzt? Wie soll eine Kalkulation deiner Meinung aussehen? Jedes Jahr ein anderer Wert?

4. Schiffe dieses Typs kosten in Europa aktuell ca. 14 Mio. € (netto ohne Kosten). Das sind beim aktuellen USD Kurs 25,7% mehr als diese Schiffe gekostet haben. Es ist vielleicht nicht historisch, aber günstig ist es alle mal.
Im März wurde ein 8600er aus 2005 für 20 Mio und einer 8 Jahres BB verkauft.

Hast Du ein preiswerteres und interessanteres Schiff im Lager? Würde mich interessieren. Ich habe bisher keines gefunden.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.297.898 von kickaha am 27.06.06 14:33:55

RE: kickaha

ich kann mir gut vorstellen, dass hier tatsächlich eine massive Unterversorgung bei diesem Schiffstyp vorliegt.
Branchenkenner meinen, dass es völlig unmöglich ist, die Tonnage bis 2010 auszutauschen.

In sofern sehe ich zwei Möglichkeiten :

a) es wird ab 2010 nur noch jedes zweite Schiff betankt, weil zu wenig Tankschiffe da sind.( kann ich kaum glauben )
Falls ja, steigt die Charterrate auf 15.000 US$ für Chemoil, der Anleger beilbt baw. in der option gefangen

b) die IMO wird eine Übergangslösung schaffen, so dass ein Austausch der Flotte ohne Einschränkungen des Welthandels erfolgen kann.

Johan Groenewold, President of the Verenigde Tankrederij, einer der "nah" dran ist meint (aus 2003):

Double-hull Requirements
The discussion surrounding the development of greater safety in the shipping industry and the related environmental standards should, in Johan Groenewold's view, be quickly translated into deeds. "On one hand, it is impossible to require all existing ships to have double hulls. But on the other hand, you can require every new ship to have a double hull from now on. This will add safer ships to the total, and the older ships will disappear at a regular pace. The strange thing is that the effort to require new ships to have double hulls is hardly getting off the ground, even though officials are thinking about instituting a sailing ban on ships that have no double hull at any given moment. However, in my opinion, the recent environmental disasters with ocean tankers cannot primarily be attributed to the absence of a double hull. They are instead the result of poor maintenance on these ships. Stricter regulations should be put in place to cover this problem first."


Bunkertanker aus Singapore :


Hast Du ein preiswerteres und interessanteres Schiff im Lager ?

Nö, bin weiterhin auf der Suche. Wie schon erwähnt gefällt mir die MC ganz gut. Wenn es aber kein attarktives Schiff gibt.... warte ich halt.

SOM

[kickaha]

Egal ob durch die IMO hier noch Regelungen geschaffen werden:

Ältere Schiffe benötigen für die Betankung eines Postpanmax 14-20 Stunden.

Die Budmo weniger als 6 Stunden. Bei einem kalkulierten Stundensatz von über 1500 USD bei einem PPMax muss sich sicherlich niemand mehr die Frage stellen, welche Schiffe dann gebucht werden, oder?

Die Regelungen der IMO sehen ja schon eine Aufweichung bis 2015 (über das Baujahr) vor.

Gruß

[normalotto]

Es fällt auf, dass aktuell nun nur noch wenige "gebrauchte" SB-Anteile auf den I.-Zweitmarktplattformen der namhaften Emis angeboten werden.
Noch vor Wochen gabs hier seit Jahrbeginn großes Angebot, sprich verkaufsinteressierte Kommanditisten, auch großer Nom.Anteile.

Könnte dies für die allgemeine Einschätzung des Marktes sprechen, bzw. untermauert es die Beteuerungen von Vertriebsbranche und Schiffsmakler, dass das Ende der Ratenrückbildung nachhaltig ist, bzw. sogar eine Trendwende kommt..., trotz des Ablieferungsszenario??

[SOM.you.]

RE: Normalotto

ich vermute den Grund : Sommerpause und WM.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.368.145 von normalotto am 01.07.06 08:29:32

Hallo normalotto,

ich denke, dass es nicht an der Sommerpause lag. Die Beteiligungen werden zum Ertragswert bewertet, nachdem sich die Chartern und auch die Charterdauern sind die Preise für gebrauchte Beteiligungen gesunken. Damit wird der Verkauf unattraktiver.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.370.233 von kickaha am 01.07.06 13:44:58

@kickaha

die Preise für Zweitmarktbeteiligungen sind eigentlich nicht gesunken und wenn dann nur marginal.

@normalotto

dass das Ende der Ratenrückbildung nachhaltig ist, bzw. sogar eine Trendwende kommt..., trotz des Ablieferungsszenario??

Ich denke der Ratenabschwung, der Mitte 2005 begonnen hat war ja gerade eine Antizipation der anstehenden Ablieferungswelle (der Umfang der Ablieferungen liegt ja praktisch 2 Jahre vorher schon fest) insofern ist aktuell wohl die Frage, ob die Nachfrage auf der Chartererseite auch entsprechend mithält.

Grüße K1

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.370.989 von K1K1 am 01.07.06 15:08:14

@K1
zu Preisniveau ZM:
Nach gründlicher Beobachtung in den letzten zwei Jahren muss ich K1 100% zustimmen!
M.E. ist es keine Frage, dass der Preistrend die letzten 12 Monate für ZMbet. stabil, z.T. sogar eher noch oben gerichtet war.
ZMbet. unterscheiden sich inzwischen STEUERLICH nicht mehr von Neuemissionen (sog. Rendite TSt-Fonds; Wegfall Anfangsverluste). Da ZMbet. entschuldete, bzw. z.T. entschuldete Schiffe repräsentieren, sind sie wirtschaftlich sicherer als NeuEmis. Die mageren Anfangsjahre eines Fonds, wo zunächst die Weichkosten abgearbeitet und auf sicheres Terrain getilgt werden muss, liegen dann hinter ihm....
Die Vorteile rücken immer mehr ins Bewußtsein der Leute...
Aus Sichte der Vertriebsbranche sind sie aber wegen fehlender Provisionen nun mal nicht wirklich attraktiv....

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.370.233 von kickaha am 01.07.06 13:44:58

@kickaha
Frage an den Fachmann:
Wie siehts bei der Canis aus? Ist doch inzwischen abgeliefert und müsste doch längst in Europa angekommen sein; welche Charter hat sie bekommen?... und für wie lange?...

[jkreusch]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.374.662 von normalotto am 02.07.06 08:18:55

Bin zwar nicht kickaha, doch zur Canis kann es nur erfreuliche Infos geben: Das Schiff ist nach Europa (HH) unterwegs und man befindet sich in Charterverhandlungen. Bei den Raten verweise ich auf die HAX-Werte, also etwas über brutto EUR 8.000 bzw. USD 10.000/Tag sind realistisch für 12 Monate. Nähere Infos wird es dann zur bevorstehenden GV geben, die m.W. für Juli vorgesehen ist.

[DerMitDemKochTanzt]

Hallo,

heisst das jetzt nach einem ordentlichen Zweitmarktangebot schauen,
oder die MS Vega Verbier zeichnen?

[jkreusch]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.383.877 von DerMitDemKochTanzt am 02.07.06 18:54:43

Zur MS Vega Verbier habe ich bisher nur eine Vorankündigung gelesen. Die Nebenkosten werden höher liegen als bei der MS Vega Davos, aber angesichts des hervorragenden Chartervertrags und des bewährten Schiffstyps werde ich hierbei zugreifen. Bei Zweitmarktanteilen bin ich derzeit nicht auf dem akt. Stand. Sind die Verkaufsvorstellungen wieder auf ein realistisches Niveau gesunken?

[B3S]

Re: Canis

Die Canis ist noch nicht in Europa. Wenn Google nicht lügt , dann ist sie heute in San Diego und hat eine oder mehrere Yachten geladen

Jrs Canis Arrive: 07/03 Depart: 07/04 Last Port: China Berth: 10-07 Cargo: Yachts Stevedore: SSA Agent: PSH Line: SCH Flag: CY

Zur Charter habe ich noch keine Infos. Zu erwarten sind wohl derzeit ca. 8.500 € bei 12 Monaten. Wäre ja ein versöhnlicher Ausgang.

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.393.771 von B3S am 03.07.06 14:31:55

Ja, bei den beiden Schiffen sieht es sehr erfreulich aus.

Insbesondere das Verhältnis Kaufpreis zu Charter wird den Anleger über einen hoofentlich sehr langen Zeitraum viel Spaß machen.

Die Chartern sind imo gerade wieder etwas am anziehen, sodaß ich auch von einer Charter in der Größenordnung ausgehe.

Die Marnedijk wird nun auch abgeliefert und Capella steht im Herbst wieder für Neuverhandlungen zur Verfügung.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Vega Verbier

auf das Schiff bin ich allerdings auch gespannt.
Der Rest ist mir aktuell zu riskant.

SOM

[gutglck]

Hallo

Hat sich jemand schon mal die MS Daniel der VCH Gruppe angeschaut?
Solide Charter im Pool.
Baupreis wohl eher hoch.


Wie sind die Meinungen?

http://www.vch-group.de/geschlossenefonds/schiffmsdaniel/unt…

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.414.948 von gutglck am 05.07.06 09:49:04

RE: gutglck

ich habe mir das MS Daniel schonmal angeschaut.
Der Schiffstyp "Sietas 168a" ist sicherlich sehr gut und stark nachgefragt.
Ich würde die "Anna Sirkka" ( Gleiche Werft, ähnliche Ausstattung) allerdings vorziehen.

Aus den Gründen :

1.) Der Chartervertrag

Das MS Daniel muss im Döhle Pool einen sehr hohen Ausgleich bezahlen und bekommt wohl nur 10.500 bis 10.600 Euro für die nächsten 2 Jahre
Die Anna Sirkka hat einen Vertrag über 3 Jahre steigend von Euro 11.000 auf Euro 11.300.

Hier sehe ich für die ersten drei Jahre deutlich höhere Erträge von 750.000 bis 800.000 bei der Anna Sirkka

2.) Die Gesamtkosten

Das MS Daniel kosten ohne Agio Euro 22,45 Mio
Die Anna Sirkka kostet ohne Agio Euro 21,80 Mio

3.) Die Ausrüstung
Das MS Daniel hat m.E. nach keine Eisklasse ( für Ostseefahrt wichtig ) , dafür aber eigenes Ladegeschirr
Die Anna Sirkka fährt ohne eigenes Ladegeschirr aber dafür mit höchster Eisklasse (hat Team Lines so bestellt)

Hier sehe ich mal ein "unentschieden".

Zusammenfassend :
Die Anna Sirkka ist rd. Euro 0,65 Mio bei den Gesamtkosten und 0,75 Mio Euro bei der Chartervereinbarung günstiger.

Gesamtvorteil für den Anna Sirkka Anleger : Euro Mio. 1,4

Ich finde die Anna Sirkka aber auch etwas zu teuer und warte mal auf die Vega Verbier. Das Schiff ist zwar deutlich kleiner und hat eine geringe homogene Beladung...aber warten wirs mal ab

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.420.583 von SOM.you. am 05.07.06 15:42:12

Im Standardsegment ist die MC sicherlichattraktiver als die beiden Sietasschiffe.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.432.772 von kickaha am 06.07.06 13:04:25

RE: kickaha

da sind wir uns einig.
Das Mathias Claudius ist hier wohl im Moment erste Wahl.

Daß mir die MC ganz gut geefallen hat, habe ich schon im April erwähnt.

RE: Neubauten

bei den Neubauten gefällt mir ein Projekt gut, bei welchem mir die folgenden Eckdaten vorliegen :

1.700 TEU Neubau

36 Monate zu US$ 15.250,-

Kaufpreis : TEUR 22,100
Erstausrüstung Bauzeitzinsen uvm TEU 1,884
Kosten incl 3 % Agio : TEU 3,931

EMI Kapital : TEU 12,400
Hypothek: TEU 15,100
Initiator : TEUR 300
Agio : TEUR 381

Zinssicherung zu 6,6 % über 10 Jahre

Ablieferung im Sommer.

Die sehr hohen Nebenkosten relativieren den günstigen Baupreis.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.433.395 von SOM.you. am 06.07.06 13:49:05

Meine erste Wahl ist die Budmo, dann kommt die MC.

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.433.395 von SOM.you. am 06.07.06 13:49:05

die MC mal in Vergleich gestellt (keine Gewähr dafür, dass der eine oder andere Wert fehlerhaft sein könnte; ohne Chartern):
HaHa 2006, Matthias Claudius, 1275 homoTEU, 379cool, 2x45to, 23kn, GuangZhou China GInv/MEUR: 28.2 KKap/MEUR: 12.7
...um mal ne Lanze für Lloyd zu brechen, die hier üblicherweise schlecht wegkommen:
Lloyd 2005, San Pablo, 1350 homoTEU, 150cool, 2x100+2x50to, 20kn, Dalian China, GInv./MEUR: 26.6 KKap/MEUR: 10.6
Atlantic 2004, Jacky Rickmers, 1300 homoTEU, 300cool, ohne Kr, 22kn, Jiangsu China, GInv/MEUR:26.6, KKap/MEUR:9.5
...und hier zum Vergleich Preise der guten alten Zeit:
Conti 1991, Conti Barcelona , 1148 homoTEU, ?cool, ohne Kr., 18kn, Bremer Vulkan, GInv/MEUR:38.7, KKap/MEUR: 19.9

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.439.831 von normalotto am 06.07.06 19:36:48

RE: normalotto

wir haben hier ja schon oft drüber gesprochen, dass wir den aktuellen Markt betrachten...und die Schiffe alle teurer geworden sind.
Bei deiner Betrachtung fehlt natürlich auch der vERGLEICH DER Erstcharter.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.434.337 von kickaha am 06.07.06 15:00:25

RE: Kickaha/ w-o Budmo

in der aktuellen Ausgabe der MarHot wird der w-o Budmo/Fafa -Capital Tanker als eine "einfache Chinesenschüssel" dargestellt welcher vorraussichtlich in ostasistischen Gewässern unter deutscher Flagge fahren wird.

So richtig begeistert sind die Experten von der Maritime Hotline von dem Schiff nicht.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.462.055 von SOM.you. am 08.07.06 10:47:50

RE: aktuelle Schiffsbeteiligungen

ich habe heute ein sehr interessantes Beteiligungsangebot auf den Tisch bekommen, welches mich echt überrascht und und diskussionswürdig ist.

Es handelt sich um einen Twin Fonds mit 2 * TEU 1.155 (715 hom.) Feederschiffen aus 2001/2002.
Das Konzept hat sehr viele Sicherheitspuffer und ist für den
risikoaversen Anleger geeignet.

Die beiden Schiffe verfügen über
- eine 12 Jahrescharter, mit fallenden Raten (!)
- 10 Jahre Zinssicherheit (!)
- 10 Jahre kein Währungsrisiko durch Dollarhediging
- Nach 5 Jahren 50 % entschuldet
- der Hammer : eine einseitiges Andienungsrecht der KG an den Charterer zu 28 % des heutigen Kaufpreises in 2019(!)

- die Schiffe sind schon übergeben, Ausschüttungen ab 2007/2008 7%
dann 8% ab 2010 10 % Ausschüttung.

2019 sind die 112 % Rückfluß durch das Andienungsrecht abgesichert.

Ich beurteile das Schiff aus ziemlich gelungenen 9 % ter ( nach Steuern) über 13 Jahre.

SOM

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.504.088 von SOM.you. am 10.07.06 16:28:48

Hallo SOM,

und verräts Du uns auch, welchen Fonds Du meinst?

Schönen Abend
B3S

[alles_belegt]

MS "ORKUN KALKAVAN" und MS "KASIF KALKAVAN"

Der Anleger beteiligt sich über die Orka Kalkavan Schiffseigentums GmbH & Co. KG an den zwei Vollcontainerschiffen MS "ORKUN KALKAVAN " und MS "KASIF KALKAVAN" mit einer Stellplatzkapazität von je 1.155 TEU. Die Schiffe wurden 2001 (MS "KASIF KALKAVAN") bzw. 2002 (MS "ORKUN KALKAVAN") auf der Sedef Gemi Insaati A.S., Tuzla, Istanbul, Türkei, mit hohem Qualitätsstandard gebaut (Design: Knut E. Hansen, Dänemark). Die Schiffe sind für jeweils 12 Jahre an die türkische Linienreederei Turkon Line für insgesamt EUR 29.000 pro Tag (beide Schiffe zusammen) verchartert, fallend auf EUR 15.000 pro Tag ab 2015. Nach Ablauf der Laufzeit der Beteiligungsgesellschaft (2019) hat die Fondsgesellschaft ein Andienungsrecht in Höhe von 28% des Kaufpreises beider Schiffe ("Putoption"). Der Charterer Turkon Line gehört zur Turkon-Holding, die sich zu 100% im Besitz der Familie Kalkavan, einer türkischen Familiendynastie, befindet.
Die hohe Eigenbeteiligung der Kalkavan-Familie in Höhe von 49% des Kommanditkapitals bestätigt die nachhaltige Erfolgserwartung aus dem wirtschaftlichen Betrieb der Feedercontainerschiffe.
Die Schiffe werden auf den traditionellen Turkon-Line-Routendiensten (USA East Coast Line, East Med Line, North Europe Med Line) eingesetzt, erzielen Einnahmen in EUR und nutzen bei ihren Zwischenstopps in Istanbul Einsparungspotentiale (basieren auf Erfahrungswerte), die sich durch Synergieeffekte bspw. bei Klassearbeiten ergeben. Die in USD anfallenden Schiffsbetriebskosten sind für 10 Jahre durch Währungsabsicherungen gesichert worden, die Schiffshypothek wird in zwei Darlehen aufgeteilt, der Großteil, Darlehen 1(ca. 80%), ist dabei für zehn Jahre zu 4,49% (inkl. Bankmarge) zinsgesichert worden!

Turkon Emissionshaus GmbH, Hamburg

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.508.994 von alles_belegt am 10.07.06 21:47:44

Re: alles_belegt und SOM.you

Danke, habe es gestern auch noch selbst gefunden

Ich hatte die Präsentation schon vor einigen Wochen mal von meinem Berater bekommen, nur schon wieder vergessen. Ist IMO auch das einzige, was man mit dem Angebot machen kann

Das ganze Konzept hat für mich nicht mehr viel mit einer Schiffsbeteiligung zu tun. Mehr ein Modell sale-and-lease-back. Alle Parameter sind weitgehend gefixt. Dennoch sehe ich Risiken.

- Die Kaufpreise halte ich für SEHR hoch
- Betriebskosten wurden m.E. viel zu niedrig angesetzt
- Praktisch keine Chance für den Anleger bzgl. positiver Abweichungen
- Hinter allen Beteiligten steckt die Familie Kalkavan (eben sogar mal schnell ein Emissionshaus gegründet); mit 49% Beteiligung hat die Famiilie auch immer schön die Mehrheit bei GVs. Warum geht man nicht den Weg über einen etablierten Emi? Dann hätte man zumindest an einer Stelle ein Nicht-Familienmitglied. Haben die alle abgewunken?

o Charter sieht in den ersten Jahren gut aus und es wird auch ordentlich getilgt. Dann sinkt die Charter aber auf ein lächerliches Niveau ab (7.500 € pro Schiff).

+ Die Nebenkosten sind wirklich niedrig
+ Zugegeben: bezüglich USD und Zinsen scheint man beim Fixing ein glückliches Händchen gehabt zu haben.

Sorry, aber ich halte von diesem Angebot nicht viel. Die Gefahr, dass hier mal schnell der deutsche Michel abgeledert werden soll, ist mir zu groß (insbesondere da NULL Leistungsbilanz vorhanden ist).

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.513.546 von B3S am 11.07.06 09:24:34

RE: B3S

ich sehe das nicht so kritisch wie du.

Die Kaufpreise und die Charterraten sind aus 2005, und beide sehr hoch. Das ist aber für dieses Sale and lease back Verfahren nicht unüblich. Ferner sind die Schiffe schon im letzten Jahr übergeben worden und es wird seit 9 Monaten getilgt (!).

Die Tilgungsleistung wird bis Jahresende schon bei Euro 6,85 Mio liegen. Von dem Gesamtdarlehen Euro 42,16 Mio sind dann schon 15 % zurückgeführt, obwohl der Anleger erst 5 Monate dabei ist.

Zu Deinen Kritikpunkten :

- Die Betriebskostenkalkulation baut auf den Erfahrungswerten seit Indienststellung auf, und ist daher realistisch.

- Eine positive Abweichung kann nur auftreten, falls der Veräusserungserlös höher zu erzielen wäre, als die Verkaufsoption.

- Das Upside-potential ist begrenzt, die negative Abweichung aber ebenfalls.

- ich verstehe Deine Kritik an der Charter nicht, die von 14.500 auf 7.500 fällt.
Das ist ein Ratenniveau welches wir in den Jahren 2001 bis 2003 für diesen Schiffstyp durchschnittlich hatten.
Langfrisitig sollten diese 7.500 Euro also ein für Charterer und Anleger auskömmliches Niveau sein, zumal anfänlich auch hoch getilgt wird.

- hohe Initiatorenbeteiligung.
Der Initiator ist unter 50 % geblieben aber erheblich an dieser Anlage beteiligt. Mir hätte auch ein Niveau von 20 % gereicht.

Bei den aktuellen Emissionen sind die Chancen auf positive Abweichungen ohnehin sehr gering.
Im vorliegenden Angebot sind die Sicherheiten erheblich.

Ich sehe an diesem Angebot lediglich zwei Kritikpunkte :

- Junges Emissionshaus
- enge Verpflechtung der handelnden Parteien


Wir können aber mal versuchen die Risiken aufzuzeigen ( die ich sehe ) :

A) der Charterer kommt seinen Verpflichtungen trotz eines zufriedenstellenden Dynamar Ratings von 4 nicht nach.
- bis einschl. Jahr 2008 wäre das sehr schlecht, da 2007/08 die Raten noch bei Euro 13.900,- pro Tag liegen und somit über dem Marktniveau. Ab 2011 sieht die Festcharter ein Niveau von Euro 8.000,- welches wahrscheinlich auch am freien Markt zu erzielen wäre; somit unproblematisch.

B) die Verkaufsoption eines 17,5 Jahre alten Schiffes in 2019 zu 28 % des heutigen Kaufpreises ist nicht werthaltig.
Kann ich nicht wegdiskutieren.
Dafür müsste Turkon dann Pleite sein, diese Marktrisiken sind bei fast allen Unternehmen da.
Für Angsthasen kann man einen Sicherheitsabschlag von 30 % vornehmen und den Verkaufspreis bei 19 % ansetzen.

Fazit :

Ich halte die Chancen und Risiken dieser Beteiligung für sehr gering. Es ist sehr wahrscheinlich über 13 Jahre eine Nachsteuerrendite von gut 9 % p.a. zu erzielen.
Sollte sich die Verkaufsoption als nicht werthaltig herausstellen sinkt die Nachsteuerrendite auf ein Niveau von ca. 8 % p.a.

Mein Tip :

Kaufenswert

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.516.709 von SOM.you. am 11.07.06 12:08:46

@ SOM

das Statement zur Budmo hab ich auch gelesen. Es stört mich aber nicht.

Das Schiff ist für ein ganz bestimmtes Konzept gebaut; betanken von anderen Schiffen im Hafen oder in direkter Nähe zum Hafen.

Es hat eine Doppelhülle und modifizierte Hochleistungspumpen. Es entspricht also genau den Anforderungen für die es gebaut ist.

Deshalb braucht es keine Hochleistungsmotoren (das Schiff muss keine 20 Knoten machen), keine Eisklasse etc.. Das Schiff passt ganz genau in das Konzept für das es erstellt wurde.

Meine Meinung.

Bezüglich der Kalkavans bin ich bei B3S.

Die Schiffe wurde zu einem völlig überzogenen Preis (Oktober 2005) gekauft (wem fliest das Geld zu?). Der Leverage liegt inkl. Unternehmerbeteiligung bei über 80%, hier muss also heftigst getilgt werden (10,131 Mio. inkl. Agio zu 52,712 Mio Platzierungsvolumen).

Es besteht zudem Personalunion mit allen handelnden Personen, die faktisch kein eigenes Kapital aufwenden müssen (sondern nur einen Teil Ihres überhöhten Kaufpreisses einsetzten) um trotzdem absolut beherrschend auf die Gesellschaft einwirken zu können.

Das nenne ich eine elegante Bergung stiller Reserven, allerdings nur für die bisherigen Eigentümer.

Wenn ein Anleger Geld für eine Beteiligung ausgibt, dann sollte er zumindest die Chance haben, auch über sein Kapitalbestimmen zu können. Das ist hier faktisch nicht möglich.

Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.518.622 von kickaha am 11.07.06 13:37:39

RE: Kalkavans

bei den Preisen aus 2005 kann ich dir inhaltlich nicht folgen.
Zu diesem Zeitpunkt hat Turkon ein Schwesterschiff, die Kpt Ergun, für Euro 27 Mio an MPC verkauft. Das waren die normalen Marktpreise.

@kickaha

du schreibst :Wenn ein Anleger Geld für eine Beteiligung ausgibt, dann sollte er zumindest die Chance haben, auch über sein Kapitalbestimmen zu können. Das ist hier faktisch nicht möglich.

hast du überhaupt mal den Gesellschaftervertrag und den Prospekt gelesen ?

Gerade bei wichtigen Punkten ( Andienungsrecht an die Turkon Holding ) haben die Verkäufer der Schiffe nur 1/5 der Stimmgewalt.

Im Ergebnis können die Verkäufer nur 9,8 % der Stimmen ausüben.

SOM

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.519.845 von SOM.you. am 11.07.06 14:36:04

Re: SOM

Ich bleibe bei meinen Kritikpunkten:

Charter: Mir ist klar, dass der Markt die 7.500 € schon gesehen hat. Nur das war in Krisenzeiten. Hier sind sie schon jetzt vertraglich fixiert. Im Gesamtschnitt ist die Charter aber m.E. schon OK. Der lange Vertrag verhindert halt die Chance nach oben. Hier würde ich lieber nach 8 Jahren das Marktrisiko tragen.

Die Betriebskosten sind zu neidrig! Da nützen alle Erfahrungswerte nichts! Mit 2.200 € kommen Canis und Capella aus, aber kein fast doppelt so großes Schiff. 13 Mann Besatzung sind im Vergleich zu anderen Schiffen dieser Klasse auffallend wenig (die meisten haben 16 bis 17). Abgesichert wurde auch nur das FW-Risiko und nicht die BK an sich. Ist in der mir vorliegenden Präsentation sehr missverständlich dargestellt.

Am meisten stört mich aber der Einfluss der Kalkavans, die alle Beteiligten kontrollieren. Wenn bei einigen Entscheidungen auch "nur" 1/5 der Stimmrechte gegeben sind, so ist das insgesamt nicht 9,8% sondern ca. 17% der gesamten Stimmrechte (immer vorausgesetzt, alle Kommis stimmen auch ab!). Dies sollte auch in diesen Fällen ausreichen um das Pendel in die gewünschte Richtung zu bringen.

Die Kalkavans haben nichts zu verlieren. Im Gegenteil: sie haben ihre Kohle für die ursrüngliche Anschaffung der Schiffe sicher mit einem satten Aufschlag zurück. Einen Teil davon verwenden Sie jetzt um auch weiterhin die Schiffe zu kontrollieren. Unter diesen Voraussetzungen lässt sich ganz gut zocken... Und es sollen ja noch weitere Fonds nach demselben Muster kommen.

Familiendynastien wie die Kalkavans haben ihr Vermögen in aller Regel nicht durch soziale Wohltaten aufgebaut. Vielmehr durch rücksichtsloses Ausnutzen von geschäftsgelegenheiten. Damit mich niemand falsch versteht: ich habe damit kein Problem. So funktioniert der Markt. Dann aber nicht mit meiner sauer verdienten Kohle!

In einem gebe ich SOM allerdings recht:
Wenn bei diesem Angebot ein deutlicherer Interessensausgleich gegeben wäre und die BK etwas vorsichtiger kalkuliert wären, dann würde ich das Angebot positiv sehen und könnte sogar mit dem Schiffskaufpreis halbwegs leben. Dollar- und Zinssicherung sind beispielhaft, die Put-Option ist endlich mal im Sinne der Anleger und die Charter ist insgesamt gesehen zumindest OK.

Viele Grüße
B3S

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.522.287 von B3S am 11.07.06 16:13:28

Rund 700TE Betriebskosten pro Schiff sind in der Tat ungewöhnlich wenig. Gleiches gilt für die 150TE für die Klasse/Dockung.

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.522.663 von K1K1 am 11.07.06 16:26:41

Die Nordcapital -bei den Betriebskosten nicht unbedingt ein verschwenderischer Initiator/Reeder- rechnet für ein ähnliches Schiff statt 850TE inkl. Dock mit 1.350TE.

Grüße K1

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.522.287 von B3S am 11.07.06 16:13:28

RE: B3S

noch zur Klarstellung :

Die Kalkavans sind mit rd. 4,85 Mio Euro ( von insgesamt 10,1 Mio Euro ). Der Anteil beträgt rd. 48 %.
Bei dem Abstimmungsverhalten "Andienungsrecht an die Turkon Holding" wird das dann um 80% reduziert. d.h. auf ca. 9,6 %

Die Motivation der Kalkavans ist klar :

a) Eintritt in den Europäischen Markt
b) Verbesserung der Bilanziellen Situation und heben von stillen Reserven
c) langfristige Planbarkeit der Kosten
d) weiterhin hohe wirtschaftliche Beteiligung an den Schiffen.

Ich finde das ok.
Den Kalkavans hier das rücksichtslose Ausnutzen von Geschäftsgelegenheiten zu Unterstellen geht vielleicht etwas zu weit. Weder Emissionshäuser noch Charterer haben etwas zu verschenken.

ebenfalls viele Grüße
SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.522.815 von K1K1 am 11.07.06 16:31:38

RE: Betriebskosten

die tatsächlichen Betriebsksoten vergleichbarer Schiffe ( bspw. GHF Castor 1.150 TEU ) lagen bei TE 1.350,- in 2005.
Kosten für Dockung/Klasse bei 146.542 Euro.

Die Einsparungen bei den Kalkavan Schiffen begründen sich in erster Linie durch die Crewing Position.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.523.398 von SOM.you. am 11.07.06 16:51:18

Korrektur :

GHF Castor : Betriebs und Verwaltungskosten mit 16 Mann : TE 1.350
ORKA Schiffe : Betriebs und Verwaltungskosten mit 13 Mann : TE 880

Die Dockungskosten sind m.E. nach ok.
Wie man bei den reinen Betriebskosten durch Personaleinsparung von 3 Personen ein so großes Spardelta erwirtschaften kann muss ich nochmal prüfen.

SOM

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.523.629 von SOM.you. am 11.07.06 16:59:07

@SOM

Du vergleichst hier 2005er Zahlen (GHF Castor) mit 2006er Zahlen (ORKA). Die laufenden Betriebskosten sind aber von 2005 auf 2006 sehr deutlich angestiegen (Explosionsartig bspw. bei Schmiermitteln). Auch die knappen Werftkapazitäten (w/Dockung) bedeuten deutlich steigende Preise. Bei meinem Zahlenbeispiel in #1208 habe ich extra einen "günstigen" Initiator/Reeder als Vergleich genommen (2006 zu 2006). Wenn Du einen Initiator nimmst, der eher in der Mitte liegt (GHF), dann wird die Differenz natürlich noch größer.

Bemerkenswert ist auch, dass die Betriebskosten die ja so ungewöhnlich niedrig sind im Prospekt nicht näher aufgeschlüsselt sind - insofern ist ein Realitätscheck an Hand bestimmter vergleichbarer Kosten nicht möglich.

Grüße K1

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.523.629 von SOM.you. am 11.07.06 16:59:07

Re: Abstimmungsquoten bei Kalkavan

Na dann will ich Dir (SOM) mal meine Rechnung erläutern:

Der Anteil der Kalkavans am Kapital wird mit 49% angegeben. Bei einer Reduktion bei bestimmten Abstimmungen um 80% sind dies dann die von Dir genannten 9,8%. Soweit OK.

Wenn jetzt abgestimmt wird, verbleiben 51% der Stimmrechte bei den Kommis und 9,8% bei den Kalkavans. Mithin haben die Kalkavans kanpp 17% (ziemlich genau 1/6) der gesamten Stimmrechte. Die Basis ist jetzt nicht mehr 100% sondern nur noch 60,8%, denn 80% der Stimmrechte der Kalkavans werden gar nicht erst berücksichtigt.

Ich kenne jetzt den Prospekt nicht sondern nur die sehr ausführliche Präsentation zu dem Angebot. Sollten im Prospekt aber tatsächlich die 9,8% stehen, dann wäre dies IMO eine ziemlich üble Nebelkerze (wenn auch mathematisch korrekt).

Ich habe der Familie Kalkavan auch keine Rücksichtslosigkeit unterstellt (kenne die Herrschaften ja nicht ). Ich habe lediglich darauf hingewiesen, dass derartige Vermögen selten durch das Verteilen von Geschenken erworben wurden. Ich habe ebenfalls darauf hingewiesen, dass ich damit kein Problem habe. Ich möchte nur nicht die Gans sein, die ausgenommen wird und bin daher in diesem Fall skeptisch. Der Interessenkonflikt ist mir hierbei einfach zu offensichtlich.

Nichts für ungut

Viele Grüße
B3S

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.524.832 von B3S am 11.07.06 17:49:58

@ all

Wollte bei der Gelegenheit aber mal loswerden, dass ich es super finde, dass mit Budmo und der Turkon-Offerte endlich mal wieder Leben in diesen Thread kommt. Ich finde diese Diskussionen immer sehr erfrischend und erhellend!

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.519.845 von SOM.you. am 11.07.06 14:36:04

@ SOM

wahrscheinlich haben wir verschiedene Prospekte .

In meinem Prospekt ist es nur ein einziger Punkt bei dem das Stimmrechtsverhältnis zu Gunsten der übrigen Gesellschafter geändert ist.

Die Ausübung des Andienungsrechtes. Hier liegt der Stimmanteil bezogen auf das KG Kapital bei 16,xx%.

Bei allen anderen Punkten des Geschäftsbetriebes gilt der normale gesellschaftsrechtliche Stimmwert von 100 € pro Stimme.

Und da haben die Jungs nunmal 48,98% aller Stimmen (plus die übliche schweigende Mehrheit) bei einfacher Mehrheit (wer die dann wohl haben wird ?). Beim Verkauf gilt die branchenübliche 2/3 Mehrheit. Damit besteht faktisch eine Sperrminorität gegen Verkauf an Dritte.

Wenn von 4,849 Mio. € für je 500 € eine Stimme gegeben wird macht das 9698 Stimmen. Wenn die restlichen 5,03 Mio. netto KG Kapital jeweils 1 Stimme je 100€ haben macht das 50300 Stimmen. Für diese Abstimmung gibt's dann in der Summe 60000 Stimmen und davon sind 9698 16% und nicht 9,8%. Aber macht fast nichts.


Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.524.832 von B3S am 11.07.06 17:49:58

@ B3S
sorry, war zu langsam. Deine ca. 17% stimmen.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.525.092 von kickaha am 11.07.06 18:03:52

Habe die Tage eine Abrechnung einer deutschen Reederei bekommen.

Die Personalkosten sind in 2005 um 60%!!!! gegenüber Prospekt gestiegen (oder waren von Anfang an zu nieder angesetzt ?).

Die Begründung lautet:

Seefahrer sind ein knappes Gut und die großen deutschen Reedereien werben das Personal mit horrenden Heuern ab.

Da bin ich ja mal gespant, wie das weitergeht (wir so lapiedar natürlich nicht akzeptiert und wird nachrecherchiert).

Gruß Kickaha

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.525.955 von kickaha am 11.07.06 18:43:24

Seefahrer sind ein knappes Gut und die großen deutschen Reedereien werben das Personal mit horrenden Heuern ab.


Und wer sich die Ablieferungswelle 2004-2007 anschaut dürfte auch zu der Erkenntnis kommen, dass das ein erst Mal nicht kleiner werdendes Problem wird...

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.524.832 von B3S am 11.07.06 17:49:58

RE: B3S


klar hast Recht...die Basis ist eine Andere.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.525.092 von kickaha am 11.07.06 18:03:52

RE: kickaha

wenn nach 17,5 Jahren die 28 % der Kaufpreise erzielt werden wäre ich völlig zufrieden..das ist der Gedanke des Konzepts.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.526.391 von K1K1 am 11.07.06 18:59:30

RE: crewingkosten

man sollte sich die folgen überlegen, wenn die Crewingkosten tatsächlich so weiter explodieren werden.

Das würde sicherlich gegen die kleinen Einheiten sprechen, da bei diesen die Crewingkosten von den Gesamtbetriebskosten den Haupteil ausmachen.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.530.793 von SOM.you. am 11.07.06 21:52:18

@ Som

Im Prinzip müsst es eigentlich so sein, dass der Teil der steigenden Kosten der ALLE Schiffsbetreiber betrifft letztlich über den Markt auf die Frachten - sprich steigende Raten - umgelegt wird, da sich keiner diesen Kostensteigerungen entziehen kann.

Das wären die höheren Betriebskosten aus Personalkosten, Zins, Schmiermitteln und Versicherungsprämien.

Je knapper das Gut wird, um so höhere Raten lassen sich durchsetzten.

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.532.812 von kickaha am 11.07.06 23:01:57

@explodierende Personalkosten:
Auch wenns für viele nicht neu ist:
Die Branche hatte sich ja gegenüber 4-Ringe-Schröder (als Gegenleistung für den Erhalt der steuerlichen Extrawurst Tonnagebesteuerung) verpflichtet, soundsoviele Schiffe nach Deutschland rückzuflaggen. Da nicht alle Schiffe rückflaggen, hat man einen Ausgleichstopf geschaffen.
Um in Zahlen zu sprechen: anhängig von Schiffsgröße, etc. schlägt pro Schiff und Jahr daraus ein unterschiedlicher Betrag zu Buche; es sind aber leicht EUR 50000.00 - 60000.00/Jahr/Schiff (!!!). Hinzu kommt eine Ausbildungsumlage von ca. EUR 10000.00/Jahr/Schiff; dies dürfte wohl hauptsächlich für die Kostensteigerungen verantwortlich sein.
o

[BaBernd]

Hallo alle zusammen,

bin immer noch eifriger und stiller Leser im Hintergrund und hole mir hier im Thread immer wieder neue Anregungen (Danke an kickaha, som.you, K1 etc...)

Heute stelle ich mal ein Angebot rein. Mich würde interessieren, was ihr davon haltet?!

Schiff "Sietas 151" mit 509 TEU Baujahr 1994, 15,5 kn.
Kaufpreis 8,85 Mio. Euro. zzgl. vorber. Bereederung 100 TEU.
Chartervertrag bis Juni 2007 mit Baltic Container Lines
Rate derzeit 7.050,-- Euro bis Juni 2007, danach 6.500,-- Euro bis 2009 und ab 2010 von 6.300,-- Euro auf 5.390,-- Euro fallend kalkuliert.
Schiffbetriebskosten: 725 TEU p.a. zzgl. Klassekosten mit jährl. Steigerung um 2%
Finanzierung 50% Euro Zins 5,75% p.a. und 50% CHF Zins 3,5% p.a.
Tilgung innerhalb von 6 Jahren geplant
3% Agio
EK 56,8% und FK 43,2%
Sollte später in US-Dollar verkauft bzw. Zahlungen vollzogen weren wird ein US-Dollar von 1,25 unterstellt.
Reederei mit Eigenbeteiligung von 500 TEU dabei
Schiffsgutachten von Oppermann wg. Kaufpreis vorhanden (o.k.)
Ausschüttungen ab 2007 mit 7%p.a. steigend bis 18% P.a. in 2022 geplant.

So, folgender "Knackpunkt" der meine Magengegend beeinflusst:
Sind die angenommen Charterraten trotz der positiven Marktaussichten für dieses Segment nicht etwas zu sportlich angesetzt?
Wie beurteilt Ihr das Alter des Schiffes in Bezug auf künftige Charterratenvereinbarungen?!
Die anderen bisher bekannten Eckdaten finde ich soweit ganz o.k.
Das Schiff wurde in einem sehr guten Zustand mit neuer Klasse übernommen.

Gruß
Bernd

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.543.034 von BaBernd am 12.07.06 14:51:43

Hallo Babernd

Das Schiff ist 12 Jahre alt. Restnutzung 13 Jahre.

Der Kaufpreisfaktor für 12 Jahre alte Schiffe sollte bei ca. 50-60% legen. Aufgrund des guten Marktes unterstelle ich mal 60%. Dann müsste dieses Schiff aktuell neu 14,75 Mio € kosten.

Das dürfte allerdings selbst für ein 509 Sietas mit 280 TEU homogen ein stolzer Preis sein.

Für die Raten bin ich bis ins Jahr 2010 sehr optimistisch; die üblichen politischen und kriegerischen Effekte ausgenommen.

Gruß Kickaha

[mexicanson]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.573.505 von kickaha am 13.07.06 20:12:49

Hallo kickaha

Was ist mit den Charterraten nach 2010 ???? Spezielles Problem für 280 TEU homogen oder generelle Prognoseproblematik ????

Danke

cu mexicanson

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.578.237 von mexicanson am 13.07.06 23:18:15

@ mexicanson

Diverse Ratingsagenturen haben das Fehlen von bis zu 2000 Feederschiffen bis 2010 berechnet. Viele Häfen sind überlastet, was zusätzlich Tonnage auf dem Markt binden wird und auch die Werftkapazitäten für Klassearbeiten und Reparaturen etc. sind nicht ausreichend (lange Wartezeiten).

Das müsste alles zu einem sehr positiven Marktumfeld beitragen. Irgendwann wird der Markt jedoch wieder kippen, bzw. die Chartern werden sich wieder reduzieren (Schweinezyklus - mehr Ablieferungen bei Feedern). Wann kann ich auch nicht sagen. Meine Glaskugel ist gerade beschlagen

Mir ist allerdings aufgefallen, dass bei den ganz kleinen Feederschiffen seit 2 Jahren faktisch keine Bestellungen (2 Stück?)mehr getätigt worden sind. Diese Marktsegment wird offensichtlich durch größere Feederschiffe oder MPC nahezu komplett ersetzt.

Die Mindestgröße für Feeder liegt aktuelle wohl so bei 500 TEU. Am variabelsten einsetzbar sin daber wohl Schiffe zwischen 700 und 900 TEU, da diese Größe sowohl in Asien alsauch in Europa sehr einsatzfähig sind. (in Europa sind die 700-800 eher große Schiffe in Asien eher klein).

Gruß Kickaha

[DerMitDemKochTanzt]

Das hört sich doch für Feeder recht gut an:

Gibt es aktuell vielversprechende Angebote?

Vielleicht die MS "PANAVERA"?

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.592.294 von DerMitDemKochTanzt am 14.07.06 15:30:06

Panavera ist mir persönlich schon zu teuer.

Aber es ist immer wieder nett, was der Markt so spielt.

Schaut Euch mal die Schiffe Petromoli von der Seehandlung zum Vergleich mit der Frisia Hannover von Hartmann an. Brutto/netto.

Die Petromoli (2700er) kostet laut Prospekt 42,7 Mio. USD. Die Frisia (2500) ca. 43500 USD (28,8 Mio USD und 11,890 Mio. €).

Die Petromoli kommt aber auf einen € Gesamtpreis von 44,x Mio € und die Frisia kommt auf 40.092 Mio. €.

Es gibt halt doch schon noch kleine Unterschiede.


Gruß Kickaha

[normalotto]

Harper Petersen 13. Juli 2006:
Gearless
Mare Phoenicium '99 ext CSAV
52,267 dwt 4038 teu (3000 at 14ts)
430 reefers / 25,0kn on 144,0ts
ext 60 mos ww trade around 30,500

Mare Lycium '99 CSAV
52,272 dwt 4038 teu (3000 at 14ts)
430 reefers / 25,0kn on 144,0ts
60 mos ww trade around 30,500

Conti Shanghai '96 ZISS
44,510 dwt 3469 teu (2415 at 14ts)
198 reefers/22,5kn
36 mos ww trade 24,500

Cardonia \'03 Hapag Lloyd
39,383 dwt 2824 teu (2030 at 14ts)
554 reefers / 24,0kn on 95,0ts
24 mos ww trade 23,450 net of addcom

Northern Vitality '97 CMA CGM
40,030 dwt 2808 teu (2110 at 14ts)
200 reefers / 22,0kn on 102,0ts
24 mos ww trade 22,000 net of addcom

Hyundai Challenger '86 Emirates Line
37,915 dwt 2663 teu (2193 at 14ts)
316 reefers / 21,0kn on 73,0ts
1 feast/ ? r/v abt 65 days - relet fm hmm 24,000

Jolly '92 Dongnama
29,693 dwt 2152 teu (1700 at 14ts)
295 reefers / 19,0kn on 53,0ts
owns opt 12 mos feast trade 23,700

Sea Bright '94 BTL
33,548 dwt 2021 teu (1618 at 14ts)
115 reefers/ 19,0kn on 59,0ts
12 mos feast trade 19,000

Thana Bhum '05 WHL
24,179 dwt 1850 teu (1300 at 14ts)
300 reefers / 23,0kn on 80,5ts
12 mos feast trade 19,250

Buxcrown '89 HeungA
26,288 dwt 1743 teu (1314 at 14ts)
120 reefers / 18,5kn on 49,0ts
ext 9-11 mos feast trade 19,000

Buxlagoon '94 PIL
23,130 dwt 1687 teu (1180 at 14ts)
152 reefers / 19,0kn on 48,0ts
12 mos feast trade 18,000

Montania '96 Cheng Lie
22,148 dwt 1504 teu (1180 at 14ts)
200 reefers / 21,0kn on 61,0ts
12 mos feast trade 18,800

Cape Faro '06 HeungA
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
3 mos feast trade 19,750

Asian Trader '91 KMTC
22,735 dwt 1404 teu (1186 at 14ts)
98 reefers / 19,0kn on 41,0ts
5 mos feast trade 18,400

Josco Lily '06 KMTC
12,400 dwt 1043 teu (655 at 14ts)
180 reefers / 18,0kn on 33,0ts
9 mos feast trade 11,500



Geared
Santa Adriana '00 opt Maersk Line
32,350 dwt 2506 teu (1805 at 14ts)
420 reefers / 22,0kn on 86,0ts
opt 12 mos atlantic trade 18,600

Altavia '95 Safmarine
30,743 dwt 2078 teu (1700 at 14ts)
414 reefers / 21,5kn on 74,0ts
opt 12 mos usg/safrica trade 19,250

Elisabeth '94 SYMS
29,931 dwt 1806 teu (1472 at 14ts)
100 reefers / 19,5kn on 44,5ts
12 mos feast trade - relet 19,000

Troyburg '88 GSL
26,070 dwt 1797 teu (1316 at 14ts)
70 reefers / 18,0kn on 40,5ts
12 mos feast/wafrica trade 19,000

Viking Merlin '06 WHL
23,351 dwt 1740 teu (1295 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
12 mos feast trade 19,300

Cap Arnauti '04 Maersk Line
23,500 dwt 1740 teu (1330 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
12 mos atlantic trade - relet fm Hamb.-Sued 19,400 net of addcom

Wehr Altona '97 Maersk Line
23,040 dwt 1730 teu (1125 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 54,0ts
14-15 mos ww trade 18,900

Wehr Koblenz '98 Maersk Line
23,040 dwt 1730 teu (1125 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 54,5ts
12 mos ww trade 19,000

Marie Schulte '01 ext Maersk Line
22,878 dwt 1730 teu (1116 at 14ts)
250 reefers /20,0kn on 54,5 ts
ext 24 mos wafrica/ecsa trade

Scandia '00 CMA CGM
25,440 dwt 1716 teu (1295 at 14ts)
250 reefers / 21,0kn on 64,0ts
27-28 mos feast trade 18,000

Hermann '93 ZISS
21,540 dwt 1661 teu (1100 at 14ts)
200 reefers / 20,2kn on 52,0ts
24 mos ww trade 17,500

Hansa Catalina '97 Maersk Line
21,480 dwt 1645 teu (1180 at 14ts)
120 reefers / 19,0kn on 49,0ts
12 mos ww trade 19,000

Hansa Castella '98 Maersk Line
21,480 dwt 1645 teu (1180 at 14ts)
120 reefers/ 19,0kn on 49,0ts
12 mos ww trade 19,000

Antje Schulte '97 opt Maersk Line
22,015 dwt 1608 teu (1086 at 14ts)
200 reefers / 21,0kn on 60,5ts
opt 12 mos med/mid east trade 14,000

H Fyn '03 Maersk Line
20,637 dwt 1581 teu (1051 at 14ts)
288 reefers / 20,0kn on 46,0ts
opt 12 mos med trade 14,500

Triumph '94 CMA CGM
21,478 dwt 1576 teu (1246 at 14ts)
176 reefers / 19,5kn on 48,5ts
36 mos ww trade 16,000

Suederoog '06 ext Maersk Line
17,650 dwt 1368 teu (870 at 14ts)
258 reefers / 19,5kn on 45,0ts
ext 3-4 mos caribs trade 16,000

Hooge '06 CMA CGM
17,650 dwt 1368 teu (870 at 14ts)
258 reefers / 19,5kn on 45,0ts
26-28 mos ww trade 14,500

BBC Rheiderland '99 (MPPS) CMA CGM
20,144 dwt 1300 teu (923 at 14ts)
636 reefers / 16,0kn on 31,5ts
12 mos feast trade 14,000

Nordbeach '91 PIL
14,190 dwt 1158 teu (687 at 14ts)
125 reefers / 17,0kn on 30,0ts
1 opr 1 mos feast trade 10,500

Hayley '83 BTL
19,615 dwt 1152 teu (800 at 14ts)
50 reefers / 17,5kn on 32,0ts
6 mos feast trade 11,400

Besire Kalkavan '98 CMA CGM
12,191 dwt 1147 teu (712 at 14ts)
232 reefers / 19,0kn on 45,0ts
12 mos atlantic trade 13,000

OEL Esteem '86 GSL
21,725 dwt 1139 teu (800 at 14ts)
261 reefers / 15,5kn on 42,0ts
ext 1 feast/waf r/v abt 70 days 13,250

Mardia '96 Polynesia Line
14,587 dwt 1122 teu (765 at 14ts)
150 reefers / 19,5kn on 44,0ts
ext 12 mos uswec/sth pacific trade 11,450

Vega Diamond '03 CSAV
13,760 dwt 1118 teu (700 at 14ts)
220 reefers / 20,0kn on 46,0ts
12 mos feast trade - relet fm hanjin 13,600

Bernhard S '95 Hapag Lloyd
14,454 dwt 1104 teu (765 at 14ts)
150 reefers / 19,0kn on 39,0ts
12 mos caribs trade 13,850

Stadt Hamburg '98 ext CMA CGM
12,920 dwt 1102 teu (650 at 14ts)
160 reefers / 20,0kn on 43,0ts
ext 12 mos mid east feeder trade 12,800

Noble '92 MOL
12,583 dwt 1012 teu (646 at 14ts)
90 reefers / 17,5kn on 28,5ts
9 mos feast trade 11,950

Yong Xing '80 OEL
13,992 dwt 950 teu (660 at 14ts)
50 reefers / 15,0kn on 32,5ts
ext 9-11 mos feast trade 9,000


This report reflects information given in good faith to the best of our knowledge, but without guarantee.

[normalotto]

ergänzend in Prosa Beurteilung der jüngsten Ratenentwicklung von Harper Petersen Juli 2006:
Container update 13th July, 2006
The charter market activity during the last four weeks remained at a fairly moderate level. We do expect the market to remain relatively quiet for the next couple of weeks due to the limited number of ships that are available in july and august. Although the activity is decreasing, charter rates remain stable throughout all sizes of ships. We have noticed that fewer Charterers are ready to commit to forward fixing at the moment in expectation of a potentially decreasing market.

In the bigger segment (2000 TEU plus) we have witnessed a few fixtures that are more or less in line with last done like the Mipo 2800 Cardonia which went to Hapag-Lloyd for a period of 24 months at USD 23,450 or the Northern Vitality which has been absorbed by CMA-CGM for the same period at USD 22,000. The most interesting deals in this segment were the fixtures of the two Hanseatic Lloyd Panamaxes to CSAV for a period of five years at a rate around USD 30,000. These were the only Panamaxes left this year. The rates are in line with last done taking into consideration that this was for delivery end 2007 and for a period of almost 8 years.

In the medium size between 1300 and 1900 TEU we have seen a couple of ships extended or fixed predominantely for 12 mos. Owners are finding it more difficult to find takers for periods in excess of 12 months. Charter rates for B 170 Types or similar are standing firm in the region of usd 19,000 for 12 months. Slightly bigger / better ships like the Wenchong-Types are achieving upto USD 500 more (See relet of the Cap Arnauti to Maersk).

Ships around 1000 TEU are stiil facing decent demand and charter rates are thus remaining in line with last done's. A good example are the fixtures of the Bernhard S at USD 13,850 to Hapag-Lloyd and the CV 1100 Vega Diamond that went to CSAV for a period of 12 months at USD 13,600.The latter fixture is an exact repeat of the last done.

[SOM.you.]

RE: Charterraten für Tanker

die Raten für Tanker ist in fast allen Größenklassen sehr fest.

Für einen VLCC muss man aktuell US$ 91.000 pro Tag zahlen
und für Handysize Produktentanker zwischen US$ 25.000 und 27.000.
( lt. Braemer allles spotquoten )

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.530.571 von SOM.you. am 11.07.06 21:45:30

Um die Kalkavanteile nochmals kurz auf's Parkett zu heben:

Die
Besire Kalkavan \\'98 CMA CGM
12,191 dwt 1147 teu (712 at 14ts)
232 reefers / 19,0kn on 45,0ts
12 mos atlantic trade 13,000

hat einen marktüblichen Chartervertrag zu 13000 USD.

Die anderen beiden Teile fahren am Anfang zu 14500 € (ca. 18000 USD). Aus dieser Diverenz ergibt sich auch der völlig überzogene Kaufpreis.

MM

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 22.768.058 von kickaha am 19.07.06 20:36:53

So, heute hab' ich mal wieder einen aktualisierten Ansatz für Euch bezüglich der Dauer von geschlossenen Chartern:

Üblicherweise werden ja in/ab einer bestimmten Schiffsgröße (ca. 2500 TEU) sehr gerne langfristige Charterverträge geschlossen um dem Anleger eine gewisse Kalkulationssicherheit zu gewährleisten.

Ausnahme waren dabei üblicherweise die Feeder (viele Reeder - viele Charterer), die nur in den letzten Jahren langfristige Charterabschlüße vorweisen konnten (mit Abschlüßen von über 12 Monaten Laufzeit)

Aufgrund der aktuellen Marktsituation könnte es aber sehr interessant sein, kürzere Charterdauern auch bei den größeren Schiffen zu akzeptieren (die Laufzeiten sind ja schon wieder kürzer geworden, allerdings aus anderen Gründen).

Bei Schiffen, die lange Charterverträge haben, könnte in der nächsten Zeit nämlich durch die Kumulierung folgender Faktoren das Ergebnis leiden / bzw. sich verschlechtern:

fallender USD, steigende Zinsen und stark steigende Heuern und andere Betriebskosten (Bunker, Schmierstoffe).

Beteiligungen die kürzer Laufzeiten haben können/müssten (trotz des Risiko's das die Raten in der Zwischenzeit evtl. sinken) deshalb mittelfristig bessere Chancen haben, die gestiegenen Kosten weiter zu geben und damit auskömmlichere Erträge erzielen.

Ich bin mir darüber klar bin, dass spezielle die o.g. Schiffsgröße im Zweifelsfall durch einen Kaskandeneffekt in den nächsten zwei/drei Jahren deutlicher leiden könnte als andere.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.059.268 von kickaha am 26.07.06 09:54:02

fallender USD, steigende Zinsen und stark steigende Heuern und andere Betriebskosten (Bunker, Schmierstoffe).

Beteiligungen die kürzer Laufzeiten haben können/müssten (trotz des Risiko\'s das die Raten in der Zwischenzeit evtl. sinken) deshalb mittelfristig bessere Chancen haben, die gestiegenen Kosten weiter zu geben und damit auskömmlichere Erträge erzielen.

Das ist auch meine Meinung!

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.059.492 von K1K1 am 26.07.06 10:06:57

Deshalb nochmal der Tip:

Schaut Euch die Frisia Hannover an. Ist zwar ein 2500er, aber dafür wirklich interessant .

Gruß Kickaha

[headland]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.060.179 von kickaha am 26.07.06 10:48:56

Hallo,

wo kann ich Unterlagen zur Frisia Hannover finden?

Grüße,
Headland

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.059.492 von K1K1 am 26.07.06 10:06:57

das ist ebenfalls meine Meinung :

fallender USD, steigende Zinsen und stark steigende Heuern und andere Betriebskosten (Bunker, Schmierstoffe).

Beteiligungen die kürzer Laufzeiten haben können/müssten (trotz des Risiko\\'s das die Raten in der Zwischenzeit evtl. sinken) deshalb mittelfristig bessere Chancen haben, die gestiegenen Kosten weiter zu geben und damit auskömmlichere Erträge erzielen.


...wobei die Bunkerkosten ja in der Regel der Charterer trägt.

sehe ich auch so :

Ich bin mir darüber klar bin, dass spezielle die o.g. Schiffsgröße im Zweifelsfall durch einen Kaskandeneffekt in den nächsten zwei/drei Jahren deutlicher leiden könnte als andere.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.060.179 von kickaha am 26.07.06 10:48:56

RE: Kickaha

nur wenn du ( wie ich auch ) befürchtest, dass die 2.500er Klasse in 2-3 Jahren unter der Kaskade leiden wird;

wieso findest Du dann die Frisia Hannover interessant.

Das Schiff ist
- nicht sonderlich günstig
- hat nur einen 2 Jahresvertrag
- könnte dann extrem unter der kaskade leiden.

Die technische Ausführung ist sicherlich gut.

SOM

[SOM.you.]

RE: Neuer VLCC von Dr.Peters

Irgendwann müssen die ja kommen, die extrem teuren neuen VLCC-Rohöltanker.

Kaufpreis : 115,3 Mio US$
Resalepreis : 137 Mio US$ ( lt. Clarkson)
Festcharter : 11,4 Jahre zu 49.480 ( durchschnittlich )
Dr.Peters hat es bisher immer abgelehnt Yen-Finanzierungen zu machen. Seit neustem ist das jetzt auch hier möglich.

Die Festcharter scheint solide zu sein und erinnert an eine Finanzierungscharter. Die Schiffsbetriebskosten und den Prospekt habe ich noch nicht abschliessend geprüft.

Es darf aber die Frage gestellt werden, ob

a) das Schiff zu 45 Mio US$ nach 15 Jahren verkauft werden kann
b) die Anschlußcharter nach 11,4 Jahren mit 42.600 pro Tag zu erzielen ist.

SOM

[Freitagabend]

!

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[waterlily]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.060.179 von kickaha am 26.07.06 10:48:56

Wie hoch ist denn die Prospektkalkulation der Charterrate der Frisia Hannover nach der Festcharter?

[FCSP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.252.140 von waterlily am 31.07.06 11:07:48

19.800 US$ p.d. (liegt im Schnitt der Letzten 8 Jahre, also rechnerisch OK)

Als irritierend bei diesem Schiff empfinde ich die Vorab-Bevollmächtigung des Beitritts zum UCC-Pool (baugleiche Schwesterschiffe von Hartmann).

In diesem Pool fahren bislang 7 Aker-Schiffe, wobei 4 mit Raten > T20 den Pool stützen, aber 3 mit T14,5 + max. T1,5 aus Profit-Sharing auch etwas herunterziehen.
Die "alten" Poolschiffe kalkulieren langfr. mit einer Rate von ca. T17,5 im Pool (Nettopoolrate + Gebühren (ca.)).

Im Vergleich mit den "alten" Schiffen sieht man also den kaufpreisbedingten (oder natürlich marktbedingten) Optimismus der Konzeptionsabteilung.

Wenn man unterstellt, dass der Beitritt zum UCC-Pool ohnehin nur stattfindet, wenn er für alle sinnvoll ist, warum läßt man dann nicht die GV darüber abstimmen, wenn es soweit ist?

Ansonsten derzeit bester 2500er, wobei man sich wohl nur dann beteiligen wird, wenn man in dieser Klasse noch gar nicht vertreten ist und unbedingt an den steilen Aufstieg gerade in diesem Segment glaubt ...

Sofern man sich den Anfang dieses Threads in 2003 nochmals durchliest, scheinen da jedoch Zweifel sogar bei den Profis zu bestehen.

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.254.221 von FCSP am 31.07.06 14:07:33

@waterlily / FCSP

FCSP hat die Sache nochmals auf den Punkt gebracht. Derjenige der an diese Schiffsklasse glaubt kann frohen Mutes in diese Beteiligung investieren. Die Konditionen sind fair, bei gleichbleibenden oder sogar steigenden Raten ist das Schiff gut am Start und kann sehr gute Erträge einfahren. Der beste unter den aktuell angebotenen 2500 -2800ern.

Die Vereinbarung über einen Poolbeitritt wurde m. Kenntnis nach deshalb so festgelegt, damit hinterher keiner monieren kann, wenn's dann passiert.

Die bisherigen Poolschiffe waren deutlich günstiger (anderer Bestellzeitpunkt) haben dafür aber eben auch niederere (damals aktuelle) Chartern. Das wird sich in den nächsten 24-36 Monaten aller Wahrscheinlichkeit nach ausgleichen.

Die Geschäftsführung will / lässt auch bereits bei den Schwesterschiffen über einen Beitritt abstimmen, damit es später keine Probleme gibt.

Das Thema Pool als solches hatten wir ja bereits mehrfach besprochen.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.256.636 von kickaha am 31.07.06 16:39:23

RE: Frisia Hannover

das Schiff mag zwar in diesem Segment aktuell das Beste sein,
ist aber trotzdem zu teuer.

... es sei denn man erwartet keine Downturn Kaskade sondern einen Boom der 2.500er Teu Klasse in 2 Jahren.

Ich sehe die Wahrscheinlichkeiten :
- 80 % Downturn Kaskade
- 10 % Unverändert
- 10 % Boom der 2.500er Klasse

@kickaha
wieso findeste das Schiff denn jetzt interessant ?
Nur weil es das günstigste unter den Teuren ist ?

SOM

[SOM.you.]

RE: Canis


Liegt einem schon etwas über die Beschäftigung vor ?

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.259.956 von SOM.you. am 31.07.06 21:01:09

@ Som

rechne dir die Frisia selber durch.

Wie gesagt, für die, die an die Klasse glauben, erste Wahl. Eine sehr fair aufgearbeitete Anlage.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: aktuelle Entwicklung

@kickaha

habe mir die Frisia durchgerechnet. Der Pott kommt für mich und somit für meine Kunden nicht in Frage.
Gründe : zu teuer eingekauft, zu kurze Restcharter, erhebliches Kaskadenrisik

@Feeder Klasse
lt.aktueller Ausgabe der MarHot hat Erk Rickmers von Nordcapital
sechs 870 TEU Feeder bei der uns bekannten Mawei Werft in China ( JRS Canis !?!) zur Ablieferung ab 2009 bestellt.
Erk Rickmers lag zumnidest mit seiner "Nase" zueltzt immer richtig und hat alleine durch die Resales seiner Schiffe ein Multimillionen
Gewinn/Vermögen geschaffen. ( zueletzt wurden drei 8.200er an Lloyd verkauft )

@2.824 TEU Schiffe von CMA
ist der Markrt für Containerschiffe mit den Kapazitäten 2.600-2.900 TEU schon so kaputt, oder braucht Jacques Saade einfach nur Geld ?titelt Marhot.

lt. Marhot bietet CMA vier dieser Schiffe ( u.a. ex E.R. Miami ) jetzt wieder am deutschen Markt an.
CMA Hatte die Schiffe erst im letzten Jahr von Erk Rickmers (!) zu "vernünftigen" Konditionen gekauft.
- entweder braucht CMA dringend frisches Geld,
oder CMA möchte sich plötzlich von dieser Größßenklasse trennen

SOM

[headland]

Liebe Fachleute,

die richtige Schiffsklasse angesichts immer noch steigender Schiffspreise zu finden wird wirklich zunehmend schwieriger.

Eine neues, vielleicht lukratives Segment könnten die LPG-Flüssigastanker werden, aber hier gibt es nur wenig Angebote zur Zeit. Kennt sich in diesem Bereich jemand aus? Hansa Hamburg Shipping bietet die Queen Zenobia an, die aber nicht gerade ein Schnäppchen zu sein scheint, zumal schon über 4 Jahre alt. Kann jemand die Zahlen einordnen?


Schiffstyp: Semi-Refrigerated LP-Gastanker

Ladetankvolumen: 22.800 m3

Anzahl der Ladetanks: 3

Anzahl der Pumpen/Gesamtleistung: 6 Deepwell Pumpen/2.100 m3/h

Tragfähigkeit: 9.621 tdw

Maximale Kühltemperatur: - 48 Grad Celsius

Maximaler Druck (IMO): 5,5 bar

Nettoraumzahl: 5.031 t

Länge über alles: 156,03 m

Werftablieferung: 28. Juni 2002

Übernahme: 24. März 2006

Anschaffungskosten des Schiffes:

1. Kaufpreis des Schiffes (TUSD 61.750 à USD/EUR 1.205)
TEUR 51.330
2. Infahrtsetzungskosten, Zinsen der Investitionsphase
TEUR 415 (insg. TUSD 500 à USD/EUR 1.203)
3. Vorbereitende Bereederung (TUSD 250 à USD/EUR 1.203)
TEUR 208
macht zusammen

TEUR 51.953, das sind aber nur 85,58% der Investition;

dazu noch Nebenkosten und 3% Agio, so dass das Investitionsvolumen

TEUR 60.709 beträgt.

Bereederung: "Buxtank" Bereederungs GmbH & Co. KG, Buxtehude,
dahinter stehen die HARPAIN Shipping GmbH und die Hansa Hamburg Shipping International GmbH & Co. KG stehen, sowie die NSB Niederelbe Schiffahrtsgesellschaft mbH & Co. KG.

Kurzfristiges Beschäftigungsverhältnis z.Zt. 30.000,-USD/Tag,
weiter kalkuliet mit 27,000,-USD/Tag.

Das ist wiegesagt kein Schnäppchen, interessant wäre also, mehr über die Perspektiven dieses Segmentes zu erfahren – oder auch über vergleichbare Angebote.

Viele Grüße
Headland

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.439.481 von SOM.you. am 14.08.06 15:43:43

@som

was heist zu kurze Restcharter; es ist die Erstcharter .

Ausserdem ist es wohl so, dass in Zeiten steigender Kosten eine kürzere Charterdauer sinnvoller ist, als eine, die keine Erhöhungsspielräume mehr zulässt.

@headland

das "Problem" am LPG Markt besteht darin, dass er in der Vergangenheit extrem volatil gewesen ist. Marktteilnehmer dieses Segmentes haben vor kurzem folgendes Staement abgegeben:

Die rentabelsten Schiffe, die wir im Bestand haben sind LPG Tanker, die unrentabelsten leider auch.

Harpain Shipping ist mittlerweile der Reeder Hartmann alleine (was nicht unbedingt negativ ist).

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.456.624 von kickaha am 15.08.06 16:33:26

RE: Kickaha

wenn die Charterraten denn auch nach 2 Jahren steigen...
In Zeiten steigender Kosten mit eine geringeren Anschlußcharter hat der Anleger aber ein noch größeres Problem .

Ganz interessant in diesem Zusammenhang der Betriebskosten:

Bei dem VLCC Nr.114 von Dr.Peters werden die Betriebskosten für die Dauer der Erstcharter von 11,4 Jahren fest vereinbart.
Der Anleger wird nur geringfügig an möglichen Mehrkosten beteiligt.
Das eingeltliche Betriebskostenrisiko trägt der Manager.

SOM

[DerMitDemKochTanzt]

Die letzten Wochen wurde immer wieder von Feedermangel geschrieben.

Dann wäre doch die MS "CFS Panavera" die richtige Wahl?!

Aber warum ist der Fonds noch nicht geschlossen?

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.457.695 von DerMitDemKochTanzt am 15.08.06 17:44:32

@ Koch

Panavera ist relativ teuer und hat nicht allzuviel Spielraum nach oben.

@Som.
die Raten für das Schiff wurde in der Folge mit 19800 USD kalkuliert. Ich finde das Schiffssegment nach wie vor nicht super, aber wie gesagt, wenn 2500 dann dieses.

Aber diese Schiffsgröße zu zeichnen ist wohl eher ein Glaubensbekenntnis. Halten die Raten, wird das Schiff aufgrund seines Leverage gut abschneiden.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.458.676 von kickaha am 15.08.06 18:48:35

@ Som

VLCC Artemis GLory

das mit den Betriebskosten wird ja im zweiten Satz auch schon wieder relativiert, oder?

Warum darf sich der Anleger eigentlich prozentual an höer als vereinbarten Betriebskosten beteiligen (wenn diese doch höher ausfallen sollten als geplant) wird aber nicht an evtl. anfallenden Mehrchartern beteiligt?

Gruß Kickaha

[ClaireWerk]

Hallo an alle,

also nochmals die Panavera. Sie hat zwar viel in der Anschaffung gekostet, hat aber einen nicht unwesentlichen Vorteil: sie hat als Kraftstoff für die Hilfsdiesel auch Schweröl. Dies erspart dem Charterer etliche $$$ an Kraftstoffkosten, wofür er denn auch bereit sein wird, eine höhere Charter zu bezahlen als bei einem vergleichbaren Schiff, das seine Hilfsdiesel mit Gasöl betreibt.

Nebenbei, verdienen die Charterer denn eigentlich noch genug, wenn sie neben den hohen Charterbeiträgen auch die kräftig gestiegenen Kraftstoffpreise bezahlen müssen????

Ich befürchte, dass bei allen Schiffen die Charter dieses Niveau nicht mehr lange halten wird oder es besteht die Gefahr, dass die Charterer ihre Ausgaben nicht mehr durch Einnahmen decken können. In den USA ist so ein Charterer schon vor die Hunde gegangen.

Viele Grüße von

Claire Werk

[SOM.you.]

RE: Moin zusammen !

@clairewerk
An meiner Meinung zur Panavera hat sich nichts geändert :

RE: Panavera/Beurteilung nach Schauland-Regel

mir ist die Panavera zu riskant.

Die Hauptkritikpunkte :

Das Schiff ist zu teuer eingekauft. Der Anleger erwirbt eigentlich ein "Second Hand Schiff", da die Übergabe erst 9 Monate nach Fertigstellung durch die Werft erfolgt.
Die ersten 9 Monate der Betriebsphase gehen in vollem Umfang an der Verkäufer, logischerweise reduziert das die Gesamtnutzungsdauer für den Fondsanleger.

Tatsächlich hat man dann lediglich eine echte Erstcharter von 28 Monaten bei einem kleinen Charterer.
Die Zinskalkulation von 6,5 % bis 2011 ist ebenfalls mit heisser Nadel kalkuliert, da der Markt aktuell schon bei 6,5 % liegt.
Hier sehe ich ehr Risiken weiter steigender Zinsen.

Die hier immerwieder genannte Schauland Regel wird m.E. nach falsch angewendet. Ihr berücksichtigt bei Schauland immer die Erstcharter. Richtiger und sinnvoller ist es die langfristig zu erwartende Charter zu nehmen.
Bei der Panavera liegt der 10-Jahresdurchschnitt bei US$ 7.500,- am Tag. ( auch dem Prospekt zu entnehmen)
Das wäre ein akzeptabler Wert um die Schauland Regel anzuwenden.

Ich halte die Kalkulation für die Anschlußcharter ab 01.01.2009 für die Panavera für viel zu hoch.

11.000 US$ als Anschlußcharter zur kalkulieren ist echt super riskant und jenseits von aller Erfahrung. Wie oben dargestellt liegt der 10-Jahresschnitt bei 7.500,- pro Tag und der 3-Jahresschnitt bei 9.770,-.

Der Veräusserungserlös im Jahr 2022 wird zudem für ein 17 Jahre altes Schiff mit 40 % eines in historischer Sicht hohen Kaufpreises unterstellt. Das halte ich auch für völlig überzogen.

Zusammenfassung :

- hoher Kaufpreis
- in Relation kurze Restcharter von 27 Monaten ab Übernahme
- Anschlußcharter erheblich über dem 3 und 10 Jahresschnitt viel zu hoch kalkuliert
- Zinsannahme mit heisser Nadel und Risiken bei weiter steigenden US Zinsen
- 40 % Restwert ( eines hohen Anschaffungspreis ) nach 17 Jahren Nutzungsdauer ebenfalls sehr ambitioniert

Unterstellt man eine Charterrate von US$ 9.000 ab 2009 fallend bis 2013 auf US$ 7.500,-, Zinsen ab 2007 bei 7 % und einen Veräusserungserlös von 30 % nach 17 Jahren, kann der Anleger froh sein, wenn er sein Geld zurückbekommt....von Rendite oder Gewinn spreche ich ja gar nicht.

SOM


@kickaha

es gibt selten Angebote mit einer so weitgehenden Risikobegrenzung bei den Schiffsbetriebskosten.
Gerade diese Betriebskosten machen uns Marktbeobachtern ja Sorge, daher finde ich das Konzept schon sehr beachtlich.

Als Beispiel zwei Szenarien :

Schiffsbetriebskosten 2007 kalkuliert
US$ 10.700,- pro Tag.

sollten die Mehrkosten bei US$ 2.500,- pro Tag über den kalkulierten Kosten liegen, ist die KG zu 5 % beteiligt (!).
Das wären bei einer Kostensteigerung von 30 % / 3.000,- p.d. auf 13.700,- eine Beteiligung von US$ 150,- am Tag.

Hier geht die Betriebskostengarantie schon sehr weit.

Eine Beteiligung an Mehrchartern oder an Minderchartern ist im Rahmen der 11,4 Jahre dauernden Erstcharter nicht vorgesehen.

Wer am Spotmarkt fahren will, sollte sich eine andere Beteiligung suchen.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.464.086 von SOM.you. am 16.08.06 10:12:10

@ SOM

Bei artemis gibt es in den ersten 6 Jahren eine Differenz von Charter zu Betriebskosten, die bei ca. 40300 USD liegt. Dabei verpuffen die höheren Raten durch höhere Betriebskosten (Zahlenspielerei?)

Ab dem 7. Jahr werden die Raten um ca. 10% gekürzt, während die Betriebskosten weiter steigen. Ergebnis ist eine um 12,5% niederere "Nettocharter" ohne Berücksichtigung der weiteren Kosten.

Das Ganze für einen VLCC der die Anleger brutto ca. 136 Mio USD kosten wird.

Dazu noch die obligate Kaufoption (er wird nur kaufen, wenn es für IHN günstig ist!!!) ansonsten bleiben die Anleger auf dem zu teuren Schiff sitzen. 2014 zu 89,98 Mio. USD, 2015 zu 83,83 und 2016 zu 77,77 und zu 2017 zu 69,69 Mio. USD. Geht es den prognosizierten Tilgungsverlauf bekommen die Anleger, wenn er seine Option zieht, nach 8 Jahren ihr Geld wieder zurück, ansonsten wird es wohl ein eher spannender Verlauf werden.

Das ist keine Schiffsbeteiligung, dass ist ein Rentenpapier mit erheblichen Kursrisiken (mal abgesehen davon, dass das Emissionshaus sich auf internationalen Veranstaltungen bei den Reedern auch entsprechend anbietet - als Finanzierer).



Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.468.829 von kickaha am 16.08.06 15:29:35

RE: kickaha

Dein Posting liefert substanziell nur wenig werthaltiges :

Bei artemis gibt es in den ersten 6 Jahren eine Differenz von Charter zu Betriebskosten, die bei ca. 40300 USD liegt

Antwort : ist doch super !

Ab dem 7. Jahr werden die Raten um ca. 10% gekürzt, während die Betriebskosten weiter steigen. Ergebnis ist eine um 12,5% niederere "Nettocharter" ohne Berücksichtigung der weiteren Kosten.

Antwort : Richtig und gut erkannt, es ist eine Finanzierungscharter. Die Charterrate ist in den ersten Jahren höher, da a) in den ersten 10 Jahren eine erhöhte Sondertilgung stattfindet und b) da im Verlauf die Zinslast sinkt.

Das Ganze für einen VLCC der die Anleger brutto ca. 136 Mio USD kosten wird.

Antwort : Ja, das sind die Marktpreise, wobei die Artemis schon seit 3 Wochen abgeliefert ist. Um den hohen Kaufpreis zu kompensieren wird a) in der ersten 10 Jahren höher getilgt b) die die Charterate über 11,4 Jahre höher und länger als bei anderen Schiffen dieser Klasse

Dazu noch die obligate Kaufoption (er wird nur kaufen, wenn es für IHN günstig ist!!!) ansonsten bleiben die Anleger auf dem zu teuren Schiff sitzen.

Antwort : Ja die Kaufoption ist dabei. Bei einem höheren Marktpreis profitiert der Anleger noch durch ein Profitsharing !
Ansonsten wird eine sehr auskömmliche Charterrate gezahlt.

Das ist keine Schiffsbeteiligung, dass ist ein Rentenpapier

Anwort : Es ist beides

mit erheblichen Kursrisiken

Antwort : Nein, es sei denn, du siehst ein Dynamarrating von 3 als riskant an. ( Ich finde es gut bis ok. )
Nein, da sowohl die Zinsannahme als auch der Wechselkurs solide gerechnet ist.
Nein, da die Betriebskostenrisiken abgefedert sind.
Ja, weil der Veräußerungserlös von 38 % mir etwas hoch ist.
Der Anleger sollte hier wissen, daß sich der Gesamtrückfluß dadurch um bis zu 25 % von 217 % auf 192 % reduzieren kann.

(mal abgesehen davon, dass das Emissionshaus sich auf internationalen Veranstaltungen bei den Reedern auch entsprechend anbietet - als Finanzierer).

Antwort : das machen alle Emissionshäuser um an die Finanzierungen zu kommen.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.469.326 von SOM.you. am 16.08.06 15:55:49

Pressemeldung von gestern:

Singapur
Bei der Container-Schifffahrtsgesellschaft Neptune Orient Lines ist der Gewinn im dritten Quartal deutlich um 66 Prozent auf 67,5 Millionen Dollar zurückgegangen. Damit hat die Gesellschaft das achte Quartal in Folge weniger verdient. Im Vorjahr waren noch 196 Millionen Dollar und im Vorquartal 120 Millionen Dollar erwirtschaftet worden.

Das Unternehmen, das von Singapurs staatlicher Investmentholding Temasek kontrolliert wird, machte dafür die schwache Marktentwicklung im Container-Transportwesen verantwortlich, in dem derzeit die Kapazitäten zur Zeit deutlich schneller als das Angebot anwachsen würden.

.. dabei sollte man allerdings beachten, dass die Umsätze von 2003 auf 2004 auf 2005 von 5,523 MRd auf 6,545 MRD und dann auf 7,271 MRd gestiegen sind. Die Gewinne 2003 bei 429 mio. lagen und 2004 auf 943 Mio gesteigert werden konnten. In 2005 waren es nur noch 804 Mio. USD. Weitere Details gibts auf der Homepage von NOL.com.


@ SOM.

Ich finde Deine Postings auch nicht immer werthaltig .

Ich verstehe Schiffsbeteiligung als ein unternehmerisches Investment und werde durch die Zeichnung Schiffseigentümer. Mit allen Rechten und Pflichten.

Warum soll sich jemand an einem Schiff beteiligen bei dem sich seine Position darauf reduziert die nachrangige Finanzierung von Reedern mit eingeschränkten Rechten und Stillhalterpflichten zu akzeptieren.

Und nein: es machen nicht alle Emissionshäuser so, um an Geschäfte zu kommen .

[Steuervermeider]

Dass ich das noch erleben darf - eine Dr. Peters-Beteiligung mit wenigstens teilweise positiver Meinung hier.

Jetzt aber im Ernst: Wenn ein Anleger sein Geld in dieses Schiff steckt und von der Ausschüttung den Teil, der über dem aktuellen Zins für festverzinsliche Wertpapiere drüber raus geht in einen Rentenfonds mit Kurzläufern reinvestiert dann kann er doch ruhig schlafen und hat mit hoher Wahrscheinlichkeit insgesamt mehr als mit einem Rentenpapier solo.

Dass der unternehmerische Aspekt bei der Beteiligung kaum positiv durchkommt (möglicher Mehrertrag im Vergleich zum prospektgemäßen Verlauf) ist zutreffend, letzten Endes aber doch eine Frage der Zielgruppe (Schiffsersttäter, Ruheständler, eher konservative Anleger allgemein).

Grüße

Steuervermeider

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.470.455 von Steuervermeider am 16.08.06 17:06:03

Die von Dir angesprochene Zielgruppe sollte dann vielleicht gleich andere Anlagen kaufen:

Postbankanleihen:

DE000AOD24Z1,
DE000A0DHUM0 und
DE000A0DEN75

Die weisen laut der Zeitschrift € als Floater Renditen von

9,5% bis 12,1 Prozent p.a. !!! aus bei Laufzeiten bis 2009,2010 und 2011 und haben ein Anleiherating von A3.

Das Kleingedruckte sollte jeder für sich selber lesen.

Oder im Zweifelsfall für Vorzugskapital erwärmen.

Gruß Kickaha

[DerMitDemKochTanzt]

@SOM

Wenn die Panavera zu teuer eingekauft wurde, gibt es dann
dieses Jahr überhaupt noch "günstige" Feeder?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.459.397 von ClaireWerk am 15.08.06 19:40:49

Nebenbei, verdienen die Charterer denn eigentlich noch genug, wenn sie neben den hohen Charterbeiträgen auch die kräftig gestiegenen Kraftstoffpreise bezahlen müssen????

Die Bunkerkosten pro Tag liegen aktuell in der Regel sogar teilweise deutlich über den Charterkosten (insbesondere bei den "großen" Schiffsgrößen).

Beispiel:

1000 TEU (Mare Hibernum 18kn)
11.100$ Charter + 10.695$ Bunker p.d.

3500 TEU (Conti Shanghai 22,5kn)
24.500$ Charter + 34.500$ Bunker p.d.

8000TEU (Lloyd Parsifal als Beispiel 25kn)
35.500$ Charter + 93.500$ Bunker p.d.

Die unterschiedlichen Betriebsgeschwindigkeiten (und damit Bunkerverbräuche) relativieren den Vergleich Feeder zu Postpanamax Schiffen natürlich wieder etwas - aber ganz interessant finde ich die Zahlen schon.

Grüße K1

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.524.695 von K1K1 am 20.08.06 11:16:44

Hallo K1/Claire Werk

anders ausgedrückt:

Die Frachtpreise für zu transportierende Waren werden deutlichen steigen und die Inflation überall weiter anheizen; insbesondere bei den Massengüter wie Kohle, Öl, Getreide etc....

Alternativ dazu könnten die Tranportkosten für andere Industriegüter (Waren) so hoch werden, dass auf einmal wieder heimische Waren konkurrenzfähig(er) werden (zu mindest zum Teil).

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: Schiffsbetriebskosten der 2.500 er Klasse
Eine erhebliche Gefahrenquelle für Kapitalanleger

Hallo zusammen,

ich habe in den letzten Tagen bei einigen Schiffen die bereits in Fahrt sind einen Soll/Ist Vergleich der Schiffsbetriebskosten vorgenommen.

Als Beispiele möchte ich auf die seit 2001/2002 in Fahrt befindlichen E.R.Cuxhaven ( Nordcapital )und Jupiter/Janus (Gebab). Die prospektierten Abweichung sollen nicht im Vordergrund stehen sondern die Ist-Zahlen und die Kalkulation für 2006.

Das E.R.Cuxhaven kalkuliert mit Schiffsbetriebskosten für 2006 in US$ pro Tag in Höhe von US$ 5.470,- (!). Bei den Jupiter/Janus wird mit US$ 4.730,- pro Tag gerechnet .
Die höheren Kosten der E.R.Cuxhaven liegen im Einsatzgebiet des Schiffes was mit Stauereischäden, Kosten für Ersatzteil und Serviceteams aus Europa und teuern Schmierstoffen begründet wird. ( US East Coast Service/SA East Coust )

Diese realistischen "Ist-Zahlen" zeigen eine erhebliche Gefahr für alle Schiffsklassen auf. Um eine direkte Beurteilung der aktuellen Angeobote zu bekommen, möchte ich die SBK Kalkulation der :

- Hannover Leasing Merkur Gulf ( 2.500 TEU )
- Fondshaus Hamburg Twinfonds ( 2.800 TEU )

als Vergleich heranziehen.

Hannover Leasing kalkuliert mit US$ 4.250,- pro Tag und die etwas größeren Einheiten " Rubina / Valerie Schulte" mit lediglich US$ 4.025 pro Tag (!).
Das Fondshaus Hamburg hat in den aktuellen Nachträgen die erhebliche Kostensteigerung der SBK nicht berücksichtigt...warum wohl ?

Die Antwort fällt leicht :

Wenn wir als Benchmark das "günstigere" Schiff Jupiter/Janus heranziehen, liegt die Annahme vom FHH rd. US$ 705,- pro Tag und Schiff unter einem realistschen Kostenansatz.
Das ausschüttbare Ergebnis könnte somit um über US$ 500.000,- unter dem kalkulierten Ansatz liegen und damit die Ausschüttung reduzieren.
Gleiches gilt für das Schiff von Hannover Leasing.

Daher : Augen auf beim Schiffskauf !

Schönen Gruß,

SOM

[nanunana]

@som:

bin bei Hansa Victory ( 2.466 teu ) beteiligt. Kann insofern Deinen Hinweis unterstreichen: SBK für 2006 ca. 5.225 $ pro Tag budgetiert, für 2007 sogar ca. 5.500 $, wobei kein Klassedockung in den genannten Zahlen enthalten ist ( fand 2005 statt ).
Prospektiert waren ( Schiff ist seit 2000 im Einsatz ) ca. 4.000 $.
Insgesamt lagen die tatsächlichen SBK 2000-2005 kumuliert 13 % höher als die prospektierten SBK.
Das Fondshaus Hamburg liegt übrigens nicht nur bei den Containerschiffen deutlich unter der Realität. Auch bei den Produktentankern Levantia und Oceania liegen die tatsächlichen Kosten aktuell um über 1.000 $ pro Tag über den geplanten Kosten, was hier schon an ausgefallenen Ausschüttungen sich bemerkbar gemacht hat.

nanu

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.555.701 von SOM.you. am 22.08.06 11:18:54

und daher nochmals der Hinweis:

bei steigenden Betriebskosten ist es besser, kürzere Charterverträge zu haben, da bei Auslaufen nachverhandelt werden kann, was bei den lang laufenden Charterverträgen üblicherweise nicht möglich ist.

Ferner müssten die Kostensteigerungen konsequenterweise zu steigenden Chartern führen.

Für die Beteiligungen, die keine Anpassungen vornehmen können, wird sich das zusammen mit den gestiegenen Zinsen auf das Ergebnis auswirken.

Da der weiche USD zusätzlich für hohe € Ausschüttungen Gift ist, sollten sich die Gesellschafter überlegen, ob sie statt auszuschütten nicht lieber Sondertilgungen vornehmen.

Das wird aber für den Standardvertrieb zum Problem, weil Schiffsbeteiligungen immer öfter auch als "Renten" verkauft werden und die Anleger deshalb Ausschüttungen erwarten. Damit die Reputation erhalten bleibt müssen die Gesellschaften ausschütten.

Das wird leider auch häufig in den Leistungsbilanzen von den Ratern nicht ganz korrekt dargestellt: statt Ausschüttung kann der Ertrag einer Anlage auch in Sondertilgungen fliesen.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.556.937 von nanunana am 22.08.06 12:30:48

@nanunana

Sprich doch mal deinen Beirat L. aus M. auf den Umstand an .

Gruß Kickaha

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.584.535 von kickaha am 23.08.06 21:22:43

@kickaha:
der Meister aller Klassen in "mündelsicheren" Immobilienfonds und in allen Schiffsfragen versiert ( "tatkräftiges Währungsmanagement ", "auf eigene Initiative und Druck des Beirats nachträglich besser verhandelte Raten" ) hat schon so manchen zu einem Wortspiel veranlaßt, habe ich mir sagen lassen:
Meister L aus M aA...

nix für ungut, geht nicht gegen Dich !

Grüße

nanu

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.593.259 von nanunana am 24.08.06 13:33:44

Market Reports

As anticipated in our latest market report, the charter market activty over the last couple of weeks remained at a very low level. The charter market seems to take a deep breath and we are curious to see when activity will eventually pick up again. There are still not too many ships available with prompt positions, particularly in the bigger segement above 2000 TEU. Having said that, we are taking note of the fact that more and more operators are putting relets with autumn positions in the market, which are in combination with an increasing number of ships that are coming out of charter in the fall creating a considerable amount of ships that need to be absorbed by the market over the next couple of weeks. Therefore we will definetely need to see an increasing demand from operators in the remaining months of te year in order to keep the charter rates at present levels.
Above 2000 TEU CMA was more or less forced to take replacement ships for an 8200 TEU ship that went aground off Singapore.
( könnte ein Nordcapital Schiff sein ?) CMA was able to secure two relets from Maersk and CSAV for relatively short periods at relatively high rates of USD 38,000 respectively USD 40,000 due to the short periods. Noteworthy was also the fixture of the Aker 2700 type Northern Volition that fixed a remarkable rate of USD 22,950 for 36 monts to APL out of a relatively prompt position. The ship was actually fixed by Sinotrans until 2012 but Sinotrans redelivered her earlier for unknown reasons. In general one has to state that the segment in excess of 2000 TEU is the most stable one over the last couple of weeks / months

In the size between 1300 and 1900 TEU we have counted very few fixtures during the past weeks. Surprisingly a few owners were still able to achieve a period of 24 months at rates in line with last done. We do however believe that it might become inreasingly difficult to still achieve periods in excess of 12 or 18 mos during the remainder of the year.

In the smaller segment around 1000 TEU activity was also easing up a bit with rates being slightly under pressure, particularly in the caribs. CV 1100 Types are still being fixed in the mid 13's in the Pacific basin whereas comperative ships are achieving around usd 500 less in the Atlantic basin.


FIXTURES
Gearless
Maersk Montreal '89 CMA CGM (relet)
59,283 dwt 4206 teu (3143 at 14ts)
230 reefers / 22,0kn on 122,0ts
2 mos feast/europe trade 40,000

Mare Phoenicium '99 CMA CGM (relet)
52,267 dwt 4038 teu (3000 at 14ts)
430 reefers / 25,0kn on 144,0ts
7-8 mos ww trade 38,000

Conti Albany '97 Emirates Lines
34,790 dwt 2754 teu (2070 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 95,0ts
36 mos ww trade 22,600

Northern Volition '06 APL
37,813 dwt 2742 teu (2126 at 14ts)
400 reefers / 22,5kn on 80,5ts
36 mos ww trade 22,950

Passat Spring '06 Hapag-Lloyd
39,300 dwt 2732 teu (2267 at 14ts)
500 reefers / 22,5kn on 85,5ts
24 mos feast trade 23,900

Mediterranean Express '85 APL
33,860 dwt 1923 teu (1583 at 14ts)
100 reefers / 18,0 kn on 49,0ts
40 days feast trade private

OOCL Ambition '97 OOCL
23,850 dwt 1560 teu (1210 at 14ts)
200 reefers / 19,5kn on 49,5ts
ext 12 mos feast trade 15,500

Cape Forby '06 Hanjin Shipping
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
12 mos feast trade 17,500

Cape Faro '06 Hanjin
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
12 mos feas trade 17,500

Cape Flint '06 KMTC
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
2 mos feast trade 17,750

Golden Bridge '84 Sinolines
22,014 dwt 1364 teu (1020 at 14ts)
124 reefers / 17,5kn on 41,5ts
12 mos feast trade 11,000

Bunga Delima '90 PIL
23,518 dwt 1289 teu (1200 at 14ts)
150 reefers / 16,5kn on 35,0ts
2 mos feast trade 16,500

Pacer '78 RCL
20,832 dwt 1284 teu (1029 at 14ts)
56 reefers / 18,0kn on 53,0ts
30 days feast trade 12,500




Geared
Santa Carolina '00 Maersk Line
45,500 dwt 3400 teu (2325 at 14ts)
800 reefers / 23,5kn on 113,0ts
opt 12 mos ww trade private

N/B Ulysses '06 CLAN
34,500 dwt 2490 teu (1875 at 14ts)
400 reefers / 22,2kn on 79,0ts
36 mos ww trade 22,250

Santa Isabella '86 APL
30,007 dwt 1742 teu (1527 at 14ts)
100 reefers / 19,5kn on 47,5ts
40 days se asia trade 19,400

H Freyburg '03 Maersk Line
23,058 dwt 1740 teu (1330 at 14ts)
296 reefers / 20,5kn on 58,0ts
12 mos feast trade private

Sea Alfa '05 HMM (Relet)
23,351 dwt 1740 teu (1295 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
6-8 mos feast trade 19,000

Vulkan '96 MOL
22,982 dwt 1728 teu (1120 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 54,50ts
24 mos cont trade 17,750

Fritz Reuter '06 CLAN
23,600 dwt 1720 teu (1330 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
24 mos feast trade 18,000

Ilse Wulff '93 ZISS
21,647 dwt 1661 teu (1100 at 14ts)
200 reefers / 20,3 kn on 52,0ts
2 mos feast trade 19,250

Suederoog '06 CMA CGM
16,920 dwt 1304 teu (850 at 14ts)
250 reefers / 19,5kn on 45,0ts
24 mos nth europe trade 14,500

Nordbeach '91 RCL
14,100 dwt 1158 teu (687 at 14ts)
125 reefers / 17,0kn on 31,0ts
3 mos feast trade 11,500

Nordcliff '91 KLINE
14,190 dwt 1158 teu (687 at 14ts)
125 reefers / 17,0kn on 30,0ts
11 mos feast trade 10,900

Caravelle '96 US Lines
14,643 dwt 1122 teu (758 at 14ts)
150 reefers / 19,0kn on 44,0ts
12 mos feast trade 13,300

SYMS Taishan '04 CMA CGM
13,760 dwt 1118 teu (700 at 14ts)
220 reefers / 19,6kn on 41,0ts
12 mos feast trade 13,725

Mondena '99 CMA CGM
12,048 dwt 1117 teu (693 at 14ts)
212 reefers / 19,0kn on 43,0ts
23 mos ww trade 12,100

Stadt Rendsburg '04 Seafreight
12,920 dwt 1096 teu (650 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 43,0ts
opt 12 mos caribs trade 12,450

Mare Hibernum '95 Sea Consortium
12,571 dwt 1016 teu (645 at 14ts)
113 reefers / 17,5kn on 30,5ts
12 mos feast trade 11,200

Vinashin Mariner '04 OEL
12,474 dwt 1016 teu (630 at 14ts)
100 reefers / 17,0kn on 29,0ts
6 mos feast trade 11,150

Elbrus '92 STX Panocean
17,493 dwt 975 teu (690 at 14ts)
50 reefers / 16,5kn on 32,0ts
10 mos ww trade 11,600

Herm Kiepe '97 Seafreight
13,059 dwt 969 teu (700 at 14ts)
270 reefers / 18,5kn on 42,5ts
12 mos caribs trade 12,900

Linge Trader '06 HASCO
12,500 dwt 957 teu (604 at 14ts)
250 reefers / 18,8kn on 37,0ts
12 mos feast trade 11,500

Cape Bonavista '92 CMA CGM
10,200 dwt 922 teu (590 at 14ts)
80 reefers / 17,0kn on 28,5ts
ext 12 mos feast trade 11,000


This report reflects information given in good faith to the best of our knowledge, but without guarantee.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.610.053 von SOM.you. am 25.08.06 13:48:42

RE: 8.200er auf Grund


--> kein Nordcapital Schiff

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.593.259 von nanunana am 24.08.06 13:33:44

@ nanunana

klar, ich weis ja wen Du meist, warum sollte ich das prsönlich nehmen .

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.614.038 von kickaha am 25.08.06 17:39:42

Container update 24th August, 2006


As anticipated in our latest market report, the charter market activty over the last couple of weeks remained at a very low level. The charter market seems to take a deep breath and we are curious to see when activity will eventually pick up again. There are still not too many ships available with prompt positions, particularly in the bigger segement above 2000 TEU. Having said that, we are taking note of the fact that more and more operators are putting relets with autumn positions in the market, which are in combination with an increasing number of ships that are coming out of charter in the fall creating a considerable amount of ships that need to be absorbed by the market over the next couple of weeks. Therefore we will definetely need to see an increasing demand from operators in the remaining months of te year in order to keep the charter rates at present levels.

Above 2000 TEU CMA was more or less forced to take replacement ships for an 8200 TEU ship that went aground off Singapore. CMA was able to secure two relets from Maersk and CSAV for relatively short periods at relatively high rates of USD 38,000 respectively USD 40,000 due to the short periods. Noteworthy was also the fixture of the Aker 2700 type Northern Volition that fixed a remarkable rate of USD 22,950 for 36 monts to APL out of a relatively prompt position. The ship was actually fixed by Sinotrans until 2012 but Sinotrans redelivered her earlier for unknown reasons. In general one has to state that the segment in excess of 2000 TEU is the most stable one over the last couple of weeks / months

In the size between 1300 and 1900 TEU we have counted very few fixtures during the past weeks. Surprisingly a few owners were still able to achieve a period of 24 months at rates in line with last done. We do however believe that it might become inreasingly difficult to still achieve periods in excess of 12 or 18 mos during the remainder of the year.

In the smaller segment around 1000 TEU activity was also easing up a bit with rates being slightly under pressure, particularly in the caribs. CV 1100 Types are still being fixed in the mid 13's in the Pacific basin whereas comperative ships are achieving around usd 500 less in the Atlantic basin.




FIXTURES
Gearless
Maersk Montreal '89 CMA CGM (relet)
59,283 dwt 4206 teu (3143 at 14ts)
230 reefers / 22,0kn on 122,0ts
2 mos feast/europe trade 40,000

Mare Phoenicium '99 CMA CGM (relet)
52,267 dwt 4038 teu (3000 at 14ts)
430 reefers / 25,0kn on 144,0ts
7-8 mos ww trade 38,000

Conti Albany '97 Emirates Lines
34,790 dwt 2754 teu (2070 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 95,0ts
36 mos ww trade 22,600

Northern Volition '06 APL
37,813 dwt 2742 teu (2126 at 14ts)
400 reefers / 22,5kn on 80,5ts
36 mos ww trade 22,950

Passat Spring '06 Hapag-Lloyd
39,300 dwt 2732 teu (2267 at 14ts)
500 reefers / 22,5kn on 85,5ts
24 mos feast trade 23,900

Mediterranean Express '85 APL
33,860 dwt 1923 teu (1583 at 14ts)
100 reefers / 18,0 kn on 49,0ts
40 days feast trade private

OOCL Ambition '97 OOCL
23,850 dwt 1560 teu (1210 at 14ts)
200 reefers / 19,5kn on 49,5ts
ext 12 mos feast trade 15,500

Cape Forby '06 Hanjin Shipping
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
12 mos feast trade 17,500

Cape Faro '06 Hanjin
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
12 mos feas trade 17,500

Cape Flint '06 KMTC
20,250 dwt 1440 teu (1050 at 14ts)
174 reefers / 19,8kn on 48,0ts
2 mos feast trade 17,750

Golden Bridge '84 Sinolines
22,014 dwt 1364 teu (1020 at 14ts)
124 reefers / 17,5kn on 41,5ts
12 mos feast trade 11,000

Bunga Delima '90 PIL
23,518 dwt 1289 teu (1200 at 14ts)
150 reefers / 16,5kn on 35,0ts
2 mos feast trade 16,500

Pacer '78 RCL
20,832 dwt 1284 teu (1029 at 14ts)
56 reefers / 18,0kn on 53,0ts
30 days feast trade 12,500



Geared
Santa Carolina '00 Maersk Line
45,500 dwt 3400 teu (2325 at 14ts)
800 reefers / 23,5kn on 113,0ts
opt 12 mos ww trade private

N/B Ulysses '06 CLAN
34,500 dwt 2490 teu (1875 at 14ts)
400 reefers / 22,2kn on 79,0ts
36 mos ww trade 22,250

Santa Isabella '86 APL
30,007 dwt 1742 teu (1527 at 14ts)
100 reefers / 19,5kn on 47,5ts
40 days se asia trade 19,400

H Freyburg '03 Maersk Line
23,058 dwt 1740 teu (1330 at 14ts)
296 reefers / 20,5kn on 58,0ts
12 mos feast trade private

Sea Alfa '05 HMM (Relet)
23,351 dwt 1740 teu (1295 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
6-8 mos feast trade 19,000

Vulkan '96 MOL
22,982 dwt 1728 teu (1120 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 54,50ts
24 mos cont trade 17,750

Fritz Reuter '06 CLAN
23,600 dwt 1720 teu (1330 at 14ts)
300 reefers / 21,0kn on 64,0ts
24 mos feast trade 18,000

Ilse Wulff '93 ZISS
21,647 dwt 1661 teu (1100 at 14ts)
200 reefers / 20,3 kn on 52,0ts
2 mos feast trade 19,250

Suederoog '06 CMA CGM
16,920 dwt 1304 teu (850 at 14ts)
250 reefers / 19,5kn on 45,0ts
24 mos nth europe trade 14,500

Nordbeach '91 RCL
14,100 dwt 1158 teu (687 at 14ts)
125 reefers / 17,0kn on 31,0ts
3 mos feast trade 11,500

Nordcliff '91 KLINE
14,190 dwt 1158 teu (687 at 14ts)
125 reefers / 17,0kn on 30,0ts
11 mos feast trade 10,900

Caravelle '96 US Lines
14,643 dwt 1122 teu (758 at 14ts)
150 reefers / 19,0kn on 44,0ts
12 mos feast trade 13,300

SYMS Taishan '04 CMA CGM
13,760 dwt 1118 teu (700 at 14ts)
220 reefers / 19,6kn on 41,0ts
12 mos feast trade 13,725

Mondena '99 CMA CGM
12,048 dwt 1117 teu (693 at 14ts)
212 reefers / 19,0kn on 43,0ts
23 mos ww trade 12,100

Stadt Rendsburg '04 Seafreight
12,920 dwt 1096 teu (650 at 14ts)
200 reefers / 20,0kn on 43,0ts
opt 12 mos caribs trade 12,450

Mare Hibernum '95 Sea Consortium
12,571 dwt 1016 teu (645 at 14ts)
113 reefers / 17,5kn on 30,5ts
12 mos feast trade 11,200

Vinashin Mariner '04 OEL
12,474 dwt 1016 teu (630 at 14ts)
100 reefers / 17,0kn on 29,0ts
6 mos feast trade 11,150

Elbrus '92 STX Panocean
17,493 dwt 975 teu (690 at 14ts)
50 reefers / 16,5kn on 32,0ts
10 mos ww trade 11,600

Herm Kiepe '97 Seafreight
13,059 dwt 969 teu (700 at 14ts)
270 reefers / 18,5kn on 42,5ts
12 mos caribs trade 12,900

Linge Trader '06 HASCO
12,500 dwt 957 teu (604 at 14ts)
250 reefers / 18,8kn on 37,0ts
12 mos feast trade 11,500

Cape Bonavista '92 CMA CGM
10,200 dwt 922 teu (590 at 14ts)
80 reefers / 17,0kn on 28,5ts
ext 12 mos feast trade 11,000

This report reflects information given in good faith to the best of our knowledge, but without guarantee.

(Quelle: Harper Petersen August 2006)

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.638.430 von normalotto am 27.08.06 17:49:21

Was ist mit Vega Verbier? Vertriebsstart sollte doch QII sein, zurzeit heißts QIII (ist auch bald vorbei). Auch Prospekt/konkrete Finanzdaten stehen immer noch nicht zum Download, oder ....?? Ablieferung (MAWEI-WERFT!!!) sollte doch Anfang 2006 sein...
wer weiß Näheres?

[ClaireWerk]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.673.163 von normalotto am 29.08.06 18:55:48

Folgende Meldung habe ich kopiert aus der THB Deutsche Schiffszeitung (Täglicher Hafenbericht) vom 23.06.06:

MS „Vega Verbier“ startet Anfang Juli in den Vertrieb

MS „Vega Verbier“, das jüngste Beteiligungsangebot
des Hamburger Emissionshaus SIC Suisse International Capital (Deutschland) GmbH, startet voraussichtlich Anfang Juli in den Vertrieb. Dieser Schiffsfonds, so heißt es bei SIC, überzeugt vor allem durch den günstigen Kaufpreis von 10,42 Mio. US-Dollar plus fünf Mio. Euro bei hervorragender Beschäftigung.Der 8200 t tragende Container-Feedercarrier mit Stellplätzen für 698 TEU und der hohen Eisklasse 1A/E3 ist für vier Jahre an die chinesische
Reederei SYMS verchartert. Die Bereederung des im Oktober 2006 aus China zu liefernden, unter Liberia-Flagge in Fahrt kommenden Neubaus übernimmt die Vega-Reederei Friedrich Dauber GmbH & Co.KG (Hamburg).

Ende des Zitats

Viele Grüße von
Claire Werk

[SOM.you.]

RE: Vega Verbier

das Schiff wird später abgeliefert als geplant, und die Chartervereinbarung ist geplatzt...
Vielleicht kommt das Vega Verbier im 4.Q.

Die Mawei Werft ist ja für die Termin und Preisprobleme bekannt.(s.CANIS)

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.676.909 von SOM.you. am 30.08.06 00:02:10

@Som + Claire,
Was Ähnliches hatte ich schon befürchtet; bei Canis und Capella war auch Theater mit der Ablieferung; der Preis bei der Verbier ist ganz gut, da heißts HINTEN ANSTEHEN und WARTEN auf Ablieferung... Fataler ist m.E. die geplatzte Chartervereinbarung...
Die bestätigt Trend und Skepsis, die indirekt im jüngsten HarperPetersenBericht nachzulesen ist: die demnächst freiwerdende Tonnage wird NUR BEI entsprechender NACHFRAGE gebunden werden können, sprich ansonsten gehts weiter bergab! Selbst bei den Kleinen/Feedern sehe ich derzeit mit jedem neuen Quartalsbericht: der Ratenrückgang ist nicht wirklich zum Stehen gekommen, leider!
Zerrbild oder realistische Lagebeschreibung?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.677.801 von normalotto am 30.08.06 08:45:05

RE: otto

@Vega Verbier

tja, die geplatzte Charter ist schon ziemlich bitter, da die aktuellen Abschlüsse einen so guten 4 Jahresvertrag für 700 TEU Schiffe kaum hergeben werden. Bei den Chinesen wird halt nicht nach Bauvertrag abgeliefert sondern auf Grund von "anderen" Kriterien. Bei deutschen hat man da eine höhere Sicherheit aber auch einen höheren Kaufpreis.

@weitere Entwicklung der Märkte

die Chartermärkte reagieren sehr empfindlich auf geringfügige Marktüberangebote und Marktunterversorgung. Das war so und wird auch so bleiben. Bei nur geringer Unterversorgung explodieren die Charterraten und kollabieren auch ähnlich schnell wieder.
Im Bereich der Großtonnage zeigt sich allerdings, daß der Ausfall eines 8.200 TEU CMA Schiffs durch die bestehende CMA Flotte nicht kompensiert werden konnte, und CMA 2 Schiffe der 4.000 TEU Klasse für hohe Tagessätze kurzfristig als Ersatz einchartern musste.

Ebenfalls wurden zuletzt 5.000 TEU Schiffe von MSC im Mittelmeer Feederdienst -zumindest kurzfristig- eingesetzt. ( Santa Vanessa/MPC und Buxhai/Gebab ) Zwischenzeitlich sind aber beide Schiffe auf der für diese Größe "übliche" Ost-West Rennstrecke unterwegs.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.680.770 von SOM.you. am 30.08.06 11:34:19

RE: 700 TEU Schiffe, hier JRS Canis

habe heute die Info bekommen, daß die Canis ( Baugleich Vega Verbier ) noch nicht verchartert ist, aber nach zwei Probefahrten gute Chancen hat von Unifeeder zu 6 Monaten + 6 Mo Option im Bereich von Euro 8.250,- pro Tag eine Beschäftigung zu finden.

SOM

[superkeule]

Som.you,
woher kommt die Info?Fährt die Canis im Pool oder zunächst (wie lange) auf eigene Rechnung?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.717.654 von superkeule am 01.09.06 12:37:20

RE: Canis

heute kam die Einladung der GV. mit einem Situationsbericht der Reederei.

Der Poolbeitritt ist lt. Reederei für Anfang 2007 vorgesehen.

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.680.770 von SOM.you. am 30.08.06 11:34:19

@som vom 30.08. weitere Entwicklung der Chartermärkte
Nach Lektüre meiner Quartalsberichte u. Harper (Cont, Bulk, auch die "Kleinen") der letzten sechs Monaten steht leider fest, dass auch Feeder Federn ließen und (bei freier Fahrt) zuletzt niedriger, (im Jahresvergleich z.T. ERHEBLICH niedriger) abschlossen. Die abgesprungenen Verbiercharterer sind wohl auch überzeugt, in Zukunft günstiger dran zu kommen.
Keine Frage, dass schon kleine Veränderungen von Angebot und Nachfrage großen Einfluss auf die Raten nehmen, eben drum: Sollte der AblieferungsTSUNAMI in zwei Jahren ankommen und China Schnupfen kriegen, dann wehe wehe uns! Das prinzpielle Wachstum von Welthandel plus Containerisierungsgrad (Containerwachstum auch bei stagnierendem Welthandel) unterstützt zwar, aber der AKTUELLE Boom lebt, da sollte man sich nichts vormachen, trotzdem wohl ganz von China und Indien und den ausgebuchten Werften. Die "Alten" kennens noch: trost- und beschäftigungslos rumliegende Pötte (...oder sinds Legenden?:confused. Oder ists zu pessimistisches Gejammer...

[nanunana]

@otto:
auch wenn Du sicher etwas überspitzend ein mögliches Szenario beschreibst, stimme ich Dir zu, daß wohl trotz strukturellem Defizit an Feedern, was schon kickaha, som., K1 und andere beschrieben haben, auch diese nicht ungeschoren davonkommen werden.
Ich für meine Teil bin daher froh, daß die aktuelle Marktphase auch zum Verkaufen von Schiffen genutzt wird: so will z.B. Jüngerhans die "Hydra J" und Briese die "Reide" verkaufen, beide mit guten, Reide sogar mit sehr guten Renditen, wenn´s denn so wie geplant kommt.
Merke: an realisierten Gewinnen ist noch keiner gestorben...
Grundsätzlich meine ich dennoch, daß die Feeder sich am besten in den nächsten Jahren halten werden, zumal wenn "Ablieferungstsunami" und "China-Schnupfen" zusammen fallen sollten!
( Ein 8000teu Schiff kann halt nicht so gut z.B. zwischen Irland und dem Kontinent Zubringerdienste fahren )
Grüße

nanu

[SOM.you.]

RE: MPC Santa L Schiffe

Ein kleiner Zwischenbericht der SX Klasse.

Die beiden 9.200 TEU Pötte :




zudem sind zwei 8.100 TEU Schiffe darin zusammengefasst.

Die Schiffe sind zu sehr günstigen Kaufpreisen kontrahiert worden, leiden jetzt jedoch unter :

a) den explodierten Beitriebskosten und
b) dem schwachen Dollar.

Man will die Ausschüttungen in den nächsten Jahren von 8 % auf 7 % und dann auf 6,25 % reduzieren.

@NanNana

Wenn der China Schnupfen kommen sollte sind aber die Feeder auch (oder sogar besonders) betroffen, da viele Feeder im Innerasiatischen Dienst unterwegs sind. (!)

SOM

[StefanH77]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.758.543 von SOM.you. am 04.09.06 16:59:55

Der Endanleger hat praktisch auch sehr wenig Chancen sich ein Bild über die Angemessenheit der SBK´s zu machen. Zwar kann er sehen, was passiert wenn die steigen oder er wird im Risikenteil darüber belehrt, aber im Marktteil wird da eher nicht darauf eingegangen. Auch im Schiffswertgutachten spielt das keine wirkliche Rolle. Die Prospektprüfung vom WP will lediglich Nachweise haben. Sinnvoll wäre m. E. nach mehr Beschreibung und externe Meinung über die SBK´s.

Gruß
Stefan

Gestiegene SBKs und Zinsen, nette Mischung!

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.761.251 von StefanH77 am 04.09.06 19:51:42

Letzlich kommen dann noch zu dem gestiegenen Schiffbetriebskosten, dem relativ schwachen Dollar(das könnte noch schwächer werden) vor allem noch die gestiegenen Zinsen dazu.

Und da hat sich die letzten 2 Jahre in USA einiges getan. (von etwas über 1% auf aktuell 5,25%). Das trifft besonders die Emmisionen ab 2003 die mit anfänglich niedrigen Zinsen prospektiert sind.

Bin gespannt wie lang das dauert bis sich diese Neuigkeiten rumgesprochen haben, und die Beteiligungen im Zweitmarkt Richtung Süden marschieren. Wollen wir mal sehen mit welchen Abzinsungswerten die gebrauchten Beteiligungen dannn bewertet werden, wenns zwei Jahre lang keine Auschüttungen gibt.Und da ist ein Kaskadeneffekt noch gar nicht berücksichtigt.

Letzendlich läuft auch diesen Geschäft in Zyklen.

Gruss OpalisII

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.763.835 von opalisII am 05.09.06 00:12:47

@opa
...gestern liefs jedenfalls noch nach NORDEN mit den Kursen. Baltic S wurde bei Gebab mit dem Rekordkurs von fast 130% gehandelt (nachdem diese SB zuvor mit ca. 115% bzw. noch früher mit ca. 100% wechselte) und VOR ALLEM NACH AKTUELLEN NEWS, dass die Spotraten deutlich gesunken sind.
Toll für eine so "junge" Beteiligung!
Wird m.W. nur noch übertroffen von einigen Lloyd-Sun-Tankern, die gleich "jung" sind und noch höher gehandelt werden.
Markt scheint immer noch bullish...?
O

[U_47]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.556.937 von nanunana am 22.08.06 12:30:48

Guten Tag zusammen!

Wie beurteilen denn die hier versammelten Fachleute die MT Rio Genoa von MPC (Suezmax-Tanker, 160.000 tdw, Ablieferung 10/2007, japan. Werft, Kaufpreis 71 Mio. $, 6-Jahres-Charter beim italienischen Ölkonzern ENI (Agip) zu 27.000,- $/d mit zweijähriger Verlängerungsoption für ENI zu 32.000,- $/d, Flagge: Liberia)?

Beim Durchsehen des Emissionsprospektes fiel mir auf, daß die Schiffsbetriebskosten m.E. viel zu niedrig kalkuliert wurden: 4.833 $/d. Wenn man bedenkt, daß lt. nanunana (Post # 1265) für 2.500 TEU-Containerschiffe gegenwärtig schon mit 5.225 bis 5.500 $/d budgetiert werden und lt. SOM.you (Post # 1283) die MPC-Santa-L-Schiffe mit kalkulierten 6.500 $/d (einschl. des €-Anteils) und einer Charter von 30.100 $/d (8.100 TEU), bzw. 34.850 $/d (9.200 TEU) nicht zurechtkommen, so fragt man sich, wie das mit kalkulierten 4.833 $/d und einer Charter von 27.000 $/d hinhauen soll, zumal doch z.B. die Versicherungsprämien für Rohöltanker mit Sicherheit deutlich höher als für Containerschiffe sein dürften, abgesehen von der derzeitigen Personalknappheit mit den entsprechenden Auswirkungen auf die Heuern.

Da das Prospektaufstellungsdatum von MPC mit dem 04.08.2006 angegeben wird, fragt man sich, weshalb die gegenwärtig hohen Betriebskosten nicht im Prospekt ausreichend berücksichtigt wurden - oder sehe ich das falsch (habe keine Erfahrung mit den Kosten von Tankern)?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.877.974 von U_47 am 11.09.06 18:29:49

Die Suezmaxe aus dem Suezmaxflottenfonds I (König&Cie) hatten in 2005 Betriebskosten von 5.100$ p.d. Ich gehe mal davon aus, dass die in 2006 wohl tendenziell auch eher nicht fallen dürften..

Grüße K1

[DerMitDemKochTanzt]

Im Tankerbereich ist der Favorit:

"TWINFONDS SMALL TANKERS I“

- zwei hochmoderne 16.400 tdw tragende Ölprodukten- und Chemikalientanker mit Doppelhülle und Eisklasse 1A
- Kaufpreis: je USD 30.766.000,-
- 1 Tanker: Spotmarkt
- 1 Tanker: Festcharter zu USD 16.150,-/Tag (3 Jahre)

[SOM.you.]

RE: MarHot Neubauten.

es ist beachtlich, was deutsche Reeder so an Neubaukontrakten wieder bestellt habe.
Alleine in Jiangsu werden wohl bis zu 16 (!) 4.250 TEU SChiffe für deutsche Reeder gebaut.
Ebenfalls will Lloyds wohl bis zu 11 (!) 4.250 TEU bei Hanjin bestellen.

Bemerkenswert ist ebenfalls, dass Frontline jetzt acht neue VLCCs bekommt und Maersk sowie CMA 11.400 TEU Schiffe für US$ 150 Mio pro Stück bestellt haben.

Das verstärkt weiterhin den Neubautsunami.

@Koch

ich habe mir die Prämissen der Small Tankers mal angeschaut und einen Vergleich zu den COT-20 (16.200 tdw) bzw. COT-25 ( 21.150 tdw ) Tankern von Rigel gemacht.

Die von Harren kalkulierten Schiffsbetriebskosten scheinen mir etwas "frisiert" zu sein.
Rigel kalkuliert in 2006 mit US$ 2,1 Mio also rund US$ 5.870,- pro Tag bei den SBK für den etwas größeren COT-25. Wie Harren 2007 und 2008 mit US$ 3.900,- pro Tag auskommen will ist nicht zu erklären.
Eine große Klasse für US$ 350.000,- scheint ebenfalls sehr günstig zu sein.

Die Annahmen zum Spotmarkt scheinen für 2006/1.Hj 2007 vertretbar.

Ansonsten sind die Schiffe nicht besonders günstig.
Was gefällt Dir so gut an den Schiffen ?

SOM

[K1K1]

Schiffsgigant
Im Sog der dicken Emma

397 Meter lang und 109 000 PS stark: Das weltgrößte Containerschiff der dänischen Reederei Maersk definiert eine neue Schiffsklasse. Auf den Werften der Welt beginnt das Wettrüsten.

Von Birger Nicolai

Henrik Solmer liebt große Motoren. In seiner Freizeit fährt er eine BMW K 1200 S, ein Zweiradgeschoss mit 167 PS. "Ich mag es, wenn ich Geschwindigkeit kontrollieren kann", sagt der 63 Jahre alte Däne. In seinem Hauptberuf steuert der kleine drahtige Mann ein ungleich stärkeres Gefährt. Es heißt "Emma Maersk", ist himmelblau und derzeit auf Jungfernreise von Göteborg nach Hongkong. Der Motor hat 14 Zylinder und bringt 109 000 PS Leistung. Solmer ist Kapitän des größten Containerschiffes der Welt. Ein Kahn der Superlative.

Die Kraft des Schiffsdiesels treibt eine 120 Meter lange Antriebswelle aus massivem Stahlrohr an. An deren Ende dreht sich der Schiffspropeller: Ein Stahlmonstrum mit einem Durchmesser von fast zehn Metern und 160 Tonnen Gewicht. Kapitän Solmer wird mit dieser gewaltigen Maschine, die der finnische Motorenbauer Wärtsilä ersonnen hat und von Koreanern bauen ließ, eine Reisegeschwindigkeit von 22 Knoten fahren. Der Meeresriese hat genug Treibstoff - schweres, dickflüssiges Öl, Bunker genannt - an Bord, um von Europa nach Asien und wieder zurück zu gelangen. Verzögerungen im Fahrplan? Kein Problem, meint Solmer. "Ich habe immer noch etwas in meiner Tasche", sagt er und zeigt unter dem breiten Schirm seiner Kapitänsmütze ein Siegerlächeln. Er kann sein Schiff auch auf 25 Knoten hochtreiben; das sind gut 46 Kilometer in der Stunde. So schnell sind noch nie so viele Container über die Ozeane gefahren.
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Wie viele davon das Containerschiff transportieren kann, darum hat die dänische Reederei Maersk lange Zeit ein Geheimnis gemacht. Mehr als 10 000 Container sollten es auf jeden Fall sein. Euphorische Schätzungen sprechen sogar von bis zu 15 000 Einheiten (TEU, Twenty Foot Equivalent Units) der 20 Fuß langen Blechkisten. Maersk ließ die Branche spekulieren und schirmte seinen Riesen ab. Auf der Werft im dänischen Odense wurde das Schiff unter weitgehender Geheimhaltung gebaut. Erst zur Schiffstaufe der "Emma Maersk" am 12. August konnte auch die Öffentlichkeit es betrachten.

Seither ist die Kapazität bekannt. Offiziell kann die "Emma Maersk" 11 000 Container fahren, darunter sind bis zu 1000 Kühlcontainer. Je nach Inhalt und Gewicht in den Blechkisten könnten es aber auch mehr sein, glauben Schifffahrtsexperten. Kaum war die Zahl genannt, hieß es in der Branche, dass die französische Staatsreederei CMA vier bis acht Containerschiffe mit 11 400 TEU bei Hyundai in Korea bestellen werde. Das Rennen um eine neue Rekordmarke ist eröffnet.

Die dicke Emma bringt den Markt in unruhige See. Ob es die Chinesen von China Shipping, Franzosen von CMA oder Schweizer von MSC sind - sie alle schauen argwöhnisch aufeinander und bezichtigen sich gegenseitig eines rabiaten Wettbewerbs. Die Frachtraten, die Einnahmen je transportierten Container, sind schon jetzt so weit gesunken, dass einige Reedereien Verluste schreiben. Das ist paradox. Der Welthandel boomt, und die Schiffe sind zumindest auf den Routen von Asien nach Europa und in die USA komplett voll. Die Nachfrage müsste die Preise eigentlich antreiben. "Wir tun alles, um die Raten nach oben zu bringen, aber im Moment gelingt uns das nicht", sagt Eivind Kolding, Vorstandschef der Maersk-Containerlinie. In der Branche wird der Verdacht gehegt, dass Konkurrenten wie die chinesische Staatsreederei China Shipping mit Dumpingpreisen agieren, um Marktanteile zu gewinnen.

Die Dänen sind mit ihrem neuen Supertransporter der Konkurrenz nun enteilt. Ungefähr drei Jahre werden die anderen Reedereien brauchen, um ähnlich große Schiffe zu haben. In den Docks von Maersk werden sieben weitere Riesen gebaut, der letzte soll am 11. Januar 2008 vom Stapel laufen. Bis dahin kann der Konzern effizienter und mit geringeren Stückkosten arbeiten als die Konkurrenten. Denn trotz des Preises von geschätzten 150 Mio. Euro für jedes dieser Containerschiffe und trotz höherer Betriebskosten im Vergleich etwa mit 8000-TEU-Schiffen bringt die neue Größe einen Produktivitätsfortschritt.

Diese Zahlen interessieren Kapitän Solmer nicht sonderlich. Er fährt das derzeit größte Schiff der Welt, das allein ist wichtig. Neidische Blicke sind ihm sicher, wenn er in Häfen einfährt oder anderen Schiffen auf dem offenen Meer begegnet. Nervosität kennt er dennoch nicht. "Das kann ich mir nicht erlauben. Ich werde sehr ruhig, wenn es darauf ankommt", sagt er. In den Häfen bewegt er das 397 Meter lange und 56 Meter breite Containerschiff von einem der drei Steuerplätze aus. Sein Steuerrad nimmt sich im Vergleich zu den gigantischen Dimensionen des Schiffs winzig aus: Es misst kaum zehn Zentimeter im Durchmesser. Mit diesem spielzeuggroßen Teil leistet Solmer Maßarbeit und manövriert den Stahl-Koloss mit einem Tiefgang von bis zu bis 16 Meter.

Natürlich ist Solmer stolz. "Sie fährt sich viel besser als in den Simulationstests", sagt der Kapitän nach seinen ersten Seemeilen mit der "Emma Maersk". Er bringt die Erfahrung von 47 Berufsjahren an Bord diverser Schiffe mit. "Ich habe 1959 bei Maersk als Decksjunge angefangen", erzählt er. Von der ersten Heuer hat Solmer ein Motorrad gekauft, eine Norton. Die Schiffe wurden in der Folgezeit immer größer. Alle Frachtschiffklassen von Maersk hat der Däne schon gefahren. Jetzt hat er einen der beiden hohen blauen Samtsessel auf der Schiffsbrücke erklommen und sitzt nicht nur auf dem größten Schiff der Welt, sondern auch auf einem der wertvollsten. Bei voller Beladung beträgt der Wert der Fracht gut und gern eine halbe Mrd. Euro. Solmer hat aber vor allem eine Sorge. "Da muss man aufpassen, dass man nicht einschläft. So bequem sind die Stühle." Dann klappt er zwei Halter für Getränkegläser aus den Armlehnen heraus und lacht. Der Sitz des Kapitäns ist äußerst komfortabel.

Vom Freigelände ganz oben auf der Brücke schaut Solmer 80 Meter in die Tiefe, erst dann ist der Schiffsboden in den Lageluken zu erkennen. In diesem Moment fahren sechs Kräne auf den Kaimauern hin und her und füllen den Laderaum mit Blechkisten für Spanien, Japan oder China. Bis zu 300 Container schaffen die Verladekräne in jeder Stunde. Die Kommandobrücke der "Emma Maersk" musste ein Stück weit nach vorne zur Schiffsmitte hin versetzt werden. Sonst hätte das Schiff keine Zulassung bekommen. Der Grund: Von der Brücke aus muss der Kapitän noch 500 Meter vor seinem Schiff die Wasseroberfläche sehen können. Bei der üblichen Bauweise wäre das auf der "Emma Maersk" nicht möglich gewesen.

Direkt unter dem Kommandostand liegt Solmers Kapitänskabine. Es ist ein schickes Drei-Zimmer-Appartment. Im Schlafzimmer steht ein Doppelbett, das Wohnzimmer ziert ein großer Flachbild-Fernseher und eine blaue Sitzgarnitur. Ein Arbeitszimmer hat Solmer auch. Auf einem Sideboard liegt Dan Browns Bestseller "Da Vinci Code", auf Dänisch. Das Modell eines Motorrad-Modells steht auf dem Schreibtisch. Alle Mitglieder der Schiffsbesatzung haben Einzelkabinen, wenn auch nicht so große. Für 38 Zimmer reicht der Platz in dem 20 Stock hohen Brückenhaus. Gebraucht werden sie jedoch nicht. Die Stamm-Crew besteht nur aus 13 Mitgliedern, allesamt Dänen. Mehr braucht der Kapitän nicht, um das unbeladen 160 000 Tonnen schwere Schiff zu fahren.

Um darüber keine schlaflosen Nächte zu bekommen, hat die Schiffscrew zur Entspannung einen Fitnessraum, einen Swimmingpool an Deck und ein Computerzimmer zum Zeitvertreib. Oder die Crew kann am Rechner daddeln, was auch ausgiebig genutzt wird. Der Käpt'n bleibt außen vor. "Ich verstehe davon wenig", sagt er.

Zwei Mal am Tag werden Solmer auf der Reise Wetter-Daten aus Dänemark und den Niederlanden zugeschickt. "Ich weiß noch nicht, wie sie sich bei sechs Beaufort verhält", sagt der Kapitän. Stürme dürften seiner "Emma", der Name kommt von der verstorbenen Frau von Gründersohn Maersk Mc-Kinney Möller, kaum etwas anhaben.

Etwa neun Wochen ist der Kapitän auf See, dann darf er die gleiche Zeit zu Hause verbringen. Statt der Mammut-Maschine mit ihren 90 Umdrehungen in der Minute treibt Solmer dann die BMW auf ein paar Tausend Touren. Im nächsten Frühjahr will er noch einmal auf Asien-Reise gehen. Dann soll aber Schluss sein, sagt der Seemann und fügt hinzu: "Wenn ich auf meine Frau höre."

Artikel erschienen am 15.09.2006
Artikel drucken
WELT.de 1995 - 2006

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.877.974 von U_47 am 11.09.06 18:29:49

@ neue Tankeremissionen
Sowohl bei der MPC Rio Genua als auch beim Harrens Twinfonds fällt auf, dass bei den momentanen Schiffspreisen und Charterraten die bisher üblichen 8% Anfangsausschüttung nur schwer zu halten sind.
Beide Fonds können im ersten Jahr gar nicht ausschütten und in den Folgejahren schaffen sie die 8% nur unter Abbau der Liquidität. Dies ist wirtschaftlich nicht sinnvoll. Bei der Genua ist die Liquidität die ersten 8 Jahre sehr schlecht, bei einem Kaufpreis von >70Mio$ und einer Charterrate von nur 27000$ nach Schaulandt ja auch kein Wunder.., da erscheinen die Harren Schiffe doch besser. Trotzdem, bei den Kombimodellen gab es eine gute Verlustzuweisung und trotzdem 8%, heute keine Verlustzuweisung und unter Annahme von sehr festen Charterraten gerade mal so 8%. Schiffsbeteiligungen sind deutlich unattraktiver geworden. Aber die Nachfrage scheint ja noch hoch genug zu sein.
Schade, sonst wären die Emissionshäuser gezwungen bei den Kosten zu sparen (z.B. könnten die Harren Schiffe ja gleich nach Werftablieferung für den Fonds fahren, Bereederungsbebühren waren früher oft 4% statt 5%, und durch Zwischenhändler (oft sogar die Reederei, die das Schiff deutlich über Werftpreis an die KG verkauft und so gleich mehrfach verdient ) und die Fonds würden wieder eine akzeptableres Chance/Risiko Verhältnis erreichen.

[jkreusch]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.963.645 von Lotse29 am 16.09.06 00:30:20

Der zweite Absatz spricht mir aus der Seele und verdeutlicht die Beweggründe der nachwievor großen Platzierungstätigkeit vieler Emissionshäuser.

[Jo1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.963.645 von Lotse29 am 16.09.06 00:30:20

Die Nachfrage ist nur deshalb so hoch, weil die Informationspolitik der Emissionshäuser eine große Sicherheit suggeriert und viele Vertriebler wegen mangelnder Kompetenz und Recherche die Risiken nicht sehen. Aber ist ja eigentlich leider normal in unserer Branche.

Gruß vom Bodensee

[DerMitDemKochTanzt]

So langsam steigen die Risiken bei Schiffsbeteiligungen erheblich.

Ich denke, ich werde in nächster Zeit keine solche Beteiligung mehr
eingehen.

### Abwarten!!!

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.971.115 von DerMitDemKochTanzt am 16.09.06 17:10:44

Die vollen Auftragsbücher und die Werftenauslastung erzeugen natürlich Zuversicht für die Perspektiven der Raten.
Man sollte aber im Hinterkopf haben, dass die ganz großen Reedereien beim Bestellverhalten für Neutonnage vor allem auch vom Ausbau der eigenen Tonnage motiviert sind, da sie ihr Geschäft sowohl mit eigener alsauch mit eingecharterer Tonnage machen:
dadurch können sie
1. die prinzipielle Profitabilität des einzelnen Schiffes selbst mitnehmen, anstatt sie den KGs zu überlassen.
2. in rezessiven Zeiten Kapazitätsballast abwerfen, so sie ihn nicht mehr benötigen und müssen folglich keine Hausmeister für brachliegende Tonnage einstellen.
3. das verbleibende Transportvolumen für die "Freien" könnte dadurch tendenziell schrumpfen.
Auslöffeln müssen dies somit dann die "freien" Seepferde, die in grundsätzlich schwierigen Zeiten dann i.d.R. noch schwerer Beschäftigungsalternativen finden dürften (siehe 2001/2002).
Kann mich daher nur ENERGISCH den letzten Postings anschließen!
Größte Wachsamkeit bei Neuengagements!
Letztlich ist es auch kein Hoffnungsschimmer, dass die Raten zuletzt stabil waren; die Stunde der Wahrheit kommt erst noch....
Gute Zeiten wie die letzten Jahre sind langfristig wohl eher Ausnahmejahre.
Im Kühlmarkt, wo vor allem die Experten wegen fehlender Neubauaktivität optimistisch für die Raten waren, herrscht schon wieder fast Pessimismus pur: Rückfall aufs Niveau der schlechten Jahre.
....leider!
...schwarz genug gemalt??

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.972.678 von normalotto am 16.09.06 19:34:12

Hallo @ all

zu den ganz großen Schiffen möchte ich zwei Bemerkungen abgeben.

1. Größe allein macht ein Schiff nicht rentabel. Das die Rechnug vielleicht nicht so aufgehen könnte wir erwartet sollten die meisten in der Branche eigentlich wissen seit es ULCC's gab.

Die ganz großen Schiffe können aktuell nicht voll beladen werden (auch wenn die Kapazitäten gerne suggeriert werden) weil eine Emma gar nicht vollbeladen werden kann. Sie kommt nämlich nur (halb)leer/voll in den Hafen hinein, aber vollgeladen nicht mehr heraus. Und das wird für den Großteil der Häfen die diese Schiffe überhaupt anlaufen können auch noch für einige Jahre so bleiben, weil die benötigten Infrastrukturmassnahmen nicht so schnell umgesetzt werden können. Stichwort Tiefgang.

2. Auch schon ein paar mal erwähnt. Die tatsächliche Rentabilität des Schiffes steht erst am Schluss fest, wenn es eine bestimmte!!! Nutzungsdauer im Dienst absolviert hat. Bei Schiffen dieser Größe (auch wenn ich großes Vertrauen in die Künste der modernen Ingenieurswissenschaften habe) steigen die Kräfte, die auf den Schiffskörper einwirken exponentiell an. Die ULCC's wurden nicht umsonst nach wenigen Betriebsjahren aus dem Verkehr gezogen, weil sie im Wettbewerb zu VLCC unwirtschaftlich waren. Deshalb bin ich sehr neugierig, ob der Gigantismuswahn ungehemmt weitergehen wird. Die Nutzungsdauer könnte deutlich kürzer ausfallen, als kalkuliert und die ganze verzehren.

Interessant erscheint in diesem Zusammenhang, dass sich das Verhältnis von Baupreis zu Charter, zumindest in bestimmten Schiffsgrößen, weiter verschlechtert. Die Baupreise ziehen an, die Chartern stagnieren oder fallen und die Betriebskosten explodieren.

Da auch die Schiffsmärkte sich einer gewissen Zyklik nicht entziehen können, sollte sich das Augenmerk auf Marktteile konzentrieren, die unterbaut und/oder vernachlässigt werden.

Als Beispiel sei hier der europäische Feedermarkt benannt. Im Gegensatz zu Asien (hier waren die Chartern ja letztes Jahr völlig out of range) sind die Raten hier nach wie vor sehr stabil auf hohem Niveau. Für die allseits gerne diskutierten 700 TEU Schiffe konnten Charterverträge zw. 8000 und 8150 € geschlossen werden. Die Dauer beträgt 6 Monate + 6 Verlängerung (was von der Dauer her sicherlich auch eher als normal für dieses Größensegment zu bezeichnen ist).

An dieser Stelle auch nochmal der Hinweis, das Ausschüttung nicht Ertrag ist und wir in den letzten beiden Jahren auch so stark vom Markt verwöhnt waren, das vielleicht auch ein bischen Gier ein bischen Hirn gefressen hat ? Welche Anlageform wird in Zukunft noch nahezu steuerfrei Erträge erwirtschaften (sicherich aktuell bei steigendem Risiko). Aber dafür beteiligen wir alle uns ja an diesem Thread.

@ Lotse
Zu dem von dir und von den anderen bestätigten Umständen kann noch ergänzt werden, dass sich durch weiter stark steigenden Betriebskosten (vor allem beim Personal, Versicherungen und Schmierstoffen, die wirtschaftliche Situation sicherlich nicht verbessern wird. Die Gefahren, die hieraus entstehen sind deutlich höher zu bewerten als beispielsweise die Differnz in der Höhe der Berrederungskosten (wobei ich aktuell sagen kann, dass es Reeder gibt, die jeden Cent Wert sind, den sie bekommen!).

Die großen Unternehmen werben den kleinen die Kapitäne und Offiziere ab. Das führt durch die Bank zu Personalkosten,die mittlerweile das von den Gewerkchaften geforderte Tarifeniveau extrem übersteigen. Und da Personalkostenkarussel hat sich erst angefangen zu drehen; die große Ablieferungswelle kommt ja erst noch. Die Preise für Besatzungen werden also sicherlich noch einige Jahre um 10-15% per annum steigen!!!

Trotzdem bin ich guter Dinge, das sich auch in Zukunft immer wieder Schiffe finden lassen, deren Reeder/Emissionshaus an einem fairen Verhältnis zu den Anlegern interessiert sind und mit denen wir als Anleger gute Erträge werden einfahren können. Diese zu finden wird sicherlich noch schwieriger werden.

Aber ich sehe es nicht ganz so hoffnungslos wie normalotto

Viele Grüße

Kickaha

[tomhamburg]

Moin zusammen,

bei den vielen Containern bekomme ich auch langsam Bedenken. Die Frage ist nur wohin ausweichen? Auf kleinere Schiffe oder auf Spezialschiffe z.B. Tanker bzw. Gastanker?

Womit wir beim Thema wären. Ich finde ja Gastanker ganz interessant. Nur gibt es da nicht soviele Angebote?! Habe aktuell nur ein Angebot der Hansa Hamburg "MT Queen Zeniboa" gefunden.

Wie ist denn die Meinung zu diesem Angebot bzw. gibt es weitere Angebote in diesem Segment?

Und für den Fall, dass es konkret wird, wer kann so eine Beteiligung günstig (Agio/Provision) vermitteln?

Vielen Dank und viele Grüße

Tom

[h007]

Und für den Fall, dass es konkret wird, wer kann so eine Beteiligung günstig (Agio/Provision) vermitteln?

gute idee, ich hätte auch gern einen berater, der umsonst arbeitet. er sollte zusätzlich auch nicht sauer sein wenn ich ihn verklage, wenn die anlage nicht wie erhofft läuft.

[FCSP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.963.645 von Lotse29 am 16.09.06 00:30:20

Sorry,
bin bei dem zweitgenannten Dampfer (Twinfonds) beigetreten und ärgere mich über den Ansatz, die Qualität einer Beteiligung an der Anfangsauszahlung zu messen.
Besonders wenn das eine Angebot zum mehr als 7fachen der Jahrescharter erworben wird (Genoa), das andere zum ~5,3 fachen.

Zur besseren Beurteilung ist auch erwähnenswert, dass beim Twinfonds erst per 4/08 die letzten 20% eingezahlt werden und trotzdem für 2008 8% geplant sind. Für die Optik wäre es der o.g. Logik zufolge dann ja besser, den Kunden schon in 2007 voll einzahlen zu lassen und ihm vom eigenen Geld 8% zurück zu zahlen?

Zudem liegt beim Twinfonds keine lineare Tilgung vor, sondern in den ersten 3 Jahren werden Zusatztilgungen geleistet, die, wenn man Sie "kalkulatorisch" ans Ende hängen würde, in den ersten 3 Jahren ca. 15% "kalkulatorische" Zusatzausschüttungen brächten.

Auch die Hinzunahme einer JPY - Finanzierung bringt im ersten Jahr bereits 1,5% "Ausschüttungssponsoring".

Fragt sich nur, ob das alles sinnvoll ist, nur um eine möglichst hohe Anfangsauszahlung herbeizurechnen.

Dem zweiten Abschnitt kann ich nur zustimmen:

z.B. könnten die Harren Schiffe ja gleich nach Werftablieferung für den Fonds fahren

Hat mich auch geärgert, aber wenn ich das mit den Zumutungen bei anderen Emissionen vergleiche, ist das eher nachrangig.

[FCSP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.237.410 von tomhamburg am 27.09.06 18:00:48

Da werden sich genügend finden. Wenn der Nachlass in den Nebenkosten schon eingepreist ist, tut´s doch niemandem weh ...

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.237.410 von tomhamburg am 27.09.06 18:00:48

Zur Queen Zenobia:
Auch wenn Loipfinger und sein Fondstelegramm nicht immer recht haben,bei der Zenobia musst Du schon sehr optimistisch für die Chrterentwicklung sein, damit es sich rechnet.
Die Überschrift vom Fondstelegramm zur Zenobia:"Selbst unverbesserliche Optimisten sollten nochmal nachrechnen"

Du solltest Dir die Analyse kaufen und dann selbständig entscheiden, ob Du tatsächlich zeichnen möchtest.
Wenn Du Dich bisher nur oberflächlich mit dem Thema beschäftigt hast, solltest Du Dir allerdings überlegen, ob Du Dich nicht doch besser beraten lässt. Eine schlechte Beteiligung zu kaufen ist jedenfalls viel teuerer als eventuell 1% oder 2% einmaliger Provisionsnachteil.

Ich würde die Beteiligung jedenfalls nicht zeichnen und habe meinen Kunden davon abgeraten.
Wenn Du trotzdem zeichnen möchtest, kannst Du das gerne ohne Agio über mich tun

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.063.672 von kickaha am 20.09.06 16:06:09

@ Emma Maersk

Mir sind ein paar Details zu der Emma aufgefallen.

1. Der Preis erscheint mir sehr teuer. 150 mio USD für ein Schiff mit nur 11.0000 TEU und nur einer Antriebsmaschine ? Ist das nicht übertrieben ? Vergleicht man das z.B mir E.R. Tokyo von Nordcapital (8200 TEU zu 70 mio Euro) - wo ist da der Vorteil ?

2. Die max. Geschwindigkeit erscheint mir zu hoch. 25 Knoten bei 109000 PS. Die Tokyo schafft bei 93.000 PS auch ca. 25 Knoten. Wie hoch ist wohl der Verbrauch bei Vollast? > 300 t/Tag ? Deswegen wohl auch die Reisegeschwindigkeit von < 22 Knoten.

3. Warum diese seltsame Anordung der Maschine mittschiffs? Die Anordnung der Brücke verstehe ich ja. Aber eine superlange Antriebswelle ? Warum das ? Gibt's hier Probleme mit der Stabilität des Schiffskörpers? Ist man hier so am Limit, daß man aus technischen Gründen die schwere Hauptmaschine mittschiffs montiert hat ?

Mir kommt die Emma wie ein Zwischenschritt vor. Halb konventionell , halb inovativ. Fast wie ein Prototyp, bei dem man mal einige neue Konzepte ausprobieren wollte. Gut das Maersk sie bestellt hat. Als Publikumsfond wäre mir das Risiko zu hoch.


Gruss OpalisII

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.273.893 von opalisII am 29.09.06 08:41:37

Das mit dem Preis finde ich auffällig. Allerdings bleibt das ja im Konzern, insofern darf man sicher fragen, ob der Preis marktgerecht war/ist oder ob da nicht ein wenig Gewinn von rechts nach links verschoben werden sollte. Ich würde den Preis also nicht überbewerten.

Grüße K1

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.273.893 von opalisII am 29.09.06 08:41:37

Hallo opalisll,

das mit dem Preis würde ich wie K1 auch sehen. Vielleicht sollen die Anordnung des Motores die "Straßenlage" verbessern. Wie beim Boxter . Wie weiter unten gesagt, die Kräfte die auf ein solchen Schiff einwirken sind immens und ich denke, dass es wirklich aus Stabilitätsgründen so gebaut wurde. Vielleicht werden einfach neue Verfahren getestet, um Fehlinvestitionen wie bei den ULCC's auszuschließen.

@ Queen Zenobia
Jeder der sich für die Zeichnung dieses Schiffes interessiert, sollte ich ganz dringend und sehr detailliert mit dem Marktsegment auseinandersetzten und sich den Pool mal genau anschauen. Ich schließe mich brunch68 an, ich würde da nicht zeichnen. Aber der Grund liegt an der Analyse von Herrn Loipfinger (ist das nicht auch einer von denen, der seine Analysen an Fondshäuser verkauft?), sondern vielmehr an den Aussagen zum Pool und dem Marktsegment als solchem.

@h007
Du entscheidest, ob Du so ein Geschäft machen möchtest oder nicht.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.273.893 von opalisII am 29.09.06 08:41:37

Hallo opalisll,

das mit dem Preis würde ich wie K1 auch sehen. Vielleicht sollen die Anordnung des Motores die "Straßenlage" verbessern. Wie beim Boxter . Wie weiter unten gesagt, die Kräfte die auf ein solchen Schiff einwirken sind immens und ich denke, dass es wirklich aus Stabilitätsgründen so gebaut wurde. Vielleicht werden einfach neue Verfahren getestet, um Fehlinvestitionen wie bei den ULCC's auszuschließen.

@ Queen Zenobia
Jeder der sich für die Zeichnung dieses Schiffes interessiert, sollte ich ganz dringend und sehr detailliert mit dem Marktsegment auseinandersetzten und sich den Pool mal genau anschauen. Ich schließe mich brunch68 an, ich würde da nicht zeichnen. Aber der Grund liegt an der Analyse von Herrn Loipfinger (ist das nicht auch einer von denen, der seine Analysen an Fondshäuser verkauft?), sondern vielmehr an den Aussagen zum Pool und dem Marktsegment als solchem.

@h007
Du entscheidest, ob Du so ein Geschäft machen möchtest oder nicht.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.273.893 von opalisII am 29.09.06 08:41:37

Hallo opalisll,

das mit dem Preis würde ich wie K1 auch sehen. Vielleicht sollen die Anordnung des Motores die "Straßenlage" verbessern. Wie beim Boxter . Wie weiter unten gesagt, die Kräfte die auf ein solchen Schiff einwirken sind immens und ich denke, dass es wirklich aus Stabilitätsgründen so gebaut wurde. Vielleicht werden einfach neue Verfahren getestet, um Fehlinvestitionen wie bei den ULCC's auszuschließen.

@ Queen Zenobia
Jeder der sich für die Zeichnung dieses Schiffes interessiert, sollte ich ganz dringend und sehr detailliert mit dem Marktsegment auseinandersetzten und sich den Pool mal genau anschauen. Ich schließe mich brunch68 an, ich würde da nicht zeichnen. Aber der Grund liegt an der Analyse von Herrn Loipfinger (ist das nicht auch einer von denen, der seine Analysen an Fondshäuser verkauft?), sondern vielmehr an den Aussagen zum Pool und dem Marktsegment als solchem.

@h007
Du entscheidest, ob Du so ein Geschäft machen möchtest oder nicht.

Gruß Kickaha

[Lotse29]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.238.843 von FCSP am 27.09.06 18:56:12

@FCSP
Du brauchst Dich über meinen Vergleich nicht ärgern, ich habe den Twin Fonds ja auch besser als die Rio Genua gesehen.
Eine 8% Ausschüttung bleibt für mich aber ein Kriterium! Da es keine Verlustzuweisungen mehr gibt, müssen die Schiffsfonds etwa diese 8% bringen, um am Ende eine Gesamtrendite von 8% (Interner Zinsfuß) zu erreichen. In Anbetracht der Risiken von Schiffsfonds (aktuell besonders der enorme Auftragsbestand und stark steigende Betriebskosten, ansonsten die üblichen Bekannten) halte ich eine Forderung nach 8% Rendite für angemessen. Die meisten Fonds prospektieren die auch, aber, und genau darauf bezieht sich meine Mail, nicht alle erwirtschaften diese 8%, hier lohnt es sich, auf die Liquidität zu gucken. Die Rio Genua schneidet da ganz schlecht ab, der Twinfonds besser, verdient aber in 2008+2009 auch weniger als er ausschüttet sondern lebt davon in 2007 gar nicht auszuschütten. Und dabei bleibe ich, im ersten Jahr nichts ausschütten und dann die 8% gerade schaffen ist nicht dolle. Und trotzdem läßt der Herr Harren das erste Schiff erst mal ein paar Monate für sich statt für den Fonds fahren.
Abgesehen davon, das Segment des Twinfonds ist momentan auf jeden Fall interessant und ansonsten gibt es tatsächlich auch dieses Jahr noch ab und zu Fonds die die besagten 8% von Anfang an erwirtschaften. Meinen Dank an diese bodenständigen Reeder...

[Gudberg]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.296.313 von Lotse29 am 29.09.06 23:03:35

Moin,

at http://www.tradewinds.no/webtv/ e. g. Mr. Offen is telling something about the shorterm market...


Hat schon jemand dies gelesen?

http://www.hypovereinsbank.de/portal?view=/media/pdf/HVB_Dev…

Aktuell gibt es auch wieder eine Menge Neuemissionen, vonwegen Angebotsmangel.

Schönen Sonntag noch,

[FCSP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.296.313 von Lotse29 am 29.09.06 23:03:35

@lOTSE

OK, wenn die 8% auf dem Papier entscheidend sind, soll man das so machen.

Dennoch bleibt allen anderen zu empfehlen, erst zu hinterfragen, auf welcher Basis die 8% kalkuliert wurden. In der Praxis stehen die 8% Anfangsausschüttung oftmals als Datum zu Beginn einer Kalkulation schon fest und die übrigen Parameter* werden dann rückwärts gerechnet und lediglich angepaßt.

* es bestehen halt deutliche Unterschiede zw. 55/45 und 65/35 FK/EK finanzierten Schiffen, linearer Tilgung über 15 Jahre oder Vorabtilgungen, zwischen 1,30 oder 1,20 angesetztem US$, Neubau oder SH usw. usw.
Nur wenn man diese Parameter angleicht und dann prüft, was dann an vergleichbaren Auszahlungen zu leisten wäre, ist man ein kleines Stück schlauer. Prospektierte Auszahlungen zu vergleichen und das Angebot mit den höchsten kum. Auszahlungen zu wählen wäre doch wohl zu einfach, oder?

Abschließend bin ich natürlich für einen Hinweis auf die bodenständigen Reeder dankbar, die ihre Schiffe ganz uneigennützig in den Markt geben ...

[waterlily]

Antwort auf Beitrag Nr.: 23.971.115 von DerMitDemKochTanzt am 16.09.06 17:10:44

Von Hartmann kommt demnächst die FRISIA Göteborg. Hat schon jemand genaueres gehört? 2800 TEU und 8 Jahre zu 22000 USD mehr weiß ich leider noch nicht.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.407.431 von waterlily am 04.10.06 21:00:27

RE: Hartmann 2800er Schiffe mit 8 Jahren Erstcharter

ich bin auf die Schiffe gespannt.
Die Evergreen Charter über 8 Jahre vermittelt eine gewisse Einnahmesicherheit...ein Blick auf die SBK und Finanzierungsdaten ist sicherlich noch erforderlich. Mit 40 Mio Euro zzgl.3 % Agio Gesamtkosten ist das Schiff ebenfalls günstiger als das MS Nona (Gebab, mit einer etwas höheren aber deutlich kürzeren Erstcharter )
Nach meinem Kenntnisstand hat die Göteborg einen hohen FK Anteil.

Die Eckdaten sehen sind in dieser Größenklasse auf jeden Fall sehr gut und besser als die Peer Group ( MS Nona Gebab, Twinfonds FHH Hamburg, Pontremoli Seehandlung )

Warten wir das mal ab, Hartmann hat ja drei dieser Schiffe in der Pipeline.

SOM

[B3S]

Re: Hartmann "Frisia Göteborg"

Ich habe mich gestern mal ausführlich mit dem Prospekt beschäftigz und auch mit zahlreichen jüngeren Emissionen in diesem Segment Vergleiche erstellt.

Prinzipiell gefällt mir die Frisia Göteborg in vielen Punkten nicht schlecht (am besten kann man sie mit den baugleichen Schiffen Malmo/Nordcapital und den Shulte-Schiffen/FHH vergleichen):

* Der Kaufpreis ist OK bis gut.
* Die Charter zu 22.500 USD über 8 Jahre (Evergreen-Gruppe) ist top. Damit sollte der Tsunami an Ablieferungen überstanden sein, bevor das Schiff charterfrei wird.
* Die technische Ausstattung (z.B. Reefer) und die Geschwindigkeit sind in diesem Segment sehr gut
* Zinsen wurden IMO konservativ gerechnet: Ein Großteil wurde zu 6.7% gefixt. Der ungesicherte Anteil wurde über die komplette Laufzeit mit 7% kalkuliert.
* Der KK-Kredit wurde grundsätzlich mit 50% Inanspruchnahme kalkuliert. Allein hierfür sind jährlich 48 TUSD an Zinsen eingeplant. Hier kann man sicher einiges einsparen.
* Über die Laufzeit wird einiges an Liquidität gebunkert. Investiert man in Sondertilgungen, kann das Schiff sicher 3 Jahre früher entschuldet sein oder in den späteren Jahren mehr ausschütten (ich bevorzuge ersteres).
* Verkaufserlös ist nicht zu ambitioniert kalkuliert.

Es gibt aber auch einen großen Knackpunkt:

Die Betriebskosten erscheinen mir etwas schöngerechnet (gilt ebenso für die kalkulierten Klassekosten). Andere Emis rechnen hier konservativer. Gerade die explodierenden Kosten im Bereich der Offiziere und der Schmierstoffe bereiten jedoch aktuell Probleme...

Soweit das erste Fazit. Andere Meinungen wie immer gerne gelesen

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.414.845 von B3S am 05.10.06 09:55:50

Die Göteborg sieht im Vergleich zu allen anderen Beteiligungen dieses Größensegmentes deshalb ausgesprochen gut aus, weil die Summe der Details, die B3S aufgeführt hat, einfach gut passt. Die Charter liegt laut Prospekt allerdings bei 22000 USD brutto und nicht bei 22500. Auch der Leverage mit 65% passt eigentlich ganz gut, ist es doch das Instrument, dass Schiffsbeteiligungen so spannend macht.

Das Thema Betriebskosten, Zinsen und Währungsschwankungen wird sich bei allen angebotenen Beteiligungen nivellieren, egal wie es kalkuliert worden (aber dann hab ich lieber den Vorteil bereits am Anfang ca. 10% weniger bezahlt zu haben als die anderen).

Wenn der Zeichner sich darüber klar ist, dass es eine Kalkulation ist, von der immer und in jedem Fall abgewichen wird jehe ich kein Problem.

Ich denke, was der Anleger imo abwägen muss sind flogende beiden Szenarien:

1. die kürzere Charter mit dem Risiko das die Raten sich in absehbarem Zeitraum (aufgrund hohem Angebotsdruck) reduzieren.

Für den Fall ist die Göteborg super platziert. Es kann nichts passieren.

2. die kürzere Charter kann dazu nützen die steigenden Betriebskosten früher auf die Charterer umzulegen und dadurch ein besseres Betriebsergebnis erwirtschaften können.

In diesem Fall hätte eine Göteborg das Nachsehen, weil die steigenden Betriebskosten (es werden ganz primär die Heuern sein) nicht weitergegeben werden können.

Abschläge auf die Ausschüttungen werden, voraussichtlich für die meisten Schiffe, die Folge sein.

Die Beteiligung passt sehr gut in einPortfolio zur Streuung.

Gruß Kickaha

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.423.859 von kickaha am 05.10.06 17:43:33

Kickaha hat Recht. Habe mich bei der Charterhöhe um 500 USD vertan

Die Differenzen bei den Betriebskosten sehe jedoch etwas kritischer als Kickaha. Nordcapital hat bei der baugleichen Malmo 16% höhere BK gerechnet. Zudem deutlich höhere Klassekosten.

Dass am Ende alles nur eine Kalkulation ist und in der Realität anders kommt, ist klar. Die Frage ist halt, wieviel Polster hat eine Beteiligung bevor sie anfängt auf Grund zu laufen...

Viele Grüße
B3S, der vor der Frage steht, ob er sein Portfolio um z.B. die Göteborg ergänzen soll oder ein Exoten-Schiff mit Potenzial wie die Mogba

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.425.243 von B3S am 05.10.06 18:56:40

@ B3S

die Entscheidung würde ich an Deiner Stelle vom Portfolio abhängig machen.

Hast Du schon viele Containerschiffe, nimm die Mogba. Hast Du schon viele Tanker nimm die Göteborg.

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.425.243 von B3S am 05.10.06 18:56:40

hallo b3s,
wenn Du Dich fragst, ob Du Dein Portfolio um einen Exoten wie die Mogba ergänzen sollst, heißt das dann etwa, dass Du als alter FaFaFan nicht an Bord der Budmo bist?
O

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.436.292 von kickaha am 06.10.06 10:52:49

@b3s
warum hat Budmo 12.76 MEUR gekostet und die Mogba kostet nun nur MEUR 11.80 ?

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.444.562 von normalotto am 06.10.06 17:01:46

Normalotto

die Erklärung ist denkbar einfach:

Wenn Du ein Schiff zu einem festen Preis in USD kaufst, dann kommt, abhängig von dem Wechselkurs den Du bei der Bezahlung hast, ein unterschiedlicher Kaufpreis in € heraus.

Beispielsweise:

14,85 Mio USD zu 1,20 gibt 12,375 Mio. €
14,85 Mio USD zu 1,26 gibt 11,785 Mio. €

Selbes Schiff, selber USD Preis, unterschiedlicher € Preis.

Viele Grüße


Kickaha

P.S.. Finde die Mogba deshalb noch interessanter als die Budmo schon war, weil sie für den € Anleger 5% preiswerter geworden ist.

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.449.470 von kickaha am 06.10.06 18:57:45

@kick
keine Frage, dass Mogba attraktiver, weil billiger ist.
Die Dollarkursfrage ist m.E. aber komplexer: die beiden Schiffe kommen zeitlich sehr eng hintereinander und der us$-Kurs oszillierte seit Anfang 2005 zwischen 1.36 und 1.20; keines der Schiffe ist wohl bis jetzt abgeliefert, sodass sie sicher auch noch nicht, zumindest nicht voll, bezahlt sind. Hat man rechtzeitig z.T. Kursicherung gemacht, wovon auszugehen ist, müsste mit einem günstigeren Terminkurs gerechnet werden; also nicht gut vorstellbar, dass Budmo voll zu 1.20 us$/EUR bezahlt werden muss/musste, kurz und gut, die Begründung us$-Kurs reicht m.E. allein nicht aus....
vielleicht wirds bei der Budmo ja noch ein Schnäpschen billiger, wenn endabgerechnet ist, oder?
O.
PS: Budmo sollte im Okt abgeliefert werden; wie ist der Stand der Dinge?

[DerMitDemKochTanzt]

Hallo,

ist es denn mit der Mogba nicht zu riskant in einen Nischenmarkt
zu investieren, denn bisher eigentlich niemand kennt?

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.470.781 von DerMitDemKochTanzt am 07.10.06 17:29:56

Re: normalotto

Wie kommst Du darauf, dass ich ein alter FaFa-Fan wäre? Nur weil ich trotz Ablieferungsproblemen die Canis für eine Top-Anlage gehalten habe? Die letzte Gesellschafterversammlung hat mir diesbezüglich jedenfalls Recht gegeben Die Canis-Anleger werden sicher noch viel Freude haben Damit bin ich dann wohl eher Schöning-Fan


Re: all w/Mogba

Meine prinzipiellen Bedenken bezüglich Mogba sind dieselben wie bei der Budmo: Hochinteressanter Nischenmarkt! Leider wurde aber schon viel Optimismus im Angebot vorweggenommen (nicht vergessen: die Raten in diesem Markt waren schon deulich unter den Prospektannahmen!). Strategie wird bei beiden Beteiligungen sicher sein, die Schiffe zu veräußern sobald sie charterfrei werden - vorausgesetzt, der Markt entwickelt sich wie erwartet. Ansonsten halte ich es mit Kickaha: Die Mogba ist einen Tick besser, da offensichtlich etwas günstiger gesichert wurde. Charter ist aber für beide Schiffe TOP (Schauland!)

Viele Grüße
B3S

[loretta]

Hi Community,

mir wurde gerade eine Beteiligung an der "Heinrich Heine" von Hansa Hamburg angeboten, ich mölchte mich bitte sehr beeilen...kann morgen schon weg sein...usw.


Kann jemand was dazu sagen

Vielen Dank

Loretta

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.519.612 von loretta am 09.10.06 16:53:47

Angst vor dem Ende des Schiffbaubooms
Experten warnen vor Überkapazitäten an deutschen Häfen in fünf Jahren. Werften sollten, oder besser, müssen Spezialfelder ausbauen und mit anderen Ländern eine Allianzen innerhalb Europa bilden.

Von Elke Bodderas

Die gute Nachricht: Noch nie haben die deutschen Werften so viele Schiffe gebaut wie heute, und auch in den nächsten fünf Jahren werden sie die besten Geschäfte aller Zeiten machen. Die schlechte: Mittelfristig gibt es weltweit zu viele Werften, die an dem Boom verdienen wollen.

Vor allem China baut seine Werftenindustrie kräftig aus. Bis 2020 wollen die Chinesen die größte Schiffbaunation der Welt werden, heißt es in einer Studie des Londoner Analyseunternehmens Clarkson Research Services im Auftrag der HypoVereinsbank.

Bis 2010 werde China, das in nur wenigen Jahren, bereits zum drittgrößten Schiffbaustandort aufgestiegen sei, seine Kapazität verdoppeln. Aber nicht nur China zeigt der Branche momentan seine Muskeln. "Auch kleinere Schiffbaunationen wie Rumänien, die Türkei, Vietnam, Indien und Brasilien drängen auf den Markt", sagte der Autor der Studie, Stephen Gordon, am Mittwoch in Hamburg.

Vorerst könnten die Werften allerdings noch mit voller Auslastung und Rekordpreisen ihrer Schiffe rechnen.

Seit mehr als drei Jahren befindet sich die Schiffbauindustrie im längsten und stärksten Boom aller Zeiten. Weltweit zählen die Londoner Analysten in den Auftragsbüchern 5386 Schiffe mit einem Gesamtwert von rund 264 Milliarden Dollar. "Für den deutschen Schiffbau ist die Lage derzeit sehr gut", sagte Ingmar Loges, Chef der HypoVereinsbank Global Shipping.

Bis August seien die Auftragsbücher in Deutschland voll. Bestellt sind 210 Schiffe im Wert von 11,6 Milliarden Euro. "Noch nie wurden so viele Schiffe gebaut, und der Schiffbau ist eine der ältesten Industrien überhaupt", sagte Gordon. Gefragt sind vor allem Containerschiffe, Tanker und Gastanker sowie Massengutschiffe. In Deutschland werden vor allem kleinere Containerfrachter und Kreuzfahrtschiffe bestellt.

Am stärksten profitieren die deutschen Zulieferer. Sie lägen weltweit an der Spitze und profitierten vom guten Ruf was Qualität und Pünktlichkeit betreffe, sagte Gordon.

"Die beste Zeit für die Werften kommt erst noch", sagte er weiter, "in den nächsten zwei Jahren liefern sie die Schiffe aus, die zu hohen Preisen bestellt worden sind." Die Schiffspreise haben sich seit 2003 um rund ein Drittel erhöht. Die gesamte Branche - Werften, Zulieferer, Reedereien und diverse Dienstleister - profitiere vom steigenden Welthandel.

In den Neunzigerjahren verdiente ein großes Schiff im Durchschnitt 12 000 Dollar am Tag, heute sind es knapp 27 000 Dollar.

Deutsche Werften und Zulieferer sollten demnach deutsche Schiffbautugenden wie hohe Qualität, Liefertreue und Flexibilität weiterentwickeln. Außerdem sollten sie Spezialsegmente stärken, die in Fernost vernachlässigt würden, wie Kreuzfahrtschiffe, kleine Schiffe und Spezialtonnage.

"Um dem Powerhouse Fernost auch künftig die Stirn bieten zu können, sollten die europäischen Schiffbauer enger kooperieren und strategische Allianzen bilden", sagte Loges. In Ansätzen funktioniere das bereits sehr gut. Die Experten rechnen damit, dass ein europäischer Werftenverbund nach dem Vorbild des Luftfahrtunternehmens EADS schon in drei Jahren Gestalt annehmen könnte. Voraussetzung sei allerdings, dass die Länder ihre Werften privatisieren, heißt es in der Branche.

Der größte deutsche Werftenverbund - ThyssenKrupp-Marine-Systems (TKMS) - hat 2004 die griechische Hellenic-Shipyards und in Schweden die Werft Kockums gekauft und ist damit die zweitgrößte Marinewerft Europas. Die größte ist die französische DCN-Gruppe, sie gehört zu 100 Prozent dem Staat.

Quelle: "DIE WELT" am 21.09.2006

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.519.612 von loretta am 09.10.06 16:53:47

auf der Homepage von Hansa Hamburg: Heinrich Heine Warteliste.
Damit wäre sie nicht mehr verfügbar; große Brocken im Vergleich zu Heine wie Hemingway und Dickens waren im letzten Jahr weg, kaum dass sie angekündigt waren, allerdings waren sie nicht wirklich voll platziert, sondern aufgrund Kontingentierung für viele Vertriebe nicht verfügbar.
Man kann, besonders in solchen Zeiten nur raten, Ruhe zu bewahren, die nächste Gelegenenheit, sein Geld für ein Schiffchen loszuwerden, kommt bestimmt! Mittelfristig, wenn nach Ende der derzeitigen relativen Rohstoffknappheit zyklisch global wieder ein Preisabschwung kommt, dürften wohl wieder bessere Gelegenheiten, sprich billigere Schiffe kommen, vor allem, wenn man sich den Artikel aus der "Welt" vor Augen hält. In Kürze kommt z.B. der erste China-Van (Landwin) auf den deutschen Markt (ca. EUR 11000.00 - EUR 13000.00 bei großer Ausstattung)...

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.520.664 von normalotto am 09.10.06 17:42:45

Loretta die Alternative ist ganz eindeutig die Göteborg.

Anschauen lohnt sich.


Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.525.521 von kickaha am 09.10.06 21:08:47

Göteborg ist geschlossen.

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.532.732 von kickaha am 10.10.06 12:35:10

QUEEN ZENOBIA ?
... viel zu teuer? ...Marktnische zu riskant?
... oder aussichtsreich?

[FCSP]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.519.612 von loretta am 09.10.06 16:53:47

Hallo Loretta,

ruhig bleiben.

Zwar ist die Heinrich H. in der Tat im aktuellen Umfeld günstig eingekauft, aber davon hast Du als Anleger(in) relativ wenig, weil auf einen günstigen Einkaufsfaktor von ca. 4,9 nochmals Nebenkosten vom ca. 1,5fachen der Jahrescharter draufgeschlagen werden.

Zumindest hier ist das Angebot derzeit führend ...

Zudem ist das EK doch sehr (hoch) angesetzt, was wohl eher dem Emissionshaus (s.o.) denn dem Anleger nutzt.

Positiv zu beurteilen sind hingegen die Zinskalkulation, ein durchgängiger $ und der Verzicht auf JPY. Insgesamt aber wohl zu wneig Argumente für eine pos. Kaufentscheidung und gerade unter derartigem Druck.

Falls Du Dich auf den Rat aus dem Posting hin jetzt um Göteborg kümmern wolltest, brauchst Du wegen der Vollplatzierung nicht verwzeifeln, denn es kommen baugleiche Schwesterschiffe. Als nächstes die Amsterdam. Hier aber in der Tat frühzeitig kümmern, denn die Nachfrage wird aufgrund der Qualität (und nicht aufgrund der Provisionen/oder warum bieten so viele dieses Angebot so gerne an?) hoch sein!

MFG

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.534.172 von normalotto am 10.10.06 13:49:25

@ Normalotto

wenn Du in Tanker investieren willst nimm die Mogba. Das ist imo das einzige Schiff auf dem Markt, dass die Schaulandregel erfüllt.

Auch wenn die Raten imo ein wenig hoch erscheinen, gehe ich davon aus, dass der Charterer die Optionen ziehen wird. Der Charterer erzielt sicherlich deutlich höhere Einnahmen und ein Ersatz durch andere Schiffe ist mangels Baukapazitäten in den nächsten Jahren nicht möglich.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.660.332 von kickaha am 16.10.06 16:27:00

@ normalotto

Zu dem Thema Gastanker:

...einen einheitlichen Weltmarktpreis für Gas gibt es auf Grund der eingeschränkten Transportmöglichkeiten noch nicht. Am Kapitalmarkt dreht sich aber fast alles um den an der Nymex gehandelten Erdgas-Future "Henry Hub". Mit diesem oder anderen Gaspreisen Geld zu verdienen, gestaltet sich jedoch sehr schwierig.

Das musste gerade erst der Hedge-Fonds Amaranth Advisors feststellen, der bei spekulativen Gaswetten rund 5 Mrd. $ in den Sand setzte und damit die Hälfte des zu verwaltenden Vermögens verzockte...

Das veranschaulicht das Ganze Thema relativ kurz. Der Markt ist extrem volatil und keiner weis, wo es genau hingehen wird. Von Marktteilnehmern kannst Du folgende Aussage hören:

Unsere besten und ertragsreichsten Schiffe sind Gastanker - die schlechtesten leider auch.

Die Zenobia ist nicht besonders preiswert, aber vielleicht bin ich für Tanker jeder art auch ein guter Kontraindikator .

Viele Grüße

Kickaha

[Steuervermeider]

Welche Meinungen gibt es zu Ownership Tonnage II Protect und zu Ownership V ?

Grüße

Steuervermeider

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.660.691 von kickaha am 16.10.06 16:39:33

Hallo kicka,
...muss noch mal mit dem Thema Gastanker nerven:
Die Queen hat ca. 60 MioEUR (!!) Gesamtinvestition. Zu einer Investition dieser Größenordnung passt zwar in etwa die Charter von ca. us$ 29.000 .
Schaut man sich aber die Investitionskosten vergleichbar großer (Öl-, Chem-./Prod.-) Tanker, also mit gleich großer Ladekapazität an, so fällt auf, dass diese nur ein Drittel (!) der Queen kosten, bzw. auch nur ein Drittel der Tagescharter bringen.
Wenn also der Transport dieses LPGas-Produkts, bezogen auf das Ladevolumen, das Dreifache von anderer Ladung (z.B. Benzin oder Diesel) kostet, macht eine Investition doch nur Sinn bei erheblichem Mehrwert der Gas-Ladung im Vergleich zu anderer konventioneller Flüssigkeitsladung.
Ist dies der Fall? Wohl eher nicht!
Mir scheint, diese Gastankeremission lebt ein bisschen von der aktuellen Rohölpreisblase.

[Weatherman]

....schon mal jemand was von dem Tankerfond:
VLCC Artemis Glory von Dr. Peters gehört? Sehr lange Festcharter von 12Jahren, wurde tierisch Werbung betrieben, bereits nach kurzer Zeit plaziert.

Gruss WM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.689.333 von Weatherman am 17.10.06 21:10:27

RE: Artemis Glory

ja, habe ich vor Wochen beschrieben. Das war ein gutes Angebot.

SOM

[Lisaman]

Kennt sich jemand von euch mit dem Kühlschiffmarkt aus und kann das die MPC "Reefer Flotte" etwas beurteilen?

Nach dem ersten Sichten könnte das eine interessante Nische sein aber leider fehlt mir jedes Gefühl dafür, wie angemessen Kaufpreis, kalkulierten Charter (0,785-0,795 US-Dollar je cbft. und Monat nach Ablauf der Garantiezeit) sind...

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.694.329 von Lisaman am 18.10.06 08:25:30

Hab zwei Kühlschiff.bet. in meinem Portfolio; in den 90ern gezeichnet...
Wer will sie übernehmen?
Damals hieß es, wird ne klasse Sache, da nichts mehr gebaut wird und Knappheit kommt. Warum wurde nichts mehr gebaut?
Nach zwei guten Jahren (2004 und 2005) ists aktuell wieder trist wie vordem.

[Weatherman]

@ SOM + Kickaha

Servus,

aus älteren Postings von Euch nochmal nachgefragt:

Kickaha-Posting: Ab dem 7. Jahr werden die Raten um ca. 10% gekürzt, während die Betriebskosten weiter steigen. Ergebnis ist eine um 12,5% niederere "Nettocharter" ohne Berücksichtigung der weiteren Kosten

"SOM"
Antwort : Richtig und gut erkannt, es ist eine Finanzierungscharter. Die Charterrate ist in den ersten Jahren höher,
da a) in den ersten 10 Jahren eine erhöhte Sondertilgung stattfindet und b) da im Verlauf die Zinslast sinkt.

Weatherman: Eine hohe Charterrate=Ausschüttung ,gleichzeitig wird das Ganze durch eine höhere Anfangstilgung und durch die anfänglich hohe FK-Quote eine hohe Zinslast belastet. Passt das ??



@ Kickaha

""Bei steigenden Betriebskosten ist es besser, kürzere Charterverträge zu haben,
da bei Auslaufen nachverhandelt werden kann, was bei den lang laufenden Charterverträgen üblicherweise nicht möglich ist.""

Wieso , bei einer Festcharter sind doch die Charterraten fest und die Betriebskosten hat doch wohl der Charterer zu tragen.
Wenn ich als Mieter mehr Energie verbrauche oder die Preise steigen ist das mein Kostenproblem.

Achso Kickaha, ich hatte im Auslandimmofond nochmals eine Frage gestellt, ist einige Tage her.


Vielen Dank !!

WM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.711.842 von Weatherman am 18.10.06 22:23:07

RE: WM

normalerweise trägt die Schiffsbetriebskosten der Anleger und nicht der Charterer. Der Charterer trägt die Bunkerkosten ( also Benzin fürs Auto, hier oft Schweröl), Hafenkosten und Kosten für Passagen ( durch Schleusen und Kanäle ) sowie Kosten für Lotsen.

Die Schiffsbetriebskosten trägt der Anleger. Das sind Kosten für Heuern, Versicherungen SChmierstoffe Reparaturen und alle 2,5 bis 5 Jahre für die sog Klasseuntersuchung vergleichbar dem TÜV für Autos.

Im Falle der Artemis Glory hatten wir die Besonderheit, daß der Schiffsmanager, also quasi der Charterer, die Schiffsbetriebskosten(SBK) garantiert.

Das war einer der wesentlichen Pluspunkte in dieser Konstellation.
Da weltweit die SBK signifikant gestiegen sind und vorr. in den Kostenpositionen "Heuern" weiter steigen....haben die Anleger der Artemis Glory in dieser Kostenposition kein Risiko.

Neben der 12 Jahres Erstcharter ist also das Kostenrisiko ausgeschlossen. In Zeiten hoher Kaufpreise und steigender SBK war die Artemis Glory also ein attraktives Angebot mit wenig Risiken.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.711.842 von Weatherman am 18.10.06 22:23:07

@weathermann

Som hat es ausführlich dargestellt. Das Kostenrisko für die Betriebskosten trägt der Eigentümer. Deshalb kann die Möglichkeit der Nachverhandlung Sinn machen.

Ich habe dazu in meiner Datenbank mal wieder ein wenig gekramt:

Die 2800 (beispielhaft) haben 1996 ungefähr genauso viel gekostet wie heute (sowohl in USD wie in €), die Raten waren ähnlich, nur die Zinsen waren damals ca. 2-2,5% höher. Was diese Schiffe extrem beflügelt hat war der stark steigende USD bei gleichzeitig stark fallenden Zinsen. Es konnten sehr hohe Sondertilgungen geleistet werden, die den Schiffen in der Sauregurkenzeit geholfen haben. Allerdings!!! Die Raten wurden damals nur für 36 Monate gefixt und die Schwankungen waren danach extrem. Es wurden in den ganz schlechten Zeiten 12 Monatschartern zu 11500, 9000 und sogar zu 6500 USD geschlossen . Mehr als ein Deckungsbeitrag war da nicht drin. Da wir im Moment aber wahrscheinlich einen eher noch schwächer werdenden USD und wenn es dumm läuft noch weiter steigende Zinsen sehen werden, muss das jeder für sich selber abwägen: Kurze Laufzeit - Chance auf höhere Charter bei steigenden Kosten und dem Risiko von sinkenden Raten (aufgrund des möglichen Überangebotes) oder eine 8 Jahrescharter ohne die Möglichkeit höhere Kosten umlegen zu können und dafür besser durch die schwere See zu kommen, wenn es wieder abwärts geht. Wer es sich leisten kann, sollte sich in diesem Fall an zwei Schiffen beteiligung und damit seinen eigenen "Pool" fahren.

@Lisaman
das Thema Kühlschiffe findest Du weiter unten. Kann auch sein das es dafür sogar einen extrathread gab. Guter Tip: Lass die Finger davon oder frag Normalotto nett an ob er Dir einen guten Preis macht. Ich würde es jedenfalls lassen.

Kurz zur Mogba:

Kaufpreis sogar brutto unter Schauland. Sehr interessante Nische. Imoregelungen greifen auch hier. In Singapure sind sehr viele Tanker dieser Größe Einhüllenschiffe und deutlich über 20 Jahre alt. Deshalb besteht ein hohes Ausmusterungspotential. Typischerweise den Trend verschlafen (wie bei den Feedern).

Zusätzlich erhöhter Bedarf, weil die Flotte der zu betankenden Schiffe stark wächst.

Durch die starke Zunahme der gößeren Schiffe steigt die Nachfrage nach modernen Bunkerschiffen, weil diese deutlich schneller betanken können als die alten Möhren (erheblicher Kostenvorteil - Time ist Money - jede Stunde zählt).

Keine Bauplätze frei, also ist der Bedarf auch inabsehbarer zeit nicht behebbar = tendentiell eher steigende Ratenund Preise als fallend.

Ich würde zwar keine Mio investieren weil es ein Nischenmarkt ist, aber zur Streuung sicherlich optimal geeignet (sind 2000 Tanker bei 800 Reedern ein Nischenmarkt?).

Habe heute die Info bekommen, dass die Phonix Criuser (GHF) bereits Ende 2006 die erste Ausschüttungen in Höhe von 7% auf freier Liqui betreiben kann (Sondertilgung wäre mir lieber). Die Kostenersparnis und frühere Ablieferung machens möglich. Das Schiff ist nicht günstig (ca. 6000 TDW für 10,85 brutto) und es wird fast über die gesamte Laufzeit mit 5000+ kalkuliert.

Weiteres Neues:

Es wird ein SemiPP (ab 20.000) für ein Schwergutschiff geben, hohe Reedereibeteiligung (keine Infos über das Netz erhältlich - gibts nur auf Papier -bei mir ) und einen neuen Feeder (hab aber noch keine Details).

Ansonsten werden jetzt ebenfalls die ersten echten Private Placements in Schiffen auf den Markt kommen, für die Anleger ab 200 T€ als Blindpool wieder steuerliche Anreize erwarten können. Es soll schon wieder über 3stellige anfängliche negative Ergebnisse gesprochen werden .

Bin mal gespannt wie es weiter geht.

Gruß Kickaha

[Weatherman]

@SOM+ kickaha
...vielen Dank für die ausführlichen Erklärungen!

Ganz klar ist mir das mit den steigenden Kosten, die aufgrund einer Festcharter nicht umgelgt werden können jedoch noch nicht.
Ich mutmaße einfach mal, dass nach dem Auslaufen dieser Festcharter (Charterrate= gewissermaßen Ausschüttung?)
die angefallenen Kosten , sich gleichsam aufstauen, und erst in der späteren Betriebsphase sich so richtig deutlich auf die Rendite der gesamten Anlage niederschlagen .

Gruss WM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.729.336 von Weatherman am 19.10.06 20:53:13

RE: WM

nein, die Kosten stauen sich nicht auf, sondern fallen während des Schiffsbetriebes an.
In der Folge werden durch die höheren Kosten auch die Ausschüttungen zeitnah reduziert.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.729.336 von Weatherman am 19.10.06 20:53:13

RE: steigende Kosten

hmm...du solltest nicht den Eindruck gewinnen, daß die gestiegenen Kosten sofort auf den Charterer umgelegt werden können.
Die SBK sind dem Charterer nämlich ziemlich egal. Die Charterraten bilden sich durch Angebot und Nachfrage, wobei die Preisbildung sehr empfindlich auf Über- uns Unterversorgung reagiert. Das macht den kommenden Neubautsunami so gefährlich.

SOM

[Tachometer47]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.729.336 von Weatherman am 19.10.06 20:53:13

[Tachometer47]

@all

sehe soeben die Emission von Nordcapital am Capesize-Bulker "MS Voge Master"

Tragfähigkeit: 174.093 tdw
Ablieferung/Übernahme: März 2006 fertiggestellt, Übernahme in den Fonds März 2007 (soso....)
Kaufpreis: 56,6 Mio EUR
Gesamtinvestition: ca. 63 Mio EUR
FK: 39,5 Mio EUR (= 62,88 %)
EK: 20,3 Mio EUR (= 32,28 %)
USD/EUR: 1,26
Charterer: Cargill International S.A. (Schweiz)
Charterrate:
1. Jahr US$ 32.000 pro Tag
2. und 3. Jahr US$ 31.000 pro Tag
4. und 5. Jahr US$ 23.000 pro Tag zuzüglich Profit-Sharing;
kalkuliert US$ 28.000 pro Tag
Optionsjahre US$ 20.000 pro Tag zuzüglich Profit-Sharing;
kalkuliert US$ 25.000 pro Tag
Für das vierte und fünfte Jahr der Festcharter und die Optionsjahre wurde mit dem Charterer ein 50:50 Profit-Sharing vereinbart

Was ist davon zu halten ?

Gruß
Tachometer47

[Weatherman]

Ja, wobei eine Nachverhandlungen bei kurzfrist Charter doch keine Veränderungen an der fallenden Ausschüttung zur Folge hätte, wie Kickaha beschreibt.

Danke!!
WM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.751.363 von Weatherman am 20.10.06 21:20:06

Um das vielleicht nochmals zu verdeutlichen Weathermann:

Die Betriebskosten trägt der Eigentümer. Wenn für alle Eigentümer die Kosten steigen wird für alle Eigentümer der Ertrag niederer. Deshalb werden alle Eigentümer bei einer neu zu verhandelnden Charter versuchen, einen höhere Charter zu vereinbaren.

Ob das gelingt hängt davon ab, wieviele freie Angebote zum Zeitpunkt des Charterauslaufes auf dem Markt sind.

Kommen viele Schiffe gleichzeitig auf den Markt kann es einen Angebotsüberhang geben, der dazu führt, dass trotz steigender Kosten keine höheren Raten durchsetztbar sind.

Der Ertrag sinkt.

@Tacho
die Kaufpreise lagen bis März/April bei ca. 65 Mio USD und sind dann Juni/Juli bis auf 73 Mio. USD hochgefahren. Die aktuellen TC für 12 Monate ist im August von ca. 45TUSD auf aktuell ca. 55TUSD gestiegen.

Ich finde das Marktsegment sehr spannend, aber das Preis-/Leistungsniveau nicht so super gut. die Schaulandrate für dieses Schiff liegt bei netto 36000 USD und brutto bei 39000. Da sind 32000 sehr nieder. Wenn Du daruaf spekulieren willst, das die Bulkschiffahrt weiter ansteigen wird (ähnlich wie die Tanker vor 2 Jahren) kannst Du jetzt kaufen und in 2-3 jahren wieder aussteigen.

Wenn Du die akteullenZahlen ansetzt kommst Du beim Profitsharing gerade so auf die Schaulandwerte.

Gruß Kickaha

[Weatherman]

Hallo Kickaha,

ich habe zu kompliziert gedacht.Jetzt habe ich verstanden !

Gruss WM

[Tachometer47]

@ Kickaha

gehe mit Dir konform, finde das Angebot durchaus für überdenkenswert, auch im Hinblick auf Diversifizierung.

Was mir nicht gefällt, ist das das Schiff 1 Jahr nicht für die Geselslchaft fährt, obwohl abgeliefert. Hier muß man wohl Rechnung dafür tragen, das die Marktpreise entsprechend hoch sind, man also hätte mehr zahlen müssen.

Vergleicht man die Marktpreise für diese Schiffe aus 2004 (so hat man durchaus 4-5 jahre alte Pötte für 63 Mio. USD gesehen....HCI (nicht der Rede wert, ich weiß.. )).

Bei der Raten- und Marktentwicklung (Tonnageangebot zu Nachfrage) über die letzten 12 Jahre, bin ich durchaus positiv für die weitere Zukunft eingestellt. Hierzu passt dann auch das Profit-Sharing und die weiterhin konservative Einnahmeerwartung nach Ablauf der Charterbindung.

Gruß
Tachometer47

[rheinberg2]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.797.637 von Tachometer47 am 23.10.06 13:21:16

bezüglich der einkaufspreise habe ich mal nachgesehen:

www.ssyonline.com/Market_Information/Sale_and_Purchase/

dort sind keine 71 Mio US$ als einkaufspreis verzeichnet für einen capesizer. max. wert ca 68 mio US$.
wenn im einkauf der erfolg liegt, kann das angebot voge master eigentlich nicht erfolgreich werden.
bin ich da komplett falsch?
gruß rheinberg2

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.801.343 von rheinberg2 am 23.10.06 16:13:40

unter www.shiplink.info werden sehr viele Verkäufe aus diversen Sparten publiziert.

Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

RE: WO-Mogba

in der heutigen Ausgabe von MarHot stellen die Experten wieder die
Mogba und Schwesterschiffe in Frage bzw. kritisieren diese Projekte.

sinngemäß :
Die Schiffe sind nicht "state of the art", will sagen einfach zusammengekloppt mit geringer technischer Ausrüstung

Der letzte Absatz :"Sorry : Gottvertrauen in Ehren. Den Begriff Phantasie und Glaube sollte aber jeder für sich doch stets immer Mal wieder neu definieren bzw. hinterfragen."

Die Brancheninsider scheinen keine Freunde von diesem Projekt zu sein.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.812.895 von SOM.you. am 24.10.06 09:53:36

@SOM

ich habe mit der Aussage immer noch kein Problem, das selbe Thema und die selben Kommentare hatten wir bereits bei der Budmo, es hat sich seither nichts verändert.

Die Schiffe sind ca. 7 Mio € !!!! günstiger als beispielsweise die Wappenschiffe, obwohl ähnlich groß (bei ähnlicher Charterratenerwartung!).

Aber sie haben aber beide völlig unterschiedliche Nutzungskonzepte.

Die W-O Schiffe sind auf das Nutzungskonzept Bunkerschiff ausgelegt. Deshalb ist es auch nicht erforderlich eine ähnliche Ausstattung zu verbauen, wie sie beispielsweise die Wappenteile haben.

Das sieht auch jeder Blinde, alleine wenn er sich die Dienstgeschwindigkeit (11,5 Kn im Vergleich dazu die Wappenteile 14,5 Kn), bzw. die Motorenleistung anschaut.

Für die Schiffe wurde ca. 1 Mio. USD zusätzlich aufgewendet um einsatzoptimierte Verbesserungen zu erreichen. Das Schiff hat beispielsweise 2 Hochleistungspumpen, die es ermöglichen, in weniger als 6 Stunden 8000 m³ Ladung umzupumpen.

Für diejenigen, die sich mit dem Nutzungskonzept mal im Detail auseinandersetzten wollen kann ich nur empfehlen, die ergänzenden Unterlagen anzusehen.

Viele Grüße

Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.816.470 von kickaha am 24.10.06 12:33:33

Vielleicht haben die "Insider" auch das Nutzungskonzept nicht verstanden?

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.816.768 von kickaha am 24.10.06 12:44:15

RE: Nutzungskonzept

ich glaube auch, daß Mar Hot einfach keinen Bock auf die Schiffe hat.

Verändert hat sich der Eurokaufpreis für die Mogba, was sicherlich weiterhin für dieses Schiff spricht.

Mir fehlt zwar das technische Know How für Bunkertanker, jedoch ist das Argumentarium von MarHot ehr dünn.

Diesem Kritikpunkt :
Im Emissionsprospekt wird die w-o shipping group als ein absolut im Tankschiffbereich erfahrener Reeder/operator beschrieben.
...kann man sich aber sicherlich anschliessen.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.818.233 von SOM.you. am 24.10.06 13:40:39

W-O hat mittlerweile 7 eigene Tankschiffe im Portfolio und omci ist immerhin ein Tochterunternehmen der OMI Corp, die in Summe 43 Tankschiffe betreiben (wobei omci wohl die Personalmanager der OMICorp sind).

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.819.844 von kickaha am 24.10.06 14:36:36

die aktuellen Walther Möller-Raten:

SEP 2006 GEARED
ANNA SCHULTE - 2 5 3 2 teu - 1850/14ts - 33771dw/cellular/21,9kn
opt 12 mos fe trade - acct MAERSKLINE - private rate

SEP 2006 GEARED
SANTA ALINA - 2 5 0 6 teu - 1805/14ts - 32391dw/cellular/22,3kn
opt 12 mos fe/safri/ecsa trade - acct MAERSKLINE - private rate

SEP 2006 GEARED
SAG WESTFALEN – 2 0 0 7 teu - 0/14ts - 30453dw/cellular/21,0kn
24-26 mos ww trade - acct CMA CGM - USD 21250

SEP 2006 GEARED
SANTA GIORGINA - 2 0 6 1 teu - 1664/14ts - 30250dw/cellular/20,0kn
32 mos fe trade - acct CMA CGM - USD 18250

SEP 2006 GEARED
ARKONA TRADER - 2 0 0 8 teu - 1628/14ts - 30300dw/cellular/21,5kn
ext 24 mos fe/wcsa trade - acct CMA CGM - USD 19350

SEP 2006 GEARED
CAPE DARBY - 1 8 4 2 teu - 1350/14ts - 30000dw/uncellular/19,4kn
ext 2 mos fe trade - acct MAERSKLINE - USD 19600

SEP 2006 GEARED
PARIS - 1 7 4 3 teu - 1315/14ts - 25800dw/cellular/19,0kn
1-2 mos fe trade - acct ZIM - USD 15000

SEP 2006 GEARED
SANTA ISABELLA - 1 7 4 2 teu - 1547/14ts - 30007dw/cellular/19,5kn
1,5 mos fe trade - acct APL - USD 19500

SEP 2006 GEARED
SANTA ROSA - 1 7 4 2 teu - 1527/14ts - 30078dw/cellular/19,5kn
1,5 mos tct fe/cont trade - acct APL - USD 19400

SEP 2006 GEARED
WEHR RISSEN - 1 7 3 0 teu - 1125/14ts - 23190dw/cellular/20,0kn
ext 12 mos cont/eafri - acct CMA CGM - USD 16000

SEP 2006 GEARED
MARIE RICKMERS - 1 6 4 4 teu - 1450/14ts - 35000dw/uncellular/17,0kn
6 mos fe trade - relet - acct CSCL - USD 18000

SEP 2006 GEARED
MACARO - 1 6 0 8 teu - 1083/14ts - 22250dw/cellular/21,0kn
6 mos seasia trade - acct MCC - USD 16500

SEP 2006 GEARED
WARNOW TRADER - 1 6 0 8 teu - 1124/14ts - 22525dw/cellular/21,0kn
6 mos sasia trade - acct MOL - USD 16500

SEP 2006 GEARED
TEVAL - 1 3 8 8 teu - 1014/14ts - 20140dw/cellular/19,0kn
24 mos cont/wafri trade - acct MELFI - USD 15350

SEP 2006 GEARED
ALGOL - 1 3 4 1 teu - 913/14ts - 17350dw/cellular/20,0kn
12 mos fe trade - acct US LINES - USD 14500

SEP 2006 GEARED
MARCHEROKEE - 1 3 0 1 teu - 1000/14ts - 20567dw/uncellular/17,0kn
24 mos cont/wafri - acct NILE DUTCH - USD 13750

SEP 2006 GEARED
BAVARIA - 1 2 0 3 teu - 820/14ts - 18355dw/cellular/19,5kn
1,5 mos fe/seasia trade - acct GOLDSTAR - USD 11500

SEP 2006 GEARED
ORIENT SPIRIT - 1 1 5 2 teu - 1050/14ts - 20828dw/cellular/17,0kn
ext 12 mos mideast/india trade - acct SEACONSORT - USD 12750

SEP 2006 GEARED
OCEAN - 1 1 2 2 teu - 758/14ts - 14650dw/cellular/19,0kn
Ext 1 mos algeciras/wafri trade - acct SAFMARINE - USD 14200

SEP 2006 GEARED
MARTHA RUSS - 1 1 1 6 teu - 700/14ts - 13760dw/cellular/19,6kn
12 mos fe trade/seasia - acct QC CONTAIN - USD 13150

SEP 2006 GEARED
PLOVDIV - 1 0 3 4 teu - 661/14ts - 14101dw/cellular/16,5kn
opt 6 mos med trade - acct SEACONSORT - USD 9850

SEP 2006 GEARED
ARMINIA - 1 0 1 2 teu - 636/14ts - 12575dw/cellular/17,5kn
6 mos fe trade - acct SEACONSORT - USD 10650

SEP 2006 GEARED
GRAND - 1 0 1 2 teu - 636/14ts - 12578dw/cellular/17,5kn
1 mos wmed/wafri rvoy - acct ZISS - private rate

SEP 2006 GEARED
BERNHARD SIBUM - 9 5 7 teu - 604/14ts - 11500dw/cellular/18,0kn
12 mos io trade - acct GSL - EUR 8900

SEP 2006 GEARED
BELUGA INSPIRATION - 9 0 1 teu - 540/14ts - 12000dw/uncellular/17,0kn
36 mos ww trade - acct SCANSCOT - EUR 8600

SEP 2006 GEARED
SEA SPACE - 8 9 6 teu - 611/14ts - 16882dw/cellular/15,0kn
ext 1 mos fe trade - acct SINOKOR - EUR 7900

SEP 2006 GEARED
SURCOUF - 8 3 5 teu - 725/14ts - 22312dw/uncellular/17,0kn
24 mos ww trade - acct CONTI LINE - EUR 7950

SEP 2006 GEARED
SCL BERN - 7 6 6 teu - 536/14ts - 12680dw/uncellular/17,0kn
15 mos ww trade - sublet - acct U-SHIP - EUR 8300

SEP 2006 GEARED
SCL THUN - 7 6 6 teu - 536/14ts - 12680dw/uncellular/17,0kn
1,5 mos fe trade - sublet - acct POST - EUR 11850

SEP 2006 GEARED
WESTERKADE - 7 1 2 teu - 424/14ts - 8430dw/cellular/17,2kn
ext 6 mos caibs trade - acct ZISS - EUR 7300

SEP 2006 GEARED
ANGELIKA - 6 7 9 teu - 433/14ts - 10600dw/uncellular/15,5kn
ext 6 mos cont/iceland trade - acct SAMSKIP - EUR 9000

SEP 2006 GEARED
COCOPALM ISLE - 6 6 2 teu - 520/14ts - 11244dw/cellular/18,0kn
ext 12 mos fe trade - acct KAMBARA KI - EUR 7700

SEP 2006 GEARED
SCHELDE TRADER - 6 5 7 teu - 388/14ts - 8015dw/cellular/17,5kn
12 mos fe trade - acct GOLDSTAR - EUR 9010

SEP 2006 GEARED
WAAL TRADER - 6 5 7 teu - 390/14ts - 8015dw/cellular/17,5kn
ext 7-8 mos sasia trade - acct MCC - private rate

SEP 2006 GEARED
BLUESTAR - 5 8 0 teu - 335/14ts - 8750dw/uncellular/17,0kn
4 mos ww trade - acct CROWLEY - private rate

SEP 2006 GEARED
ASTRID - 5 7 4 teu - 410/14ts - 7150dw/cellular/13,5kn
ext 24 mos med trade - acct TARROS - EUR 6640

SEP 2006 GEARED
TOPAS - 5 1 9 teu - 272/14ts - 5092dw/uncellular/16,0kn
6 mos indocisland trade - acct SMTM-SAFMA - EUR 6000

SEP 2006 GEARED
HOOGSAND - 5 1 8 teu - 277/14ts - 5400dw/cellular/15,5kn
ext 12 mos cont trade - acct BOX LINES - private rate

SEP 2006 GEARED
ASIAN FAVOUR - 5 1 1 teu - 275/14ts - 5550dw/cellular/15,0kn
opt 3 mos usg/caribs trade - acct CFS - EUR 5920

SEP 2006 GEARED
MARCLIFF - 5 0 6 teu - 272/14ts - 5100dw/cellular/16,0kn
4 mos usg/caribs trade - acct BERNUTH - EUR 6000

SEP 2006 GEARED
GREEN ISLAND - 5 0 4 teu - 331/14ts - 9412dw/uncellular/14,0kn
opt 3 mos med/cont trade - acct BROINTERME - private rate

SEP 2006 GEARED
AIZENSHTAT - 5 0 0 teu - 360/14ts - 8712dw/cellular/15,5kn
6 mos fe trade - relet - acct KAMBARA KI - EUR 4650

SEP 2006 GEARED
AKSOY TRUVA - 4 8 6 teu - 243/14ts - 5841dw/uncellular/15,5kn
6 mos med trade - acct METZ C L - EUR 5000

SEP 2006 GEARED
AFRA - 4 8 1 teu - 277/14ts - 8624dw/uncellular/14,5kn
4 mos cont/med trade - acct NORMED - EUR 5860

SEP 2006 GEARED
TANGER - 4 6 6 teu - 345/14ts - 7826dw/cellular/13,5kn
12 mos fe trade - acct SAMUDERA - private rate

SEP 2006 GEARED
EMSTOR - 4 0 8 teu - 243/14ts - 5002dw/uncellular/15,5kn
ext 6 mos usg/caribs trade - acct TROPICAL - EUR 5210

SEP 2006 GEARED
GERD J. - 3 8 4 teu - 224/14ts - 4630dw/uncellular/15,0kn
12 mos tratlantic trade - acct ATLANTSSKI - EUR 5250

SEP 2006 GEARED
STADT HANNOVER - 3 7 3 teu - 222/14ts - 5273dw/cellular/15,5kn
6 mos atlantic trade - acct ATLANTSSKI - EUR 5250

SEP 2006 GEARED
CARL C. - 3 6 9 teu - 210/14ts - 5055dw/cellular/14,5kn
ext 12 mos med trade - acct ITALIA MAR - EUR 4900

SEP 2006 GEARED
ESTANCIA - 3 6 9 teu - 221/14ts - 5216dw/uncellular/15,5kn
2 mos caribs trade - acct SEABOARD - EUR 5000

SEP 2006 GEARED
CYPRESS POINT - 3 6 6 teu - 221/14ts - 5220dw/uncellular/14,5kn
3 mos usg/caribs trade - acct BERNUTH - EUR 5000

SEP 2006 GEARED
CEC ACE - 3 6 4 teu - 225/14ts - 5113dw/uncellular/14,0kn
12 mos eafri trade - acct EASTBOURNE - EUR 5080



SEP 2006 GEARLESS
AMAZONIA - 5 5 2 7 teu - 4200/14ts - 67970dw/cellular/25,6kn
42-48 mos ww trade - acct MSC - USD 31000

SEP 2006 GEARLESS
CHACABUCO - 5 5 2 7 teu - 4203/14ts - 68228dw/cellular/25,6kn
42 mos ww trade - sublet - acct MSC - USD 31600

SEP 2006 GEARLESS
CHOAPA - 5 5 2 7 teu - 4203/14ts - 68228dw/cellular/25,6kn
42 mos ww trade - sublet - acct MSC - USD 31600

SEP 2006 GEARLESS
CHOLGUAN - 5 5 2 7 teu - 4203/14ts - 68228dw/cellular/25,6kn
42 mos ww trade - sublet - acct MSC - USD 31600

SEP 2006 GEARLESS
SANDRA AZUL - 4 7 4 3 teu - 3325/14ts - 63163dw/cellular/23,0kn
48 mos ww trade - acct MSC - USD 27500

SEP 2006 GEARLESS
SANDRA BLANCA - 4 7 4 3 teu - 3325/14ts - 63014dw/cellular/23,0kn
48 mos ww trade - acct MSC - USD 27500

SEP 2006 GEARLESS
CLIVIA - 4 2 3 9 teu - 2856/14ts - 55461dw/cellular/24,5kn
6-10 mos fe trade - sublet - acct CMA CGM - USD 29200

SEP 2006 GEARLESS
SILVIA - 4 2 3 9 teu - 2856/14ts - 55461dw/cellular/24,5kn
6-10 mos fe trade - sublet - acct CMA CGM - USD 29200

SEP 2006 GEARLESS
CONTI ALBANY - 2 7 5 4 teu - 2070/14ts - 34900dw/cellular/21,0kn
36 mos ww trade - acct EMIRATES - USD 22500

SEP 2006 GEARLESS
NORTHERN VALENCE - 2 7 0 2 teu - 2070/14ts - 37950dw/cellular/21,8kn
1 mos fe trade - sublet - acct SYMS - USD 24750

SEP 2006 GEARLESS
NORTHERN VIGOUR - 2 7 0 2 teu - 2070/14ts - 37950dw/cellular/21,8kn
18 mos ww trade - sublet - acct CMA CGM - USD 22700

SEP 2006 GEARLESS
AFRICAN EXPRESS - 1 9 3 5 teu - 1547/14ts - 33863dw/cellular/18,0kn
1,5-2 mos fe/india trade - acct SCI - USD 16400

SEP 2006 GEARLESS
KARIN SCHULTE - 1 7 0 2 teu - 1350/14ts - 25650dw/cellular/20,5kn
6 mos fe trade - sublet - acct KMTC - USD 17500

SEP 2006 GEARLESS
OTTO SCHULTE - 1 7 0 2 teu - 1350/14ts - 25656dw/cellular/20,5kn
7 mos fe trade - relet - acct KMTC - USD 17200

SEP 2006 GEARLESS
RHONEBORG - 1 6 4 6 teu - 1295/14ts - 20380dw/cellular/18,5kn
1 mos transpacific trade - acct APL - USD 16250

SEP 2006 GEARLESS
RHONEBORG - 1 6 4 6 teu - 1295/14ts - 20380dw/cellular/18,5kn
24 mos australia trade - acct PAN AUSTRA - USD 17000

SEP 2006 GEARLESS
OOCL AMBITION - 1 5 6 0 teu - 1210/14ts - 24328dw/cellular/18,5kn
ext 12 mos fe trade - acct OOCL - USD 16000

SEP 2006 GEARLESS
CAPE FLINT - 1 4 4 0 teu - 1065/14ts - 20250dw/cellular/19,8kn
2 mos fe trade - acct KMTC - USD 17500

SEP 2006 GEARLESS
AEGEAN EXPRESS - 1 4 3 9 teu - 1140/14ts - 18595dw/cellular/18,0kn
1 mos fe trade - acct STX PANOCE - USD 17500

SEP 2006 GEARLESS
MILLENIA TOWER - 1 4 0 4 teu - 1090/14ts - 22734dw/cellular/19,0kn
0,5 mos fe trade - acct APL - USD 17500

SEP 2006 GEARLESS
PACER - 1 2 8 4 teu - 1023/14ts - 20832dw/cellular/18,0kn
6 mos - io trade - acct MEGAFEEDER - USD 12250

SEP 2006 GEARLESS
ERNST RICKMERS - 1 2 1 6 teu - 840/14ts - 15315dw/cellular/22,0kn
ext 12 mos med/blacksea trade - acct ZISS - USD 11000

SEP 2006 GEARLESS
CAPE FRASER - 1 2 0 0 teu - 0/14ts - 16500dw/cellular/19,0kn
10-12 mos ww trade - sublet - acct US LINES - USD 14000

SEP 2006 GEARLESS
MARE BALTICUM - 1 0 5 4 teu - 645/14ts - 12715dw/cellular/17,5kn
9 mos fe trade - sublet - acct SEACONSORT - USD 10950

SEP 2006 GEARLESS
JOSCO STAR - 1 0 4 3 teu - 655/14ts - 12400dw/cellular/18,0kn
ext 5 mos fe trade - acct HANJIN - USD 10850

SEP 2006 GEARLESS
JOSCO VIEW - 1 0 4 3 teu - 655/14ts - 12400dw/cellular/18,0kn
6 mos fe trade - acct HANJIN - USD 10500

SEP 2006 GEARLESS
SITC TIANJIN - 9 0 7 teu - 622/14ts - 12550dw/cellular/18,0kn
12 mos fe trade - acct MAGISTRAL - EUR 8690

SEP 2006 GEARLESS
EUPHORIA - 8 6 8 teu - 612/14ts - 11390dw/cellular/18,0kn
12 mos ww trade - acct SEACONSORT - EUR 9490

SEP 2006 GEARLESS
HUDSON STRAIT - 8 3 4 teu - 590/14ts - 11400dw/cellular/18,0kn
6 mos sasia trade - acct SEACONSORT - EUR 8410

SEP 2006 GEARLESS
ENERGIZER - 7 5 0 teu - 511/14ts - 9450dw/cellular/18,0kn
ext 12 mos med trade - acct SEACONSORT - EUR 8700

SEP 2006 GEARLESS
MARNEDIJK - 6 9 8 teu - 436/14ts - 8300dw/cellular/17,5kn
6 mos cont trade - acct UNIFEEDER - EUR 8150

SEP 2006 GEARLESS
MARKBORG - 6 0 4 teu - 355/14ts - 9100dw/uncellular/15,5kn
6 mos cont/ med trade - acct MCL - EUR 6450

SEP 2006 GEARLESS
FRISIAN TRADER - 5 4 9 teu - 360/14ts - 6974dw/cellular/16,0kn
ext 12 mos cont trade - acct UNIFEEDER - EUR 7000

SEP 2006 GEARLESS
CARINA - 5 0 3 teu - 350/14ts - 7562dw/cellular/16,5kn
6 mos ww trade - relet - acct CONTAINERS - EUR 7520

SEP 2006 GEARLESS
DÖRTE - 4 4 8 teu - 260/14ts - 5388dw/cellular/15,5kn
ext 6 mos cont/med trade - acct MAC ANDREW - EUR 5800

SEP 2006 GEARLESS
ELISABETH - 4 4 8 teu - 260/14ts - 5350dw/cellular/15,0kn
ext 6 mos cont trade - acct OOCL - EUR 5880

SEP 2006 GEARLESS
BLEXEN - 3 9 0 teu - 240/14ts - 4696dw/uncellular/15,0kn
5 mos cont/ireland trade - acct EUROFEEDER - EUR 5100

SEP 2006 GEARLESS
CHRISTIAN - 3 7 4 teu - 232/14ts - 4650dw/uncellular/15,0kn
ext 36 mos cont trade - acct SEAWHEEL - private rate

SEP 2006 GEARLESS
KLENODEN - 3 7 2 teu - 225/14ts - 4450dw/uncellular/14,5kn
opt 4 mos cont/baltic trade - acct HACKLIN - EUR 5200

SEP 2006 GEARLESS
BALTIC SEA - 3 6 6 teu - 221/14ts - 4790dw/uncellular/15,5kn
6 mos cont/baltic trade - acct KURSIU - EUR 5150

SEP 2006 GEARLESS
CONDOR - 3 6 6 teu - 220/14ts - 4823dw/uncellular/14,0kn
0,5 mos cont trade - acct TRANSBALTI - private rate

SEP 2006 GEARLESS
GERMAN - 3 6 1 teu - 225/14ts - 4150dw/cellular/15,0kn
ext 4 mos cont/baltic trade - acct IMCL - EUR 4200

SEP 2006 GEARLESS
JIN MAN HU - 3 3 2 teu - 215/14ts - 4870dw/uncellular/13,5kn
ext 12 mos fe trade - acct MINSHENG - EUR 3280

SEP 2006 GEARLESS
SUN VITA - 3 2 5 teu - 225/14ts - 4150dw/cellular/14,5kn
6 mos rdam/foynes trade - acct PORT OF FO - EUR 4300

SEP 2006 GEARLESS
JAN MITCHELL - 3 0 1 teu - 192/14ts - 3480dw/uncellular/15,0kn
4 mos cont/med trade - acct UFS - EUR 3800

SEP 2006 GEARLESS
MARC MITCHELL - 3 0 1 teu - 192/14ts - 3480dw/uncellular/15,0kn
4 mos cont trade - acct TRANSATLAN - EUR 3950

SEP 2006 GEARLESS
NORDSEE - 2 0 8 teu - 165/14ts - 2950dw/uncellular/14,0kn
ext 4/2 mos cont trade - acct CLYDEPORT - EUR 3200

SEP 2006 GEARLESS
KIRSTEN - 1 3 9 teu - 105/14ts - 1880dw/uncellular/13,0kn
opt 6 mos med trade - acct MCL - EUR 2090

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.827.685 von normalotto am 24.10.06 19:14:33

RE: 700 Teu Schiffe

eine Schwesterschiff der Capella/Canis hat einen 12 Monatsvertrag bei CMA im Asia Trade bekommen zu US$ 9.000,-.(OSG Bosstec)

Die Feeder Raten sind trotz Beginn der Ice Saison unter Druck.
Braemar Containers begründet das mit einem Überangebot an Feedern (!).

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.841.426 von SOM.you. am 25.10.06 12:22:50

Liegt sicherlich am Einsatzgebiet Asian Trade. Der Markt war völlig überhitzt und kommt jetzt wohl ein wenig mehr zurück.

Die Schwesterschiffe von Capella und Canis hatten auch schon 9000 USD Chartern. Daran müsstest Du Dich als "Poolfreund" doch noch erinnern können, oder?

@ Normalotto
ich fände es besser, die WMS Charterabschlüsse in den Thread zu kopieren, den SOM vor längerer Zeit angelegt hat. Dadurch könnenwir alle besser auf die historischen Daten zugreifen und müssen nicht immer erst hier alles durchblättern.

Trotzdem Danke für deine Mühe.

Viele Grüße

Kickaha

[K1K1]

So, nun helft mir mal: Für die Northern Pioneer (und drei Schwestern) liegt lt. Marhot ein Angebot über 200Mio$ vor. Beim aktuellen US$ Kurs würde das eine Ausschüttung von ca. 200% auf das Kommanditkapital bedeuten.

WARUM verkauft die Norddeutsche Vermögen die Dinger nicht ????

Grüße K1

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.862.552 von K1K1 am 26.10.06 11:41:20

RE: K1

ich kann mich auch nur wundern.

Die Schiffe sind schon 12 Jahre alt und man würde jetzt einen Super Resale Preis erzielen.

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.864.955 von SOM.you. am 26.10.06 13:45:12

...die verdienen sich doch tot mit den Schiffen, ...wenn sie sie behalten!
Seit 2001 (also auch in den schlechten Jahren) wurden immer mindestens 20% (!) oder mehr ausgezahlt. Nun sogar noch viel mehr Charter von fast 34000.00 us$ bis 2010 ! Da sind noch viel mehr drin als 20%/anno!
...bis 2010 werden sicher noch mal mindestens 100% ausgezahlt und das Schiff ist dann grad mal 4 Jahre älter, ist also maximal zwei Drittel der Nutzungsdauer alt!

Unbegreiflich ist da eher die Tatsache, dass individuelle Anteile im Heimzweitmarkt der NV 2005 und 2006 z.T. nur mit ca. 150% gehandelt wurden (z.T. allerdings auch über 170%). Nach obiger Logik und der Marhotmeldung müssten sie ja 200% erzielen!

[SOM.you.]

RE: Märkte

@Gebab Tanker

der schwache Spotmarkt verhagelt der Gebab für die Arctic Schiffe aktuell den Verkauf der KG Anteile.

@otto

klar, die Schiffe verdienen gut...sicherlich sogar exzellent.
Der Wert der Pötte wird aber nicht steigen und ist durch die Restnutzungsdauer von heute noch 13 Jahren halt begrenzt.

Annahme :

Ich realisiere 200 % auf den KG Anteil und investiere diese in einen Neubau mit 8 % Ausschüttung ist das durchaus sinnvoll.
Denn die Ausschüttungen sind in Relation auf das ursprungskapital 16 % ( beim Neubau ) oder 20 % bei den Altschiffen.

Aber :

Die Neubauten haben die doppelt so lange Nutzungsdauer (!!!)

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.884.346 von SOM.you. am 27.10.06 11:01:27

Hallo Som,
wie siehts denn konkret aktuell im Spotmarkt, bzw. Norient-Pool aus?...

apropos Tanker...
wie ist Dein Urteil über die aktuellen König-Tankerprodukte, bzw. über das Emissionshaus als solches? Sie machen eine sehr ausführliche transparente Leistungsbilanz, gehen (noch?) NICHT an die Börse...also einiges, was eigentlich gut gefällt...
Freilich wird viel Geld gedreht und z.T. sinds Fondobjekte, die manchen Konservativen riskant scheinen. Allerdings lagen sie, mein Eindruck, z.T. damit gar nicht schlecht.
Bitte um Meinungen!

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.886.179 von normalotto am 27.10.06 12:24:09

RE: Norient Pool

mir ist nicht bekannt, wie der Norient Pool im dritten Quartal gelaufen ist.
Die Spotraten von Braemar lagen im September bei US$ 16.500,- und im Oktober bei 15.800,- je nach Fahrgebiet mit 10 % Abweichung.

Sollten diese Raten auch im Norient Pool realisiert werden, würde das für die ARCTIC Schiffe der Gebab einen deutlich Dämpfer bedeuten.

Das Arctic Breeze ist mit einer Pool Anfangsrate von US$ 26.000,- kalkuliert worden.
Die Arctic Breeze bekommt 110 % der Poolrate wegen der höheren Ladekapazität.

Bei einer Tagesrate von US$ 16.500 sind davon 110 % rd. US$ 18.200,-.

Bei kalkulierten 26.000 pro Tag tut sich hier schon zu Beginn der Beteiligung ein klaffendes Loch auf. (!)

Die Arctics waren :
- sehr teuer
- schwächeln schon im ersten Jahr der Beteiligung wegen höheren Zinsen und einem schwachen Poolergebnis
- haben die Abgreifklauseln vereinbart, falls das Ergebnis besser ist als prospektiert.

@otto

der Suezmax I und II Flottenfonds ist schon klasse....bis auf Königs Abgreifklausel....


SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.862.552 von K1K1 am 26.10.06 11:41:20

@ K1

Die Schiffe haben ursprünglich 56 Mio. USD gekostet, der Ek Anteil der Anleger (KG Kapital ohne Berücksichtigung der Steuer) lag bei 20,35 Mio. € oder 24 Mio USD.

Werden die Schiffe jetzt zu 50 Mio USD das Stück verkauft, dann bekommt der Anleger ca. 196% seines gezeichneten Kapitals zurück.

Die Schiffe haben aber neu 5 Jahreschartern zu 33950 USD geschlossen. Das entspricht bei 1,25 und 360 Tagen einem Bruttoergebnis von ca. 9,78 Mio € abzüglich 2,5 Mio € SBK gibt theoretisch ein ausschüttungfähiges Kapital von ca. 7,28. Das lässt Ausschüttung ca. ca. 200 in fünf Jahren zu.

Bei einer alternativen Anlage würde der Anleger in den nächsten 5 Jahren ca. 80% Ausschüttung 8auf das ursprüngliche Kapital erzielen. In der Summe also 276% (abzüglich der Steuerschuld aus Unterschiedsbetrag).

Erst wenn der Verkaufspreis des Schiffes in den nächsten 5 Jahren unter ca. 20 Mio USD fallen würde, dann erst würde sich der Anleger schlechter stellen. Insbesondere auch aus dem Umstand heraus, dass er seine 45%igen Ausschüttungen ja auch immer wieder neu anlegen kann sich damit die von SOM angesprochene Zinsdifferenz reduziert (und er den Unterschiedsbetrag erst in 5 Jahren bezahlen muss und somit einen Zinsvorteil hat).

Gleicher Ertrag über 5 Jahre + der Restwert des Schiffes + kein Stress mit Finanzierung + kein Risiko, weil alles bezahlt.

Der Preis ist nicht heis genug, insbesondere wenn man sich überlegt, das niemand zu diesen Konditionen nie wieder neu anlegen kann.

Auch der mentale Aspeckt dürfte eine Rolle spielen:

Eine 45%ige Ausschüttung stellt für viele Anleger eine Nettoperformance auf das ursprüglich!!!! gebundene eigene Kapital von 100% dar.

Viele Grüße

Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.893.143 von kickaha am 27.10.06 17:07:02

@kickaha
...genauso ist es, das Angebot ist nicht wirklich verlockend; es ist absehbar, dass es viel einträglicher sein wird, die Schiffe zu behalten, als jetzt auf das Angebot zu 200% einzugehen. Wahnsinn!
Nicht zuletzt wegen der gesicherten Langcharter bis zum jüngsten Gericht! ...Kompliment mal wieder an die NV.
O

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.893.143 von kickaha am 27.10.06 17:07:02

Was alleine allerdings ein Grund wäre die Beteiligung zu verkaufen, ist dass sich die Anleger dazu erblöden (Stimmvieh) die Beiratsvergütung auf 5000 € p.a zu erhöhen.

Alleine für den Beiratsvorsitzenden !!!

Für 1 Sitzung im Jahr !!!!!!

Für ein Schiff das bezahlt ist und eine 5 Jahrescharter hat

Das tut echt weh.

Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.893.323 von kickaha am 27.10.06 17:14:45

..hast Du etwa wat gegen L.a.M. oder Wö? Da ist doch geballte Beiratskompetenz am werk, warum also keine Diätenerhöhung?
...sind doch peanuts!

[Ichweissauchnicht]

ja, das sind aber wirklich peanuts...

[36510]

@ Kickaha

"Eine 45%ige Ausschüttung stellt für viele Anleger eine Nettoperformance auf das ursprüglich!!!! gebundene eigene Kapital von 100% dar"

Das mag ja sein, aber entsprechend stellte dann eben der momentan zu erzielende Verkaufserlös eine Performance von rund 400% dar.

Ausserdem sind von den 5 Jahren Festcharter (wenn ich mich recht entsinne - habe meine Unterlagen derzeit nicht greifbar, da ich im Ausland bin) schon fast 2 um, sodaß ich mich frage, ob das Angebot vielleicht nicht doch interessant ist. Es liegt jedenfalls weit über dem höchsten jemals gebotenen Zweitmarktpreis (meiner Erinnerung nach 171% - und das vor über einem Jahr, als die Festcharter noch fast die vollen 5 Jahre umfasste und daher werthaltiger war).

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.945.864 von 36510 am 28.10.06 21:33:03

@36510

die Chartern wurden im Frühsommer 2005 geschlossen. Die Zweitmarktanteile liegen im Moment bei ca. 140%.

Die interessante Alternative wäre aktuell also nur der Abverkauf zu 50 Mio USD das Stück. Kann mich allerdings nicht erinnern, von NV überhaupt daraufhin angesprochen worden zu sein.

Viele Grüße

Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.007.273 von kickaha am 30.10.06 12:13:42

Übrigens:

Marhot hat hier (mal wieder) rumgeblasen, es liegen definitv keine konkreten Angebote vor.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: Hansa Treuhand -Vom Paulus zum Saulus !-

Ich hatte mir da mehr erhofft.
Vorweg : Auch die Hansa Treuhand führt die Abgreifklausel ein (!)
33 % der Ergebnisse über Prospekt gehen neben den sonstigen Kosten an Hansa Treuhand !

Neben dieser Abgreifklausel werden jetzt second hand Schiffe an den Markt gebracht.
Ein 5 Jahre alter Suezmaxtanker zu Höchstpreisen eingekauft und zwei 2.800 TEU Schiffe welche erst in 2007 übernommen werden und dann gut 1 Jahr alt sind.

Teure Schrottschiffe, unverschämte Abgreifklausel, das gebrauchte Zeug was keiner haben will !

Alles driss ?
Naja, nicht alles. Die Beschäftigung Containerschiffe läuft incl. beidseitiger Optionen bis 2014....was eine gewisse Einnahmesicherheit im Neubautsunami verspricht.
Der Suezmax wird auf Basis des Gemini Pools abgerechnet...der läuft aktuell über Prospekt.
Die Zinsannahme mit anfänglich 6,5 % sollte aber schon knapp werden.

Hatte von HT etwas anlegerfreundlicheres erwartet.
Der 5 Jahre alte Tanker ist noch teurer als der MPC Neubau MT Genoa, von dem ich ebenfalls abrate.

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.034.113 von SOM.you. am 31.10.06 13:19:00

hallo som,
die Gewinnvorabgestaltung (1/3 vom mehrergebnis) bei HT ist doch nicht neu... zu finden ist sie bei MS Colon, MS Caribe, (beide aus 2002), Livingstone, Medea, u.u.u.
Im Gegenzug gibts dafür natürlich 'ne Begründung (Superpreis, u.u.u.).
...Bei der Hansa Wismar (Emission 1992) allerdings gabs den Gewinnvorab im GV noch nicht (war der Schiffspreis also damals noch nicht super?) und auch beim flotten Fonds II aus 2003 gabs m.W. keine jährliche Gewinnvorabklausel (etwa weil auch diese Schiffe nicht besonders günstig waren oder was?)

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.007.583 von kickaha am 30.10.06 12:32:22

Marhot hat hier (mal wieder) rumgeblasen, es liegen definitv keine konkreten Angebote vor.

Das wäre für mich dann eine Erklärung. Wenn aber die Angebote vorliegen würden, dann würde ich -die Steuern erst mal ausgeklammert- einen Verkauf für sinnvoll erachten, denn bei so hohen Chartern ist die Tendenz der Charterer diese "loszuwerden" ziemlich stark ausgeprägt (da hat ja die Norddeutsche Vermögen in der letzten Zeit auch nicht gerade glücklich ausgesehen - insbesondere mit der Information an die Anleger über die entstehenden Verluste) und demzufolge ist das Ganze natürlich nicht vollkommen risikolos.

Die Rechnung in #1366 ist m.E. auch etwas zu positiv, da es mittlerweile weniger als 4 Jahre sind (statt gerechneten 5 Jahren) und ausserdem bei einem Verkauf natürlich die anteilige aufgelaufene Ausschüttung noch dazu käme. Aber ich glaube bei solchen Sachen ist der von kickaha dargestellte "mentale Aspekt" ("45% Ausschüttung") sowieso viel wichtiger - viele rechnen da einfach nicht. Unter 100% wird nicht verkauft, weil man ja sein eingesetztes Kapital zurück will und über 130% verkauft man nicht, weil es ja so gut läuft - was das Teil wert ist, das ist nebensächlich :-)

Grüße K1

[K1K1]

Die Gewinnvorabklauseln, die kickaha hier mal so schön mit "Abgreifklauseln" tituliert hat sind ein echter Graus, da sie meiner Meinung nach in den in der letzten Zeit aufgekommenden Vatiationen vollkommen unangemessen sind.

Nichts gegen eine faire Beteiligung des Initiators an den Ergebnissen der Gesellschaft - aber was spricht eigentlich dagegen, dass der Initiator sich wie ein normaler Kommanditist mit Kapital an der Gesellschaft beteiligt und dementsprechend seinen Gewinn erhält - oder glaubt der Initiator etwa, dass die Gesellschaft vielleicht doch nicht so gut sei, dass es sich lohnt als "normaler" Kommanditist beteiligt zu sein

Naja, lässt irgendwie tief blicken die Einstellung...

Ich finde - wenn es solche Gewinnvorabklauseln schon geben soll, dann wären Sätze von unter 10% des Über-Prospekt-Mehrergebnisses als absolute Obergrenze angemessen. Das steigert von mir aus die Motivation des Initiators - beraubt den Anleger aber nicht fast vollständig seiner Chancen.

Ganz wichtig dabei ist allerdings, dass Mehr- und Minderergebnisse auch saldiert werden und nicht etwa - wie derzeit nur die positiven Mehrergebnisse zählen, die Minderergebnisse aber ohne Rückwirkung bleiben.

Genauso abartig sind natürlich Klauseln, die Minderergebnisse in der Betriebsphase nicht mit Merhergebnisse in der Veräusserungsphase saldieren. Es kann also den perversen Effekt geben, dass das Angebot insgesamt weit unter Prospekt läuft, der Initiator aber trotzdem ein Gewinnvorab "abgreift".

Grüße K1

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.053.857 von K1K1 am 01.11.06 09:09:49

@Frage ans Board:
gibt es lfd. Web-Publikationen für konkrete einzelne Ratenabschlüsse von Tankern und Bulkern durch alle Größenklassen (also vergleichbar der lfd. Veröffentlichung von Harper, bzw. Walther Möller f. Containersch.) ?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.054.972 von normalotto am 01.11.06 10:13:50

RE: Tankerabschlüsse

Spotmarkt (täglich):

http://www.braemarseascope.com/market_information/index.html

Tankermarktreport (quartalsweise) :

http://www.fondshaus.de/pdf/tmr_2-06.pdf

LPG und Tanker unregelmässig :

www.poten.com

Gruß,

SOM

[mexicanson]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.055.743 von SOM.you. am 01.11.06 10:55:59

# som:

Danke für die aktuellen Informationsquellen.

? Wie ist der Rückgang beim BOXI in Höhe von 3,83 Punkten zu erklären, bei Einzelveränderungen in der Range von +0,54 bis
- 1,89 ??

Danke

cu mexicanson

Weekly Container Data
Last Updated: 30/10/2006
Vessel 30-Oct-06 23-Oct-06 Change
250 TEU (G) 12 k 4.84 4.79 0.05
520 TEU (G) 15.5 k 10.50 10.43 0.07
510 TEU (G) 15.5 k 8.33 8.11 0.22
750 TEU (G) 16 k 9.38 8.84 0.54
1000 TEU (G) 17.5 k 15.00 15.00 0.00
1100 TEU (G) 19 k 10.00 10.67 -0.67
1600 TEU (GL) 18 k 16.80 18.16 -1.36
1700 TEU (G) 19.5 k 20.80 22.69 -1.89
2000 TEU (G) 21 k 9.13 9.38 -0.25
2500 TEU (G) 22 k 10.22 10.46 -0.24
2900 TEU (GL) 22 k 8.60 8.90 -0.30
3500 TEU (GL) 22.5k 6.02 6.02 0.00
INDEX TOTAL 129.62 133.45 -3.83

http://www.braemarseascope.com/market_information/index.html

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.060.392 von mexicanson am 01.11.06 15:06:21

Das passt schon - zu berücksichtigen ist halt, dass die einzelnen Ergebnisse gewichtet eingehen und die Angaben in Punkten und nicht in Prozent erfolgen. Ein Rückgang (bspw. bei 1700TEU) von 22.69 auf 20.80 ist gleich -1.89 Punkte und somit rd. -9%.

Grüße K1

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.060.550 von K1K1 am 01.11.06 15:12:52

zu SchiffsZweitmarkthandelsplattformen:
Interessant zu sehen, dass die DSM (NC) inzwischen mehrere ZM-Beteiligungen, auch anderer Emis auf ihre Plattform positionieren konnte, u.a. von HCI, MPC, Hansa Treuhand, ja sogar von der NV, die ja eigentlich ihre eigene Plattform utn hat...

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.060.392 von mexicanson am 01.11.06 15:06:21

hallo,
komme noch mal auf meine Frage von gestern zurück:
Kennt jemand Infoquellen für aktuelle, bzw. lfd. Ratenabschlüsse quer durch alle Größenklassen für Bulker ?

[B3S]

Re: Bulker-Info

Einen wöchentlichen Newsletter sowie weitere interessante Informationen findest Du bei

http://www.brs-paris.com

in der Rubrik "Market Information"

Viele Grüße
B3S

[brunch68]

Frage bezgl. Harren Small Tankers:
kalkuliert wird mit einer Poolrate in den ersten Jahren von US$ 16.150 brutto bei 16.400 tdw.
Wenn ich mir die aktuellen Charterraten www.braemarseascope.com/market_information/index.html ansehe, sind die Raten für deutlich größere Tanker deutlich niedriger ! Ist die Kalkulation trotzdem realistisch ? Und wenn ja, warum ?
@kickaha
ist das von Dir in#1340 genannte SemiPP Schwergutschiff die "Beluga Formation" von Nordkontor (min. € 25.000,--)? Gibt es da irgendwelche Haken, oder ist die Beteiligung tatsächlich so interessant, wie es auf den ersten Blick erscheint ?

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.079.211 von B3S am 02.11.06 12:28:57

Vielen Dank für die Webseiteninfo für Bulker- u. Tankerraten, .... ....einfach toll, das Board, ...

[B3S]

Re: normalotto

Gern geschehen!

Re: brunch68

Habe die Beluga Formation nur mal kurz überflogen. Das Teil ist ja BRUTAL gehebelt! Gerade mal 27% EK Wenn da die Prognose nicht hält, dann Mahlzeit...

B3S

[superkeule]

Was haltet ihr von der Frisia Amsterdamm von Hartmann?

[brunch68]

die Frisia Amsterdam ist so gut das kickaha heute keine Zeit zum posten hat, sondern Geld verdient

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.087.350 von superkeule am 02.11.06 18:55:45

Mir gefällt die Frisia Amsterdam gut .

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.089.004 von SOM.you. am 02.11.06 20:12:18

@som,
Amsterdam wirklich ein Kracher?
...Patricia Schulte aus dem Lloyd Flottenfonds 7 typgleich zu Amsterdam?: sie kostete (vertragt in 2004, geliefert in der höchsten Hausse Frühj. 2005) laut Lloyd-Prospekt Mus$ 40.0 bzw. nur MEUR 29.66 (Kurssicherung bei 1.3487).
Beschäftigung 5J/20000.00 + 3x1J (Profitsharing), also +- gleich.
Amsterdam: Mus$ 45/1.26(?)= MEUR 35.70 8J/22000.00 .

[Tachometer47]

wo finde ich Prospekt zur Frisia Amsterdam ?


Gruß
Tachometer47

[mexicanson]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.089.004 von SOM.you. am 02.11.06 20:12:18

# SOM.you

Wie ist die Einschätzung Frisia Amsterdem im Vergleich zur "SAG Westfalen" ?

Containerschiff 2.207 TEU, homogen 1.725 TEU, CSBC-Werft Taiwan
350 Reefer, 3 Kräne a 45 T, Bj. August 2003, Kaufpreis 43,9 Mio USD
Charter 24 Monate CMA CGM 21.250 USD/Tag

Danke

cu mexicanson

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.103.873 von mexicanson am 03.11.06 14:40:01

RE: Vergleich

mir gefällt die Frisia Amsterdam klar besser.

Das begründet sich in drei Punkten :

1.) Die Amsterdam ist ein Neubau die Westfalen ein 3 Jahre altes Second Hand Schiffe. --> Nutzungsdauer der Amsterdam ca. 3 Jahre länger.

2.) Der Unterschied beim Kaufpreis ist gering wobei ich die Amsterdam als hochwertiger einschätze, da die Tragfähigkeit mit 2824 bzw. 2029 (hom.) deutlich höher liegt.

3.) Charterrate. Ich sehe einen Vorteil im 8 Jahresvertrag, der auch noch höher dotiert ist und eine mittelfristige Einnahmesicherheit generiert.

Mit 8 Jahren Erstcharter könnte man das Neubautsunami ganz gut überstehen.

@otto
Die Patricia Schulte war sicherlich ein gutes Schiff.
Ist halt schon etwas länger her...und heute so nicht mehr zu haben.

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.105.775 von SOM.you. am 03.11.06 16:01:02

@som,
...so lange nun auch wieder nicht (Lloyd Emission 2005). Dieser Tage bekam ich Bericht/Hochrechnung 2006 von einem 2500TEU-Schiff, HT, Emi 2001, ca. 18000.00us$ -2009; Hypothek bisher erst ca. zu 1/3 getilgt:
heuer keine volle Tilgung möglich, man bedient sich aus dem T.vorsprung, um halt Auszahlungen zu generieren (LaM)...
Gesetzt den Fall, die Raten gehen weiter zurück (wg. kommenden Ablieferungen, China hustet) und die Kosten weiter rauf, ists bei jungen KGs mit schweren Hypos aufm Buckel fürs erste vorbei mit Auszahlungen.
...darf man jetzt noch wat anderes als entschuldete S.Beteiligungen erwerben, um durch den schweren Ablieferungsorkan zu kommen....
(Dem Einen oder anderen ists wieder zu pessimistisch, ich weiß, sorry;)

[Steuervermeider]

Was macht Ihr eigentlich, wenn die erbschafts- und schenkungssteuerliche Betrachtung Eurer Beteiligungen in wenigen Wochen ganz gewaltig anders läuft und Eure Kinder bzw. Ehepartner bzw. sonstige begünstigte Personen ganz gewaltig an die Barbestände dran müssen?

Ich bitte um Äußerungen bei "Erbschaft/Schenkung: Enteignung bis zum Bankrott geplant!?"

Grüße
Steuervermeider

[superkeule]

Normalotto und SOM folgende Frage ist vermutlich, bei den aktuell teuren Schiffen, von allgemeinem Interesse:
Wie geht der Vergleich zwischen einer Sekondhand-Schiffsbeteiligung (günstig eingekauftes Schiff 1999/2000), die entschuldet ist, ca 18 Jahre Restlaufzeit, 130% kostet und ca 15 - 20 % (Charterabhängig) nominal ausschüttet mit einer aktuellen Beteiligung ( teurere Schiffe), die mit 8 % Ausschüttung beginnt und ca 25 Laufzeit hat aus?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.113.730 von superkeule am 04.11.06 07:41:55

RE: superkeule

ja, am Zweitmarkt gibt es sicherlich günstige Beteiligungen, die besser sind als die aktuellen Neuemissionen.
Es ist wie immer eine Einzelfallbetrachtung erforderlich.

Eine NORDSTRAND von Nordcapital ist zwar 14 Jahre alt, schüttet aber 30-40 % in Zukunft pro Jahr aus. 11 Jahre Restnutzungsdauer mal 30 % sind auch 330 % (!)....sofern die Raten hoch bleiben.
Dann sind auch Kaufpreise von 150 % völlig ok für ein altes aber entschuldetes Schiff.
Für den Nacherwerber winkt mehr als eine steuerfreie Kapitalverdoppelung innerhalb von 11 Jahren.

SOM

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.109.642 von normalotto am 03.11.06 19:04:40

RE: Otto

ja, die Risiken steigen...insbesondere für Schiffe mit hohem Fremdkapitalanteil und kurzer Charter.

Sollte neben dem Neubautsunami noch eine Chinakrise, Nordkoreakrise, Vogelgrippe oder sonstiges passieren...kann es bei einigen KGs sng werden.

Wollen wirs mal nicht hoffen.
Wer jetzt Beteiligungen mit einer langen Erstcharter und einer Schiffsbetriebskostengarantie zeichnet...sollte ruhig schlafen können.--> gibts aber aktuell nicht. Der letzte Dr.Peters Tanker war hatte diese Merkmale.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.113.730 von superkeule am 04.11.06 07:41:55

@ Superkeule

Die Bewertung dürfte u.a. auch vom Schiffstyp und der Größe abhängen. Es wird sicherlich in den nächsten Jahren deutliche Abweichungen in den unterschiedlichen Segmenten geben, die dazu fürhen, dass auch die Auschüttungen evtl. wieder unter 15-20%

@ Normalotto.

Der Vorgang des Suchens und Prüfens wird zunehmend aufwendiger. Die Anzahl der zu empfehlenden Beteiligungen geringer. Im Zweifelsfall kann es sich sicherlich lohnen eine Zeitlang nicht investiert zu sein.

@Steuervermeider

wenn das erwartete Wachstum ausfällt, kann niemand die Wachstumsraten besteuern. Da aber die mögliche zu versteuernde Substanz immer höher wird, geht unser Staat nun den Weg der Substanzbesteuerung.

Verkauf Deine Anlagen zu Lebzeiten (Zweitmarkt) und bring das Geld in lichtensteinischen Lebensversicherungen unter. Steuergünstige Anlage und zu 100% vor Insolvenz und staatlichem Zugriff geschützt. Wenn Du es richtig machst.

@ SOM /Mexicanson
ich finde die Amsterdam auch ok. Genau wie die Göteburg. Auch wenn es nicht meine bevorzugte Schiffsgröße ist, dürfte durch den 8 Jahresvertrag (Nachverhandlungen?), die Zinsfestschreibung etc. einige Sicherheit vorhanden sein.

Aber wieso ist/soll die Amsterdam hochwertiger sein nur weil sie größer ist?

Das Charter-/Kaufpreisverhältnis der SAG Westfalen ist sicherlich auch nicht schlecht.

Ob nun die Amsterdam oder die SAG ist vielmehr eher wieder die philosophische Frage. Können nach Auslaufen des kurzen Chartervertrages nach 2 Jahren die gestiegenen Betriebskosten auf den Charterer umgelegt werden, oder eben nicht.

Die Charterratenkalkulation erscheint mir beid er SAG allerdings mehr als sportlich. Die Raten für 2500/2800 lagen schon öfters über 20000 USD p.d.. Die der 2200 eher nicht. Alleine deshalb würde ich eher die Amsterdam als die Westfalen nehmen.


@brunch68

[superkeule]

Kickhaha, welche Schiffsart bzw. Schiffsgröße würdest Du bevorzugen? Überhaupt Container?

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.147.322 von kickaha am 05.11.06 13:30:56

...grad bekomme ich ne Mail, dass Suezmax-Tanker-Flottenfonds III angeblich kurz vor Schließung steht. Meine Info war bis jetzt, dass nicht mal die Hälfte platziert ist....
Wer weiß Definitives?

[brunch68]

@ kickaha
es würde mich freuen, wenn Du noch etwas zu meinem Posting #1385 schreiben könntest;
@ som.you
wie ist Deine Meinung zur Beluga von Nordkontor
Betriebskosten garantiert während der ersten 7 Jahre und Festcharter für 7 Jahre zu € 8600;

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.151.373 von normalotto am 05.11.06 15:29:52

ist ja eigentlich schon genug gesagt zum Unterschied von Neuemis und Zweitmarktemis, meine Meinungsessentials sind:
Seit Abschaffung der Anfangsverlustzuweisungen bei Neuemis (nun also sog. TSt-Modelle) gibts letztlich im direkten Vergleich KEIN wirkliches Argument, sprich Vorteil mehr, das für Neuemis sprechen könnte:
In guten S.KGs (Kurse derzeit 130%; Entschuldungszeit=Schiffsalter= 8-9 Jahre), steht dem Kommanditkapital in Höhe von 40% der damaligen Gesamtinvestition ein aktuell erzielbarer Schiffsverkehrswert in Höhe von mindestens der damaligen Gesamtinvestitionssumme gegenüber. Damit errechnet sich folglich (abhängig von der Ausschüttungspotenz) ein innerer Wert der GebrauchtSB von ca. aktuell ca. 200% - 250% (natürlich mit den Jahren mit fallender Tendenz wg. Schiffsalter). Solche Schiffe kommen mit geringerer Charter aus, um auszuschütten, weil kein Kapitaldienst mehr zu leisten ist, dokumentieren tatsächliche, nicht hypothetische Ergebnisse aus Jahren, u.u.u.... und man hat die Chance, falls es mal zum Verkauf des Schiffes kommt, plötzlich richtigen Reibach zu machen....
Neuemis kosten 100% +- Agio/kickback, sind also gemessen an ihren grundsätzlichen Risiken im Vergleich zu o.g. KGs nur unwesentlich "billiger".
Diese Grundtatsachen sind immer noch nicht voll vom Markt erkannt: m.E. werden deshalb die Kurse der "Gebrauchten", wohlgemerkt nicht Secondhandschiffe, sondern Secondhandbeteiligungen, tendenziell weiter steigen und der Absatz von Neuemis schwieriger werden. Die langfristigen Risiken der Neuemis steigen ja wegen der kommenden Ablieferungen ... die bienenfleißigen Chinawerften helfen über kurz oder lang mit, jeden attraktiven Nischenmarkt, nolens volens, durch Angebotssteigerung auszutrocknen...

[leomxchen]

an normalotto
ich denke man kann kaum Schnäppchen am Zweitmarkt machen .
DSM verlangt noch 2,5 Provision .
Der technische Fortschritt bringt auch ein Risiko für die älteren
Pötte mit sich zu langsam etc.
Am Besten Denke ich voräufig einfach nichts zu tun und das Pulver trocken zu halten .
Viele Grüße

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.156.880 von leomxchen am 05.11.06 16:38:11

@leo,
Ich denke, es ist nicht zu spät für Engagements am ZM.
NV, Nordcapital und Lloyd haben es übrigens in vorbildlicher Weise vorgemacht: einen Zweitmarkthandel mittels transparentem Bietverfahren und entsprechenden Kursen, mit denen Verkäufer wie Käufer zufrieden sein können: Kompliment u. Dankeschön!
Kann mir jemand sagen, weshalb so namhafte Häuser wie z.B. Gebab oder Hanseatic Lloyd noch immer nur Pseudointernetplattformen betreiben: Transparenz Fehlanzeige, ...mehr was für Insider,...!

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.161.275 von normalotto am 05.11.06 18:13:05

Noch mal: Wer weiß, wie ist Platzierungsstand von Suezmaxtanker III?

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.151.701 von brunch68 am 05.11.06 15:35:32

RE: Brunch

die Beluga von Nordkontor hat m.E. nach zwei erhebliche Schwächen und ein Risiko.

1.) Die Beluga Gruppe ist mit 49 % an der KG beteiligt.
Da reichen wenige zusätzliche Stimmen aus, um das SAGEN in der KG zu haben.(Majorisierung)

2.) Die Betriebskostengarantie ist verwässert.
Gemäß Emissionsprospekt S.22 werden die Kosten für Schmierstoffe und Versicherung nicht garantiert.

3.) Durch den extrem hohen Fremdkapitalanteil ist die Beteiligung sehr riskant und anfällig für negative Abweichungen...hat aber auch Chancen bei besserem Verlauf.

SOM

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.152.017 von normalotto am 05.11.06 15:39:12

@normalotto

also meine Begeisterung für das aktuelle Niveau der Zweitmaktanteilehält sich in Grenzen. So kann man z.B. folgendens Beispiel mal mit derm Nordcapital Fondrechner durchrechnen:

Folgende Parameter
1700 TEU Schiff aus 1997
Restlaufzeit 5 Jahre
Rate 15.000 USD / Tag
Restwert in 5 Jahren 35 %
Kostensteigerung pro Jahr 2%
Dollarkurs 1,25
Anteilspreis 90 % des KK

Ergebis : 5,59 % per annum

nicht gerade ein Reißer oder ? Und das ist noch ein gutes Beispiel. Rechne das mal mit den Super 25 Einheiten von Nordcapital die mit Dollarkursen von 1,00 leben müssen (Lübeck etc). Was kommt da wohl raus

Ist nicht alles Gold was glänzt.

Gruss OpalisII

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.168.737 von opalisII am 05.11.06 23:54:35

hi opa,
Bin auch der Meinung: im ZM sind die kursniedrigen Angebote (90% und weniger) in jedem Fall die Teuersten; da heißts fast durchgängig: sich in Enthaltsamkeit üben!
Bei zwei Zeichnungen von Neuemissionen des letzten Jahres hab ich die Tage Post/Bericht bekommen: bei beiden wurden hohe Betriebskostenüberschreitungen "erzielt": eines ne Tankeremi, das andere ne gebr. Cont.flotte.emi, die techn. Probleme hat!. Da gibts nun entweder keene Tilgung oder keene Auszahlung! ...richtig lustig wirds vor allem, wenn demnächst noch Dollar- oder Ratenkrise kommt... Der GAU ist dann bei ZMs, selbst schlechten ZMs, weniger verheerend!
Bei Neuemis ist man vor bösen Überraschungen halt auch nicht gefeit!
Wie ist der Platzierungsstand beim SuezmaxIII?
o

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.168.737 von opalisII am 05.11.06 23:54:35

zu Lübeck:
emittiert zu einer Zeit, als $ und EUR fast 1:1 standen; dies ist freilich fatal und nachhaltig nachteilig.
zu den 1700er Schiffen:
Du rechnest mit Restlaufzeit 5 Jahre; dann wären sie 14 Jahre alt...
Schiffe diesen Alters wurden heuer als "Jünglinge", als Neuemission in den Markt gebracht; die sind dann aber NICHT entschuldet, die haben u.a. von neuem Weichkosten aufgesattelt gekriegt!

Mag sein, es war ein Fehler, den Fondsrechner hab ich noch nie benutzt! Entscheidend für die Performance sind m.E. ja Faktoren wie $-Kurs, bzw. globale Inflationsentwicklung. Vorm Einschlafen bete ich immer, Gott gebe uns wieder die Inflation der 70er!

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.168.737 von opalisII am 05.11.06 23:54:35

@opalisII

Restwert in 5 Jahren 35 %

Wenn man mit Anschaffungskosten von ursprünglich 27Mio$ (soviel waren das ungefähr) rechnet, dann wären die von Dir in den Raum gestellten 35% so ca. 9,5Mio$ "Restwert". Das wäre aus heutiger Sicht dann aber auch ein recht vorsichtiges Szenario (Preis für ein 15-jähriges 1700TEU Schiff liegt aktuell ungefähr beim Doppelten).

Grüße K1

[normalotto]

opaK1
... zu K1-Schiffspreis-statement:
Emission Sep. 2006/Ship Invest/MS Kollmar:
Sietas, Bj. Juni 1993, 1661 TEU, 3x45to, 150 reefer
Schiffspreis: 18.0 MEUR bzw. Mus$ 22.69
Gesamtinvestition: 19.80 MEUR bzw. Mus$ 25.00

[superkeule]

Angeblich wurde die Amsterdamm innerhalb eines Tages plaziert. Stimmt das? Dann kann die Emission so schlecht nicht gewesen sein.

[B3S]

Sicherlich gab es in der Vergangenheit bessere Angebote als die Amsterdam, aber halt nicht in der jüngeren Vergangenheit. Mithin stürtzt sich der gesamte Markt auf solche Offerings.

Viele Grüße
B3S

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.161.364 von normalotto am 05.11.06 18:15:59

@ normalotto
Platzierungsstand für Suezmax III per 6.11. 60%

[SOM.you.]

RE: Neubauten

in der letzten Woche hat NYK bei Hyndai Samho vier Panamaxe mit einer Stellplatzkap. von 4.900 TEU bestellt.
Abgeliefert werden die Pötte in 2009.

Stückpreis: US$ 82,5 Mio

Eigentlich Wahnsinn was die Linienbetreiber für die Schiffe bezahlen.
Zum Vergleich : Die Buxhai von Gebab hat 60 Mio US$ gekostet. (ähnliche Größe)

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.194.450 von SOM.you. am 07.11.06 15:52:49

@som,
bei Buxhai muss ist die bittere Pille Kaufoption (zu 33 Mio us$) mit drin...
Die Portugal Senator (4500 TEU) der NV aus 1997 war damals zu 73 MioEUR Gesamtinvestition emittiert, das sind nach heutigem $-Kurs 93.44 Mio us$! ....die war also nicht wirklich billiger, bzw. so gesehen sind 82 Mio us$ für die aktuellen Schiffe nicht viel mehr!

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.190.518 von brunch68 am 07.11.06 12:39:45

@brunch68
vielen Dank für den Platzierungsstand bei Kö-Suezmax III.
Ist doch'n großer Happen, füllt sich doch nicht über Nacht; wie kommt es, dass ein großer Laden mailt, er stünde kurz vor Schließung?
o

[brunch68]

@normalotto
Ergänzung zum Suezmax III:
bei Brenneisen Capital besteht bereits eine Warteliste für den Suezmax
www.brenneisen-capital.de/angebote/angebote.asp?pageID=200&P… weit nach unten scrollen

bei efonds24 sind erst 60% weeeech
www.efonds24.de/efonds24/tranche_liste.xml?ftyp=sf_da

die Kontingente sind wohl sehr unterschiedlich platziert worden
Dein Vermittler wird wohl über Brenneisen abwickeln

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.199.420 von normalotto am 07.11.06 19:29:29

RE: otto

im Falle der Buxhai ging es mir darum, den Kaufpreis darzustellen und nicht die Beteiligung zu bewerten, die ich aber trotz der Kaufoption ok fand.

SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.233.475 von SOM.you. am 09.11.06 08:11:26

@alle
istn bißchen ne provozierende Fragestellung (bitte keine Antworten a la : nicht Äpfel und Birnen vergleichen, wenn ichs wüßte, säß ich nicht hier, u.u.u.):
Welches dürfte unter Würdigung sämtlicher Risiken, Perspektiven (kommende Ablieferungen, Containerüberangebot an Tonnage, Nachverhandlungsrisiko der langen Verträge, Einnahmerisiko im Spotmarkt, Doppelhüllenpflicht der Tanker, Ölversorgung, Osteuropa, kommender chinesischer Werftoutput, u.u.u.) die besser performende Investition werden? Suezmax III oder Amsterdam?

[gutglck]

Hallo

Hat sich schon jemand mit der Skyndir von HCI auseinandergesetzt?

Finde ich gar nicht so schlecht.

Mfg


http://content.brenneisen-capital.de/file.asp?id={49AF0BA7-B…

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.233.673 von normalotto am 09.11.06 08:34:09

RE: Otto

ehr die Amsterdam.

Die Suezmaxe sind alt und einer hat ne Kaufoption drin, zudem sind
mir die erhofften Veräußerungspreise beim SM III etwas zu optimistisch.
Ich hab beim SM III aus diesen Gründen nur das VZ-Kapital plaziert.

SOM

[brunch68]

@normalotto
Platzierungsstand Suezmax III per 9.11. auch bei efonds24 jetzt 99%

[SOM.you.]

RE: Orderbook bis 2.500 TEU

heute kam das aktuelle Orderbook für Schiffe bis 2.500 TEU.

Der Neubautsunami kommt auch in den kleineren Segmenten :

In der Größenklasse 600 bis 980 TEU befinden sich 234 Neubauten in den Büchern der Werften bis 2009.

Dieses steigende Angebot muß der Markt natürlich ersteinmal beschäftigen. Wenn aktuell von einem Überangebot an Feedern die Rede ist, was ist dann in 2 Jahren ?

Hauptbesteller dieser Klasse sind Deutsche.
Reeder Schöning hat 25 Schiffen (davon meistens die Canis-Klasse ) bei Mawei Werft bis 2009 bestellt, danach hat Nordcapital 8 Bauslots.

Ab 1000 TEU findet man CP Offen mit zweistelligen Stückzahlen ( für ein MPC Flottenfonds ?) aber auch alle anderen Reeder wohl für verschiedene Emissionshäuser. Hier sind ebenfalls einige hundert Neubauten bestellt.

Fazit :

Für stabile Charterraten im Feederbereich brauchen wir dringend das erhoffte Volumenwachstum, denn sonst geht es in diesem Segment zügig in die Knie, gerade wegen den üblicherweise kurzen Charterlaufzeiten.

SOM

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.256.079 von SOM.you. am 10.11.06 11:22:46

Ich habe vor einiger Zeit schon mal darauf aufmerksam gemacht, dass vor allem im Feederbereich die Orderzeiten wesentlich kürzer sind. Insofern wundert es nicht, dass sich das Orderbuch auch in den kleinen Klassen ordentlich gefüllt hat. Auf der anderen Seite ist es immer noch so, dass die Zahl (TEU Stellplätze) der Postpanamaxe immer noch überproportional zu den kleinen Einheiten steigt, denn solange sich das Gesamtsystem (Rennstrecken & Feedersystem) nicht ändert muss das auf den Rennstrecken transportierte Volumen ja irgenswie über kleinere Einheiten/Feeder verteilt werden.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.256.883 von K1K1 am 10.11.06 12:01:08

RE: Feedersystem

klar, sind wir uns einig. Die Ladungsvolumina müssen trotzdem signifikant steigen.
Aktuell haben wir aber keinen Feedermangel.

SOM

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.256.883 von K1K1 am 10.11.06 12:01:08

@SOM

wir haben diskutieren über das Thema ja immer wieder. Lt. Clarkson, ISL und diversen anderen Beratern fehlen in der Klasse dieser Feeder bis 2010 ca. 2000!!! Einheiten.

Wenn jetzt in den Orderbüchern 234 Einheiten stehen, wo soll da das Problem entstehen?

Natürlich kann ein Feederschiff schneller gebaut werden als VLCC, das ändert aber nichts an der Tatsache, dass der Engpass mittlerweile nicht mehr nur am Bauslot liegt, sondern auch an der Ausstattung der Schiffe.

Schiffsmotoren haben Lieferzeiten von Ende 2009 bis Anfang 2010.

Es ist aber natürlich klar, dass auch in diesem Segment irgendwann wieder der Schweinezyklus einziehen wird. Dadurch wird sich in den nächsten 3-4 Jahren auch wieder ein Marktgleichgewicht einstellen.

Wir haben aktuell immer noch ein super auskömmliches Ratenniveau, wenn auch zu anderen Preisen.

Aktuell gibts ein Vega(schwester)schiff zur canis, dass mit einer 3 Jahrescharter zu 8xxx USD feilgeboten wird. Das gute Stück hat allerdings auch einen Bruttopreis von 17,3 Mio €!!!. Da wirds mit Überperformance wahrscheinlich schon recht schwierig werden.


Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.257.639 von kickaha am 10.11.06 12:44:51

RE: Kickaha

jo, warten wirs ab.
Wenn Du Dir das Orderbook anschaust wirst Du feststellen, dass der Anteil größerer Feeder +1000 TEU ebenfalls erheblich ist....und daß das Orderbuch bei vielen Werften für 2009 noch viieeel Platz hat.

Es bleibt dabei : Die Ladungsvolumina müssen trotzdem signifikant steigen

SOM

[superkeule]

Wie wird der Panamax Tanker Markt beurteilt? Es werden zur Zeit einige teure Schiffe angeboten. Interessant finde ich die Hellespont Pride von HCI. Relativ günstig für 41 Mio $ eingekauft muß sie leider eine 7 -jährige Charter für 18.000 $ abfahren, wird dann allerdings auch nur mit 18.000,-$ weiter gerechnet. KG Kapital mit 12,2 Mio EURO niedrig. Die konservative Berechnung der Anschlusscharter ermöglicht Mehreinnahmen bzw. eine gewisse Sicherheit. Besser als teure Schiffe, die mit 22.000,- § Charter kalkulieren und ein deutlich höheres EK haben. Gibt es Meinungen?
PS: schlecht finde ich die Reduktion des $ Kurses auf 1,15.

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.319.368 von superkeule am 12.11.06 08:44:21

RE: Keule /H Pride

ich habs bisher nur quergelesen :

die Verträge mit dem Vertragsreeder würde ich fast als sittenwidrig bezeichnen.
Die Vergütung kann bis auf unfassbare 20 % Bereederungsgebühr ansteigen.

Der Kaufpreis ist aber sicherlich als sehr günstig anzusehen.
Die Betriebskosten von US$ 4.500 am Tag sind auch ehr knapp kalkuliert.
Das von Dir angesprochene Dollartuning auf bis zu 1,10 ist ebenfalls eine unschöne Kalkulation.

SOM

[superkeule]

Som, stimmt Bereederungsgebühr erfolgsabhänging von 10% auf 20 % steigend. Vergleichbare Schiffe haben konstant 4,5%. Abzocke? Ausschlußkriterium für eine Beteiligung? Auch wenn es schlecht läuft bekommt der Vertragsreeder 10% und die Gebühr wird nicht reduziert.

[nanunana]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.319.368 von superkeule am 12.11.06 08:44:21

hallo superkeule,

kurz und mittelfristig:die Panamaxablieferungen werden die bestehende Flotte von 2007-2010 um ca. 50 % sowohl hinsichtlich der Stückzahl als auch Tonnage ausweiten
( tankermarktreport 2/06 ).
damit ist dies der mit Abstand am stärksten auf der Angebotsseite wachsende Teilmarkt.
bei den aktuell (hohen) Chartern wird auch nicht soviel verschrottet wie vorgesehen/erwünscht.

langfristig: mit Ausbau des Panamakanals könnten Substituierungseffekte durch die größeren Aframax/Suezmaxtanker kommen.

SBK: vergleichbare Schiffe rechnen für 2007 mit Kosten zwischen 5.100 $ und 5.600 $, da sind die 4.500 $ sehr sportlich.

Fazit: wenn in diesen Teilmarkt, dann höchstens über eine Zweitmarktbeteiligung, die aktuell an den hohen Spotchartern profitiert. Beispiele sind hierfür die Sun-Serie von Lloyd-fonds.

Wenn der Markt bis Ende ´07 im Schnitt ca. 25.000-28.000 $ pro Tag weiter hergibt, dann sind die Schiffe bis dahin komplett entschuldet!!!
( übrigens nach 4 !!! Jahren Betrieb )

Vielleicht kommst Du günstig für ca. 150 % - 180 % an einen Zweitmarktanteil.

Ist m.E. sinniger als ein Neuinvestment...

grüße

nanu

[schneifel]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.326.755 von nanunana am 12.11.06 12:49:25

Hallo an die Profis,
mir wurde die "Stadt Wismar" und die "Adelaide" angeboten. Hat jemand ne Meinung zu den beiden?

[brunch68]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.379.533 von schneifel am 14.11.06 10:32:22

@schneifel
w/ Adelaide siehe Thread: Wie ist der Schifffonds "MS Adelaide" Conbulker zu bewerten?

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.380.362 von brunch68 am 14.11.06 11:24:15

@nur zu gerne möchte man natürlich den Optimismus von kickaha teilen (Lieferzeiten Schiffsmotoren, Werftenauslastung, u.u.u.). Aber nach Vergleich der Okt.Möllerraten mit der Vorperiode ist jedenfalls zu konstatieren, dass der Trend bei den Anschlussverträgen bei den meisten Schiffen nicht nur weiter nach unten geht, sondern dass auch die Laufzeiten immer kürzer werden. Man sieht (langfristige) Untervercharterung bei großen Einheiten: manche Charterer sehen offenbar selbst mittelfristig keinen eigenen Bedarf. Auch die renommierten Emissionshäuser äußern sich in Quartalsberichten nunmehr sehr verhalten und vorsichtig bezüglich der Perspektiven.
Das ganz große Volumen ist ja noch nicht in Fahrt, die Ladungsmenge stieg heuer um 12% (!) zum Vorjahr und dennoch jetzt schon so ein nachhaltiger Abschwung! Laut Braemar sind z.B. die 3500TEUs aktuell deutlich unter dem Niveau Ende 2003 (12/2003: $31.250 10/2006: $26.500).

[hasni]

gibt es eigentlich irgendwo einen Zweitmarktkurs des HC Container-Flotten-Fonds (Hanse Captial)? Wenn ja, wie hoch ist er?
thanx

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.395.558 von hasni am 14.11.06 21:59:35

@hasni,
HC Cont. Fl.F ist ne Emi aus 2005. ZM-Kurs-Bewertungen bei so jungen Emis, ...schwierig. Die Emi hat aktuell leider ein Problem mit dem techn. Bereederer, infolgedessen auch wirtschaftlich die Ergebnisse von der Prospektierung nach unten abweichen. Unprofesionell wirkts, wenn eine Emission von Anfang an aufgrund BK-Überschreitung die Prospektierung verfehlt (es sind ja gebrauchte Schiffe, bei denen ja die Zahlen aus Vorjahren vorliegen, Partnerwahl, etc. ). Leider erhalten die Gesellschafter zurzeit KEINE KONKRETEN Zahlen, sondern blabla, ...das Ausmaß der Probleme kann daher momentan von den Anlegern nicht eingeschätzt werden...

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.395.558 von hasni am 14.11.06 21:59:35

Kleine Überschlagsrechnung GHF Castor - HC Container Flotte:

GHF MS Castor (gleiches Schiff, Ablieferungsjahr, Charter, Bereederer etc.): Substanzwert aktuell ca.: KG Nominal = 10 Mio€ + ca. 3 Mio$ Verschuldung per Ende 2006. Verkehrswert lt. GFI per aktuell ca. 70% vom KG Kapital, letzter Handel (Anfang des Jahres 98% - inkl 13% Ausschüttung). Wäre also eine Spannbreite von 70-90% (die auch ich für angemessen halte) => 12-14Mio$ Zweitmarktwert des MS Castor Anteils.

Daraus folgt für HC Containerflotte (wenn sie prospektgemäß per Ende 2006 getilgt hätte): Verschuldung per Ende 2006 ca. 38 Mio$, KG Kapital 37,5 Mio€ (zahlen jeweils durch 4 zu teilen, da es vier Schiffe sind). Wenn man von den 12-14 Mio$ (s.o. Castor) die Verschuldung von 9,5 Mio$ (HC Container Flotte) abzieht bleiben 2,5-4,5 Mio$ (für das HC Container Flotten KG Kapital). Übersetzt auf den Wert des KG Kapitals wären das 20-40%. Auf Grund des hohen FK Hebels dürfte der Zweitmarktwert des Anteils aber am oberen Ende der Spanne oder etwas darüber liegen.

Dass bei der Emission der HC Container Flotte hier im Thread (und in dem entsprechenden HC Thread) ziemlich deutlich gewarnt wurde kann dabei nicht verwundern.

Grüße K1

[hasni]

thanx K1 + Normalotto

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.383.458 von normalotto am 14.11.06 14:02:37

@Normalotto

wie hier schon mehrfach geschrieben. Ich bin nicht uneingeschränkt positiv gestimmt. Es gibt Marktsegmente und/oder Konstellationen, die ich für sehr anfällig halte, aber es gibt nach wie vor auch Nischen, die sich interessant entwickeln werden.

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: Meinung vom ISL

Orderaktivität im Oktober deutlich rückläufig


Nach Clarkson war der Oktober 2006 hinsichtlich Neubestellungen deutlich schwächer als die Monate zuvor. Danach wurden im Oktober 24 Vollcontainerschiffe mit zusammen rund 80.000 TEU. Auf Basis der Schiffszahlen fanden sich die meisten Orders in der Größenklasse 1000 bis 1700 TEU, ein Indiz dafür, dass ein zunehmender Bedarf an Feederschiffen erwartet wird, der durch Bauaufträge noch nicht gedeckt ist. Darüber hinaus wurden noch einige Schiffe der Post Panmax-Größe geordert. Insgesamt beläuft sich das Bestellvolumen des laufenden Jahres somit bislang auf etwa 390 Schiffe mit rund 1,52 Mio. TEU. Damit liegt das Ordervolumen des laufenden Jahres im Oktober auf dem gleichen Stand wie vor einem Jahr. Allerdings ist die Durchschnittsgröße der bestellten Schiffe durch die vielen sehr großen Einheiten über 10.000 TEU höher als im Vorjahr.

Zu den aktuellen Raten um 1700 TEU

Der höchste Verlust bei Howe Robinson mit –20 % fand sich diesmal beim Typ „1.600 TEU ohne eigenes Geschirr“, für den nunmehr rund US$ 12.000 pro Tag erlöst werden können. Mit -19,1 % nur wenig geringer war der Ratenrückgang bei Schiffen des Typs 1.700 TEU mit eigenem Geschirr (US$ 13.750).


SOM

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.619.843 von SOM.you. am 23.11.06 13:18:09

In diesen Threat passt Som's folgende Info von vorgestern (Ratenthreat) sicher grad so gut:
ad: Charterraten
die Raten bröckeln weiter ab. Wie BRAEMAR meldet, konnten sich nur
Schiffe mit Eisklasse und Ladegeschirr behaupten.
In der 2.700er Größe hat MSC die Meta zu US$ 18.000,- für 60 Tage eingechartert.(Gearless)
Es wurden aber 2.500er (Geared) zu 19.250 bis 21.000,- gefixed.
In der "Canis"-Klasse um 700 TEU gab es Abschlüsse von CMA zu US$ 8.500,- Keks

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.625.365 von normalotto am 23.11.06 17:17:17

Folgende Antwort bezieht sich auf Beitrag Nr.: 24893143 von kickaha am 27.10.06 17:07:02Was alleine allerdings ein Grund wäre die Beteiligung zu verkaufen, ist dass sich die Anleger dazu erblöden (Stimmvieh) die Beiratsvergütung auf 5000 € p.a zu erhöhen.
Alleine für den Beiratsvorsitzenden !!! Für 1 Sitzung im Jahr !!!
Für ein Schiff das bezahlt ist und eine 5 Jahrescharter hat !!! Das tut echt weh.
Gruß Kickaha

Zum gleichen Thema:
Soeben wird im SchiffsKG-Rundschreiben(Beiratswahl/Kandidatenvorstellung) mitgeteilt:
Einer der Kandidaten namens U.H. berechnet pro Beiratssitzung Reisekosten, sprich Spesen, von 1300.00 €, wohlgemerkt pro Sitzung; nicht die Rede ist von der Beiratsvergütung!!! Sind ein Zimmer und Diner im Vier Jahreszeiten wirklich so teuer? ...oder muss er vom Südpol eingeflogen werden?
Den Namen würde ich eigentlich gern vollständig angeben, damit man ihn leichter wählen kann.
Wenn er uns spesenmäßig so teuer kommt, muss sein Rat folglich wohl sehr wertvoll sein, nur zu... ...lasst ihn uns wählen!!!
sind doch alles bloooss peanuts!

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.626.644 von normalotto am 23.11.06 17:59:50

Meist Du den UH der früher bei einem großen Vertrieb in Heilbronn war und jetzt in Wiesloch angebunden ist?

Aber eigentlich ist das nicht mehr zum lachen


Gruß Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.655.623 von kickaha am 24.11.06 10:47:27

good news:
Orient Overseas heute bei EUR 4.45 (= 23% Kurssprung im Vergleich zu gestern)!
(wird die Aktie denn nirgendwo mehr an deutschen Börsen gehandelt?)

bad news:
us$/EUR heute früh wachsweich:
Vor paar Minuten fast 1.31

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.619.843 von SOM.you. am 23.11.06 13:18:09

Hallo Som,

eigentlich widersprechen sich die beiden Aussagen ein wenig, oder?

Auf der einen Seite sind die aktuell am meisten georderten Schiffe in der Klasse 1000-1700 weil ein zunehmender Bedarf erwartet wird und auf der anderen Seite sollen die Raten stark fallen/gefallen sein.

Das erinnert mich ein wenig an das Marktgeschehen bei den Containern im Sommer. Die Reeder verweigern den Kauf, die Preise brechen auf 1600 USD p. Box ein und an einem imaginären Punkt springt die Nachfrage völlig unvorhergesehen explosionsartig an. Aktuell werden für die Boxenwieder 2000+ bezahlt.

Imo ist das Problem, dass fast keine Verträge geschlossen werden, weil alle Marktteilnehmer dasitzen und warten wie es weitergeht (deshalb wohl auch nur ein 6 Monatsvertrag zu 12000 USD).

@ Zur Großtonnage
wer sich aktuell im Hamburger Hafen anschaut, wie sich die 7500er und größer durch den Hafen bewegen ist schon schwer beeindruckt. Insbesondere dann, wenn der kundige Beobachter einen Blick auf Plimsoll (Lade-)marke werfen. Dann stellen sie nämlich fest, dass die Schiffe dieser Größe nur zu ca. 50% beladen werden können. Deshalb funktioniert dann auch die Kostendegression nicht, oder zumindest nur sehr eingeschränkt.

@ normalotto
dass es auch anders geht zeigen mir die Spesenabrechnungen von anderen Schiffen. 2 Veranstaltungen im Jahr (Beirat und GV), Anreise aus Süddeutschland mit dem Flieger zu insgesamt 181 € (wohlgemerkt für alles zusammen).

Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

vielleicht wiedersprechen sich die Aussagen nicht.
Im Moment haben wir wohl ehr ein Überangebot an Feedern als einen Mangel.
Die Perspektiven bis 2010 könnten das Bild ja wieder verändern.

Ich hoffe auch ein wenig auf den WTO Beitritt Rußlands. Das wird zwar keinen "China Effekt" haben, aber sicherlich den Welthandel...und die Feederdienst in der Ostsee und im Schwarzen Meer verstärken.

Im Hamburgen Hafen habe ich letztens noch das CSCL Pusan am Burchardkai liegen sehen....und das Schiff war bis unters Dach voll. Der Pott hatte sicherlich keine 9.500 TEUs an Bord... lag aber tief im Wasser. :-)

Der Chartermarkt ist halt sehr sehr anfällig auf kleine Mengenänderungen der Angebots und Nachfrageseite und entsprechend volatil.

SOM

[pboris]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.626.644 von normalotto am 23.11.06 17:59:50

@ normalotto / kickaha

Leider kennt Ihr die Hintergründe nicht. Versuchs mal aufzudröseln. Habe mal mit UH gesprochen. Der hat aus Zeitgründen und Ausfall eines Fliegers einen privaten genommen und 1.000 € berechnet und nicht 1.300,-- . Die 1000 sind noch nicht mal bezahlt. Nimmt auch nicht jedesmal 1.300, war ne Ausnahme.

Es ist ein einmaliger Vorgang dass ein GF in dieser unzulässigen Weise versucht einen Wahlausgang zu beinflussen. Habt ihr die Einladung gelesen ? Wo ist denn eigentlich die GV ? Nicht mal ne Adresse drauf.

Hier wird versucht einen kritischen BR "auszuhebeln". Habt Ihr den Sonderprüfungsbericht gelesen ? Nur ein Punkt hierzu. Reeder F hat das Geld mit der Gießkanne verteilt. Reeder P und Initiator T haben gepennt. Statt die nicht genehmigten Kostenüberschreitungen bei der Dockung gegen Bereederungsgebühren aufzurechnen wurde munter gezahlt.

Die GV wird lustig und ein kleines Gemetzel. Wird sich dann zeigen wer der Schuldige ist.

UH ist wohl zu unbequem geworden und soll raus.

thats it and not more

Ciuagn zusammen

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.675.537 von pboris am 24.11.06 21:38:12

@pboris
Warn' aktualisiertes Einladungsschreiben; die ursprüngliche Einladung war natürlich mit GV-Adresse.
Als Investor mit zigtausend Euro in einer Schiffs-KG im Risiko zu sein und dann trotz Anfrage monatelang keine klare Auskunft und Zahlen vom Management über die tatsächliche Lage der Firma zu bekommen, sondern erst, wenn das Kind unter Wasser ist, ist alles andere als akzeptabel! Von einem Mandatsträger Beirat erwartet man neben Engagement, Redlichkeit, Seriosität auch Kostenbewusstsein, kurz vorbildhaftes Handeln! Jedem ist unbenommen, luxuriös und großzügig mit dem eigenen Portemonnaie umzugehen, nicht aber mit fremden Budgets!

Dass einzelne Politiker und Konzernbetriebsräte skrupelloses Spesenrittertum (bis hin zu Sexparties) auf Steuerzahler- bzw. Firmenkosten betreiben, ist schlimm und widerlich genug! Soll sich deshalb keiner der Betroffenen wundern, wenn hier gemeckert wird!

Die von T übersandten Firmeninfos ist die Pilatusreaktion (Hände in Unschuld waschen), aber leider ist davon auszugehen, dass das von pboris skizzierte Bild der Lage zutreffender ist!
Jetzt brauchts keinen Beschwichtigungsbeirat wie den lieben Onkel von nebenan oder den Pfarrer in der Kirche.

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.701.055 von normalotto am 25.11.06 20:41:20

THB online, 20.11.2006

Nicht dauernd in Frage stellen

Reeder verlangen Ende der Tonnagesteuer-Diskussion. Keine erneute Unruhe an der Tonnagesteuer-Front. Das war eine der zentralen Forderungen, die Experten auf dem 10. Hansa-Forum Schiffsfinanzierung erhoben.

Es ging am Donnerstag in Hamburg mit mehr als 500 Teilnehmern über die Bühne. So bekundeten verschiedene Referenten und Gäste ihren Unmut über den aktuellen Bericht des Bundesrechnungshofes über einen vermeintlichen Steuerausfall als Folge der deutschen Tonnagesteuer-Einführung von rund einer Milliarde Euro im Jahr.

Dr. Hans-Heinrich Nöll, Hauptgeschäftsführer des VDR, stellte zu dieser Behauptung bissig fest: "Darüber kann man nur lachen." Die deutsche Schifffahrtsindustrie erwartet eine klare Botschaft von der deutschen Politik auf der 5. Maritimen Konferenz Anfang Dezember in Hamburg", gab Tjark Woydt von der Deutsche Bank/SHL zu Protokoll.

Er wies zugleich darauf hin, dass Singapur intensiv daran arbeite, sich als herausragender internationaler Standort für die Schiffsfinanzierung und Reederei-Verwaltungen zu profilieren. Noch behaupte sich Deutschland, vor allem aber Hamburg, auf diesem Feld, vor allem seit der Einführung der deutschen Tonnagesteuer. Doch bestehe überhaupt kein Anlass, sich auf diesen "Lorbeeren auszuruhen", mahnte Woydt. Singapur werbe um die Gunst der Emissionshäuser und Reeder mit äußerst interessanten Konditionen und könne damit zu einer klaren Konkurrenz für Deutschland werden.

Täglicher Hafenbericht, 20.11.2006

[SOM.you.]

RE: Marhot

in der aktuellen MarHot gehen die Autoren davon aus, dass einige Reedereien den Neubautsunami nicht überleben werden.
Die goldenen Jahre sind vorbei...es wird "knallen".
Sehr viele der Neubauten bis 2.500 TEU haben noch keine Anfangscharter.

Wir stehen möglicherweise vor einem massiven Ratenverfall wegen des Überangebotes von Containertonnage.

@Dr.Peters

Dr.Peters soll wohl einen VLCC für $ 125 Mio und einer 10 Jahresrückcharter zu US$ 40.000,- gekauft haben.
Der Tanker ist aber keineswegs ein Neubau sondern hat schon fast 4 Jahre auf dem Buckel.
Man darf sich fragen ob sich das rechnen wird.
Sicherlich sind die Rahmenbedingungen schlechter als beim Artemis Glory...der ein gutes Angebot war.

SOM

[Steuervermeider]

@SOM.you

Die Eckdaten zu dem neuen Schiff von Dr. Peters lesen sich ja nicht gerade überzeugend. Wie wollen die bei dem satten Kaufpreis (rd. 10 Mio. mehr als bei der Artemis) und der deutlich niedrigeren Charter (bei Artemis waren es knapp 50.000 täglich) eine vernünftige Ausschüttung darstellen? Gibt es schon Infos über ein mögliches Exit-Szenario/Kaufoption?

Grüße
Steuervermeider

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.765.967 von SOM.you. am 28.11.06 11:30:42

Ich habe "gehört", dass es Marktteilnehmer gibt, die sich aktuell sehr irrational verhalten.

Die Schiffe sind voll gebucht, die Lager werden schon rolliert um den Stauraum überhaupt noch sinnvoll nutzen zu können, die Betriebskosten steigen, die Schiffsbaupreise steigen und die Raten geben nach. Alles in allem also eher unlogisch.

In einem 1/2 Jahr werden wird es genauer wissen, wie es weiter geht. Es hat - wie gesagt - eine gewisse Ähnlichkeit mit den Containerpreisen im Sommer.



Viele Grüße


Kickaha

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.765.967 von SOM.you. am 28.11.06 11:30:42

bei einem Kaufpreis von 125 Mio. liegt die Schaulandrate bei 62500 USD

Dann ist das Schiff mit einer Rate von 40000 USD wohl ein bischen teuer ausgefallen? Und das alles noch vor Kosten.

Herzliches Beileid.

Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.789.503 von kickaha am 29.11.06 10:48:18

RE: Kickaha

noch muss keinem Beileid gewünscht werden.

Die Eckdaten des "neuen" Peters Tanker halt ich ja, wie angesprochen, für bescheiden.

Man sollte den Prospekt abwarten....und sich überraschen lassen und dann ein Urteil fällen. Vielleicht ist ja eine Verkaufsoption für die KG vereinbart, und es rechnet sich dadurch...
Vielleicht trägt die KG keine Betriebskosten in der Festcharter ?
Anders dürfte sich der Kahn kaum rechnen

SOM

[K1K1]

In letzter Zeit gibt es ja einige Entwicklungen, mit denen verschiedene Schiffsgrößenklassen über Fonds zu Portfolios geschnürt werden. So z.B. natürlich die Zweitmarktfonds von Maritim-Invest, HTB und anderen.

Lloydfonds arbeitet an einem Schiffsportfolio, das in einem offenen Fonds realisiert werden soll und König&Cie will über eine gerade platzierte Aktiengesellschaft (marenave) ein Schiffsportfolio aufbauen.

Nordcapital ist der "nächste" - dort wird auch ein Schiffsportfolio in Form eines geschlossenen Fonds zusammengestellt. Es tut sich jedenfalls einiges in diesem Marktbereich.

Grüße K1


Premiere: Nordcapital legt Zweitmarktfonds "Schiffsportfolio 1" auf

Beteiligung an mehr als 50 Schiffsfonds / Initialportfolio: 40 % der Mittel bereits investiert / Diversifizierte Auswahl marktgängiger Schiffe / Auszahlungen von anfänglich 8 % p.a. geplant / geringe Pauschalbesteuerung / niedrige Fondskosten

Hamburg, 29. November 2006. Mit dem Nordcapital Schiffsportfolio 1 bietet das Hamburger Emissionshaus Privatanlegern erstmals einen Fonds an, der in den wachsenden und lukrativen Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen investiert. Geplant ist der Erwerb von Schiffsbeteiligungen über alle wichtigen Segmente der Handelsschiffahrt: Rund € 23,5 Mio. sollen vorwiegend in Containerschiffe fließen. Bulkcarrier, Tanker sowie Mehrzweckfrachter komplettieren das Portfolio. Prognostiziert sind Auszahlungen in Höhe von anfänglich 8 % p.a. bereits ab 2007. Insgesamt wird ein Rückfluß von 180 % während der knapp zehnjährigen Fondslaufzeit erwartet.

Das Umfeld für den Handel mit Fondsanteilen aus zweiter Hand ist zunehmend attraktiv: Mit dem Wachstum des plazierten Eigenkapitals in Schiffsfonds (2005: € 2,96 Mrd., kumuliert rund € 24,0 Mrd.) nimmt auch die Anzahl der Investoren zu, die sich vorzeitig von ihrer Beteiligung trennen wollen. Die Umsätze am Zweitmarkt für Schiffsfonds steigen daher rasant. Im Jahr 2005 lag das Handelsvolumen im Zweitmarkt bei € 130 Mio. gegenüber € 10 Mio. im Jahr 2001 – ein Trend, der sich in den kommenden Jahren fortsetzen dürfte. Für 2007 wird bereits ein Zweitmarktumsatz von über € 300 Mio. erwartet. Führend ist dabei der Sekundärmarkt der Nordcapital-Gruppe mit einem Jahresumsatz von rund € 30 Mio. allein in 2006 (Vorjahr: € 11 Mio.). Insbesondere institutionelle Aufkäufer nutzen derzeit die Investitionsmöglichkeiten.

Mit dem Schiffsportfolio 1 bietet Nordcapital auch Privatanlegern die Chance, an diesem Wachstumsmarkt teilzuhaben. "Über unseren Zweitmarktfonds können Anleger ein diversifiziertes Portfolio von Anteilen an unterschiedlichen Schiffsgesellschaften aufbauen - also breit gestreut investieren und dies ab einer überschaubaren Beteiligung von € 15.000", erklärt Hans-Jürgen Kaiser-Blum, Geschäftsführer des Nordcapital Emissionshauses. "Angesichts der vergleichsweise hohen, zudem weitgehend steuerfreien Auszahlungen von 8 % p.a. und einer Laufzeit von weniger als zehn Jahren rechnen wir mit einer hohen Nachfrage".

Das Schiffsportfolio 1 hat bereits Anteile an 38 Schiffsgesellschaften mit einem Investitionsvolumen von € 9,20 Mio. erworben. Damit stehen rund 40 % der geplanten Gesamtinvestition fest. Die Fonds sind fortgeschritten entschuldet und verfügen über Charterverträge mit renommierten Linienreedereien: Die Charterer weisen mit einem Dynamar-Rating von durchschnittlich 1,8 (auf einer Skala von 1 bis 10) eine sehr gute Bonität auf. Geplant ist der Erwerb von weiteren Schiffsbeteiligungen mit Anschaffungskosten von insgesamt € 14.25 Mio. Das Durchschnittsalter aller Schiffe im Portfolio soll bei Erwerb zwischen sechs und zehn Jahren liegen.

Das Nordcapital Schiffsportfolio 1 zeichnet sich durch eine hohe Investitionsquote von 90,4 % und mit 0,6 % (bezogen auf das Eigenkapitalvolumen) durch geringe laufende Fondskosten aus. Das Fondsmanagement erhält für Auswahl und Betreuung der Schiffsgesellschaften keine feste Vergütung, sondern wird abhängig von der Performance des Fonds über einen erhöhten Gewinnanteil am Erfolg der Gesellschaft beteiligt.

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.792.456 von K1K1 am 29.11.06 12:58:43

Hallo K1,

ich habe die ersten Daten zum NC Fonds auch bekommen. Auf der einen Seite eine gute Idee auf der anderen Seite mal wieder fraglich.

Die gute Seite besteht für die Anleger die verkaufen wollen. NC kann über dieses Konstrukt für alle eigenen Schiffe einen interessierten Zweitmarktanbieter darstellen. Die andere Seite ist, ob über ein solch hausinternes Produkt nicht auch entsprechende Produktpflege betrieben wird, wenn die Märkte mal wieder (jetzt?) für einige Zeit weicher werden.

Schau mer mal.

Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.792.456 von K1K1 am 29.11.06 12:58:43

RE: Nordcapital Portfolio

ich war gestern abend auf der NC Roadshow und habe mir den Fonds vorstellen lassen und noch Feinheiten mit dem Fondsmanager besprechen können.

Ich sehe den NC Fonds in der Peer Group ( Vergleich mit HTB und Maritim Invest ) klar als Nr.1.

Im Einzelnen :

1.) Nordcapital hat schon 40 % des Volumens eingekauft. ( vorfinanziert von der NC Gruppe ) Dadurch hat man schon einen guten Grundstock der Anfang Januar in die KG eingebracht wird.
Die durchschnittliche Ausschüttung der Zielfonds liegt in 2007 bei 10,2 % gemessen am Einstandspreis, wodurch sich für 2007 schon eine Ausschüttung von 8 % darstellen lässt.

2.) 40 % schon bekannt, nur 60 % Blindpool
Der Anleger hat also schon einen guten Eindruck was eingekauft wurde. Es sollen ab 2007 auch Schiffe anderer Initiatoren eingekauft werden. Ebenfalls werden Bulker und Tanker beigemischt mit jeweils 10 %.

3.) Die Investitionquote liegt bei 90.4 % ( MI : 81 % HTB : 82,9 % ) damit deutlich über den mitbewerbern. Durch eine kleine Fremdkapitalhebelung ( Ging nur wegen des Initialportfolions auf Euro Basis ) bekommt die Anlage noch etwas mehr Rendite.
NC verdient in erster Linie durch eine Erfolgsbeteiligung, da rd. 10 % der Ausschüttungen an NC gehen.

4.) Frühe Auszahlungen
Durch das Initialportflio können sehr früh schon Auszahlungen dargestellt werden, nämlich die erste in 6 Monaten...da ab Anfang Januar schon verdient wird. Die Mitberwerber brauchen zum Beteiligungseinkauf deutlich länger und schütten erst später aus.

Die von kickaha angesprochenen möglichen Interessenkonflikte würde ich nicht überbewerten. Die NC-Anleger verkaufen Ihre Fonds meist über die DSM an 320 registrierte Käufer. Davon rd. ein Dutzend Insitutionelle Anleger mit ausreichendem Kaufvolumen. Der NC SP1 ist da auch nur normaler Kunde...und muss (leider) auch die vollen Ankaufsgebühren zahlen.

Fazit:

In meinen Augen konzeptionell der beste Zweitmarktfonds mit dem günstigen Kosten, Initialportfolio und schnellen Auszahlungen. Die meisten Fondschiffe werden bis 2008 entschuldet sein.

Ein fallender Charterratenmarkt wird sich aber auch auf einen Zweitmarktfonds auswirken. Das sollte jedem klar sein.

SOM

[waterlily]

Antwort auf Beitrag Nr.: 11.213.975 von kickaha am 03.11.03 12:45:43

Was hält die Community denn von dem MT Ashley Sea von HLL? Immerhin ca. 2 Mio. billiger als das Vorgängerschiff Sharon Sea.
Solide oder nicht??
Dank und Gruß W.

[SOM.you.]

RE: Hansa Hamburg Shipping

im Jahr 2005 hat HHS vier Schiffe der Meyer Werft mit 1.600 TEU emittiert. Damals hatte ich von dieser Beteiligung abgeraten.

Das Schiff "Flottbek" wurde mit einem Investitionsvolumen von 39.7 Mio Euro in den Markt gepresst und mit einer "vorsichtigen Marktbeurteilung" dem Anleger angeboten.

Die sehr sehr teuren Schiffe haben neue Chartern bekommen.
Statt der kalkuierten Euro 15.000,- pro Tag fahren die Schiffe jetzt US$ 17.450,- oder Euro 13.420,- für zwei Jahre bei Delphis.
Für die Anleger bedeutet das Mindereinnahmen von über 1 Mio Euro pro Schiff.

Bei den meisten der Schwesterschiffe lagen die Schiffsbetriebskosten schon im Rumpfgeschäftsjahr 2005 oberhalb der Planwerte

SOM

[SOM.you.]

RE: VLCC

die größten Öltanker bekommen aktuell keine guten Raten :



Gründe :

der hohe Rohöllagerbestand der Amis :



zudem ist es aktuell bei dem Treihausgasterroristen in Nordamerika ziemlich warm.

SOM

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 25.792.456 von K1K1 am 29.11.06 12:58:43

@ Zweitmarkt-Fond von Nordcapital

jetzt geht mir ein Licht auf. Und ich wundere mich schon seit einiger Zeit warum auf der DSM-Plattform trotz sich beständig verschlechternder Charteraussichten, die Kurse sich nur minimal verändern.

Da hat die Nordcapital still leise und heimlich ein "wenig" Kurspflege betrieben.So so 40% des noch nicht einmal aufgelegten "Schiffsportfolio 1" haben Sie also schon investiert ?

Wie werden dann wohl die Kurse nachgeben, wenn sie erstmal zu 100% investiert sind. Oder legen Sie dann gleich Schiffsportfolio 2 nach ?

Ist sowas nicht eigentlich meldepflichtig. Keine Bedenken seitens der Bafin - vieleicht wegen Insiderhandels ? Also ich weis nicht.

Ich jedensfalls zeichne kein Schiffsportolio 1 - wäre ja noch schöner. Damit NC weiter fleissig seine gebrauchten Beteiligungen in der Bewertung "markt- und erwartungsgeecht" halten kann. Und das mit Anlegergeld.

Hier ein Beispiel: Seit Start der DSM-Zweitmakt Plattform wurden von April bis September 2006 ca 30 mio Euro gehandelt worden.

Nordcapital hat nach eigenen Angaben bis jetzt 9.8 mio Euro an eigen Beteiligungen für das Schiffsportfolio 1 gekauft. Also ein 1/3 der Summe die von April bis Sep. 06 gehandelt wurden. Das nenne ich keine Kurspflege mehr ! Das ist schon fast marktbeherschend, und riecht ganz fad nach Kursmanipulation !

Gruss OpalisII

[Steuervermeider]

Bei den Zweitmarktfonds ist doch immer zu hinterfragen, ob da nicht vielleicht ein attraktiver Markt für die Altzeichner dargestellt werden soll.

Andererseits sollte der Initiator hier durch die erfolgsabhängige Vergütung des Managements durchaus an einer ordentlichen Performance interessiert sein.

Hat irgendwer brauchbares Datenmaterial, um das Nordcapital Schiffsportfolio 1 besser beurteilen zu können?

Grüße
Steuervermeider

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.123.934 von Steuervermeider am 12.12.06 13:45:31

@NC Schifsportfolio 1
Viel konservativer, hanseatisch solider als bei NC gehts wohl nicht mehr: zig Geschäftsberichten ist zu entnehmen, dass Vermögensbildung durch Entschuldung stets vor Auszahlung rangierte, obohl ersteres meist weniger populär ist als letzteres. Entscheidend sind doch die Anschaffungskurse der einzelnen Portfolioposten; und da sind die Zeichner mit ihrem Investment jedenfalls 100fach sicherer vor Verlust als mit ner aktuellen Neuemission! Viel Transparenz, denn im Prospekt sind sämtliche Erwerbungen durchschnittspreislich gelistet.
Gute Firma, gutes Konzept! So vermutlich viel verantwortungsvoller vom Initiator, als jetzt noch mit Neuemissionen auf den Markt zu kommen! Kann man absolut guten Gewissens empfehlen; meine Einschätzung deckt sich mit Som!

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.129.224 von normalotto am 12.12.06 17:08:34

@ normalotto

na ja, konseravtiv, hanseatisch mhm .......... ich weis nicht.

Letzendlich ist es eigntlich nur clever von Ihnen eine Zweitmarktfond aufzuerlegen.

1. Sie haben wenig Arbeit damit. Die genaue Analyse der einzelnen Schiffe haben sie sowieso. Also brauchen sie nur einen Mann an den PC zu setzten und die Fonds schön genmütlich einkaufen. (Könnte eigentlich eine der Sekretärinnen - sofern sie die nicht schon wegrationalisiert haben - nebenbei erledigen.

Dafür sind die Gebühren gar nicht so billig.

2. Sie "gaukeln" Ihren Kunden "Ihre" Kurse vor. Alle fühlen sich gut, weil die real gehandelten Kursen belegen es ja. Ihre "alten" Schiffe sind wertvoll.

Letztendlich wird das Wohlfühl sogar einige Zeit anhalten. Bis halt der Schiffsportfolio 1 investiert ist, und dann ?

Na dann bestimmen halt wieder Angebot und Nachfrage den Markt. Und der wird so wie es aussieht 2007 nicht so optimistisch in die Zukunft blicken. Dazu noch Rezession in den USA, Dollarschwäche etc. Ich bin gespannt wie dann die Kurse sich entwickeln.

Mal schaun, ob wir heute in einem Jahr auch noch so Atribute wie konseravtiv für NC anwenden. Ihr könnt euch mal in Ihrer Leistungsbilanz die Schiffchen aus den Jahren 97-2000 anschauen. Die waren damals auch konservativ. Dumm nur das die Anleger wenig davon hatten.

Gruss OpalisII

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.131.630 von opalisII am 12.12.06 18:44:47

@Opalisll

das ist der Umstand den ich ursprünglich meinte.

Die andere Seite sieht jedoch trotzdem so aus, dass es für Bestandsanleger dadurch "sicherer" wird.

Das ist das sogenannte "Geben und Nehmen", oder? .

Gruß
Kickaha

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.132.022 von kickaha am 12.12.06 19:01:18

Klar geben und nehmen.

Wie sagte schon meine gute Bekannte Lina Inverse:
"Take from the rich und give to youself !" (frei nach Robin Hood -oder ? )

Gruss OpalisII

[leomxchen]

Zweitmarktfond Nordcapital
Die Renditeberechnung von NC unterstellt daß bei einer durchschnittlichen Restlaufzeit von 16 Jahren!ab Erwerbszeitpunkt als Restwert für die Pötte noch 67 % des Kommanditkapitals erlöst werden .(Quelle
Emissionsprospekt)
Ich denke das Preisrisiko was in 16 Jahren bei den erworbenen Bestand ist wird auf die Anleger abgewälzt .
Schönen Abend noch

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.123.248 von opalisII am 12.12.06 13:13:21

@opalisII

ich weiss jetzt nicht, ob man die Vorgehensweise der Nordcapital großartig kritisieren sollte. Ich finde es jedenfalls nachvollziehbar, dass dem "Schiffsportfolio 1" schon ein gewisser Anteil an Investitionsvolume vorher zugeführt wird und der Blind Pool Charakter dadurch etwas reduziert wird. Ich glaube nicht, dass das "heimlich still und leise" da die Absicht war.

Wenn man sich die Kurse anschaut, dann wurde auch zu "Marktpreisen" gekauft. Sicherlich hat die Nachfrage der NC da etwas die Preise gehoben - allerdings schätze ich den Einfluss geringer ein, als Du es scheinbar tust - die bisher gekauften 10Mio€ sind nämlich im Verhältnis zu dem, was insgesamt im Zweitmarkt gehandelt wird (auch in Bezug auf NC) auch wieder nicht so viel (schau mal was allein ein aktueller Maritim-Invest Fonds an NC Fonds kauft). Da glaube ich ist der Markt flexibel genug, um eventuell "zu hohe" bzw. nach oben "gepflegte" Bewertungen dadurch auszugleichen, dass die nicht Initatoren eigenen Zweitmarktfonds dann eben entsprechend weniger kaufen würden.

Interessant ist die Entwicklung aber deshalb, weil es uns der Klärung der Frage näherbringt, wie sich denn die Schere zwischen durchgerechneten Preisen eine Zweitmarktbeteiligung mit den Preisen von Erstmarktbeteiligungen denn wohl schließen wird. Nach Wunsch der Initiatoren natürlich nach oben.

Letztendlich wird das Wohlfühl sogar einige Zeit anhalten. Bis halt der Schiffsportfolio 1 investiert ist, und dann ?

Da das Schiffsportfolio 1 schon voll platziert zu sein scheint (siehe Meldung von NC) dürfte wohl irgendwann ein Schiffsportfolio 2 folgen. Im Moment haben sie dann aber wohl erst Mal Nachholbedarf beim Einkauf (=Kauf von Zweitmarktbeteiligung) während auf der Angebotsseite (=Verkauf des Schiffsportfolio 1) wohl mehr als ausreichend Nachfrage vorhanden ist. Du bist da scheinbar skeptischer, dem Spruch "Na dann bestimmen halt wieder Angebot und Nachfrage den Markt." stimme ich aber auch voll zu.

Grüße K1

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.213.263 von leomxchen am 15.12.06 20:18:31

@leomxchen

Die Renditeberechnung von NC unterstellt daß bei einer durchschnittlichen Restlaufzeit von 16 Jahren! ab Erwerbszeitpunkt als Restwert für die Pötte noch 67 % des Kommanditkapitals erlöst werden (Quelle Emissionsprospekt) Ich denke das Preisrisiko was in 16 Jahren bei den erworbenen Bestand ist wird auf die Anleger abgewälzt .

Woher nimmst Du denn den das?

Im Prospekt lese ich (Seite 37), dass mit 10 Jahren gerechnet wird. Wenn ich davon ausgehe, dass die erworbenen Beteiligungen (Aufstellung Seite 32) so ungefähr im Schnitt 6 Jahre alte Schiffe kaufen und der EK/FK Anteil bei typischerweise über den Daumen gepeilten 40:60 liegen dürfte, so ergibt sich für 16 Jahre alte Schiffe ein umgerechneter Restwert von 27% der Anschaffungskosten. Das erscheint mir recht vernünftig und es gibt sicher deutlich agressivere Kalkulationen.

Ich will damit nicht sagen, dass man den Fonds unbedingt zeichnen müsste sondern es geht mir mehr darum die m.E. unberechtigte Kritik darzustellen.

Grüße K1

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.218.291 von K1K1 am 15.12.06 23:37:34

@NC Portfolio1
Eine Neuemission birgt gerade in der jetzigen Phase des Charter-Neubau-Schweinezyklus erhebliche Risiken, da die Schiffe zurzeit sehr teuer sind und die Fondkonzeption meist 1/3 EK und 2/3 FremdK hat: Pidaumen sind in den ersten Jahren/anno 15-20% des EK für Zins/Tilgung zu leisten. Da gellen schnell die Alarmsirenen, bzw. fällt Auszahlung aus, oder schlimmer, werden Nachschüsse gefordert, wenns bei den Betriebsausgaben nicht so ganz nach Plan läuft.
Auf globaler Ebene betrachtet, sind wir wohl zurzeit mitten auf dem Weg in Zeiten von wieder höherer Inflation und höheren Zinsen, wie wir sie im Extrem ja in den 70er hatten! (ähnliche Symptome: Rohstoffpreisboom, us$-Verfall, (Vietnam- bzw. Irakkrieg der USA), Goldpreisanstieg, Ölpreisanstieg, Ölembargo, Leitzinsanhebungen der Notenbanken, MWSt-Erhöhung, Renaissance der gewerkschaftlicher Tarifforderungen über 6%!, u.u.u.)
Ältere Schiffe mögen eine erhöhten Kostenaufwand durch Reparatur und Instand-/Werterhaltung haben, die übrigen wirtschaftlichen Parameter (Einnahmechancen) sind mit Neuschiffen weitgehend identisch. Eine Ältere BeteiligungsKG kommt viel leichter durch die Zeiten, weil sie keine negativen existenziellen Einflüsse durch die Fremdfinanzierung (Tilgung, Zinssatzänderung) fürchten muss. Selbstverständlich gibts auch da keine Garantie auf todsichere jährliche Rendite. Und entscheidend ist auch, dass sie sich zügig entschulden konnte. ("billige" Mauerblümchen-Gesellschaften mit ZM-Kursen unter ca. 75% sind folglich tabu fürs Portfolio!)
Man darf wohl von einer tatsächlichen Restlebensdauer von ca. 20 Jahren der Fondsschiffe ausgehen: Prognosen über den Schrottpreis eines Schiffes bleiben angesichts dieses Zeitfensters absolut spekulativ! Mein erstes Auto (VW Käfer) in den 70ern, nagelneu, kostete damals 4000 DM! Die 2006 verkauften, weit über zehn Jahre alten C.schiffe brachten z.T. mehr als den Werftneupreis!
Wohl dem, der in den nächsten Jahren seine Kohle in Sachwerten investiert hat und nicht in Papier-/Aktien-/Zinspapier-Geld!
(Aktien sind nämlich nicht wirklich Sachwerte!)

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.228.281 von normalotto am 16.12.06 11:48:21

@NC SP1
Dass es nach so kurzer Zeit schon vollplatziert ist, sagt mehr als 1000 Worte! Gelegentlich sinds ja Kontingente, die zur raschen Vollplatzierung führen; in diesem Fall vielleicht/wohl eher nicht!?
Allerdings muss sich jeder Zeichner fragen lassen, warum er sich nicht individuell ein Portfolio erwirbt/zusammenstellt, sondern an Stelle dessen das vorgekaute Fondsportfolio mit all den darin enthaltenen Spesen und Kosten auf sich nimmt!

Welchen ehrlichen ZM-Kurs hat das Nordcapital Schiffsportfolio 1?

[leomxchen]

an k1
du hast Recht es wird mit 67% Anteil nach 16 Jahren Gesamtlaufzeit des KK als
gerechnet. Das Risiko bleibt trotzdem Veäußerungserlöseprognose.
Anbei noch zur Anmerkung im Portfolio liegen lt NC1 Folder
Portfoliozusammensetzung bereits 644228 Anteile zu Kursen von 100 der Ms London
im Portfolio.Auf der letzten DSM-Versteigerung fand das Papier zu Kursen von 97,5 keine Käufer!
Ich vermute man will auch seinen eigenen Bestand unterbringen und als Nebeneffekt Kapitalmarktpflege betreiben.
Mit freundlichem Gruß

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.246.365 von leomxchen am 17.12.06 11:37:28

@ Leo und K1:
E.R. London aktuell:
Eigenkap. + Fremdkap. = MEUR 36.1 + MEUR 11.7 (HypoEnde06 us$ 15.3 / 1.32) = MEUR 47.80 .
Wer jetzt 100% für einen Anteil bezahlt, beteiligt sich folglich an einer Emission, die aktuell eine Gesamtinvestition von ca. 48 Mio EUR repräsentiert. Da das Schiff 2000 abgeliefert wurde, muss mans noch als jung bezeichnen dürfen.
Es ist zugegebenermaßen wirklich kein Kracher, da einfach zu viel KK drin steckt!
Aber sind 100% wirklich zu viel?

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.275.232 von normalotto am 18.12.06 13:47:12

@normalotto

"Aber sind 100% wirklich zu viel?"

Gerade darum geht ja. Angebot und Nachfrage ! Sind 100% an der London zu viel. Für Nordcapital nicht. Für mich schon. Und wer kauft ? NC !

Und wer macht jetzt den Preis NC ! Das ist das bittere wenn "große" Marktteilnehmer mit Ihrer Marktmacht Kurse manipulieren (NC würde sagen stablilisieren !).

Aber keine Angst - irgendwann geht auch dem NC - Schiffsportfolio 1 das Geld aus, und dann ist der Rest am Zug.

Oder wir sehen hier den Anfang von so was ählichem wie Private Equity für Schiffsbeteligungen ? Dann bin ich mal auf die erste feindliche Übernahme gespannt.

Gruss OpalisII

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.276.804 von opalisII am 18.12.06 14:56:38

@ Opalisll

Wie gesagt: Das Modell hat zwei Seiten.

Für den Anleger der bereits an der ER. London beteilgt ist, kann es durchaus erfreulich sein, wenn das Emissionshaus Kurspflege betreibt.

Audi und VW machen das mit Ihren Luxuslimousinen auch und die besitzenden Kunden freuen sich darüber.

Viele Grüße

Kickaha

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.276.804 von opalisII am 18.12.06 14:56:38

@Opa, ER London
Ähnlich große Schiffe wie Hemingway, Dickens, Virginia, usw. aus 2005 lagen alle weit über 50 mio EUR GInv. Sie waren teils in 24h platziert/kontingentiert. Alle müssen mit den künftigen Marktbedingungen klarkommen; ER London leidet unter sehr hohem KK, (u.a. weil in der Zeit eines extrem festen us$-Kurses emittiert) und hat sich durch rel. hohe Anfangsausz. bei der Tilgung selbst gebremst.
London ist wie bereits zugegeben nicht grad ne affengeile Emi von NC und wird auch nie dolle %uale Ausz. generieren können; sie ist halt das Aschenpuddel im Vergleich zu den Schwestern (Kurse um 120/130%). Aber z.B. auch keine Kaufoption.

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.296.609 von normalotto am 19.12.06 08:49:33

@Vorkaufsrechte
Es wurde hier schon über Vor- bzw. Nachteile von eingeräumten Vorkaufsrechten in Schiffs-KGs diskutiert. In der letzten Zeit ists "in", in vielen bestehenden Gesellschaften nachträglich diesbezügliche Anträge auf Änderung des Gesellschaftsvertrages zu stellen. Meist sind es Initiativen, die GAR NICHT von Anlegerseite kommen, sondern ganz woanders her., heuchlerisch wird Interessenwahrnehmung der Anleger als Motiv bzw. Alibi angeführt.
Die Anlegerschafe stimmen meist wie befohlen ab, also pro Vorkaufsrecht, obwohl sie nichts davon haben!
Dieser Tage ist auf einer Zweitmarktplattform bezüglich einer angebotenen Beteiligung u.a. folgender Hinweis zu lesen:
"...Es besteht ein Vorkaufsrecht zugunsten der persönlich haftenden Gesellschafterin, welches regelmäßig ausgeübt wird..."
Das macht LUST auf Mitsteigern, erhöht folglich die Kurschancen des Verkäufers ...wohl eher nicht!

[DUSMG]

Tach zusammen,

zur Buxhai kommt ein weiteres Schwesterschiff, die Buxwind. Hat sich das schon jemand angesehen?
Finde den Kaufpreis günstig, Schaulandregel nur knapp verpasst. Das sieht man ja heute nur noch selten.
Auch ansonsten für mich als Amateur eine solide Rechnung und wenn EUR und/oder Zinsen mal wieder fallen, gibt's sogar noch was drauf. Kann mal einer der Experten was zu den Betriebskosten sagen?
Angebot gefällt mir, nur dumm, dass ich in dem Segment schon investiert bin.

[normalotto]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.309.960 von DUSMG am 19.12.06 17:30:51

@Zweitmarktkurse
Nun ist passiert, was vielleicht zu erwarten war:
Die Zweitmarktkurse haben sich zurückgebildet: quer durch alle Plattformen sind die Kurse nun niedriger als noch vor Wochen; nur noch Sahnestückchen haben sich fast halten können; auf SBs mit "mittlerer Qualität" kommt z.T. überhaupt kein Gebot mehr, auch wenn sie zu einem niedrigeren als dem Kurs angeboten werden, der noch unlängst bezahlt wurde. Der Rückgang ist allerdings nicht gravierend, im Ausmaß ganz und gar nicht vergleichbar mit dem allgemein Ratenrückgangstrend.
Wie seht Ihrs?

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.333.039 von normalotto am 20.12.06 10:33:16

@normalotto

ich finde die Rückgänge relativ moderat - nach meinen Beobachtungen sind die Kurse Ausschüttungsbereinigt(!) maximal um 10%-15% zurückgegangen. Es gibt natürlich ein Paar Ausreißer, aber da gibt es dann i.d.Regel auch einen speziellen Grund (bei der Anschlusscharter verzockt o.ä.).

Grüße K1

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.276.804 von opalisII am 18.12.06 14:56:38

@opalisII

ich teile Deine Auffassung zum Zweitmarkt grundsätzlich nicht.

"Aber sind 100% wirklich zu viel?" Gerade darum geht ja. Angebot und Nachfrage ! Sind 100% an der London zu viel. Für Nordcapital nicht. Für mich schon. Und wer kauft ? NC !

Ich glaube wir können dahingestellt sein lassen, ob ein Kurs von 80% oder 100% angemessen ist - Fakt ist aber, dass der umgerechnete Schiffspreis von 56Mio$ (Basis Kurs 90%) inklusive aller Gebühren und Provisionen für ein 6 Jahre alten Postpanmax von keiner Neuemission erreicht wird.

Und wer macht jetzt den Preis NC ! Das ist das bittere wenn "große" Marktteilnehmer mit Ihrer Marktmacht Kurse manipulieren (NC würde sagen stablilisieren !).

Ist das "Kursmanipulation" was NC betreibt? Ich glaube nicht - im Gegenteil, ich behaupte vor dem verbreiterten Aufkommen der Zweitmärkte - was da stattfand DAS war wenn überhaupt Kursmanipulation zu lasten der Anleger.

Aber keine Angst - irgendwann geht auch dem NC - Schiffsportfolio 1 das Geld aus, und dann ist der Rest am Zug.

Hmm, wie ich bereits schrieb ist das NC - Schiffsportfolio 1 bereits voll platziert insofern muss erst mal die korellierende Investiton in Zweitmarktanteil nachvollzogen werden (sprich es muss noch gekauft/Geld angelegt werden). Und nach dem 1er ist bereits ein 2er Fonds angekündigt. Die Volumina, die in den Zweitmärkten/Zweitmarktfonds gehandelt werden sind im Verhältnis zu den Volumina der Erstmarktemissionen gering, insofern kann ich nicht erkennen, dass da "das Geld aus" geht. Aber warten wir mal ab, das ganze ist jedenfalls eine markttechnisch spannende Entwicklung.

Grüße K1

[Steuervermeider]

Ich gehe davon aus, dass in Zukunft verstärkt solche Zweitmarktfonds initiiert werden. Für die Emissionshäuser ist das Geschäft einfach zu gut:
- Den Altzeichnern wird ein liquider Zweitmarkt dargestellt.
- Für Zeichner von Neuemissionen wirken die Beteiligungen attraktiver, weil ein Ausstieg über den Zweitmarkt möglich erscheint.
- Die Zweitmarktfonds sind aus Diversifikationsgesichtspunkten ganz attraktiv, weil nicht jeder eine eigene Flotte aufbauen kann (oder möchte).
Ich fand das Schiffsportfolio 1 an sich ganz ordentlich. Die Kaufpreise hätten mich nicht abgeschreckt, mir war allerdings die Konzentration auf Containerschiffe etwas suspekt. Da hätte ich mir eine andere Struktur gewünscht.
Mal sehen, was da in 2007 nachkommt, sowohl von NC als auch von anderen Initiatoren.

Grüße
Steuervermeider

[K1K1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.341.710 von Steuervermeider am 20.12.06 16:22:16

So sehe ich das eben auch.

[leomxchen]

Hallo zusammen ,
Letzer Kurs MS London bei DSM 90 !
Interessamt am Rande der neue Marktbericht von Hansatreuhand.de
NOV/DEZ
Concluso Ratenrückgang bei Container Schiffen bis 2200 Teu
Grund Steigende Kosten Rest kann jeder selber nachlesen
mfg

[opalisII]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.340.411 von K1K1 am 20.12.06 15:39:19

@ NC Schiffsportfolio 1

schaun wir uns doch mal ein paar Zahlen an:

Initialportfolio NC Schiffspooirtfolio 1:

Er.London hier wurden von NC insgesamt 644.228 Euro an Kommanditkapital angekauft. Bis heute wurden auf DSM insgesamt 818.067 Euro an KK gehandelt. Damit hat NC seit Beginn des Handels auf Ihrere eigen Plattform 78,75 % aller je gehandelten Anteile für sich zu ihren Kursen gekauft.

Die Kurse der London schwankten zwischen 85-100 %. Lt NC Emmissionsprospekt kauft NC alle Anteile zu 100%

Näcshtes Beispiel die Nr.2 im Portfolio:
die Felixtowe : Hier wurden 39,16 % aller je gehandelten Anteile zu durchschnittlich 120 % erworben. Hier schwankte der Kurs von 115% bis 127 %.

Besonders insterresant wirds bei der Nr.3 der ER. Denmarkt
Hier wurden in Summe 450.000 Euro KK erworben. Allerdings wurden lt. Kursliste von NV davon nur 150.000 offizielle über DSM verkauft. Eine Fehlangabe - oder sind da 300.000 Euro KK aus einem schwarzen Loch NC zugefallen ? - wer weis ?

Auch hier wieder die Kurse am obenren Drittel der Schwankungsbreite. (Allerdings recht schmale Schwankunsgbreite)

Die Liste ließe sich fortführen ...........


Gruss OpalisII

[leomxchen]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.440.118 von opalisII am 23.12.06 19:52:33

An opalisll
Ich denke die Kursrückgänge sind noch zu moderat um eine vernünftige Rendite zu erzielen müssten Sie noch deutlicher ausfallen .Ich habe mal bei DSM den Fondrechner benutzt da kommen
kaum zweistellig IRR Renditen heraus von normalen Renditen ganz zu schweigen immer nachhaltige Charterraten unterstellt.
Das Risiko steht in den meisten Fällen in keinem ausreichenden Verhältnis zu den Renditeaussichten .
Schöne Weihnnachten an alle

[kickaha]

Antwort auf Beitrag Nr.: 26.451.552 von leomxchen am 24.12.06 13:09:40

Ich wünsche Euch allen ein Gutes Neues Jahr bei guter Gesundheit und allem was Euch Zufriedenheit beschert.

Danke an Alle die diesen Thread mittragen. Auf ein Neues Jahr mit vielen interessanten Artikel in und um die Schifffahrtsbranche.


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: 2007

ich wünsche euch auch allen ein frohes neues Jahr.

2007 wird für die Schiffs KGs wahrscheinlich wieder, wie in 2006, ein schwächeres Jahr. Das gilt sowohl für das Neugeschäft als auch für die Bestandsbeteiligungen. Fast alle Parameter stehen auf "Gift" für Schiffe.

Im Einzelnen :

- die stark angestiegenen Darlehenszinsen.
- die stark angestiegenen (und weiter steigenden )Schiffsbetriebskosten
- der Neubautsunami
- die weiter fallenden/brökelnden Charterraten am Spotmarkt
- die schwache US$ Entwicklung
für Neubauten :
- die explodierten Neubaupreise ( die Schiffe kommen jetzt vermehrt )

Es sollten aber dennoch einige Rosinen dabei sein, welchen man zur Ergänzung des Protfolios kaufen kann.

Um direkt mal ein Schiff mit interessanten Eckdaten ins Spiel zu bringen :

Das MS "Buxwind" von der Gebab.
Sicherlich : es ist etwas schwächer als die Schwesterschiff mit 57 Mio Euro an Gesamtkosten incl. Agio allerdings ein - in Relation- günstiges 4.900 TEU Schiff mit erstklssigem Charterer (MSC).

Gespannt bin ich auch auf die MS "Santa Laetia" und " Santa Liana" der MPC AG, Hamburg (ab Januar 2007).

Es sind zwei 9.600 TEU Schiffe mit einer 15 Jahrescharter bei CMA/CGM, leider mit Kaufoption zugunsten des Charterers.
Diese sehr teuren Schiffe ( 132 Mio US$ each) werden über eine sehr hohe Charterrate von anfänglich US$ 50.850,- pro Tag finanziert.

Mit dieser Konzeption könnte man zumindest dem "Gift" teilweise entgegen wirken.

Kritisch bleiben die Schiffsbetriebskosten und ein weiter fallender US$ Dollar, die auch hier dem Euroanleger weiterhin die Rendite verringern kann.


SOM

[leomxchen]

re MS Buxwind von Gebab
ich halte das Schiff im Vergleich zu gebrauchten Schiffen für viel zu teuer
DSM Zweitmarkt MS Felixstowe 2000 Kurse zu 125 %
bei 29 Mio KK Kapital entschuldet 2009!
mfg

[SOM.you.]

RE: Neubauten

wie zu erfahren war hat der Reeder CP Offen 6 SChiffe die als 1.800 TEU konzipert waren jetzt als Produktentanker "umbestellt".

Die 1.800er Schiffsgröße ist wohl etwas "überdeckelt".

Den Eindruck kann man gewinnen, bei einem Blick auf die aktuellen Chartern dieser Größenklasse.

Auch König wird einen ProduktentankerTWINfonds bringen.
Es handelt sich wohl um Schiffe der "Baltic S"-Klasse.
Die genauen Eckdaten liegen mir noch nicht vor. Die Kaufpreise waren nicht günstig.

SOM

[B3S]

Antwort auf Beitrag Nr.: 27.011.409 von SOM.you. am 18.01.07 15:19:00

Beim kommenden König-Produktentanker-Twinfonds haben die beiden Schiffe ca. 70 Mio. EUR gekostet (Baujahr 2001 und 2004). Gesamtinvestitionen ca. 80 Mio. EUR. Sorry, aber da brauche ich den Prospekt gar nicht erst zu lesen...

Viele Grüße
B3S

[Gudberg]

Antwort auf Beitrag Nr.: 27.015.743 von B3S am 18.01.07 17:39:53

Chance/Risiko...

S.46 King David:

"Bezogen auf das Flottensegment der 40.000 bis 99.999 tdw großen Tanker beträgt der Auftragsbestand am 1. Oktober 2005 nach Clarksons 414 Schiffe. Er beläuft sich in diesem Größensegment auf 34% der fahrenden Flotten und ist dami beachtlich. Im engeren Größensegment der Panamx-Tanker beträgt der Auftragsbestand sogar 43% der fahrenden Flotte. Der Auftragsbestand bei der unten Größenklasse der 40.000 bis 59.999 tdw Tanker ist noch etwas größer."



Was sonst noch:
- Die heimilchen Eigentümer der versunkenen Prestige sind bisher weder identifiziert noch zu Rechenschaft gezogen worden.

- Laut aktuellem Komnissionsbericht sind die BP Raffinerien in einem schlechten Zuschlag, weswegen strengen Tanker Vettings bestimmt ebenson vertrauenswürdig sind.

[jkreusch]

Wie bewertet die Board-Gemeinde folgende Reedereibet.?

- 510 TEU Feeder (knapp 5 Jahre alt, good shape lt. Gutachter)
China second-hand
- Netto-KP $ 9,6 Mio.
- noch kein Chartervertrag geschlossen, Übernahme im März

[leomxchen]

Bitte mehr Details
ciao

[SOM.you.]

Antwort auf Beitrag Nr.: 27.035.402 von jkreusch am 19.01.07 17:01:36

RE: jkreusch

finde ich ok.
Wenn das Schiff geared wäre noch besser.

Welche Reederei ?

SOM