Wie die richtige Schiffsklasse finden ? - 500 Beiträge pro Seite (Seite 2)

[kickaha]

@ 500 Herzlichen Glückwunsch zum Posting.

Vielen Dank an alle, die mitgeholfen haben bereits 500 Postings zu platziert und auch an alle die Sie immer lesen.

Die NordKontor hat das Schiff noch auf der Page, aber nach Auskunft des Geschäftsführers ist die Beteiligung voll platziert.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Chartermarkt

ich möchte an dieser Stelle auf eine Aktie aufmerksam machen, die eine Art eierlegende Wollmilchsau ist bzw. werden könnte.
Einigen dürfte die Conatiner Line OOCL ein Begriff sein.

OOCL hat sich die Großtonnage ziemlich günstig über Nordcapital finanziert. So fahren sechs 5762 TEU Schiffe für OOCL. ( Charterraten liegen langfristig so um die US$ 28.000 pro Tag )

OOCL hat aktuell Zuwächse von rd. 21 % bei der beförderten Tonnage und rd. 30 % Zuwächse bei den Revenues.

Die Börsennotierte Muttergesellschaft von OOCL heisst OOIL
Group und betreibt auch noch einige Conatinerterminals sowie
Immobilien in China ( Peking.u.a.).

Das KGV dürfte aktuell bei lächerlichen 3-4 liegen, wobei das weitere Wachstum in der Containerschifffahrt jedem ja bekannt sein sollte.
Vielleicht kommt hier eine zweite Frontline ?

Einige interessante Zahlen findet Ihr auch hier Thread: orient oversea: KGV (04). 3,5, Div.rendite (e) ca.. 12%

Der letzte Quartalbericht :
http://www.ooilgroup.com/Newsroom/announcements/current_yr/O…

Leider ist der Markt in Deutschland sehr eng. In Stuttgart hält der Marketmaker aber Stücke mit einem kleinen Aufschlag vor.

SOM

[Ichweissauchnicht]

klingt doch alles sehr interessant,
warum nicht mal darüber nachdenken?

iwan, (er denkt nach.....)

[kickaha]

die Aktien heist Orient Oversesas WKN A0CA14 handelbar in Stuttgart und Berlin-Bremen, Tagesumsatz heute 0

Gruß Kickaha

[normalotto]

@alle
offiziell ist die canis lt. kickaha zwar platziert; es hat sich aber schon oft gezeigt, dass doch noch etwas geht.
wie ist es in diesem fall? hat jemand intimere nähere info?
Gruß normalotto

[Passagier]

Die großen Schiffe werden doch immer größer. In 10 Jahren werden vielleicht schon 15.000 TEUer gabaut und schon sind die jetzt großen 9.000 TEUer schon nicht mehr so ganz groß. Die Skaleneffekte lassen sich nur mit den ganz großen Pötten erreichen.

Und man muss sich immer vor Augen halten, dass es ja auch nur eine Hand voll Häfen in der Welt geben wird, die in der Lage sind, solche Schiffe abzufertigen.

Viel interessanter sind da meiner Meinung nach die kleineren Segmente. Erstens sind die Raten im Vergleich noch nicht Sky-high sondern noch (einigermaßen) realistisch. Und zweitens werden Feederschiffe immer gebraucht. Egal wie groß die größten Schiffe sind.

Also damit ist man immer auf der sicheren Seite.

Hab da bei www.schiffsfonds-vergleich.de das Angebot von Ownership gesehen, den Schiffsfonds 1. Vier kleine Schiffe aus drei Marktsegmenten lassen einen da eher begeistern. Auch wenn sie zum Teil gebraucht sind und man da mit den Betriebskosten aufpassen muss ist das Risiko da, denke ich, überschaubar.

Ownership sagt mir aber nichts, kennt jemand das Unternehmen oder den Fonds?

[kickaha]

@normalotto
es kommt zwar immer mal vor, dass bei einem Schiff noch Rücktritte durchgeführt werden und dann etwas angeboten wird, aber die Canis ist definitv zu.

Solltest Du jemanden finden, der etwas anderes weis, darfst Du Dich gerne bei mir melden ich habe noch einige Interessenten für das Schiff.

Viele Grüße


Kickaha

[normalotto]

@kickaha
...Vielen dank für Deine Antwort zur Canis.
@alle
Seit Monaten lese ich Deine, bzw. die der Brancheninsider geäußerten Bewertungen und Prognosen bezüglich Perspektiven der Schiffahrtsmärkte.
Dabei fällt auf, dass die langjährigen Akteure der Branche, bzw. solche mit langjähriger Beobachtung der Märkte schon seit mehreren Jahren den kometenhaften Anstieg der Charterraten der ContainerFeeder voraussagen und gleichzeitig die Risiken der großen Pötte herausstellen.
Die Entwicklung der letzten drei Jahre widerlegt diese Prognosen aufs Entschiedenste:
gerade die großen Schiffe (2000 - 4000 TEU) haben zu 2003 teilweise spektakulär erhöhte, z.T. verdreifachte Tageschartern und mehr; bei den Feedern (vor allem den in Europa beschäftigten) gabs zwar auch Steigerungen, jedoch bei weitem nicht in dem Maße.
So konnten sich die Zeichner von standardisierten Produkten solider Initiatoren (NV, HT) über super Ergebnisse freuen, während es für die Investoren von kleineren "Spezialitäten" eher Magerquak gab.
Trifft meine Einschätzung im Großen und Ganzen zu oder ist sie Eurer Meinung nach ein unzutreffendes Zerrbild?
Kommt die HAUSSE der Feeder noch?
Ich glaub ehrlich gesagt nicht mehr dran.
Valentinstag nicht vergessen.

[kickaha]

Hallo Otto

die Entwicklung der 2000 TEU Schiffe beispielsweise hat sich deshalb 2003 so spektakulär entwickelt, weil Sie in den beiden letzten Kaskaden so dermassen eins auf den Deckel bekommen haben, das es gar nicht mehr viel weiter runter gehen konnte. Diese Klasse wird auch in Zukunft zu den volatilsten überhaupt gehören.

Und aus der Entwicklung des Jahren 2003 auf die Zukunft zu schließen halte ich deshalb für sehr mutig.

Die Durchschnittsraten p.Teu in USD lagen lt Hax
1997=9,72
1999=6,92
2000=10,65
2001=7,97
2002=4,9
2003=9,75 (5,99 -10,84)
2004=13,82 (11,11-14,25)

Viele Schiffe haben sich in dem Zeitraum/Segment nicht besonders entwickelt. Nehmen wir beispielsweise die Northern Victory der NV exemplarisch für ein 2808 TEU(2110 homogen), so hat das Schiff beispielsweise in den Jahren 2001 bis 2003 - abweichend vom Prospekt = 7% p.a. - keine Ausschüttungen gehabt (Summe 21%). "Nur" Zins- und Tilgung konnten regelmäßig erbracht werden. Der Faktor Glück hat hier mächtig mitgeholfen, dass es in diesem Zeitraum keine Insolvenzen gegeben hat. Wo siehst Du da das Super Ergebnis?

Die ausgewiesenen Super Ergebniss ergeben sich nicht aus dem Betrieb der Schiffe, sondern vielmehr, wie schon öfters diskutiert, aus dem Zusammenspiel fallender Zinsen und zumindest Anfangs steigendem USD (mal schauen, wie sich teuer gekauften Schiffchen unter steigendem Zinsszenario entwickeln).

Bei den Feedern sieht es ein wenig anders aus. Der Markt als solcher ist deutlich weniger volatil als der der größeren Schiffe

300-500 TEU in USD p.TEU
97=16,79
99=16,70
00=14,52
01=14,72
02=15,14
03=17,48 (14,09-19,34)
04=21,73 (18,45-28,62)

Während in den großen Segmenten eine beträchtliche Menge an Schiffen gebaut, abgeliefert und nachbestellt wurde, hält sich die Menge der bestellten Feeder in sehr engen Grenzen.

Deshalb erwarte ich (und einige andere hier auch), dass sich die kleinen Schiffe in den nächsten Jahren deutlich besser entwickeln werden, als andere Schiffsgrößen.

Der Flaschenhals besteht aus ca. 1500 fehlenden Feeder bis zum Jahr 2010 und mit großen Schiffen ausgelasteten Werften (die Wartezeiten für große Klassen sind immer noch sehr hoch).

Auch folgender Punkt scheint mir noch beachtenswert: Bei den ganz großen Schiffen sind primär die ganz großen Emissionhäuser dran mit ganz großen Kostensätzen. Bei den kleineren Schiffen finden sich eine Vielzahl von Anbietern, die auch in einem gesunden Kostenwettbewerb stehen.

Viele Grüße

Kickaha

[gutglck]

Hallo

wenn man die Ausführungen von kickaha weiterdenkt, müsste es ja bei Mangel an Feedern auch verstärkt zu Bauaufträgen in diesem Segment kommen. Die Werften für die Grossen Pötte sind wohl für länger ausgebucht. Folglich müsste doch auf Werften, die nur kleiner Schiffchen bauen können, eine Auftragswelle inbrechen. Ein Investment in diesem Werftsegment könnte durchaus lohnend werden.
Nur, ich kenne kein börsennotiertes Werftunternehmen. Kennt vielleicht jemand ein entsprechendes Unternehmen?

Gruss gutglck

[normalotto]

alle,
...es gibt sie doch noch, die tollen super Angebote von Cont.schiffsbeteiligungen:
z.B. FHH23-2490TEU-CoralBay : vereinbart ist eine 6 Jahrescharter von us$ 20TSD (weit unter aktuellem Markt)
und man könnte schon ins Schwärmen kommen über die "ÜBERvorsichtigen" Prospektdaten. Die Erklärung gibts auf Seite 73 im Gesellschaftsvertrag unter §9 Abs.2a (Ergebnisverteilung): "...werden die prospektierten Betriebsergebnisse ... überschritten, stehen FHH und Reeder VOM MEHRERGEBNIS EIN DRITTEL VORAB zu..." (im Klartext: nur zwei Drittel eines ggf. über Prospekt liegenden Ergebnisses kommt den Anlegern zugute.
Der Rest wird jährlich und nicht nur am Anfang von den Akteuren abgegriffen, obwohl sie ja schon mit der Emission glänzend verdient haben.
Damit sind die Chancen für die Anleger weitgehend perdu...
diese anlegerfeindliche Konzeption, die immer mehr um sich greift, sollte gründlich attackiert und gemobbt und an den Pranger gestellt werden.
Für mich sind solche Beteiligungen tabu!!!!!
Was haltet ihr davon?
Otto

[normalotto]

@alle
mal ein paar grundsätzliche Fragen:
-Ist eine Beteiligung gut, wenn sie sich für den Vertriebler (provisionell) gut rechnet oder wenn sie sich für den Investor gut rechnet?
-Ist es gut, wenn in den Beiräten (= prinzipiell als Kontrollorgan gedacht) die großen Vertriebler mitdabeisitzen (Gesellschafterberichte nach Versammlungen werden faktisch nicht nur als Informationsmedium, sondern v.a. als Werbeforum genutzt)?
-Die großen Vertriebler stehen z.T. faktisch in enger Kommunikation mit den großen (NEUEN) Initiatoren, die auf der Bildfläche erschienen sind. Hat diese Zusammenarbeit die Wahrnehmung des maximalen Investoreninteresses als Hauptmotiv?
-z.B. FHH hat schon seit geraumer Zeit in seinen Fonds eine spezielle Betriebsgewinnverteilung stehen (Ergebnis über Prospekt geht vorab zu 1/3 nicht an die Anleger, sondern an Initiator und Reeder. Bei Ergebnis unter Prospekt hat der Anleger Pech gehabt, bei Überprospekt muss er 1/3 abliefern. Er trägt über die Zeit das prinzipielle volle hohe Risiko magerer Zeiten oder sogar des finanziellen Scheiterns der Gesellschaft (siehe drei Jahre zurück) und kann bei besseren Zeiten nur bedingt Gewinnspeck (Sondertilgg., etc.) ansetzen. Ist das fair????
-der einzelne Investor ist als Kommanditist in der Regel zu völliger Passivität verurteilt, kann sogar bei extremer Schief-/Liquiditätslage kaum selbst eingreifen bzw. Einfluss nehmen. Der Beirat ist prinzipiell zwar ein Kontroll- und Aufsichtsorgan, faktisch spielt er, egal ob er "Vertriebsbeirat" ist oder "Normaler" (Frage: gibt es solche überhaupt?) in den meisten Gesellschaften aber die Rolle des "netten Opa", der die Investoren beschwichtigt und die Lage beschönigt (u.a. weil er die Beteiligung seinen Schäfchen ja seinerzeit so ans Herz gelegt hat); statt energisch, hart und unpopulär das Ruder herumzureißen (hat wohl auch kaum andere Möglichkeiten). Leider kommen die brisanten Informationen i.d.R. wohl auch oft zu spät ans Licht.
Einige US-Immo-Fonds (US-Treuhand) hatten und haben investorenfreundliche Konzeption bezüglich Gewinnverteilung.
WER KENNT HIERZULANDE FONDS, DIE EINE ANLEGERFREUNDLICHE TRANSPARENTE, VOR ALLEM DEN INTERESSEN DER INVESTOREN DIENENDE KONZEPTION VERFOLGEN??????
DAS BESTE ERFOLGSERLEBNIS UND DEN SCHÖNSTEN LANGFRISTIGEN BERATUNGSERFOLG MIT FOLGEABSCHLÜSSEN HAT MAN M.E., WENN MAN DEN INVESTOREN ERSTKLASSIGES BIETEN KONNTE.
Die sind nämlich übrigens zumeist keine Vollidioten, sondern i.d.R. eher in gesellschaftlichen Führungspositionen und speichern negative Erfahrungen sehr zuverlässig ab.
O.

[kickaha]

@510 gutglck
du hast recht. Sogar die relativ "teuren" deutschen Werften bekommen mittlerweile wieder sehr gute Aufträge.

@511 otto
vom Prinzip her sind solche Managementfees, wenn es denn echte Managementfees wären, ja o.k.. Aber bei solchen Schiffen wird einfach der im Vorfeld schon bekannte Mehrertrag abgegriffen. Deshalb hat das auch nichts mehr mit Managementfee zu tun, sondern mit abgreifen.

Auch die nur auf Gewinne ausgerichteten Fees sind nicht o.k., weil die Negativleistung nicht gewürdigt wird (Gewinn für den Emi, Verlust für den Anleger).

Deine erste Frage aus 512 ist wohl eher retorisch gemeint, oder? Eine Beteiligung ist dann gut, wenn sie sich für alle Beteiligten gut rechnet. Aber Du hast ja vielleicht den Thread schon länger gelesen und weist deshalb, dass bei vielen Emis mittelmäßige Performance mit hohen Provisionen kompensiert wird.

Die Abweichler haben wir hier auch schon mehrfach diskutiert.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

Ich wollte nochmal auf den "Fedeermangel bis 2010 "
zurückkommen besthet nicht auch hier die Gefahr das chinesische Schiffsbaukapazitäten den Markt überschwemmen
so ab 2008 etc und dann alle Bereich im Schweinezyklus nach unten gehen ?
Große Pötte zuerst dann die kleinen???

[K1K1]

@leomxchen

#514 die Gefahr besteht wohl immer, entscheidend dürfte die Entwicklung der Nachfrageseite sein. Wenn diese nicht mit entsprechenden Raten von 8-10% wächst, dann gibts´ ein Problem...

Grüße K1

[K1K1]

Aus dem ISL Bericht 1/2005:

Orderbuch im Januar auf Höchststand

Die aktuellen Daten von Lloyd´s Register/Fairplay mit Stand 1.1.2005 weisen nicht nur die größte fahrende Flotte an Vollcontainerschiffen aus, sondern auch das aktuelle Orderbuch ist sowohl hinsichtlich der absoluten Werte als auch mit Blick auf den prozentualen Anteil das größte, das je beobachtet wurde. Zu Beginn des laufenden Jahres umfasste das Orderbuch der Werften weltweit 903 Vollcontainerschiffe mit zusammen rund 3,6 Mio. Stellplätzen. Das sind über 300 Schiffe und 1,1 Mio. TEU mehr als noch vor Jahresfrist.

Gemessen in Anteilen der bestehenden Flotte bedeutet das, dass aktuell gut 50 % der fahrenden Vollcontainerflotte zusätzlich an Kapazität in den Auftragsbüchern steht und in den kommenden Jahren abgeliefert wird.

Allerdings verteilt sich dieses Volumen über mehrere Jahre, da bspw. die Werftkapazitäten eine schnellere Auslieferung der neuen Einheiten nicht erlauben. So wurden beispielsweise in 2004 gut 170 Schiffe mit zusammen rund 640.000 TEU abgeliefert. Bei gleichbleibenden Werftkapazitäten würde das eine Auslastung der Werften von im Durchschnitt 5 bis 6 Jahren bedeuten. Allerdings wird zur Zeit insbesondere in China, aber auch in anderen Ländern, zusätzliche Kapazität aufgebaut, so dass sich auf Basis der geplanten Ablieferungsdaten für das laufende und die beiden kommenden Jahre ein Bruttoflottenwachstum von 13,5 %, 14,4 % bzw. 11,8 % p.a. ergibt, wobei insbesondere für das Jahr 2007 noch einige wenige freie Bauplätze existieren. Davon abzuziehen ist der Effekt von Verschrottungen älterer Tonnage, der dazu führen dürfte, dass in diesem Zeitraum ein effektives Flottenwachstum von durchschnittlich 13 bis 14 % p.a. plausibel erscheint.

Die Flotte der Vollcontainerschiffe belief sich zum Jahresbeginn 2004 auf 3.231 Einheiten mit mehr als 7,1 Mio. Stellplätzen. Davon wurden allein im vergangenen Jahr 172 Schiffe mit 640.000 TEU abgeliefert. Abzüglich der geringfügigen Abwrackungen und Korrekturen betrug das effektive Wachstum im vergangenen Jahr damit 5,9 % auf Basis der Schiffsanzahl und 11,5 % auf Basis der Stellplatzkapazität.

[kickaha]

Nach China drängt es, an China hängt es.

Das Thema Flottenwachstum wird sehr stark durch die wirtschaftliche Entwicklung in China (Asien) und Indien getragen werden.

Die Orderbücher müssen meiner Meinung nach ein wenig differenziert werden. Der Großteil der Tonnage, der aktuell in den Orderbüchern steht und über einen Zeitraum von 3-4 Jahre abgeliefert werden wird sind Postpanamax mit mehr als 5000 TEU.

Für die Feeder gilt folgendes: Wir haben bei dem aktuellen Markt einen Mangel an Feederschiffen. Durch die Zunahme an Grosstonnage steigt der Bedarf an Feedern massiv an (ich habe noch keine entsprechende Berechnung gefunden, aber es kann sich ja jeder mal versuchen auszurechnen, wieviel mehr Feedervolumen der Markt brauchen wird, um das neu anfallende Volumen zu transportieren.) Wenn 3,6 Mio TEU mehr!!! weiterdistribuiert werden müssen dann entspricht dass 7200 500-TEU Schiff oder 3600 1000-TEU Schiffen oder eben einer entsprechenden Mischung daraus. Dies wurde mittlerweile erkannt; aber OCR rechnet trotzdem mit einem Mangel von 1500 Feedern im Jahr 2010.

Die Ausweitung der Baukapazitäten bei den Chinesen geht sicherlich auch nicht so schnell von Statten das in Zukunft der Markt mit Feederschiffen überschwemmt werden wird. Die Baupreise steigen gerade extrem an und ein Schiff hat eben nun mal eine Bauzeit von mehreren Monaten/Jahren. Und es werden ja auch mehr Kapazitäten für die Wartung/Klassen der Schiffe benötigt.

Und selbst dann haben die Anleger, die jetzt investieren/investiert sind einen sehr großen Vorteil gegenüber den Schiffen, die erst in drei oder vier
auf den Markt kommen werden.

Sie werden relativ stark entschuldet sein und deshalb auch mit deutlich niedrigeren Raten auskömmlich betrieben werden können.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Neubauten / Aktuelle Angebote

gestern wurde mir bei der Norcapital Roadshow
der letzte und einzige für den freien Vertrieb vorgesehene
8.200 TEUer E.R.Tokyo vorgestellt.
Das Schiff ist mit Anschaffungskosten von 82 Mio US$ als sehr günstig anzusehen.

Aktuell bestellte COSCO einen 10.000 TEU Pott für 127,4 Mio US$. ( vgl. MarHot 02+03/2005 )
Ein 4.900 TEU Schiff kostet bei HHI aktuell ebenfalls 82 Mio US$. In dieser Relation ist das ER Tokyo spottbillig.

Die 10 jährige Festcharter bei CMA ( sehr gute Bonität ) ist erfreulicher Weise ohne Kaufoption ausgestattet, so daß die Anleger hier weitere Chancen haben.
Der Charterer hat allerdings eine sich anschliessende 3 Jahresoption zu leicht erhöten Raten.
Das Schiff ist mit einem Kurs von 1,35 EUR/US$ konzipiert
und kann beginnend 7 % ausschütten.
Nordacpital hat zudem die Vertriebskosten für dieses Schiff erheblich reduziert, so daß nur 5,2 % der Gesamtinvestition an weichen Kosten anfallen.

Mein Urteil : Sehr empfehlenswert !

SOM

[kickaha]

wenn die Preise so stimmen, wird niemand mehr die Tishan kaufen wollen.

Wie hoch ist den die Charter (die Detaildaten sollenja erst inein paar Tagen kommen).

Auf jeden Fall ist sie besser als die CFB Fonds. Da kostet ein vergleichbares Schiff 20 Mio mehr.

Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

die Charterrate beträgt durchgehend 35.500,- pro Tag.
Verl.option über 1* 3 Jahre zu 36.500,-

Werftablieferung Oktober 2006.
Es fällt auch keine Besteuerung bei Veräusserung an.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

#518 --- "Nordacpital hat zudem die Vertriebskosten für dieses Schiff erheblich reduziert, so daß nur 5,2 % der Gesamtinvestition an weichen Kosten anfallen."---

Im "Gegenzug" dürfte es aber eine Gewinnüberbeteiligung zu gunsten von Nordcapital geben oder?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

der Gegenzug ist mir nicht ganz klar.
Nach aktuellem Sachstand bekommt Nordcap. als Gründungsmitglied leicht erhöhte Ausschüttungen ggü.
dem Normalkommanditist.
Es ist allerdings nicht so wie bei der Tianshan.

SOM

[DerMitDemKochTanzt]

Ist das Schiff wirklich so berauschend?

Bei einem Kaufpreis über 82 Mio. USD "nur" eine Charter
von 35.500 USD/Tag über 10 Jahre (+ Option).

Wie hoch ist der Finanzierungsanteil?

Wie hoch ist die Tilgung?

[SOM.you.]

RE: Koch

- Finanzierungsanteil : 65,3 % ( Zinsfestschreibung bis 2015 !)
- Kurssicherung bei 1,35 US$
- Betriebsphase bei 1,35 US$ durchgängig
- Tilgung über 15 Jahre
- Kurschance falls US$ über 1,35 bis Ablieferung steigen sollte

- Steuerliche Verluste 2005: 12,07 % 2006: 14,07 %
es fällt kein Unterschiedsbetrag an.

Der Vorteil ggü. den reinen Tonnagesteuerfonds :
Für den Anleger "reduziert" sich der Kaufpreis noch durch die Steuerersparnis um ca. 12 % ( damit "kostet" das Schiff eigentlich nur 71 Mio US% )

- der geringere Kaufpreis und die geringere Charterrate
machen das Schiff für schwächere Marktphasen sicherer als umgekehrt.

- das Schiff hat sehr gute Marktchancen nach der Festcharter, deutlich besser zu performen.

Die am Markt befindlichen Alternativen wie Santa-L und CFB
haben beide noch Kaufoptionen der Charterer mit drin.
CFB ist deutlich teurer und hat keinen steuerl. Verlust.

SOM

[kickaha]

som hast Du schon einen Prospekt?

Lt. Auskunft von NC liegt nämlich noch keiner vor?

Welche geringere Charterrate?. Die meisten anderen 8+ sind für 32000 USD oder weniger gefixt. Je größer das Schiff, desto niederer die Charter je TEU. Und je länger der Vertrag ebenso. @ Koch Du must ein 8000er mit anderen 8000ern vergleichen und nicht mit 4000 oder 5000ern.

Som,
ob das Schiff nach der Festcharter weiter gut laufen wird, wissen wir alle nicht und die Erfahrung zeigt auch, dass selbst langfristige Charterverträge nachverhandelt werden wenns klemmt.

Warum verhandelt eigentlich niemand die Charterverträge nach, wenns extrem gut läuft, wie gerade?

Die CFB sind ja wohl nur peinlich.

Die kosten zum Teil 20 Mio mehr (dafür gibt`s zwar eine höhere Charter, aber siehe oben). Die Kaufoptionen sind auch eher nachteilig, weil wenn`s läuft wird gekauft, wenn`s nicht läuft trägt der Anleger das Risiko. So what?

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

ich habe das Kurzexpose mit allen wichtigen Kennzahlen vorliegen. Wie schon erläutert wurde das exklusiv auf der Roadshow vorgestellt.

ich kann es dir faxen bei Bedarf. Ansonsten wurde gesagt,
daß es ab 25.02. für jedermann verfügbar sei.

SOM

[Pacific1]

@ SOM.you

Hat NC auch was zu der steuerlichen Sicherheit gesagt bzw. wie ist Deine Einschätzung? Schließlich gibt es ja auch Stimmen, die davon ausgehen, dass das NC Model nicht durch geht:

Wer nun aber Anfangsverluste und gleichzeitig einen reinen Tonnagesteuerfonds haben will, findet bei der Hamburger Nordcapital das erste Angebot am Markt. Die "MS E.R. Tianshan" wird erst im April 2006 abgeliefert. Wegen dieser langen Wartezeit darf der Fonds relativ hohe Finanzierungskosten als Verluste geltend machen. So kommt er in den ersten zwei Jahren auf insgesamt 22,63 Prozent Anfangsverluste.
Ein kurzfristiges Steuer-Schlupfloch. Es gilt laut Kai-Kristian Meyer von HCI Hanseatische Schiffsconsult aus Hamburg nur für Bauverträge, die bis Ende 2005 abgeschlossen und deren Schiffe 2007 abgeliefert werden. Nachahmer in Sicht? Jens Brandis, Leiter der Konzeptionsabteilung bei Atlantic aus Hamburg, glaubt, daß verschiedene Initiatoren dem Beispiel der Nordcapital folgen werden. Auch sein Haus könne sich dies vorstellen. Ein weiterer Marktteilnehmer, der namentlich nicht genannt werden möchte, sieht ein hohes Risiko, daß die Finanzverwaltung derartigen Modellen den Riegel vorschiebt.

[SOM.you.]

RE: Pacific

ja, es bestehen Restrisiken bei diesem Steuerschlupfloch, sofern man es so beschreiben will. Der Gesetzgeber hat dieses ja expliziert so festgelegt.

Die Übernahme des Schiffes erfolgt durch die KG erst Anfang 2007.

Wie immer gilt : absolute Sicherheit zur steuerlichen Beurteilung gibt es nicht.

SOM

[SOM.you.]

RE: Schiffspreise der 8.000 TEU Klasse

hier sollte man m.E. nach auch vorsichtig werden.

Die Kaufpreise der angebotenen KG Schiffe steigen hier deutlich an.

Die MPC Santa L Schiffe kosten pro Stück noch :
Mio 68,74 US$ -> 8.034 TEU

Die E.R.Tokyo von Nordcapital kostet :
Mio 82 US$ -> 8.204 TEU

Das CFB Schiff kostet :
Mio 100 US$ --> 8.400 TEU

SOM

[B3S]

RE: Tokyo

Prinzipiell klingen die Daten der Tokyo ja mal nicht schlecht. Der kritische Punkt wird aber sein, inwiefern NC von den Vorzugsbedingungen für die Gründungsgesellschafter bei der Tianshan abweichen wird.

Dort gibt es für die Gründer 2,5-fache Ausschüttungen und richtig heftig wird es bei der Verteilung des Veräußerungserlöses. Während die Normalgesellschafter bezogen auf die Einlage etwas mehr als 100% erhalten, genehmigen sich die Gründer mal eben auch hier 250% (3,2 Mio)!!! 68% des Gründungskapitals kommen von NC. Da kann man dann leicht auf Weichkosten verzichten

Auf dem letzten Hansa-Forum wurde dieses Vorgehen ja nach Presseberichten ziemlich kritisiert. Die Emissionshäuser wandeln damit ja steuerpflichtige Gewinne zu Gewinnen unter Tonnagesteuer um. Dies könnte die Finanzverwaltung im Extremfall auch dazu veranlassen, die Tonnagesteuer für die KG komplett zu kippen. Sollte das passieren, ist der Dumme mal wieder der Anleger...

In Verbindung mit den bezüglich der steuerlichen Anerkennung zweifelhaften Anfangsverlusten fände ich die Beteiligung dann eher uninteressant. Aber warten wir mal den Prospekt ab und kucken uns die Verträge an.

Wäre schade, da die Tokyo ansonsten wie gesagt gut aussieht; endlich wurde auch mal ein vernünftiger Dollarkurs zugrunde gelegt.

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

RE: B3S

NC hat auch in diesem Falle wieder die abweichende Gewinnverteilung.
Das sog. Gründungskapital (GK) ist jedoch um 30 % geringer. Daher wird auch weniger an die "Gründer" verteilt.

Bei der Tokyo liegt das GK bei 850 TEUR.
an NC --> 1.982 Mio ( incl. Ver.erlös )

Bei der Tianshan legt das GK bei 1.250 TEUR.
an NC --> 3.192 Mio ( incl. Ver.erlös )

NC wird auch nicht alle der bestellten 8.200 er Schiffe
in den Vertrieb geben. Einige davon behalten Sie für eigene Rechnung.

SOM

P.S.: Bei den Santa-L Schiffen ist die Warteliste eröffnet

[SOM.you.]

RE: Schiffsbaupreise

bei der Durchsicht der MarHot fällt auf, daß sich auch Deutsche Emissionshäuser wie die Norddeutsche Vermögen, König und Cie und MPC zu Höchstpreisen Schiffe bestellen.

Lt.MarHot hat NV ein LOI für 4 3.500er China-Neubauten zu rd. US$ 50 Mio pro Stück. ( wobei die Anzahlungen wohl erheblich sind, um den Kaufpreis geringer zu halten )
Die Ablieferungen sind allerdings erst 2008 und 2009 (!)

König kauft in Wismar wohl 4 Stück a 2.478 TEU für 40 MIO Euro pro Stück, Ablieferungen in 2007.

MPC hat bei HDW in Kiel 2 Schiffe a 2.490 TEU zur Ablieferung in 2006 bestellt.


Das erscheint mir alles ziemlich ambitioniert zu sein.
Gerade im volatilen Segment der 2.400 TEU Schiffe sind 40 Mio Euro bzw. 55 Mio US$ schon ein heftiger Einkaufskurs.

Es bleibt abzuwarten mit welcher Beschäftigung die Pötte in den Markt gedrückt werden.

Ein Schmankerl am Rande : United Arab Shipping soll wohl bei HHI 8 Schiffe a 6.500 TEU bestellt haben.
Kostenpunkt : US$ 108 Mio....pro Stück !

SOM

[K1K1]

Von der E.R. Rokyo gibt es jetzt übrigens den Prospekt => Nordcapital Homepage.

[SOM.you.]

RE: OOCL



Die Aktienempfehlung aus #502 entwickelt sich weiterhin sehr fest.

Besprechungskurs : Euro 2,87 aktuell : Euro 3,38 ( + 18 % )



Auch in 2005 scheint das Wachstum weiterhin sehr robust zu sein. Die weltweit drittgrößte Linienreederei EVERGREEN
vermeldete für Januar erneut einen Anstieg um 14,8 % der Revenues. Quelle :http://www.evergreen-marine.com/tbf1/jsp/TBF1_FinancialRepor…


SOM

[SOM.you.]

Zur Auflockerung mal ein Bild von einem OOCL Kahn :



SOM

[kickaha]

Wenn die Schiffe teuer genug eingekauft werden, ist hoffentlich auch das Geschäftsgebahren der Chinesen kalkulierbarer (aber wie interessant ist der Preis dann tatsächlich noch). Wie da wohl Preisgleitklauseln aussehen mögen?

Die Preisanstiege spiegeln die USD Entwicklung und die steigenden Stalpreise wieder (Nipponsteel erhört die Stahlpreise zum 01.04. um 71,5%).

Die NV hat im Herbst Ihre Bauverträge für die 2500er Schiffe weiterveräußert.

[Turbo24]

Dann schau mal auf die deutlich höheren laufenden Gesellschaftskosten!

[dermuensterlaender]

Kann jemand zu den Angeboten der HH... "MS Reinbek" und der
König..."MS Cape Mellville" Stellung nehmen?
Die Reinbek hört sich von den Informationen her besser an,
wie sieht es mit dem Preis aus?
Dort sollen auch nur 4 Schiffe im Pool fahren, bei der Melville 17.

[B3S]

Re: #538

Wo gibt es denn schon Informationen zur Reinbek? Mir sind bisher nur entweder technische Infos oder der Name des Charterers bekannt. Keine wirtschaftlichen Daten.

Die Eilbek ging ja als Private Placement weg; auch hier habe ich keine wirtschaftlichen Daten rausgefunden.

Ich fürchte, dass die Schiffe als Deutschland-Bauten relativ teuer sein werden. Schon die SCOT8000-Tanker von HH waren alles andere als billig. Dafür aber ebenso technisch innovativ. Die Frage wird sein, inwiefern sich technische Innovation in höheren Charterraten bzw. einem höheren Verkaufspreis niederschlagen wird.

[kickaha]

vorneweg zur Historie: Das Schiff (Melville) ist in derselben Größenklasse wie die Schiffsserie der NV Victory/Virtue/Valour/Vitality aus den Jahren 96/97.

Die Preise für diese Schiffe lagen damals bei ca. 40 Mio. USD. Die kalkulierten Anfangscharterraten in den Prospekten lagen bei 22400 USD p.d für die ersten 3 Jahre, danach wurde mit denselben Zahlen weitergerechnet (Die Ausgangssituation hat gewisse Ähnlichkeit).

Die Schiffe waren trotz Ihrer für damalige Verhältnisse langen Chartern massiv von der Marktvolatilität betroffen (Victory beispielsweise hat von 2001-2003 keine Ausschüttungen geleistet. Der Tilgungsvorsprung konnte über die Saure Gurkenzeit gehalten werden, dank der fallenden Zinsen und des steigenden USD gehalten werden).

Die kalkulierten Zinsen lagen damals bei 6,75%. Der USD war auf dem Niveau 1,26 EUR/USD.

Melville:
Handelt es sich um eines der neu bestellten Schiffe zu 40 Mio. EUR (deutsche Werft, gute Ausstattung), kostet das Schiff umgerechnet 52 Mio. USD (Umrechnung deshalb, weil das Schiff eine USD Charter hat - Kongruenz der Finanzierung zu Einnahmen).

Nach Schauland müsste Charter somit bei 26000 USD (langfristig erzielbar) liegen (52 Mio./2000), damit das Schiff interessant ist.

Die Charter liegt bei 21+ für 5 Jahre. Im letzten Quartal wurden für 2100er 48 Monatschartern zu 24500 geschlossen. Im Oktober 04 wurden für 2200er (hom) 26000 USD p/d für 60 Monate geschlossen. Soviel zu Relation Charter/Preis. Allerdings wurden in den letzten schwachen Perioden die Chartern für langlaufende Charterverträge auch von namhaften Adressen nachverhandelt.

Das Charteräquivalent liegt (einen USD-Preis von 52 Mio. unterstellt) bei 14,6 (vor Kosten - also eher nieder; je höher desto besser: zum Vergleich: Canis/Capella brutto, trotz Kaufpreisnachforderung 21,5!)

Ferner kommt (soll kommen) in den nächsten 2 Jahren erhebliche Großtonnage auf den Markt und das Segment der 2000-3000er hat jedes mal am meisten unter den Kaskadeneffekten gelitten (bereits fortgeschrittener Schweinezyklus). Trotzdem sehen Fachleute in diesem Segment weiteren Tonnagebedarf, was in den nun mehr noch höheren Charterraten auch zum Ausdruck kommt.

Es liegt aber im Moment nach meinem Kenntnisstand noch kein vollständiger Prospekt vor. Insofern kann es auch nicht abschließend geprüft werden. Insbesondere auch die Konditionen der Innenfinanzierung sind wichtig.

Eine abschließende Beurteilung ist derzeit nicht möglich.

Gruß Kickaha

[charterprofi]

Kennt jemand die Vega Gotland ? Was gibt es darüber zu sagen ? Ist ein Feeder.

[SOM.you.]

RE: Reinbek

ich habe gerade mal die Eckdaten der Reinbek überflogen.

Auffällig :
- Extrem hohe Anschaffungskosten von 33,9 Mio EURO
(incl. Nebenkosten : 38.6 Mio Euro
Ziemlich krass für einen 1.600er

- Schlechte Anfangsbeschäftigung im Relation zum aktuellen Marktumfeld von 19.750 US$.

SOM

[StefanH77]

Hallo,

kann mir jemand über PM den Prospekt des Vega Gotland der Reinbek oder Einbeck senden?

Thx

[KaeptnToni]

Hallo,
mich würde mal die Meinung erfahrener Anleger zum neuesten Exklusivangebot Bulker Flottenfonds von Lange / BS Invest interessieren.
Es handelt sich um fünf Handymax Bulker, Baujahr 96-99, vorher bei Oldendorff, vom Fond übernommen Anfang 2005.
Positiv fiel mir auf:
- hohe Ausschüttungen geplant
- Kaufpreis 110 Mio $ günstig (sagt Lange)
- Tranche 2006 möglich
- Kombi-Modell, ca. 45 % Verlustzuweisung
- keine Kaufoption des Charteres
Evtl. negativ könnte sein:
- Relativ alte Schiffe, keine Doppelhülle (IMO überlegt, ähnlich wie bei Tankern, nur noch Doppelhüllenschiffe zuzulassen)
- in der Vergangenheit war der Bulker-Markt ziemlich volatil

Was haltet Ihr von dem Angebot ?

[SOM.you.]

RE: OOCL



die Aktienempfehlung aus #502 und #534 entwickelt sich zu einer kurzfristigen Goldgrube.

Das Robuste Gewinnwachstum hat die Nr.11 der weltweiten
Liniendienste OOCL auf ein neues Alltime High anspringen lassen.

Anleger die ebenfalls bei Euro 2,87 eingestiegen sind können sich nach gut 6 Wochen über einen unglaublichen
Gewinn von + 30 % freuen !

Der Kurs steht aktuell bei Euro 3,69.

SOM

[kickaha]

In der Ergänzung zu der Anfrage Melville/Reinbek.

Die Reinbek ist nicht billig. Ist allerdings auch ein deutsches Schiff mit einer sehr guten Ausstattung.

Im direkten Vergleich zu anderen 1600ern die aktuell gezeichnet werden können, ist sie meiner Meinung nach nicht empfehlenswert.

Begründung:
Alternative im 1600er Bereich wäre beispielsweise die Sean Rickmers. Ein 5 Jahre altes 1600 TEU Schiff mit eigenen Geschirren. Der Kaufpreis liegt bei 25,35 MIO USD (brutto in EUR 24,037 Mio. EUR).

Das Schiff fährt bereits seit Mai 04 für die Gesellschaft, die Charter läuft bis Mai 07. Die Charter liegt bei 15750 USD. Die Finanzierung wurde zunächst währungskongruent geschlossen (soll aber evtl. zu 50% in YEN geswitcht werden, was ich imo für nicht so prickelnd halte aufgrund des Abwertungsdruckes beim USD).

Im Vergleich zur Reinbek fällt auf, das die Reinbek mit 38,675 Mio. sehr teuer erscheint (die bessere Ausstattung rechtfertigt keinen Preisunterschied von 38% = 14,63 Mio EUR!!! im Einstand). Die Anfangscharter der Reinbek liegt bei 19750 USD für 14-16 Monate (die Ablieferung soll im März 05 erfolgen und somit bis Oktober/Dezember 2006 laufen).

Die Charterdifferenz beträgt in den ersten 14 Monaten nur ca. 1,7 Mio USD (die etwas höhere prozentualen Befrachtungs- undBereederungsgebühren bereits berücksichtigt). Durch die Anfangscharter in USD entsteht zunächst im Vergleich der beiden Schiffe auch kein Vorteil. Auch die nur 7 Monate früher anstehende Neuvercharterung birgt voraussichtlich nicht allzuviele Vorteile für die Reinbek.

Während bei der Reinbek nach der Entschuldung 14,15 Mio EUR Kommanditkapital aus den Erträgen bedient werden müssen, stehen bei der Jean Rickmers die Erträge 10,415 Mio Kommanditkapital gegenüber, was der Attraktivität der Rickerms zusätzlich förderlich ist.

Die Rickmers läd zu Spekulationen ein: Das Schiff ist als Tonnagesteuerfonds konzipiert. Ein möglicher Verkaufspreis für dieses Schiff zum Ende der Festcharter könnte deutlich über dem geleisteten Preis liegen ( mehr erzielt werden, als ursprünglich bezahlt wurde (evtl. auch als Option für den Zeitraum des Charterauslaufes). Die Ertrag wäre dann auch steuerlich sehr interessant.

Wer ein Schiff in dieser Größenklasse kaufen will, das Segment ist sicherlich o.k, sollte auf jeden Fall die Sean Rickmers der Reinbek vorziehen. Die Reinbek ist in Tradition der Wappenschiffe einfach zu teuer.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Reinbek

vielleicht sollte man noch deutlicher werden.

Die Reinbek ist m.E. nicht plazierungsfähig und eine
der riskantesten Investitionen die aufgelegt worden sind.

1.) Der Kaufpreis ist stark überhöht.
2.) Man rechnet konstant über die komplette Laufzeit mit 5 % Darlehenszins. Das ist extrem riskant und unseriös.
3.) Man unterstellt 15.000 Euro Tagesrate ab 2007.
Wenn man sich anschaut, was solche Schiffe in der Vergangenheit erzielt haben :

1998 : Euro 10.400,-
1999 : Euro 7.350,-
2000 : Euro 9.900,-
2001 : Euro 7.300,-
2002 : Euro 5.775,-
2003 : Euro 9.700,- ( Quelle HAX-Matrix)

Fazit : Dieses Schiff wäre bei dieser Kalkulation in den
letzten 6 Jahren quasi PLEITE gewesen.
Um Zinsen Tilgung und Schiffsbetriebskosten zu zahlen,
braucht das MS Reinbek eine Tagescharter von 10.000,-.

SOM

[Ichweissauchnicht]

@KaeptnToni
und @ all

ich interessiere mich auch für Bulker.
Irgendwie müssen ja die ganzen Rohstoffe
zu den Chinesen gebracht werden, von daher
habe ich eine positive Grundeinstellung hierzu.
Aber zu beurteilen, ob dieser Bulker Flottenfonds
eine attraktive Rendite bietet, möchte ich mir
nun auch nicht anmaßen.

ichweissauchnicht....

[Seiteneinsteiger]

@som.you
Vielen Dank für diese professionelle und entlarvende Darstellung. Aktuell ist JEDES Schiffsinvestment mit vergleichsweise hohen Risiken behaftet. Bei einigen wenigen kann man noch mit einem halbwegs vernünftigem Chance/Risiko-Verhältnis investieren, aber eigentlich haben wir die Situation "DAX 8000" bei den Schiffen. Manchmal sind die Geschäfte, die man nicht tätigt, die besten.

[opalisII]

@ Seiteinsteiger

So so Dax 8000 ! hmmm. Also objektiv geben ich zu das wir uns im Moment in einer Boomphase befinden. In diesem Zusammenhang könnte ich ja noch einen Vergleich mit dem Aktienmarkt ertragen, aber dieses Geschäft hier mit Aktien gleichzusetzten ist doch ein bischen viel.

Ich hab am eigenen leib Asienkriese, Russlandkriese, 11. September 2001 und auch Dax 8000 mitgemacht. Ich hab sogar den neuen Markt enstehen und wieder untergehen sehen. Verglichen damit haben wir es hier bei den Schiffchen doch bei den meisten Angeboten, doch mit einer eher etwas überschaubareren Risiko zu tun.

Wenn du das Risiko scheust dann schau dir doch die Santa -L Schiffe oder die Tokyo oder die Tianshing an , die haben alle fest Verträge mit 12 Jahren, da sind wir schon bei Leasing-Geschäften.

Und jetzt kommt das tollste alle Auschüttungen fast steuerfrei (Tonnagesteuer!!). Da must du dich bei 8% Nachsteuerrendite im Spitzensteursatz ganz schön strecken um das im Aktienmarkt rauszuholen (mit welchem Risiko !!)

Also sachlich beleiben - Angebote vergelichen - oder besser noch selbst nachrechnen (schließlich verdeint dein Geld für das du so hart gearbeitet hast nur das Beste) und dann findest auch du ein lohnedes Invest. Mein Tip - schau die mal die Elisabet Bolten an und rechne nach - mal sehen zu welchem Ergebnis zu kommst.

[Jo1]

@ Opa,

was meinst Du was Deine 12 Jahres Chartern wert sind wenn der Markt in die Grütze geht ?

Ich wundere mich hier echt über die Blauäugigkeit mancher Vermittler. Ich finde den Vergleich mit DAX 8000 absolut angebracht. Natürlich kann man die asset Klassen nicht vergleichen, aber der Grad der Übertreibung ist meiner subjektiven Meinung nach absolut vergleichbar. Frag mal ein paar Leute hier, die das Geschäft schon länger betreiben, ob es schon vorkam das Langfristchartern nachverhandelt werden ?

Was denkst Du würde passieren, wenn Schiffe schneller produziert werden könnten, wo lägen dann die Charterraten ?
Und wo ,als logische Schlussfolgerung, liegen Sie dann in 2006/7/8.

Ich habe bis Ende 2003 gerne und mit starker Gewichtung Schiffe verkauft. Und weil ich genau die ganzen Krisen, welche Du oben beschreibst, auch mitgemacht habe, verkaufe ich seit damals eben keine mehr.

Die Frage ist, bin ich ein zu grosses Weichei oder hast Du in 2-5 Jahren massive Probleme mit Deinen Kunden. Ich weiß es nicht , aber der Markt wirds uns zeigen.

Nichts für ungut, ich wünsche niemand das er auf die Schnauze fliegt, aber hier lesen auch Leute die sich objektiv informieren wollen und denen zu suggerieren, daß die aktuellen Schiffe wegen Ihrer teilweisen recht langen Chartern sichere Schnäppchen wären, halte ich für fahrlässig.

Gruß Jo1

[B3S]

Re: opalisll

Loipfinger hat an der Elisabeth Bolten aber nicht viel Gutes gelassen

http://www.derfonds.com/geschlossene_fonds/geschlossene_fond…


Re: Vega Gotland

Ich habe mal nach dem Prospekt gegoogelt und gestern neben Fußball etwas gelesen. Sieht ja grundsätzlich nicht so schlecht aus. Bin aber noch nicht ganz durch (nicht dass noch irgendwo böse Abgreifklauseln lauern).

Was mir gefällt:
* Kaufpreis scheint günstig
* Gute 5-Jahres-Charter
* 61% Entschuldung während der Festcharter
* Dollar mit 1,32 gerechnet über die gesamte Laufzeit
* Anlegerfreundliche Einzahlung

Was mir weniger gefällt:
* 40% Verkaufserlös mögen zwar realistisch sein, lassen aber wenig Spielraum wenn es nicht so gut läuft
* 10.000 USD Charter nach der Festcharter halte ich für etwas ambitioniert, wenn man sich den historischen Verlauf der Charterraten ansieht
* 22 Mann Besatzung; ist das nicht zu viel? Sind dafür die kalkulierten Betriebskosten angemessen?


Re: Bulker-Flottenfonds

Habe mir mal die Unterlagen angefordert. Prinzipiell halte ich Bulker für sehr interessant, auch weil das Segment nicht ganz so im Fokus steht. Was sagen die Experten zum Kaufpreis von 110 Mio USD für 5 Handymax-Bulker mit Baujahr 96-99?

Viele Grüße
B3S

[opalisII]

@b3s

Danke für den Link, habe ihn mit Intresse gelesen !

Im Prinzip hat der gute Herr Loipfinger ja recht.
Besonder viel Luft ist beim Verkaufpreis ja nicht.

Aber .........
Das Schiff wurde billig eingekauft !
Ist ein ConBulker mit reltiv hoher Tragkraft.(gute Markchancen)
Und das beste es nutz die aktuelle Hausse um seine Schulden agressiv zu tilgen !!
Es wird am Ende der Erstcharter mit deutlich reduzierter Charter gerechnet.
Hat winzig kleines Kommantitkapital (ich glaube 2,x Mio Euro) - mal abgesehen von d. stillen Beteiligung.

Und es wurde bereits geliefert (2001). Da müssen wir bei der Vega Gotland mal schauen ob die Chinesen, nicht vieleicht auch noch ein bischen nachverhandeln !

[wuerdgernmehrwissen]

An die versammelten Fachleute: Was ist von der Beteiligung "OwnerShip Emissionshaus GmbH - SCHIFFSFONDS OWNERSHIP I - Tranche 2005" zu halten? Bei meiner Betrachtung der bei efonds24 verfügbaren Informationen sind mir bisher nur positive Aspekte aufgefallen (kleinere Schiffchen, versch. Segmente, usw.). Die anderen Angebote scheinen mir mit z.T. wesentlich höheren Risiken versehen zu sein. Habe ich aus der Lektüre dieses Forums schon etwas gelernt oder bin ich doch noch eher ein Trockenschwimmer? Immerhin habe ich schon gelernt, dass bei Herrn Multifunktionsbeirat L. aus M. der Satz gilt: "Hüte Dich vor den Griechen, wenn Sie Geschenke bringen." Schon dafür vielen Dank an die echten Fachleute.

[wuerdgernmehrwissen]

Eine Frage an die versammelten Fachleute: Was ist von der Beteiligung "OwnerShip Emissionshaus GmbH - SCHIFFSFONDS OWNERSHIP I - Tranche 2005" zu halten? Die Infos, die ich bei efonds24 bisher gelesen habe, sehen recht ordentlich aus (kleinere Schiffchen, versch. Segmente usw.). Habe ich durch die Lektüre dises Forums schon was gelernt oder bin ich doch noch eher ein Trockenschwimmer? Zumindest habe ich schon eines dazugelernt: Für Herrn Multifunktionsbeirat L. aus M. gilt der alte Satz "hüte dich vor den Griechen, wenn Sie Geschenke bringen". Schon allein dafür vielen Dank an die hier versammelten ECHTEN Fachleute.

[kickaha]

Die Schiffs(bau)preise ziehen weiter stark an. Die Ankündigung von Nippon Steel am 23.2., die Preise für Stahl ab dem 01.04. um 71% anzuheben, trägt sicherlich dazu bei.

Die Märkte, und da gebe ich Jo absolut recht, sind mittlerweile sehr hoch gelaufen.

Die aktuell in die Euphorie hineinplatzierten Schiffe, siehe Reinbek, halte ich deshalb für ausgesprochen gefährlich. Die langfristige Bedienbarkeit der Verbindlichkeiten, hat som ja weiter unten auch schon dargelegt, wird immer fragwürdiger.

Das gild auch für die ganzen Postpanamaxe, die erst in vielen Monaten/Jahren abgeliefert werden sollen.

Die Chinesen wollen Ihre Fertigungskapazitäten zeitnah massiv ausbauen. In einem kurzen Zeitrahmen können dann sehr viele Schiffe auf den Markt geworfen werden. Auch hier werden dann wieder Überkapazitäten entstehen. Was weiter drücken dürfte. Hier werden nur günstige Schiffe, die mit einer niederen Schuldenquote belastete sind erfolgreich fahren.

Das Risiko im "Schweinezyklus" nimmt exponentiell zu.

Vor Jahresfrist haben wir die Rickmers beispielsweise mit der Fyn verglichen und das Schiff für nicht soooo preiswert beurteilt. Mittlerweile ist das Bewertungsniveau ausgesprochen preiswert. Das selbe gilt für Schiffe wie die Herm, die auch noch aus dem Vorjahr auf dem Markt ist.

Hier stehen zwar (relativ) niedrigere Charterraten zu buche, aber die Kalkulierbarkeit und das Risiko sind deutlich günstiger als bei den o.g. neuen Schiffen (die Restcharterauer beträgt noch ca. 2 Jahre).

Grundsätzliche halte ich Bulker mittelfristig für deutlich interessanter als Tanker, insbesondere deshalb, weil mit Bulkern nicht nur "Energie", sondern vor allem auch Nahrungsmittel transportiert werden können. Allerdings sind hier die Preise und Raten so extrem gestiegen, das ich imo eher an der Seitenlinie stehen und den Markt beobachten würde.

Ich kann nur allen Interessierten empfehlen, aktuell nach "Altschiffen" aus dem Vorjahr zu suchen und diese mit den aktuellen Angeboten zu vergleichen.

Ob Meister L aus M. das selbe wohl auch über seine Immobilienfonds aus B sagen würde? Apropo: Warum verkauft er Schiffe mittlerweile über eine andere GmbH mit Sitz in Heidelberg, der der Knecht F. vorsteht und deren Eigentümer eine AG ist? Ob`s wohl ob der guten Berlin presse ein ungeordneter Rückzug wird? Oder ob über die Schachtelfirmen der Abgriff besser verschleiert werden soll?

Viele Grüße

Kickaha

[normalotto]

... L. aus M. mit Knecht F. ... nicht schlecht ausgedrückt!
...Immer wieder im neuem Gewand!...
... ein tolles lebendiges Forum, immer lesenswert.
Gruß
O.

[Seiteneinsteiger]

@opalisII
Zugegeben, meine Aussage war recht pauschal. Ich sehe, dass man einer gewissen Unwissenheit anders entgegentreten muss.
Bei Schiffen werden vielleicht 8% ausgeschüttet, das ist aber längst noch keine Rendite. Schiffsbeteiligungen funktionieren in der Regel folgendermaßen:
Das betriebswirtschaftliche Jahresergebnis liegt aktuell bei vielen Schiffen bei etwa 9%. Das ist nach Betriebskosten ohne Fremdfinanzierung gerechnet. Schiffe weisen im Gegensatz zu (den meisten)Immobilien einen realen Werteverzehr auf. Nehmen wir einen Verkaufspreis von 30% nach 15 Jahren an. Eine SEHR vereinfachte Rechnung: 15x9=135 minus Kapitaleinsatz 100 plus Veräußerungserlös 30 = 65 geteilt durch 15 Jahre = 4,33% p.a. (Risiken in Bewirtschaftungskosten, Dockung...nicht eingerechnet).
Nun kommt die Fremdfinanzierung dazu. Solange sie auf die theoretische Endlaufzeit (hier 15 Jahre) fixiert ist, besteht kein Zinsänderungsrisiko. Allerdings müßte sie unter 4,33% p.a. (vereinfacht)liegen. Und von nun
beginnen die finanzmathematischen Zaubereien mit Zins, Währung und prognostizierten Charterraten. Das kann natürlich in der Endabrechnung umso besser funktionieren, wenn Annahmen auf einer niedrigen Basis getroffen werden also die Investition in einem schwachen Markt (US$, Kaufpreis, Charterraten) stattfindet.
Ergänzend sei bemerkt, dass der echte Gewinn eigentlich in einer Vercharterung bis zum Schrottwert liegt. Wenn nähmlich die Kredite getilgt sind und eine anständige Beschäftigung gelingt, machen Schiffsbeteiligungen richtig Spaß. ("Hinten sind die Schweine fett!")
Es mag sein, dass es aktuell noch einige wenige Nadeln im Heuhaufen gibt, aber bestimmt nicht diejenige, die jetzt mit einem hohen Baupreis nur eine hohe Kurzfristcharter haben und bei denen neben einer Yen-Finanzierung der US$ in der Prognoserechnung mal schnell mit 10-20% besser als jetzt gerechnet wird.
Also an alle ewigen Optimisten und Zykliker: Ziel erreicht-Abschreibungen im Sack.

[mexicanson]

Kennt jemand das Feederschiff MS "Marguerite" vom Emissionär PCE Premium Capital in Hamburg ? Wie ist die Einschätzung zu dieser Schiffsbeteiligung ?

cu Mexicanson

[kickaha]

@ mexicanson

Wir haben ja bereits mehrfach besprochen, dass Schiffe primär über den Ertragswert gehandelt werden. Der Zeitfaktor spiel sicherlich auch eine Rolle, fällt aber erst mit einem höheren Alter des Schiffes ins Gewicht. Das Schiff ist bei Kauf bereits 10 Jahre alt.

Der Kaufpreis liegt bei 11,75 Mio EUR (14,8 Mio USD), die Gesamtinvestition bei 14,2 Mio. EUR. Die Kostenquote auf das gezeichente Kapital liegt bei 40,1%, in Relation zum Kaufpreis bei 20,85 (also nicht gerade wenig).

Zum Vergleich: Die MS Charline wurde für 12,5 Mio. EUR (15 Mio USD zu 1,20 gekauft) und kostet inkl. Nebenkosten 13,85 Mio EUR (soviel zum Thema Nebenkosten).

Die Charter liegt bei 10250, dafür 60 Monate. Die Finanzierung ist währungskongruent. Die Finanzierungsquote liegt bei 60%. Aufgrund der Festcharter kann eine Entschuldung voraussichtlich zeitnah und relativ risikoarm stattfinden. Nach Ablauf der Festcharter sollte die Restverschuldung relativ gering sein.

Das Verhältnis Kaufpreis zu Festcharter würde ich als good to fair einschätzen (allerdings ist das Schiff bei Ablauf der Festcharter bereits 15 Jahre alt was dann Preisabschlägen im Wettbewerb führen kann). Die hohen Nebenkosten reduzieren den Charm ein wenig.

In der Betriebsphase ist ein Wechselkurs von 1,33 EUR/USD kalkuliert. Deshalb werden auch Ausschüttungen möglich sein (bei diesen Ausschüttungen ist allerdings der prozentuale Anteil am Wertverlust höher als bei jüngeren Schiffen, s.a. Opa`s ). Sollte der USD wieder Erwarten irgendwann steigen kann es ein sehr interessantes Investment werden.

Das Angebot ist sicherlich nicht schlecht gewesen. Die Marguerite ist allerdings mittlerweile platziert.

Aber Du kannst Dir ja auch mal die MS Herm anschauen. Die wird immer hübscher.

@ Opalisll

nicht böse sein, aber als ich den Satz
Schiffe weisen im Gegensatz zu (den meisten)Immobilien einen realen Werteverzehr auf
musstte ich .

Was veranlasst Dich, den Immobilien den Wertverzehr vorzuenthalten?

Immobilien unterliegen einem ähnlichen Wertverzehr wie Schiffe.

Der ist bei Neubauten sogar so hoch, dass das FA in den ersten 8 Jahren 40% Abschreibung zulässt (weil aus Neubau Altbau wird und dieser entsprechenden Preisabschlägen unterliegt). Und auch Instandhaltung/Abwohnen/Abnutzung (Heizung, Dach, Fenster) etc. stellen einen beträchtlichen Wertverzehr dar. Die realen Werteverluste in Neufünfland, als Beispiel, gar nicht eingerechnet.

Die Nutzungsdauer bei entsprechender Pflege ist länger als bei einem Schiff, aber die Kosten fallen genauso an.

Viele Grüße

Kickaha

[kickaha]

Die Herm bitte nicht mit der "Herm J" verwechseln.

Die Herm J ist das neue 700 TEU Schiff der Oltmanngruppe/Jüngerhans.

Es kostet 17,25 Mio EUR (die Vergleiche zu anderen Schiffe schenke ich mir, das wird langweilig). Die Charterrate ist mit 7560 netto für 2 Jahre geschlossen.

Das Schiff wird übrigens erst im Juni 2005 abgeliefert.

Viele Grüße


Kickaha

[Seiteneinsteiger]

@560
Das stimmt so nicht mit dem Werteverzehr. Immobilien haben in der Regel durch die Anppassungen der Mieten einen realen Werterhalt, zumindest bei einer Betrachtungsweise von bis zu 100 Jahren. Bei anständiger Erhaltung besteht die Möglichkeit, bei Unterstellung eines Verkaufsfaktor= Kauffaktor, im Verkaufsfall einen Inflationsausgleich zu erhalten. Klar, dass das nicht für alle Immobilien gleichermaßen gilt. Dennoch ist es ein wesentlicher Unterschied zum Schiff.

[kickaha]

@ Seiteneinsteiger

Die allermeisten Vermieter haben ein Interesse an langlaufenden Mietverträgen. Langfristige Mietverträge haben eine langfristig unter der Inflationsrate liegende Preissteigerung erfahren. Der reale "Werterhalt" liegt unter der Inflationsrate.

Damit ist er negativ und wertreduzierend.

Wenn Du möchtest können wir uns gerne im Immobilienboard bei Koholet weiter darüber austauschen.


Viele Grüße


Kickaha

[opalisII]

Ich hab mir zu dem ganzen mal folgendes überlegt.

Wenn man nun mal nur Tonnagesteuerfonds betrachtet setzt sich die Rendite einer Schiffsbeteiligung aus zwei Komponenten zusammen.

1. Ausschüttungen während der Betriebsphase (z.B. 15 Jahre)
2. Verkauf

zu Punkt 1:
Da schütten fast alle Beteiligungen um die 8 % aus -
(wenn alles nach Plan läuft), und suggeriert dem Anleger das alles irgendwie gleichwertig ist. Das dem nicht so ist kann man hier im Thread ja genug nachlesen.

zu Punkt 2:
Verkauf, hier scheiden sich die Geister. In den meisten Prospekten werden Werte zwischen 15-40 % angegeben. Fakt ist aber das die Verkaufbarkeit sehr stark von der Marktlage zzum Zeitpunkt des Verkaufs abhängt (und dem Dollarkurs).
Da dieser Punkt bei entsprechend kleinem Kommanditkapital aber unterm Strich 100% des einsetzten Kapitals entsprechen kann ist es unter Renditeaspekten wichtig beim Verkauf möglichst optimal zu fahren.
Ich denke man sollte verstärkt über die Verkaufbarkeit der einzellnen Beteiligungen nachdenken.
In diesem Zusammenhang empfele ich die Oltmann Gruppen Leitungsbilanz mal zu lesen, da man gut erkennen wie groß der Hebel ist, wemm eine Beteiligung nach Laufzeitende gut verkauft werden kann.

[Jo1]

Opa,

zu Deinem Punkt 2 möchte ich noch ergänzen, daß auch der Zeitpunkt des Einkaufs eine grosse Rolle spielt, von dem her sollte jedem klar sein, daß das Risiko momentan historisch gesehen sehr hoch ist. Zur Oltmann Bilanz, da hat sich übrigens in den letzten 2 Jahren auch ein bischen was geändert (noch nicht in der Bilanz aber in der Firma), aber für viele ist diese bestimmt so viel wert wie eine anständige 12jahres Charter

Gruß Jo1

[charterprofi]

Hi,
was haltet Ihr von MS Stina. Habt Ihr den Kaufpreis von dem Pott ?

[SOM.you.]

RE: kickaha

in der aktuelle Ausgabe von MarHot wird berichtet,
daß Jüngerhans noch 3 weitere Bauoptionen für 850 TEU Feeder gezogen hat.
Die Feeder sollen schlappe US$ 26 Mio oder Euro 19,6 Mio kosten.

In den Vertrieb werden die dann wohl über Oltmann zu Euro 21 Mio gehen.

Das sind schon krasse Aussichten.

Im Vergleich dazu ist die vor einigen Wochen besprochene etwas größere

MS Larissa ( 868 TEU / 610 hom. ) mit 17 Mio. Euro

ein wahres Schnäppchen gewesen. ( Mio 17,9 im Vertrieb )
Ein baugleiches Schwesterschiff wurde im Januar von OOCL für 3 Jahre zu US$ 14.300,- ( Euro 10.800,-) eingechartert. Kalkuliert wurde mit Euro 8.300,-.

Auch die JRS Canis ist trotz der Erheblichen Nachfroderung der Bauwerft und der geringeren Kapazität als günstig zu betrachten.

Die günstigen Einkaufpreis sind gut, aber die hohen Charterraten noch wichtiger.
Wollen wir hoffen, daß die Chartern auch auf hohem Niveau bleiben.


SOM

[SOM.you.]

RE: Sean Rickmers

ich habe mir heute mal die Sean Rickmers angeschaut.
Hier wird ein 6 Jahre altes 1620 TEU Schiff in den Vertrieb gegeben.

Die anfänglich hohe Tilgung in den ersten 3 Betriebsjahren macht einen guten Eindruck.

Im weiteren Verlauf wurde die Beteiligung aber frisiert berechnet.

Unterstellt wurde eine Euro/US$ Verhältnis von 1,2382 aktuell sind wir bei bekanntlich bei 1,32 so daß die Auszahlungen für 2005 schon jetzt in der vollen höhe gefährdet sind.
Ebenso wird eine extrem flache Zinssteigerung angenommen,
wobei ab 2005 4 % jährlich um 0,25 % erhöht werden.
Ab 2013 wird mit 6 % weitergerechnet. ( der langfristige Durchschnitt liegt aber darüber )
Das Schiff wird mit einer Anschlußcharter von 13.200 US$ weitergerechnet. ( oder rd. Euro 10.000,- )
Das MS Eilbek und Schwesterschiffe werden mit einer 50 % höheren Charter weitergerechnet ( Euro 15.000,- wie schon unten beschrieben )

Insgesamt bin ich von dieser Beteiligung nicht begeistert.
Es hängt extrem von der Anschlußcharter ab 2007 ab, ob sich das Schiff rechnet.

Vorteile :

- anfänglich höhere Tilgung
- geringes KG Kapital
- moderater Kaufpreis in Relation zum Marktumfeld aber nicht in "historischer" Relation für 6-Jahre alte Second Hand Schiffe

Nachteile :

- starke Zinsanfällig durch frisierte Zinsannahme und kurze Festschreibungen
- stark Wechselkurs anfällig
- kein Neubau und schon 6 Jahre alt.
- Atlantic behauptet von einer Anschlußcharter von 13.200
konservativ zu rechnen. In 1999, 2001 und 2001 lagen die Durchschnittsraten jedoch deutlich darunter.

SOM

[wuerdgernmehrwissen]

Hallo Zusammen. Mein Eintrag wurde offensichtlich mindestens von kickaha registriert, allerdings leider ohne eine Info zur Frage weger der Beteiligung OwnerShip Emissionshaus Schiffsfonds Ownership I Tranche 2005. Da habe ich bisher noch keine Reaktion. Bin für Informationen durchaus offen. Bisher war meine Auswahl in Sachen Schiff doch eher mäßig fundiert (die MS Neckartal in 2003 und den König Suezmax-Flottenfonds 1 in 2004). Auch sachkundige Anmerkungen zu den bisherigen Engagements sind willkommen.

[kickaha]

@wuerdgernmehrwissen

Die Culembourg und die Rize sind preisgünstig eingekauft. Die Lilia und die Mabuhay sind nicht besonders günstig.

Bei der Culembourg wurde der günstige Kaufpreis durch eine 48 monatige Charter und zwei Optionen erreicht (dies lässt aber keine Möglichkeit an den steigenden Märkten zu partizipieren). Charterratenäquivalent 19,8.

Die Rize war ebenfalls günstig und hat duch die kurze Festcharter von 2 Jahren als einziges Schiff relativ schnell die Möglichkeit an den steigenden Märkten zu partizipieren. Das Anfangscharterratenäquivalent von 20,8 ist gut.

Der Tanker ist nicht günstig. Die Charterate der Mabuhay führt zu einem Charterratenäquivalent von 16,9 bis 18 und nimmt nach 2008 sogar wieder ab.

Die Lilia hat ein Charterratenäqivalent von 17,5. Richtig gut sind Werte über 20.

Die Betrachtung erfolgt vor Emissionskosten, sodaß die Bruttorahmendaten schlechter sind.

Wechselkursansatz und die Zinsentwicklung sind sehr ambitioniert. Ab 2006 wird mit 1,10 EUR/USD gerechnet und ab 2008 sogar mit Parität.

Viele Grüße

Kickaha

zum Vergleich: die Sean Rickmers hat ein Charterratenäquivalent von 22,36.

[wuerdgernmehrwissen]

@kickaha

Vielen Dank für die Infos - dann lasse ich da wohl besser die Finger davon. Kann mir ja mal die Sean Rickmers näher ansehen. Allerdings waren auch zu diesem Schiff hier schon kritische Stimmen zu vernehmen. Macht es in dem aktuellen Markt vielleicht sogar am ehesten Sinn, die Finger still zu halten und eine Anlageentscheidung auf später zu verschieben?

Gibt es zu den beiden anderen Beteiligungen (Neckartal und Flottenfonds 1) noch hilfreiche Infos? Ich gebe zwar zu, dass nach der Zeichnung solche Fragen eher wenig Sinn ergeben, aber interessieren würde es mich trotzdem.

Beste Grüße

wuerdgernmehrwissen

[Falanx]

@ kickaha:

Wobei man fairerweise aber auch sagen muss, dass zum Zeitpunkt der Prospektierung diese Dollar-Kalkulation zwar auch schon ambitioniert, aber nicht so weit von derzeitigen Kalkulationen war. Die kalkulierten Anschlusscharter bei allen Schiffen erscheinen mir sehr machbar zu sein und die könnte man heute auch nach oben angleichen (mit Ausnahme vielleicht von dem Chemiekalientanker.

@ all:
Für alle die, die mit dem Tanker ein Problem haben, gibt es auch noch den Flottenfonds III mit zwei Schiffen:

+ Das Schiff MS „CEC Cardiff“ (Baujahr 1998, Tragfähigkeit 8.734 tdw, 650 TEU bzw. 409 homogen), Mehrzweckfrachtschiff. (Preis: 10,85 Mio. USD= 8,95 Mio. Euro)
+ Das MS „OS Istanbul“ (Baujahr 1997, Tragfähigkeit 7.435 tdw, 728 TEU, 421 TEU homogen), Voll-Containerschiff (Preis: 11,4 Mio. USD = 9,36 Mio. Euro
+ die Einnahemgarantie bei der "Istanbul" läuft bald aus

Nachteil zwar auch hier, dass die "Cardiff" noch einen vierjährige Charter zu 6500 USD (+ je 1 Option à 1 Jahr zu 6.825 USD bzw. 7.025 USD) hat, aber aufgrund der günstigen Einkaufspreise kein schlechter fonds wie ich finde.

Grüße
Falanx

[SOM.you.]

RE: wuerdgernmehrwissen

Wir wissen alle nicht wie sich der Chartermarkt in der Zukunft genau entwickeln wird. Wenn das Ratenniveau über die nächsten 5 Jahre auf diesem hohen Stand bleibt, werden
die meisten jetzt angebotenen Schiffe wohl ganz gut laufen.

Sowohl kickaha als auch ich gehen auch sehr kritisch mit den aktuellen Angeboten um.
Es gibt halt aktuell keine Schiffe mehr,
(kumulativ)
- die günstig eingekauft sind
- von der aktuellen Charterhausse profitieren
und zu 1,35 Euro/US$ in der Betriebsphase gerechnet sind.

E.R. Tokyo erfüllt einige dieser Wünsche, hat aber auch eine Yen Finanzierung und eine erhöhte Beteiligung der Gründungsgesellschafter mit drin.

Zum Ownership I hat kickaha ja schon wichtige Aspekte geäussert.

In Zukunft werden die Schiffe aber noch teurer in der Anschaffung werden.

8.600er kosten aktuell US$ 120 Mio (E.R. Tokyo kostet 82 Mio )
4.700er kosten aktuell US$ 78,5 Mio
850er kosten aktuell US$ 26 Mio (bei Hegemann)

Quelle : MarHot bei der HHI Werft Südkorea

Die Schiffe, auch für die deutschen KGs werden wohl noch teuerer werden, wahrscheinlich aber auch mit deutlich höheren Raten finanziert sein.

SOM

[DerMitDemKochTanzt]

@Falanx

Was hälst Du denn vom Euro-Bulker-Fonds?

Da die 4 Minibulker am Spotmakrt fahren, erscheint das
Angebot verführerisch attraktiv.

[kickaha]

Nach heutiger aktueller Auskunft eines Hamburger Maklers bucht Maersk derzeit 400 TEU Schiffe (hom) für 9000 EUR netto auf 3 Jahre. Die Wachstumrate, speziell für Feeder wird auch im Zeitverlauf über Ende 2006 noch sehr positiv eingeschätzt.

Wir haben die Sean Rickmers letztes Jahr ausgesteuert, weil wir besser Schiffe gefunden haben.

Auf dem aktuellen Niveau, das Schiff fährt bereits seid Mai 04 für die Gesellschaft und hat eine Charter bis Mai 07, halte ich das Schiff für ordentlich (insbesondere unter dem Gesichtspunkt, dass das Schiff auch mit einer Rate von 13200 noch kalkulierbar ist im Gegensatz zu anderen).

Zu dem Punkt Ausschüttung möchte ich noch anmerken:

sofern sich die Wechselkurse weiter drastisch verschlechtern sollten (und das betrifft viele andere Schiffe auch), also der Aufwand für Ausschüttungen weiter deutlich ansteigen sollte, bietet es sich an, die Erträge währungskongruent in Sondertilgungen anzulegen. Damit fällt zwar die Ausschüttung aus, aber die Performance eines Schiffes ist eben nicht alleine die Ausschüttung.

Problematisch wird das immer nur dann, wenn der Anleger sich nicht mit der Beteiligung als solcher auseinandergesetzt hat und/oder der Berater die Beteiligung als "Rente verkauft" hat, was ein Schiff eben grundsätzlich nicht ist.

Ich denke auch, dass die Preise, auch aufgrund der Stahlpreiserhöhungen, weiter steigen werden. Allerdings sind wir an einem Punkt angelangt, an dem sich ein Anleger die Frage stellen muss ob ein Schiff LANGFRISTIG die prognostizierten (versprochenen) Ergebnisse liefern kann. Bei den aktuell angebotenen deutschen Schiffen wage ich das stark anzuzweifeln.


Viele Grüße

Kickaha

[SOM.you.]

RE: Beteiligungsmarkt

ich habe heute eine Vorankündigung der GEBAB erhalten.
Man plant zwei 2.700 TEU Schiffe von Blohm und Voss an den Markt zu bringen.
Die Schiffe werden erfreulicherweise schon in diesem Jahr abgeliefert.

Die sonstigen Eckdaten sind aber ehr mit Vorsicht zu geniessen und sind fast indentisch mit der schon besprochenen Cape Melville von König.

Die Erstbeschäftigung läuft über 5 Jahre bei COSCO zu exakt gleichen Raten wie bei der Melville.

Die Gebab will die Schiffe in einen Pool mit 17 weiteren Schiffen einbringen. Hier stellt sich zunächst die Frage der Poolbildung.
Möglicherweise ergeben sich hier Chancen auf ein höheres Poolergebnis... das ist aber bisher reine Spekulation.
....
E.R.Tokyo
Wie erwartet nimmt der Markt die E.R.Tokyo der NC mit großer Nachfrage auf. Das Schiff wird wohl innerhalb der nächsten 10 Tage geschlossen.

SOM

[opalisII]

Ich würde mich hier gerne mal über die Aussichten der Elisabeth Bolten von Steiner und Company unterhalten.

Wir erscheint das Schiff recht reizvoll. Wenn man die Neubauspreise aktueler Schiffe anschaut erscheint
sie sehr günstig.
Hier ein paar Eckdaten

Multipurpose / Bulk/ Container
Tragfähigkeit 13.022 tdw
Baujahr 2001

Kaufpreis Eur 11.556.000
Festcharter 3 Jahre zu 10.500 Dollar
Hypothekendarlehen 10.500.000 Dollar

Tilgung während der Festcharter (3 Jahre) 4,1 mio Dollar

Die witschaftlichen Daten ähnlen sehr der MS Charline, mit dem Unterschied das die Bolten als ConBulker mehr Tragkraft hat.

Ich denke das das in Summe ein gutes Geschäft ist. Wie ist eure Meinung dazu ? Ist übrigens eine reiner Tonnagesteuerfond !

[gutglck]

Hallo

Ich habe da mal eine allgemeine Frage:
Wenn die vertriebenen Schiffe mit dem günstigem Kaufpreis im Vergleich zu jetzigen Preislevel angepriesen werden, warum verkauft man die Schiffe dann nicht ruckzuck zum Marktpreis und streicht einen netten Gewinng in kürzester Zeit ein?

Gruss

[Falanx]

@ Koch:

Vorab: Pahl (MarLink) versteht etwas von Schiffen. Das steht außer Frage. Diese Beteiligung ist etwas für sehr erfahrene Anleger, die schon fast alles haben.

Man argumentiert bei Hanse Capital so, dass man sagt, langfristig, die Durchschnitte berechnet, fährt man am Spotmarkt immer besser als mit Charterverträgen. Auf der anderen Seite sind die Spotmarkerlöse von kleinen Bulkern unglaublich volatil. Schwierig kann es werden, wenn die Charterraten schnell einbrechen sollten. Auf der anderen Seite: Bleiben die Chartereinnahmen noch 2-3 Jahre auf hohem Niveau ist das Ding entschuldet und die Beteiligung kann abgehen wie eine Rakete.

Im Vergleich zu den Abgriffsklauseln bei diversen Lange-Schiffen: Der Fonds ist meiner Meinung nach fair, hat aber ein ganz andere Risiko-Klasse im Vergleich zu den meisten Beteiligungen.

Grüße
Falanx

[Falanx]

@ Koch:

Pahl (MarLink) versteht etwas von Schiffen. Das steht außer Frage. Der Fonds hat eine gänzlich anderes Risiko im Vergleich zu anderen Schiffsbeteiligungen und ist somit nur für sehr erfahrene Schiffsanleger, die schon fast alles haben, geeignet.

Hanse Capital argumentiert so, dass sich langfristig der Einsatz von shr volatilen Schiffen wie diesen Minibulkern im Vergleich mit dem Abschluss von Charterverträgen immer rechnet und es zu Mehreinnahmen kommt. Problematisch kann es allerdings werden, wenn die Märkte schnell zurückkommen und es gerade am Anfang der Beteiligung zu erheblichen Mindereinnahmen ggü. dem Prospekt kommt. Falls die Märkte noch 2-3 Jahre auf hohen Niveau bleiben, ist das Ding entschuldet und die Beteiligung kann abgehen wie eine Rakete.

Wenn Du also eine sehr unternehmerisch geprägte Beteiligung suchst, ist der Fonds eine Überlegung wert. Ich halte ihn von der Konzeption (keine Abgreifklauseln wie bei anderen Angeboten) für fair.

Grüße
Falanx

[Falanx]

Sorry, auf einmal war mein Beitrag weg und jetzt ist er wieder da. Oder bilde ich mir das nur ein?

[SOM.you.]

RE: Beteiligungsmarkt

Die schon besprcohene E.R.Tokyo ist in nur 3 Wochen ausplaziert worden.

SOM

[opalisII]

@Falanx - Thema : EuroBulker

Finde die sache auch recht reizvoll, zumal die Raten im Moment recht hoch sind.
Es gibt allerdings eine Abgreifklausel - Von dem über den prospekt hinausgehenden Mehrertrag kommen nur 75 % beim Anleger an - den Rest teilen sich Marlink und Hanse Capital.

Muss jeder für sich selber durchrechnen !!

[Falanx]

@ opalis II:

Sorry ich habe noch einmal nachgeschaut. Die gibt es wirklich. Danke für den Hinweis!

Grüße Falanx

[B3S]

HCI kommt ja hier im Board nicht gerade gut weg. Wie ist denn Eure Meinung zu HCI Shipping Select XII?

Zwei Capesize-Bulker Baujahr 1996. Kaufpreis 55 Mio. USD/Schiff (sicher stolz für 9 Jahre alte Pötte). Ein Schiff langfristig verchartert (USD 29.750/Tag für 5 Jahre), das zweite in freier Fahrt (derzeit zu 72.000 USD/Tag). Insgesamt also nicht uninteressant.

Meinungen?

[vilbel]

HCI Shipping Select XII:

Wie bei vielen aktuellen Schiffen tut der Kaufpreis hier wirklich richtig weh - insbesondere für Baujahr 96. Die Beschäftigung im Spotmarkt macht natürlich Sinn, denn wenn man schon teuer einkauft, will man schließlich auch an den aktuell hohen Raten partizipieren - allerdings mit entsprechend hohem Risiko. Positiv sicher auch die relativ schnelle Entschuldung. Insbesondere für einen Tonnagesteuerfonds sind mir die Schiffe aber doch zu alt, da man ohne anfängliche Steuervorteile einfach längere Fondslaufzeiten braucht um die Weichkosten zu kompensieren. Fazit: muß ich nicht haben...

HCI allgemein: Daß HCI hier oft schlecht wegkommt liegt wohl in erster Linie daran, daß sie einfach die meisten Fonds emittiert und zum Teil auch schon abgeschlossen haben. Rein statistisch gibt es da natürlich dann auch einige nicht so erfolgreiche - und die werden in der Regel eher diskutiert als die erfolgreichen. Die von einigen hier vorgebrachten Argumente, nach denen kleine Emissionshäuser besser und günstiger seien als große wie HCI kann ich jedenfalls nicht bestätigen (eher im Gegenteil).

[K1K1]

@vilbel

hast Du vielleicht mal so ein Paar Beispiele für wirtschaftlich erfolgreiche HCI Emissionen? Bei der Vielzahl der Fonds müssten dann statistisch auch entsprechend viele positiv Ausreißer dabei sein... Ich wüsste bspw. keinen einzigen(!) HCI Fonds, bei dem ich aktuell mehr als 100% für die Altbeteiligung zahlen würde - bei Hansa Treuhand, NV, NC, u.a. fallen mir dagegen viele ein.

Grüße K1

[K1K1]

Bei Conti fallen mir bspw. bei Kursen um 100 ein: Alessia, Ilona, Flaminia, Lyon, Paris, Porto, Lissabon, Melbourne, Fremantle, Darwin, Canberra, Göteborg, Helsinki, Taipeh, Ville D’Orion, Ville D’Aquarius, White Sea, Sargasso Sea, Caribbean Sea, Sharjah, Chiwan, Albany, Brisbane, Wellington, und Esperance - also ganz grob die halbe Palette. Und HCI ?

[K1K1]

Bei der NV sind auch rd. die Hälfte aller gehandelten Beteiligungen bei +100% http://www.utn-gmbh.de/handelliste.php in der Spitze sogar bei 150% - und die haben in der Vergangenheit schon fett ausgeschüttet und bei denen ist der Steuervorteil -im Gegensatz zu HCI- nur das Sahnehäubchen.

[vilbel]

K1

die von Dir genannten Häuser Hansa Treuhand, NV und NC, gehören sicher mit zu den besten im Schiffsemissionsbereich und ich möchte eigentlich nicht mit Dir streiten, wo genau HCI nun anzusiedeln ist. Sicher gibt es von HCI einige erfolgreich abgewickelte Schiffe, wie z.B. die Latona aus dem Jahr 2001, die mit 51% Rendite p.a. verkauft wurde und von den laufenden Emissionen bin ich mit der JPO Aries aus dem Jahre 2001, die dies Jahr wohl 14% ausschütten wird, recht zufrieden und ich würde den Zweitmarktwert auch im Bereich von >100% sehen.

Im wesentlichen wollte ich den Punkt machen, daß HCI meiner Meinung nach nicht so schlecht ist, wie es hier oft gemacht wird (jedenfalls dürfte die von HCI publizierte durchaus positive Leistungsbilanz nicht komplett getürkt sein) und daß man nicht pauschal alle großen Emissionshäuser verteufeln und die Kleinen pauschal favorisieren sollte. Jedenfalls ist mir eine HCI z.B. tausendmal lieber als z.B. eine Embdena oder GHF etc. bzw. auch ein Dr. Peters.

Letztenendes kommt es aber ohnehin immer auf jeden konkreten Einzelfall an und da hat aktuell nun mal keiner mehr was wirklich überzeugendes zu bieten, was sinnvoll für einen etwas breiteren Anlegerkreis wäre.

Gruß,
Vilbel

[Seiteneinsteiger]

Im Land der Blinden ist der Einäugige König. Ach sorry ich habe mich vertan, es geht ja hier um Schiffsbeteiligungen...

[Ichweissauchnicht]

also, ich bin mit meiner HCI-Beteiligung
"HCI Exclusiv Schiffsfonds I" eigentlich
auch ganz zufrieden:
Statt 9% (Prospekt) nun schon 14% Ausschüttung
und per Ende 2004 bereits Mehrtilgungen von 100%
gegenüber Prospekt.

Wenn HCI so schlecht sein soll, wie müssen denn
erst die "guten" performen ?

ichweissauchnicht...

[opalisII]

MS Cape Melville

Bin gerade über den PDF-Prospekt der Melville von König gestolpert. WOW !!!!!
Ein 2700 TEU Frachter zu 36,325 mio Euro Kaufpreis
Gesamtinvest 40,67 mio Euro.
Ist zu 5 Jahre zu 21.825 USD pro Tag an COSCO vertchartert.
Danach Pool-Beschäftigung.
Und hier liegt der Hammer !!! Prognostiziertre Poolrate bis 2019 22000 bis 21000 USD pro Tag.
Das entspricht eine Fortschreibung des aktuellen Ratenhochs bis ins Jahr 2019.

Ich persönlich halte eine darartige Prognose für unrealistisch !!! Ob das Schiff je eine Rendite auswirft, kann sich ja jeder selbst ausrechnen.

Nehmt euch ein Excel-Sheet und ersetzt die Werte der Poolsbeschäftigung mit den Durschnittswerten der letzten 10 Jahre. Mal schauen was rauskommt.

[kickaha]

Hey @all,

unter dem Link http://www.intertanko.com/ finden die Tankerfreaks mal genauere Werte zu den Phase Out Zahlen.

Für die nach 1985 gebauten Tanker gilt voraussichtliche eine Nutzungsdauer von 25 Jahren (Ausmusterung also nach 2010 im rollierenden Verfahren bis 2015- alter IMO Wert).

Ihr könnt ja jetzt mal die bestellte Anzahl an Tonnage in Relation setzten zu den tatsächlich vom Markt zu nehmenden.

@ Opalisll

die Melville als genauso teuer an wie die HHCi Schiffe.

Zum Thema Bulker gibt es seid einiger Zeit eine ganz interessante Tendenz (die sicherlich nicht alle Segmente treffen wird), aber doch anlass zu Spekulationen öffnet:

es werden immer mehr Massengutartikel containerisiert: zum Beispiel Getreide, Zucker, ....

Ich bin gespannt, wie stark die Containerindustrie in den Bereich der Bulkschiffahrt eindringen wird/kann/soll/darf und wie sich dann die Preise entwickeln (Das Flottenwachstum bei den Containerschiffen wird bis 2008/9 mittlerweile auf 100% des aktuellen Bestandes geschätzt).

Gruß Kickaha

[kickaha]

Bei clarkson gibt`s einen aktuellen und sehr interessanten Artikel über die Entwicklung der Frachtraten (hier Bulker)

... Until August 2002, dry bulk carriers really were the poor relation in the shipping market,
having experienced seven years of very lackluster rates. But the extremity of what has happened is best illustrated by looking at specific bulk transport costs.

Dazu gibt`s dann eine Tabelle von 1973 - heute. Bis Mitte 2003 waren die Raten in einer "normalen" Range von 1973 bis 2003 (also 30 Jahre)bei ca. 13,4 USD pro tranportierter Tonne Eisenerz. Mittlerweile sind die Raten auf 30 USD/Tonne gestiegen (in der Spitze sogar bis fast 40 USD/Tonne).

...but looking ahead, the volume of steel capacity planned is probably sufficient to meet the immediate infrastructure requirements of the rapidly-growing Chinese economy so the growth performance of the last three years is unlikely to be repeated. In addition the bulk shipping business is extremely vulnerable to any "faltering" of the Chinese growth effort, however temporary this may prove to be.

Im Moment also wohl der beste Zeitpunkt NICHT MEHR in Bulker zu investieren.

Dazu vielleicht noch eine Anmerkung.

Wenn eine Schiffahrtsgesellschaft die viel zu hohen Kaufpreise nur noch durch die aktuell extremen Raten des Spotmarktes kompensieren kann, dann ist das ungefähr so, wie wenn der Anleger mit seinem Geld ins Kasino geht und auf die 13 setzt (aber das hat mit Kapitalanlage nichts mehr zu tun). Dann ist der Punkt gekommen wo die Gesellschaft AUS dem SPOTMARKT heraus muss und die Einnahmen sichern.

Gruß Kickaha

[normalotto]

@K1 @vilbel
Meine Erfahrung zur Qualität der einz. Emissionshäuser:
... aus meiner Erfahrung darf die NV eigentlich mit keinem anderen Schiffsemittenten in einem Zug genannt werden: nobel, hanseatisch seriös, ihren Grundsätzen treu bleibende Firma, umsichtig, vorsichtig, professionell, ... wunderbar: Am deutlichsten daran zu sehen, dass sie zur Zeit überhaupt K E I N E Neuemission anbietet. Alle Projekte im Grundsatz nach gleichen konzeptionellen Prinzipien. Professionelles Krisenmangement in der Vergangenheit aufgrund bester Verbindungen zur Branche. KEINE GEWINNABGREIFKLAUSELN (...die immer mehr um sich greifen, auch bei HT oder FHH). Unvergleichlich ...
O

[kickaha]

@Otto

vom Prinzip gebe ich Dir recht, aber die NV hat auch ein paar "Halbtote" im Keller, über die wir besser nicht sprechen (Stichwort 2800 TEU Schiffe, 100%ige YEN Finanzierung, usw.)

Keine Neuemission auf den Markt bringen heist nicht, das die NV nicht am Markt aktiv sind. Die NV hat Ihre Kontrakte für diverse 2XXXer einfach weiterverkauft und das Geld (mehrere Millionen pro Schiff) verdient, ohne dafür Platzierungsarbeit betrieben zu haben (ohne das jetzt in irgend einer Form zu werten - so wie es beispielsweise auch Rickmers - Atlantic wahrscheinlich mit den restlichen 8 5000 TEU Schiffen machen wird)

Die NV hat übrigens, wenn es stimmt 4 Schiffe in der Pipeline für dieses Jahr.

Gruß Kickaha

[normalotto]

@alle
Hat zwar nicht direkt mit Schiffsbranche zu tun, aber die Perspektiven der Welthandelsaktivität/-konjunktur sind wohl die entscheidendsten Parameter für Wohl und Wehe der Transportmärkte, außerdem sind hier im forum ja alle Multitalente:
Frage:
Warum sind seit einer Börsenwoche die Kurse lateinamerikanischer Anleihen (Brasilien, Venezuela, Uruguay,...) so stark eingebrochen (quer durch alle Währungen, EUR, us$, ...) und gestern noch dazu die US-Börse?? Was kommt??
Wer weiß die Antwort?
O.

[normalotto]

@kickaha @som
Haben die Gesellschafter, die nur an Canis beteiligt sind UND NICHT an Capella, bereits Infos erhalten, was bezüglich Kaufpreisnachverhandlung auf sie zukommt oder wurden bisher nur die Capella-Gesellschafter informiert?
Sollten die Canis-Leute inzwischen informiert worden sein, würde dies dafür sprechen, dass man es ernst meint mit einer geänderten Informationspolitik.
Gibt es im Forum Canis-Gesellschafter? Wer kann Auskunft geben?
O.

[normalotto]

@alle
...gestern wurde im utn-Zweitmarkt ein Zweitmarktanteil der NV (Emission aus 1994) zu ca. 125% versteigert. Vor ca. einem Jahr erzielte diese Emission nur Kurse zwischen 50% und 70%. Die Gesellschaft ist schuldenfrei und kann die nächsten Jahre mit Poolerlösen von us$ 22000.00x360 = EUR 5.5 Mio rechnen. Betriebskosten ca. 2.2 Mio, Komm.K 13.4 Mio macht Ausschüttungen von 20-30% zuzgl. Wert der Beteiligung aufgrund gestiegener Schiffspreise!? Die Firma ist immer noch recht jung, wie gesagt schuldenfrei, hat also keine Fremdfinanzierung abzutragen über die nächsten Jahre wie die aktuellen Emissionen mit ihren Mondpreisen.
Provokante Frage ans Forum: Ist der gestrige Kurs überhöht oder spottbillig??
O.

[SOM.you.]

RE: normalotto

ich bin sowohl Zeichner als auch Vermittler der Canis und habe bis heute keine Information bekommen.

Bisher kann man die Info Politik als bezeichnen.

SOM

[B3S]

Re: Canis

Mein berater bekam auf Nachfrage die Auskunft, dass es die Infos zur Canis "in den nächsten Tagen" geben wird. Im Protokoll zur Capella-Sitzung ist die Äusserung von Herrn Schöning festgehalten, dass die Capella nicht besser und nicht schlechter als alle anderen Schiffe unter seiner Betreuung weggekommen ist. Das müsste dann ja auch bei der Canis 1,09 Mio. USD an Mehrkosten bedeuten.

B3S

[kickaha]

Ja Otto,

bei der NV gab es tolle Schiffe. Wenn das Schiff in den nächsten 5 Jahren 125% ausschütten kann, dann kannst Du auch 125% dafür bezahlen. Das Geld bekommst Du innerhalb der 5 Jahre wieder zurück und hast das Schiff danach lastenfrei im Portfolio. Dann wird es davon abhängen wie der Markt dann ist, aber ich denke,dass die Performance trotzdem über dem eines Sparbuches liegen wird.

Die Canis Anleger haben nach meinem Kenntnisstand noch keine Info erhalten. Das liegt vermutlich daran, dass der Reeder aktuell in China ist und das nächste Schiff abholt (und dann auch über die aktuelle Situation vor Ort berichtet werden kann).

Gruß Kickaha

[normalotto]

@som @B3S @kickaha
Es ist wohl keine Frage, dass man auch die Canis-Anleger schon längst über einen Sachverhalt hätte informieren müssen, der auf sie zukommt! Obwohl sicher betroffen, sind sie BIS HEUTE AHNUNGSLOS, wenn sie nicht gleichzeitig über die Capella-Beteiligung Infos erhielten (siehe #601 und #602). Man hat ja gerade beteuert, die Info.politik zu ändern.
Keine Frage, auch bei den "Großen" ist das Kind immer schon längst in den Brunnen gefallen, wenn die Kommanditisten Post erhalten. Keine Frage, dass alle Sympathien zunächst mal einem kleinen Emissionshaus gehören, das sich mit großem Engagement bemüht, Besseres zu leisten als die etablierten Großen... Diese Vorschusslorbeeren sollte man quittieren, indem man eng Tuchfühlung mit den Geldgebern und Vermittlern hält.
Wie ich es unlängst im Forum lesen konnte, so entspricht es leider auch meiner persönlichen Erfahrung: die Großen haben bis heute langfristig viel besser performt als die Kleinen (Namen nenne ich nicht, nur Anfangsbuchstaben: C.., em... , nt...), wo überwiegend die Prospektziele nicht erreicht wurden, zum Teil schreckliche wirtschaftliche Ergebnisse kamen. Es lag manchmal an der Art/Größe/falsches Marktsegment, etc. der Fondsobjekte, manchmal aber waren auch ohne Zweifel Unerfahrenheit, zu teuer eingekaufte Objekte, zu viel Abgreifen, etc., also vermeidbare Fehler in der Geschäftsführung schuld am Misserfolg.
Der Nachweis über die Zeit steht noch aus:
Also hoffen wir, dass das FaFa/Reedergespann eine Perle bleibt/wird und drücken wir weiter die Daumen für Capella, Canis und Co....
O.

[kickaha]

Alle unsere Kunden wurde am Tag nach der Gesellschafterversammlung der Capella umfassend über alle wichtigen Details informiert.

Viele Grüße und Buenos Aires

Kickaha

[kickaha]

Für die meisten China Neubauten die noch in der Ablieferung Bauphase sind, gilt offensichtlich dasselbe Problem (und zwar unabhängig vom Emissionshaus):

Briese schreibt zur...:

...die Verknappung der Stahlproduktion führte zu Verzögerungen in der Materialzufuhr bei den Werften selbst wie auch bei den Zulieferern. Weiterhin führt der verstärkte Wettbewerbsdruck zu einer deutlichen restiktieveren (und teilweise auch unfairen) Verhandlungspolitik der Werften...

... weiterhin werden die Investitionsbedingungen vor dem Hintergrund der konjukturellen Steuerung in China durch die Chniesischen Banken restriktiver mit der FOlge eines deutlich schwierigeren Finanzierungsumfeldes für die Werften.

Wobei man der Mawei Werft zugute halten muß, dass sie wenigsten Ihre Lieferfristen nicht auch noch um 12 Monate strecken.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: MarHot 05/05

in der aktuellen Ausgabe von MarHot wird über die anlegerunfreundlichen Machenschaften von FaFa Capital und Reeder Schöning berichtet.

...Anlerger der Reederei oder der Kapitalsammelstelle FaFA Capital, mangelnde Transparenz, d.h. den zugesagten, aber offenbar ausgebliebenen Informationsfluß vorwerfen.

Der Bericht geht über eine 3/4 Seite im weiteren werden
die Verstöße gegen die Informationspflicht aus dem Gesellschaftervertrag angeprangert :

Anleger...nicht rechtzeitig...auf eine etwaige Nachforderung hingewiesen wurden

Tja, Recht hat MarHot.
Ich bin immernoch gespannt ob und wenn ja wann auch die Canis Zeichner informiert werden.
MarHot befürchtet gar, daß die Werft dieses Jahr nicht überlebt

Wollen wir mal das beste hoffen und die Daumen drücken.
Wenn die Lage nicht so ernst wäre....

SOM

[opalisII]

Ich glaube wir haben das Thema Mawei-Werft Canis, Capella etc. zur Genüge diskutiert. Ich verweise auf [Thread-Nr.: 958949].
Im übrigen wurden die Anteileigner der Canis inzwischen über die zusätzlichen Kostenpunkt von 1.090.000 USD informiert.
In dem Zusammenhang möchte ich noch mal auf Briese zu sprechen kommen.
Weis irgendwer ob die MS Ostersand (Briese Tonnagesteuerfond 5) inzwischen abgeliefert wurde.

Die hätte ja schon Juni 2004 in Fahrt gehen sollen. Das finde ich persönlich ähnlich schlimm wie die Geschichte mit der Mawei-Werft.

[SOM.you.]

RE: Containerumschlag

London – Die Mitglieder der Far Eastern Freight Conference (FEFC) beabsichtigen die Frachtraten für Container von Fernost nach Europa erneut deutlich anzuheben, vom 1. April an wollen die Reeder ihren Kunden 250 USD pro TEU mehr in Rechnung stellen. Als Gründe für die Erhöhung werden gestiegene Aufwendungen für Containerbereitstellung und Feederdienste, ein zunehmendes Ungleichgewicht der Ladungsströme im Europa-Fernost-Verkehr sowie die Verteuerung der Suezkanal-Passage genannt.

Der Howe-Robinson-Index, der die durchschnittliche Charter für Containerfrachter bei einer Vertragslaufzeit von einem Jahr widerspiegelt, hat seit Jahresbeginn um über 8 % zugelegt und eine Abschwächung ist nach Meinung der Analysten nicht in Sicht. Howe Robinson prognostiziert in seinem aktuellen Fixture-Report binnen Jahresfrist einen weiteren Anstieg der Zeit-charterraten von 20-30 % und Braemar Container Shipping sieht besonders bei Schiffen mit einer Kapazität von mehr als 2000 TEU akute Engpässe und erwartet bis zum Sommer deutliche Ratenerhöhungen.

Das Ladungsaufkommen im Verkehr von Asien nach Europa wächst nach Angaben der FEFC derzeit um 17 bis 18 % und die Auslastung der Schiffe bewegt sich zwischen 95 und 100 %. Alleine in China konnte 2004 mit über 60 Mio. umgeschlagenen TEU der Wert des Vorjahres um 26 % gesteigert werden. Shanghai und Shenzhen gehören zu den vier größten Häfen der Welt und mit rund 17 % des gesamten Welthandels ist China mittlerweile der wichtigste Umschlagplatz für den globalen Seetransport.


SOM

[B3S]

DIVAG NAVI Fonds 34

Auf meiner Suche nach einem geeigneten Bulker-Fonds bin ich auf den NAVI Fonds 34 von DIVAG gestoßen (Voge Maja und Voge Katja).

2 Handysize-Bulker Baujahr 1996 und 1998 (jeweils 24.000 tdw), davon einer mit Doppelhülle
Kaufpreis 18,25 Mio und 19,25 Mio USD, damit etwas günstiger als das aktuelle Marktniveau
Beschäftigung: ein Schiff im Spotmarkt (Anfangs 19.850 USD/Tag für 4-6 Monate; kalkuliert sind 18.000 für 2005 und in den Folgejahren allmählich sinkend auf 9.000 ab 2010 bis Ende), ein Schiff langfristig (3 Jahre fest und 2*1 Jahr Option) zu 15.250 USD/Tag (12.500 und 10.000 in den Optionsperioden; anschließend kalkuliert mit 9.000 ab 2010 bis Ende)
Zinsen 5% in 2005 und dann steigend auf 7% ab 2012
Dollar 1,30 bis 2009, 1,25 bis 2013 und dann 1,20 bis Ende

Was auffällt ist das relativ hohe Eigenkapital von fast 49%. Damit ist die Beteiligung bereits nach 8-9 Jahren schuldenfrei. Allerdings gibt es im Anschluss auch nicht so hohe Ausschüttungen, da ja mehr Anleger bedient werden müssen.

Das Marktsegment ist absolut nicht überbaut, im Gegenteil eher stark überaltert. Kaum Neubauaktivitäten gemessen am Alter der vorhandenen Tonnage. Sobald die Raten etwas runterkommen wird es wohl eine deutliche Bereinigung geben.

Die Substituierungsgefahr durch zunehmende Containerisierung von Bulk-Ladungen dürfte in diesem Segment auch nicht gegeben sein.

Insgesamt erscheint mir die Beteiligung eher auf der konservativen Seite gerechnet (zumindest gemessen an anderen Bulker-Angeboten).

Freue mich - wie immer - auf Meinungen (gerne auch zu DIVAG als Emissionshaus; sind ja schon sehr lange am Markt).

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

RE: B3S

ich habe mir diesen Fonds auch angeschaut.
Leider habe ich keine eigenen Erfahrungen im Bulkermarkt.
Die von der DIVAG in Auftrag gegebene Studie von Niefünd
lässt jedoch an diesem Angebot auch Zweifel aufkommen.

Im Einzelnen :

1.) Bei Voge Katja rechnet man bis 2009 mit einem sehr festen Spotmarkt. Das ist natürlich riskant, da über 4 Jahren einiges passieren kann.

2.) Beide Schiffe werden ab 2010 mit US$ 9.000,- weitergerechnet.
Lt. Niefünds Studie lag der Durchschnitt aber nur bei US$ 8.240,- seit 1992, wobei der Markt auf seine Tiefs bei US$ 5.000,- am Tag gesehen hat.

Die Ertragsannahmen sind also ab 2010 sehr optimistisch gerechnet.
Für das Segment spricht allerdings die extreme Überalterung der Flotte und die geringen Neubauaktivitäten.
Die Schiffe haben ja schon einige Jahre auf dem Buckel
und somit auch eine geringere (Rest-)Nutzungsdauer als Neubauten. Und dafür sind die Pötte ziemlich teuer eingekauft worden.

SOM

[B3S]

Re: #611

Die Punkte, die Du ansprichst, sind mir auch aufgefallen (Spotmarkt-Rate wird nur langsam nach unten angepasst, 9000 USD ab 2010 sind bei historischer Betrachtung sicher nicht konservativ).

Auffällig ist natürlich die Altersstruktur und die Neubauaktivität bei den Handysizern (fast spiegelbildlich auch bei den Mini-Bulkern). Auch interessant, dass die Handymax-Klasse eine völlig normale Struktur aufweist.

Was könnte dies bedeuten:

1) Die Profis gehen davon aus, dass die beiden Segmente (Mini und Handysize) eher aussterben werden und sich die Tonnage in größere Klassen verschieben wird. Dann wird der Fonds sicher nicht viel Freude bringen.

2) Wir haben eine Situation ähnlich wie bei den Feedern im Containerbereich (wobei dort noch das Marktwachstum verstärkend wirkt). Dann ist die Kalkulation vermutlich sehr konservativ, denn wir werden erhebliche Engpässe erleben.

Falls 2) eintritt, wirkt aber das hohe Eigenkapital eher hinderlich, da die Beteiligung dann den Turbo nicht voll hochdrehen kann.

Mein Fazit für mich:
Wenn die Beteiligung das Sicherheitspolster durch das hohe EK benötigt (Segmente sterben eher aus), sind die für die Zukunft geplanten Raten zu aggressiv. Wenn es tatsächlich über mehrere Jahre zu erheblichen Tonnageengpässen kommt, brauche ich die Sicherheit durch das hohe EK nicht und würde als Investor lieber mehr Rendite abgreifen.
-> ein Fonds, den ich nicht wirklich brauche

Viele Grüße
B3S

[Ichweissauchnicht]

Re: #608

Unter http://www.shipyard.rousse.bg ("Reference" anklicken)kann man sehen, daß die MS Ostersand
noch "under construction" ist.

MfG ichweissauchnicht

[K1K1]

#613

da fragt man sich doch instinktiv, wie das mit der Pressemeldung von Rousse vom 11.11.2004 zusammenpasst.

Grüße K1

Today, November 11-th, 2004 a new ship hull No.435 raised flag sailed off from Rousse Shipyard JSC.
The ship will fly a Gibraltar flag.Port of Registry - Gibralrtar. The newbuilding`s name is "NORDERSAND".
The ship has been delivered to Briese SCHIFFAHRTS GmBH&Co .KG MS "NORDERSAND" - Germany.

[Ichweissauchnicht]

wieso ?
Nordersand ist nicht Ostersand, oder ?
ichweissauchnicht........

[K1K1]

ist ein Argument ;-)

[opalisII]

MS Ostersand

Hab gestern mit der Tonn KG (Oltmann) telefoniert. Die sagen, daß Schiff sei in Fahrt.

[Ichweissauchnicht]

Re: MS Ostersand

ist schon alles sehr merkwürdig.
Gibt es denn hier keinen, der
im Briese Tonnagesteuerfond 5
investiert ist und berichten kann ?

ichweissauchnicht.........

[DerMitDemKochTanzt]

Die MS „Funchalense“ von der COMPASS Capitalkontor Beratungs GmbH
verspricht steuerliche Verluste von über 60%.

Wie ist das möglich?

[kickaha]

Die Ostersand befindet sich auf der Überfahrt nach Hamburg (Positionierungsreise). Dort sollen noch Krane aufgebaut werden.

Die Festcharter soll im April beginnen. Briese hockt auf seinen 3885 EURO Beschäftigung.

12 Monatschartern für diese Schiffe liegen aktuell bei ca. 5500 EUR.

Gruß Kickaha

[gutglck]

@620

Nicht schlecht, was Briese so mal eben mehr verdient, nachdem das Schiff um einige Monate später abgeliefert wurde und die Anleger für diese Zeit keine Einnahmen erzielen.
Was wäre eigentlich passiert, wenn in der Zwischenzeit die Raten unter die 3885 von Briese gefallen wären?

[kickaha]

Ein neues Stück für Superrolf:

Die Memel wurde durch die Gesellschaft verkauft. Der Reeder hat ein Angebot unterbeitet, nachdem die Anleger 80% ihres gezeichneten Betrages zurückerhalt. Das Angebot wurde mehrheitlich angenommen (die Nettorendite lag bei 4,x Prozent!).

Seid der Gesellschaftervsammlung 2004 (für das Rechnungsjahr 2003) wurde keine Aussagen mehr über die erzielte Charterhöhe getroffen.

Im Januar wurde eine TC von 3700 EURO in den Raum gestellt. Zu diesem Zeitpunkt wurden für diesen Schiffstyp 12 monatige Charterraten von bis zu 5500 EURO geschlossen (deshalb war der Reeder wohl auch so sehr an der Übernahme interessiert). 3 Monatschartern lagen sogar bei bis zu 7000 EUR.

Der Schiffspreis von liegt umgerechent bei 5,3 Mio EUR (ist sicherlich fair) aber nicht bezogen auf die aktuellen Chartern. Bei einer unterstellten Charterhöhe von 5500 wäre das Schiff in 1 1/2 - 2 Jahren lastenfrei gewesen.

Viele Grüße


Kickaha

[mexicanson]

DER FONDS.com Geschlossene Fonds

Montag, 4. April 2005 16:19


ACM: Charterraten für Tanker sinken

Im vergangenen Monat sind die Charterraten für Großtanker im Spotmarkt um rund 41 Prozent gefallen. Die durchschnittliche Charterrate eines Very Large Carriers (VLCC) mit eine Tragfähigkeit von bis zu 320.000 Tonnen betrug im März knapp 52.000 Dollar pro Tag, berichtet der britische Tankermakler ACM Shipping. Im Februar lagen die Raten im Schnitt noch bei rund 87.800 Dollar, im Januar waren es sogar 88.200 Dollar. Im Spotmarkt werden die Schiffe zusammengefasst, die kurzfristig zur Verfügung stehen und nicht langfristig verchartert werden.
Ein ähnliches Bild ergibt sich im Spotmarkt für die kleineren Tanker: Während bei den Panamax-Tankern die täglichen Charterraten im Februar bei knapp 37.000 Dollar lagen, rutschte die Durchschnittsrate im März auf etwa 35.400 Dollar pro Tag. Das ist ein Rückgang um mehr als 4 Prozent. Schiffe der Panamax-Klasse haben ein eine Tragfähigkeit von 50.000 bis 80.000 Tonnen. Die Raten für Aframax-Tanker mit einer Tragfähigkeit von 80.000 bis 120.000 Tonnen sanken von 41.900 Dollar auf 41.500 Dollar pro Tag.

Die sinkenden Raten im Spotmarkt haben sich auch auf die Tagessätze bei der Ein-Jahres-Charter übertragen: Die Raten für VLCC-Schiffe sanken im März auf rund 69.300 Dollar pro Tag; im Januar und Februar lagen die Durchschnittsraten dagegen noch bei 75.000 Dollar. Auch Schiffe der Panamax-Klasse verdienten im März weniger Geld: Bei einer Ein-Jahres-Charter fielen die Tagessätze von 28.000 auf 27.500 Dollar im März. Nur die Charterraten für Aframax-Tanker stiegen leicht an: Sie lagen im März bei 36.200 Dollar pro Tag, im Februar waren es noch 35.000 Dollar.

INFO: Die ACM Shipping wurde 1982 in London gegründet und ist nach eigenen Angaben einer der weltweit zehn größten und wichtigsten Tankermakler. Die Firma konzentriert sich auf die Vermittlung von langfristigen Tankervermietungen, den An- und Verkaufsvermittlungen von Tankern, projektbezogenem Research und die Beratung im Tankermarkt.

DER FONDS.com 04.04.05 kj

cu Mexicanson

[SOM.you.]

RE: OOCL



die Aktienempfehlung aus #502, #534 und #545 entwickelt sich weiterhin zu einer Goldgrube.

Seit der Empfehlung bei 2,87 hat sich die Aktie innerhalb der letzten 3 Monate prächtig entwickelt.
Die Container Linien Dienste boomen weiterhin und sind fast vollständig ausgelastet.
OOIL wird auch den Tonnagezulauf in 2005 direkt vollauslasten können. Daher ist mit einem weiteren Gewinnwachstum zu rechnen. In 2005 bekommt OOIL
zwei neue 8.000 TEU Schiffe und ein 5.800er . Eines wurde gerade übergeben.

Heute steht die Aktie bei HKD 40,50 oder Euro 4,03.
Das ist ein sattes plus von 40 % !



SOM

[kickaha]

Hey Som,
von der Aktie wurden in den letzten 10 Tagen in Stuttgart immerhin 40 EURO gehandelt (also 10 Stück) und in Hamburg 500 EURO.!!!!

So ein marktenges Teil zu puschen ist Quatsch und die Preisteigerungen sind nicht aussagefähig.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

Kickaha,

du disqualifizierst Dich mit Deinen Vermutungen und schreibts noch falschen Unsinn hinzu.

1.) Die OOIL Aktien werden nicht in Hamburg gehandelt.
2.) OOIL hat eine Börsenkapitalisierung von rd. 2 MRD Euro.
Kannste mir da mal erklären wie ich das mit meinen 2.000 Aktien pushen soll ?
So etwas zu unterstellen ist sowohl unverschämt als auch nicht möglich.
3.) In Stuttgart bietet der Marketmaker ausreichende Stücke mit einem Spread von 0,12 Euro an. ( also rd. 3 %)
Somit ist ausreichend Liquidität hergestellt.

Du kannst die Papiere auch direkt in Hong Kong kaufen, wobei die Gebühren hööer sind als aktuell bei Marketmaker in Stuttgart.

also Kickaha : erst danken dann schreiben

ein verärgerter

SOM

[kickaha]

OK es ist nicht Hamburg sondern Bremen, ist das jetzt dramtisch? Ändert das was an der Aussage als solches?

Hier in Deutschland findet faktisch bei ein paar hundert Euro kein Handel statt! Damit ist es in Deutschland Marktenge. Mit ein paar hundert EURO kann jeder den Kurs hoch- oder runtertreiben.

Mehr hab ich nicht gesagt. Du solltest Dich nicht jedesmal persönlich angegriffen fühlen, wenn jemand Deine Aussagen kommentiert.

Den Rest Deiner Aussage kommentiere ich nicht.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

du schreibst Unsinn.
Man kann hier nicht mit ein paar hundert Euro den Kurs beeinflussen.
Scheinbar ist Dir die Tätigkeit eines Marketmakers nicht bekannt.

Für Dich zur Info :

Der Marketmaker garantiert die Liquidität zu marktnahmen Kursen der Hauptbörsen.

Ich fühle mich angegriffen, da Du mir das Pushen einer Aktie unterstellst.
Ich zitiere dich .So ein marktenges Teil zu puschen ist Quatsch und die Preisteigerungen sind nicht aussagefähig.

Die Preisteigerungen sind nur die Folgen des starken Kursanstieges an der Hauptbörse Hong Kong.

Deine Unterstellung ist unverschämt und entbehrt jeder Realität.

Deine Beweggründe mir das zu unterstellen sind für mich nicht nachvollziehbar.

SOM

[kickaha]

[SOM.you.]

[DerMitDemKochTanzt]

Jetzt aber mal langsam.

Tatsache ist, dass der Kurs von OOIL in Hong Kong gemacht
wird, und dort steigt er stetig.

Ich gehe ebenso davon aus, dass viele Anleger mit einem
Direktinvestment in OOIL oder NOL wesentlich besser fahren
als mit den aktuellen Angeboten von Schiffsbeteiligungen!

Und das hat doch ein ernsthaftes Nachdenken verdient?

[opalisII]

ich freu mich ja für alle die die prächtigen Gewinne mit OOCL mitgenommen haben, und vileicht auchnoch machen werden. Ich überleg auch ein bischen in die Richtung ....

Aber Aktienspekulation ist m.E. ein klein bischen risikoreicher als eine solide Schiffsbeteiligung.

OOCL ist ja abscheinen ein chinesicher Wert (wenn ich mich täusche bitte ich um Korrektur).

Wer in Emerging Markts investiert, sollte sich aber bewusset sein, das Chancen auch entsprechenden grössere
Riskiken gegenüberstehen!

Kann sich noch wehr an die ASIEN-Kriese 1998 ERINNERRN ?
Und wenns denn schon Hochrisiko sein soll dann nehme ich persönlich statt eines renditeschwachen Transportkonzern
lieber eine runtergeprügelte Softwarefirma (ARIBA bei 7,x USD). Mal schauen wer in 12 Monaten die Nase vorn hat.

[kickaha]

NV meldet heute für die Honour, Faith und Pioneer

60 !!!!!! Monatschartern für 33950 !!!!!! USD p.d.

Wer kauft noch 8000er. Die Kostendegression funktioniert in dieser Schiffsgröße offensichtlich nicht mehr.


Gruß Kickaha

[DerMitDemKochTanzt]

Wer kann helfen (letzte Kombimodelle)?

MS "Funchalense" (von www.compass-capitalkontor.de)
- 370 TEU Vollcontainerschiff, 2 Kräne
- Bj. 1998
- steuerliche Verluste: 2005 -46,3%, 2006 -21,6%

oder

MS "Antonia Schulte" (von Lloyd Fonds)
- Vollcontainerschiff mit 2.478 TEU
- Bj. 03/2005
- steuerliche Verluste: –29,6%

[Seiteneinsteiger]

Ich weiß nicht, was hier einige unter "Geld anlegen" verstehen. Aber es bedeutet weder auf einzelne Aktien zu setzen, noch in einem Hype Schiffsbeteilgungen (ich meine in diesem Zusammenhang Containerschiffe)zu zeichnen. Der elementare Unterschied Aktien/Schiff besteht darin, dass man sich beim Schiff für x Jahre festlegt und keinen stopp-loss legen kann. Aktien kann man immerhin täglich verkaufen. Als Alternative zu Schiffen sind Aktien, die einen Bezug zur Seeschiffahrt haben (Reedereien, Logistik etc.), bestens geeignet. Man sucht dann natürlich im Sinn der Risikostreuung mehrere Aktien und prüft möglicherweise die Korrelation zu den Charterraten.
Schiffe haben am Anfang der Investition das größte Risiko. Wenn die Fremdfinanzierung abgebaut ist, können auch schwierige Zeiten ausgesessen werden. Und dann sind "die Schweine hinten fett". Nicht am Verkauf wird normalerweise verdient, sondern wenn ein entschuldetes Schiff eine gute Charter einfährt.
Natürlich kann man auch jetzt Schiffe kaufen, aber ob das Chance/Risikoverhältnis angemessen ist, darf bezweifelt werden. Für mich gilt im Moment die einfache Formel: Solange China wächst, bleibt der Schiffsmarkt stabil/gefragt. Und wenn ich an China glaube, kaufe ich mir lieber Rohstoff-Zertifikate von Goldman Sachs oder Jim Rogers.

[leomxchen]

weitere Kombimodelle
MS Greta ,hbc Finanz ,
oder MS Mira Hamburgische Seehandlung.
Generell mich stört auf den ersten Blick dreierlei
MS Funchalense
1. Stille Beteiligung
2.Alter und Kaufpreis von den Schiff
3.Wichtige Infos erfährt man nicht über die Homepage des Anbieters
So Long

[SOM.you.]

RE: OOCL

die Aktie ist jetzt sogar auf Euro 4,20 rauf.
Man sollte bei SChiffsbeteiligungen berücksichtigen, daß
diese hohen Raten nur bezahlt werden können, wenn es den Linienreedern sehr gut geht. Daher kann man auch über deren Aktien an dieser Hausse partizipieren, wie am Beispiel von OOCL verdeutlicht. Gleiches gilt auch für NOL und China Shipping.

@Chartermarkt

MOSK zahlt für ein 3.600 TEU Schiff bei 5 Jahren sogar
US$ 35.000 am Tag. Die Auswüchse am Chartermarkt sind fast unglaublich und ein Traum für Anleger derer Schiffe jetzt neu verchartert werden.

Ob jedoch auch die jetzt neu aufgelegten Schiffsbeteiligungen bei diesen hohen Einstandpreisen langfristig ein gutes Investment sind, bleibt abzuwarten.

#633 @kickaha

Du fragst :
Wer kauft noch 8000er.

Antwort : Alle großen Linienreedereien setzen auf diese Größenklasse. Die Kostendeckungsdegression bei diesen Schiffen ist sehr gut und auf den Asia-West Coast Strecken die Zukunft. Würde man jetzt ein 8.000er in freier Fahrt haben würde so ein Schiff über 65.000 US$ am Tag verdienen können. Davon geht zumindest ein großer Hamburger Schiffsmakler aus.

SOM

[normalotto]

@som @kickaha @OOCL/OOIL
...Danke für den guten Tip, Som!
Die paar gehandelten OOIL-Aktien, von denen Ki sprach, waren meine. Hab in kurzer Zeit guten %-Gewinn gemacht (leider viel zu wenig Volumen eingesetzt).
Mein Fazit über Alternative Aktien/Beteiligungen nach dreißig Jahren Anlagetätigkeit:
Aktien sind nicht gleich Aktien und Beteiligungen sind nicht gleich Beteiligungen!!!!!!!!

...klüger geworden???
O.

[36510]

Wäre der Zweitmarkt nicht eine Alternative?
Wenn man sich z. B. die Northern Pioneer von Norddeutsche Vermögen ansieht, so drängt sich diese Frage doch auf. Das Schiff ist schuldenfrei und hat eine Charter über 5 Jahre, die jährlich 30% Ausschüttung ermöglicht. Auch, wenn der Preis auf dem Zweitmarkt bei über 150% liegt scheint mir das immer noch attraktiv, es entspricht immerhin noch einer jährlichen Ausschüttung von fast 20% zuzüglich der Chance auf Weiterbeschäftigung oder Verkaufserlös.
Kann man da etwas falsch machen?

[SOM.you.]

RE: China Shipping Line

kaum zuglauben : China Shipping kauft für 71 Mio yuan oder 6,6 Mio Euro einen 29- Jahre alten Oiltanker der jetzt 1.260 TEU transportieren kann.

Man begründet den Kauf damit, daß die eigenen Linien
bei 100 % ausgelastet sind und man dringend neue Tonnage benötigt.

Der Pott soll dann 2010 verkloppt werden und bis dahin im Asiatischen Liniendienst eingesetzt werden.

SOM

[kickaha]

@Som

die 8000er die in Deutschland angeboten werden fahren aber nicht in Freier Fahrt sondern haben Charterverträge über 8-15 Jahre zu +/- 30000 USD (also 10% weniger als ein 3500 TEU Schiff aktuell für 5 Jahre bekommt).

Damit stellt sich mir wieder die Frage der Kostendegression (bzw. ob diese tatsächlich noch so gegeben ist wie beid en 8000ern ursprünglich geplant und erwartet, s.a. ULCC).

Die Amerikaner sind gerade dabei, einen Handelskrieg mit China zu beginnen. Sie fordern 27,5 Prozent Importzölle auf Kleidung. Teurere Kleidung, weniger Bestellung, weniger Transport.

Es gibt eine aktuelle Marktstudie zu dem Thema Hafenauslastung. Sollte m.M. nach jeder lesen, der in Containerschiffe investieren will.

Darin wird dargestellt, dass sich aufgrund von Auslastungsproblemen in den großen Häfen (also da wo die 8000er anlanden) die Löschzeiten der Großcontainer von 2-3 Tagen auf bis zu 10 Tage erhöhen.

Das schafft bei den Linienreedereien massive Probleme.

1. laufen die Kosten von 40-50000 USD p.d. weiter während es kein Geld einfährt und 2. müssen die Schiffe danach unter Volllast reisen, um Ihre Termine einigermassen einzuhalten. Dadurch steigen die Betriebskosten durch den erhöhten Treibstoffverbrauch um 1500-2000 USD p.d.

Das Ganze dann gekoppelt mit einer Ablieferungsmenge an Postpanamaxen das einem schlecht werden kann.

Ich denke, dass Menschen wie Frederiksen Ihre Sachwerte nicht umsonst aus den Charterfirmen herausgezogen haben/ziehen.

Buy low/ Sell High , nicht war Otto?

Gruß Kickaha

[K1K1]

Die Hafenstudie gibt es übrigens hier:

fk.hypovereinsbank.de/pdf/studie_hafenengpass.pdf

Grüße K1

[kickaha]

Danke für den Link

Gruß Kickaha

[normalotto]

@kickaha
... genau kicki!
... hab heute meinen Rest an OOIL verhökert (war leider vom Volumen her wieder mini). Reicht nicht für Wochenendtrip!
O.

[SOM.you.]

RE: Neuer Feeder von FaFa Capital


FaFa hat nen neuen Feeder in den Vertrieb genommen.

Es handelt sich um das MS "Managan" ein 707 TEU Schiff von Hegemann aus Berne/Unterweser.

Die Anschaffungskosten nebst Erstausrüstung liegen bei Mio Euro 16,1. zzgl Liquiditätsreserve und Vertrieb insgesamt bei 17,4 Mio Euro.

Im Vergleich zu der gleich großen JRS Canis sicherlich kein Schnäppchen. Die Canis kostet trotz Nachforderungen vorr. nur 14 Mio Euro (incl. Kosten)

Die Mangan ist mit einer 3 jährigen TEAM Line Erstcharter ausgestattet.
Die Bruttocharter von Euro 7.550,- liegt leider deutlich unter Marktniveau, da aktuell für Schiffe dieser Größenklasse
für 3 Jahre über Euro 9.000,- am Tag gezahlt werden.

Es ist reiner Tonnagesteuerfonds.
Auch diese Beteiligung wird riskanter. Man kalkuliert durchgängig mit einer Anschlußcharter von Euro 7.260,-
Das scheint ambitioniert, zumindest wenn man sich den Ratenschnitt der letzten Jahre anschaut.
Zumindest sind die Hegemann Schiffe in der Regel von sehr guter Qualität.

SOM

[normalotto]

@som
...es gibt eine fast unendliche Zahl an Initiatoren, bzw. Vertrieblern in Deutschland, die sich mit SB befassen.
Wie kommt es, dass hier in Forum immer wieder die gleichen Namen fallen (FaFa, bzw. deren Produkte Capella, Canis, u.u.u.)? Manchmal scheinen Verknüpfungen unübersehbar...?
Wer lichtet etwas das Dunkel? Wer hat mit wem zu tun?
O.

[SOM.you.]

RE: Otto

mir sind keine Verknüpfungen bekannt.
Es werden m.E. nach auch eine umfassende Anzahl von Initiatoren diskutiert.
Die Canis wurde mehrfach angesprochen weil es hier Verfehlungen in der Informationsploitik des Reeders gab und es kickahas Lieblingsschiff ist.

Ansonsten besprechen wir doch oft genug MPC, Gebab, Nordcapital, CFB, Norddeutsche Vermögen, Hansa Treuhand, HCI König & Cie, Dr.Peters, HPI...usw.
Ich erkenne hier keine besondere Einfärbung.

Einige User hier sind auch Vermittler dieser Produkte.
Dazu gehören meines Wissens Kickaha, BaBernd, Falanx und ich..um nur einige zu nennen.

SOM

[kickaha]

Hallo Normalotto,

die Schiffe der FaFa waren letztes Jahr einfach extrem viel besser als der Markt und das hat eben auch zu entsprechend vielen Diskussionen geführt.

Allerdings muss sich der Markt eben auch an solchen Beteiligungen messen lassen.

Ansonsten werden hier, glaub ich, alle Beteiligungen besprochen, die angefragt werden (sofern entsprechende Informationen vorhanden sind).

Lieblingsschiffe hab ich übrigens keine. Ich schaue mir ALLES an und versuche es neutral zu bewerten.

Und ansonsten ist dieser Thread primär zur Information gedacht (siehe beispielsweise den Bericht zur Hafensituation).

Viele Grüße


Kickaha

[normalotto]

@alle
Was bei den Immobilien die drei LLL (...Lage,...L), sind/waren bezüglich Schiffsklassen die drei CCC (...Container, Cont..., C...). Durch die fortschreitende Containerisierung fuhren sie cum grano salis durch jede Rezession.
Viele Typen und Größenklassen von Kümos, Kühlschiffen und z.T. Bulkern sind offensichtlich Auslaufmodelle, sind überflüssig und werden dann atomisiert, indem man sie als großartige Bet. den Anlegern verschmust.
... ist zugegeben ein bisschen übertrieben und pauschaliert. Aber wo nicht mehr viel gebaut wird, wird auch nicht viel benötigt.
Was steckt dahinter, wenn wie im BS Invest Bulker FlottenFonds zehn Jahre alte Schiffe erst verkauft und dann zurückgemietet werden? Wie sieht es im Vergleich dazu beim Euro-Bulker-Fonds aus?
Sind es Auslaufmodelle, deren momentane Preishausse zum Kassemachen genutzt wird? Kann man sie wirklich empfehlen?
Wer kennt die Antworten?

[kickaha]

@ normalotto

wenn Du Dir den Prospekt von beispielsweise der Georg Mitchell anschaust, findest Du dort eine Marktstudie.

Dort wird ausgeführt, dass Schiffe zwischen 100 und 499 TEU mit MPC`s in der Größenklasse konkurieren. Weiter unten findet sich dann ein Schaubild, aus dem die prozentuale Verteilung der Altersklassen ersichtlich ist.

Dabei ist mir dann aufgefallen, dass bei den Feedern 50% der Flotte älter als 20 Jahre ist und auch in dem Segment der Schiffe mit einem ALter von 1-4 Jahre kaum Neubauten erfolgt sind. Bei den MPC`s liegt die Verteilung jedoch in jedem Segment (ab 20 Jahre zusammengfasst) bei 15/16%, ist also gleich starkt.

Daraus kannst Du dann schließen, dass die reinen Containerschlickrutscher tendentiell aussterben werden, während das Marktsegment der MPC`s diesen Bereich zukünftig mit abdecken wird und deshalb vermutlich entsprechend stabil verlaufen wird.

Bei einem Angebot mit 10 Jahre alten Schiffen musst Du grundsätzlich prüfen, ob die Schiffe in einem kurzen Zeitraum die kalkulierte Entschuldung erwirtschaften können und von welchem Ausgangsniveau kalkuliert wurde. Wie hoch sind die Kosten für Instandhaltnug kalkuliert?

Aber es ist auch klar, dass der Verkäufer eines 10 Jahre altes Schiffes nun den Markt nutzt und versucht zum Höchstpreis zu verkaufen.

Die Performance eines solchen Schiffes muss deutlich höher sein, als bei einem wesentlich jüngeren Schiff.

Bei den Bulkern beispielsweise ist ein sehr großer Teil der Preisanstiege durch China getrieben worden. Hierbei war es insbesondere der Transport von Eisenerz, der fast 40% der gesamten Importmenge ausgemacht hat (war der größte Teil). Insofern ist der Bulkermarkt genau wie die anderen Marktteile zu sehen, relativ sehr hoch und teuer.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Die Nordcapital hat mittlerweile auch eine Versteigerungsplattform für Anteile an Schiffsfonds im Zweitmarkt eingerichtet:

http://www.sekundaermarkt.de/

Diese Plattform stellt vom Informationsumfang das bisher m.E. beste Angebot (Norddeutsche Vermögen / utn-zweitmarkt) deutlich in den Schatten. Vom Emissionsprospekt über Ergebnisprognosen, Geschäftsberichte, Protokoll, Gesellschafteranschreiben, Kursentwicklung, Charterangabe (bei Pool mit Anteil der gefixten Schiffe) - alles vorhanden.

Grüße K1

[normalotto]

@K1
...wenn Nordcapital utn deutlich in den Schatten stellt, dann muss es wirklich ein Mordsding sein. Denn utn setzte m.E. bislang Maßstäbe in Bezug auf Transparenz, Infos, u.u.u. Wie unterscheidet es sich konkret von utn?
O.

[K1K1]

RE: Nordcapital/Sekundaermarkt

also über "deutlich" kann man sicher streiten - es sind beides hochwertige Plattformen!

Es gibt aber m.E. eine Reihe von Features bei NC, die ich bei NV vermisse, im besonderen:

1.) NC: Ergebnisprognose zumindestens für das laufende Jahr (bei NV nicht vorhanden).
2.) NC: Detailiertere Informationen über die Charter (auch bei Pools) - wobei auch bei NC natürlich keine Tagesaktualität gegeben ist.
3.) NC: Entwicklung der Beteiligung seit Emission.
4.) NC: Kompletter Emissionsprospekt (bei NV nur die Verträge)
5.) Eher nebensächlich: Beobachtungstool ist ausgefeilter bei NC.

Grüße K1

[normalotto]

@kickaha/Bulkerfondsvergleich BS-Invest-Fonds / Eurobulker-Fonds
Die BS-Investschiffe sind fast 10 Jahre alt, die Eurobulkerschiffe erst vier Jahre (sie wurden also 2001, in einer eher mageren Zeit gebaut). Von daher dürften die jungen Schiffe, weil technisch moderner, wohl eine bessere wirtschaftliche Perspektivehaben. Bei beiden Fonds Gewinnvorabs, bei BS-Invest allerdings noch aggressiver als bei HC.
Übrigens fehlt in der Prospektdarstellung vorne zumeist ein Hinweis auf die Verteilungsvorabs (jährlich u n d bei Verkauf); man findet sie also nur bei akribischer Gesellschaftsvertragslektüre. Dies ist eigentlich so nicht hinnehmbar oder seh ich es falsch?
Resümee bezüglich Bulkerfonds: man kann seinen Kunden besseres empfehlen.
O.

[36510]

Betr. posting Nr.633:

Ist denn eine längerfristige Vercharterung von Northern Pioneer, Honour and Faith überhaupt sinnvoll? Ich habe da meine Zweifel. Erstens sind auf dem Spotmarkt rund 30% höhere Raten zu erzielen (sodaß selbst ein Ratenrückgang um 30 % noch immer mindestens gleichgute Ergebnisse erbrächte) und zweitens muß man doch befürchten, daß im Falle eines stärkeren Rückgangs der Charterer entweder die Raten neu verhandeln oder pleite gehen würde. Wenn ich mich recht erinnere hatte CMA vor einigen Jahren ohnehin schon mal Zahlungsschwierigkeiten.

[opalisII]

@normalotto

Dein Resümee - interresant. Du kannst also deinen Kunden eine wirschaftlich lohnedere Alternative zu dem Euro-Bulker-Flottenfond bieten.

Da bin ich aber gespannt. Zum Euro-Bulker-Flottenfond gibts einen eigenen Thread lies den mal, und dann sag mir noch schnell ein aktuell zu zeichnendes Schiff (oder einen Flottenfonds) der deiner Meinung nach bessere wirtschaftliche Perspektiven hat.

Ich denke das du es ziemlich schwer haben wirst , den Fond zu schlagen. Ich Augenblick liegt die Tagesrate der MiniBulker bei ca. 5000 Euro/ Tag (lt. Hanse Capital) Da springen dann im ersten Jahr gleich mal über 1 mio zusätzlicher Ertag raus.

Nicht schlecht für das erste Jahr - aber jetzt bin ich natürlich auf dein "besseres Investment" gespannt.

In froher Erwartung auf ein FETTES Geschäft
Gruss OpalisII

[opalisII]

Dein Resümee - interresant. Du kannst also deinen Kunden eine wirschaftlich lohnedere Alternative zu dem Euro-Bulker-Flottenfond bieten.

Da bin ich aber gespannt. Zum Euro-Bulker-Flottenfond gibts einen eigenen Thread lies den mal, und dann sag mir noch schnell ein aktuell zu zeichnendes Schiff (oder einen Flottenfonds) der deiner Meinung nach bessere wirtschaftliche Perspektiven hat.

Ich denke das du es ziemlich schwer haben wirst , den Fond zu schlagen. Ich Augenblick liegt die Tagesrate der MiniBulker bei ca. 5000 Euro/ Tag (lt. Hanse Capital) Da springen dann im ersten Jahr gleich mal über 1 mio zusätzlicher Ertag raus.

Nicht schlecht für das erste Jahr - aber jetzt bin ich natürlich auf dein "besseres Investment" gespannt.

In froher Erwartung auf ein FETTES Geschäft
Gruss OpalisII

[normalotto]

@opa
...um etwas definiv bieten zu können, müsste ich in die Zukunft schauen können. Ich sprach aber von Empfehlen.
Im Kern geht es m.E. bei Komm.beteiligungen um die Wahrnehmung einer Chance auf substanzielle Vermögensmehrung, die Auszahlungen sind mit Einschränkung zweitrangig. Bei Gewinnvorabs (bei laufenden Ergebnissen oder Verkäufen) oder Kaufoptionen geht vieles verloren, obwohl man das volle Risiko mitgetragen hat. Daher sind mir von vornherein Beteiligungen weniger sympathisch, wo ich solche Klauseln lese. Argumentiert wird mit der vorsichtig niedrigen ProspektCharter, die in Folge aber zu entsprechend höherem Gewinnvorab führt (kein Hinweis, außer hinten im Vertragstext).
Der zunehmenden Containerisierung wegen scheinen mir Beteiligungen in diesem Segment eben grundsätzlich sicherer als die Bulker.
Die Entwicklung der letzten zwei Jahre hat selbst die ältesten und profundesten Kenner überrascht. Es wird nicht ewig so bleiben.
Es ist noch nicht so lange her, da galten Immobilien als
die sicherste Investition überhaupt, und jetzt...
... weiß der Teufel, was kommen wird, ich jedenfalls nicht!

[normalotto]

@opa
.... übrigens hab ich den Thread zum Euro-Bulker-Fonds sehr aufmerksam gelesen und denke, dort wurden sehr kompetente Bewertungen geäußert. Ich möchte auch gar nicht bestreiten, dass der Fonds ganz gut laufen kann, wenn die Raten und Preise von Dauer sind, trotz Gewinnvorab. Die jetzige Mehrcharter kommt halt leider Gottes aber nicht voll der Tilgung zugute, da durch Gewinnvorab und anderes entsprechend reduziert. Laufende umsatz-, nicht gewinnabhängige Kosten (Bereederung, Befrachtung, sonstige Provisionen; zusammen fast 10% der Charter) knabbern am Ergebnis und sind halt doch in der Summe um einiges höher vertraglich vereinbart, als ich es sonst üblicherweise in den Verträgen finde. Ich lass mich aber gerne korrigieren und wäre gespannt auf die Meinung von anderen im Thread.

[kickaha]

Unter Berücksichtigung der aktuellen Marktlage und der Prämisse zukünftig eine stabile!!! und längerfristig kalkulierbare Anlage zu haben, werfe ich hier einfach nochmal die Sean Rickmers in den Ring.

Das Schiff ist aktuell ausgesprochen günstig im Vergleich. Nach Ablauf der Festcharter wird mit 13200 USD kalkuliert.

Als Alternative wäre auch ein restkontingent der Anibal zu nennen (hier allerdings das "Problem" des Unterschiedsbetrages).

Gruß Kickaha

[opalisII]

@normalotto

Natürlich sind deine Bedenken gerechtfertigt, und auch ich zahle nicht gerne von allen über Prospekt liegenden Ertrage 25 % an Emmisionshaus/Befrachtert.

Aber schauen wir uns doch mal den Markt an. Wir sind im Zyklus ganz oben. Jetzt ist eine ganz ausgezeichnete Zeit um Geld zu verdienen - aber das geht nicht bis in alle Ewigkeit. Und wenn ich schon prozyklisch agiere, dann muss ich auch das Ratenhoch voll mitnehmen.

Und da eignet sich der Fond ganz ausgezeichnet. Ich rechne aus Vorsichtsgründen schon im nächsten Jahr mit einem erheblichen Ratenrückgang, aber das wäre für den Fond auch kein Problem. Schau dir mal die Zahlen an, der Fond arbeitet auch noch bei Raten von Euro 2950,- pro Schiff und Tag noch profitabel - das ist ein sanftes Ruhekissen finde ich.

Ich denke wenn was gut ist, sollte es man es auch gut heissen - im gegensatz zu den vielen mittelmässigen oder schlechten Angeboten am Markt.

Ich finden den Fond gut und ich habe, so hoffe ich auch in meinen Threads auch ausführlich begründet. Wenn du was besseres hast sag es uns, wenn nicht dann erkenne wenigsten das gute Angebot an und REDE ES nicht klein!

Schließlich suchen wir hier alle im Board immer wider aufs neue nach lukrativen Beteiligungen.

[SOM.you.]

RE: kickaha

was gefällt Dir denn an dem Schiff so gut ?

Es stösst Vertrieb ja auch nur auf verhaltene Nachfrage, was m.E. nach berechtigt ist.
In #568 habe ich mich schon dazu geäussert.

Hier wird ein 6 Jahre altes 1620 TEU Schiff in den Vertrieb gegeben.

Die anfänglich hohe Tilgung in den ersten 3 Betriebsjahren macht einen guten Eindruck.

Im weiteren Verlauf wurde die Beteiligung aber frisiert berechnet.

Unterstellt wurde eine Euro/US$ Verhältnis von 1,2382 aktuell sind wir bei bekanntlich bei 1,32 so daß die Auszahlungen für 2005 schon jetzt in der vollen höhe gefährdet sind.
Ebenso wird eine extrem flache Zinssteigerung angenommen,
wobei ab 2005 4 % jährlich um 0,25 % erhöht werden.
Ab 2013 wird mit 6 % weitergerechnet. ( der langfristige Durchschnitt liegt aber darüber )
Das Schiff wird mit einer Anschlußcharter von 13.200 US$ weitergerechnet. ( oder rd. Euro 10.000,- )

Insgesamt bin ich von dieser Beteiligung nicht begeistert.
Es hängt extrem von der Anschlußcharter ab 2007 ab, ob sich das Schiff rechnet.

Vorteile :

- anfänglich höhere Tilgung
- geringes KG Kapital
- moderater Kaufpreis in Relation zum Marktumfeld aber nicht in " historischer" Relation für 6-Jahre alte Second Hand Schiffe

Nachteile :

- starke Zinsanfällig durch frisierte Zinsannahme und kurze Festschreibungen
- stark Wechselkurs anfällig
- kein Neubau und schon 6 Jahre alt.
- Atlantic behauptet mit einer Anschlußcharter von 13.200
konservativ zu rechnen. In 1999, 2001 und 2001 lagen die Durchschnittsraten jedoch deutlich darunter.

Man sollte sich ehr die Frage stellen :

Wie sieht der Markt Mitte 2007 für dieses Größensegment aus ?

@kickaha
Schau doch bei der ganzen Ratenhausse nochmal in Dein Posting #1 und 3

Es fallen zwei Punkte auf :
In 2003 hast Du die damaligen Zweijahres(erst-)chartern kritisiert, welche sich heute als Glücksfall für die Anleger herausstellen.

Das zweite ist :

Ich kann es nur wiederholen, der nächste Kaskadeneffekt kommt bestimmt!!!

Ich frage (an alle ):

Wann geht der Markt wieder runter ?

SOM

[36510]

Hat jemand eine Meinung zu (oder gar schon Erfahrungen mit) den auf dem Markt angebotenen Zweitmarktfonds, z. B. von Salomon & Partner (Maritim-Invest) oder HTB Hanseatische Schiffsfonds?

Weiss jemand, ob die Entscheidungsträger wirklich ihr Handwerk verstehen, oder dies nur behaupten? Welchen Ruf haben sie denn in der Szene?

[superrrolf]

Hallo Ihr Anlegerschafe-Berater !
Hallo K1 !

Super Tipp K1: "Deutsche Sekundärmarkt GmbH"! Seitdem bin ich nicht mehr einsam!

Täglich rufen irgendwelche Anlgerschafe-Berater an und wollen mir z.B. Rohstoff-Zertifikate andrehen und mein Emil-Postfach ich auch nicht mehr so leer.

Heute bekam ich die Rechnung für
mein "Interesse" am Sekundärmarkt: 104,40 €. Etwas Ähnliches kenne ich schon von der Gebühr für eine Eintragung in ein X-beliebiges Branchenverzeichnis.
Ich habe die Branche zwar nicht mehr als ehrlich aber dennoch als korrekt eingeschätzt. Schlimm !!!!!!

Wer einen Überblick über die Verhältnisse am Zweitmarkt haben möchte, kann sich kostenlos an z.B. Salomon wenden.

Aber als Kunde meines Lieblingsemissionshauses HCI hat man mit der Frage der Veräußerung der Beteiligung sowieso kaum Probleme. Die verkaufen vorzeitig sowie so soviel sie können (50% meiner Beteiligungen im nur einem Jahr). Die Stimmenmehrheit als Treuhänder der (schweigenden) Eigentümer macht es eben möglich.

Grüße von Superrrolf - Anlegerschafe seid wachsam ! -

[normalotto]

@661/opa
wiederhole es gern noch mal: wollte Deine Beteiligung nicht schlecht reden. Niemand kann die Zukunft voraussehen, deshalb kann auch niemand sagen, welche Beteiligung am besten performen wird: Aus der Sicht von vor ca. vier Jahren haben ja ganz andere Schiffstypen outperformt, als es von den Profis vorhergesehen wurde, ganz zu schweigen von den sogenannten Stockseriösen, die immer nur die Immobilie als langfristigen verlässlichen Vermögenswert gelten ließen.
Meines Erachtens soll dieses Forum auch nicht die letzte Wahrheit auf die beste Investition geben, sondern Informationsaustausch vermitteln. Bei zahlreichen Initiatoren finden sich z.B. inzwischen Formulierungen bzw. Strategien/Taktiken, laufende Gewinne oder Aufgabegewinne zusätzlich zu den Emissionsumsätzen zu generieren. Diese sind meist hinten irgenwo im Gesellschaftsvertrag fixiert, Hinweise im Prospekt fehlen vorne aber. Da hilft nur akribisches Durchlesen u n d (besser, da bequemer und kommentiert) dieses Forum. Ich finde es deshalb unendlich wertvoll, auch weil ich immer wieder Infos/Meinungen/Bewertungen/neue Blickrichtungen bekomme, die ich zuvor nicht in meine Überlegungen miteinbezogen hatte. Ich weiß, dass ich nichts weiß, ...
Nochmal grundsätzlich konkret zum Euro-Bulker:
1. es sind "Gebrauchte", die jetzt von Profis sicher sicher nicht ohne Grund verkauft wurden (wie hoch waren die damaligen Werft-Neupreise dieser Schiffe 2001?)
2. die von Dir genannte Profitabilität mit wesentlich niedrigeren Raten ist um den Preis halbierter Tilgung
(zeitliche Streckung) ab 2008 erkauft (sieh im Prospekt).
3. Da die vielen Abknabberprozente (von Gewinn u n d Umsatz)im Vertragswerk.
Sorry, dass es so lang wurde!
Am Ende meine Frage: könnte jemand eine Skizze/Charakterisierung des Initiators Lloyd Fonds geben?

[normalotto]

@653 K1 + superrolf
Ich würde hier K1 recht geben. Ich kenne nur utn genauer, DSM (noch) nicht. Man muss wohl sehen, dass die Internetplattform mit entspr. Bietverfahren aufwendig in Aufbau und Unterhalt ist. Es ist m.E. aufgrund des Aufwandes, aber auch der abrufbaren Informationen wegen absolut nachvollziehbar, dass eine Eintrittsgebühr zu entrichten ist. Aber die Gebühr dient wohl nicht als Ausgleich des Aufwandes, sondern man will wohl eher eine Hürde für Schaulustige/Neugierige aufbauen. Denn Berichte/Rundschreiben der einzelnen Schiffsgesellschaften sind nicht unbedingt von vornherein für die Öffentlichkeit bestimmt (grundsätzlich sind es ja keine Aktiengesellschaften, sondern "private" Investitionsgesellschaften).
Der Zweitmarkt war/ist eine Möglichkeit, (teil-)entschuldete Schiffe zu kaufen u n d an den aktuellen Marktchartern zu partizipieren (da diese Schiffe praktisch immer aus der Erstcharter gefahren sind). Leider haben wir mittlerweile ein Kursniveau erreicht (Verdopplung-Verdreifachung), wo höchste VORSICHT geboten ist: Nicht weil gute Schiffe über 150% gehandelt werden, sondern weil schlappe alte Pötte bis zu 100% laufen. Andere Meinungen?
O

[SOM.you.]

RE: Otto

am Sekundärmarkt haben wir als Käufer ohnehin meist Profis.
Kein unbedarfter Erstanleger verirrt sich auf solche Seiten. Als Käufer treten hier erfahrene Schiffsanleger, Vermittler und Second Hand Fonds auf.
Die Kurse die da zustande kommen sind in vielen Fällen fair. Wieso sollte man nicht für ein 8 Jahre altes Schiff, welches völlig entschuldet ist und einen guten Chartervertrag 150 % bezahlen ?
Mit der aktuellen Charter kann die KG 30 % p.a. ausschütten und der Pott hat noch einer Restnutzungsdauer von 15 bis 18 Jahren.
Nach 5 Jahren hat der Anleger sein Geld zurück, alles was dann kommt ist der Gewinn....und das meist steuerfrei.


SOM

[36510]

Quelle: http://www.wagner-financials.de/content/news.htm?cat=1

"Ein satter Markt: Die Riesen-Container Schiffe
Im nächsten und im übernächsten Jahr sollen nicht weniger als 2000 Groß-Containerschiffe (größer 3000 TEU) auf den Markt kommen – eine Anzahl, die der Markt erst einmal verkraften muss. Man muss nicht den berühmten Blick in die Kristallkugel bemühen, um die Problematik eines übersatten Marktes zu erkennen. 2000 Frachter je 3000 TEU – das sind 6 Mio. TEU!"

Stimmt das? Wie ist denn das mit Prognosen vereinbar, denenzufolge sich die Schere zwischen Angebot und Nachfrage im Containerschiffbereich auch in Zukunft weiter öffnen soll?

[normalotto]

@Som
...alles sehe ich zu 99% genauso wie Du. Nur Profis sind drin, wägen lange ab, u.u.u.
Keine Frage, NV-Schiffe, die jetzt zu 150% gehandelt werden, sind ca. acht J alt und schütten ca. 30%, z.T. mehr/anno aus. Sogesehen sind d i e s e sogar bei 150% eigentlich noch spottbillig (... war aber doch eigentlich schon mein Argument im letzten statement). Aber was ist mit den NV-Bremer Vulkan-Schiffen aus Ende 80er Jahre, die nun auch schon bei fast 100% stehen? Sie sind fast zwanzig Jahre alt, kämpfen mit tendenziell steigenden Reparaturkosten und es stecken jeweils fast 20 Mio Kommanditkapital drin. Da muss sich die Ausschüttung, die möglich ist, wenn nichts größeres am Schiff kaputt geht und die Zeiten paradiesisch sind wie jetzt, auf viel KK verteilen und auch bei Abwicklung der Gesellschaft mindert der große KK-Brocken die Aussichten für den Einzelnen. Was würdest Du vermuten, Som, wieviel bringt ein solches Schiff (z.B. Panama Senator oder Singapore Senator, Bj. 1989, 1750 TEU, Gesamtinvestition seinerzeit ca. 37 MioEUR!=48 Mio us$!!!) z.B. in 2009 oder 2010, wenn wieder etwas andere Zeiten herrschen? ... 100% des Kommanditkapitals oder weniger? Vergleiche die damalige Gesamtinvestition, umgerechnet auf us$ mit neuen Schiffen, die gerade in den Markt kommen oder kamen? In jedem Fall müsste das Schiff bei Verkauf mindestens ca. 25 Mio us$ erzielen, damit die Kommanditisten 100% ihrer Einlage zurückerhalten. Realistisch in "normalen" Zeiten?
O

[SOM.you.]

RE: Otto

die alten Pötte aus 1989 würde ich auch nie kaufen.
Mir ist auch unklar wer hier fast 100 % zahlt. Das bleibt wohl das Geheimnis der Käufer.

SOM

[normalotto]

@Som
Gerade meintest Du noch, kein Laie würde sich auf diese Seiten verirren...(ist auch meine Meinung!).
Meine Meinung, dass diese Altpötte gekauft werden, ist eine andere: das Angebot an Zweitmarktanteilen ist insgesamt zu mini, die Zweitmarktfonds haben also Probleme, genug Masse zusammenkaufen zu können. Daher greifen sie auch noch zu diesen Kursen zu ...?
Vorsicht also bei den Zweitmarktfonds, die jetzt noch gefüllt werden! Oder?
O

[opalisII]

@normalotto Euro Bulker Flottenfond
#665
nur einer kurze Antwort auf deine Argumentation
Punkt 1: gebraucht ist richtig, was die Pötte 2001 gekostet haben und warum sie verkauft wurden bleibt Spekulation - weis wohl nur der Verkäufer.
Ob der Verkäufer das hier und heute noch mal machen würde - zu dem Preis - ich bezweifle es. So viel zu den Erwartungen der PROFIS.

Punk 2: Zeitliche Streckung - Wow tolle Argumentation -
Wenn ich plötzlich eine Ratenrückgang von mehr als 20% hinnehmen muss kann ich auch weniger tilgen. (oder ich mache es wie in der Guten alten Zeit und lasse die Anleger jahrelang ohnen einen Cent Ausschüttung - wenn du das möchtest bitte- ich kann zurücklaufende Mittel sehr gut investieren ).Also ist das keine Bewusste Streckung der Tilgung sondern eine direkte Folge der Mindereinahmen. Immerhein wurde aus Vorsichtsgründen schon mal damit gerechnet. (Im Gegensatz zu vielen anderen Beteiligungen)

Punkt 3:
Im Übrigen ist so ein Prosket eine Annahme des Initiators.Ich habe die Werte des Prospekt inkl. der Gewinnabschöpfung mit den aktuellen Werten aus dem Spotmarkt durchgerechnet, und komme bei zwei guten Jahren (2005-2006), den rest habe ich unverändert gelassen, auf zwei Jahre Tilgunsvorsprung.

[mexicanson]

# 660 kickaha

Wie hoch ist nach Deiner Einschätzung die Abweichung beim Unterschiedsbetrag von Annibal? Gilt dann wohl auch für America Feeder ?

Danke

Mexicanson

[normalotto]

@opa
...in meinem Bet.portfolio hab ich aus 1997 u.a. einen Doppelhüllen-Mehrzweckfrachter der Damen-Werft, der größenmäßig ungefähr den Minibulkern entspricht (Verlauf höflich formuliert mäßig). Unlängst bestand noch Ausschüttungsverbot der Banken wegen Tilgungsrückstand. Ergebnis 2004 in freier Fahrt: EUR 3000.00/Tag!
Die Bäume wachsen also nicht in den Himmel.
Überall stand zwar was von hohem Sicherheitsstandard, aber nirgends was von Doppelhülle: haben die Minibulker eine?
Wie beurteilst Du den Initiator Lloyd-Fonds?
O

[opalisII]

@normalotto EuroBulker Flotten-Fonds

Das mit der Doppelhülle ist eine interesannte Frage.
Ich hab ein bischen recherchiert und nachfolgende Minibulker angeschaut.

MS Anna 4800 tdw Niemrich & Prahm
MS Odin 4850 tdw K&S - Frisia
Euro-Bulker 4x 3828 tdw Hanse Capital
MS Pisces 3700 tdw Castor Capital (2003)

In keinem der Prospekte konnte ich einen Hinweis auf Doppelhülle finden. Doppelhülle scheint irgendwie kein Argument zu sein. Genauso interresant ist z.B. daß bei den Minibulkern nie ein Wort über die Eisklasse verloren wird, obwohl die Schiff im Europäischen Short-Sea Verkehr laufen (und da wirds ja bekantlich im Ostseeverkehr auch mal kalt -oder fahren Minibulker nicht nach Nordosteuropa ?). Was hingegen immer wider aufgeführt wird, ist das alle Schiff einen schwergutverstärkten Boden aufweisen.

Die Einzige Erklärung die ich mir denken kann ist einfach - GELD. Doppelhülle, Eisklasse das alles kostet viel Geld. Und der Markt für die Minibulker war ja in der Vergangenheit wie du und kickaha sehr richtig ausgeführt haben, nicht sehr lukrativ. Laut dem posting von kickaha im EuroBulker -Thread waren diese Raten ja jahrelang auf einem Niveau von 3000 Euro/Tag.

In dem Zusammenhang wäre interresant wie hoch der Einkaufspreis deines Minibulkers von 1997 war. Wenn er Doppelhülle hat, müsste er einiges teurer sein als die EuroBulker Einheiten.

Gruss OpalisII

[leomxchen]

Guten Abend ,
in wieweit haben die neuen Eichel PLäne(Verrechnung von Verlusten nur mit Gewinnen aus demselben Fond) geänderte
Besteuerung von geschlossenen Fonds siehe Ausgabe
Wirtschaftswoche vom 14.04.2005 Einfluß auf die
aktuellen Rendite von den im Vertrieb befindlichen Fonds.
WEiß da schon jemand was genauereres?
Ciao

[K1K1]

@superrolf

so ganz habe ich Dein Posting #664 nicht verstanden
"Deutsche Sekundärmarkt GmbH" ! Seitdem bin ich nicht mehr einsam! ?

Mein Hinweis bzgl. der Sekundaermarkt Plattform betraf die Plattform an sich und den dort gebotenen umfangreichen Informationsumfang zu den in der Versteigerung befindlichen Anteilen. Den habe ich gelobt - nicht mehr und nicht weniger.

Die Registrierungsgebühr fällt m.W. nach nur für nicht bereits an NC Fonds beteiligte an - einige andere Initiatioren verlangen eine geringere (teilweise 0), einige eine höhere Registrierungsgebühr. Null wäre mir als Kunde übrigens auch immer am liebsten - auf der anderen Seite wird durch eine Registrierungsgebühr die Saßbieterschaft (Abgabe eines Angebots, welches dann aber nicht erfüllt wird) weitestgehend eingedämmt.

Einen Überblick über den Zweitmarkt erhält man bei DSM-Sekundaermarkt natürlich nicht, da hier nur die Beteiligungen der Nordcapital gehandelt werden (hauseigener Zweitmarkt). Bei Maritim-Invest/Salomon erhält man den Überblick aus verständlichen Gründen allerdings auch nicht. Die dort aufgezeigten Kurse sind sicher alles andere als aktuell.

Grüße K1

[K1K1]

@normalotto #669

--- "Aber was ist mit den NV-Bremer Vulkan-Schiffen aus Ende 80er Jahre, die nun auch schon bei fast 100% stehen? Sie sind fast zwanzig Jahre alt, kämpfen mit tendenziell steigenden Reparaturkosten und es stecken jeweils fast 20 Mio Kommanditkapital drin.... wieviel bringt ein solches Schiff (z.B. Panama Senator oder Singapore Senator, Bj. 1989, 1750 TEU," ---

Tja, was die BV1600/1800 Schiffe der Norddeutsche Vermögen (und der Conti-Reederei, die die gleiche Daten haben und im übrigen im gleichen Pool laufen) im Moment so bringen könnten läßt sich leicht am kürzlichen Verkauf eines dieser Pötte erkennen:

BV1800 (1797TEU)
GLUECKSBURG "MS "VILLE DE NEPTUNE"
1988 Bremer Vulkan
US $29 Millionen.

Macht also beim aktuellen $ Kurs so um die 110% wenn das KG Kapital 20 Mio gewesen wäre (bei der Glücksburg waren es rd.10 Mio = 220%) ... Was die BV1600/1800 allerdings in 2010 wert sein werden weiß wohl keiner...

Bei der Conti hat mir mal jemand erzählt, dass die Überlegung im Raum stünde die BV 1600er zu veräussern, wenn sie drohen würden unter einen gewissen Verkaufswert zu fallen (s.o.) - dadurch wären die aktuellen Zweitmarktkurse dieser Schiffe um 60% weit mehr als abgedeckt. Wie es weitergeht wird bei diesen Schiffen m.E. extrem stark vom Markt abhängen (hoher Hebel). Bei Nettopoolchartern von 22.000$ und mittlerweile 4 Jährigen Abschlüssen für die BV1600 um 26.000$ waren die Aussichten auch schon mal schlechter.

Grüße K1

[normalotto]

@675/opa
Schiffstyp: Doppelhüllen-Mehrzweckfrachter (Transport von 245 TEU, bzw. Paketholz, Massengut, Papier), Bugstrahlruder, 4250 tdw, 90m lang, Ablieferung: Juni 1997, Damen Werft, NL. Neupreis damals incl. Bauaufsicht, u.u.u. 12.6 MioDM = 6.44 MioEUR. Anfangscharter 1997-2000 war 6400.00 DM (freie Fahrt schon ab 1998 wegen wirtsch. Probleme des Charterers; Einfahrergebnisse 1998/99/2000 : DM 5000.00; 2001: DM 4200.00 !! Muss das nicht in EUR umrechnen! Ergebnis 2004 hochger. ca. EUR 3000.00 ! 2004 war für viele Schiffstypen durchaus schon ein gutes Jahr, aber wie Du siehst war noch eine weiter Abstand zu Deinen Chartern.
O.s. Pott ist ja u.a. deutlich größer als Deine Minibulker; Du siehst, bin gebranntes Kind. Cont.schiffe in den Wachstumsregionen der Welt finde ich ganz einfach grundsätzlich sicherer in der Perspektive als "good old Europe", das inzwischen vor allem OLD ist, aber nicht mehr GOOD. Es ist ein super Forum, jeden Tag wird man ein bisschen klüger. Noch immer har sich keiner erbarmt und mir seine Ansicht/Beurteilung über Lloyd Fonds verraten.
O

[normalotto]

@678/K1 BV1600er
Die aktuelle prozentuale Ausschüttungspotenz wird ausgebremst durch das hohe KK und zu erwartende hohe Kostensteigerungen bei den Betriebskosten/Klasse aufgrund des Schiffsalters.
Der mögliche Erlös bei Verkauf wird absolut zur Schlüsselgröße für die endgültige Rentabilität des Investments.
... vor diesem Segment habe ich zu diesen Zweitmarktkursen (90%) einfach Bammel! Schiffe aus ende 90er und Anfang 2000/2001 waren viel billiger, damalige Flaute und Kampfpreise der Werften. Sollten sich die Zeiten ändern, könnten sie ganz schnell im Wert wegrutschen.
O.

[opalisII]

Charterraten MiniBulker

MS Anna Niemrich & Prahm
4800 tdw Neubau Mai 2005
1 Jahr fest zu Euro 5.500,- / Tag
(ist allerdings mit zwei weitern MiniBulkern gepoolt -und die laufen Spot - Raten wohl ähnlich)

@normalotto
Da müsste doch auch was für deinen MiniBulker abfallen ! oder ?

Gruss OpalisII

[normalotto]

...wirst es nicht glauben, bei Anna (Nimmrich&Prahm) bin ich bei. Mal sehen, wies laufen wird, vor allem im Einnahmevergleich mit meinem "Alten". Krieg ich noch mal ne Meinung zu Lloyd Fonds? Sie haben eigentlich fast durchweg die prospektierten Zahlen erreicht (welche Initiatoren neben ... können das schon vorweisen?).
O

[kickaha]

Hey, ihr wart ja richtig fleißig am Wochenende.

@662 Som

mich interessiert das, was "der Vertrieb" (wer immer das auch sein mag) macht, grundsätzlich nicht. "Der Vertrieb" verkauft auch Medienfonds, Windkraft und abgezockte Ostimmobilien (um nur einige Produkte zu nennen).

Ich habe eine eigene Meinung.

Wie bereits weiter unten geschrieben, habe ich die Beteiligung letztes Jahr aussortiert, weil es bessere Beteiligungsmöglichkeiten gab.

Anbei die Punkte, die ich bei dem Schiff aktuell abwäge (Chance/Risiko):

relativ günstig : mittlerweile ist das Schiff mit einem Einstandspreis von 25 Mio jedoch relativ günstig (spottbillig würde ich nicht sagen, aber sicherlich preiswert) im Vergleich zur weiter oben genannten Ville de Pluton, BJ. 1988 für 29 Mio USD. (oder der Eilbeck für 36,875 Mio EUR = ca. 50 Mio USD).

Eine Preisentwicklung, die ich selber in der Höhe nicht erwartet hätte (aber sicherlich auch kein anderer).

US Dollar Annahme /kongruente Finanzierung : Seit Übernahme des Schiffes ist ein Jahr vergangen und der Markt hat sich weiter entwickelt. Bei Einstand war der USD Kurs bei 1,2382. Er wird über die gesamte Laufzeit angesetzt. Das finde ich o.k.

Wenn Du diese Berechnung frisiert nennst, dann frage ich mich, welche Aussage Du beispielsweise zu den Baltic Schiffen treffen würdest; die wurden zu einem ähnlichen USD Kurs angekauft und sind deutlich progressiver im Prospekt gerechnet, was beispielsweise den USD angeht.

Bis 2006 zu 1,175 USD, bis 2007 1,15USD, bis 2008 1,125USD und ab 2008 1,10USD (stark wechselkursanfällig .)

Bei den aktuellen Kursen würde die Beteiligung an den Baltic Schiffen (zumindest unter Währungsgesichtspunkten) deutlich schlechter verlaufen.

Die Abweichungen am USD wirken sich auf die Gesellschaften, zumindest im Moment, deutlich stärker aus, als die Zinsentwicklung.

Tilgung/Charterraten: Die Beteiligung wird in den ersten drei Jahren von 15 Mio USD Kredit auf knapp 10 Mio USD Kredit heruntergetilgt. Solange die Wechselkurse so weiter laufen hätte ich beispielsweise nichts dagegen, wenn die Ausschüttungen ganz ausgesetzt werden und statt dessen mehr getilgt wird. Es ist für deutsche Anleger offensichtlich immer noch schwer verständlich, dass Performance auch in Form von Tilgung erfolgen kann und das insbesondere bei reinen Tonnagesteuerfonds ausgesprochen interessant ist.

Zu einem späteren Zeitpunkt kann dann der Chartervertrag und/oder die Finanzierung auf eine andere Währung geschlossen werden (mittlerweile werden auch in Asien und Südamerika EUR Chartern geschlossen).

Durch die Tilgung kann das Schiff nach Auslaufen der Festcharter auch zu Raten von 10000 USD (Schaulandwert) dann noch so betrieben werden, dass Ausschüttungen vorgenommen werden können. Es ist also Puffer nach unten da, wenn der Markt in die Knie geht.

Die in 2007 kalkulierte Anschlußcharter von 13200 liegt auf dem Niveau des 10 Jahresdurchschnittes (konservativ?). Aber, wie gesagt, dass Schiff kann auch mit 10000 USD noch so betrieben werden, dass es mittelfristig seinen Kapitaldienst erbringen und entschuldet werden kann (und Ausschüttungen sind auch möglich). Klar ist natürlich, dass sich unter einem solchen Szenario die Performance verschlechtern wird.

Dazu muss ergänzt werden/ besteht die Gefahr, dass das Schiff mit seinen 1600 TEU in einer Größenordnung ist, die bisher bei jedem Kaskadeneffekt mit abgestraft wurde (erst ab 1000 TEU war`s ein wenig ruhiger).

Abhängig vom Zeitpunkt des Abschlusses lagen die Raten im Tief bei bis zu 5000 USD, im Jahresschnitt bei etwa 7000 (2800 TEU Schiffe hatten zu diesem Zeitpunkt Raten von 7000 USD; insofern verlief die Charterratenentwicklung immer noch stabiler als in den großen Klassen).

Die Amplitude des Auf und Ab hat jeweils ca. 12-18 Monate betragen. Es besteht also das Risiko, das bei Auslaufen des Chartervertrages niedrigere Raten geleistet werden als jetzt (aber das muss nicht heißen, dass sie auch niederer als prospektiert sind).

Ich sehe bei dieser Schiffsgröße allerdings die Chance, dass durch die Verschiebung in den Feedersegmenten hin zu etwas größeren Schiffen (700-800-1000 TEU in Asien und 500-700-800 in Europa) die Stabilitätsgrenze dieses Marktsegementes weiter nach oben geschoben wird.

Das es eine Abkühlung, wie im Posting vom Anfang dieses Threads geben wird, damit rechnen jetzt ja wohl die meisten Marktteilnehmer. Die spannende Frage, auch für diese Beteiligung, ist deshalb, bis in welche Segmente hinein dieser Kaskadeneffekt dann durchschlägt.

Auch die zeitliche Frage ist nicht mehr so ganz eindeutig wie sie vielleicht aktuell (oder im Herbst 2003) aussieht. Wenn die Summe der Schiffsbauer, wie beispielsweise aktuell in China, die georderten Schiffe nicht fristgerecht oder gar nicht fertigstellen können (z.B. wegen Insolvenz), wird die Entwicklung sicherlich komplett anders verlaufen.

Dabei fällt mir auf, dass in dem Produktsegment, dass in Posting 1 und 3 (2500-2800 TEU = andere Größenklasse) der erste Aufhänger für diesen Thread war, bereits seit September 2004 keine signifikanten Charterratenerhöhungen mehr stattgefunden haben, während in der Klasse der Rickmers die Raten, ähnlich wie bei den Feedern, weiter gestiegen sind (Indiz?).

Einen weiteren (vielleicht den interessantesten) daraus resultieren Aspekt der Beteiligung sehe ich aber in der Konstruktion als Tonnagesteuermodell. Dies eröffnet die Möglichkeit, das Schiff in 2 Jahren für ein sehr attraktives Trading nutzen zu können (immer unter der Prämisse der dann gültigen Raten), was bei den sehr teuren aktuellen Schiffen und den Kombimodellen nicht so attraktiv erscheint.

Bleiben die Raten auf diesem Niveau, ist das Schiff in zwei Jahren wahrscheinlich um die 40 Mio USD wert. Bei einer Restverschuldung von dann noch 10 Mio nicht uninteressant (250% Chance in 2 Jahren).

Fallen die Raten auf Prospektniveau oder darunter kann die Gesellschaft weiterbetrieben und entschuldet werden.

Aufgrund der o.g. Punkte (Chance/Risiko) hat die Beteiligung (auch wegen der angesetzten Durchschnittscharter) eine gute Chance relativ Prospektkonform abzulaufen. Damit erscheint mir das Risiko für Anleger deutlich niederer, als bei vielen anderen derzeit angebotenen Beteiligungen am Markt. Deshalb finde ich!!! die Beteiligung interessant.

Letztlich hängt das Ganze an den Charterraten in 2 Jahren (also Beginn des Threads plus 4 Jahre). Dann sind wir entweder mittendrin in der Kaskade, oder schon wieder durch.

@ Mexicanson
geschätzte 20%


@Opalisll
die Memel beispielsweise wurde im Dezember 1997 bestellt. Der Baupreis lag bei 6,9 Mio. Eur. netto und bei 7,996 Mio EUR. brutto.

Wofür soll bei einem MPC eine Doppelhülle gut sein? Ein Containerschiff hat auch keine Doppelhülle. Das ist nur bei Schiffe nötig, die entsprechende Ladung fahren - Tankern. Und die ahbenauch nur deshalb Doppelhüllen, weil das behördlich verordnet wurde.

@leomxchen
das Thema Steuer sehe ich bei den Schiffen nicht besonders dramatisch. Es bleibt ja eigentlich nur noch die Tonnagesteuer.

Bei den Medien und Windkraftfonds gehen aber sicher die Lichter aus.

Und wenn`s Herrn E. aus B. zu wohl wird, dann kannst Du Dich gerne bei mir melden, ich sag Dir dann, wo es weiterhin interessante Schiffe gibt.

Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

tja, für die Momentaufnahme scheint das Schiff ok zu sein.
Auf langfristige Sicht halte ich es für nicht so prickelnd.

Die Zinsannahme der Baltic S Schiffe habe ich auch kritisiert, genau wie es bei der Sean Rickmers zu kritisieren ist. Bei Baltic S werden aber auch über alles rd. 20 % höhere Einnahmen erzielt als prognostiziert. Das wird den Wechselkurs mehr als überkompensieren und schon umfassende Sondertilgungen zulassen.

Die Sean Rickmers fällt schon jetzt wegen des Wechselkurses hinter die Kalkulation zurück und muss entweder
a) die Ausschüttungen kürzen
b) die Tilgung reduzieren, bzw. den Überziehungskredit in Anspruch nehmen.

Nicht gerade ein toller Start, mit vielen Risiken nach dem Auslaufen der Festcharter.

Im Ergebnis sind wir uns aber einig :
Letztlich hängt das Ganze an den Charterraten in 2 Jahren

Was mich in diesem Zusammenhang wundert :

Obwohl wir in den nächsten 2-3 Jahren einen unfassbaren Zulauf an Neubautonnage haben, kontrahieren die Containerliner die Verträge am Sportmarkt für eine sehr lange Zeit.

- APL schliesst im 4.500 TEU Segment 8 Jahresverträge
- Yang Ming schliesst 4.300 TEU für 12 Jahre
- CMA die 4 Northern 3.500 TEU für 5 Jahre
- PIL 2.800 TEU Neubauten ab 2008 (!) für 8 Jahre
- Hanjin die Senator 4.500 TEU für 8 Jahre

Bei dem ganzen Tonnagezulauf sollte man ja annehmen, daß die Linienreeder nur kurze teure Chrterverträge machen, weil dann die "günstigen" Neubauten diese Tonnage ersetzen.

Das Gegenteil ist aber der Fall.
Die Zukunft bleibt spannend... vielleicht hält sich dieses hohe Niveau auch bis 2010 ?


SOM

[Summer63]

Hallo,
ich bin selber an einem 3050 tdw MiniBulker beteiligt, mit dem ich äußerst unzufrieden bin. Es handelt um einen 118 teu, 2050 BRZ Doppelhüllenmehrzweckfrachter mit Rheinattest
Bj 1994 , Komarno Werft, der in der europäischen Fahrt eingesetzt wird. Der Kaufpreis betrug ca 5 Mio €, davon wurden ca 50 % fremdfinanziert. Zur Zeit läuft eine Chartergarantie des Bereederes bin 30.06.2005 zu € 2150,--
Das Schlimme ist, das ab 01.07 ebenfalls nur mit einer Rate in Höhe von € 2150,-- gerechnet wird. Alle paar Jahre
werden ca 2 % ausgeschüttet, die aus der nicht vorhandenen
Liquidität bezahlt werden. Aktuell beträgt die kurzfristige Liquidität, da 2004 ausgeschüttet wurde, minus 200.000 €. Ohne Ausschüttung wird sich die Liquidität bis Ende 2005 auf - 100000 verbessern.
Ich wäre Euch dankbar, wenn mir jemand eine aktuelle am Markt erzielbare Charterrate für dieses Schiff nennen könnte.
Vielen Dank im voraus
Summer 63

[kickaha]

@ Som

ich finde ich auch ausgesprochen interessant, insbesondere deshalb, weil für die 4,5er Schiffe mehr bezahlt wird als für die 8000er (Kostendegression ? Nie gehört!).

Spannend wird, wieviele dieser Verträge dann halten werden, wenn`s abwärts geht.

Wenn es einige Werften erwischen sollte, dann könnte es zumindest bei den kleineren Schiffen bis 2010 laufen. Im "Mittelfeld" bin ich da eher skeptisch.

Som, stell mal zur Ergänzung die geschlossenen Raten für die 4500er und den 2800er rein.

Die NV bekommt auf 5 Jahre 34000 USD!!!!

@ Summer63
für ein 3300 werden derzeit 3675 gezahlt Laufzeit 09.2006 und es besteht eine Option für den Charterer zu 3900 EUR bis 09.2008. Das Schiff ist aber immer noch ein ganzes Stück größer als Deines. Also geschätzt ca. 3000 EUR für 12 Monate.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@normalotto #680

die Frage des KG Kapitals wird doch durch den Kaufpreisfaktor korrigiert. Da kein Fremdkapital bei diesen Schiffen mehr vorhanden ist ergibt sich auch kein positiver / negativer Fremdkapitalhebel.

65% bei 20 Mio KG Kapital
81% bei 16 Mio KG Kapital
93% bei 14 Mio KG Kapital

ergibt jeweils den gleichen Wert (hinsichtlich des möglichen Veräusserungserlöses und den laufenden Ausschüttungen).

Dass die Betriebskosten mit dem Alter der Schiffe steigen ist klar - aber das gilt sicher für alle Schiffsgrößen und muss natürlich in die individuelle Berechnung einbezogen werden.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Raten

- APL schliesst im 4.500 TEU Segment 8 Jahresverträge
28.500,- bzw 29.250,- ( aber schon im 3. Quartal 2004 )
- Yang Ming schliesst 4.300 TEU für 12 Jahre
Brutto US$ 26.450,-
- Yang Ming hat sich ebenfalls zwei 4.300 TEU ab 2006
für 36.000 uS$ am Tag gesichert...allerdings hier nur für 5 Jahre
- PIL 2.800 TEU Neubauten ab 2008 (!) für 8 Jahre
Netto US$ 17.700
- Hanjin die Senator 4.500 TEU für 8 Jahre
Brutto alle 32.000,-

SOM

[normalotto]

@summer63
Komarno-Werft, Bj. 09.1996, 2858 tdw, EUR 2400 (-31.01.2006)
Komarno-Werft, MPC,Gefahrg.,u.u., Dopp.hülle, Bj.1997, 4450 tdw, EUR 3200 (-01.07.2005)
Sietas, 4157 tdw, Bj. 1986, EUR 3950
Rybinsk,Bj. 1995,4525tdw, Multip., EUR 4000, seit 2003 (-?)
Damen NL, Bj 1997, 4250 tdw, Dopp.hü., MPC, EUR 2850 (fr.F.;Durchschn. 2004)
JiangDong, Bj. 1999, 5350 tdw, 512TEU, MPC, 2 Kräne, us$ 6000 .
O

[normalotto]

@kickaha
Zum Thema Doppelhülle bei Nichttankern: Bei d i v e r s e n meiner Pötte vorhanden, die unter der Bezeichnung Multipurposeschiffe laufen, also sowohl Cont., Schwergut, aber auch sonst. Gefahrgut transportieren. Man hat sie sicher nicht aus Jux und Tollerei gebaut; der mehrfache ausdrückliche Hinweis in der technischen Baubeschreibung des damaligen Emissionsprospekts kann wohl kaum bloss eine unzutreffende Behauptung sein.
Damit möchte ich mich aber nicht grundsätzlich zu Sinn oder Unsinn der Doppelhülle äußern.
Tatsache ist aber, dass es zumindest laut techn. Baubeschr. im Emissionsprospekt eine Doppelhülle gibt.
O.

[kickaha]

@ Som

während die Raten bei den 4500ern wirklich sehr ordentlich sind bestätigt die Rate für den 2800 meine Meinung.

Ein 2800er hat ca. 2100 hom. 17700 zu 2100 entspricht einer Charter von ca. 8,5 USD p.d.. Die Duchschnittscharter von 97-04 lag bei 9,10 (nimmt man den 04er Schnit raus liegt die Rate bei 8,3).

Aber dafür im Gegenzug aktuell bei Möller :

2072TEU/1650 hom. für 29950auf 5 Jahre von PONL. Das sind 53,865 Mio. Bruttochart in 5 Jahren für ein 2000 TEU Schiff.

Für die Franklin Strait, 5550 tdw, 518 TEU, 285 hom. 7000 EUR auf 24 Monate.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

das zeigt uns für die 2.000 bis 3.000 TEU Schiffe, daß
man bis einschliesslich 2008 die Tonnage wohl dringend benötigt, und daher auch die unfassbar hohen Raten zahlt.

Die Kontakte ab 2008 liegen hingegen wieder auf auskömmlichen bekannten Marktniveau...


SOM

[kickaha]

@Normalotto

Du wolltest Infos zu Llyod:

Schau dir die aktuellen Schiffe an:

Sab Pablo ist ein 1800TEU MPC
Kaufreis 30 Mio USD (26,6 Mio EUR Gesamtinvest) und dann im Januar mit einer 3 Jahrescharter von 13750 übernommen.

Antonia Schulte 2400 TEU, 35,238 Mio. EUR!! = 45 Mio USD zu einer 4 Jahrescharter von 15500 USD.

Das ist in etwa dasselbe Niveau wie die Eilbeck, Reinbeck, oder auch die Isabell Schulte.

Eine echte Unverschämtheit. Die Preise sind aktuell und die Rate von vorgestern, oder?

Dazu im Vergleich: Sean Rickmers 24 Mio EUR zu 15750 USD Charter.

Bin mal gespannt, wie die Leistungsbilanz von Lloyds in ein paar Jahren aussieht.

Gruß Kickaha

[herkmania]

RE: SOM

Hi,

vorsichtige Nachfrage zu #688:

Die Senator 4.500 TEU von Hanjin, sind das die von NV, Pugwash, Pudong etc.?

Wann sind diese Abschlüsse getätigt worden?
Ich bin an der Pugwash Senator beteiligt, habe aber noch keine Post bekommen...

Danke und viele Grüße

[SOM.you.]

RE: Hermania

hier sind die Schwesterschiffe neu verchartert worden.
Deine Pugwash Senator fährt meines Wissens noch bis 2007 in der Erstcharter.

Da haste du aber ne Beteiligung die super läuft...
Ist ja schon fast entschuldet.

SOM

[normalotto]

@kicki
Jacky und Sean Rickmers haben sehr gute Preise u. guten Initiator. Lt G.vertrag (§7) werden aber bei VK nur 6.7 MEUR gleichberechtigt aufs K.kapital verteilt. Darüber hinausgehende Erlöse erreichen nur zur Hälfte die Kommanditisten. Da es ein T.steuerfonds ist, bietet der Fonds ja an und für sich "nur" die "Rendite" der Ausschüttung, aber keine Anfangsverluste! Der Investor kann sich also nur mit der Ausschüttung trösten (so sie tatsächlich auf die Laufzeit ununterbrochen kommt!) und hat nur eine stark reduzierte Chance auf Vermögenszuwachs - Risiko voll/Chance bedingt. Anlegerfreundlicher wäre es, man würde bei Verkauf zunächst das K.kapital zumindest mit einem Betrag i.H.v. 100% des Kommanditkapitals (=ca. 10 Mio EUR) bedienen und nur den darüber hinausgehenden Nettoerlös hälftig abgreifen. Dann würden die Anleger zumindest ihr eingesetztes Kapital zurückerhalten.
Das Chancen/Risikoverhältnis wird kritisch...
...immer wieder muss man erkennen: der Teufel steckt im Detail, nirgends wird was verschenkt, die Luft wird dünn!
...heute sind Orient Overseas auf fast 3 € zurückgefallen (von 4.30 € vor paar Tagen)!
O.

[SOM.you.]

RE: Otto

zu Oversea Orient :

Die Aktie ist nicht wirklich zurückgefallen.
Du solltest wissen daß OOIL 10 % Gratisaktien ausgeschüttet hat und zusätzlich noch eine Dividende von 0,14 Euro bezahlt hat.

Der Anleger der Vorher 1000 Aktien zu Euro 4,20 hatte = Euro 4.200,- hat heute 1100 Aktien zu 3,55 und 140 Euro Dividende = 4.045,-. Das ist ein normaler Verlauf.

Auch hier liegt das Besondere im Detail.

SOM

[SOM.you.]

RE: Otto

habe mir eben die Stelle auch mal angeschaut.
Das ist ja schon krass, zumal "vorne im Bunten " nichts davon erwähnt wird.
Saubere Abgreifklausel...

SOM

[normalotto]

@kicki
Muss man wirklich froh sein, vor 1 1/2 Jahren die Spottanker von Lloyd wie z.B. Mexican oder American Sun nicht gezeichnet zu haben? Wie armselig krebsen daneben Zeitchartertanker aus 2003 (z.B. FHH, u.a.!, schaffen in diesen paradiesischen Zeiten neben Tilgung wegen abgerutsch. us$ noch nicht mal die Ausschüttung). Wenn sie "Glück" haben, landen diese bei Vertragsende im nächsten Ratentief und jene sind bereits schuldenfrei! Sind Tanker wirklich zuuu riskant?
O.

[normalotto]

@Som
...auf Deinen Tipp hin hab ich vor paar Wochen die Aktie gekauft und hab sie mit höherem Wert bei über 4EUR verkauft (vor Split). Keine Frage: es ist ein gutes Investment und werde sie wieder ins Depot legen, wenn sie konsolidiert. Nochmal Danke (oder gib mir Deine KtoNr).
O.

[normalotto]

@Som
...an der Börse bin ich nun auch schon ein paar Tage aktiv.
11 for 10 (Gratisaktien 1 für 10 ist sehr vornehm formuliert; nur der Staat machts besser, wenn er seine Staatsschulden bedient, indem er elegant Jahr für Jahr seine Schulden um die Zinsen erhöht. Der Kurs hätte logischwerweise nur um 10% zurückgehen dürfen (die Dividende ist praktisch vernachlässigbar). Das mit den Gratisaktien kenn ich von amerikanischen, vor allem aber aus den 80ern von japanischen Aktien. Es geht auf die Dauer nur gut, wenn die Firma wirklich entsprechend wächst. Die Aktie hab ich heute bei 3.25 gesehen (je nach Perspektive von oben oder unten sind dies fast 30% Kursänderung nach unten).
Ich glaube, man wird die Aktie wegen Konsolidierung demnächst wohl noch günstiger bekommen können, (techn. Chartbild); nichtsdestotrotz scheint es ein gutes Investment.
O

[36510]

Hat jemand eine Meinung und Info zur Northern Jade von NV? Fährt die in einem pool? Ist sie entschuldet? Wie lange zu welcher Rate verchartered? Wo liegt der break-even? etc.

[K1K1]

@36510

also entschuldet ist die Northern Jade noch nicht - ist ja noch nicht mal in Dienst gestellt ;-)

Daten lt. Prospekt: 8400TEU, Ablieferung 10/2005 (geplant), Investitionsvolumen 77Mio€ /(KG Kapital 35 Mio€).
8 Jahre an Hapag-Lloyd zu 32.400$p.d. + 2x3Jahre Option für Charterer, Tonnagesteuer.

Konzeption durch die Norddeutsche Vermögen, Exklusivvertrieb über die Dresdner Bank.

Ich wüßte nicht, warum man da mehr als 100% zahlen sollte.

Grüße K1

[kickaha]

@otti

hinterher weis jeder mehr.

Fakt ist, dass die Überbauung der einzelnen Tankersegmente mittlerweile bis zu 400% erreicht hat. Die Flotte der VLCC ist seit Ende 02 von 395 Einheiten auf mittlerweile 439 (20 wurden bereits zum 5.4.2005 ausgemustert) Einheiten angestiegen. Während in den nächsten vier Jahren (bis Mai 2009) nur 6 VLCC ausgemustert werden müssen, stehen in den nächsten 3 Jahren (inkl. diesem) 84 zur Ablieferung an (das sind dann 1400%).

Ich habe bereits mehrfach geschrieben, dass ich mich für die Anleger freue, die das Glück hatten in diese Schiffe zu investieren, aber es werden nicht alle Tanker so laufen, wie diese 2 oder 3 Sun Schiffe. Die letztgennannten Containerschiffe von LLoyds werden jedenfalls nicht zu den Top Performern gehören.

Zur Rickmers
Wenn Du die "Abgreifklausel" zur Sean Rickmers reinstellst, dann sollstest Du sie fairerweise auch komplett wiedergeben.

Im Gesellschaftsvertrag steht, das von dem im Jahre 2017 erzielten Veräüßerungswert (30% Restwert) abzüglich Veräußerungskosten ausgegangen wird (das sind die 60% des Gesellschaftskapitals und das Schiff ist dann zu 100% entschuldet). Dann ist das Schiff 18 Jahre alt (und der Mindererlös spiegelt den tatsächlichen Werteverzehr wieder)!!!

Der bei einem Verkauf darüber hinausgehende Mehrerlös geht bis zu (das heist maximal) !!!! 50% an den Reeder.

Die tatsächliche Höhe wird jedoch durch den Beirat bestimmt!!! Der Beirat wird von der GV gewählt und hat die Interessen der Anleger zu vertreten. So what? Dann können die Leistungsempfänger der Gesellschaft mal so richtig zeigen, was Sie drauf haben.

Wenn das Schiff in zwei Jahren für 35 Mio verkauft wird, entsteht ein Überschuss von ca. 25 Mio. Dass sind 15 Mio mehr als die Anleger aufgewendet haben. Abhängig davon, auf welchen Wert sich die Gesellschaft/Beirat einigen bleiben für die Gesellschafter zwischen 75% und 150% des Nettovermögens als Nettoperformance übrig.

Wenn Rickmers ein gutes Geschäft gemacht hat, kann er doch 20% abbekommen, oder? .

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

du wirst ja immer handzahmer.
Vor Wochen waren die Abgreifklauseln doch noch Teufelskram für dich..

Nee Nee... ich finde es unverhältnismäßig bei diesen Risiken auch noch den möglichen Ertrag zu kappen ..

SOM

[kanam0]

@kickaha

Lloyd hat doch momentan auch die Vega Gotland 1.100 TEU, 700 homogen. Deutlich günstig eingekauft zu 19,65 Mio USD Abl. 12/05 und zu 12.600 USD/Tag fünf Jahre an P&O verchartert. So werden gut 60% Entschuldung in den ersten 5 Jahren realisiert. Danach mit 10.000 USD/Tag gerechnet was laut Historie vernünftig scheint (Durchschnitt lag bei 9.900 USD/Tag in den letzten 10 Jahren). Der Dollar ist mit 1,32 durchgehend kalkuliert, was mir im Vergleich zu anderen Fonds gut gerechnet aussieht Als Tonnagesteuerfonds konzipiert wird hier wohl ein spitzen Renditeobjekt angeboten. Ich weiss momentan zumindest in dem Segment keinen Vergleich. (fette Abgreifklauseln hab ich nicht gefunden, außerdem üblichen )Außerdem sind die Betriebskosten höher als Norm, das bietet Luft in schweren Zeiten.

Wie ist die allgemeine Meinung dazu? Ich weiss, dass Schiff ist schon mal weiter oben erwähnt worden aber nicht so recht mit einem Ergebnis.

Beste Grüße
Kanam0

[SOM.you.]

RE: Gotland

ich finde die Eckdaten - im Marktvergleich - sehr attraktiv.

Der Kaufpreis ist tatsächlich ein Schnäppchen.
Muss jetzt weg...und habe noch nicht nach Abgreifklauseln geschaut...

SOM

[normalotto]

@kanam0
Bei Vega Gotland ist wohl das Manko der lange Vertrag (5 Jahre) und ...die einseitigen Verlängerungsoptionen (3Jahre). Außerdem Ablieferung erst zum Jahreswechsel und möglicherwesie sogar Ablief.risiko (chin.Werft?). SeanRickmers hat nur drei Jahre Vertrag, bessere Charter und läuft bereits; allerdings sechs Jahre alt. Cape Melville, oft gehört und gelobt,warum (?), hat bezogen auf die Gesamt.I. eine Kicki-Charter.
Mal mit brutalem Rasenmäher gerechnet (ohne Schiffstyp, nur Kohle):
Name/Tagescharter in us$ : Gesamt Inv.(TEUR) =Faktor
Vega Gotland/12.600:17.950 =0.70
SeanRickmers/15.750:23.500 =0.67
CapeMelville/21.500:41.525 =0.52
St.Jakobi/14.400:27.263=0.53
(wie bei Lotto,ohne Geähr)
Da sieht Vega Klasse aus, aber die Ablieferung erst zu Jahresende (+Risiko Chin.Werft) und die lange Beschäftigung (plus Option 3 Jahre) sind von Nachteil; die Sean Rickmers läuft schon, aber ist teurer und älter und hat Gewinn-/Verkaufs-klauseln
... am besten Vega nehmen und Sean nicht weglassen!
O.

[SOM.you.]

RE: Otto

die 5 Jahrescharter der Gotland ist in meinen Augen kein Manko sondern im Gegenteil ein Kaufgrund.

SOM

[K1K1]

Für ein 1100TEU 5 Jahre zu 12.600$p.d. ist doch recht gut (wenn auch aktuell mehr gezahlt werden würde). Die Charter würde ich jedenfalls nicht als Nachteil sehen.

Grüße K1

[kanam0]

@som

Das würd ich auch so sehen. Das Risiko der Ablieferung zum Jahresende sehe ich auch nicht so kritisch, falls überhaupt Klauseln bzgl. des Nachverhandelns bestehen. Selbst wenn das Schiffe 1 Mio. teuer wird, liegt es doch immer noch weit unter dem, was die Schiffe momentan kosten (27 Mio USD) und es ist neu!

Beste Grüße

kanam0

[opalisII]

@ Vega Gotland

Ich find es auch recht anprechend - nur das es halt ein chinesisches Schiff ist. Und wenn da nachverhandelt wird, dann kommst du nicht mit einer Million Dollar davon !!! (Vieleicht 2-3 mio USD ?)

In dem Zusammenhang währe wohl eine genauere Betrachtung der Werft vonnöten. Welches altuelle Schiff war von denen ? Haben sie pünktlich geliefert ? Haben sie nachverhandelt ?

Ich habe jetzt schon bei mehrern Pötten Verzögerungen bzw. Preisnachverhandlungen gesehen (Anna, Canis, Ostersand, Capella) und hab die chinesichen Geschäftspraktiken langsam satt (und die bulgarische Terminuntreue auch - MS Anna 3 Monate zu spät - Ostersand 8 Monate) - da sollte man diese Thematik nicht auf die leichte Schulter nehmen.

Also wer kennt die Werft - hier sind Fakten gefragt.

P.S.
Was haltet Ihr von der Elisabeth Bolten ?


Gruss OpalisII

[kickaha]

@705 ich werde nicht handzahm ich rechne.

Ihr müsst bei dem Schiff mal sehen, dass es vor einem Jahr aufgelegt worden ist. Zu diesem Zeitpuntk war der Markt noch viel günstiger.

Ausserdem ist diese Abgreifklausel wohl eher eine Hurdlerate (also leistungsabhängiger) als die Teile anderer Emissionshäuser, bei denen der Überertrag von Anfang an feststeht.

@ Otto
Das Schiff ist jetzt 6 Jahre alt und die Restcharterdauer beträgt noch 24 Monate (also 2 Jahre nicht 3, denn das erste ist bereits rum). Bei Übernahme war es 5 Jahre alt.

LLoyds
Ich habe mich nicht zur Vega Gotland, sondern zu den beiden anderen Schiffen, die derzeit im Vertrieb sind, geäußert.

Und da gibt`s auch nichts zu ergänzen.

Ferner bestätigt dass meine Meinung, dass ein gutes Schiffe keine Aussagen über die Qualität anderer Schiffe /Beteiligungen zulässt.

Die Gotland sieht im Vergleich zu den beiden anderen LLoyd Schiffen sehr gut aus und hat auch deutlich niederere weiche Kosten. Das Schiff ist mit 1,32 kalkuliert. Die EUR Anteile wurden mittlerweile zu 90% gefixt (1,332 und 1,29).

Die lange Festcharter schafft ein vernünftige Kalkulationsgrundlage und ist in einem erträglichen Rahmen (es gibt aktuell eben ständig mehr Charter als vor ein paar Tagen). In dieser Schiffsgröße waren vor einigen Monaten 5 Jahreschartern völlig ungewöhnlich. Die Option ist unwichtig für die Kalkulation. Wenn der Markt gut ist, wird der Charterer Sie ziehen, wenn Sie schlecht ist trägt die Gesellschaft das Risiko.

Das Ablieferungsrisiko würde ich jedoch aktuell bei chinesischen Schiffen grundsätzlich nicht unterschätzen.

Unter speklulativen Gesichtspunkten halte ich die SR trotzdem für interessanter.


Gruß Kickaha

[Falanx]

@ opalisII:

Ich denke es ist ein wenig übertrieben in Hysterie zu verfallen, nur weil in der nahen Vergangenheit bei einem Anbieter (Fafa) eine chinesische Werft nachverhandelt hat. Kouan gilt auch bei den Mitbewerbern von Lloyd als erstklassige Adresse, so das weder Lloyd noch irgendein Mitbewerber davon ausgeht, dass es zu nennenswerten Verzögerungen bei der Ablieferung oder sogar zu Preis-Nachverhandlungen kommt.

Bei einem Nebau hat man immer ein Ablieferungsrisiko. Das ist bei der "Vega Gotland" aber auch nicht höher als üblich einzuschätzen. So sehe ich die Angelegenheit.

Grüße
Falanx

[kickaha]

Es gibt mehrere chinesische Werften die Probleme haben, frag mal bei Briese an.

Und bei den polnischen Werften sieht es auch nicht besonders gut aus.

Das Thema Ablieferung ist in China jedoch sicherlich anders einzuschätzen als Beispielsweise in Korea.

Gruß Kickaha

[opalisII]

@Falanx

Ich verfalle nicht in Hysterie ! Ich versuche ledeglich zu einer Einschätzung des Ablieferrisikos zu gelangen.
Dafür reden wir ja drüber .....

Also noch mal in Kurzform. Ich finde die Vega Gotland gut und günstig. Mir gefält der Markt und ich habe auch kein Problem mit der 5 Jahres charter. aber ich habe in der letzten Vergangenheit einfach zur Kenntnis genommen das Ablieferungen vermehrt nicht zeit- oder Geldgerecht erfolgt sind.

Das Hauptargument der Gotland ist ihr günstiger Einkaufspreis und der Markt (Feeder). (Die 5 Jahrescharter ist in meine Augen auch nicht schlecht - aber der Preis ist das interresanteste - langfristig gesehen). Und wenn der durch Nachverhandklungen verwässert werden würde, dann ist das Hauptargument dieser Investition in Gefahr. Darüber sollten wir nachdenken.

Und ich sags nochmal, die chinesischen Geschäftspraktiken sind mit Verlaub ein klein wenig anders wie die hier in Europa geltenden. Die nennen Dinge "Verhandlungen" die wir als "Erpressung" sehen würde. Und du kannst mir glauben, die Werft kann das Schiff (sollte der Markt für Feeder oben bleiben - und so siehts im Moment aus) locker mit 10-15% Aufpreis an jeden anderen verkaufen - wenn Lyods sich bei der Verhandlung(oder doch eher eine einseitge Verhandlung - so wie bei der Capella ?) nicht beugt.

Es wäre doch schlimm, wenn wir hier im Forum diese wilden Geschäftspraktiken ignorieren würden. Kostet schließlich unser Geld.

Gruss OpalisII

[kanam0]

@all

Ganz andere Frage. Kann mir jemand sagen wo ich historische so wie aktuelle Charts zu Charterraten für um die 12.400 tdw finden könnte? Die sind so klein, dass sie anscheinend nicht regelmäßig veröffentlicht werden.

Besten Dank

kanam0

[Falanx]

@ kichaha:

Kouan gehört ber icht dazu. Deshalb schätze ich das Risiko eben nicht höher als in Korea ein.

@opalis:
Okay :-)

Grüße
Falanx

[KevinFred]

Gibt es zur Zeit eigentlich einen "vernünftigen" Tanker als Kombimodell?

Gruss KevinFred

[K1K1]

Containermarktreport 1. Quartal 2005 »Download (www.fondshaus.de)

[36510]

@normalotto, #600
Zu Deiner Frage, ob für die Northern Pioneer im März 125 % zu teuer oder spottbillig waren: Gestern wurden dafür 168 % bezahlt. Ist auch eine Antwort, oder?

[K1K1]

Nunja, zwischenzeitlich gabs ja für die Northern Pioneer (sowie die Schwestern) auch einen Charterabschluss über 34.000$ p.d. für 5 Jahre - sowas steigert den Preis/Wert einer Schiffsbeteiligung natürlich auch nicht unerheblich.. die 168% halte ich relativ zu anderen Beteiligungen aber trozdem für zu teuer.

Grüße K1

[36510]

@ K1
An welche anderen Beteiligungen denkst Du denn da? Immerhin sind diese 168 % innerhalb von 5 Jahren voraussichtlich fast komplett wieder vereinnahmt, wenn man die angekündigte Ausschüttung von 30 % p.a. und die noch ausstehende anteilige Ausschüttung für das laufende Geschäftsjahr hinzuzählt. Immerhin fährt sie NP derzeit sogar für USD 40000 pro Tag. Rechtfertigt das alles zusammengenommen nicht sogar diesen Preis?

[opalisII]

@36510

Die 30% prozent Ausschüttung beziehen sich auf das ursprüngliche Kommmanditkapital von 100 % prozent. Wenn du 168 % bezahlts brauchst du zwar bei jährlich 30% Ausschüttung schon mal 5,5 Jahre Jahre bis dein Kapital wieder drin ist. Dein Nettorendite auf dein Kapital beträgt damit 17,85 %. Das sieht jetzt auf den ersten Blick gut aus aber bedenke, da du nach einer gewissen Laufzeit bei Verkauf des Schiffes wieder nur zu knapp 60 % (im Vergleich zu den 100 % der original Kommandatisten) erhälts.

Das deckelt die Gesamtrendite (über die Laufzeit)doch recht stark. Finanzmathematisch macht das mit 100 % Eigenkapital nur begrenzt Sinn.

Für Fremdfinanzierung ist das Ganze aber aufgrund der Schnelle Mittelrückflüsse recht interesant. ich vermute daß diese Kurse von Leuten bezahlt werden die mit mehr als 70% Fremdfinazierung ins Rennen gehen. Da lohnen sich auch die 168% über den Hebel der Fremdfinanzierung.

Beispiel: Beteiligung:
Kommaanditkapital 100.000 Euro = 100 %
zu Bezahlts 168 % = Euro 168.000|
Fremdfinnazierung 80 % = Euro 134.400,-
Ausschüttung pro Jahr 30 % =Euro 30.000,-
Zinssatz 4 %
Nach 5 Jahren hast du dein Bankdarlehen bis auf ca Euro 1000 getilgt.

Du hat nach 5 Jahren eine Beteiligung
zu Euro 33.600 im Wert von Niominal Euro 100.000|- ohne bis dato jedoch einen Euro auf dein Kapital verdeient zu haben.

Allerdings wird das Schiff jetzt verkauft und ergbringt angenommene 40 % von ursprünglichen Kapital - was nächste Annahme - zu einer Rückzahlung von sagen wir 80 % für die ursprünglichen Kommandantisten führt, dan hättes du

Rückzahlung Verkauf des Schiffes 80 % = Euro 80.000
einsetztens Kapital Euro 34.600 (1000 Restdarlehen)
Rendite ca. 213 % für 5 Jahre

nicht schlecht oder ???
Gruss OpalisII

[opalisII]

Ich meine natürlich Mittelrückflüsse und nicht Rendite !
(verdammter Schreibfehler !) Der Gewinn beträgt natürlich nur 132 % aufs eingestzte Kapital:

Man investiert Euro 34400 und hat nach 5 Jahren Euro 80.000,-

Dummerweise braucht man für das oben aufgeführte Spiel eine super Bonität, die Banken halten nun mal von geschlossenen Fonds als Sicherheit recht wenig.

Gruss OpalisII

[SOM.you.]

RE: opalisll

die Banken sind aber nicht besonders scharf darauf, einen geschlossenen Fonds zu finanzieren.
Hesse Newman macht das zu 6 - 7 % p.a.
Wenn Du eine Bank mit 4 % wüsstest wäre ich sehr interessiert.

SOM

[36510]

@opalisi (#724)

Du hast bei Deiner Rechnung sozusagen das Äquivalent für die Stückzinsen bei Anleihen vergessen. Schließlich stehen dem Erwerber ja auch die noch nicht ausgeschütteten Gewinne für das bereits teilweise abgelaufene Geschäftsjahr zu. Und die dürften (bezogen auf 100 %) bis zum Zeitpunkt der Fälligkeit des Kaufpreises (sagen wir Mitte Mai) gut und gerne mindestens 15% betragen, nachdem seit Dezember bis heute die Charterrate sogar USD 40000 beträgt. In den letzten Jahren wurden bei der NP Ausschüttungen bereits im Juli geleistet, wovon wohl auch in diesem Jahr auszugehen ist. Vom Zeitpunkt der Kaufpreisfälligkeit bis zur nächsten Zwischenausschüttung sind es also voraussichtlich nur ca. 3 Monate. Wenn man diese 3 Monate mit einem "Kapitalisierungsabschlag" von z. B. 2 % bewertet und diesen von den "Stückzinsen" abzieht, so beträgt der Kaufpreis eigentlich nur noch (168 - 13)% = 155 %. Dazu kommt allerdings noch die Vermittlungsprovision von 1,5 des Preises von 168%, also 2,52%. Insgesamt zahlt man also ca. 158 %.

Dies entspricht einem jährlichen Kapitalrückfluß von (30 / 1,58) = 18,9%, sodaß das Kapital nach 5,3 Jahren vollständig zurückgeführt ist (vorausgesetzt, auch in den letzten 4 Monaten nach Auslaufen der Festcharter werden 30% erwirtschaftet und unter Vernachlässigung der Erträge aus den Rückflüssen). Unterstellt man danach eine Restlebensdauer des Schiffes von 15 Jahren bei einer Charterrate, die einen Kapitalrückfluß von nur noch 10% statt 18,9% ermöglicht sollte das doch immer noch ein gutes Investment sein, selbst wenn man kein Fremdkapital einsetzen kann und der Kahn danach nur noch Schrottwert haben solte. Oder sehe ich das falsch?

[leomxchen]

619
ms Funchalense
hab ich mir angeschaut
1.alter Pott Baujahr 1998 daher die Afa
2.rechnen mit einem Verkaufspreis in 2014 von 32 % der
Anschaffungskosten .Ich halte das für sehr mutig.
3Charterrate wird weit über dem langjährigen Durchschnitt kalkuliert.
MS PANAGIA
Wer kennt diese Schiff bzw den Initiator

[opalisII]

@som.you

Akzeptiert Hesse Newmann denn Schiffsbeteiligungen als Sicherheit? Nach meinem Wissenstand werden solche geschlossene Fonds nicht als Sicherheit akzeptiert.

Wenn nicht dann muss Omas Häuschen als Sicherheit her (dafür bekommst dann bei jeder Raiffeisenbank 10 Jahre fest zu 3,8 - 4,2 %).

Gruss OpalisII

[kanam0]

@K1

Danke für den Tipp aber den hatte ich mir schon angeschaut und die kleinsten haben 30.000 tdw.

Noch einen Vorschlag?

Beste Grüße

Kanam0

[SOM.you.]

RE: opal

ja, die beleihen Schiffs KG-S bis 50 %.
Laufzeiten in der Regel 4 Jahre Zinssatz 6-7 %.
Wie es sich bei gebrauchten KGs verhält kann ich nicht sagen.

SOM

[normalotto]

@721/ 36510
natürlich wars ne provokante Frage von mir nach der NPioneer,... denn bei 130% war sie eigentlich wirklich geschenkt (bei den Einnahmenperspektiven).
Wegen Eurer Rechnerei mit der zehnten Kommastelle bezüglich Rendite in den nächsten Jahren kann ich nicht mehr schweigen:
Ihr habt meiner Meinung nach die Rechnung ohne den (Steuergesetzgeber-) Wirt gemacht. Das größte (wohl ausschließliche) Risiko der ZM-Fonds ist bei diesen Kursen bezüglich der Rendite m.E. das steuerliche Risiko: das Tonnagesteuergesetz.
Wie wir alle wissen, es gibt ein mieses Gesindel namens Politiker, die regelmäßig gesetzgeberisch steuerlichen Vertrauensschutz und Bestandsschutz mit Füßen treten:
Eine neue Besteuerungspraxis anstelle der T.besteuerung würde alle Renditerechnungen über den Haufen werfen.
Schon machen die Populisten wieder Stimmung und behaupten, man könne Wohlstand per Staatsdekret erzeugen und predigen für den nächsten Wahlsieg Umverteilung. Eine Demokratie sucht Mehrheiten, da bleibt die Vernunft leider regelmäßig auf der Strecke (nur bei der Günther-Jauch-Show hat das breite Publikum in der Regel die richtige Lösung).
M.E. wäre es ein Wunder, wenn das Tonn.steuergestz die nächsten fünf Jahre überleben sollte!! Da hilft keine Argumentation mit europäischer Harmonisierung, u.u.u.
Auch wenn sie Dich im finanziellen Unglück allein lassen: Eichel und Co sind viel zu gierig, um nicht unbedingt am Tisch mitessen zu wollen, wenn es einer Branche gut geht.
Zu Überlebenschancen und Perspektiven des T.steuergesetzes würden mich andere Meinungen sehr interessieren (gerne lasse ich mich hinsichtlich meines Pessimismus eines besseren belehren).
O

[SOM.you.]

RE: Normalotto

ohne Tonnagesteuer werden die Deutschen KGs aussterben.
Man sollte sich auch im Klaren sein, daß der aktuellen Hausse ein Baisse folgen wird.

SOM

[normalotto]

@som
Provozierende Frage: ...Gibt es Branchen, die aufgrund deutscher Steuergesetzgebung in den letzten Jahren schon abgewandert sind oder abgestorben sind? (Also dieses Argument zählt für mich nicht.)
Die Politik wird mit der schweren Finanzlage argumentieren und mit einem verlogenen ekelhaften Appell an Patriotismus die Vernunft wegbügeln. So war es immer...
Die nächste Charterbaisse würde den ZM-Investor der N.Pioneer wohl nicht treffen können, da zumindest auf Sicht fünf Jahre die Einnahmen sicher sind. Das Schiff ist ja entschuldet, sodass bei VK nur das KK befriedigt werden muss. In 5 Jahren dürfte (wegen Weltinflation/Dollarbaisse) ein Verkehrswert i.H.d. Kommanditkapitals realistisch sein (ein Teil der kommenden Auszahlungen muss zur Deckung des Kap.verlustes am Ende dienen, da jetzt ja fast der doppelte K.Anteil (über 170%) eingezahlt wurde).
Ein geändertes Gesetz, das den Überschuss der Schiffs"miet"einnahmen über die Ausgaben plötzlich als steuerpfl. Gewinn erfassen würde (wie im Bereich VuV; Afa lass ich jetzt mal weg, Schiff ist ja abgeschr.), würde die schöne Ertragsrechnung von NP zunichte machen.
Warten wirs ab, ob mein Pess. Orwellsche Utopie ist, ...oder nicht. Wer macht mit Mut?
O

[SOM.you.]

RE: Otto

na klar gibt es diese.
Die Wandern sogar in erheblichen Masse ab.
Schau Dich mal in Zürich um, wer da sol alles um den Zürich See in den letzten Jahren hingezogen ist.

Das findest Du den viele bekannte Namen des Deutschen Mittelstands. ( Beispiel Familie Wolff von den Gartengeräten )

Die sind wegen der deutschen Steuergesetzgebung ausgewandert, auch die Schumis sind ja nicht in der Schweiz...weil die die Sprache so toll finden... sondern weil es dort geringere Steuersätze und vereinfachte Erbschaften, gerade für diese Mittelständischen Familienbetriebe gibt.

- Wenn die Tonnagesteuer hier fällt, dann finanzieren es halt in Zukunft die Holländer.
- Wenn hier die Unternehmenssteuer hoch ist...geht man halt ins Ausland.
- Wenn hier ein "Vererben" eines Unternehmens nur mit der faktischen Pleite verbunden ist...verabschieden sich diese Familien halt ins Ausland... dann wird dort eben weniger und noch an einen anderen Staat gezahlt.
- Wenn die Vermögenssteuer kommt... verschwinden halt wieder mehr Reiche in Richtung Karibik oder Schweiz.

Das Kapital, sowohl das Private wie auch geschäftliche bewegt sich dahin, wo es die besten Rahmenbedingungn hat.

Rot / Grün will ja eigentlich die Investitionen und den Anreiz fördern, aktuell machen Sie genau das Gegenteil.

SOM

SOM

[kickaha]

@Otto

ohne die DEUTSCHE Tonnagesteuer wird das Geld in europäische Länder fliesen. Dann ist es eben EUROPÄISCHE Tonnagesteuer, die Du vereinnammst.

Da hat Bundeshansen wieder Pecht gehabt und noch mehr Geld ist weg. Vielleicht sind die Jungs ja doch irgendwann mal lernfähig.

Ich denke aber, dass die Schiffahrt als Haupttriebmittel für die Globalisierung (die deutsche Containerflotte ist die größte der Welt) zu wichtig ist, um hier gegen die Förderung zu arbeiten (und solange es andere europäische Staaten geben wird, die weiterhin ein entsprechendes Steuermodell anbieten).

Der Staat wird sich die Vermögenswerte zukünftig, weil am einfachsten, beim Ableben vereinnahmen.

Da sich die "ERBEN"-Generation jetzt am Anfang Ihrer Blütezeit befindet und sehr große Beträge zur Disposition stehen, ist das der einfachste Weg. Statt Einheitswert wird dann der Verkehrswert besteuert. Und die Hauptstoßrichtung werden Immobilienvermögen sein, denn davon gibt`s am meisten in unserem Staat.

Viele Grüße

Kickaha

[36510]

@normalotto

ich habe wegen der Frage des Vertrauensschutzes schon vor einiger Zeit mal einen Anwalt gefragt. Der hat geantwortet, daß man sich nach höchstrichterlicher Rechtsprechung nicht mehr auf Vertrauenschutz berufen kann, wenn die Regierung bereits angekündigt hat, ein Gesetz ändern zu wollen.

Angewandt auf die Frage der Tonnagesteuer würde das m. E. wohl bedeuten, daß, wer jetzt (zu einem Zeitpunkt als es noch keine Äusserungen von Regierungsseite gibt, die eine Änderung erwarten lassen) eine Beteiligung eingeht, Vertrauenschutz geniesst. Sollte aber jemand dies tun, nachdem Eichel angekündigt hat, eine Änderung anstreben, dann kann er sich nicht auf Vertrauensschutz berufen, wenn hinterher das Gesetz tatsächlich rückwirkend geändert wird.

Eine Rückwirkung hinter den Zeitpunkt der erstmaligen Ankündigung einer Änderungsabsicht ist aber wohl nach Rechtsprechung des Verfassungsgerichts nicht zulässig. Insofern bin ich persönlich, was die Tonnagesteuer angeht, derzeit nicht übermässig beunruhigt.

[opalisII]

@normalotto

Ich seh die Sache genauso wie SOM und kickaha. Darüberhinaus fährt der Staat doch gar nicht so schlecht mit der Tonnagesteuer.

Früher wurde auf Teufel komm raus abgeschrieben (ich glaube der Rekord war fast bei 300 %) und dann später wieder alles betsteuert.

So bekommt der Staat seinen (im Augenblkick geringen Anteil) und zwar ohne sich um das wirtschaftliche Risikos des Schiff zu kümmern.

Es wird einfach einen Erhöhung der Tonnagesteuer geben. Das tut keinem richtig weh und man kann guten Gewissens behaupten wieder ein Stück Steuergerechtigkeit hergestellt zu haben.

Gruss OpalisII

[normalotto]

@oh, oh, opa...(
...Da haste jetzt Eichel aber nen tollen Tipp gegeben....
...Hoffentlich liest er dieses Forum nicht.
Ohne Witz, so ähnlich könnte es wirklich kommen!
O

[kickaha]

@opalisll
das mit den 300 Prozent Verlustzuweisung ist steuerlich anders gelaufen.

Der Verkaufserlös musste nur mit dem halben!!! Höchststeuersatz versteuert werden. Deshalb waren ja Schiffsinvestments auch die einzigen wirklichen und echten SteuerSPARfonds und kein Stundungsmodell.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

Guten Abend
wer hat noch ein verfünftiges Kombimodell zu bieten
2005 und 2006 ?
Höre gerne eure Ideen .
Habe mir gerade DIe Hannes C Embedena angeschaut
erschient mir für ein 9 Jahre alten Feeder zu teuer .
Investition 11,1 Mio Euro 740 Teu
Charterrate 7200 Maersk 3 Jahre.
mfg

[kickaha]

@ Leomxchen

ich denke, dass es Dir sehr schwer fallen dürfte noch ein vernünftiges!!! Konimoell zu bekommen.

Das Problem liegt im Unterschiedsbetrag. Entweder die Schiffe sind günstig, dann wird der Unterschiedsbetrag extrem hoch, oder die Schiffe sind zu teuer eingekauft, dann kannst Du kein Geschäft mehr damit machen.

Such Dir ein Tonnesgesteuermodell, da wirst Du deutlich weniger Stress damit haben.

Die MS Anna beispielsweise war als Kombimodell geplant und wurde dann im Dez. noch auf Tonnagesteuer umgestellt.

Gruß Kickaha

[normalotto]

@737 @36510 Vertrauensschutz/Steuergesetze
Damit es hier keine Verwechslung gibt: bei den Übergangsfristen, Kombimodelle, etc. ist unter Vertrauensschutz jeweils nur die Gültigkeit der Steuerkonzeption bei Emission gemeint.
Die "Alten" im Forum werden noch wissen, dass früher (vor Tonnagebesteuerungsgesetzgebung) wegen des enormen prinzipiellen Risikos die Gewinne lt. konvent. Handelsbilanz) im Schiffahrtsbereich nur zu 80% und davon zu 1/2 besteuert wurden. Oder es gab z.B. den §34c (?) EStG, nach dem die Auflösungsgewinne einer Gesellschaft (stille Reserven bei Liquidation) nur mit dem halben Steuersatz besteuert wurden. Nur über diesen § hatten sich z.B. die meisten Leasingfonds (z.B. Flugz.) noch notdürftig einigermaßen gerechnet.
Die Steuerrrechtsänderung bezüglich Gewinnermittlung (Wegfall 80%/1/2 bzw. Abschaffung 34c) betraf selbstverständlich SÄMTLICHE Schiffahrtsgesellschaften von der jeweiligen Rechtsänderung an. Die Änderung der Gewinnermittlungsvorschriften wirkte zwar nicht auf die Vergangenheit, aber fortan auf jede Gesellschaft, und beeinflusst dadurch natürlich Nachsteuerrenditeprognosen erheblich.
Das Tonnagesteuergesetz ist doch nur das "Trostpflaster" gewesen für die weggefallene Riesen-Afa und die damals noch gültige 80%+1/2 -Regelung der Errechnung der Steuergewinne aus dem Bilanzergebnis.
Ich hoffe, einflussreiche Fond- und Wirtschaftsverantwortliche erinnern sich und ermahnen das Politikerpack, wenn es wieder Geschichtsfälschung betreiben sollte, indem die Legende vom "Steuergeschenk Tonnagesteuer für Reiche" verbreitet wird; deshalb quasi auch zur Abschaffung legitmiert sei.
So wie es im Forum anklang, dass jede Gesellschaft aufgrund Vertrauensschutz quasi nach einmal gewählter Gewinnbesteuerungsart immer nach dem gleichen Prinzip besteuert würde, ist gar nicht machbar. Neue Berliner Steuergesetze wirken sich u.U. natürlich grundsätzlich auf Jeden unmittelbar aus.
Sorry wenn es nach schulmeistern klang. Das Forum ist phantastisch, ich lerne jeden Tag dazu: Infos, aber auch, Dinge anders zu betrachten. Davon bin ich begeistert und allen Teilnehmern sehr dankbar.
O

[normalotto]

@735 @som
Lieber som,
du schreibst so schön vom Zürichsee....
(für den dortigen Preis eines kleinen Frühstückseis bekommt Du hier bei Aldi drei Große!)
Was muss ich meinen Mandanten sagen, die ihren Lebensabend in der Schweiz verbringen möchten? Was blüht ihnen mit ihrer Schiffsbeteiligung in Bezug auf laufende Gewinnbesteuerung und hinsichtlich etwaiger vermögensrelevanter Wegzugsbesteuerungsfolgen (Lex Horten)? Wird sie weiter nach deutschem ESt-Recht(Tonnagesteuer) besteuert oder nach schweizer Recht?
Wer kennt sich im Doppelbest.abkommen genau aus, bzw. weiß Näheres?
O

[SOM.you.]

RE: Otto

du darfst nicht die falschen Schlüsse aus meinen Aussagen ziehen, oder mir das Wort im Mund herundrehen.
Der Vergleich Tonnagesteuer in Deu oder EST in der Schweiz stand hier nie zur Debatte.

SOM

[normalotto]

@som
Eigentlich wollte ich wirklich nur konkret wissen, wie sich die steuerliche Behandlung der Beteiligung für einen in die Schweiz umgesiedelten Deutschen fortan in der Schweiz (und in Deutschland) darstellt, wenn seine Beteiligung "mitumzieht", er sie also behält.
Man hört ja öfter, dass die steuerlichen Rahmenbedingungen für Schiffseinkünfte in Deutschland am attraktivsten seien. Denkbar ist ja (wie z.B. bei US-Fonds, die wg. Prog.vorbehalt in Deutschland "zweigländrig" erklären müssen), dass die Schweiz nach völlig anderen Prinzipien die laufende Gewinnermittlung des Gesellschafteranteils aus einer Schiffsbeteiligung vornehmen möchte. Geb zu, ist ne Detailfrage. Aber vielleicht erbarmt sich wer, der die Antwort kennt.
O

[kickaha]

@Normalotto

som meinte sicherlich, dass die Tonnagesteuerfonds für deutsche Anleger dann beispielsweise in Holland aufgelegt werden und die entsprechenden DBA`s gelten. Also die Tonnageinkünfte in Holland progressionserhöhend wirken.

Wenn Dein Mandant in die Schweiz zieht, bleibt die Schiffahrtsgesellschaft in Deutschland (weil KG) und die Erträge aus der "Firma" werden dann in D-Land nach den dann geltenenden deutschen steuerlichen Rechtsvorschriften besteuert.

Gruß Kickaha

[B3S]

So, bin wieder aus dem Urlaub zurück

Was haltet ihr von der neuen Beteiligung von Castor?

MS Westerland
BJ 1999, Infahrtsetzung 2000
519 TEU, 272 TEU hom., 60 Reefer
5100 tdw, 2 Krane
Kaufpreis 8,75 Mio. € (sicher nicht super-billig aber noch OK)
bereits durch die Gesellschaft übernommen -> kein China-Risiko

Aktuelle Charter bis 02/2006 7.946 $/d
Weitere Kalkulation (Charter in $/d bis Monat/Jahr)
9.000 02/2008
8.000 02/2010
anschließend 7.200 bis Ende

USD mit 1,30 über die gesamte Laufzeit kalkuliert

reiner Tonnagesteuerfonds

Für Schiffe dieser Größe werden aktuell deutlich mehr als 9.000 $/d aufgerufen. Sollten die Raten bis Feb 06 auf dem aktuellen Niveau bleiben und dann ein Vertrag über 36 Monate erzielt werden (zur Zeit ja nicht unüblich), könnte die Beteiligung sehr interessant werden.

Wie seht ihr das?

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

B3S

das Schiff ist von Castor, das ist doch schon schlimm genug, oder?

Gruß Kickaha

[normalotto]

#737 @36510 Vertrauensschutz
M.E. entscheidend für die Rendite von Zweitmarktfonds (da ohne Anschaffungssteuervorteile erworben) sind die Besteuerungsgrundlagen bez. lfd. Gewinne und Veräußerung. Zur diesbezüglichen Diskussion über die Verlässlichkeit des rückwirkenden Vertrauensschutzes gestriger Artikel aus der Financial Times.
O

[36510]

@normalotto

Ich kann den von Dir eingestellten link leider nicht öffnen. Kannst Du vielleicht den Artikel per cut & paste nochmal einstellen?

Danke in voraus.

[kickaha]

Ergänzung zu 704 Sean Rickmers (fast platziert)

Beider hier dargestellten "Abgreifklausel" ist es übrigens so, dass die bis zum Zeitpunkt des Verkaufes nicht erfolgten Auschüttungen ebenfalls zu Gunsten der Anleger im Vorfeld abgezogen werden, sodass abhängig vom Verkaufstermin tatsächlicher ein sehr großer Anteil des Verkaufspreises bei den Anlegern verbleibt.


Gruß Kickaha

[normalotto]

@36510
...Leider hab ich keine Ahnung, wies gehen könnte, die
übliche Zwischenablage funktioniert ja nicht. Bilddatei
(z.B. .JPG) von eigenem PC einsetzen scheint nicht möglich, sondern nur ein von exisiterender Website gelinktes ..? Kann jemand helfen?
O

[kickaha]

Normalotto

Du versuchst den File von deinem PC aus einzustellen. Dumust aber den Link von FTD reinstellen (also eine Verlinkung auf den Artikel bei der FTD.

Gruß Kickaha

[normalotto]

@kicki
..als alte Steuermeckerziege war mir gestern morgen beim papierenen Lesen Artikel in der FTD sofort ins Gesicht gesprungen (StG-Änderung mit Wirkung zurück in die Vergangenheit). Da er ausnahmsweise auch nicht mit Kaffeeflecken verkleckert war, hab ich ihn gescannt und zu posten versucht. Hab keine Ahnung, ob man ihn auf der Website von FTD finden kann...
Das darin von der FTD kommentierte Urteil des BFH steht angeblich im Widerspruch mit dem Urteil eines anderen Senat des BFH (über die Verfassungsmäßigkeit rückwirkender Gesetzesverschärfung=Ignorieren von Vertrauensschutz).
Naja, viele interessiert das Thema sowieso nicht, aber ich bin sicher, die Leute werden noch dumm aus der Wäsche schauen und Augen machen, was ihnen der Staat mit gekonnt ausgeklügelten Steuergesetzen in den nächsten Jahren alles aus den Rippen schneiden wird, wo ihn so elementare Finanzsorgen quälen (Staatsverschuldung und die eigentliche finanz. "Atombombe" kommende Pensionszahlungen an Mitglieder im öffentl. Dienst): Folgen von politischen Versprechungen von einst....
O

[K1K1]

Es geht wohl um den Artikel: http://www.emissionshaus.com/kc/deutsch/news/pressespiegel.d…

[kickaha]

@Otti

ist nicht so schlimm mit den Pensionen.

Die Höhe der Zahlungen wird sich in den nächsten 15 Jahren lediglich ver-3-fachen.

Von ca. 28 MRD EUR auf dann 84 MRD pro Jahr, versteht sich.

Herr Breuer würde jetzt wohl von Erdnüssen reden.


Gruß Kickaha

[opalisII]

@B3s

Schau dir mal die Elisabeth Bolten von Steiner & Company an.
ConBulker Baujahr 2001
Kaufpreis: 11,5 mio Euro
13.000 tdw
3 Kräne
568 TEU (aber dafür alle 14 t homogen)
3 Jahre Festcharter zu 10.500 Dollar
danach 2x 1 Jahr Option zu 8500 und 8000 Dollar / Tag
Anschlusskalkulation 7750 Dollar pro Tag.

starke Entschuldung in den ersten 3 Jahren (40%).

Klingt eigentlich sehr vernünftig oder ?

Gruss OpalisII

[opalisII]

Hier ein kleiner Vergleich

Mulipurpose Container Schiff
Normed Bremen (FaFa)
Baujahr 2006
2 Kräne
Tragfähigkeit 10.200 tdw
697 TEU (510 homogen)
Kaufpreis inkl. Bauaufsicht, Zwischenfinanz. etc 14,963 mio Euro
Gesamtinvest : 16,395 mio Euro
Hypothekendarlehen 10,4 mio Euro
3 Jahre zu Euro 7800 plus 3 Jahre Option zu 8000 bis 8400 Euro / Tag


Gefällt mir eigentlich auch ganz gut. Aber eigentlich ist die "alte" Elisabeth Bolten
das wirtschaftlichere Schiff.

Gruss OpalisII

[kickaha]

Normed Bremen ist etwas für an Kurzläufern Interessierte.

Das Schiff dürfte ein relativ sicherer 8 Prozenter werden. Der Charterer hat das Recht, das Schiff nach Ausübung der drei Optionen für 12 Mio EUR zu übernehmen, also in 6 Jahren.

Somit dürfte die Wahrscheinlichkeit, dass das Schiff nach 6 Jahren wieder gegeben wird relativ hoch sein. (zumindest wenn der Markt nicht vollständig kollabieren sollte).

Gruß Kickaha

[B3S]

Re: opa

Also die beiden aktuellen FaFa-Schiffe hauen mich nicht unbedingt vom Hocker. Aber wenn ist die Normed Bremen sicher interessanter als die Mangan.

Mangan
Hier wurde ja schon einiges zu geschrieben. Meine Meinung: Schiffe ist deutlich teurer als Canis und Capella (selbst nachverhandelt). Charter liegt unter dem, was derzeit für 36 Monate erzielbar ist. Betriebskosten wurden 20% niedriger als bei Canis/Capella kalkuliert (bei identischer Größe). Nach der Erstcharter wurden Raten kalkuliert, die deutlich über Canis/Capella liegen.

Normed Bremen
Etwas billiger als die Mangan und zusätzlich ein MPC. Leider ist auch hier die Erstcharter unter dem Markt (mal zum Vergleich von WMCO: AEGIR - 6 9 8 teu - 408/14ts - 8850dw/cellular/17,3kn-23t/blt97 ext 36 mos wmed trade - acct COSTA C L - eur 9769). Zudem wird nach 36 Monaten mit der Ausübung der Optionen gerechnet - nicht gerade konservativ angesichts des historischen Charter-Durchschnitts (habe leider keine Daten für MPCs und habe daher die Infos aus dem Capella-Prospekt genommen).
Als Kombimodell auch kritisch w/Unterschiedsbetrag. Habe ich jetzt aber noch nicht direkt durchgerechnet.
Es gibt auch eine Kaufoption für den Charterer.
Keine Eisklasse.
Muss ich jetzt nicht unbedingt haben...

Elisabeth Bolten
Hier stören mich die Dollar-Kalkulation und die Annahmen zum erzielbaren Verkaufserlös am Ende.


Ich sehe mir gerade die Eaststar von Embdena an (kickaha würde jetzt wahrscheinlich sagen: Ist es nicht schlimm genug, dass sie von Embdena ist? ):
Second Hand 580 TEU/350 TEU hom.; BJ 1997
Kaufpreis 9,5 Mio. EUR; Gesamtinv. 11,19 Mio. EUR
aktuelle Charter bis 12.05.05 zu 8.400 USD/d; anschließend 24 Monate zu 11.000 USD/d (der aktuelle Charterer kann jedoch verlängern, wenn er mehr für mind. 24 Monate Laufzeit bietet ). In dieser Zeit wurde der USD mit 1,40 kalkuliert. Das ergibt ein Charterratenäquivalent für die nächsten zwei Jahre (Nettocharter mit 1,40 umgerechnet bezogen auf die Gesamtinvestitionen) von 24. Nicht schlecht! Muss aber den Prospekt noch genauer durchgehen...


Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

RE: Mangan / Normed Bremen / Elisabeth Bolten

ich habe mir die Schiffe auch angeschaut und bin nicht begeistert.

Am ehesten scheint mir die Normend Bremen noch vertretbar zu sein.
Sie rechnet sich aber nur, wenn auch nach der Erstcharter das Ratenniveau hoch ist.

Ein Upside Potential ist durch die Kaufoption des Charterers stark begrenzt wobei der Zeichner das volle Risiko eines schwachen Marktes trägt.
Ebenfalls ist auch die Beschäftigungschance, bei einem fest Chartermarkt durch die 3 Optionen stark eingeschränkt.

Der Käufer erhält ein flexibel einsetzbares Schiff, hat aber keine Chance besser als die Kalkulation zu performen
und trägt die vollen Marktrisiken Ende 2008.


SOM

[kickaha]

Re SOM

wir sollten alle nicht vergessen, dass es im Feedersegment in der Vergangenheit keine langfristigen Charterverträge gegeben hat.

Der Anleger trägt übrigens IMMER das Marktrisiko, es ist eine unternehmerische Beteiligung

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

bei Normed Bremen hat der Anleger leider nur Risiken und keine Chancen.

SOM

[opalisII]

@ som

Was stört dich an der Elisabeth Bolten? Denkst du nicht das der günstige Kaufpreis und die niedriger prospektierte Anschlusscharter ne Menge Potential nach oben haben ?

Gruss OpalisII

[kickaha]

für die Steuertäter

Es liegt ein Gesetzentwurf der Bundesregierung vor, der die Einführung des § 15 b EStG bereits ab 18.03.2005 bzw. mit Übergangsregelung nur bis 04.05.2005 vorsieht.

daraus folgt die Anwendung:
für alle Beteiligungen an Fonds, die ab dem 18.03.2005 in den Außenvertrieb gelangten;

VERTRAUENSSCHUTZ
im Rahmen einer Übergangsregelung würde die Neuregelung jedoch NICHT für Fonds gelten, für die der Außenvertrieb vor dem 18.03.2005 begonnen hat und deren Anleger vor dem 05.05.2005 beigetreten sind.

Also los, eure letzte Chance noch "schnell" irgendeinen Einkommensverlust Abschreibungsfonds zu zeichnen

Gruß Kickaha

@SOM

das ist eine philosophische Frage: wie lange hält der Feedermarkt? Aber 6 Jahren sind eine lange Zeit.

Sean Rickmers ist jetzt zu.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Die Performance vieler entsprechender Anlagen reduziert sich damit auf Bausparniveau.

Der Navigare von Conrendit, der ein wirklich interessantes und neues Modell gewesen wäre, erreicht nach Einführung des Gesetzes noch eine Netto-Performance von 3,76% p.a.

Bei den Tonnagetankerfonds sieht es prospektgemäß übrigens auch nicht besser aus. 206,% Kapitalrückfluss in 15 Jahren entspricht abgezinst 4,9% p.a. (für die Mathefreak 15te Wurzel aus 2,06). Für Risikokapital keine entsprechende Vergütung.

Extra Gewinne gibts nur noch, wenn die Schiffe dauerhaft besser laufen als prospektiert.

Viele Grüße


Kickaha

[36510]

Was besagt denn dieser §15 b EStG?

[Art Bechstein]

@ all

ich suche ein Prospektgutachten für einen Tonnagesteuer-Fonds. Wer kann mir helfen? PDF wäre natürlich super, wobei mir auch - gegen Erstattung der Unkosten selbstverständlich - eine Kopie helfen würde.
Hilfsweise würde mir auch ein Tip helfen, wo ich ein solches Gutachten mit guten Erfolgsaussichten anfordern könnte.

Danke und Ciao

Art

[schattii]

[posting]16.481.673 von kickaha am 28.04.05 17:36:34[/posting]Die Berechnung der Rendite ( 15te Wurzel aus 2,06)ist finanzmathematisch so nur für einen Zerobonds ohne zwischenzeitliche Ausschüttungen korrekt.
Durch die Ausschüttungen ergibt sich eine wesentlich höhere Rendite als 4,9%, ums genau zu errechnen muß man Excel bemühen.

Gruß Michael

[K1K1]

@Art

was meinst Du mit "Prospektgutachten"? Geht es um die Tonnagesteuer an sich oder um die Verbindung zu einem speziellen Fonds?

Grüße K1

[Art Bechstein]

k1

ich meine das Gutachten nach IDW S-4 Standard, das von einem WP zum Emissionsprospekt erstellt wird (werden sollte). So ein Exemplar suche ich zu einem Schiff-Fonds.

Art

[kickaha]

@ Schatti

ich weis, dass meine Zinseszinsrechnung nicht ganz korrekt ist, aber rechne das Teil mal für einen "normalen" Anleger mit beispielsweise 20000 EUR Zeichnungssumme und 5% Agio durch, der für seine Wiederanlage keine 7 oder 8 unterstellten Prozent bekommt, sondern

a. den Rückfluss einfach ausgibt oder
b. die aktuell gültigen 2,5% Folgeverzinsung bekommt.

denn mehr wird er für seine 1400 EUR jährlichenRückfluss nicht erhalten.

Was verstehst du unter "wesentlich"?

@Art Bechstein

welchem Schiff?

Gruß Kickaha

[StefanH77]

Warum wird in der Branche eigentlich nicht intensiver mit dem IDW Prospektgutachten geworben bzw. darüber aufgeklärt. In den meisten Prospekten findet sich darüber keine aussagekräftige Beschreibung. Evtl. weil es inhaltlich des gutachtens manchmal peinliche details gibt.

Dabei ist es unter dem Gesichtspunkt Sicherheit eher gut zu heißen und schafft etwas vertrauen.

kennt jemand eine seite mir der Story zu dem Flowtex Fall?

[Art Bechstein]

Kickaha,

Santa P-Schiffe von MPC

Art

[schattii]

[posting]16.489.197 von kickaha am 29.04.05 13:00:51[/posting]@ Kickaha

bei einem Ausschüttungsverlauf wie bei der Vega Gotland ergibt sich nach Deiner Rechenweise ca 5%, finanzmathematisch richtig gerechnet 7% Rendite nach Steuern. Das finde ich wesentlich. Ob die Rendite für das Risiko ausreicht muss jeder selbst wissen.

Gruß Michael

[kickaha]

aktuell werden alle zugebombt, jetzt noch mit aller Gewalt irgendwas zu zeichnen. Ich kann davon nur abraten. Solche Aktionen gehen in der Regel nach hinten los.

Die Beteiligungen, die jetzt noch als Kombi auf dem Markt sind/waren haben in der Regel einen Hasenfuß in Form des Unterschiedsbetrages und der vermeintliche Vorteil wird wahrscheinlich schnell ins Gegenteil umschlagen.

@ Schatti.
ich habe im Prospekt der Vega Gotland keine Aussage über eine Rendite in dieser Höhe gefunden. Um genau zu sein, wird dort überhaupt keine Aussage über die Rentabilität in Prozent getätigt (sollte ich das überlesen haben, bitte ich um Angabe der Seite). Nur die Begriffe werden erläutert.

Hast Du die Zahlen selbst ermittelt? Und wenn ja, dann mach doch bitte mal das selbe für den Navigare 1.

Du kannst mir die genauen Ergebnisse (also auch für die Gotland) ja per BM, oder mir eine Mail mit der Exceldatei, zukommen lassen (fände ich echt sehr nett - ist nicht ironisch gemeint , dann können wir über die Zahlen diskutieren).

@ Art
bist Du an den Schiffen beteiligt? Dann muß Dir das Emissionshaus auch die entsprechende Gutachten zur Verfügung stellen.

Aber was bringt eigentlich das Gutachten nach idw. Wird darin der Detailmarkt analysiert? Der Preis des Schiffes im Vergleich zu anderen vergleichbaren Beteiligungen? Die Angemessenheit der Charter? Und das Ganze dann in Relation zu was?

Gruß Kickaha

[normalotto]

@zu den "Renditen" der reinen Tonnagesteuerfonds (mal in Grundschulmathematik statt Logarithmisch):
hinten im Gesellsch.vertrag der grad platzierten SEAN RICKMERS steht klein und bescheiden unter §7 (Besondere Vergütungen): ...an einem 6.2 Mio € überschreitenden Mehrerlös (beim Verkauf in 2017, Anm.),...ist der Vertragsreeder angemessen zu beteiligen, und zwar in Höhe bis zu 50% des Mehrerlöses.
aktueller Schiffspreis: Mus$ 25.4 (=M€ 20.5).
Kommanditkapital: M€ 10.415 .
Sollte das Schiff in 12 Jahren zur Hälfte des jetzigen Preises (=10.25 M€) verkauft werden, sähe die Rechnung in etwa so aus:
Die Kommanditisten erhalten maximal 10.25 - [(10.25-6.2):2] = 8.25 M€ . D.h. (8.25:10.415=) ca. 80% vom KK steht bei Verkauf zur Rückzahlung zur Verfügung.
Wären die Auszahlungen prospektgemäß gelaufen, dann müssten von den 9%/anno ungefähr 2%/anno für den Kap.verlust abgezogen werden.
Es bliebe noch eine Nach steuerrendite von ungef. 7% (wenn die Steuergesetze dann noch so sind).
Verglichen mit anderen Anlageformen ist das mehr als ordentlich.
Zwei Wermutstropfen:
Vorn im Prospekt 7% schreiben und hinten die Greifklauseln weglassen säh besser aus. Den Anlegern "upside Potential" lassen (so schön hat es Einer die Tage hier ausgedrückt), halt wie es früher in den Verträgen formuliert war.
Initiatoren und Reeder: lasst den Anlegern doch auch ihre schönen Träume von möglichen Vermögenschancen und missbraucht sie nicht nur als "Bank"! Macht Schluss mit solchen Klauseln!
Es widerspricht nämlich meiner Erfahrung aus Schi.B., dass Auszahlungen so schön regelmäßig kommen, wies im P steht.
O

[schattii]

@ Kickaha

Die Zahlen habe ich kurz in Excel eingetippt um das Ergebnis zu bestimmen, ist aber unübersichtlich. Für Navigare 1 ergibt sich ein interner Zinssatz von 7,2% nach Steuern wenn man von den Prospektangaben ausgeht.

Gruß Michael

[K1K1]

"Wie die richtige Schiffsklasse finden ?"

Zur Abwechslung mal wieder was zur Threadüberschrift. Ist ein Bißchen länger, aber ich denke die Auswahl der richtigen Schiffsgröße kann starke Auswirkungen auf den Erfolg einer Beteiligung haben.

Tonnagezuwachs:

Die Ablieferungen, die in den nächsten drei Jahren anstehen sind erheblich. Es gibt nach dem derzeitigen Orderbuch durchschnittliche Steigerungen der Gesamtflotte von 13,7% pro Jahr (Quelle BRS). Das heißt, dass die Tonnage in TEU sich um rund 50% erhöht.

Die Flotte der b i s 4000TEU Schiffe wächst (1.1.2005-1.1.2008) von 4.169 Mio TEU auf 5.144 Mio TEU, d.h. 7,3% p.a. (= 23% total).
Die Flotte der über 4000TEU Schiffe wächst (1.1.2005-1.1.2008) von 3.120 Mio TEU auf 5.579 Mio TEU, d.h. 21,4% p.a. (= 79% total).

Die Steigerungen finden also im großen Panamax und ganz besonders im Postpanamax Segment (hier speziell den +7500TEU) statt. Die Tonnage wächst bei den Postpanamaxen 23% p.a.(!) über die nächsten drei Jahre - Die Postpanamaxflotte nimmt also um über 80% auf 3.679 Mio TEU zu.

Häfen:

In welchen Häfen sollen die Postpanamaxe denn eigentlich gelöscht werden? Viele Häfen operieren bereits jetzt in der Nähe ihrer Kapazitätsgrenzen (s. Hafenstudie Drewry/HVB fk.hypovereinsbank.de/pdf/studie_hafenengpass.pdf). Hinzu kommt, dass die Zahl der Häfen, die diese Riesen auf Grund des erforderlichen Tiefgangs abfertigen können zumindestens zur Zeit ohnehin begrenzt ist. Ein deutlicher Ausbau der Hafeninfrastruktur wäre also erforderlich. Sicher gibt’s da immer Reserven, aber im Hinterkopf behalten sollte man diese Frage bei der Auswahl einer für eine Investition geeigneten Schiffsklasse schon.

Kaskadeneffekt:

Bisher gab es bei jeder Krise im Chartermarkt (ausgelöst durch Überbauung, Nachfrageausfall etc.) einen ordentlichen Kaskadeneffekt – sprich die Raten sind zuerst bei den größten Containerschiffsklassen eingebrochen und haben sich dann über die Substitution in die Klassen darunter fortgesetzt. Die Kaskade wurde jeweils in den Schiffsgrößen gebremst, in denen auf Grund von erforderlichen Tiefgängen etc. nur schwer Ersatz der kleineren durch größere Schiffe möglich war.

Meine These ist, dass es im Falle einer erneuten durch eine Überbauung ausgelösten Krise zu keinem nennenswerten Kaskadeneffekt von den Postpanamaxen zu den Panamaxen (und kleiner, d.h. runter bis zu den Feedern) kommen wird. Grund: Die Postpanamaxe sind auf Grund ihrer Beschaffenheit nur wenig bis überhaupt nicht für die Fahrstrecken der Panamaxe (und kleiner) geeignet.

Es wird meiner Meinung nach lediglich wieder einen Kaskadeneffekt innerhalb der Segmente der Panamaxe (und kleiner) sowie innerhalb des Segments der Postpanamaxe selbst geben. Durch den immensen Tonnagezuwachs in der Postpanamax Größe dürfte ein solcher Kaskadeneffekt (so denn eine Krise kommt) aber in der Postpanamax Größe wesentlich heftiger wirken als bei den Panamaxen (und kleineren Schiffsgrößen).

Charterlaufzeiten:

Die Postpanamaxe werden zur Zeit mit Charterlaufzeiten von 8-12 Jahren in den KG Modellen ausgestattet. Als Argument wird regelmäßig die Sicherheit für den Anleger aufgeführt. Sollte es jedoch in den nächsten Jahren zu einem starken Charterverfall kommen, so dürfte klar sein, dass auch diese langfristigen Verträge nachverhandelt werden dürften. Die sehr langen Charterlaufzeiten sind somit meiner Meinung nach nur eine vermeintliche Sicherheit für die Anleger. Klar ein langfristiger Chartervertrag wird i.d. Regel nicht bis auf Marktniveau herunter nachverhandelt werden, sondern etwas darüber – also insofern schon etwas Sicherheit. Auf der anderen Seite ist aber auch jegliches Upsidepotenzial begrenzt, denn Nachverhandlungen seitens der KG bei z.B. in Zukunft immens steigenden Kosten dürften ausgeschlossen sein.

Abwrackungen:

Sollte es zu einer Überbauung kommen, so gibt es zwei Möglichkeiten, diese wieder abzubauen:

a) Nachfragezuwachs
b) Angebotsabnahme (hier: Abwrackungen)

Durch den langfristigen Nachfragezuwachs im Containerverkehr im Allgemeinen wurden die jeweiligen Tiefs immer recht schnell wieder überwunden. Auch hat die verstärkte Abwracktätigkeit zu solchen Zeiten den Markt jeweils entlastet. Im Bereich der 1500-1999 TEU sind bspw. rd. 15% der bestehenden Flotte 20 Jahre oder älter (also in absehbarer Zeit potenzielle Abwrackkandidaten). Das entspricht in etwa dem, was in den nächsten 3 Jahren abgeliefert werden soll. Ähnlich sieht es auch -mit gewissen Abweichungen nach oben und unten- im gesamten Bereich von 0-3500TEU aus. Eine Marktregulierung sollte hier also auch über diesen Faktor "Abwrackung" möglich sein.

Im Bereich der Postpanamaxe gibt es jedoch 0,0% Abwrackungspotenzial – und das auf mindestens ein Jahrzehnt hin, denn alle Schiffe sind praktisch neu oder maximal 10 Jahre alt. Eine Marktregulierung kann hier also in einer Krise NUR über den Nachfragezuwachs erfolgen und nicht durch eine Angebotsabnahme ("Abwrackungen"). Es dürfte auf der Hand liegen, dass die Auswirkungen einer Krise im Postpanamax Bereich auf die Charterraten wesentlich stärker sein werden als in den anderen Klassen in denen eben auch natürliches Abwrackungspotenzial existiert, das ggf. den Markt ausgleichen kann.

Schiffslebensdauer:

Dass "kleinere" (0-3500 TEU) Containerschiffe 25-30 Jahre Lebensdauer erreichen können ist durch die eingetretene Wirklichkeit bewiesen. Bei den Postpanamaxen steht der Beweis noch aus. Verschiedene Berichte lassen aber zumindestens die Vermutung zu, dass die Lebensdauern niedriger liegen könnten bzw. das der relative Instandhaltungsaufwand mit zunehmendem Alter höher sein wird als bei den "kleineren" Schiffen. Da ich kein Experte bin kann ich das auch nur so wiedergeben. Es klingt für mich aber plausibel und umgekehrt kann man bestimmt sagen, dass auf Grund der physikalischen Gegebenheiten die Postpanamaxe wohl kaum länger halten werden als die "kleinen" Schiffe.



Szenario 1 starkes Wachstum (des Welthandels / der Tonnagenachfrage):

In diesem Szenario wird die Ablieferungswelle der Postpanamaxe vom Markt absorbiert und alle Segmente von 0 TEU bis Postpanamax dürften wie aktuell von hohen Chartern profitieren. Einen Vorteil der Postpanamaxe gegenüber den anderen Schiffsgrößen kann ich nicht erkennen – im Gegenteil, wenn die Entwicklung so käme wie sie in dem aktuell extrem festen Markt läuft, dann würden die kleineren Schiffsgrößen eher überproportional profitieren.

Szenario 2 mittleres Wachstum (des Welthandels / der Tonnagenachfrage):

In diesem Szenario wird die Ablieferungswelle der Postpanamaxe vom Markt nicht vollständig absorbiert. Ein Kaskadeneffekt, der von den Postpanamaxen auf die Panamaxe (und kleiner) wirkt tritt nur begrenzt ein. Die Chartern aller Klassen dürften relativ gleichmäßig unter Druck geraten.

Szenario 3 schwaches Wachstum (des Welthandels / der Tonnagenachfrage):

In diesem Szenario wird die Ablieferungswelle der Postpanamaxe vom Markt nur gering absorbiert. In dieser Klasse würde ein starker Ratenverfall einsetzen. Ein Kaskadeneffekt, der auf die Panamaxe (und kleiner) wirkt tritt nur begrenzt ein. Jedoch wird auch in den Panamax (und kleiner) Schiffsgrößen ein Kaskadeneffekt mit Ratenverfall einsetzen – jedoch nicht so stark wie bei den Postpanamaxen, da deutlich weniger Tonnage auf den Markt abgeliefert wird (Postpanamax 80% Tonnagezuwachs gegenüber rd. 30% bei Panamax und kleiner).

Szenario "Handelskrieg":

Sollte es zu einem -wie auch immer gearteten Handelskrieg- zwischen den Handelsblöcken Asien–Europa–USA kommen, so wären auch hier m.E. wieder die Postpanamaxe vorrangig betroffen, da ihre Routen die Rennstrecken zwischen den Kontinenten sind, während insbesondere die kleineren Schiffsgrößen im eher geringer betroffenen regionalen Verkehr operieren (die kleinen Größen sind natürlich durch den verringerten Handel auch betroffen).

Szenario "Hub/Direktverkehr":

Die Ablieferungswelle der Postpanamaxe impliziert grundsätzlich weniger Direktverkehre über längere Strecken mit kleineren Schiffen (bspw. kleiner Hafen in USA zu kleiner Hafen in Europa) zu Gunsten eines verstärkten operierens über Hubs (Also bspw. Fernost – Hamburg und von dort Weiterverteilung an untergeordnete und Regionalhäfen). Folglich müsste aber eine ausreichend große Flotte an "Feedern" (0-2000TEU) für die Verteilung von den Hubs aus vorhanden sein. Ein Teil wird sicher durch die Verdrängung aus den bei der Verlagerung von Direktverkehren zu Hubverkehren freigesetzten Schiffen vorhanden sein. Da die Tonnage der Postpanamaxe (und der +3500 TEU) weit überproportional zu der der 0-2000 TEU zulegt gibt es aber meiner Meinung nach entweder zu viele Postpanamaxe oder wenn die Zahl dieser in folge eines starken allgemeinen Marktwachstums passt, dann gibt es zu wenige "Feeder".

Frage:

Ich gebe zu mein Geschreibe hört sich wie ein wettern gegen die Postpanamaxe an und vielleicht werde ich in 3 Jahren ob der dann eingetretenen Entwicklung über das hier lachen (die heutige Marktentwicklung hat vor 3 Jahren auch keiner voraussehen können), aber im Moment fällt es mir wirklich schwer ein Szenario zu entwickeln, in dem die Postpanamaxe in der Nachfrage gegenüber den kleineren Schiffen sich relativ besser entwickeln könnten. Einzig das Szenario starker Ratenverfall bei gleichzeitig eisernem Durchhalten der Charterer bei den dann viel zu hohen langfristigen Chartern wäre da –wenn auch wenig wahrscheinlich- für mich denkbar.

Warum aber bestellen Emissionshäuser und auch erfahrene Reeder wie wild Postpanamaxe mit +7500 TEU? Wo ist der Fehler in meinen Überlegungen? Gibt es Publikationen, die die Postpanamaxe als relativ zu den kleineren Schiffsgrößen in der Nachfrageentwicklung vorteilhafter hervorheben?

Vielleicht kann jemand mal die "Pro Postpanamax" Position vertreten?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

ich finde Deine Darstellung sehr interessant, rechne aber trotzdem mit einem großen Kaskadeneffekt.

Ich halte 2 Szenarien für möglich :

1.)
Aktuell haben wir viele 2.000 bis 3.000 TEU Schiffe auf den "Rennstrecken" im Einsatz.
Diese Schiffe werden dann durch die 7.500er + X verdrängt, zumal man mit einem 8.000 TEU Pott a 6.000 TEU hom rd. 4 2.500er substituieren kann. Auch von dem Ratengefüge kostet die SX Klasse in der Langfrist Charter 30.000 bis 40.000 am Tag wobei der Einsatz von 4* 2.400ern zumindest aktuell rd. US$ 120.000 am Tag kostet.

Die 2.400er werden mit Kränen eine alternative Beschäftigung finden können, ohne eigene Kräne wird es diese Schiffsklasse schwer haben.

2.)
Wir werden eine Entwicklung ähnlich der Fluglinien bekommen.
Statt eines großen Drehkreuzes werden die Gütern ohne Umladehäfen direkt von Hafen zu Hafen verschifft. Hierfür werden Unmengen an 1.600 bis 2.400 TEU Schiffe benötigt die diese neuen Strecken bedienen werden.
In Long Beach werden nur noch 7.500er anlegen dürfen, da die Hafenkapaziäten nur noch für Großtonnage zur Verfügung stehen wird.

---> gibt jetzt Abendessen

Im Ergebnis bin ich völlig ratlos. Sicher ist nur der Bedarf an Feedern, wobei hier auch eine Korrektur des Ratenniveaus ab 2008 einsetzen wird.

SOM

[leomxchen]

an K1
ich denke das ein positives Argument für
1.Steigende Raten im Postpanamaxbereich
-Steigende Stahlpreise weiter steigend vielleicht nochmal
50 60 %
dadurch höhere Schiffspreise = steigende Charterraten ?
2.Der Schiffsverkehr entwickelt sich durch einen beschleunigten HAfenausbau anders als derzeit prognostiziert .

Eine Frage an alle wie wird derzeit der Markt von kleinen
Multipurposern 500 -700 Teu beurteilt ?
Normed Bremen ,MS Westerland , MS Panagia
mfg

[K1K1]

@leomxchen

die beiden Punkte sprechen meiner Meinung nach nicht speziell für die Post-Panamaxe, denn im breiten Wachstumszenario werden sicher alle Schiffsklassen eher gleichmäßig profitieren.

Bei meiner Überlegung #780 geht es mir insbesondere darum die relative(!) Entwicklung der Post-Panamax zu den Klassen darunter einzuschätzen.


@SOM.you

zu 1.) Hast Du eventuell Quellen dazu, dass viele 2.000 bis 3.500 TEU Schiffe nur auf den Rennstrecken (also ohne Häfen, die keine Post-Panamaxe mit 14,xx Meter Tiefgang abfertigen können) unterwegs sind?

Nebenbei ist natürlich bei Deinem Beispiel umgekehrt auch zu berücksichtigen, dass die Frequenz bei 4x 2.500TEU eine andere als bei 1x 8.000TEU.

Was ich mich auch hauptsächlich frage ist, wie die Top20 Häfen (die ja knapp 50% des Containerumschlages ausmachen) in der Lage sein sollen diese Flut von Post-Panamaxen abzufertigen. Verstärkt würde der Druck auf speziell diese Häfen in dem Szenario ja noch dadurch, dass durch die Hub-Funktion zusätzlich noch die entsprechenden Feeder zu den Nebenrouten zur Weiterverteilung durch diese Häfen abgefertigt werden müssten.

Was ich recht auffällig finde ist, dass in den Emissionsprospekten der Post-Panamaxe in der Regel wenige Ausführungen zur Schiffsgröße und ihrer besonderen Vorzüge gemacht werden. Nur die Kostendegression wird regelmäßig genannt. Hingegen werden bei z.B. bei den kleinen Feedern jeweils eine Reihe von Vorzügen genannt und auch entsprechende Studien mit zumindestens für mich nachvollziehbaren Überlegungen abgedruckt.

Hat jemand speziell Studien zu den Aussichten der Post-Panamaxe unter Berücksichtigung der geplanten Ablieferungen?

Hat jemand Einschätzungen von Schifffahrtsexperten hinsichtlich der Umschlagskapazitäten der Top20 Häfen unter der Annahme der kommenden Ablieferungswelle von Post-Panamaxen?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

objektive Quellen habe ich dazu leider keine.

Exemplarisch :

Die 3.000er Flotte von Hansa Mare fährt zum großen Teil
für Maersk/CSAV Asien-US Westküste.(Rennstrecke wird bedient von 5 der 6 Schiffe)
Auch 2.500er wie die CSCL Longkou sind zur Zeit im Asien-Europe Einsatz weil hier einfach Kapazitäten fehlen.(ebenfalls Rennstrecke)

Gerade hier sehe ich die Kaskade auf die 2.000 bis 3.000er zurollen zumal wir auch in diesem Segment noch erhebliche Neubauaktivitäten zu sehr hohen Neubaupreisen haben.

Der Hinweis zu den Frequenzen halte ich bei den Rennstrecken für erwähnenswert aber im Ergebnis als unerheblich, da in den Allianzen meist einige Schiffe pro Woche starten.

SOM

[StefanH77]

Ref. Seeverkehr-Aktien:

Teekay LNG prices IPO

Teekay Shipping has priced the initial public offering of 6m shares its LNG spin-off Teekay LNG Partners at $22 per share.

Part of the fleet: the 140,500-cbm Galicia Spirit (built 2004)The IPO will raise about $132m, but this could increase to about $151m if options for an additional 900,000 shares are exercised to cover any over allotments.

The 6m shares represent a 20% ownership interest in Teekay LNG Partners. Parent company Teekay will own the remaining interests in the partnership.

Citigroup Global Markets Inc is the book-running manager of the initial public offering, with UBS Investment Bank acting as co-lead manager.

Other co-managers include AG Edwards, Wachovia Securities, Raymond James, Jefferies & Company and Deutsche Bank Securities.

Teekay LNG Partners is seeking to list on the New York Stock Exchange under the symbol “TGP”.

Teekay LNG Partners has a fleet of seven LNG carriers, including three newbuildings, and five suezmax class crude oil tankers.

The three LNG carriers newbuildings, in which Teekay LNG Partners will hold at least a 70% interest, are scheduled for delivery in late 2006 and early 2007.

Ich frage euch, gibt es nicht irgendwo eine Filterfunktion einer Internetseite, die einem alle Seeverkehrsaktien z. B. an einer bestimmten Börse zeigt?

[StefanH77]

Hallo,

welche Seeverkehraktien habt ihr in der Watchlist?

[K1K1]

@SOM.you

in meinem Posting #780 geht etwas unter, dass es z.Zt. einen umgekehrten Kaskadeneffekt gibt (also kleinere Schiffe werden in Ermangelung größerer Schiffe auf Routen der größeren Eingesetzt). Dieser Effekt wird sich in der Tat durch die Ablieferungswelle der Post-Panamaxe normalisieren. Davon bin ich sowieso schon ausgegangen.

Ein Kaskadeneffekt ist dadurch sicher auch vorstellbar. Der müsste m.E. aber auch die Post-Panamaxe mit herunterziehen, sodass ich auch hier keine relativ (und um die relative Entwicklung geht es mir) bessere Entwicklung der Post-Panamaxe erkennen kann. Klar, wenn die Charterer alle die Langfristchartern der Post-Panamaxe auf Gedeih und Verderb einhalten, dann bleiben die davon bis auf weiteres unbehelligt.

Aus Deinem Posting #781 geht für mich aber auch nicht hervor, dass Du ein Szenario siehst, in dem sich die Post-Panamaxe relativ zu den kleineren Schiffsklassen besser entwickeln könnten !?


@Feederfan (alias kickaha ;-))

hey, wo bleibt Dein Einsatz?


@All

hat sonst noch jemand eine Meinung zu dem Thema Post-Panamaxe und Kaskadeneffekte?


Grüße K1

[K1K1]

@normalotto

zu #669/678/680/687

Sahnehäubchen: Norddeutsche Vermögen verkauft MS „Ville de Neptune“
09.05.2005

Mit dem Verkauf der MS „Ville de Neptune“ hat die Norddeutsche Vermögen die 1988 aufgelegte Schiffsbeteiligung Nummer 42 erfolgreich abgeschlossen. Das 17 Jahre alte Schiff erzielte mit 29,1 Millionen US-Dollar einen nach Angaben der Norddeutsche Vermögen sensationellen Verkaufserlös von 80,2 Prozent des ursprünglichen Kaufpreises.

Für die Anleger sei der Verkaufserfolg das Sahnehäubchen auf einer insgesamt erfolgreichen Beteiligung: Über die Laufzeit konnte die Norddeutsche Vermögen für die Anleger die prospektierten Auszahlungen nicht nur erwirtschaften, sondern um ganze 215 Prozent übertreffen, heißt es in einer Mitteilung der Gesellschaft. Anleger, die sich mit 100.000 Euro am Fonds beteiligt hätten, erzielten nach Rückfluss ihrer Investition einen Reingewinn von 246.111 Euro nach Steuern. Dies entspräche einer jährlichen Spitzenrendite von 24,7 Prozent nach IRR (der Methode des internen Zinsfußes).

Preise haben angezogen

„Die heutigen Preise für gebrauchte Schiffe haben in den letzten Jahren erheblich angezogen“, erklärt Dr. Werner Großekämper, Geschäftsführer der Norddeutschen Vermögen. „Vor fünf Jahren hätte das gleiche Schiff wahrscheinlich nur rund 40 bis 50 Prozent vom Neubaupreis eingebracht.“ Die „Ville de Neptune“ wurde 1988 von der Bremer Vulkan AG gebaut und ist mit 1.797 TEU (TEU: Standardmaß für einen Container) heute eher ein Mini unter den Containerfrachtern. Käufer des Schiffes ist die ZIM-OFER-Gruppe, an die das Schiff Anfang April 2005 übergeben wurde.

Eigentlich sei geplant gewesen, für das Schiff bereits im Jahr 2000 einen neuen Eigentümer zu finden. „Der starke Anstieg der Charterraten in den vergangenen Jahren sorgte aber für einen so positiven Geschäftsverlauf, dass ein Verkauf für die Anleger nicht attraktiv war“, sagt Großekämper. „Die Preise, die bei Wiederverkauf eines Schiffes aktuell realisierbar sind, haben diese Entwicklung aber überholt. Anfang des Jahres lag ein Kaufangebot von 26 Millionen Dollar vor. Die Anleger haben daraufhin zugestimmt, die MS ,Ville de Neptune’ mindestens zu diesem Preis zu verkaufen.“ Mit 29,1 Millionen US-Dollar habe der Wunscherlös der Anteilseigner nun sogar noch übertroffen werden können.

Asienboom steigert Nachfrage nach Containerschiffen

Hintergrund der hohen Verkaufspreise für gebrauchte Schiffe sei die ungebrochen starke Nachfrage nach Transportkapazität, vor allem bedingt durch prosperierende Märkte im asiatischen Raum. Der große Bedarf habe ebenfalls zur hohen Auslastung der Werften und zu langen Wartelisten bei der Bestellung neuer Schiffe geführt. Gleichzeitig seien auch die Neubaupreise in den vergangenen zwei Jahren erheblich angestiegen. Zum Vergleich: Kostete 2003 ein Schiff mit 8.400 TEU in Korea noch 73,52 Millionen US-Dollar, lägen aktuelle Neubaupreise für den gleichen Frachter bei über 115 Millionen US-Dollar.

Solange sich an den aktuellen Bedingungen nichts ändert, werde die Norddeutsche Vermögen den Markt für Ihre Anleger weiter kritisch beobachten und für mögliche neue Schiffsbeteiligungen strenge Kalkulationskriterien anlegen. Zurzeit konzentriert sich das Unternehmen darauf, Chancen im Bereich der US-amerikanischen Gewerbeimmobilien zu suchen, so Großekämper. Bereits 2004 habe man zwei Bürohäuser in Chicago erworben die nun als geschlossener Fonds im Sommer 2005 aufgelegt werden sollen. (rmk)

Quelle: FONDS professionell

[opalisII]

@ Som.you

Finde die Idee mit den Punkt zu Punkt Verbindungen recht reizvoll. Technisch gesehen ist so ein Konzept durchaus leistungsfähiger als das Bestehende Hub-Konzept. (siehe auch Vergleiche in der Computertechnik serielle vs. Parallele Systeme)

Ich gehe aber davon aus, das die grossen Reedereien (die ja die ganzen 8000 über viele Jahre zu sehr günstigen Preisen gecharter haben) eher die traditionelle Hub-Konstellation rechnen. Und da haben wir dann wieder den Kaskadeneffekt. Wenn ein 8200 z.B. für 32.000 Dollar/Tag fährt sind das 3,9 Dollar/TEU.
Und recht viel mehr werden langfrsitig die 3000 auch nicht bekommen.So hat z.B. die Darwin von Nordcapital (2825 TEU) 2003 pro Tag nur 11.900 Dollar bekommen.

Tja, und dann sind alle die, die nicht in einer Nische hocken (Feeder, Multiporpose etc) gefährdet. Sogesehen hat Som.you schon recht wenn er sich für die grossen Pötte stark macht. Ist langfristig wohl eine der sichereren Varianten. Ich denke das alle Grosscontainerschiffe bis zu 4500 TEU dann ein Problem haben. Die Frage ist nur wann ?

Und bei dieser Lotterie hier mein Tip !
Begin: Heute in einem Jahr.
Begründung: In diesem Jahr noch die teilweise Entkopplung (grössere Schwankungsbreite) der chinesischen Währung vom Dollar= faktische Aufwertung. Folge Dämpfung des Wirtschaftswachstums in China. Zeitgleich mit der dann beginnenden Überangebot an PostPanamaxen - Resultiert in KASKADENEFFEKT.

Wie lautet eure Prognose - Wer spielt mit in der Grossen Lotterie ?

Gruss OpalisII

[kickaha]

Hallo K1

melde mich demnächst ausführlich, bin aber imo in der "Recherche". Du hast Dir viel Mühe gegeben und solltest deshalb auch eine entsprechende Antwort erhalten.



Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Fusionen

n-tv meldet soeben, dass die Übernahme von P & O durch Maersk zu einem Preis von 2,3 Mrd. ? "amtlich" sei....

Das wäre natürlich eine krasse Fusion wenn die Nr.1 und Nr.4 weltweit zusammen gehen.

SOM

[schneifel]

[posting]16.461.732 von B3S am 26.04.05 19:03:35[/posting]hab heute die westerland (Castor) angeboten bekommen,
kann einer hier noch etwas mehr zu sagen als B3S?

[normalotto]

zu Castor/Westerland
Kickaha und B3S haben eigentlich alles gesagt. Schade um jedes weitere Wort. Deren Komment kann ich nur mit allen Nachdruck unterstreichen!
Vielleicht lässt Du Dir vor Zeichnung von Castor mal deren "Leistungsbilanz" vorlegen...
O.

[StefanH77]

Gibt es eigentlich Indices/Fonds die den Seeverkehr abbilden?

[StefanH77]

ich meine auf Aktien/Börse bezogen....

[K1K1]

Ich kenne keinen Index, der den Seeverkehr in Aktien-/Zertifikateform abbildet. Was gerne als Referenz herangezogen wird ist der Baltic Index.

Grüße K1

[Fondsinvestor2005]

Kürzlich habe ich von Schiffsfonds der embdena Partnership erfahren. Die Fonds investieren in gebrauchte Containerschiffe(Baujahr z.B. 1997)im Segment von 500-999 TEU. Die nahezu steuerfreien Ausschüttungen sollen sich auf rd. 180 % bei 12-13jähriger Laufzeit belaufen. Kennt jemand diesen Anbieter? Wie sind derartige Versprechungen zu beurteilen?

[Seiteneinsteiger]

Ich möchte mal auf den Titel "Wie die richtige Schiffsklasse finden" eingehen.
Der Schiffsmarkt ist zu teuer, Profis wissen doch, das es keine Schnäppchen gibt. Warum sollte ein Initiator uns/Euch an außergewöhnlichen Chanchen partizipieren lassen ? Was jetzt an den Markt kommt, unterliegt einfach viel größeren Risiken. Es gibt mehrere tausend Aktien und Fonds, mehrere tausend Zertifikate, genug andere Anlagekalssen und Anlageformen, wo man ein wenig antizyklisch investieren kann, aber nicht die "richtige" Schiffsklasse. Warum soll man JETZT überhaupt irgendeine Schiffsbeteiligungen kaufen? Kann ich nicht nachvollziehen !

[36510]

@Seiteneinsteiger
"Warum soll man JETZT überhaupt irgendeine Schiffsbeteiligungen kaufen?"

Z. B. weil es jetzt manche Schiffe gibt, die noch vor 2 - 3 Jahren zu viel niedrigeren Preisen bestellt wurden, bzw. zu ungünstigeren Konditionen kalkuliert wurden als sie jetzt erzielbar sind. Z. B. die "Carmen" von Hansa Treuhand, die zwar erst nächsten Jahr übernommen wird, aber bereits jetzt zu einer 12% höheren Charterrate verchartered wurde als prospektiert (Quelle: http://ads-finanzanlagen.de/?Rpage=neuheiten.php). Man kann also manchmal zu einem Zeitpunkt einsteigen, an dem man bereits weiss, daß sich eine Beteiligung besser entwickelt hat (jedenfalls bis zum jeweiligen Einstiegszeitpunkt) als prospektiert, ohne einen höheren Preis zahlen zu müssen. Das war z. B. auch beim Suezmax Tankerflottenfonds so, bei dem man noch zeichnen konnte, als bereits feststand, daß 2 der fünf Schiffe zu deutlich höheren als prospektierten Raten verchartert wurden.

Ist das nicht beispielsweise ein Grund?

[opalisII]

Schiffe zu teuer ?

Inzwischen - leider - ja ! Die Party ist vorbei ! Die letzen Wochen sind nur noch Angebote hochgekommen, die aufgrund des hohen Kaufpreises langfristig wohl nur unterdurchschnittlich rentieren werden. Schade, aber so ist es halt in jedem Boom !

Finger weg. Die Chancen sind weg - die Risiken bleiben. Das Einzige was mach machen kann ist sich nicht beteiligen - das bringt dann auch die Vetriebe und die Enmmisionshäuser auf den Trichter, das es besser ist nichts zu verkaufen bevor man schlechtes verkauft (Siehe NV). Qualität ist alles !

@Seiteneinsteiger
Ich habe mich vor einem Jahr mal für gebrauchte Hansa Capital Produkte innteresiert (Zweitmarkt). Da bin auf meiner Recherche auch über ihre Leistunsgbilanz gestolpert. Sehr interresant......

Die haben aus den frühen 90er noch so viele Leichen im Keller, daß man das Gefühl hat, das ist kein Emmisionhaus sondern ein Krematorium. Sie sind besser geworden .... ja das geb ich zu. Aber ich bewerte solche Eskapaden einfach mit einem Abschlag, und so gut ist die Carmen nicht daß ich mein gutes Geld in eine Tanker mit Poolbeschäftigung (hallo Risiko ???) stecken würde.

Die einzigen Schiffe das ich kenne, das noch zu günstigen Konditionen eingekauft wurde und verfügbar ist, ist meiner Kenntis die Elsibeth Bolten, die Vega Gotland und der Euro Bulker Flottenfond. Wer andere weis raus damit !

Gruss OpalisII

[opalisII]

@800

Es haben sind zwei Schreibfehler eingeschlichen. Das Emmisiionshaus der Carmen, das in meinem Posting gemeint war ist die Hansa Treuhand, nicht Hanse Capital.

Die Antwort war an 36510 gerichtet und nicht an Seiteneinsteiger.

Tausenmal Sorry......

Gruss OpalisII

[SOM.you.]

RE: opali

@Norddeutsche Vermögen
Ende Februar hatte ich auf einen MarHot Artikel hingewiesen, daß die Norddeutsche Vermögen ein LOI für 4 3.500er China-Neubauten zu rd. US$ 50 Mio pro Stück. ( wobei die Anzahlungen wohl erheblich sind, um den Kaufpreis geringer zu halten )
Die Ablieferungen sind allerdings erst 2008 und 2009 (!)

Ich bin mal gespannt wann und wie die Schiffe in den Vertrieb kommen, aber auch die NV muß(und tut es auch ) am Markt die sehr hohen Neubaupreise bezahlen.

Ob au diese Schiffe dann noch Qualität sind, halte ich für unwahrscheinlich. ( zumal die Größenklasse in meinen Augen völlig unatraktiv, oder sogar riskant ist !)

@Kaufpreise der Schiffe bid 1.500 TEU

Bei der Beurteilung der Neuemissionen ist der gestiegene Kaufpreis eigentlich nicht so problematisch, wenn in den ersten Jahren auch (durch einen sehr hohen Chartervertrag)
überdurchschnittlich getilgt wird. Das passiert aber bei den wenigsten Schiffen !

@Kaufpreise der Postpanamaxe 5.000 + X

Die Pötte sind ja meist langfristig verchartert.
Bei steigenden Kaufpreisen steigt auch die Charterrate.
Hier steigt bei einem Ratenverfall das Nachverhandlungsrisiko

@Kaufpreise der 1.500 bis 5.000er

Hier würde ich keine Beteiligung mehr zeichnen, da

a) die Schiffe viel zu teuer sind.
b) trotz der hohen anfänglichen Raten von 3-6 Jahren die hohen Kaufpreise nicht zu rechtfertigen sind
c) da diese Schiffsklasse(n)durch eine vermutete Kaskade am meisten unter Druck kommen werden.
d) in einem Szenario steigender US-Zinsen sind diese Beteiligung meist zu frisiert berechnet
e) viele Intiatoren gehen von zu hohen Veräusserungserlösen nach 12 oder 15 Jahren aus.
( Hier wird immernoch 40 % unterstellt aber auf einen explodierten Kaufpreis. Realistisch sind wohl ehr 15 - 25 %)
Eine Emission wie die Reinbek wird bei einem schwachen Markt und steigenden Zinsen ein Blutbad erleben.

SOM

[36510]

Zur Frage des Risikos von Nachverhandlungen:

Wenn es dazu kommen sollte, muß man dann damit rechnen, daß dem Charterer die Raten einfach ohne Gegenleistung ermässigt werden? Würde es nicht reichen, ihm den Teil, den er nicht zahlen kann, zu stunden und in besseren Zeiten nachzufordern? Wie wird das denn in der Praxis gehandhabt?

[36510]

interessanter Link zur Frage der Sinnhaftigkeit von Riesenschiffen: http://www.carstenrehder.de/newstexts/zeitung102.htm

[36510]

Sind denn die Neubaupreise wirklich so überzogen? Wenn ich mir die Zahlen aus #788 ansehe (USD 115 Mio für einen 8400er), so komme ich auf knapp USD 14000 pro Containerstellplatz. Z. B. die Northern Pioneer und ihre Schwesterschiffe haben bereits 1993 auch schon knapp USD 13000 pro Containerstellplatz gekostet. In Euro gerechnet dürfte also damals ein Stellplatz auf der Pioneer eher teurer gewesen sein als heute auf einem 8400er. Und die NP hat sich schließlich gut bezahlt gemacht.

Natürlich vergleiche ich hier Äpfel mit Melonen, aber 1993 gab es eben noch keine 8000er, mit denen man vergleichen könnte. Jedenfalls scheint mir der Unterschied nicht ganz so haarsträubend, daß man von vornherein vor einem Investment zurückzucken müsste, wenn man das derzeitige Charterratenniveau mit berücksichtigt.

Andere Meinungen?

[SOM.you.]

RE:36510

du vergleichst hier tatsächlich Äpfel mit Möhren.

Die Santa-L Schiffe von MPC sind 8.000er und kosten (aus dem Kopf) knapp 68 Mio US$ pro Stück.
Hier kostet also ein TEU-Stellplatz nur US$ 8.500,-.

Das ist gut und günstig.

Die neuen 8.400er kosten über 115 Mio US$. Also pro Stellplatz US$ 13.700,-.

Das ist deutlich teurer ( + 60 % !!)

Natürlich werden diese Raten bei einem Marktverfall als erstes nachverhandelt. Nachverhandeln bedeutet meistens
nur geringere Raten ohne Stundungen.

zu der Studie :
mir liegt diese Studie nicht vollständig vor, aber die Essenz spricht hier von erheblichen Vorteilen der 8.000er Klasse.

SOM

[36510]

@SOM.you

Natürlich ist es besser, einen 8000er für 68 Mio als für 115 Mio zu kaufen. Da widerspreche ich Dir ja nicht.

Was ich sagen wollte, ist einfach, daß die Zeit der Schnäppchen zwar vorbei sein mag, daß aber m. E. zumindest längst nicht sicher ist, daß es sich beim aktuellen Markt für Schiffsbeteiligungen um eine Blase handelt. Da hätte ich z. B. bei Immobilienfonds, die in den USA investieren, mehr Angst. Wenn man das Chance-Risiko-Verhältnis und die verbleibenden Alternativen betrachtet, scheinen mir Schiffe durchaus noch erwägenswert.

Wieso eigentlich werden bei notwendigen Nachverhandlungen die Raten meist einfach ermässigt statt gestundet? Es ist doch nicht einzusehen, warum ein Charterer seine Verpflichtungen nicht noch erfüllen sollte, wenn es ihm wirtschaftlich wieder so gut geht, daß er es kann. Z. B. könnten die betreffenden Charterer doch vermutlich jetzt die Zahlungen nachholen (P & O Nedloyd hat ja gerade ein Rekordergebnis gemeldet), die sie möglicherweise vor einigen Jahren nicht erbringen konnten. Es zahlt ja umgekehrt auch keiner mehr wenn die Frachtraten sich besser entwickeln als zum Zeitpunkt des Vertragsabschlusses vorhergesehen. Muß man da den Treuhandgesellschaften, die die Schiffe verchartern (und vielleicht auch den Beiräten), nicht den Vorwurf machen, nicht mit der erforderlichen Sorgfalt verhandelt zu haben? Die Banken erlassen ja auch nicht einfach Schulden, wenn eine Schieflage droht, sondern lassen sich Besserungsscheine ausstellen oder vereinbaren Tilgungsaussetzungen.

[SOM.you.]

RE: 36510

klar, es muss nicht zwingend eine Nachverhandlung geben.
Das passiert auch nur bei extrem schwachen Märkten wenn die Containerlinien kurz vor dem Kollaps stehen.
Dieses Szenario hatten wir vor 5-6 Jahren.

Som

[opalisII]

@som.you @802

Gebe dir überwiegende recht! Wir sind uns zu 90 % einig.
Die Sache mit der NV habe ich übersehen - Punkt für dich. Wenn die wirklich 3500er bestellen - na dann bin ich auch gespannt.

Bei den Thema Kaufpreis schließe ich mich nicht deiner Meinung an. Ein hoher Kaufpreis geht bei gleicher Fremdkapitalquote automatisch mit einerm gestiegenen Kommanditkapital ein. Und selbst wenn nicht dann geht die Fremdfinanzierungquote nach oben.

Ein Beispiel:
Capella (FaFa) vs. Herm J (Oltmann Gruppe)
beides 700 TEU Feeder
alle angaben in Euro

Capella:
Gesamtinvest : 13.556.000,- (=100%)
Kommanditkap: 5.410.000,- (=100%)
Hypothekendarlehen: 8.620.470,- =(100%)

Herm J:
Gesamtinvest: 17.250.000,- (=127%)
Kommanditkap: 5.750.000,- (=110,63%)
Hypothekendarlhen: 11.000.000,- (=127,60%)

Wenn beide Schiffe über eine Laufzeit von 12-15 Jahren ähnlich bis gleich laufen (gehen wir davon aus, da Feeder kurze Verträge haben, und sich eventuelle Schwankungen sich im Verlaufe der Betriebszeit angleichen - da der Markt sie vorgibt), dann hat die Capella durch den günstigeren Kaufpreis am Ende die geringeren Kosten in Höhe von ca. 3,7 mio Euro (=68 % auf Kommanditkap.)

Ganz schöner Hebel dieser Kaufpreis. Das Argument das der erhöhte Kaufpreis durch die gute Marktlage kompensiert wird , stimme ich nur im begrenzten Umfang zu. Die meisten Anfangscharter sind < 5 Jahre und damit <30 % der Betriebdauer. Mit einem hohen Kaufpreis steigt damit zumindest das Risiko in dieser Restlaufzeit - ganz geschchweigen vom Wiederverkauf.

Ansosten schließe ich mich deiner Meinung zu den 1500-5000er voll an. Sauber recherchiert !

Gruss OpalisII

[K1K1]

RE: Nachverhandlungen

ab und an gibt es bei den "Nachverhandlungen" schon Gegenleistungen wie bspw. stille Beteiligungen der Charterer die umgewandelt werden, eine nach Vercharterers Wahl längere Laufzeit oder Besserungsscheine oder ähnliches.

RE: " Warum soll man JETZT überhaupt irgendeine Schiffsbeteiligungen kaufen?"

Zu dem Thema möchte ich anmerken, dass die richtig schlechten Beteiligungen m.E. erst noch kommen. Anhand der 8000er sieht man das ganz gut, denn die derzeitig im Vertrieb befindlichen Schiffe wurden so zwischen 70 und 80Mio$ erworben. Die jetzt für 2008ff kontrahierten Schiffe zu +110Mio$ kommen dann wohl erst in 1-2 Jahren ..

Grüße K1

[Mister.cash]

[posting]16.622.915 von opalisII am 16.05.05 11:13:08[/posting]Da fehlt nur noch eine Million US-Dollar im Vergleich. Die Capella ist leider teurer geworden, als im Prospekt angegeben.

[Mister.cash]

[posting]16.622.915 von opalisII am 16.05.05 11:13:08[/posting]Bei der Vergleichs-Rechung fehlt lediglich, dass die Capella rund 1 Million US-Dollar teurer geworden ist, als prospektiert wurde.

[opalisII]

@Mister Cash @Capella

ist alles berücksichtigt ! Auch die Million Dollar.
Die Zahlen sind aktuell und stammen nicht aus dem Prospekt, sondern aus dem Gesellschafterrundschreiben !

Gruss OpalisII

[Art Bechstein]

kam gerade per Mail vom "direkten Anlegerschutz" - wenns interessiert...(sorry, viel Text - nur für HCI Interessierte)


"In DA-Nr. 15B/05 hatten wir in dem Spezial-Research HCI (1) über die fehlenden, vom IDW-Standard vorgegebene Angaben über die Verkäufer der neun Jahre alten Schiffe MS „Vogecarrier“ und MS „Vogesailor“ des zwischenzeitlich platzierten Tonnagesteuerfonds-Fonds HCI Shipping Select XII und über den Verkäufer des sechs Jahre alten Schiffs MS „Vogebulker“ des noch im Vertrieb befindlichen Kombi-Fonds HCI Schiffsportfolio X berichtet – und dass die verdeck-ten Verkäufer sich hinter Briefkastenfirmen auf Malta und in Liberia verstecken. > Doku-Nr. 05.6991.01 Für den als Dachfonds konzipierten HCI Schiffsportfolio X mit den Schiffsgesellschaften MS “Beluga Resolution”, MS “Beluga Mastery”, MS “Jork Ranger”, MS “Weserwolf”, MS „Baltic Castle“ und MS „Vogebulker“ haben wir die Auskunftsvereinbarung für das Wirtschaftsprüfer-Prospektgutachten am 08.04.05 an die Wirtschaftsprüfungsge-sellschaft RTC Revision Treuhand Consulting GmbH, Bremen, die auch als Mittelverwendungskontrolleurin fungiert, gesandt. Bis heute ist das Prospektgutachen nicht bei uns eingetroffen, so dass wir bei unserem anlegerschutz-TRANSPARENZ-Rating für das Kriterium beanstandungsfreies Prospektgut-achten das ?-Rating veröffentlichen mussten. > anlegerschutz-TRANSPARENZ-Rating: HCI Schiffsportfolio X > ABLAUF: anlegerschutz-TRANSPARENZ-Rating> Empfehlung für die Anlageberatung bei Anlage-Angeboten mit ?-Rating und ??-Rating > Merkblatt: Bringschuld der Initiatoren Wir haben daher den Prospekt daraufhin untersucht, ob die Vorgaben des IDW-Standards verletzt worden sind – und ha-ben am 24.03.05 die folgende Informationsabklärung an die HCI Capital AG, Hamburg, gesandt: Vorauszuschicken ist, dass auf Prospektseite 7 unter „Prospekterstellung“ ausdrücklich festge-stellt wird, dass der Prospekt sich an den IDW-Standard S4 sowie an der Verordnung über Ver-mögensanlagen-Verkaufsprospekte vom 16.12.04 orientiert. 1. Die Platzierungsgarantien für das gesamte Emissionskapital von 53,695 Mio. € sind lt. dem Ka-pitel „Angaben über die Mitglieder der Geschäftsführung und sonstigen Personen“ ab Seite 99 • mit der BELUGA Shipping GmbH mit einem Stammkapital von 51.129 € für die Schiffsgesellschaft MS “Beluga Resolution” mit einem anteiligen Emissionskapital von 7,701 Mio. € und für die Schiffsgesellschaft MS “Beluga Mastery” mit einem anteiligen Emissionskapital von 7,416 Mio. €, also für insgesamt 15,117 Mio. €, • mit der Bernd Becker Shipmanagement GmbH & Co KG mit einem Stammkapital von 30.000 € für die Schiffsgesellschaft MS “Jork Ranger” mit einem anteiligen Emissi-onskapital von 5,792 Mio. €,
• mit dem Kapitän John-Peter Wulff (ohne Kapitalangabe) für die Schiffsgesellschaft MS “Weserwolf” mit einem anteiligen Emissionskapital von 12,004 Mio. €, • mit der Reederei Karl Schlüter GmbH & Co. KG mit einem Stammkapital von 153.388 € für die Schiffsgesellschaft MS „Baltic Castle“ mit einem anteiligen Emissions-kapital von rund 4,305 Mio. € und • mit der Reederei H. Vogemann GmbH mit einem Stammkapital von 25.000 € für die Schiffsgesellschaft MS „Vogebulker“ mit einem anteiligen Emissionskapital von 16,477 Mio. € kontrahiert worden. Hieraus ergeben sich die folgenden Feststellungen und Fragen: 1.1 Lt. Tz. 22 des IDW-Standards sind die mit der Kapitalanlage verbundenen Risiken deutlich zum Ausdruck zu bringen. Über das extrem hohe Insolvenzrisiko bei den fünf in Bezug auf die Garantieverpflichtungen deutlich unterkapitalisierten Platzierungsgaranten wird weder in der Vorabdarstellung „Chancen und Risiken auf einem Blick“ ab Seite 17 noch in dem Kapitel „Risiken der Beteiligung“ ab Seite 75 aufgeklärt. 1.2 Beim im vergangenen Jahr platzierten HCI Schiffsfonds VIII mit einem Emissionskapital von 43 Mio. € hat die HCI bspw. noch eine Platzierungsgarantie mit dem Fonds kontrahiert. Warum wurde beim HCI Schiffsportfolio X darauf verzichtet? Reicht die Bonität der HCI hierfür nicht aus? 2. Von den sechs Charterern der sechs Schiffsgesellschaften des HCI Schiffsportfolio X sind nur zwei Charterer ausreichend kapitalisiert, nämlich • bei der Schiffsgesellschaft MS “Weserwolf” die Compania Sud Americana de Vapo-res S.A., Valparaiso/Chile, mit einem Aktienkapital von 170 Mio. US-$, und • bei der Schiffsgesellschaft MS „Vogebulker“ die Carcill International S.A., Genf/Schweiz, mit einem Kapital von 183 Mio. CHF. Die Charterer der vier weiteren Schiffsgesellschaften HCI Schiffsportfolio X, • die BELUGA-Shipping GmbH, Bremen, zugleich auch Platzierungsgarantin der Schiffs-gesellschaften MS “Beluga Resolution” und MS “Beluga Mastery”, mit einem Stammka-pital von 51.129 €, bei der Schiffsgesellschaft “Beluga Resolution” • die Hongkong International Feeder Services Ltd., Honkong, mit einem Kapital von 10.000 HK-Dollar (entspricht ca. 1.000 €) bei der Schiffsgesellschaft MS “Beluga Mastery”, • die TEAM LINES GmbH & Co. KG, Bremen, mit einem Kapital von 1,534 Mio. € bei der Schiffsgesellschaft MS “Jork Ranger” und • die Fednav International Ltd. mit Sitz auf Barbados ohne Kapitalangabe bei der Schiffsgesellschaft MS „Baltic Castle“ sind völlig unterkapitalisiert. Hieraus ergibt sich die folgende Feststellung: Lt. Tz. 22 des IDW-Standards sind die mit der Kapitalanlage verbundenen Risiken deutlich zum Ausdruck zu bringen. Weder in der Vorabdarstellung „Chancen und Risiken auf einem Blick“ ab Seite 17 noch in dem Kapitel „Risiken der Beteiligung“ ab Seite 75 ist das extreme Insolvenzrisiko bei den unterkapi-talisierten Charterern deutlich zum Ausdruck gebracht worden. Es wird lediglich allgemein auf das Ausfallrisiko der Charterer hingewiesen. Daraufhin erhielten wir am 29.03.05 von Kai-Kristian Meyer, Geschäftsführer der HCI Hanseatische Schiffsconsult GmbH, die folgende Stellungnahme:

Zu 1.1. Im Rahmen der vertraglichen Gestaltung unserer Produkte untersuchen wir auch die Bonität der Platzierungsgaranten. Die Bankauskünfte oder Bonitätsauskünfte der Ratingagenturen waren beim SF 10 ausnahmslos positiv. In diesem Zusammenhang möchten wir darauf verweisen, dass allein das Stammkapital einer Gesellschaft keine Aussage über die Zahlungsfähigkeit zu-lässt. Unseres Erachtens sagt die Bonität etwas über die bisherige Fähigkeit des Unternehmens aus, Verbindlichkeiten fristgerecht zu bedienen. Neben der Frage der Bonität an sich, kommt es im Zeitablauf der Einwerbung zu einer Reduzie-rung der Platzierungsgarantie. Dadurch wird das Volumen der Garantie kleiner. Weiterhin redu-ziert sich die Höhe der Platzierungsgarantie um die Vertriebskosten der HCI, da diese an den Garanten bei Zeichnung ausgekehrt wird. Aus unserer Erfahrung hat es bisher keinen Fall gegeben, bei dem HCI oder einer seiner Partner im Rahmen der Platzierung von Schiffsbeteiligungen aus der Platzierungsgarantie in Anspruch genommen worden ist. Selbst bei extremen exogenen Faktoren wie der Anschlag vom 11.9. und der Baisse der Frachteinnahmen konnten alle Platzierungen wie geplant durchgeführt werden. Die Eintrittswahrscheinlichkeit einer Inanspruchnahme aus der Platzierungsgarantie ist demnach sehr gering. Ein extremes Insolvenzrisiko können wir daher nicht erkennen. Aus der Erfahrung der Vergangenheit, die sich auch aus der Durchschreitung von Markttiefs und teilweise aus exogenen Schocks resultiert, sowie aus der starken Platzierungskraft der HCI hal-ten wir die Wahrscheinlichkeit für eine Inanspruchnahme der Platzierungsgaranten, der dann seine Pflichten nicht erfüllen kann, für sehr unwahrscheinlich. Im Rahmen des IDW Standards haben wir daher dieses sehr unwahrscheinliche Risiko allgemein unter der Rubrik Ausfall von Vertragspartnern (Seite 79 des Prospektes) erwähnt. Für einen Anleger kann eine potentielle Irritation zwischen dem Zusammenhang von Bonität und Stammkapital bestehen. Wir werden daher dieses Thema kurzfristig mit unseren Beratern aufnehmen und eingehend diskutieren. Zu 1.2. Im Rahmen der Veränderung des Dachfondskonzepts haben wir seit dem Schiffsportfolio X kei-nen originären Dachfonds als eigenständige Gesellschaft mehr. Nunmehr beteiligt sich jeder In-vestor mit einem vorgegeben Anteil direkt an den einzelnen Schiffsgesellschaften. Die bisher auf Ebene des Dachfonds bestehende Platzierungsgarantie der HCI war konkludent, da der Anleger keine direkte Beteiligung an den Zielfonds hatte. Zudem gaben die Reeder auf Ebene der Ziel-fonds die übliche Platzierungsgarantie. Da die Ebene des Dachfonds nicht mehr existiert, wurde die von der HCI zusätzlich abgegebene Platzierungsgarantie auf Dachfondsebene obsolet. Zu 2. Unsere oben vorgenommen Aussagen zur Beurteilung der Bonität gelten auch für die von Ihnen aufgeführten Charterer Beluga, Hong Kong Feeder Lines, Team Lines und Fednav. Wir möchten darauf verweisen, dass wir bei Beluga ein gutes Rating der Kreditreform, sowie für ein Schiff eine Unterlegung der Charter durch Einzahlung auf ein der Bank abgetretenes Konto haben. Die Belugagruppe gehört eindeutig zu den Gewinnern der anhaltenden guten Ertragslage für Multipurpose- und Containerschiffe. Fednav gehört zu den bekanntesten Bulkoperatern der Welt. In der Bonitätsbewertung nach Infospectrum erhielt Fednav die höchste zu erzielende Note. Die Ertragslage bei den oben genannten Charterern dürfte z.Zt. ausgezeichnet sein. Die Bonitätsauskünfte sind alle gut bzw. wurden durch Garantien oder Unterlegungen noch ge-stärkt. Da uns bis heute das Prospektgutachten der RTC nicht vorliegt, stehen die Meyer-Behauptungen ungeprüft im Raum. Denn bereits in DA-Nr. 16A/05 im Spezial-Research HCI (2) hatten wir berichtet, dass die Platzierungsgarantie bei dem erst vor kurzem ausplatzierten 25-Mio-$-Immobilienfonds HCI USA I selbstkontrahierend über den 31.12.2004 hinaus verlängert worden ist - ohne dass ein zustimmender Gesellschafterbeschluss der bis dahin beigetretenen Anleger herbeigeführt worden ist. Mindestens 8 Mio. $ waren am 31.12.2004 noch nicht platziert. Trotzdem hat die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft RTC als Mit-telverwendungskontrolleurin und Prospektgutachterin bei den Fonds HCI Schiffsportfolio X (53,7 Mio. € Zeichnungskapital) und HCI Shipping Select XII (32 Mio. € Zeichnungskapital) nur eine „sehr geringe“ Eintrittswahrscheinlichkeit für die Inanspruchnahme der Platzierungsgaranten gesehen. > Doku-Nr. 05.7004.01

[36510]

Charterraten rückläufig?

"Internationale Reedereien gehen an der Börse vor Anker
Rasant gestiegene Charterraten und sprudelnde Gewinne machen die Seetransporter zum begehrten Investmentobjekt

London - Die geplante Börseneinführung von Aries Maritime Transport an der US-Börse Nasdaq, die der griechischen Reederei bis zu 275 Mio. Dollar (218 Mio. Euro) einspielen soll, wird das Emissionsvolumen der Branche im zweiten Quartal auf ein Rekordhoch treiben. Seit April haben sieben Reedereien, darunter Wexford Shipping aus Greenwich, Connecticut und FreeSeas aus Piräus, die Fahrt an die Börse angekündigt.

Für das Jahr wird ein Emissionsvolumen von fünf Mrd. Dollar erwartet, was einer Versiebenfachung gegenüber 2004 entspricht, berichtet die in Athen ansässige Beratungsgesellschaft Petrofin. Sie begründet die Entwicklung damit, daß die Frachttarife für Seetransporte letztes Jahr auf ein Rekordhoch gestiegen sind.

Volle Fahrt voraus hieß es auch für die Gewinne. A.P. Moeller-Maersk, die weltgrößte Frachtschiffahrtsgesellschaft, hat 2004 den Rekordgewinn von 4,3 Mrd. Dollar eingefahren. Frontline kam auf eine Mrd. Dollar, ebenfalls ein Rekord. Und bei Teekay Shipping Corp, dem weltgrößten Reeder von Öltankern, hat sich der letzte Jahresgewinn auf 757,4 Mio. Dollar versechsfacht.

Die Börse klatschte Beifall: 2004 verzeichnete der Bloomberg Tanker Index ein Plus von mehr als 82 Prozent.

"In zwei oder drei Monaten dürften die Reedereien schon weniger Möglichkeiten haben", warnt Theodore Petropoulos, Mitgeschäftsführer von Petrofin: "Alles hängt davon ab, ob die Tarife vom jetzigen Stand weiter steigen und die Kurse anziehen."

Analysten sehen die Frachttarife dieses Jahr bis zu 28 Prozent sinken, weil die Zahl der Containerschiffe mit dem weltweiten Wirtschaftswachstum gestiegen ist. Den Rückwärtsgang haben die Tarife bereits eingelegt. Jetzt fielen die Kosten für den Transport von Rohstoffen wie Kohle oder Eisenerz auf den tiefsten Stand seit zehn Monaten, geht aus dem Baltic Dry Index hervor. Was Öltanker mit einer Kapazität von zwei Millionen Barrel angeht, sind die Tarife für die Benchmark-Routen aus dem Mittleren Osten seit November rund 80 Prozent gefallen und in der Nähe eines Viermonatstiefs angelangt. Trotzdem wollen dieses Jahr bis zu zwölf Reedereien an der Nasdaq vor Anker gehen, teilte die New Yorker Börse mit. Damit würde sich die Zahl der dort gelisteten Schiffahrtsgesellschaften verdoppeln.

"Die Reedereien sind nach wie vor auf dem Radarschirm der Börse", beschreibt Natasha Boyden, Analystin bei Cantor Fitzgerald in New York: "Sie nutzen die tiefe Fahrrinne der Gesellschaften, die bereits erfolgreich auf Börsenkurs sind. Gesellschaften, deren Manager schon Erfahrungen an der Wall Street gesammelt haben, werden Erfolg haben".

Ein Beispiel: Der Aktienkurs von Teekay LNG Partners, der Sparte für Flüssiggastransporte von Teekay Shipping, ist am ersten Handelstag mehr als ein Drittel gestiegen. Bloomberg"


Artikel erschienen am Do, 19. Mai 2005 in der Welt

[opalisII]

Nun schau mal an nun gibt es auf einmal eine "zweite" Capella !!!!
Vom Elbe Emmisionshaus !!

Nur schade das diese Capella ein Minibulker ist
Ivestitionsvomen 5.785.000,- Euro !!!!!!!!!
Tragfähigkeit 3700 tdw
Ich verweise hier noch mal auf den EuroBulker-Thread,da hat so ein Dampfer noch 5,0 mio Euro gekostet.

Ob da die Namensgleichheit zur Capella von FaFa nur Zufall sind ?????? Ich weis nicht .

Gruss OpalisII

[K1K1]

Ich habe mich schon gewundert, wohin die GHF 1100er "verschoben" wurden. 24Mio$ für 1100TEU, Ablieferung 1995/96 ist ja schon ein stolzer Preis. Via Marlink sind sie jetzt bei Hanse Capital im "HC Container-Flotten-Fonds" gelandet.

Die GHF Leute hatten ja in den letzten Jahren nicht so ein glückliches Timing (sind zu früh aus dem boomenden Markt ausgestiegen und haben keine Schiffsbeteiligungen mehr angeboten). In diesem Fall halte ich aber den Verkauf für sinnvoll und vorteilhaft für die GHF Anleger (24Mio$!) - insbesondere in anbetracht der Tatsache, dass die Optierung nach §5a EStG nicht möglich war und so oder so hohe steuerliche Überschüsse entstanden wären.

Grüße K1

[loretta]

Hallo Board-Gemeinde,

ich bin Gesellschafterin bei der Rickmers Shanghai, einem Multi Purpose Container-Schiff. Es wurden 3 Tranchen angeboten 2003, 2004 und 2005. Ich habe für 2005 gezeichnet. In einem Gesellschafter-Rundschreiben wurde ich kürzlich informiert, dass die Verlustzuweisungen (60 %) für 2005 aufgrund von Zinseinsparungen und Kursgewinnen deutlich weniger wären (0) als prognostiziert.
Auf der letzten Gesellschafterversammlung wurde einem Sonderentnahmerecht als Ausgleich für die Entgangenen steuerlichen Ergebnisse gesprochen. Diese kann die Geschäftsführung aufgrund der kursbedingten Liquiditätslage nicht vertreten.
Die Geschäftsführung schlägt nun folgende Lösung vor:
Rückzahlung des eingezahlten Kapitales incl. Agio für Tranche 3, steuerfreie Auszahlung von 12 % des Nominalkapitals, es verbleibt ein Aufgabegewinn von 13,88 % der Nominaleinlage.
Das Schiff hat einen Tilgungsvorsprung von 2 Jahren, kann aber aufgrund der $-Entwicklung die prognostizierte Ausschüttung noch nicht zusagen.
Für mich stellen sich nun einige Fragen, auf die ich mir hier einige Anregungen verspreche.
Soll ich dieses Angebot annehmen, 13 % steuerfrei ist sicherlich nicht schlecht in diesen Zeiten.?
Soll ich weiterhin in der Gesellschaft verbleiben und eine Gleichbehandlung mir anderen Gesellschaftern einfordern?
Vorteile der Beteiligung:
Lange Charterratenbindung an Rickmers, günstiger Einkauf, Tilgungsvorsprung, ev. günstigerer Wiederverkaufswert als prospektiert
Nachteile der Beteiligung:
Lange Charterratenbindung an Rickmers, jedoch keine Teilhabe an der aktuellen Charterratenentwicklung, Kalkulation €/$ 1/1, dadurch Probleme bei der aktuellen $-Schwäche, die prospektierten Zahlungen zu leisten, deutsche Flagge.
Bitte um eure Meinungen

Loretta

[kickaha]

Hallo Loretta,

grundsätzlich ist es ja sehr positiv, das Du Dich an einem Schiff beteiligt hast, dass so gut läuft.

Insofern wäre ein Beibehalten der Beteiligung vermeintlich eher ratenswert. Das Schiff fährt als MPC sehr stabil im Markt und wird bei den prospektierten Kalkulationswerten auch in Zukunft sehr stabile Erträge in USD erzielen (also als langfristige Anlage durchaus interessant).

Wieso hat das Schiff eigentlich Währungsgewinne? Ich hab mal in meiner "Bibliothek" nachgesehen. Das Schiff war doch mit einem deutlich höheren USD Kurs (Betrieb 2003/04 mit 1,1176 EUR/USD, der EK-Preis sogar nur mit 1,03 gesichert) kalkuliert, da kann es doch eigentlich keine Kursgewinne gegeben haben, oder?

Die Folge der sehr gut laufenden Beteiligung ist allerdings der Verlust Deiner negativen anfängliches Betriebsergebnisses..

Das Problem in Deinem Fall dürfte die lauernde Tonnagesteuer werden.

Denn da das Schiff als Kombimodell aufgebaut ist, wirst Du bei einem späteren Verkauf den Unterschiedsbetrag versteuern müssen, auch wenn Du jetzt nicht am negativen steuerlichen Ergebnis teilnimmst (also ist eine Trennung der Beteiligung nur dann sinnvoll, wenn Du vor dem Wechsel in die Tonnagesteuer aussteigst).

Damit Du entsprechende Berechnungen über Deine zu erwartende Nettorentabilität anstellen kannst, solltest Du auch wissen, wie hoch im Zweifelsfall der Unterschiedsbetrag aktuell wäre,wenn gewechselt würde.

Der Wechsel ist laut Prosekt zum 01.01.2006 vorgesehen. In wie weit wird ein vorgezogener Wechsel zum 01.01.2005 beabsichtigt, wenn die Beteiligung bereits in 2005 keine Verluste mehr machen wird (nicht das du jetzt aussteigst und dann entschieden wird bereits 2005 zur Tonnagesteuer zu optieren)?

Da Ihr doch bereits zwei Sondertilgungen (Woher kam denn das Geld dazu, der größte Teil ja wohl aus der zu Anfang gebildeten Liquiditätsreserve. Das kam doch nicht aus verdientem Geld zustande,oder?) geleistet habt, sollte ein Sonderentnahmerecht doch möglich sein. Dann muss halt zu Gunsten der Anleger aus der Tranche 3 ein Teil der Darlehen revalutiert werden. Insbesondere auch deshalb, weil die Tranche 3 ja 750000 EUR (macht ca. 5,5% der gesamten Zeichnungssumme aus) groß war.

Wenn Ihr ausscheidet, muss die Revalutierung ja eh erfolgen. Aufgrund der Tranchengröße dürfte es Dir und den anderen Anlegern dieser Tranche allerdings auch sehr schwer fallen, Eure Interessen gegen die anderen Beteiligten durchzusetzten (z.B. wenn die anderen vorzeitig in die Tonnagesteuer wechseln wollten).

Ansonsten laufen durch die Charteroptionen die Vorteile eh mehr zugunsten des Reeders.

Deshalb: stoße das Teil ab, solange der Wechsel in die Tonnagesteuer noch nicht vollzogen ist. Auch wenn Du imo das Problem haben wirst, keine neue günstige Anlage dieser Form zu finden.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@Loretta & kickaha

in einer vorzeitigen Umstellung auf Tonnagesteuer liegt in der Tat eine hohe Gefahr, da diese rückwirkend zum 1.1.2005 erfolgen könnte (also auch noch nachdem die Beteiligung verkauft wurde) => Folge: Zu versteuernder Unterschiedsbetrag. Hier sind also bei Aufgabe/Verkauf entsprechende Vorkehrungen zu treffen.

Was ich im übrigen als eine "faire" Lösung ansehen würde wäre: Die 2005er Tranche bekommt keine steuerliche Verlustzuweisung, dafür wird sie aber im Gegenzug auch vom Unterschiedsbetrag freigestellt. De facto wäre das dann also ein reines Tonnagesteuermodell.

Grüße K1

[kickaha]

@ K1
das war auch mein rester Gedanke, aber zwei unterschiedliche Modell ineiner Beteiligung sind meines Wissen nach nicht möglich und deshalb soll auch der Ausstieg dargestellt werden.

@ all
Northern Faith schüttet 25% aus, Northern Honour 40% und Northern Pioneer 45%. Lässig.

Dafür wird die Beiratsvergütung auf 5000 EUR für den prinzenund 4000 EUR für die Beisitzer erhöht. Wie schreibt der Beiratsvorsitzende: Der Beirat hat sich aufgrund schriftlicher und mündlicher Berichterstattung fortlaufend über die Entwicklung der Beteiligung informiert. Es fand eine Sitzung im Haus statt. Und dafür werden 10000 DM !!!!! bezahlt. Meine lieben Beiratsfreunde: Gier frist Hirn!!!

Gruß Kickaha

[normalotto]

@alle
zu Beiratsvergütungen: ... in guten Zeiten geht leider Kostenbewußtsein verloren: es gibt nämlich keinen Grund, dafür die Beiratsvergütung zu erhöhen, dass sich der Markt total gedreht hat. Wenn der zum Gärtner gemachte Bock aufgewertet wird, ists natürlich zusätzlich frustrierend. (!).
Alle muss ich grundsätzlich mal kritisieren:
Wo bleiben die Jubelstürme und Dankbarkeitsbezeugungen über den erstarkten us$?
O

[jkreusch]

Das Preisgefüge wird immer abstruser, selbst bei kleinen MPC:

MS Anna-Maria Sibum (297 TEU, 185 14-TEU homogen, 4.435 tdw, BJ 2005) brutto € 7,25``

MS Dinteldijk (252 TEU, 4.450 tdw, BJ 2007) brutto € 6,72``

[opalisII]

@normaotto

Jubelstürme über Us-Dollar ? Würde ich ja gerne, aber irgendwie glaub ich nicht das das mit dem Jubel lang anhält.

Ich empfele dir den Währungdthread hier. Die Jungs sehen
den Dollar gerade wieder schnell schwächer werden.

Aber das sind kurzfristige Währungspekulanten. Langfristig sehe ich keinen allzu starken Dollar !
(Es sei dennn die Amis kriegen Ihr Defizit in den Griff !)

Gruss OpalisII

[bafuxi]

Hallo zusammen,

kann mir jemand mit dem Lloyd Fond VII weiterhelfen?

Ich habe mir mal einen grundsätzlichen Überblick verschafft, aber die verschiedenen Infoquellen sind recht unübersichtlich. Hat jemand ne Meinung zu dem Fond?

Danke

[K1K1]

Mal was von einer anderen Schiffsklasse...

http://www.ftd.de/ub/di/12964.html?mode=print

Die Binnenschifffahrt kehrt zurück
von Peter Kleinort, Hamburg

Wer an Güterverkehr denkt, denkt zuallererst an Lkw. Binnenschifffahrt schien nur noch für Nostalgiker interessant. Aber die Maut und der hohe Ölpreis könnten zu einer Renaissance des Transportgeschäfts auf Flüssen führen.


Die aktuellen Zahlen des Bundesamtes für Güterverkehr (BAG) zeigen: Erstmals seit fünf Jahren liegt die Binnenschifffahrt mit ihren jährlichen Zuwachsraten im Güterverkehr vor dem der Lkw. Die Verkehrsleistung der Binnenschifffahrt ist im vergangenen Jahr um 9,5 Prozent auf 63,7 Mrd. Tonnenkilometer (tkm) gewachsen. Die 4,3 Prozent, die der Lkw-Verkehr in der gleichen Zeit zugelegt hat, nehmen sich dagegen vergleichsweise bescheiden aus.

Noch vor gut zehn Jahren sah die Situation anders aus: Binnenschiffe wurden stillgelegt und abgewrackt, Gütertransport verlagerte sich zunehmend auf die Straßen. Der gemächlich auf einem Fluss dahintuckernde Frachtschiff schien eine nostalgische Erinnerung zu werden.

Eine der größten deutschen Speditionen, Kühne und Nagel, plant bis 2008, die Menge der per Binnenschiff transportierten Güter zu verdreifachen. "Ein Lkw ist im Vergleich zu einem Binnenschiff zwar doppelt so schnell, aber er ist auch rund ein Drittel teurer als der Schiffstransport", sagt ein Unternehmenssprecher. Weiterer Vorteil des Schiffs gegenüber dem Lastwagen: Die gesamte Ladung erreicht zur gleichen Zeit ihren Bestimmungsort.

Küstenmotorschiffe fassen im Schnitt rund 400 Lkw-Ladungen mit einem Durchschnittsgewicht von gut 40 Tonnen. Ein gechartertes Schiff ist so kostengünstiger als eine eigene Lkw-Flotte. Auch dies wird als Argument für die Zukunft des kombinierten Verkehrs aus Lkw, Bahn und Schiff von den Logistikverbänden immer wieder angeführt.

Nachholeffekt nach Niedrigwasser

Zum Teil erklärt sich das höhere Wachstum aus einem Nachholeffekt. Die Partikuliere - die Reeder und Betreiber der Binnenschiffe - holten die Transporteinbußen durch das extreme Niedrigwasser im "Jahrhundertsommer" 2003 wieder auf. Wegen niedriger Pegelstände kam damals an Rhein, Donau und Elbe der Schiffsverkehr fast zum Erliegen.

Nach Angaben des Bundesverbandes öffentliche Binnenhäfen (BÖB) bezeichneten die beiden größten Binnenhäfen Deutschlands, Duisburg und Köln, 2004 als erfolgreichstes Jahr in ihrer Geschichte. Allein in Duisburg stieg die umgeschlagene Gütermenge um 6,5 Prozent. Das lässt sich aber nicht allein mit dem Nachholeffekt erklären.

Die Binnenschifffahrt profitiert außerdem von der Zunahme des internationalen Verkehrs. Das Wachstum des globalen Containertransportes führte auch zu einem Boom im Zulieferverkehr. Und dabei können die Binnenschiffer durchaus gegen Lkw punkten. Die BAG-Studie weist nach, dass allein beim Transport von Standardcontainern (TEU) auf Binnenschiffen ein Zuwachs von 17,4 Prozent gegenüber 2003 zu verzeichnen ist.

Boom in Asien hilft deutschen Binnenschiffern

Heute gibt es fast keine Waren mehr, die nicht in den TEUs transportiert werden. Die Abkürzung bezieht sich auf die Außenmaße eines standardisierten Containers: Twenty Foot equivalent Unit. Vor allem der Lieferverkehr mit der Boomregion Asien läuft nahezu ausschließlich über Container.

Asien liefert ein weiteres Stichwort: Die immense Nachfrage nach Stahl zahlt sich auch für die deutschen Binnenschiffer aus. Zweites großes Wachstumssegment bei den Transportgütern waren dem BAG zufolge nämlich Steine und Erden, mineralische Brennstoffe, Eisen und Stahl. Auf Platz drei der transportieren Güter liegen chemische Erzeugnisse.

Das Stichwort für Logistiker lautet in diesem Zusammenhang kombinierter Verkehr. Für den Transport einer Ladung werden die unterschiedlichen Verkehrsträger - Straße, Schiene, Schifffahrt - genutzt, je nach Kapazitäten und Vorteilen. Großer Pluspunkt für Schiff und Bahn sind die größeren Transportmengen und die in der Regel höhere Sicherheit.

Nach Berechnungen des Bundesverkehrsministeriums ist bis zum Jahr 2015 mit einem Anwachsen des Güterverkehrs in Deutschland um fast zwei Drittel zu rechnen. Legt man die aktuelle Ölpreisentwicklung zugrunde, verteuert sich Dieselkraftstoff bis dahin nachhaltig. Auch die Mautkosten dürften weiter steigen. Der Lösungsweg ist also der kombinierte Güterverkehr.

Verkehrsexperten rechnen damit, dass die Autobahnmaut für Lkw und ihre eventuelle Ausdehnung auf Bundesstraßen sich positiv auf den Bahn- und Schiffstransport auswirken wird. Dadurch könnte sich der Kostenvorteil für die Schifffahrt noch vergrößern. Verlässliche Prognosen, in welchem Ausmaß die anderen Verkehrsträger von dieser Entwicklung profitieren, lassen sich aufgrund der BAG-Zahlen aber noch nicht treffen.

VW als Trendsetter

Noch heißt es im BAG-Bericht, es habe in der Binnenschifffahrt seit der Mauteinführung "keine nennenswerten Verkehrsverlagerungen" gegeben. Für einen statistischen Nachweis ist die Datenmenge auch noch zu gering. Allerdings wird für das zweite Halbjahr beim kombinierten Schienen-Straßenverkehr mit einer Verlagerung gerechnet. Es ist nur eine Frage der Zeit, wann die Binnenschifffahrt nachzieht.

Trendsetter beim kombinierten Verkehr ist Volkswagen: Seit 2003 verschifft der Autobauer monatlich 900 TEUs mit Autoteilen vom Hafen in Braunschweig nach Hamburg. Hier übernehmen große Seeschiffe die Container und bringen sie zu den Produktionsstandorten außerhalb Deutschlands. Der Lkw-Transport dient lediglich dem Lieferverkehr zu und von den Häfen.

© 2005 Financial Times Deutschland

[SOM.you.]

Hallo zusammen,

ist hier aktuell so ruhig geworden.
Fasst keiner mehr Schiffe an ?

SOM

[BaBernd]

Hallo SOM,

sind gerade dabei Markt zu beobachten und die neue Prospektierung abzuwarten...;-)...nette Gelegenheit für eine kleine "Alibipause"...
außerdem sehe ich derzeit keine wahnsinnig attraktiven Angebote... Die "Isabelle Schulte" fand ich ganz gut, die ist aber auch schon wieder weg...

Grüßle

[Windschaden]

Warum sollte ich mir jetzt einen viel zu teuren Kahn kaufen, der nach Ablauf der ersten Charterperiode untergeht?

Jetzt ist erst mal Erntezeit! Habe seit 1996 in Schiffe investiert, und die fangen an, so richtig fett auszuschütten

Freu!
Grüsse Windschaden

[36510]

Hat jemand eine Idee, wie man von einem etl. Boom der Binnenschiffahrt profitieren kann? Gibt es da auch Kommanditbeteiligungen?

[StefanH77]

Hallo,

im Moment sind wohl Bafin verständlicherweise nicht gerade viel Angebote am Markt.

Glaubt ihr, dass sich das kurz- bis mittelfristig noch ändern wird?

THX

[normalotto]

@#824 @opa
hallo opa, nun bist Du drei Wochen älter! Was sagst Du nun zum us$?
Unser doller Euro besteht halt nun mal u.a. auch aus Lire, FrancFrancais, Peseta und Drachme (bald auch noch aus Forint und Zloty und Krone,u.u.u.) und nicht nur aus der DeutschMark.

Keine Frage, die WährungsExperten prophezeien unisono fundamentalistisch schwachen us$...
Wirklich sichere Vorhersagen sind aber nur durch Kaffeesatzlesen möglich.

O.

[opalisII]

Das ist schon interresant:

Als der Euro Bulker Flottenfond zu zeichnen war, ging die Diskussion hoch her ob nicht etwas die Verlagerung von Bulk auf Container diesen Schiffchen zusetzten könnte.

Keiner der Diskussionteilnehmer wollte so recht die Euro-Bulker gut finden .......

Jetzt ist er platziert und nun kommt diesem schoene Beitrag 826 von k1 und siehe da.......

Sind doch nicht so schlecht die Minibulker....... aber was sollst man kann ja noch die Delfin und wie sie alle heissen zeichen ...... die sind zwar teuerer ..... aber jetzt ist es ja amtlich das mit den "Kleinen" auch was zu verdienen ist.

Ich empfele euch mal den Thread vom Euro Bulker Fond rauszukramen und von HEUTE aus zurückzuschauen......

Gruss OpalisII

[kickaha]

Juni Spotmarktraten Tanker

VLCC 23780 !!!!
Suezmax 34199
Aframax 26415
Panamax 23901


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: VLCC Raten

ganz interessant in diesem Zusammenhang eine Analyse von poten :http://www.poten.com/attachments/062405.pdf

Die USA hat ein Mengenproblem bei der eigenen Produktion.



SOM

[K1K1]

@SOM.you

es sind halt nicht nur die USA, die ein Mengenproblem mit der eigenen Produktion haben...

Grüße K1

[K1K1]

@kickaha

ich wollte Dich nur mal an #790 erinnern

Grüße K1

[BaBernd]

#834 kickaha

Habe im Juli folgende Zahlen erhalten
Spotmarkt:

VLCC 36.562
Suez 40.454
Afra 27241
Pana 33.910

Gruß
BaBernd

[K1K1]

Das Spotchartern bei den Tankern stark schwanken ist ja nicht so ungewöhnlich. Klar ist aber, dass die Raten -speziell der VLCC (40-60.000$p.d.) & Suezmax (20.000$p.d.)- von den Höchsständen weit entfernt sind. Aktuelle Chartern gibt es hier http://www.tankerindex.com/index.php

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: VLCC

die Kaufpreise für VLCC sind eigentlich absoluter Wahnsinn.

In der aktuellen MarHot wird berichtet, dass Verträge zu US$ 130 Mio gezeichnet werden.

Die Peters VLCC "Sea Fortune" aus 2003 hat US$ 68 Mio,
die "Front Tina" ebenfalls 2003 hat US$ 75 Mio gekostet.

Bei Hanjin Heavy sollen 2.500 TEU Frachter jetzt US$ 55 Mio kosten.
Ein unfassbarer Kaufpreis.
Die 2.500er aus 2004 von der Gebab ( Jupiter/Janus )waren zwar bei Übernahme rd. 30 Monate alt kosteten aber nur rd. US$ 33 Mio.

SOM

[SOM.you.]

RE: 1.000 TEU-Schiffe

ich habe mir gerade die "ALICE" von premiumcapital mal angeschaut.

Das Schiff gefällt mir gut, obwohl es im Einkauf ziemlich teuer ist.

Im Einzelnen :

1.) Der Chartervertrag
Der Chartervertrag ist super. Mit SYMS zu 14.850,- (!) über rd. 6 Jahre (!).
Durch diesen sehr guten Chartervertrag kann die Schiffshypothek schon innerhalb der Erstcharter zu 57 % des Darlehens getilgt (!)
Das relativiert den doch happigen Kaufpreis von Mio US$ 26,9

2.) Die Bauwerft
Die Bauwerft Dae Sun, Korea kenne ich nicht.
Die Ablieferung ist für Ende Oktober 2005 geplant.
--> hat jemand Infos über die Werft ?

3.) Steuerliche Betrachtung

Man kalkuliert 10 % Anfangsverluste und einen Unterschiedsbetrag von 5 % was sich ebenfalls ganz ok anhört.

4.) Der Initiator

schein ein junges Emissionshaus zu sein.

5.) Betrachtung nach der Festcharter :

Nach der Festcharter hat das Schiff noch einen Schuldenstand von Mio EUR 6,3.
Nach der Festcharter benötigt das Schiff mind. US$ 8.000,-
pro Tag um die Finanzierung zu tragen, bei den kalkulierten US$ 10.450,- sind auch weiterhin 8 % an Ausschüttungen möglich.

Als aktuellen Vergleich bietet sich die Ulrike F aus dem Ownership Flottenfonds an.(ebenfalls 1.000 TEU )
Das Schiff kostet rd. 34 Mio US$ (!!) hat allerdings auch einen mit US$ 16.350,- etwas höher dotierten Chartervertrag.

Meinungen hierzu ?

SOM

[SOM.you.]

RE: MS Alice

die Alice ist nach meinen Informationen schon vorzeitig, nämlich vorgestern getauft und abgeliefert worden.

Die 1000 TEU Klasse ist gerade im Asiatischen Raum gefragt.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

RE: ALICE

Das Schiff ist ein "Standard Design" ohne Schnick-Schnack mit marktgemäß hohem Kaufpreis und in anbetracht der Laufzeit (67-70 Monate) interessanter Charter. Ob eine Investition auf diesem Niveau Sinn macht kann ich nicht beurteilen. Interessant für Dich aber, dass die Frage, ob sofort zur Tonnagesteuer optiert wird noch nicht so ganz klar zu sein scheint.

Grüße K1


PCE verschiebt Tonnagesteuer

Das Premium Capital Emissionshaus (PCE) will mit seinem aktuellen Schiffsfonds MS „Alice“ erst zum 1. Januar 2007 zur Tonnagesteuer wechseln. Im Herbst dieses Jahres will die Geschäftsführung des Fonds ihren Gesellschaftern den entsprechenden Vorschlag zur Genehmigung vorlegen. Die Änderung war ursprünglich für 2006 vorgesehen.

PCE begründet die Entscheidung damit, dass die Einführung des Paragraphen 15 b des Einkommensteuergesetzes für dieses Jahr vom Tisch sei. Diese Regelung hätte die Möglichkeiten von Verlustverrechnungen ab März 2005 stark eingeschränkt.

Nehmen die Beteiligten den Vorschlag an, würde dies ein zusätzliches negatives steuerliches Ergebnis für 2006 in Höhe von 16,39 Prozent bedeuten. Inklusive 2005 ergäbe das für den Anleger eine Verlustzuweisung von 26,68 Prozent der Beteiligungssumme.

Im Gegenzug würde sich jedoch der Unterschiedsbetrag erhöhen. Das ist die Differenz zwischen dem Buchwert (Kaufpreis abzüglich Abschreibungen) des Schiffs und dessen Marktpreis. Wir die Einführung der Tonnagesteuer verschoben, kalkuliert PCE ihn mit 20,52 Prozent der Beteiligungssumme. Ursprünglich sollte er nur 5,3 Prozent betragen. Der Unterschiedsbetrag muss von den Anlegern beim Verkauf des Schiffs versteuert werden. Die Veräußerung ist im Dezember 2021 geplant.

Quelle Der Fonds.com

[SOM.you.]

Korrektur zu Alice...

die hatte Stapellauf und liegt im Zeitplan...Übergabe bleibt Oktober.

Habe mir selbst eine Beteiligung an der Alice vermittelt

SOM

[SOM.you.]

RE: Marktreporte

einen ganz guten Überblick bekommt man wieder bei den Quartalsreporten vom FHH.


Containermarkt
http://www.fondshaus.de/pdf/cmr_2-05.pdf

Tankermarkt
http://www.fondshaus.de/pdf/tmr_2-05.pdf

SOM

[K1K1]

Da dies insbesondere Schiffsbeteiligungen betrifft solltet Ihr den Erlass des FinMin Baden-Württemberg vom 27.6.2005, 3 - S 3806/51 hinsichtlich der Frage ob eine Beteiligung als Direktkommanditist oder als Treugeber/Treuhandkommanditist erfolgt unbedingt berücksichtigen !!!

(Siehe auch Beitrag 23-26 in Thread: Treuhandkommanditist oder Handelsregistereintrag )

Grüße K1

[K1K1]

Die Darstellung des Hax Index (www.vhss.de/hax.html) der Hamburger Schiffsmakler ist m.E. durch die Einbeziehung bzw. Nennung der Charterdauer ("duration") wesentlich besser und aussagekräftiger geworden.

Grüße K1

[opalisII]

Scheint ja nicht viel los zu sein - alle im Urlaub wie ?

Die Bafin Prüfungen sorgen ja dafür das gerade überall von "Vetriebsstop" viel zu lesen ist. Keine Prospekte die man runterladen kann, um nachts darin zu schmöckern .......

LANGWEILIG ! Da ist mir kürzlich aufgefallen das die Elisabeth Bolten noch nicht komplett platziert ist.

Für alle die schon vergessen hatten was das war:

Ms Elisabeth Bolten
Multipurpose Bulk/Container/Carrier
13022 tdw , 3 Kräne, Baujahr 2001
568 TEU (14t homogen)
Kaufpreis 14,5 mio $ !!!!!!!!!!!

Anfangscharter 3 Jahre zu 10.500 USD danach jeweil 1 Jahr Option zu 8500 USD und 8000 USD. Entschuldung des Hypothendarlehens in 3 Jahren um 40 % !!!!!!!!
(Im Gegesatz zu den HC 1129 TEU Pötten ist das Schiff aber keine 9 Jahre alt!)

Wechselkurs USD/Eur 1,2915 in der Investitionsphase !!!!!!!!!Macht also ein Gesamtinvest von Eur 12.724.150,-

Erscheint mir wenn ich so darüber nachdenke als regelrechtes Schnäppchen.

Wie gesagt Bafin Prüfung steht noch aus, aber wer sich dafür interrresiert kann unter www.steiner-company.de den Prospekt (nach der BaFin Prüfung) und ein GUB-Test runterladen.

Erscheint mir alle mal besser als eines der im Augenblick erhältlichen überteuerten Neubauten die erst noch abgeliefert werden müssen. (Ablieferisiko lässt grüssen)

Gruss OpalisII

[K1K1]

Wenn ich die Meldung richtig deute dürfte es demnächst von MPC Capital auch mal wieder was in der Feeder Größe geben. 26Mio€ ist allerdings ein happiger Preis...

Grüße K1

---
MPC Capital übernimmt türkischen Neubau

10.08.2005

Der erst vor zwei Monaten in Fahrt gesetzte türkische Container-Feedercarrier "Kaptan Ergun" (1155 TEU) kommt überraschend in deutsche Hände. Die vom Hamburger Emissionshaus MPC Capital initiierte Beteiligungsgesellschaft MS "Rio Lawrence" hat den 20 kn laufenden und über 244 Kühlcontaineranschlüsse verfügenden, ladegeschirrlosen 13 500-Tonner für rd. 26 Mio. Euro von der zur Kalkavan-Gruppe gehörenden Turkon Konteyner Tasimacilik ve Denizcilik AS (Istanbul) erworben. Die Übernahme soll Ende September charterfrei im östlichen Mittelmeer erfolgen. Bis dahin verkehrt die "Kaptan Ergun" noch im Hamburg-Türkei-Dienst der Turkon Line. Die Bereederung und Befrachtung liegt künftig in den Händen der MPC Münchmeyer Petersen Steamship GmbH & Co. KG.

Quelle Maritime trade press

[MBK2000]

Kann mir jemand circa Neubaupreise für folgende Schiffsgrössen geben:

700 TEU
2000 TEU mit Ladegeschirr
2500 TEU
3500 TEU
5000 TEU

OK, ohne Details sehr schwer, aber eine Bandbreite würde mir schon helfen :-)

Oder links zu entsprechenden Seiten

Danke vorab

[K1K1]

Circa Preise:

700 TEU: 21Mio$
2000 TEU: 44Mio$
2500 TEU: 48Mio$
3500 TEU: 59Mio$
5000 TEU: 82Mio$

Grüße K1

[kickaha]

Spezial für K1 – persönlich! Vertraulich! Altlasten

Für Schreibfehler und Orthographie wie immer keine Garantie .

Immer unterstellt, dass sich in der Welt keine - aus welchem Grund auch immer – dramatischen Veränderungen abspielen (was als Annahme eigentlich schon sehr optimistisch erscheint).

Zunächst mal ein paar grundsätzliche Gedanken zur Flottenentwicklung:

Ich möchte die Flotte in drei Kategorien einteilen.

Feeder: hier würde ich die Größe auf bis 1600 TEU (brutto) klassifizieren wollen.

Die Panmax(„Mittel“)klasse: Die Größe zwischen 2000 und 4999 (wobei ich hier die Größengrenze nach Panamax, bzw. POP Max (im folgenden POP Max genannt) ziehen möchte – unabhängig von der tatsächlichen Schiffsgröße: ein 5200er der noch durch den Kanal geht gehört in die Mittelklasse, ein 4800er der nicht passt fliegt dort raus und gehört ins nächste Größensegment).

POP Max: >5000.

Die Klassen der Panmax und POP Max werden größtenteils auf ähnlichen Strecken eingesetzt (nicht ausschließlich).

Schauen wir uns den Auftragsbestand im Detail an:

Bei der Betrachtung fällt zunächst auf, dass es im Containerbereich zwei Segmente gibt, die nur in vergleichsweise geringem Maß geordert werden:. Containerfeeder bis 500 TEU (die werden zukünftig wohl durch MPC’s in der Größe ersetzt) und die Kategorie der 2000-2499er.

Daraus könnte man jetzt ableiten, das Schiff die kleiner als 2000 sind zukünftig der Feederklasse zuzuordnen sind (was eine geringfügige Änderung der Zuordnung ergibt).

Die Flotte hat einen Bestand von ca. 7,3 Mio TEU Tonnagevolumen (wobei ich hier nicht auf die Anzahl der Schiffe je Klasse abziele).

Das Verhältnis von Feedertonnage zu Großtonnage beträgt (je nachdem, an welchem Punkt wir die Grenze ziehen – ich mache das jetzt mal in der Größe bis 2500 TEU) ca. 35% Feeder zu 65% Großtonnage. Über die genauen Grenzen können wir jetzt Jahre streiten J.

Für das Restjahr 2005 und bis 2008 einschließlich stehen derzeit ca. 4,12 Mio Tonnage Bestellung/Ablieferung an.

Davon sollen 478 TTEU an Feedern und 3,64 Mio TEU Großtonnage sein. Dadurch verschiebt sich die prozentuale Gewichtung des Marktes auf 26,5% Feeder zu 73,5% Großtonnage. Schauen wir uns nur die Neubautonnage an, so ist das Missverhältnis sogar noch größer. Hier liegen die Feeder bei 11,6 % des Tonnagevolumens und die Großen bei 88,4%.

Damit die prozentuale Gewichtung wieder auf ausgewogenes Niveau kommt (unterstellt das 35/65 relativ ausgewogen ist), müsste die gesamte Feedertonnage auf 4,5 Mio TEU erhöht werden (die Gesamttonnage wäre dann bei 12,85 Mio. TEU). Das entspricht einer Größenordnung von ca. 1900 fehlenden 700 TEU Schiffe (oder 1700 fehlenden 800 TEU Schiffen etc. – dabei nicht berücksichtigt die Verschrottung alter Tonnage).

Da die meisten Werften bis Ende 2007/2008 damit ausgelastet sind, Großtonnage zu bauen, ist für mich zunächst mal das Marktsegment identifiziert, das sich in den nächsten 5-6 Jahren als ausgesprochen stabil erweisen wird. Ob das auf dem aktuellen extrem hohen Niveau weiterläuft kann ich derzeit nicht beurteilen, aber es wird sich auf hohem Niveau halten

Bei der Panamaxklasse fällt weiterhin auf, das sich die einzelnen Segmente weiter polarisieren. Die Zahl der transportierbaren Menge von 2500-2999er und insbesondere der 4000-4999 (aktuelle die transportstärkste Klasse überhaupt) steigt durch die Neubauaktivitäten relativ stark, während die 3000-3999er nur relativ geringfügig ansteigt.

Also auch hier „trendy“ Schiffsgrößen innerhalb der Segmente.

Schauen wir uns nun mal die Häfen an:

In Nordamerika wurden 2004 ca. 40 Mio TEU, in Lateinamerika 24,5 (12,5 in der Karibik und 12 in Südamerika) und in Europa 70 Mio. TEU (41 Nord-, 28 Südeuropa) umgeschlagen (siehe bekannte Studie). In Fernost waren 121 Mio TEU und in Südostasien 52 Mio.

Das bedeutet, das der Warenaustausch zwischen den asiatischen (Fernost und Südostasien) Staaten bereits sehr hoch ist im Verhältnis dieser Staaten zu Europa und Amerika. Das spiegelt sich wohl auch in der Umschlagsgröße wieder. Unter den TOP 20 sind 12 Häfen mit einem Volumen von fast 120 Mio TEU vertreten.

Hier ist der Bedarf an Tonnage höher als anderswo auf der Welt und deshalb werden hier auch höhere Raten geleistet. Dass führt wiederum dazu, dass Schiff aus aller Welt nach Asien verchartert werden und dort dann....

Die Häfen, die deutlich über Ihren Kapazitätsgrenzen arbeiten sind primär kleiner Häfen und Südkalifornien, Benelux und GB, die HUB Ports in Südeuropa (Gioia Tauro, Piräus und Malta – Postpanmax brauchen einfach länger bis sie entladen sind), Indien Afrika und Südamerika), besonders betroffen sind auch speziell die Häfen, die Exportgüter aus China umschlagen (LA, Long Beach und Rotterdam).

Was sind die Folgen:

Auch hier gilt, ähnlich der fehlenden Feedertonnage, das der Flaschenhals nicht kurzfristig behoben werden kann (bei Hafenbau-/erweiterung muss mit bis zu 5 Jahren Vorlauf gerechnet werden).

Das ansteigende Großtonnagevolumen wird die Liegezeiten der Schiffe - ich vermute insbesondere die der kleinen Schiffe - deutlich erhöhen (also das gleiche Spiel, dass wir bei den Suezmax letztes Jahr hatten). Das führt zu einer Verknappung an (Feeder)Tonnage (von der anderen Tonnage wird ja reichlich Angebot da sein).

Vielleicht wird es ja mal wirtschaftlich interessant sein, Großtonnage als „Ausweichlagerstätte“ zu buchen. So wie die ULCC’s heute genutzt werden.

Die volkswirtschaftlichen Folgeerscheinung können wir ein anderes Mal diskutieren.


Kaskadeneffekt:

Anders als Du sehe ich bei Panmax u. POP Max deutliche Überschneidungen an den Fahrstrecken und Einsatzgebieten.

Durch die starke Ordertätigkeit in diesem Bereich sehe ich auch sehr viel Druck auf beide Marktsegmente zukommen.

Allerdings bin ich mir nicht sicher, ob die Kostendegression insbesondere zwischen den großen Panmaxen und POP Maxen sich längerfristig zwangsläufig zugunsten der POP Max auflösen wird.

Wenn wir uns die nicht vorhandene Charterdifferenz zwischen 8000ern und 4500ern anschauen, spräche das eigentlich deutlich für einen Kaskadeneffekt in den Panmaxklassen, dabei sollten wir jedoch drei Vorteile der großen Panmaxer nicht ausser 8 lassen (deshalb wird die Kaskade auch durchgereicht werden: zuerst die teureren Panmax aus dem Liniendienst wegstreichen).

Ersten sind Sie flexibler im Einsatz (wegen einer höheren Anzahl an ansteuerbaren Häfen und Ruten), zweitens dürfte im Zweifelsfall ein Zeit- und damit Kostenvorteil im Betrieb durch die Panmaxfähigkeit bestehen und drittens hat sich diese Schiffsgröße mittlerweile - insbesondere bautechnisch - bewährt, was man von den ganz großen POP Max noch nicht sagen kann (also die tatsächliche Haltbarkeit im Betrieb, Verwindungssteifigkeit, Verschleißhöhe etc.).

Wir gehen immer nur davon aus, dass ein Kaskadeneffekt wieder so verlaufen wird wie er bisher immer verlaufen ist. Es könnte aber auch der Fall eintreten, dass die Panmaxe sich längerfristig als wirtschaftlicher erweisen als die POP’s und sich gegen diese Schiffsgröße durchsetzten (also das Szenario das in Deine Richtung geht – wobei ich, wie gesagt glaube, dass die Kaskade aufgrund der bestehenden Charterrelationen durchgereicht werden.)

Die Chartervertragslaufzeit bei der neu abzuliefernden Großtonnage sollten wir vielleicht auch mal unter einem anderen Licht bewerten.

Die Emissionshäuser bieten den Reedern-/Werften letztlich durch die KG Modelle nur eine andere Art Refinanzierung an (die großen Tankeremissionnäre – die Raten haben sich übrigens weiter normalisiert - werben auf Veranstaltungen für Großkapital mit einer Konditionen – Differenzfinanzierung). Deshalb benehmen sich die Reeder häufig ja wie der Eigentümer, obwohl sie formaljuristisch nur Verwalter des Schiffes sind (analog zum Hausverwalter bei Immobilien).

Die Anleger haben bei diesen Modellen insbesondere auch bei den langen Laufzeiten eigentlich einen anderen Status (auch wenn Sie es nicht wissen). Der Anleger trägt das Finanzierungsrisiko des Reeders und bekommt, meiner Meinung nach, dafür zu wenig Risikoarbitrage (zumindest im Moment). Die Rückkaufoptionen bei den Tanker zeigen das ja ganz deutlich. Deshalb sind Chancen bei diesen Schiffstypen deutlich begrenzt (das Risiko nach nur eingeschränkt).

Es gibt primär zwei Dinge, die die Märkte bewegen:

Gier und Angst.

Die weitere Bewertung hängt immer von den Markterwartungen ab. Die großen Jungs suggerieren den Anlegern einen lange anhaltenden Bullenmarkt bei den großen Schiffen. Aber deshalb muss das nicht so eintreffen.

Das schöne für diese Klientel ist, dass das Risiko dieser Markterwartung die Anleger tragen, während sie selber jetzt das Geld damit verdienen (Vielleicht sollte man zwischen der Gier der Reeder und der Angst der Anleger unterscheiden ).

Im Moment sind alle ziemlich gierig. Jeder hat Angst etwas zu verpassen (und deshalb verpasst man den Anlegern dann ..............). Wir sehen das an den Schiffspreisen, den Charterraten, den Abgreifklauseln etc.. Die Gier führt dazu, dass zu viele Schiffe für zu hohe Preise bestellt wurden.

Aber war sagt uns eigentlich, dass die paar Puscher sich nicht irren?

Ab 2008/09 haben die Werften wieder Kapazitäten frei, die in Vorratsbauten gesteckt werden können (heißt mehr Flottenzuwachs).

Wir potenzieren seid vielen Jahren den Nachfragezuwachs an Container hoch. Wie lange kann ein Marktsegment solche Zuwachsraten aufrecht erhalten (schauen wir uns dazu mal den Containermarkt an – dort sind die Kapitalrentabilität seid 25 Jahren jedes Jahr !!!).

Ich habe dieser Tage einen Bericht gelesen, dass China als Schiffsbauer Japan und Korea mit günstigen Preisen attakiert. Bis 2015 will China (aktuell ca. 10% Marktanteil) die beiden erstgenannten überholen. Deshalb wird derzeit das größte Werftenprojekt der Welt in Angriff genommen (3,6 MRD USD). Auf einer Länge von 8 KM !!! sollen ab 2015 Schiffe im Fliesbandverfahren zusammengenagelt werden.

Die Raten sind aktuell etwas über dem Niveau, das wir bereits 1995 hatten (die Septemberraten 2004 entsprach ungefähr dem Rateniveau 1995. Interessant, nicht war?) genauso wie die Schiffspreise auf einem ähnlichen Niveau waren. Das Szenario von damals hatte sich in 5 Jahren komplett aufgelöst. Die Segmente waren total überbaut, die Beteiligungen haben zum Teil sehr kräftig gelitten (die Gier hatte zu einem Bestellboom ohne Ende geführt und die Nachfrage gab dann nach).

Viele Schiffe lagen auf Reeder (also nicht abgewrackt sondern vorübergehend 6-12 Monate außer Dienst gestellt).

Ich glaube deshalb auch, dass es zu Eruptionen kommen wird, aber ich denke, dass die Kaskade wieder durchgereicht wird bis zu den Feeder.

Auszug aus einem Gesellschaftsprotokoll des Jahres 2002 gefällig?

....die folgende Übersicht zeigt, dass zur Zeit noch aufgrund der hohen Bauaufträge ein Ungleichgewicht zwischen Neubautätigkeit und Abwrackung besteht. Die Abwrackrate ist geringe ausgefallen als erwartet....

...es bleibt festzustellen, dass mittelfristig die größeren Schiffe (3000-4500 TEU) den Markt führen werden.

Die Angst kommt deshalb erst später.

So. Ich hoffe, es langweilt Euch nicht allzu sehr (ich bin nicht im Detail auf alle Ausführungen eingegangen sonst wäre es noch länger geworden.)

Aber ich denke der Ansatz ist erkennbar (hoffe ich zumindest).


Viele Grüße nochmals an K1 und danke für die Vorlage


Kickaha

[K1K1]

@kickaha

danke für Deine Ausführungen. Wenn ich das richtig interpretiere gibt es keine Frage, wie sich Feeder relativ(!) zu den "großen" Einheiten (Panmax u. POP Max) entwickeln sollten: Nämlich wahrscheinlich vorteilhafter. Gründe wie von Dir genannt.

Lediglich bei der Frage, wie genau sich ein Kaskadeneffekt (bzw. auch ein umgekehrter Kaskadeneffekt in Teilbereichen) über die verschiedenen Schiffsklassen (insbesondere 10.000TEU runter bis ca. 1600TEU) entwicklen könnte gibt es leichte Unterschiede in der Meinung - ich denke aber die sind vergleichsweise gering.

Zum Thema Angst & Gier passt ganz gut, dass MPC Capital den 8400TEU Mendelsohn Star innerhalb eines Tages platziert hat. Rahmendaten meiner Meinung nach eher durchschnittlich (günstiger Einkauf, dafür niedrige/lange Charter mit Anschlussoptionen mit Abschlag sowie Kaufoptionen zu gunsten des Charterers, kaum Upside Potenzial für die KG). Aber es ist eben ein 8000er und die "fressen" die Anleger halt gerade..

Grüße K1

[kickaha]

Na dann,


herzliches Beileid


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Schiffsklassen

noch einmal zur Schiffsklassenbeurteilung.
Ich hatte meine Einschätzung schon mehrfach in dieser Sache geäussert.

Die großen Verlierer einer Marktbaisse werden die 2.500er bis 4.000 TEU Schiffe werden.
Gerade die flexiblen 2.500er werden aktuell noch verstärkt auf den Rennstrecken eingesetzt und als erste durch die Großtonnage der S / SX Klasse ersetzt werden.

Für die freiwerdenden Schiffe dieser Klasse gibte es dann Einsatzpotential in den klassischen Nord/Süd Routen....jedoch haben wird dann relative viele Schiffe dieser Größenklasse.

Aktuell kostet ein 3.300 TEU Schiff soviel am Tag wie 8.400 TEU Schiff. ( Vergleich Tim "S" bei CMA und Mendelsohn Star bei PONL )

Ein Blick in das Orderbuch zeigt den unfassbaren Zulauf gerade in der Klasse über 5.000 TEU.

Ich teile die von einigen vertretene Ansicht, dass bis zu einer Größe von 1.600 / 1.800 TEU sich das "neue" Feedersegment entwickeln wird.

Besonders kritisch beurteile ich die aktuellen Neubauten Emissionen mit 4 oder 5 Jahreschartern wie z.B. eine Cape Mondego. Hier sind die Risiken m.E. nach erheblich.

Bei der Cape Mondego wird mit Anschlussraten von 21. bzw 22.000 US$ gerechnet.
Das ist schon sehr ambitioniert zumal hier auch schon Raten von US$ 9.000 bis 15.000 geschlossen wurden. (Sept 2001 bis Mai 2003 und Sept 1998 bis Mai 1999 )

Allerdings wird der Ratendruck wohl erst ab 2008 kommen.

Ich rechne bei 6.000 bis 9.000 TEU Schiffen mit einer stabilen Entwicklung, da auch langfristig beschäftigt.

2.500 bis 4.000 TEU mit einem Blutbad ab 2010/2011 für Neuemissionen der Jahre 2004 ff.

Für die Feeder Klasse reduzierte aber auskömmliche Beschäftigungen.( ebenfalls ab 2010 )

SOM

[SOM.you.]

RE: Neuemissionen.

ich habe gerade mal die Eckdaten von dem neuen Ownership Tonnage II Fonds überflogen.

Mein Urteil : nicht plazierungsreif

Das "Magnus F" kostet US$ 34 Mio und hat 1.080 TEU

als Vergleich :

MS "Alice" kostet 26,9 Mio US$ und hat TEU 1.040.

Auch der Vorteil einer höheren Anfangsrate kompensiert den erheblichen Kaufpreisunterschied bei weitem nicht.

Die Magnus bekommt US$ 2.000 pro Tag mehr (in 5 Jahren sind das 3,6 Mio US$) Selbst wenn ich diese Mehrliquidität ohne Berücksichtigung der Zinsen kaufpreismidnernd ansetze...
kostet die Magnus noch immer US$ 30,4 Mio

Die Anschlusschartern sind hier unverantwortungsvoll hoch weitergerechnet. (12.500 bis 15.500)

Auch die beiden 665 TEU MPC Schiffe sind mit 19.5 Mio US$ nicht gerade günstig und werden mit einer Anschlussrate von US$ 10.250,- auch ambitioniert weitergerechnet.

SOM

[StefanH77]

hat die neue Kanzlerin bzw. der Finanzminister eigentlich irgendetwas mit der Tonnagesteuer vor?

[leomxchen]

guten abend zusammen ,

[leomxchen]

Guten Abend zusammen ,
asu den Beiträgen 854,855,856,heißt daß für mich jedenfalls keine Neubauten mehr zu zeichnen ,was hält die Expertenrunde vom Erwerb von Zweitmarktanteilen z.b. und deren derzeitige Bewertung z.b D-S-M Handel von Nordcapital .
Ich kann teilweise die erzielten Kaufpreise beim Onlinehandel nicht ganz nachvollziehen .Es gibt erhebliche Unterschiede bei den Kaufpreisen in den einzelnen Schiffsklassen
und auch in der gleichen Gattung.
Der Markt erscheint mir realtiv intransparent.
Also rein in den Zweitmarkt und in der richtigen Größenklasse auf SChnäppchenjagd?? gehen oder ganz den Schiffsmarkt meiden ?????

SChönen Abend noch

[normalotto]

Ich denke, es ist nicht egal, ob man einen vergilbten, gelochten, mit Kaffeeflecken und Gelbmarker verunstalteteten Emissionsprospekt in den Fingern hat oder einen Frischen, ohne Eselsohren, noch nach Druckerfarbe riechenden "Jungfräulichen"!
Das eine ist AKTUALITÄT, das andere von GESTERN!
Man will doch auch nicht ein gebrauchtes Auto fahren, sondern ein schönes Neues.
Seien wir mal ehrlich: ist doch eher was für die ewig Gestrigen. Also Hände weg von Zweitmarktanteilen!
Schönen Tag!

O.

[kickaha]

@loemxchen

es kommt darauf an, wo Du Zweitmarkt handelst. Kauft Du über die Börse, wirst Du kein echtes Schnäppchen machen können. Angebot und Nachfrage regeln den Preis (im Zweifelsfall kaufen die Emissionshäuser die Beteiligungen selber an).

Schnäppchen wirst Du nur auf die Art und Weise bekommen, wie es die Emissionshäuser selber machen. Du versuchst Zeichner direkt zu kontaktieren, oder kennst Menschen, die Menschen kennen die verkaufen wollen oder müssen.

Da es imo derzeit keine richtig spannenden Angebote gibt (evtl das eine oder andere Private Placement mit entsprechend hohen Zeichungsummen), würde ich Dir im Zweifelsfall eher empfehlen zu warten/bzw. sehr sorgfältig zu suchen (auch bei den Feedern wird sich nach der Sommerpause zeigen müssen, ob die alten Höchststände aus dem Frühjahr nochmal erreicht werden).

Nochmals zur Info an alle KG Zeichner. Wer es bisher nicht getan hat (obwohl im Nachbarthread bereits mehrfach darauf hingewiesen wurde, warum es wichtig ist) sollte sich spätestens jetzt, nach dem Ländererlass von BW, als Direktkommanditist im Handelsregister eintragen lassen. Es wird in Zukunft deutliche Unterschiede bei der Erbschafts- und Schenkungssteuer zwischen den beiden Beteiligungsformen geben.

Viele Grüße


Kickaha

[B3S]

Nachdem die Diskussion (zum wiederholten Male) ergeben hat, dass das Segment der Feeder in den nächsten Jahren den höchsten Erfolg verspricht, möchte ich mal eine neue Beteiligung zur Diskussion stellen:

MS Alexander B von Nordkontor
1221 TEU/ 930 TEU homogen (!)
305 Reefer
20 kn
Eisklasse E3 und finnisch A1
Ablieferung 03/2006
Detlef Hegemann Rolandwerft
Kaufpreis 22,35 Mio. €
Charter 12.000 € für 36 Monate plus 12 Monate Option im nordeurop. Feederverkehr
nach 36 Monaten wurde mit 10.800 € bis zum Ende der Laufzeit gerechnet
Verkauf nach 15 Jahren zu 25%
Betriebskosten 2.808 €/Tag (garantiert für 36 Monate)
Klassekosten alle 2,5 Jahre

Mein Eindruck:
+ Kaufpreis im Vergleich günstig (vergleichbare Schiffe kosten derzeit 34 Mio. USD z.B. Ulrike F aus Ownership IV)
+ mit 76% sehr hohe homogene Kapazität (z.B. Alice 63%)
+ hohe Geschwindigkeit (z.B. Alice 18 kn)
+ Eisklasse
+ schlank gerechnet; 93% der Gesamtinvestition fließen ins Schiff
+ Anfangscharter ist OK, wenn es auch bessere Abschlüsse gibt
+ reine Euro-Finanzierung; Zinsen 5% bis 2007, 6% ab 2008; Fixing am Anfang im 3-Monats-Bereich geplant (derzeit ca. 3,6% möglich)
+ ausreichend Klassekosten geplant (z.B. Alice nur alle 5 Jahre)
+ konservativer Ansatz beim Veräußerungserlös
+ hoher Anteil Reefer
+ Prospekt gefällt mir: 100 Seiten ohne ein einziges Bild -> sehr ausführliche Darstellung!

- Betriebskosten könnten etwas höher geplant sein, wobei dies durch die 3-Jahres-Garantie entschärft wird
- Annahmen für Anschlusscharter im Bereich der 1000 TEU-Klasse hoch; aber hier 1200 TEU und 930 TEU homogen -> machbar


Sieht also nach einer m.E. empfehlenswerten Beteiligung aus. Wie seht ihr das?

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

RE: B3S

ich habe mir die Alexander B gerade auf mal angeschaut und dachte beim ersten Blick : "wow" günstiger Kaufpreis und sehr günstige Nebenkosten.
Der günstige Kaufpreis begründet sich durch den Chartervertrag.

Die anfängliche in Relation ziemlich geringe Charterrate und der in Relation extrem hohe Schuldenstand nach Ablauf der Festcharter verhagelt den Gesamteindruck etwas.

Das Schiff ist technisch sehr gut, auch die hohe hom. Tragfähigkeit ist super.

Im Vergleich zur Alice hat die AB ebenfalls ein zweites Darlehen während der Festcharter aufgenommen, führt dieses aber nur in Höhe von 1,22 Mio Euro zurück.
Die Alice führt Ihr zweites Darlehen auf Grund der sehr langen knapp 6 Jahre dauernden und sehr hohen Festcharter um 4,6 Mio Euro zurück.

Nach 6 Jahren hat die Alice einen Schuldenstand von 5,9 Mio Euro.

Nach 6 Jahren hat die AB einen Schuldenstand von 9,25 Mio Euro. Die AB ist naturgemäß durch den höheren Schuldenstand deutlich anfälliger bei einem Marktabschwung.

Da die Alice aber geschlossen ist, macht ein weiterer Vergleich kaum Sinn.

Ich halte das Feedersegment für sehr interessant, aber auch nicht zu jedem Preis

SOM

[kickaha]

@ B3S/Som
bei beiden Schiffen sind die Kaufpreise, die Tilgungsverläufe und auch die Raten (USD Wechselkurs machts möglich) nahezu identisch.

Das verzehrt vielleicht den Blick auf den Umstand, dass die AB 275 TEU oder 40% mehr Stellplätze (hom.) hat als die Alice. Die AB scheint mir deshalb das deutlich bessere und preiswertere Investment und dürfte in der Zukunft weiterhin gute Chancen erzielen.

Der Tilgungsverlauf der MS Alice hat nach 3 Jahren eine Resthypothek in Höhe von ca. 13,41 Mio USD - 3 Mio Zusatzhypothek und 10,4 Mio das andere Darlehen (da Währungskongruent finanziert wird ist die Umrechnung, wie im Prospekt dargestellt müßig)- also auch hier nur wieder Wechselkursdifferenzen. Die AB hat zum gleichen Zeitpunkt noch 12,67 Mio EUR Schulden.

Ein Vorteil/Nachteil der AB ist zudem die hohe Beteiligung von Herrn Bölle und angeschlossenen Unternehmen. Liegt sie doch bei 1,2 Mio EUR (könnten sich andere sicherlich auch eine Scheibe davon abschneiden) und vermittelt ein Gefühl der Identifikation zwischen Emissionär und dem Schiff. Der Nachteil ist vielleicht, dass durch die enge Verknüpfung der Beteiligten, ähnlich wie beim aktuellen Chartervertrag, für die Anleger nur eine suboptimale Performance erreicht wird.

Was mich ferner an beiden Schiffen stört, ist der Umstand, das die Schaulandwerte durch die beiden Schiffe auf dem Niveau der geschlossenen Raten gerade mal so eingehalten werden (wobei die Raten für die Alice Preis/Schiffsgröße sicherlich als gut zu bewerten ist, während die AB deutlich unter dem erzielbaren Niveau bleibt). Die Schiffe sind damit weder günstig noch preiswert, sondern überdenkenswert. Bei einem Preis von 24 Mio EUR liegt der Schaulandwert gerade bei 12000 EUR. Wenn wir die Nebenkosten der Alice in USD mit 1,3 umrechnen liegt die Charterrate sogar darunter (Schauland 15199 USD p.d.).

Die geschlossenen Junichartern für AB Schiffe lagen bei einer durchschnittlichen Dauer von 39 mon immerhin bei ca. 21000 USD.

Zum Vergleich: die Vega Davos zu 16,3 Mio EUR brutto und einer Anfangscharter von 13000 USD (10000 EUR) für 4 Jahre. Der Preis ist nicht billig; der Schaulandwert für den Preis liegt jedoch bei 8150 EUR (was für diese Schiffsgröße bei längerer Betrachtung auch kein niederer Wert ist sondernnur in Relation zur aktuellen Charter). Durch den Charterabschluß sieht das Schiff somit sehr ordentlich aus. Das Thema Werft wurde ja schon an anderer Stelle diskutiert.


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

das stimmt so nicht was du da schreibs,t es ist nur die halbe Wahrheit :

bei beiden Schiffen sind die Kaufpreise, die Tilgungsverläufe und auch die Raten (USD Wechselkurs machts möglich) nahezu identisch.

Das mag sein bis zum Auslauf der Festcharter der AB,
die höhere Sicherheit und die erheblichen Tilgungsvorsprung erwirtschaftet die Alice ja gerade innerhalb der Festcharter von knapp 6 Jahren.

Du kannst mich ja mal überzeugen ob diese Aussage stimmt :

Nach 6 Jahren hat die Alice einen Schuldenstand von 5,9 Mio Euro.

Nach 6 Jahren hat die AB einen Schuldenstand von 9,25 Mio Euro.

Nach 6 Jahren hat die AB einen 60 % höheren Schuldenstand als die Alice.

Die steuerlichen Aspekte der Investitionsphase habe ich jetzt mal ausser Acht gelassen.

SOM

[B3S]

Re: Alexander B

Zunächst: Mir ist bekannt, dass die Alice vollständig platziert ist. Der Grund warum ich sie zum Vergleich genommen habe ist, dass sie kürzlich hier noch diskutiert wurde und gut vergleichbar ist. Ich hätte auch die Ulrike F aus dem Ownership IV oder die Aldebaran J aus dem aktuellen Oltmann-Fonds nehmen können. Nur dann wäre es noch VIEL krasser geworden

Ich sehe die Sache bei der Alexander B so, dass die auffallend schlanke Kostenstruktur der Beteiligung dazu genutzt wurde, den Leverage zu erhöhen. So hat die Alice einen EK-Anteil von 37,2% (was relativ normal ist), während die AB einen von 28,6% hat.

Vor allem dieser Leverage dürfte dafür verantwortlich sein, dass die AB über die Laufzeit 40% mehr an Ausschüttungen leistet als die Alice; und das bei einem Jahr kürzerer Laufzeit und etwas späterer Ablieferung! Nimmt man das fehlende Jahr noch hinzu, könnte die AB (dann entschuldet) in diesem einen Jahr bei Prospektwerten 30% ausschütten. Insgesamt ergibt sich so ein Ausschüttungsvorteil von 70% (das sind ca. 4,8 Mio. EUR)! Und dies bei in etwa gleichen Charterannahmen nach der Erstcharter (je 100 TEU nom.: Alice 1002 USD, AB 885 EUR) und vergleichbarem Veräußerungserlös.

Sicher führt der höhere Leverage zu einem höheren Risiko. Die niedrige Kostenstruktur macht diesen Nachteil aber m.E. wieder wett. Denn bei diesem Cash Flow-Vorteil dürfte einiges passieren und die AB wäre immer noch besser als z.B. die Alice.

Oder mache ich einen Denkfehler?

Vergleichbar günstig kalkuliert ist m.E. nur noch der HC Container Flottenfonds. Nur sind die Pötte fast 10 Jahre alt...

Viele Grüße
B3S

[36510]

@kickaha

Kannst Du für den interessierten Laien mal kurz erläutern, was ein "Schaulandwert" ist?

Vielen Dank im voraus.

[K1K1]

Schaulandregel: Werftpreis geteilt durch 2000 sollte >= Tagescharter sein.

Ist eine Daumenregel von Schiffshypothekenfinanzierern -Schauland war ein solcher- die anzeigt, ob ein Schiff in Normalzeiten genug Geld für Zins und Tilgung (natürlich mit entsprechendem Sicherheitspuffer) erwirtschaftet und somit finanziert werden kann.

Grüße K1

[K1K1]

Übergroße Containerschiffe .... http://www.hansa-online.de/print.asp?artikelID=572

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

an China hängt es, nach China drängt es. Stellt sich die Frage, wie lange das Wachstum in dieser Form anhalten kann.

Wieviel dieser ganzen riesigen Mehrtonnage beruht eigentlich ausschließlich auf der "Hoffnung" China/Indien?

Auf was ich in diesem Zusammenhang ebenfalls sehr neugierig bin, ist die Frage, wie stabil Schiffe dieser 8000+ TEU Größe dauerhaft sind (ob die diese Belastungen wohl auch 25 Jahre aushalten?); aber das hatten wir ja schon.

Aber sehr erfreulich auch zu lesen, dass in diesem Artikel die Feeder wieder besonders hervorgehoben werden und das durch die erhöhte Nachfrage unsere Werften wieder volle Auftragsbücher haben.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Feeder Bedarf

leider verstärken sich auch im Feeder Bereich erhebliche Neubauaktiviäten.....

Aber damit war ja zu rechnen.
Wollen wir hoffen, dass der Bedarf schneller wächst.

SOM

[kickaha]

@36510

Wie gesagt: ist nur für Zins und Tilgung eingeplant, weil sich der Banker ja nicht für die Dividende der Anleger interessiert sondern für die Rückführung seiner Darlehen.

Als Kontrollmassstab sollte jedoch nicht die aktuell erzielte Chartre, sondern die im Durchschnittscharter eines längeren Zeitraumes herangezogen werden.

An dieser Stelle vielleicht nochmals zur Erinnerung. Die Raten/Preis, die wir derzeit erzielen, sind von den Höchstständen der letzten Asieneuphorie nicht weit entfernt.

Gruß Kickaha

[kickaha]

ca. 1994/95

[rhenania]

@all

hallo im Board,
ich bin hellauf begeistert von den Daten des hc container flotten fonds.
Ich möchte doch gewaltig investieren.
Macht mir doch den gefallen und haltet mich davon ab - ich sehe keine Argumente, aber Ihr habt da for sure mehr Erfahrung als ich.

Ciao und danke vorab

Rhenania

[opalisII]

Alexander_B

Hab mir den Prospekt mal runtergladen .........

Ich muss sagen ich halte es hier ähnlich wie B3S. Das Schiff scheint nicht überteuert.
Die Charter ist zwar kein Reisser, aber das Schiff ist ab der Erstcharter mit Euro 10800 ,- auf einem (von heuten aus gesehenen) niedrigen Niveau weitergerechnet.

Das schafft Sicherheit.

Zudem finde ich das niedrige Kommanditkapital von Euro 6.000.000,- sehr prikelnd.
Da könnte nach der Entschuldung SEHR hohe Ausschüttungen winken (>30%).

Darüberhinaus ist der Zinssazu des Eurodarlehens mit 5% recht konservativ gerechnet. Da rechne ich für mich intern eher mit 3,5 -3,8 %. Hackt das mal in eure Excel Sheets
und Ihr seht .......

Ich rechne mal ..................

Inspruchnahme des Darlehens zum 1.3.2006 Zinssatz 3,65 % (mein fiktiver Zinssatz) . Da kommen dann Zinsen in Höhe von Euro 477.000 raus, anstatt der prospektierten Euro 700.000,- Zinsersparnis allein im ersten Jahr ca. Euro 223.000,-

Wenn Nordkontor sich diesen Zinssatz langfristig sichern kann, dann gibt es diese "Einsparung" jedes Jahr - Tendenz steigend.

Und nicht vergessen- das Schiff kommt von einer deutschen Werft. Die liefern wenigstens .

Gruss OpalisII

[K1K1]

@Som.you (#871)

RE: Feeder Bedarf

leider verstärken sich auch im Feeder Bereich erhebliche Neubauaktiviäten.....

In der Tat, das Orderbuch der Feeder (bis 2000TEU) füllt sich mit Steigerungsraten von rd. 7-8% p.a.. Allerdings sind die jährlichen TEU Steigerungsraten noch sehr weit von denen denen der POP Max (> 5000TEU) mit >20% p.a. entfernt.

Im Auge behalten muss man das aber, denn die Bestellzeiten (Zeit zwischen Bestellung und Ablieferung) sind bei den Feedern kürzer. Auf der anderen Seite gibt es bei den Feedern schon einen größer werdenden Bestand, der in das Abwrackungsalter (25-30 Jahre) kommt, während bei den POP Maxen auf mindestens ein Jahrzehnt kein Abwrackpotenzial vorhanden sein dürfte.

Grüße K1

[36510]

@ K1
Waeren denn Steigerungsraten im Feederbereich von 8% ein Grund zur Sorge? Schliesslich soll doch der Tonnagebedarf um ca. 9% wachsen und der Feederbedarf sogar ueberdurchschnittlich. Oder glaubst Du diese Zahlen nicht?

Viele Gruesse

[K1K1]

@36510

ob die Steigerungsraten bei den Feedern nun bedenklich sind oder nicht wird erst die Zeit zeigen. Wichtig ist aber (und daher der Hinweis), dass sich die Orderlage bei den Schiffsneubauten der Feederklasse wesentlich schneller ändern kann als bei den POP Maxen (denn bei denen gibt es eine begrenzte Anzahl von Werften, die diese bauen können und freie Bauslots für 2006/7 gibt es für POP Maxe praktisch nicht mehr).

Bei den 500-999TEU war die Orderlage (bzw. geplante Ablieferungen)
per 1/2005:
2005:69 2006:28 2007:7

per 8/2005:
2005:59 2006:51 2007:73

Da ist also bei den kleinen Feedern einiges dazugekommen. Meiner Meinung nach ist das aber mit den genannten 7-8% p.a. Steigerung aber immer noch wesentlich bedarfsorientierter bzw. konservativer als die deutlich über 20% der +5000TEU.

Im Auge behalten sollte man die geplanten Ablieferungszahlen der Feeder aber eben schon auch.

Grüße K1

[Lukas12]

hallo opalisll,

eine frage zu den Kosten der Alexander B.
von der bruttocharterrate sind einmal 4% Bereederungsgebühr, sowie 4% Kommission für den Charterer eingerechnet.
das sind 8% von der Bruttocharterrate - ist das nicht ein wenig zu viel??
Die Betriebskosten sind mit 2% Steigerungsrate kalkuliert.
unter den aktuellen treibstoffpreisen sicherlich keine realistische annahme.

gruß
lukas

[kickaha]

@36510
wenn das prozentuale Verhältnis von Großtonnage zu Feedertonnage wieder hergestellt werden muß (also wenn transporttechnisch eine gewisse Korrelation zwischen den Segmenten besteht), dann fehlen zwischen 1500 und 2000 Feederschiffe bis zum Jahr 2010. Dabei sind Verschrottungen und längere Liegezeiten (Tonnageverknappung durch Hafenüberlastung) noch nicht berücksichtigt.

Auch wenn die Summe der Bestellungen mittlerweile ansteigt, ab 2007 wieder mehr Bauplätze frei sein sollten und die Bauzeit für Feeder bei nur 12-18 Monaten liegt, wird es "relativ" lange dauern, bis der Bedarf gedeckt, bzw. dann überkompensiert wird (wird sicherlich selbst bis 2010 schwierig werden) auch wenn die Zahl der bestellten Schiffe von 104 auf 183 in 2007 gestiegen ist (interessant wird`s erst, wenn die großen Werften ab 2007 wieder Kapazitäten frei haben und auch dann wird es eine Frage des Preises sein, wie interessant die ganze Veranstaltung wird/bleibt.)

@Opali zu AB
Die Finanzierung wird lt. Prospekt (und Rücksprache mit dem Emi) nicht festgeschrieben sondern soll längerfristig variabel bleiben (mit all den Vor-/Nachteilen) die das haben kann (im EUR vermutlich in der nächsten Zeit sehr günstig).

Die Stille wird wie Gesellschaftskapital (unkündbar und mit Stimmrechten wie die Kommanditisten ausgestattet) behandelt. Damit ergibt sich ein Kommanditkapital-/ähnlicher Anteil von 7,275 Mio EUR (ca.31%). Der Leverage von 69% liegt ungefähr 10% über dem Marktdurchschnitt. Aufgrund des aktuellen Zinsniveaus ist eine höhere Fremdfinanzierung sicherlich eine interessante Veranstaltung;

aber nur dann, wenn die Gesellschaft auch marktüblich verdient und dadurch überdurchschnittlich tilgen kann (und nicht nur 250000 EUR Zinsersparniss in den ersten 2-3 Jahren). Das sehe ich bei AB mit der aktuell geschlossenen Charterrate aber nicht (erst nach Ablauf der Festcharter 3(+1) heist also im Zweifelsfall März 2010) entstehen signifikante Chancen - wenn der Markt dann noch so stabil ist).

Nichts desto trotz erscheint mir das Schiff fair und mit niederen Kosten kalkuliert und hat aufgrund seiner Stellplatzgröße eine ordentliche Chance.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: AB

Die AB braucht halt nach der Festcharter nen guten Vertrag.

Wenn der Markt schwächer sein sollte kann dieses hohe Fremdkapital schnell zu einem Problem werden.
Sollte der Chartermarkt weiter haussieren gewinnen die Anleger wegen des großen Hebels überdurchschnittlich.

Vor drei Jahren haben solche Schiffe US$ 6.500,- bzw. Euro 5.200 am Tag verdient. Mit diesem Szenario rechne ich aber vor 2010 nicht....es sein denn die

- Stahlpreise geben stark nach
- die Werftkapazitäten werden kurzfristig stark ausgebaut
oder die Nachfrage kühlt ab.
--> unwahrscheinliches Szenario.

SOM

[kickaha]

@Som
ich habe ja auch nicht gesagt, dass ich die Raten bei 6000 USD sehe, sondern das die sehr hohen Raten im Moment im Jahr 2010 nicht mehr auf dieser Höhe sein müssen.

Schiffe die aufgrund der aktuell sehr hohen Chartern auch entsprechend teuer sind, haben nun mal das Risiko, im Falle eines Ratenrückganges nicht mehr finanzierbar zu sein.

Nur zur Erinnerung, es kann auch in die andere Richtung gehen. Must Dir ja nur mal die beiden "neuen" Schiffe des Briese 5 anschauen. 1998 aufgelegt und 2000 unter Zwangsverwaltung gestellt, waren die Schiffe nur durch eine Kapitalerhöhung der Kommanditisten haltbar. Sind übrigens 405 TEU Feeder (und Meister Briese hat zu einem relativ günstigen Zeitpunkt eingekauft).

Gruß Kickaha

[opalisII]

Alexander_B

Letzlich ist alles eine Frage wo wir uns im Zyklus (Weltwirtschaft) befinden.

So gut ich die Alexander_B vom technischen und Kaufpreis halte..........
Nach reiflicher Überlegung erweist sich die niedrige Erstbeschäftigung langfristig als größtes Risiko.
Wenn die Erstcharter 2009/2010 ausläuft könnte genau das Eintreten was Som.You befürchtet. Die Erstcharter ist vorbei und der Markt im Eimer......

Wenn man die aktuelle Hausse nicht voll mitnehmen kann, hilft auch der niedrige Baupreis nichts, denn der Verschuldungsgrad ist nach Ablauf der Festcharter doch noch erheblich.

Ist dann der Markt schlecht, und das Zinsniveau hoch, dann gibts keine Ausschüttungen mehr ...........

Also ...... schade schönes Schiff - schlechte Charter.
Ich hab mir in diesem Zusammenhang für mich selber überlegt, daß ich bei aktuellen Beteiligungen stärker auf die Entschuldung schaue.

Mein IDEAL wäre :
Festcharter 2-3 JAHRE
Entschuldung pro Jahr : 12 % vom Darlehen während der Festcharter.

Also wende ich mich wieder der Elisabeth Bolten zu.

Gruss OpalisII

[Risikoscheu]

Schiffe sind Mist.

[kickaha]

Risikoscheu?

[K1K1]

Auf großer Fahrt: Die Kisten der Globalisierung

Containerschiffe machen die Globalisierung erst möglich. Sie sind gefragt wie nie. Und finden kaum noch Platz in den Häfen der Welt.

VON THIEMO HEEG

Der Mann, der die Welt verändern sollte, war gerade 23 und langweilte sich fürchterlich. Malcolm McLean hatte Baumwolle auf seinem Truck geladen, und die mußte im Hafen von Hoboken/New Jersey aufs Schiff. Im Jahr 1937 eine mühsame Angelegenheit. Stück für Stück entluden muskelbepackte Dockarbeiter die Lkws. Stück für Stück hievten sie die Waren auf die Frachter. Das dauerte. Warum eigentlich, fragte sich der genervte McLean, verladen sie nicht gleich den ganzen Truck? Das ginge doch bestimmt schneller.

Die große Stunde des jungen Fuhrunternehmers kam 19 Jahre später. Seine Idee hatte McLean nicht vergessen. Sogar eigene Transportboxen hatte er entwickelt - nur zeigten Großtransporteure wie die Eisenbahngesellschaften kein Interesse. So stieg der Spediteur 1956 in das Schiffahrtsgeschäft ein: Am 26. April verließ der umgebaute Weltkriegsfrachter "Ideal X" den Hafen von Newark mit Ziel Texas. An Bord: 58 rechteckige Stahlkästen. Mit dem ersten containerbeladenen Schiff der Welt war eine neue Ära im Güterverkehr angebrochen.

Das vorläufige Resümee ein halbes Jahrhundert später: Den schmucklosen Metallboxen ist es gelungen, den Verkehr zu revolutionieren. Ja mehr noch: die gesamte Weltwirtschaft umzukrempeln. Globalisierung und China-Boom wären undenkbar ohne das wie ein Uhrwerk laufende Containerschiffnetz auf den Weltmeeren. "Wir kommen auf die Stunde genau an und sind manchmal pünktlicher als die Bahn", sagt ein stolzer Kapitän eines Ozeanriesen. Viel Personal braucht er dafür nicht. 23 Mann genügen, um das vollcomputerisierte Schiff-Tag und Nacht unter Kontrolle zu halten: fünf Deutsche sowie 18 Filipinos und Ukrainer.

"Der Containerverkehr ist nicht nur Profiteur der Globalisierung, sondern auch ihre entscheidende Triebkraft", formuliert Berthold Volk, Professor an der Fachhochschule Oldenburg. Burkhard Lemper vom Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik in Bremen sekundiert: Zwischen der Containerschiffahrt und dem Welthandel gebe es eine "symbiotische" Beziehung - jeder profitiert vom anderen.

Die Zahlen zeichnen das Bild einer Boombranche. Seit Mitte der achtziger Jahre hat sich der globale Handel in etwa verdreifacht; der Containerumschlag wuchs im gleichen Zeitraum um den Faktor fünf. 90 Prozent des Welthandels laufen über Schiffe, zwei Drittel der Stückgüter sind in Containern untergebracht. Auf großer Fahrt quer durch Atlantik, Pazifik und Indischen Ozean sowie in den Häfen weltweit sind derzeit mehr als 3500 dieser Stahlkolosse zu finden. Ihre Kapazität umfaßt 7,8 Millionen normierte "Standardcontainer" - eine rechnerische Einheit, die Fachleute gerne mit dem Kürzel Teu versehen.

Teu ist die Abkürzung für "twenty foot equivalent unit" und quasi der Urmeter in der Containerbranche. Deren Erfolg basiert auf der Einheitlichkeit des stapelbaren Produkts: Viele Container sind exakt 20 Fuß (6,1 Meter) lang, 8,5 Fuß hoch und acht Fuß breit. Die Recheneinheit Teu entspricht genau diesem normierten Standardcontainer. Immer häufiger werden doppelt so lange 40-Fuß-Container eingesetzt - sie entsprechen dann zwei Teu.

Lästermäuler übersetzen Teu mittlerweile gerne mit "teuer". Nicht ohne Grund. In den vergangenen drei Jahren haben die Preise für den Containertransport massiv angezogen. Heute kostet es rund 45 000 Dollar täglich, ein Containerschiff der Größenklasse von mehr als 4000 Teu zu chartern. Im Frühjahr 2002 war dasselbe Schiff noch für 10 000 Dollar zu haben. Nicht viel besser sieht die Lage bei den Frachtraten aus: Schätzten Fachleute die verlangten 1500 Dollar pro Container Anfang 2004 bereits als sehr stolzen Preis ein, kletterte der Tarif übers Jahr um weitere zehn Prozent und mehr.

Hinter solch extremen Steigerungen steckt in Marktwirtschaften ein knappes Angebot und eine überbordende Nachfrage - und das ist in der Containerbranche nicht anders. Wer als Linienreeder derzeit ein Schiff braucht und noch keines hat, bekommt auf die Schnelle auch keines mehr: Die bestehende Flotte ist ausgelastet. Warum, das weiß die Pariser Schiffsmaklerfirma Barry Rogliano Salles nur zu gut: Schiffseigner, Routenbetreiber und Hafenunternehmen seien vom chinesischen Warenboom unvorbereitet erwischt worden.

Auf der anderen Seite sind die Preise inzwischen so exorbitant hoch, daß einige nicht mehr mitziehen wollen. So läßt der Chef der Oetker-Reederei Hamburg-Süd, Klaus Meves, inzwischen prüfen, ob sich bestimmte Routen angesichts der Spitzen- Chartertarife überhaupt noch lohnen.

Tatsächlich wird es teuer, wenn der exakte Container-Fahrplan an Engstellen aus dem Takt gerät. Hapag-Lloyd-Chef Michael Behrendt weiß von Ladungen zu berichten, die das Unternehmen angesichts des Andrangs in den chinesischen Häfen einfach habe stehenlassen müssen. Was im Einzelfall vielleicht noch verkraftbar ist, wächst sich im globalen Maßstab zu einem gravierenden Problem aus. "In den nächsten Jahren werden die Kapazitätsengpässe immer mehr zum Nadelöhr für den weltweiten Handelszuwachs", sagt Ingmar Loges, Schiffsexperte der Hypo-Vereinsbank. Und damit zu einer Gefahr für das Wirtschaftswachstum insgesamt.

In einer kürzlich vorgelegten Studie kommt das Münchener Institut zum Schluß, daß die Häfen der Welt "dem Ansturm der Frachter kaum noch gewachsen" seien. Vor allem in Südkalifornien, Rotterdam, Antwerpen, Southampton und Singapur hakt es mit dem Laden und Löschen der inzwischen bis zu 340 Meter langen Riesenpötte. Zeitweise hat sich die Liegedauer von zwei bis drei Tagen auf zehn verlängert. So kommen auf die Containertransporteure schnell Zusatzkosten von mehreren hunderttausend Dollar zu.

Auch wenn die Infrastruktur die Freude trübt - generell ist der drei Jahre anhaltende Hype in der Schiffahrtsbranche intakt. Das beginnt bei den Werften. Ende 2003 hatten die Produzenten zwischen Japan, China, Korea und Deutschland bereits viel zu tun: Das Neubauvolumen entsprach rund einem Drittel der existierenden Flotte. Ende 2004 war diese Quote schon auf mehr als 50 Prozent gestiegen. Der wichtigste Containerschiffproduzent weltweit ist Korea; das Land erreicht einen Marktanteil von zwei Dritteln. Die Werften des Landes - allen voran die großen drei Hyundai, Daewoo und Samsung - sind komplett ausgelastet. Ihr Auftragsbuch reicht bis ins Jahr 2008.

Auch die rund 20 deutschen Werften können im Gegensatz zu früheren Jahren über die derzeitige Situation nicht klagen. Bei der Papenburger Meyer-Werft steht neben den traditionellen Kreuzfahrtschiffen jetzt auch eine Serie von vier mittelgroßen Containerschiffen im Produktionsplan. In großem Maßstab kann Deutschland nicht mit Korea konkurrieren. Hierzulande ist die Produktion um rund ein Drittel teurer als beim asiatischen Weltmarktführer, und das Auftragsbuch ist 20mal dünner. Trotzdem überlegen sich Reeder und Schiffsfinanzierer wie Hermann Ebel von der Hamburger Hansa Treuhand AG schon, ob sie nicht lieber doch im teuren Inland bestellen und dafür früher an ihr Schiff kommen.

Jeder Boom ist irgendwann zu Ende - das weiß auch die Schiffsbranche. Was, wenn der chinesische Wachstumsmotor plötzlich stottert? Solche Gedanken werden verdrängt. Jetzt sind Marktmacht und starke Positionierung angesagt. 2005 sorgten zwei Milliardendeals für Aufsehen. Die Nummer eins im Containerverkehr, die dänische Maersk-Gruppe, schluckte vor kurzem den niederländischen Konkurrenten P&O Nedlloyd. Und die TUI-Tochter Hapag-Lloyd bekundete vergangene Woche ihr Interesse am kanadischen Unternehmen CP Ships. Der Kauf ist TUI-Chef Michael Frenzel immerhin 1,7 Milliarden Euro wert.

Selbst wenn irgendwann die Flaute bei den Containerschiffen zuschlägt - mit einem Fall ins Nichts rechnet kaum ein Fachmann. Dazu trinken wir zu gerne Wein aus Neuseeland und tragen preisgünstige Sportschuhe aus China. Die Transportkosten machen es uns leicht: Eine Flasche vom anderen Ende der Erde nach Europa zu verschiffen kostet kaum zehn Cent. Eine Flasche Moselwein nach Hamburg zu fahren kommt nicht viel billiger.

Alle Rechte vorbehalten. (c) F.A.Z. GmbH, Frankfurt am Main

[horst3003]

[posting]17.798.535 von Risikoscheu am 06.09.05 14:16:12[/posting]Hallo Risikoscheu,

nach deiner so tollen Aussage würde mich mal interessieren in welche Anlageklasse du investierst. Bei guten Schiffen kann man doch bei einem überschaubarem Risiko eine gute Performance erziehlen.

[SOM.you.]

RE: Beteiligungen

Habe mir heute auf der Fund & finance Messe mal den MT Athens Star Prospekt bei Lloyd Fonds geholt..

Der Baupreis von US$ 39,7 Mio ist extrem günstig ( aktuelle Neubaupreise liegen bei 52 Mio US$ )

Die Erstcharter von 18.400 am Tag über 3 Jahre orientiert sich auch am Marktschnitt, als das Schiff kontrahiert wurde.

Nachteile :

- Heidmar hat eine Kaufoption nach 7 Jahren zu 34,5 Mio US$.
Kaufoptionen sind immer blöd, wobei der Optionspreis relativ hoch ist...und für den Anleger eine tolle Rendite bringen würde.

- Das erhebliche Flottenwachstum in dieser Größenklasse bis 2008. Hier gibt der Kaufoptionshalter die Marktänderungsrisiken an die Anleger ab.

SOM

[kickaha]

@ SOM

Athens Stars.

Das Charterratenäquivalent liegt bei ausserordentlich bescheidenen 14,7 Prozent. Und das obwohl der Kaufpreis im Vergleich zu aktuell recht günstig ist. Und das Ganze wird komplett in USD fakturiert (also Kauf, Betrieb und Ausschüttungen). Der Anleger trägt das Wechselkursrisiko voll.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

an die Athens Star habe ich schon nen Haken gemacht.
Unfassbar finde ich "Angelica Schulte"

Das scheint ein Märchenschiff zu sein... ein Aframax Neubau zu Mio US$ 41,5 und einer 6 Jahres Charter.

Ich kann das kaum glauben..leider habe ich nur den Flyer eingepackt. Infos zur Ratenhöhe liegen mir nicht vor..jedoch kosten die Neubauten aktuell 61 Mio US$

SOM

[kickaha]

na dann gleich weiterveräußern, oder?



Kickaha

[36510]

Im August sind die Charterraten in allen Grössenklassen (mit Ausnahme der kleinsten bis ca. 1000 TEU) um durchschnittlich 10% gesunken. Hat jemand eine Erklärung dafür? Gab es plötzlich einen Einbruch im Welthandel, den die Medien vergessen haben zu erwähnen? Oder gab es eine überraschende Ablieferungswelle bei Neubauten? Ist mir nicht so recht verständlich.
Muss man befürchten,dass dieser Abwärtstrend anhält?

[kickaha]

@ Som

die Gesamtinvestition bei der Athenstar liegt bei 45,93 Mio. USD (inkl. Agio) und einer 3 jährigen Anfangscharter von 18400 USD.

Schauland lliegt bei 22965 USD p.D und das Charteräquivalent liegt bei 14 Prozent.

Auch die Stadt Schwerin ist ein echter "Klopper". 25 Mio EUR für ein 1100er Schiff BJ. 99 und einer Rate von 16000 USD bis 04/07 sind derb.

Aber es ist wie immer, die Teile werden in kürzester Zeit vertrieben sein.

Na denn, Prost und herzliches Beileid.

Gruß Kickaha

Vielleicht kommen ja jetzt mal ein paar Bulker auf den Markt, nachdem sich die Preise wieder ein ordentliches Stück reduziert haben.

[mexicanson]

# SOM.you

gibt es weitere Informationen zu "Angelica Schulte" ?

Danke !

cu mexicanson

[K1K1]

Koreanische Werften bis 2008 ausgelastet

Weltmarktführer konzentriert sich auf hochwertiges Segment. Koreas Werften konnten im vergangenen Jahr mehr als ein Drittel aller Neubaubestellungen akquirieren und dabei ihre Position als unangefochtener Weltmarktführer vor Japan (30,3 Prozent) und China (12,6 Prozent) behaupten.

Während der Weltmarktanteil des koreanischen Schiffbaus 1975 gerade mal ein Prozent betrug, ist er dank strategischer Förderung seit den 70er Jahren, 20 Jahre später auf 33 Prozent gestiegen. Japan dominierte damals noch mit 41,1 Prozent. Im Jahr 1999 konnte sich der koreanische Schiffbau trotz der schweren Finanz- und Wirtschaftskrise 1997/1998 an die Spitze des internationalen Schiffsneubaus setzen. Heute teilen sich fünf große Werften den Markt in Korea auf: Hyundai Heavy Industries Co. Ltd. mit den Zweigwerften Hyundai Mipo in Ulsan und Hyundai Samho in Mokpo, Samsung Heavy Industries Co. Ltd. in Goeje, Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co. Ltd. in Geoje, Hanjin Heavy Industries & Construction Co. Ltd. in Busan und STX Shipbuilding Co. Ltd. in Jinhae.

Sie sind bis 2008 ausgelastet und profitieren insbesondere von der großen Nachfrage nach Containerschiffen und LNG-Tankern als Folge des anhaltenden Wachstums in Asien sowie des hohen chinesischen Importbedarfs. Die koreanische Schiffbauindustrie, die über 80 000 Menschen, davon knapp 30 Prozent bei HHI, beschäftigt, trägt sechs Prozent zur Außenhandelstatistik bei. In den nächsten zehn Jahren wollen die koreanischen Werften ihre Jahresproduktion auf 16,7 Mio. BRZ steigern und den Weltmarktanteil auf 40 Prozent erhöhen. Im Segment der großen Containerschiffe erwarten koreanische Werften sogar einen Marktanteil von 60 und bei LNG-Carriern von 65 Prozent.

THB 19.5.2005

[leomxchen]

an die Capella Freunde (hier oft besprochen)
der Treuhänder und die Geschäftsführung schlagen vor
schon in 2005 in die Tonnagesteuer zu wechseln .
Mit den steuerlichen Verlusten in 2005 wird dann wohl nix,
Pech für den der die 2005 Tranche gezeichnet hat oder?
schönen Gruß

[K1K1]

@leomxchen RE:Capella

das ist natürlich nicht so günstig für die "2005er". Was schlägt denn der Treuhänder als Kompensation vor?

Grüße K1

[K1K1]

THB; 26.09.2005

SHL: Kein dramatischer Einbruch bei Wachstum der Containermärkte

Für die Schifffahrtsmärkte bleibt die Entwicklung der asiatischen Wirtschaften, vor allem in China zunehmend auch in Indien, entscheidend, konstatierte Dr. Henning Winter, Vorstand der Schiffsbank AG bei einer Vortragsreihe in Hamburg. "Die Globalisierung ist nicht aufzuhalten, alle Fundamentals für ein weiteres Wachstum in Asien, Osteuropa und sogar in den Emerging Markets sind unverändert positiv", betonte der Schiffsbanker vor den mehr als 200 vorwiegend aus der Reederschaft stammenden Gästen im Atlantic Hotel.

In nahezu allen wesentlichen Märkten der Tank-, Bulk- und Containerfahrt habe es in den letzten beiden Jahren, vor allem aber 2004, Ratenentwicklungen gegeben, wie sie auch die Älteren in dieser Geschlossenheit und teilweise der absoluten Höhe noch nicht erlebt hätten.

Angetrieben von den asiatischen Wachstumsmärkten, allen voran China, sei die Nachfrage nach Tonnage weitaus größer als das Angebot. Die Werften, vor allem in Korea und China, aber auch in Deutschland, hätten ihre Auftragsbücher gefüllt und Schiffsraum in die Märkte hineingeliefert, ohne die Nachfrage gänzlich zufrieden zu stellen. Für Containerschiffe nahezu aller Größenklassen seien weit vor ihrer Fertigstellung mittel- bis langfristige Charterverträge zu Raten geschlossen worden, die deutlich über den Financial Break-Even-Raten lagen. Auch ältere Schiffe, die in dieser Zeit aus früheren Beschäftigungsverträgen frei wurden, hätten Raten erzielt, die bei den Banken nicht nur die planmäßigen, sondern in erheblichem Maße auch außerplanmäßige Tilgungen ermöglichten. Mit dem Ratenanstieg sei auch der Preisanstieg einhergegangen, und auch die Werften hätten Neubaupreise durchsetzen können, die bei Weiterverkäufen der Bauverträge noch übertroffen wurden.

Heute bleibe festzustellen, dass die Höhenflüge sowohl im Tanker- als auch im Bulkerbereich wieder dem bekannten Zyklus von Auf und Ab gefolgt und zunächst wieder auf das Niveau wie vor zwei Jahren zurückgegangen sind. Allerdings gebe es bereits erste Anzeichen eines erneuten Ratenanstiegs, was in der Schifffahrt ein bekannter und normaler Verlauf sei, so Winter. Dagegen habe im Containerbereich der Höhenflug der Zeitcharterraten noch bis in das erste Quartal dieses Jahres angehalten. Erst danach habe sich der Trend ? allerdings in unterschiedlicher Intensität ? umgekehrt. Gleichzeitig hätten sich die Anzeichen vermehrt, dass die Neubauaktivitäten im Containermarkt deutlich nachgelassen haben. "Ist dies nun ein Zeichen von Ängstlichkeit oder Vernunft? Wahrscheinlich von allem etwas, und Vernunft wäre sicherlich nicht das Schlechteste", so Winter. Alle Wachstumsprognosen der Fachinstitute für den Welthandel und damit auch für den Containerverkehr, aber auch für den Transport von Rohstoffen sowie für den Energiesektor gingen die mittel- bis langfristige Perspektive immer noch von einer guten Entwicklung aus.

[opalisII]

@Capella
Kompensation für was ? Der Wechsel zur Tonnagesteuer ist nachweislich sinnvoll. Kann sich jeder für sich selbst ausrechnen. Wird nicht gewechselt, dann wird der Unterschiedsbetrag bei Verkauf des Schiffes sehr groß.

Letztendlich ist der "frühe" Wechsel eine direkte Folge der hohen Charterraten - also ist die Capella quasi ein "Opfer" Ihres eigenen Erfolges.

Natürlich ist das für den der auf den Anfangsverlust geschielt hat, nicht schön - aber hohe Charterraten sind in meine Augen besser als steuerliche Anfangsverluste.

Gruss OpalisII

[K1K1]

@opalisII [Capella u.a. / Tonnagesteuer]

den Zusammenhang hohe Charterraten => früher Wechsel in die Tonnagesteuer habe ich durchaus verstanden. Ich kann mich daran erinnern bei diversen Fonds (z.B. Suezmax Flottenfonds I) darauf hingewiesen zu haben, dass die steuerliche Konstruktion bezüglich des Timings fragwürdig ist und dabei jeweils beispielsweise auf die Hansatreuhand hingewiesen, die konsequenterweise besonders früh angefangen hat nur noch Tonnagesteuerfonds anzubieten.

Zur Capella:

Soweit ich das verstanden habe gibt es eine 2003er, 2004er und 2005er Tranche. Die 2003er und 2004er Tranchen hätten gemäß Prospekt den Hauptteil ihrer steuerlichen Verluste bereits zugeschrieben bekommen. Die 2005er Tranche jedoch bisher noch gar nichts.

Ergo muss es irgend eine Art von "Kompensation" geben, denn die 2005er Tranche würde dann so einer Art Vorzugskapital (oder wie auch immer diese Variante bei den verschiedenen Initiatoren heißt) entsprechen. Dabei wird i.d. Regel eine höhere Vorabausschüttung gewährt und der entsprechende Vorzugskommanditist muss keinen Anteil an der Rücklage Seeschiff (Unterschiedsbetrag) tragen. Das sollte im Falle der Capella als Kompensation auch zu erwarten sein, daher meine Nachfrage.

Grüße K1

[B3S]

Re: K1

Gemäß §3 Nr. 4 des Gesellschaftsvertrages werden die anfallenden Verluste so verteilt, dass für alle Tranchen ein Gleichstand der Verlustvortragskonten erreicht wird. Ist dies bis zum Wechsel in die Tonnagesteuer nicht möglich, so wird der Gleichstand der Kapitalkonten über die Verteilung des Unterschiedsbetrages erreicht.

Auf meine mündliche Nachfrage hin müssen lt. Treuhand die Anleger der Tranche 2005 damit keinen Unterschiedsbetrag versteuern, da für Sie keine Verluste zugewiesen wurden. Die Frage ist, wie verteilt wird falls der festgesetzte Unterschiedsbetrag die zugewiesenen Verluste für die Tranchen 2003 und 2004 übersteigt. Denn es heißt ja "...ist der Unterschiedsbetrag nach §5a Abs. 4 EStG in der Weise zu verteilen, dass dadurch ein relativer Gleichstand der Kapitalkonten erreicht wird."

Viele Grüße
B3S

[normalotto]

@SOM
Du hast im Frühjahr die OOIL-(Orient Overseas)-Aktie so gelobt. Was ist mit ihr los? Warum ist sie seit Monaten auf dem Rückzug; mittlerweile sogar erstmalig wieder unter 3 EUR/St.?

Gibt es schlechte Meldungen/Neuigkeiten, oder was ist los?
O

[SOM.you.]

RE: Otto

die Aktie hat jetzt mehrfach Dividenden ausbezahlt und auch 10 % Gratisaktien ausgeschüttet.
Aktuell leidet der Wert unter stark gestiegenen Bunkerpreisen, explodierten kosten für Feederdienste und höherern Hafengebühren.

SOM

[kickaha]

Mal wieder neue Informationen zu diesem ganzen Segment:

Wäre super, wenn die Aktienfreaks hier mal die WKN der entsprechenden Werte einstellen könnten.

PSA, HPH, CRE, Cosco (HIT)?

Finde ich ein sehr spannendes Thema.

Auch die WKN anderer Hafenbetreiber fände ich spannend.

@SOm
wann erfolgten die Dividendenausschüttungen, in welcher Höhe und zu welchen Konditionen wurden die 10% Aktien ausgegeben.

Viele Grüße

Kickaha


Container-Boom in Asien

Containerhafen-Betreiber suchen Beteiligungen und frisches Kapital. Asiens Containerhafen-Betreiber können derzeit aus dem Vollen schöpfen und versuchen, ihr Geschäft auszuweiten.

So hat der weltweit größte Containerhafen-Betreiber Hutchinson Port Holdings (HPH) für das erste Halbjahr einen Gewinnsprung um zehn Prozent auf 1,52 Mrd. USD vermeldet. Der Vorsteuergewinn hatte sogar um 18 Prozent auf 4,71 Mrd. USD zugelegt und der Umsatz um 14 Prozent auf 14,39 Mrd. USD. Ein Großteil des Gewinns resultierte dabei aus dem Verkauf des 20 Prozent-Anteils an den Hongkong International Terminals (HIT) für 5,5 Mrd. USD sowie des 10-prozentigen Anteils an dem Joint Venture Cosco-HIT Terminals für 925 Mio. USD an PSA International aus Singapur im Juni dieses Jahres. Insgesamt hat HPH an seinen 39 Standorten in 19 Ländern im ersten Halbjahr 24,6 Mio. TEUs verladen ? ein Plus von neun Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum.

Nach dem Kauf des HPH-Anteils an den HIT-Cosco Terminals will PSA International seinen Anteil an Hongkongs größtem Container-Verlader anscheinend weiter ausbauen. Informierte Kreise haben berichtet, dass PSA auch an dem zehnprozentigen HIT-Anteil von China Resources Enterprise (CRE) interessiert sei.

Das Aktienpaket ist von Analysten der Deutschen Bank auf einen Wert von 205 Mio. USD geschätzt worden. Weder PSA noch CRE wollten sich bisher zu den Spekulationen äußern.

PSA hält bereits 20 Prozent an HIT, dem größten Operator in Hongkongs Kwai Chung Containerhafen. Das Unternehmen hat derzeit zwölf Umschlagplätze und war für mehr als die Hälfte des Containerumschlags von 13,4 Mio. TEU im letzten Jahr verantwortlich.

[normalotto]

@Som OOIL,
wäre auch sehr an den genauen Terminen der Dividendenzahlungen bzw. Gratisaktienausgabe interessiert. Hab OOIL (WKNA0CA14) nämlich seit längerem im Depot und kann seit April bisher lediglich einmal Dividendenzahlung bestätigen, nicht aber junge Gratisaktienausgabe 1 for 10.
O.

[B3S]

Mal was zur Angelica Schulte.

Ich habe mir jetzt den Prospekt genauer angesehen und es handelt sich m.E. eher um ein vermeintliches "Märchenschiff" (Zitat SOM), denn die kritischen Punkte gehen aus dem Flyer so nicht hervor. Zu meiner Kritik im einzelnen:

* Massive Interessenskollision ziwschen Schulte-Gruppe auf der einen Seite und den Anlegern. Alle beteiligten Gesellschaften (inkl. Schiffsverkäufer) gehören zu Schulte.
* Entsprechend wird abgegriffen! Sowohl bei der Emission (versch. Vermittlungs- und Begutachtungs- sowie Auswahl provisionen) als auch später im Verlauf (1,9 Mio. Gewinnvorab für BS Invest, Beteiligung der Treuhand (!) am Verkaufserlös etc.). Die Vermutung, dass auch beim Verkauf an die Gesellschaft zugelangt wurde, liegt leider damit nahe...
* Die Erstacharter für sechs Jahre ist mit 17.400 USD/Tag sehr niedrig und liegt deutlich unter Schauland. Mithin gehen die 1,9 Mio. Gewinn vorab für BS voll zulasten der Liquidität und werden komplett aus der Substanz entnommen (man sehe sich die Entwicklung der Liquiditätsreserve in diesem Zeitraum an)! Der Clou ist aber, dass der Emi die Möglichkeit hat, zur Stärkung der Liquidität 1,0 Mio mehr Kapital einzusammeln. Das ist ja dann wohl der Treppenwitz schlechthin!
* Die Zinsen werden zwar im Verlauf bis auf 8% steigend angenommen, liegen aber gerade am Anfang zu niedrig. 4,5% in 2005 dürften schon jetzt nicht mehr haltbar sein und 5% für 2006 und 2007 sind angesichts der aktuellen Fed-Politik auch nicht wirklich sicher. Angesichts niedriger Liquidität in den ersten Jahren sehe ich somit die Ausschüttung in diesem Zeitraum gefährdet.

Positiv ist sicher, dass mit der kalkulierten Anschlusscharter konservativ gerechnet wurde. Das sieht man auch an der beachtlichen Liquidität, die ab dann aufgebaut wird. Aber die ersten sechs Jahre muss man erstmal überstehen...

Mein Fazit: Ich bin nicht begeistert. Das Schiff ist günstig, das ist aber auch schon fast alles.

Oder trübt meine Verärgerung über das Abgreifen nur meinen Blick für die Vorteile der Emission? Kommentare wie immer gerne gelesen!

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

RE: OOIL / Angelica Schulte

moin zusammen.

@normalotto/Kickaha
RE: OOIL -Orient Oversea Container Lines

Bei OOIL gab es eine Dividende von US$ 0,18 am Stichtag 22.04.2005
Zudem wurden am gleichen Gratisaktien 1:10 ausgegeben.

Die Interimdividende wurde am Stichtag 30.08.2005 ausgezahlt und zwar HKD 0,94.

@B3S

ich habe mir den Prospekt der Angelica SChulte noch gar nicht angeschaut. Die Eckdaten des Flyers waren und sind immernoch sehr interessant. Die einzelnen Abgreifklauseln werde ich mir bei Gelegenheit einmal anschauen.
Die frisierte Zinsannahme und die Angreifklausel würden das Bild verhageln. Mich würde auch der Umrechnungskurs in der Anschaffungsphase interessieren...dazu später mehr, nach Einsichtnahme.


SOM

[B3S]

Re: Angelica Schulte

Nach Durchsicht des Flyers war ich auch voller Vorfreude. Die Eckdaten sahen wirklich klasse aus! Ich hatte mich zwar damals schon gewundert, dass die konservative Anschlusscharter erwähnt wird, nicht aber die Anfangscharter. Auch von den Zinsannahmen kein Wort. Aber dennoch, das was drin stand, machte durchaus Lust auf mehr...

Der Umrechnungskurs für den Kaufpreis lag bei 1,2958 (April 05). Dies hat jedoch für die Beteiligung an sich keine Bedeutung, da die komplette Beteiligung in USD geführt und abgerechnet wird. Die Refinanzierung erfolgt kreditseitig zu 80% in USD und zu 20% in JPY (auch wieder so ein Hinweis auf frisierte Zinsen...).

Aber nochmal: eventuell bin ich ja nur überkritisch...

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Laut Lloydslist fehlen mittlerweile sogar ca. 2000 Feeder bis 2012.

LR warns of feedership dearth threat
Up to 2,000 new ships are needed, writes Janet Porter.
Container shipping faces a critical shortage of feeder vessels that could damage the longhaul trades, Lloyd´s Register warns in a wake-up-call to the industry. The class society estimates that up to 2,000 more feeder ships will be needed to keep up with demand over the next seven years, and yet newbuilding activity has been very low compared with post-panamax ordering. “The feeder trades could potentially become one of the most important sectors of the container industry, says David Tozer, LR´s business manager of container ships. But to date there has been a failure to recognise the scale of the future demand. Without proper investment, the lack of capacity could constrain, demand and adversely impact on deepsea vessel economics.”

The remarks are contained in the first issue of Container Ship Focus, a publication that LR plans to produce twice a year. It will be distributed at the Boxship 2005 summit in Hamburg later this month, a Lloyd´s List Events conference that will be analysing the feedership market. The growth in containership sizes has been accompanied by greater demand for transhipment, which so far been met “But may soon upset the economics of deepsea container transport,” LR warns.

Regional trading requirements for feeder and intra-regional operations could double in volume between now and 2012. “This is a substantial increase, which can not be met by the current fleet, even allowing for some larger ships cascading down in to the feeder trades,” Mr. Tozer writes. LR is assuming capacity of up to 2,500 teu for feederships these days. Relatively few ships in that size bracket are being built, in contrast to a huge orderbook for post-panamax-tonnage. The imbalance is highlighted in new figures from BRS-Alphaliner, which show that the fleet of ships in excess of 4,000 teu will rise by more than 20% per annum over the next three years, whereas for ships below that, groth will be less than 9%. This raises the spectre, of possible over-capacity on east-west routes, while north-south routes could be under-tonnaged, BRS-Alphaliner comments.

That prospect also applies to the feeder and shortsea trades, LR believes. Complicating the assessment of the feeder fleet is the fact that up to 40% are more than 15 years old, and much will be shelved by 2010. This means that, in addition to the expected rise in trade volumes, there will also be a replacement need. Mr. Tozer points out that future requirement for feeder vessels simply to accommondate demand growth is in the region of 1,300 ships by 2012. Another 600 will be needed to replace over-age vessels.
“If these ships were delivered at a constant rate from mow to 2012, this would mean more than 200 new feeder vessels entering the market each year,” says Mr. Tozer. “Clearly this is not currently the case”. He believes the lack of efficient modern feeder tonnage is a major threat to the container sector which could compromise investment in large post-panamax tonnage.
“There is a clear need for modern feeder design, which are flexible yet targeted, but so far there is little evidence that this opportunity has been realised and few orders have been placed.”

[normalotto]

Moin an alle, Frage:
Tonnagesteuer bleibt trotz Abschaffung anderer steuerlicher Extrawursttatbestände (Eigenheimzulage, Pendlerpauschale, Medien- Windkraftverlustzuw.)?

So, nun ist gewählt und es scheint nur eine Frage der Zeit, bis die steuerlichen Vorhaben der alten Regierung auf Abschaffung von Anerkennung von Anfangsverlusten von der neuen Regierung umgesetzt sind!
Landauf, landab versichern Hinz und Kunz von morgens bis abends unisono in der Schiffsemissions- bzw. Vertriebsszene, dass die Tonnagesteuer nicht gleiches Schicksal ereilen wird. Finanzkreise der neuen Regierung reden immerhin schon davon, vereinheitlichte Besteuerungsprinzipien für sämtliche Unternehmensarten anzustreben !
Klar, die Schiffahrtsbranche hat das Versprechen an Altbundeskanzler Schröder eingelöst und zurückgeflaggt. Klar, die Branche würde ausweichen in andere EU-Tonnagesteuerländer. Klar, die CDU hat gerade noch in Niedersachsen wortwörtlich versprochen, die Tonnagesteuer BLEIBT!
...was glaubt Ihr, bleibt sie oder bleibt sie nicht?
Hat jemand wat Neues aufgeschnappt oder hört das Gras wachsen?
O.

[SOM.you.]

[posting]18.371.887 von normalotto am 21.10.05 17:40:36[/posting]RE: Normalotto

bei einigen Gesellschaften liegt schon eine "Back-up" Lösung in der Schublade.

Falls in Deutschland die Tonnagesteuer fällt, flaggt man die KG aus nach Holland. Dort haben wir ebenfalls die Tonnagebesteuerung. Man würde dann unter dem Doppelbesteuerungsabkommen trotzdem die Erträge ( in dgewissen Grenzen )steuerfrei vereinnnahmen.

Ich rechne aber nicht mit einer Abschaffung.
- man würde dann in DEU auch noch die Tonnagesteuereinnahmen ( nach Holland o.a. Länder verlieren ) verlieren
- die Schiffsfinanzierungsindustrie würde Deutschland den Rücken kehren.

Das wäre alles Quatsch.

SOM

[kickaha]

@ Som

Wie willst Du eine bestehende deutsche KG!!! ausflaggen?

Gruß

Kickaha

[SOM.you.]

[posting]18.420.640 von kickaha am 24.10.05 20:29:10[/posting]Indem das Wirtschaftsgut auf eine Ausländische Gesellschaft übertragen wird.

SOM

[B3S]

Re: Ausflaggungen von bestehenden KGs

Sehe hier ähnlich wie Kickaha Probleme, zumindest bei den KGs, die bereits zur Tonnagesteuer optiert haben. Ist es nicht so, dass man in diesem Fall 10 Jahre gebunden ist? Da dürfte das FA bei einer Ausflaggung ziemliche Probleme bereiten...

Viele Grüße
B3S

[SOM.you.]

RE: B3S

verstehe Deine Einwände nicht.

Dei deutsche KG verkauft den Pott an die Holländische Gesellschaft.

Fertig !

Die Holländische GEsellschaft ist praktisch ein Spiegel/Duplikat der deutschen KG.

Alles geht weiter wie bisher, nur dass die Steuer in Holland bezahlt werden.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

ich denke B3S spielt darauf an, dass im Falle eines solchen Verkaufs der gebildete Unterschiedsbetrag (Rücklage Seeschiff) zu versteuern wäre.

Grüße K1

[SOM.you.]

Achso, dann muss er das auch sagen.

Tja, den Unterschiedsbetrag bekommen wir nach meinem Kenntnisstand nicht wegdiskutiert.

SOM

[normalotto]

@TSt-Erhalt
Es ist m.E. keine Frage, dass die bestehenden Gesellschaften kaum Möglichkeiten einer Gegenwehr gegen eine TSt-Abschaffung haben; die Finanzmandarine haben das Gewaltmonopol des Staates im Rücken: wer laufend Geschäftsberichte mit Kommentierungen von Bps liest, weiss, wie erleichtert die StBs sind, wenn Kompromiss und Einigung mit dem Mandarin geglückt sind.
Aber die Folge wäre eine Umorientierung der gesamten Branche für das Neugeschäft!
Es ist schon sehr erbärmlich, zunächst Steuergesetze zu erlassen, die ausschließlich der Konjunkturlenkung dienen sollen, Arbeitsplätze erhalten sollen, zu nichts anderem, ...und später dann hinterher diejenigen, die im Vertrauen auf der Grundlage dieser Gesetze handeln, als unpatriotische reiche Einkommensegoisten in den Medien an den Pranger zu stellen!
Erinnern wir uns: die Tonnagesteuer hat vor ein paar Jahren viel attraktivere steuerliche Regelungen ersetzt, die dem besonderen Risiko der Schiffahrt Rechnung getragen hatten (SonderAfA, kurze Abschr.zeit). Immobilien bieten über die degressive AfA noch immer 40% Verluste in acht Jahren, Schiffs-TSt-Fonds dagegen null!
Die Chartermärkte werden nicht ewig so bleiben und es geht beileibe auch jetzt nicht allen Teilmärkten gut! Viele Gesellschaften holen jetzt Tilgungen nach, die während der schlechten Jahre nicht erwirtschaftet werden konnten.
...Der Teufel soll das Politikerpack holen, das Hand an die TSt legt!
O

[kickaha]

Auch oder trotz der Euphorie für die Dickens. Marktbeobachter warnen vor der Baisse und nachverhandelt wird allemal gerne.


DVZ Ausgabe Nr. 122 vom 13.10.2005

Marktaufschwung bleibt aus

UT Analysten nehmen Prognosen zurück / Charterraten um mehr als 20 Prozent gesunken


(mph/wö) Eine Festigung der Containerschiffs-Charterraten wird immer unwahrscheinlicher. Obwohl die Tonnagenachfrage angesichts der anschwellenden Handelsströme um diese Jahreszeit zunehmen sollte, hat sich die Rutschpartie in den vergangenen Wochen noch beschleunigt.


Die Zeitcharterraten sind seit dem Sommer um gut ein Viertel gesunken. Der Index des Londoner Maklerhauses Howe Robinson notierte vergangene Woche bei 1690,4 Punkten, der Box-Index von Braemar Container Shipping & Chartering bei 188,94. Die Analysten, die bis vor kurzem noch einen starken Markt bis in das kommende Jahr vorausgesagt hatten, rudern jetzt zurück.Die Vorhersagen, wonach das hohe Ratenniveau von Anfang 2005 noch für zwei Jahre anhalten wird, haben sich als falsch erwiesen. "Das gestehen auch die optimistischsten Kommentatoren ein", so Braemar in seinem jüngsten Quartalsbericht. Hier und da ziehen die Carrier zwar noch neue Dienste auf. So hat die CKHY-Allianz, der auch die Bremer Senator Line als Juniorpartner angehört, für November einen zusätzlichen China-Mittelmeer-Verkehr mit sieben 4000-TEU-Schiffen angekündigt. Allerdings scheinen die Linienreeder genügend Tonnage für solche Projekte in petto zu haben.Die Frage ist nun, wie weit die Raten im traditionell nachfrageschwachen vierten Quartal noch fallen werden? Nick Hubbard, Chartering-Chef von Howe Robinson, erklärte vergangene Woche auf einem Verlader-Gipfel in Hamburg, dass ein weiterer Abfall um 20 Prozent bis Jahresende wahrscheinlich sei. 2006 dürften die Raten noch einmal mindestens 20 Prozent verlieren, so der Experte - sollte das Weltwirtschaftswachstum unter 3 Prozent fallen, würden die Verluste noch höher ausfallen.Einige Schiffseigner halten solche Prognosen für reine Schwarzmalerei. Andreas Opatz, Geschäftsführer des Emissionshauses König & Cie., erklärte: "Es wird im kommenden Jahr vielleicht einige Ausreißer nach unten geben. Langfristig beurteilen wir die Perspektiven aber weiterhin positiv." Die starken Fernostverkehre würden über das kommende Jahrzehnt hinweg für eine hohe Nachfrage am Containerschiffs-Chartermarkt sorgen, so Opatz.Die Dry-Bulk-Märkte befinden sich dagegen noch im Aufwind. Die durchschnittlichen Zeitcharterraten der Capesize- und Panamax-Bulker haben sich seit dem Sommer auf 45 000 USD beziehungsweise 20 000 USD pro Tag verdoppelt. Nicolai Hansteen, Chief Economist des norwegischen Schiffsmaklers Lorentzen & Stemoco, meint, dass die gestiegene Nachfrage nach Kohleverschiffungen den Markt anheizt. "Kohle ist als Energieträger stärker gefragt, weil der Ölpreis so hoch liegt", so der Experte. Darüber hinaus kurbele die expandierende chinesische Stahlindustrie den Frachtenmarkt an. "Chinas Bedarf an Eisenerz aus Regionen wie Indien, Brasilien und Australien nimmt weiter zu", beobachtet Hansteen.Bis Frühjahr kommenden Jahres könnten die durchschnittlichen Tageserträge der Massengutfrachter abermals um 30 Prozent anziehen. Danach werde die Ratenhausse am Dry-Bulk-Markt in eine längere Baisse umschlagen, weil das Tonnageangebot von 2006 an überproportional zunehme. Den nächsten fundamentalen Aufschwung erwartet Hansteen frühestens 2008. Dann schwächt sich das Flottenwachstum nach bisherigem Kenntnisstand wieder ab.Kräftige Spotraten-Zuwächse erzielten die Tankerreeder im September. Die durchschnittlichen Tageserträge verdoppelten sich binnen eines Monats. Laut Clarksons fuhren neuere Supertanker (VLCC) Anfang Oktober durchschnittlich 61 000 USD pro Tag ein, Suezmax-Schiffe sogar 69 000 USD und Aframax-Tanker 48 000 USD. Die Streiks in Frankreich hätten zu Abfertigungsengpässen in Lavera und Fos geführt, beobachtet der Londoner Makler Simpson Spence & Young. Das Angebot an Aframax-Tonnage sei dadurch verknappt worden, so dass die Raten dieser Schiffe in die Höhe schießen konnten. Ein ähnlicher Effekt sei auch im Fahrtgebiet Karibik-USA zum Tragen kommen - dort jedoch nicht streikbedingt, sondern auf Grund von Abfertigungsengpässen infolge der Hurrikan-Katastrophen. (DVZ 13.10.2005)

[normalotto]

@som OOCL
...au weja, jetzt gehts mit OOCL ungebremst nach unten:
heute morgen EUR 2.46 in Ffm.
O.

[SOM.you.]

RE: Otto

jo, ich habe die OOCL heute morgen wieder gekauft. 320 Stücke in Berlin zu 2,48

SOM

[kickaha]

Som

Finnline halte ich derzeit für interessanter, weil die Jungs primär im Feederbereich arbeiten, die geben zwar auch gerade ab, dürften aber auf Sicht von 3-4 Jahren ausserordentlich gute Geschäfte machen.

Wobei ich denke, dass die OOCL zu 2,48 ganz o.k. ist.

Die Tankerfreaks - die die jetzt aktuell einsteigen wollen - sollten sich fragen warum die großen Tankeraktien Ihre gesamten Kursgewinne seid dem Alltimehigh wieder abgegeben haben und um ihr 52 Wochentief rumgurken.

Viele Grüße


Kickaha

[normalotto]

gute idee, mach ich auch!
Aber warum musst Du gleich mit soooo großem Volumen ran?
O.

[mad1974]

re angelica schulte

hatte gestern den prospekt im briefkasten. neben den freundlichen 1,9 mio, einer entschädigung in höhe von 10% des kommanditkapital bei totalverlust (das ist ne echte frechheit!!!) finde ich auch noch ein, zwei andere punkte grenzwertig:

tilgung über 18 jahre! das habe ich schon deutlich kürzer gesehen.

20 % yen bringen ca. 1 % zusätzliche ausschüttung. wenn ich währungsspekulation will, kann ich aber mir auch bei meiner bank yen leihen und im us$ anlegen, wofür brauche ich dafür ein schiff?

betriebskosten 4.300 us$ p.d. ist deutlich knapp gerechnet. zum vergleich die aframaxe im peters fonds 111 brauchen 5.122 - das ist über die prospektierten 17 jahre bei peters an die 6.000.000 US$ vorsichtiger gerechnet.

bereederungsgebühr auch mehr als üppig, weil in den jahren der festcharter überhaupt nichts (!) bereedert wird.

ansonsten aber trotzdem ok. ist zwar kein traumschiff, aber sicher eines der besseren angebote im markt, weil echt billiges schiff. die wahrscheinlichkeit, dass nach ablauf der festcharter die raten unterhalb der annahme liegen ist nahe 0.

[opalisII]

Angelica Schulte,

ich hab auch den Prospekt jetzt endlich in Händen. (BS hat ja nur 2 Wochen und 2 Rückrufe gebraucht um Ihn zu liefern....).

Kurz gesagt - ich bin entäuscht.

Auf den ersten Blick sieht alles sehr interresant aus, aber wie B3s schon anmerkte, das Schiff ist günstig sonst nichts.

Die Charter ist, spontan gesagt ein Witz. 17.183 USD pro Tag (netto) ! Das liegt noch unter der 3-Jahres Charter der Panamax Tanker aus dem aktuellen Llyod Flottenfonds VIII.

Und die Angelica Schulte ist immerhin mit Ihrem 105.960 tdw ein klein wenig grösser wie die London Star (73400 tdw).

Und das ganze auf 6 lange Jahre !!!!!!

Bei drei Jahren und dann ab in einen Pool hätte ich vieleicht noch zugegriffen, aber so ............

Die Charter ist so niedrig , daß nicht einmal die obligatorischen 8 % pro Jahr für die Investoren rauspringen.Von den Zinsrisken (siehe Posting von B3s) ganz zu schweigen.

Also ...... Finger weg ........
Für 7% Ausschüttung bis 2010 geh ich nicht in den Tanker rein - da muss sich Schulte schon einen anderen suchen.

Gruss OpalisII

[leomxchen]

Hallo zusammen
Frage an die Runde die Charterraten fallen bereits
das vierte Monat in Folge
hält man das nur für eine jahreszeitliche Korrektur
oder ist das bereits der Anfang vom Ende ?
Quelle vvhs.de
mfg
leomxchen

[normalotto]

Quelle: comdirect, 01.November 2005

P&O macht klar Schiff zum Verkauf

Der Boom des internationalen Frachtverkehrs macht den traditionsreichen britischen Schiffahrtskonzern P&O zum Übernahmeobjekt. Das Unternehmen bestätigte, dass es von einem potenziellen Käufer kontaktiert wurde. Dabei soll es sich um den staatlichen Hafenbetreiber Dubai Ports World (DP World) handeln.



dih/ebe/hst HB LONDON. Die P&O-Aktie reagierte darauf mit einem Kurssprung von mehr als einem Drittel.

Damit ist P&O an der Börse jetzt mehr als drei Milliarden Pfund (4,4 Mrd. Euro) wert. Hafenbetreiber und Reeder gehören zu den Gewinnern der Globalisierung.

Jetzt wird also eines der ältesten englischen Unternehmen in den Fusionsstrudel gesaugt. 1837 gegründet, begann die P&O, die "Peninsular and Oriental Steam Navigation Company", mit dem Transport von Fracht und Post von Großbritannien zur iberischen Halbinsel und wuchs in den kommenden Jahrzehnten zu einer der mächtigsten Schifffahrtsgesellschaften der Welt. Seit den Siebzigerjahren diversifizierte das Unternehmen in Bereiche wie Bau, Immobilien, Messen und Konferenzen. Doch 1999 besann es sich auf die maritimen Ursprünge und verkaufte die meisten neuen Geschäftsfelder. 2000 spaltete es das Kreuzfahrtgeschäft ab und vor wenigen Monaten verkaufte es die Containerschifffahrt an die dänische Reederei AP Moeller Maersk.

Als Kerngeschäft sieht P&O heute den Betrieb von Häfen, Fährdienste zwischen Großbritannien und dem Kontinent und Kühllogistik (siehe Kasten) an. Der Konzern beschäftigt 33 000 Mitarbeiter in 50 Ländern und setzte zuletzt drei Mrd. Pfund im Jahr um. 2004 erwirtschaftete er einen Verlust und legte ein Sparpaket für den Fährverkehr auf. Als Perle sehen Analysten das stark wachsende Hafengeschäft in Asien, wo P&O Terminals in Indien, Pakistan, China und auf den Philippinen betreibt.

Dieses dürfte auch den Blick des Emirats Dubai auf P&O gelenkt haben. Dessen Hafenunternehmen DP World hat bereits von CSX für 1,2 Mrd. Dollar Hafenterminals gekauft, unter anderem in China und Hongkong. Dubai will zu einem Knotenpunkt des internationalen Verkehrs werden. Dank der hohen Ölpreise hat das Land reichlich Geld, um seine Expansionspläne in die Tat umzusetzen. DP World wird von der Deutschen Bank beraten.

Der gestrige Kurssprung zeigt, dass die Märkte mit einem Übernahmekampf rechnen. AP Moeller Maersk, Temasek aus Singapur und die Hutchison-Gruppe aus Hongkong werden als Mitbieter gehandelt. Die dänische Gruppe wollte sich dazu gestern nicht äußern. Eine Reihe von Investmentbanken setzten daher bereits ihre Kursziele für P&O herauf, so UBS auf 360 Pence, die West LB auf 370 und Dresdner Kleinwort Wasserstein gar auf 500 Pence. Gestern trug der Höhenflug die Aktie vorübergehend bis auf knapp 430 Pence, 39 Prozent über dem Schlusskurs von Freitag.

Eine Übernahme von P&O würde den jüngsten Reigen von Milliardenabschlüssen in der Logistik-Industrie erweitern. Gerade erst übernahm der Reisekonzern Tui die britisch-kanadische Reederei CP Ships für zwei Mrd. Euro, um seine profitable Tochtergesellschaft Hapag-Lloyd in die weltweite Spitzengruppe der Branche zu führen. Zuvor hatte sich der dänische Weltmarktführer AP Moeller Maersk bereits die P&O-Containertochter Nedlloyd für 2,8 Mrd. Euro einverleibt. Branchenbeobachter erwarten, dass die Konsolidierung damit eingeleitet, aber längst nicht vollendet ist.

[SOM.you.]

RE: MPC Rio Adour

das 2.490 TEU Schiff geht für 63 Mio US$ in den Vertrieb.

Die spinnen bei MPC. Naja, die Charter bei CMA ist ok, aber der Rest sehr verwunderlich.

SOM

[Hansa2]

Guckt Euch mal das MS "Mizar" an.

1.330 TEU mit Charter am langen Ende von USD 17.500
11 Jahre AfA und Marketingkosten als Gewinn vorab zur Steueroptimierung.

Heute wird wohl alles angeboten....

[kickaha]

MS Mizar kommt als Private Placement und die Rate liegt nicht bei 17500 (im langen Ende) sondern bei 15600 brutto bis 03/2008.

Das Schiff wurde im Frühjahr abgeliefert und soll im September übernommen werden. Ein Kaufpreis von 31 Mio USD ist nicht billig (bei einem unterstellten Wechselkurs von aktuell ca. 1,20 sind das 25,83 Mio. netto) und das Teil ist, wenn ich es richtig gesehen habe, als Kombimodell mit ca. 50% negativem steuerlichem Ergebniss gebaut.

Wie soll das funktionieren, ohne Terz mit dem FA vorzuprogrammieren?

Gruß Kickaha

[Hansa2]

zu MS Mizar:
ab 2008 wird dann mit USD 17.500 bis zum Prospektende kalkuliert.
Finde ich sehr sportlich für einen Dreizehnhunderter.

Das negative Ergebnis entsteht durch eine stille Beteiligung, hohe Fremdfinanzierung und durch zwei weitere Schachzüge.

Erstens werden Marketingkosten nicht aktiviert (s.h. Nebenkostenerlaß) sondern über einen Vorabgewinn als sofort steuerlich ausgewiesen. Das das bei einer Betriebsprüfung durch geht, halte ich für ein Gerücht.

Zweitens wird über 11 (!) Jahre abgeschrieben mit der Begründung, dass nach dem Erlaß auf das Betriebskonzept abgestellt werden soll. Dieses Konzept ist dann auch 2017 beendet.
Eine Afa-Verkürzung ist nach dem Erlaß wohl aber nicht gemeint.

Sonst konstruieren wir mal eine Beteiligung mit 5 Jahren Betriebskonzept ...

Ach ja, zu guter Letzt gibt es auch noch eine Tonnagesteuerrücklage von 36% kalkulatorisch.
Also hohe Afa und kleine Rücklage - tolle Kombi, so was suche ich auch!

[kickaha]

Die im Oktober stark gestiegenen Charterraten am Tankermarkt sind für Burkhard Lemper eine Eintagsfliege. Der Schifffahrtsexperte vom Institut für Seewirtschaft und Logistik erwartet für das kommende Jahr zurückgehende Raten.

Prognosen, die über einen Zeitraum von ein bis drei Jahren hinausreichen, sind seiner Meinung nach sowieso unseriös. Dazu hängen die Charterpreise für Tanker von allzu vielen Faktoren ab.
Einer davon ist das Verhältnis zwischen der vorhandenen Flotte und dem weltweit geförderten und zu transportierenden Öl. „Von diesen beiden Faktoren wächst die Flotte zurzeit schneller“, sagt Burkhard Lemper zu DER FONDS.com. Die Daten aus dem jüngsten Tankermarktreport vom Fondshaus Hamburg unterstreichen das. Demnach werden die Tankerkapazitäten im Jahr 2006 um 7,48 Prozent zunehmen, während die weltweite Ölnachfrage nur um 2,12 Prozent wächst.

Dass die Charterraten im Spotmarkt für Suezmax-Tanker (120.000 bis 200.000 Tonnen Tragfähigkeit) im Oktober um 94 Prozent gegenüber dem Vormonat anzogen und die Charterrate für einen Aframax-Tanker (80.000 bis 120.000 Tonnen Tragfähigkeit) sogar um 133 Prozent, liege vermutlich an den Hurrikans. „Sobald die Befürchtung auftritt, dass die USA weniger Öl im Golf von Mexiko fördern, ziehen die Charterraten an. Dann wird nämlich mit einer erhöhten Nachfrage nach Transportmitteln gerechnet, weil die Amerikaner das Öl importieren müssen“, so Lemper. Am Spotmarkt werden die Charterraten für einzelne Fahrten registriert.

Anlegern, die in Tankerfonds investieren wollen, kann der ISL-Mitarbeiter nur empfehlen, sich an solchen Charterraten-Zahlen nicht zu berauschen. Zur Kalkulation sollte man unbedingt einen langjährigen Durchschnitt heranziehen. Denn nur dann ist die Prognose seriös.

Gruß Kickaha

[Tachometer47]

kennt jemant Detail-Informationen zum MS "Westernstar", letztes Kombi-Modell in Vorankündigung und im Exklusivvertrieb über Wömpener?

Gruss
Tachometer47

[SOM.you.]

RE: Marktlage

vielleicht muss man in Zukunft doch etwas umdenken :

MSC setzt das 6.000 TEU (!) Schiff MSC Tokyo im Feederdienst zwischen Antwerpen-Piräus-Istanbul-Gcmlik-Thessaloniki-Izmir-Istanbul-Le Havre ein.

Das ist schon erstaunlich.

Anmerkung :
Das MSC Tokyo ist durch MPC als "Santa Vanessa" aufgelegt worden und über 12 Jahre an MSC verchartert.

SOM

[kickaha]

Hey SOM,

ich würde mich nicht unbedingt an der Bezeichnung "Feeder"dienst aufhängen.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

noch habe ich mich nicht aufgehängt.

Es ist aber schon verwunderlich, dass ein Schiffstyp der für lange Ost West Strecken entwickelt wurde, jetzt im Mittelmeer/Kanalküste rumschippert, wo normalerweise Feeder bis 1000 TEU diese Dienste erfüllen.

SOM

[kickaha]

Das hoff` ich doch, dass Du nirgends hängst (das riecht mit der Zeit streng ).

Was da wohl mit den 2-3000 TEUer passieren wird?

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

das ist die Frage...

man kann aber ziemlich viele 2-3000 Teu Pötte bei Harper einchartern. Auch König sucht hier noch Beschäftigung für seine Extrem teuren Pötte ab 2006/2007 :

3 x 2730 TEU Rickmers Reederei N/B`s ex Gdynia exy Gdynia
39,200 dwt 2732 teu (2170 at 14ts) 500 reefers / fitted for gear / abt 21,6kn on abt 80,5 mts (380) October 2006
December 2006
March 2007

2 x 1700 TEU Koenig N/B`s ex Aker MTW exy Wismar
24,200 dwt 1706 teu (1250 at 14ts) 300 reefers / fitted for gear / abt 19,5kn May 2007
November 2007

4 x 2700 TEU Koenig N/B`s ex Akerostsee exy Wismar
37,800 dwt 2741 teu (2116 at 14ts) 400 reefers / gless / abt 21,8kn on abt 88,0 mts(380) January 2007
April 2007
June 2007
August 2007

2 x 1350 TEU Rickmers Reederei N/B`s ex Yangzijang exy Jiangsu Yangzijang
17,350 dwt 1341 teu (925 at 14ts)459 reefers / geared / abt 20,0kn on abt 52,0 mts(380) July 2007
November 2007


2 x 2824 TEU E.R. Schiffahrt N/B`s ex Hyundai Mipo exy Hyundai Mipo, Sth Korea
39,000 dwt 2824 teu (2029 at 14ts) 586 reefers / gearless abt 23,0kn on abt 96,62 mts (380) April 2007
June 2007

SOM

[kickaha]

Die sind imo vielleicht auch noch ein bischen (zu) früh dran?

Gruß

[Hansa2]

Nun laßt uns erst einmal abwarten, wie Maersk die "Container-Welt" neu sortiert.

Sollte das Ladungswachstum nur annähernd so sein, wie auch vom ISL prognostiziert, sollte einer Beschäftigung nichts im Wege stehen.

Ob sich das auch für uns rechnet, hängt natürlich von Kaufpreis ab....

Schönes Wochenende

Hansa2

[kickaha]

Habe gerade eine Information zu einer Gesellschafterversammlung erhalten. Beirat und Gesellschaften betreiben ob des guten Geschäftsverlaufes Schenkelklopfen und die Anleger drücken

10,5%!!!!!

Bereederungs und efrachtungsgebühren ab.


Das bedeutet bei diesem Schiff, dass Bereederung und Befrachtung in Höhe von 80% der gesamten PERSONALaufwand anfallen.

Ein sprachloser

Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

dan schreib doch auch das Schiff bzw. die Gesellschaft dazu...so bringt Dein Posting für den Leser nur wenig Mehrwert.

SOM

[normalotto]

@nur für den, ders noch nicht gehört haben sollte:
Auszug aus dem Koalitionsvertrag zw. CDU, CSU und SPD vom 11.11.05 (Thema: Mairtimer Standort; Seite 49 Zeilen 2422-2428):
"...Der Wettbewerb zwischen den europäischen Häfen ist ein wichtiger Schritt zu möglichst effizienten Lösungen und darf nicht durch staatliche Beihilfen verzerrt werden. Unser Ziel ist es , die notwendigen seewärtigen und landseitigen Anbindungen der deutschen Seehäfen gezielt und koordiniert auszubauen.
Den deutschen Reedereistandort werden wir weiter stärken. Die erfolgreichen Instrumente wie Tonnagesteuer und Lohnsteuereinbehalt erhalten wir. ...."
O

[normalotto]

Container update 17th November, 2005

During the second half of October the charter market activity remained at a fairly low level with charter levels continuing to drop. However, as from beginning of November, fixture activity picked up and a few fixtures have given hope for a brighter future than most of the experts have predicted. Having said that, we should not fail to mention that some of these fixtures are merely for forward positions. Ships coming open in 2005 still face difficulties to find takers at decent rate levels and some remain `spot`.

Above 2000 TEU it is noteworthy that most of the prompter ships (open within 2005) had to accept shorter periods around 6 months. The 3100 TEU ship Minna for instance fixed USD 25,750 for a period of six months for account MSC. The 2600 TEU N/B Nordwelle finally fixed 4-6 months with KMTC at USD 22,500. Only the Palatia and Patria with forward positions were able to gain longer periods of 24 months, however at relativey low rates of USD 23,000 compared to the last done in this size a few weeks ago.

In the medium size around 1300 and 1900 TEU one has to distinguish between spot and forward fixtures, as mentioned above. We consider the fixtures of the two Wenchong N/B`s H Lauenburg and H Limburg with delivery April and June 2006 to CSCL at USD 19,800 as rather remarkable. The rates are higher than most market participants would have expected them to be. Also the slightly smaller H Langeland did manage to obtain a longer period of almost two years at a decent rate of USD 17,800. On the other hand we have seen prompter ships struggling to find employment. A few ships like the Santa Monica or the Conti Asia finally fixed at around USD 15,000 only for periods of around 6 months. This is some 20 percent less what similar vessels obtained a few weeks ago.

In the segment around 1000 TEU activity remained very low and thus we are only able to report a few fixtures. The 900 TEU ship Reverence, however was still able to secure a decent deal with Messrs. Simatech at USD 15,000 for a
period of 12 months.

(Quelle: Harper Petersen)

[kickaha]

Ich denke, dass es den meisten klar war, dass das Niveau aus dem Frühsommer einer Korrektur bedurfte. Die Frage ist wie lange, in welcher Höhe und welche Segmente hauptsächlich korrigieren.

Ausserdem ist es wohl im Moment so, das derzeit sehr wenig frei Tonnage auf dem Markt ist.

Gruß Kickaha

[herkmania]

Tachometer hatte ein paar posts vorher wegen der MS Westernstar nachgefragt.

Weiß da jemand etwas genaueres dazu???

[herkmania]

Tachometer hatte nach der MS Westernstar gefragt.

Hat hier jemand Infos?

[Hansa2]

Kennt jemand ein 4.600 TEU Containerschifffonds
als Kombimodell, welches zur Zeit platziert wird ?

Welche Reederei ? Welche Emmissionshaus ?

Gruß
Hansa2

[Steuervermeider]

Hallo zusammen,
gibt es hier Meinungen zu den Beteiligungsangeboten Ownership IV bzw. Dr. Peters Pluto Glory, die ich dieses Jahr gezeichnet habe?
Vielen Dank
Steuervermeider

[Steuervermeider]

g

[icetigger12]

der Ownership IV hat mir sehr gut gefallen:
- bei Feederschiffen soll/wird die Nachfragen zukünftig größer sein, als das Angebot - Charterraten sind aktuell auch nicht so stark gesunken wie in anderen Größenklassen.
- konservative Dollarkalkulation im Vergleich zu anderen Schiffsbeteiligungen 1,30 - akt. 1,17
- Risikostreuung durch 3 verschiedene Schiffssegmente (7 Schiffe)
- konservativer Verkaufserlös von 20 % nach 11 Jahren (im Vergleich zu anderen Beteiligungen)
- günstiger Schiffseinkauf vor 1-2 Jahren

- Risiko liegt klar in der kurzen Charter und der kalkulierten Anschlußcharter - allerdings liegt da natürlich auch die Chance, da aktuell deutlich höher verchartert werden kann!!!
Es gibt in der Kalkulation viele Sicherheitsabschläge. Allerdings wie jeder Schiffsfonds eine unternehmerische Beteiligung!!!

[FSTUEBI]

Ms Menotti Star

Hat sich zufällig schon jemand von Euch den Prospekt der "MS MENOTTI STAR" von MPC genauer angeschaut? Ist mir zugeschickt worden, hatte leider noch keine Zeit einen genaueren Blick drauf zu werfen....

[kickaha]

zu OS gab es in der aktuellen Marhot folgenden Kommentar:

... aus dem Papier stehend hat das junge Emissionshaus bereits jetzt schon mehr als 25 Schiffsfonds auf den Weg gebracht. Dies sicherlich zum Leidwesen des einen oder anderen Mitbewerbers, der die Vorgehensweise, also wie OS (angeblich) ihre Reeder einfängt, recht abstrakt, wenn nicht sogar übel und der gesamten Branche eher als abträglich einstufen.....

.... Beklagt wird vor allem von den Mitbewerbern, dass sie ihre Reeder in punkto neuer Projekte eher überumpel, d.h. unter dem Slogan "Null Risiko für Sie, EK ist nicht unbedingt von Nöten, d.h. ihre Beteiligung (die der Reeder) regeln wir auch schon. Hauptsache Sie sind Reeder und ein bischen wagemutig. (... Letzgemachte Darstellung basieren auf von mehreren Seiten kommenden "Überlieferungen" und stellen keineswegs eine/unsere Meinung dar).

Gruß Kickaha

[Steuervermeider]

@icetigger12

Vielen Dank für Deine Stellungnahme zur Ownership IV, sehe ich zu 100 Prozent genauso.

@FSTUEBI

Hast Du Erfahrung mit Schiffsbeteiligungen? Die aktuellen Angebote sind meiner Ansicht nach nahezu ausnahmslos zu teuer, teilweise sogar grotesk (z.B. kürzlich eine MPC-Beteiligung an einem Schiff mit 2.490 TEU zum Wahnsinnspreis).

Grüße
Steuervermeider

[Weatherman]

Hallo,
bei Interesse an Schiffsfonds, auf was sollte man konkret achten ?

Vielen Dank !
WM

[Tachometer47]

@Weatherman

ich kann Dir nur eindringlich raten, diesen Threat einmal en Detail durchzuarbeiten. Du erhälst viele Eindrücke, die Hilfreich zur späteren Eigenbeurteilung derartiger Investments sind.

Gruss
Tachometer47

[DerMitDemKochTanzt]

Ich habe folgendes entdeckt:

"MS Angelica Schulte"
- Aframaxtanker mit 6-Jahrescharter, anschliessend frei
- sehr geringes Gesamtinvestitionsvolumen: USD 47,63 Mio.

Klingt das nicht äussert interessant?

[SOM.you.]

RE: Koch

wir hatten hier schonmal über das Schiff gesprochen.

Negativ :
Kritikpunkte waren glaube ich Abgreifprovisionen bei Verkauf des Schiffes und eine sehr optimistische Einschätzung zu der Zinsentwicklung, wobei 2005 schon nicht mehr zu halten sein wird.
Die Charterrate ist damals zusammen mit dem Kaufvertrag kontrahiert worden und somit ziemlich gering.

Positiv :
Keine Kaufoptionen
günstiger Kaufpreis
konservative Anschlußrate von 22.900 pro Tag ab 2011
Schiff ist schon in Fahrt

SOM

[Steuervermeider]

@ kickaha

Vielen Dank für Deinen Beitrag. Allerdings bin ich nicht ganz schlau daraus geworden. Was genau ist an den Geschäftspraktiken der Ownership-Verantwortlichen zu bemängeln? Und wie wirkt sich das auf die wirtschaftliche Situation bzw. Entwicklung der Beteiligungen aus?
Grüße
Steuervermeider

[DerMitDemKochTanzt]

RE: SOM

1. zu den Provisionen:
- BS Invest hat sich über die Zeit von 2005-2016
einen max. Vorabgewinn von USD 1.900.00 zugestanden.
- Wird das Schiff vor 2017 verkauft, kassiert BS Invest
zusätzliche 10% vorab.

Ist das bei dem extrem günstigen Kaufpreis nicht akzeptabel?

2. zu den Zinsen:
Zinsen im USD sind zu 80% prospektgemäß gefixt (bis 2010) und zu 70% prospektgemäß gefixt von 2011 bis 2015.

Das klingt doch vielversprechend!

ALSO:
7% für 6 Jahre, aber mit der Perspektive auf anschliessend
ordentliche Ausschüttungen!

[BaBernd]

Grundsätzlich halte ich den Inhalt der OwnerShip Schiffsfonds ja für recht positiv. Was mich allerdings bei den Konzeptionen stört, sind die recht optimistisch kalkulierten Anschlußcharterraten

[SOM.you.]

Ich finde die aktuellen Ownership Produkte viel zu teuer.

SOM

[SOM.you.]

[posting]19.274.667 von DerMitDemKochTanzt am 13.12.05 16:08:21[/posting]RE: Koch

es ist bestimmt kein "Traumschiff".

Sollte man dieses Schiffssegment für interessant halten, ist die AS aktuell zu berücksichtigen.

Die Bedeutung des günstigen Kaufpreis reduziert sich
a) durch die geringe 6 Jahrescharter
b) durch die Abgreifklausel

Je nachdem wie man es gewichtet, verliert das Angebot an Charme.

SOM

[B3S]

Re. #960 von Koch

Im Prospekt steht (S. 26):

"Die Zinsen des Schiffshypothekendarlehens sind variabel
vereinbart, d. h. nicht langfristig festgeschrieben. Für die gewählten Kreditwährungen USD und JPY kann der Zinssatz vom kalkulierten Zinsniveau abweichen."

Zu langfristig gefixten Zinsen kann ich nichts finden

Die Dollarzinsen sind für 2005 mit 4,5% und 2006 mit 5% geplant. Das wird wohl nicht reichen... Zudem das Risiko mit dem Yen.

Der "Gewinn vorab" (schöne Umschreibung für "Abgreifen") plündert die Gesellschaft liquiditätsmäßig bis 2010 regelrecht aus. Es ist faktisch keine Luft für negative Planabweichungen.

Dass die Charter alles andere als berühmt ist, hat SOM ja schon erwähnt.

Was mich zudem stört: Überall steht "Schulte" drauf (vom Verkäufer angefangen). Abgreifen also in mehrfacher Hinsicht.

Wenn die Zeit bis 2010 überstanden ist und bis dahin alles gut gelaufen ist, kann das Schiff aber im Anschluss durchaus Spaß machen.

Viele Grüße
B3S

[36510]

Wenn man daran glaubt, daß künftig die Marktbedingungen für Feeder sich überdurschschnittlich entwickeln werden, dann stellt sich die Frage, was denn Feeder eigentlich sind (bis 1000 TEU?, bis 2000? oder noch größer?)

Kann mir jemand diese Frage beantworten?

[SOM.you.]

RE: Feeder

In sog. Feederdiensten werden aktuell Schiffe bis 1.300 TEU eingesetzt, wobei es auch Ausnahmen gibt.
Wie schon dargestellt fährt auch ein 6.000 TEU Schiff der MSC im Mittelmeer Raum einen Feederdienst.
Das sind aber ehr noch die Ausnahmen.

Auch bei den Feedern gibt es erhöhte Neubauaktivitäten hoch bis 1800 TEU.

Mal Abwarten, der Charterratenmarkt schwächt sich ja weiter ab. Ich rechne mit einem Kaskadeneffekt, auch in Feederbereich, in den nächsten Jahren, wenn wir mit Neubautonnage zugepflastert werden.


SOM

[SOM.you.]

RE: Charterraten

der neue Marktreport von Harper Petersen ist jetzt da.
Es ist weiter ein Abfallen der Raten zu beobachten, wobei die Schiffe mit Ladegeschirr und hoher Geschwindigkeit noch gut wegkommen.

Bei den Neubauten :

Das MS Alice (1043 TEU/655 hom ) ( Juni 2005 ) hatte noch eine 6-Jahrescharter von US$ 14.850,- am Tag bekommen.

Die aktuellen Neubauten dieser Schiffsklasse ( 1118 Teu / 700 hom ) konnten nur noch 12.500 ab Tag für 2 Jahre bzw. 5 Jahre kontrahieren.
Man darf gespannt sein, ob sich diese Schiffe dann rechnen.

Auszug :

Fesco Askold `06 CMA CGM
13,760 dwt 1118 teu (700 at 14ts)
220 reefers / 19,5kn on 36,0ts
24 mos ww trade 12,500

Hartmann CV 1100 NB tbn Leine `06 Delphis
13,760 dwt 1118 teu (700 at 14ts)
220 reefers / 19,5kn on 36,0ts
5 yrs ww trade 12,500

Hartmann CV 1100 NB tbn Delme `06 Delphis
13,760 dwt 1118 teu (700 at 14ts)
220 reefers / 19,5kn on 36,0ts
5 yrs ww trade 12,500

http://www.harperpetersen.com/mark/index.php

SOM

[kickaha]

@ Som,

bei den Schiffen sind ja auch wieder Ratendauern von 24 und 2*60 Monaten geschlossen worden.

Wir sollten nicht vergessen, dass der Markt in dieser Schiffsgröße üblicherweise (und bis vor wenigen Monaten) maximal 6-12 Monatsverträge geschlossen hat. Und je länger de Vertrag läuft umso höhere Abschläge gibt`s halt imo.

@ 36510
über die Feedergröße haben wir schon vor einiger Zeit mal diskutiert. Da könnten wir alle uns sicher über eine längere Zeit trefflich streiten.

Bisher wurden Feeder in der Größe bis 1300 TEU (klassisch sogar nur bis 1000 TEU) eingestuft. Wenn wir jetzt bei den Schiffsneubauten sehen, dass die Größe der 2000er fast gar nicht mehr gebucht wird (ähnlich wie die Feeder bis 500 TEU - da gibt`s fast keine Bestellungen mehr - das Short-Sea-Segment übernehmen die MPC`s in Zukunft) dann könnte man wohl hier irgendwo die Grenze ziehen. Die Standardbestellungen liegen entweder unter 2000 oder drüber (ab 2500).

Aber die Berichte über fehlende Feeder häufen sich mittlerweile und die Größenordnung der fehlenden Schiffe wird auf 1900 bis 2000 Einheiten geschätzt.

Viele Grüße


Kickaha

[kickaha]

@ SOM

was machen eigentlich die Aktien der Orient Oversea. Ich hab die WKN gelöscht?

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

[posting]19.368.198 von kickaha am 21.12.05 16:18:37[/posting]Nix Neues :
WKN: A0CA14



SOM

[bilsenkraut]

Servus Leute,

möchte gerne mal nen neuen Schiffsfonds hier vorstellen.

Vorbemerkung: Trage mich ernsthaft mit dem Gedanken, hier zu investieren, allerdings machen mir einige Fakten etwas Bauchschmerzen, vielleicht kann mir von den Profis mal einer weiterhelfen.

Ownership Tonnage III

5 Feeder ( 3 x 724 TEU, 2 x 972 TEU)

Kaufpreis: 3 x 16 Mio, 2 x 20 Mio, jeweils Euro

werden neu gebaut u. zw. 06 u. 08 abgeliefert, Deutsche Werften, Deutscher Reeder

Beschäftigung: 2 Schiffe a 4 Jahre (724 TEU) a 8.500,- Euro
Rest Pool, später alle Pool

kalkulierte Anschlußcharter: 8.500/9700 Euro/Tag

soweit ich jetzt vermute, werden die Pötte voraussichtlich im Euroraum beschäftigt, von daher im Prinzip kein Währungsrisiko, Anschlußzinsen werden mit 4,5 bis 7 %(ab 014) kalkuliert, meiner Ansicht nach rel. realistisch

kalkulierter Verkaufserlös: 30% des Neupreises

Gesamtinvestitionskosten ohne Agio: 100.750.000 Euro

Substanzquote ohne Agio: ca. 91 %
Laufzeit 17 Jahre
Fremdkapital: ca. 62 %

Angaben ohne Gewähr

Meine persönliche Einschätzung:

Mir kommt das Projekt im Großen und Ganzen rel. vernünftig kalkuliert vor. Allerdings kann ich nicht beurteilen, ob der Kaufpreis angemessen oder günstig ist, nach der Schaulandregel issers, jedenfalls für die ersten zwei Pötte, vielleicht weiß von den Profis einer mehr dazu zu sagen.

Für rel. sportlich halte ich:

a) die Anschlußcharterraten
b) den Verkaufspreis

( niemand kann im Moment vorhersagen, ob die Gebrauchtschiffspreise so bis in alle Ewigkeit so hoch bleiben werden, was ist, wenn zu dieser Zeit gerade ein zyklisches Loch ist, was in der Vergangenheit ja immer wieder alle paar Jahre passiert ist und was in der Gegenwart gern ausgeblendet wird - für die Charterraten gilt das nämliche.

Vielleicht hat wer eine Meinung dazu, dafür oder dagegen, bzw. was ist daran positiv, oder weitere Kritikpunkte.

Gruß

Bilsenkraut

P.S: Wer genauer Infos will, brauchts bloß sagen, hab den Verkaufsprospekt vor mir liegen und bin in den nächsten Tagen öfter online.

[SOM.you.]

RE: Ownership III

ich hab den Prospekt bisher nur quergelesen.
Die gekauften Schiff dürften eine sehr gute "deutsche" Qualität haben.
Mich wundert, dass zwei Pötte zu Borchard gehen, da dieser doch eigentlich größere Einheiten haben wollte ??..egal. Die Kaufpreise sind m.E. marktkonform, soviel wird halt aktuell bezahlt.
Kritisch sehe ich die Zinskurve und die Anschlußchartern. Bei den Chartern im Segment der 700 TEU Schiffe haben wir vor 4 Jahren noch Charterraten um die Euro 5.500,- gesehen.
Da erscheint mir die Kalkulation von Ownership sehr sportlich.

Dass die Verkaufserlöse in 15 Jahren natürlcih erheblich von dem dann vorherschenden Ratenniveau abhängen, sollte jedem Anleger klar sein.

Fazit :
Gute Schiffe, aber kein Schnäppchen.
Angebot rechnet sich nur durch eine flache Zinskurve und deutlich über dem Mittelwert kalkulierter Charterraten.
Wenn der Feedermarkt weiter auf dem aktuellen Hausse Niveau bleibt, kann sich das gut rechnen.

SOM

[Tachometer47]

@Bilsenkraut

kurz vorweg: habe den Prospekt noch nicht durchgearbeitet !

Aber, einiges läßt sich auch bereits jetzt zu Deinen Bauchschmerzen sagen:

a) Die Kaufpreise sind sportlich (bedingt durch deutsche Werft)

b) Der Restwert von 30% nach 17 Jahren ist, in Kombination mit diesem Kaufpreis und denen vergleichbar günstiger Schiffe, UTOPISCH !!!

c) die Anschlußcharterannahmen befinden sich auf sehr hohem Niveau, somit entsprechend Risikoaffin

d) die Annahme, es bestünde "kein" Wärungsrisiko aufgrund des EUR-Einsatzgebietes ist eine Blendrakete, vor allem dann, wenn die Schiffe in anderen USD-Märkten zum Einsatz kommen (z.B. nach Ablauf der Festcharter).

Interessant wären additiv der Tilgungsansatz, die Zinsannahmen, die Betriebskostenkalkulation, die Kosten für Bereederung und Befrachtung, die Versicherungen (!!!) sowie Klauseln zu Kaufoptionen und Verkaufsboni.

Meines Erachtens ist das Marktsegment sehr interessant, dieses Angebot jedoch nicht!

Beste Grüsse
Tachometer47

[bilsenkraut]

Nachtrag zu Ownership Tonnage III:

sorry, Laufzeit ist nur bis 2021, also 15 Jahre

das mit dem eventuellem Ausweichen in den Nicht-Euro-Bereich sehe ich nicht ganz so, erstens ist die Wahrscheinlichkeit, daß es innerhalb des Einnahmepools überwiegend bei Eurochartern bleibt, relativ hoch, ein kleineres Dollarrisiko , das evtl. drin sein wird, ist verkraftbar, die meisten anderen Schiffe fahren, so viel ich weiß, eh überwiegend oder ausschließlich im Dollarraum. Und dann ist der Rest der Mannschaft, der über das Schiff bestimmt, auch aus Deutschland und diese werden sich mehr oder weniger an die Richtlinien halten (müssen).

paar weitere Facts:

- getilgt wird komplett bis Betriebsende (2021), also bleibt der Reinerlös bei den Fondseignern.

Über die Zinsprognose kann man streiten, allerdings, falls die Zinsen wirklich langfristig stärker anziehen, schlägt sich das auch positiv auf die Charterraten durch (leider auch bei den Betriebskosten), d. h. die Kosten, die Zinsen und die Einnahmen müßten parallel steigen. Würden die Einnahmen als einzige nicht steigen, wäre das sehr ungewöhnlich. Ich persönlich sehe im Euroraum die Zinsen mittelfristig nicht so stark steigen.

Was weiter enttäuschend im Prospekt ist, daß nur sehr wenig über die Beschäftigung drinsteht (außer der Anfangscharter der 2 Pötte und der prognostizierten Anschlußcharter).

Irgendwelche Kaufoptionen stehen explizit nicht im Prospekt, auch keine Verkaufsprämien, es steht nur drin, daß die Schiffe u. U. auch vorher verkauft werden können.

Im Moment sehe ich gerade im Feederbereich leider keine vernünftige Alternative zu diesem Angebot, vielleicht hat wer ne bessere Idee?

Gruß

Bilsenkraut

[normalotto]

...schön zu sehen, dass nicht alle weg im schnee sind, sondern verantwortungsvoll hier die Stellung halten!
(freiwillig oder zu wenig cash im portemonnaie? )?
Zu den letzten Postings (Schrottwert):
Hat jemand eine konkrete Information, bzw. kennt jemand namentlich eine Container-Schiffs-KG, die in letzter Zeit aufgrund Schiffsalter und Abwrackung liquidiert wurde, bzw. aufgelöst wurde (nicht wegen Schiffsverkauf an Reeder oder Charterer)und zu welchen Konditionen? In den Prospekten sind Prognosen über Lebensdauer, Schrottwert, etc. gemacht; bei den in 2004 und 2005 erfolgten Verkäufen gebrauchter Schiffe von ca. 10 - 20 Jahre alten Pötten wurden doch durchweg fast sensationelle Preise erzielt, die weit über den prognostizierten Werten lagen, z.T. fast beim ursprünglichen Werftpreis. M.E. liegen bei der technisch noch jungen Generation von Containerschiffen noch gar keine großen Erfahrungswerte über TATSÄCHLICHE technische, bzw. wirtschaftliche Lebensdauer, etc. vor...
Die prospektierte Nutzungsdauer erreichen sie ja offensichtlich alle Mal! In diversen KGs werden z.Zt. bei den technisch anfälligeren, sehr großen Kisten Erhaltungsreparaturen, Versteifungen, Modernisierungen, etc. vorgenommen, sodass auch bei diesen schon älteren Exemplaren noch mit erheblichen Laufzeiten gerechnet werden dürfte; allerdings u.U. hoher jährlicher Erhaltungsaufwand.
Es scheint mir so, dass die Nutzungsdauer der Schiffe regelmäßig eher als zu kurz gesehen wird, als sie tatsächlich ist?
Die meisten Initiatoren bewerten in dieser Beziehung m.E. eher sehr seriös: vor der Ära der T.Steuer wars ne Gratwanderung für die Emissionshäuser: fürs Finanzamt zwecks Erlangung hoher AfA musste eine kurze Lebensdauer der Schiffe her; für die Investoren las sichs dann eher nich so dolle.
... dies spricht m.E. doch für die Seriosität der Branche!
Andere Meinungen?

[bilsenkraut]

#normalotto:

bin schon im Schnee (vor meiner Haustür!), mehr brauch ich nich, skifahren kann bzw. darf ich nicht, skilanglaufen muß ich bloß loslaufen, brauch nich fahren.

Leider muß ich Jahresabschlüsse machen, neues Jahr vorbereiten und solche Sachen usw.

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zu konkreten Abwrackungsergebnissen kann ich leider nichts dazu sagen, da steck ich in der Materie nicht zu tief drin. Da ich mich speziell bei Schiffen nich so auskenne, gehe ich mal vom allgemeinen Lebenslauf alller Investitionsgüter aus.

Paar allg. Betrachtungen zum Schrottwert:

Prinzipiell gilt:
Je höher die laufenden Einnahmeerlöse, umso weiter kann die techn. Betriebsdauer ausgeweitet werden (Sanierungen lohnen sich eher) - gilt aber auch umgekehrt!

Jeder Unternehmer wird zuerst mal abwägen, was für ihn vorteilhafter bzw. rentabler ist, stillegen oder weiterbetreiben bzw. sanieren, ist primär vom Verhältnis Stillegungskosten bzw. Stillegungsgewinn versus Gewinn bei Weiterbeschäftigung. Ist der Erhaltungs/Sanierungsaufwand bei Weiterbeschäftigung (Sanierungskosten + laufende Ausgaben)im Verhältnis zur zusätzlichen Einnahme höher als der Abwrackungsgewinn, wird stillgelegt.

Werden die Charterraten billig, werden tendenziell mehr stillgelegt, die Zahl der Schiffe nimmt tendenziell ab, da laufende Kosten nicht mehr gedeckt.

Werden die Neuschiffe billig, werden auch mehr stillgelegt, Weiterbetrieb der Alten lohnt tendenziell aufgrund der höheren Weiterbetriebskosten weniger.

Der Schrottwert der Schiffe wird sinken, wenn das Angebot an zu verschrottenden Schiffen zunehmen wird, das wird spätestens beim nächsten globalen Konjunkturabschwung eintreten oder wenn China und Indien mal Husten bekommen.

Der Schrottwert ist primär vom Stahl-Weltmarktpreis abhängig, desweiteren von den Lohnkosten der Abwrackung.
(Stahlpreis abhängig von Konjunkturzyklen, Lohnkosten der Schwellenländer tendenziell stärker steigend als Industrieländer, Umweltauflagen tendenziell weltweit schärfer, führt zur Verteuerung der Abwrackung).

Im worst-case-scenario kann das dazu führen, daß der Schrottwert bzw. der Abwrackungsgewinn gegen null geht, und gleichzeitig alte, aber noch funktionstüchtige Schiffe aufgrund des Überangebots nicht mehr beschäftigt werden können bzw. nicht mehr kostendeckend.

Da wird dann so manche schöne Schlußrechnung eines Schiffsfonds nicht mehr aufgehen.

Gruß

Bilsenkraut

[leomxchen]

Schrottwert
Ich sehe das ähnlich wie Bilsenkraut,denke aber das
Schiffsspezisch noch ein paar weitere Kriterien
dazukommnen,wir wissen heute alle nicht wie sie die großen Schiffe (5000 teu aufwärts) bei einer längeren Lebensdauer hinsichtlich der Materialermüdung verhalten werden (Prognosenrisiko was tun wenn die großen schneller entsorgt werden müssen als die kleinen),habe meine Zweifel ob man die Kiste einfach so hochrechnen (Werkstofffestigkeit etc...)
so daß sich wieder alles um die alte Frage dreht
wie die richtige Schiffsklasse finden ?
Generell meine ich ,das der Schrottwert deshalb nicht in der persönlichen Renditeberechnung Eingang finden sollte.
mfg
leomxchen

[kickaha]

@all

ich wünsche Euch allen ein Gutes Neues Jahr, Gesundheit und Wohlergehen.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@Leomxchen, Bilsenkraut, Otto

Anfang der 90er Jahre wurden Schiffe nach ca. 12 Jahren mit ca. 60% ihres ursprünglichen Kaufpreises angesetzt (die Preise liegenheute für 10 Jahre alte Schiffe bei
80-100 Prozent des damaligen Kaufpreises. Das liegt aber an der aktuellen Marktlage und nicht so sehr an der Qualität des Schiffes.

Da es sich jedoch auch bei Schiffen um einen ganz normalen Markt handelt, verändern Angebot und Nachfrage den Preis.

Aktuell ist er sicherlich höher als vor 5 Jahren. Aber die Schiffe vom Anfang der 90er waren zum Teil noch teurer als heute (und viele sind mittlerweile trotz zweier fetter Ratencrashes entschuldet).

Das Zauberwort heist Ertragswert. Das selbe gilt für den Schrottwert, der sich am aktuellen Marktpreis orientiert.
Einen Ansatz des Schrottwertes zu null halte ich jedoch nicht für angemessen, insbesondere unter dem Gesichtspunkt das die Minoltas wohl noch zusätzlichen Bedarf haben.

Ob ein Wert von 30% für ein 15 Jahre altes Schiff deshalb utopisch ist kann ich deshalb nicht beurteilen.

Bei den kleineren Schiffseinheiten liegt die Nutzungsdauer häufig bei über 20 Jahren (richtung 25 Jahre), wobei mit zunehmender Dauer die Wirtschaftlichekit sicher exponentiell abnehmen wird (veraltete Ladekonzepte der Schiffe, hoher Treibstoffverbrauch oder falsche Treibstoffsorte...).

Bei den größeren Schiffen sehe ich die Entwicklung ähnlich wie Leomxchen. Die Prognosesicherheit wird relativ schwierig, weil die physikalische Abnutzung der Schiffe imo weitgehend unbekannt ist. Wobei bei einzelnen 10-12 Jahre alten 3000xern bereits bei der Dockung ordentlicher Bedarf festgestellt wurde (ob höherer Verscheiß oder einfacher Konstruktionsmangel ist mir bisher unbekannt).

Viele Grüße


Kickaha

P.S.
aktuell gibt`s folgende mehr oder weniger interessante Feederschiffe:

Vega Davos (Private Placement)
MS Paganini (Private Placement)
Phoenix Cruiser
MS Sonja

[Lotse29]

@ bilsenkraut

Mir persönlich sind die im Ownership Tonnage III kalkulierten Charterraten zu optimistisch (mindestens 10% zu hoch).
Mal zum Vergleich:
Die identischen Jüngerhans Schiffe (Hegemann 850 TEU Typ) werden im Oltmann Rendite VI Fonds für 3 Jahre (ab 2006) zunächst auch mit 9700€ kalkuliert, im Anschluss aber "nur" noch mit 8800€ (statt 9700€ im Ownership III).
700 TEU Schiffe wurden in 2004 in diversen Fonds langfristig noch mit 6600€ kalkuliert, in 2005 schon öfter zu 7500€, aber dauerhaft 8500€ wie im Ownership III ???
Wieso sollen die Charterraten so hoch bleiben??
Schiffe wird es bald genug geben (siehe zB Werftausbau in China) und Stahl spätestens am Ende des Konjunkturzykluses wieder billiger sein.
(Bei den 2500 TEU Schiffen sind die Raten ja bereits seit Sommer 2005 um ca. 30% zurückgegangen)

Jeder muß sich bzgl. zukünftiger Charterraten sein eigenes Bild machen, aber bei so hohen Annahmen muß einem halt das Risiko klar sein.

[opalisII]

@ kickaha - interresante Feederschiffe Sehe die Sache ähnlich wie du- Habe mich vorerst allerdings nur mit Paganinni und Sonja beschäftigt. Halte die Paganinni für erste Wahl - da sie 1. Billig ist (7 mio Euronen) 2. Spot fährt. (Da könnte noch ne Menge drin sein) Das Profitsharing für Erträge über Prospekt ist mit 60/40 zwar sehr happig, lässt sich aber mangels Alternativen wohl nicht vermeiden. Bin von der Sonja allerdings etwas entäuscht. Hatte auf eine Anna mit Kränen gehofft (zu max. 8 mio Euro) Nun kostet das Ding aber 9 mio Euro, und hat dazu eine ehe mäßige Charter zu 4450 Euro am Tag. (Und das auch noch auf 36 Monate lt. Prospekt) Zum Vergleich: Wenn ich die Zahlen noch richtig im Kopf habe, erreichen die Euro Bulker von Hanse Capital im Moment am Spotmarkt auch 4200 Euro p.T. und da hat ein Schiff nur 3800 tdw und hat letztes Jahr auch nur 5,0 mio Euro gekostet. So gesehen ist die Sonja einfach zu teuer - schade ! Gruss OpalisII

[WePeHA]

kennt jmd MS Helene? uund hätte dazu noch eine Meinung?

[mexicanson]

# WePeHA

? Welche Helene:


Reederei Wehr: MS Helene Selmer

Bulk-Carrier


Technische Daten:

Länge über alles: 189,99 m
Breite: 32,26 m
Tiefgang: 17,90 m
Schüttgutvolumen: 70.810 cbm
Sommer Tragfähigkeit: 55.741 mt
Sommer Tiefgang (max): 12,55 m
BRZ: 31.218 mt
NRZ: 18.534 mt
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Am 15. März 2005 wurde das MS "Helene Selmer" an die Reederei Wehr abgeliefert.

Das MS "Helene Selmer" verfügt über eine Tragfähigkeit von 56.000 mt und wurde auf der Tamano Werft in Japan gebaut. Direkt nach der Ablieferung von der Werft hat das MS "Helene Selmer" in eine Zeitcharter angeliefert.

Die Flotte der Reederei Wehr besteht zur Zeit aus insgesamt 22 Schiffen, darunter 5 Bulkcarrier und 17 Containerschiffe.

---------------------------------------------------------

oder MS Hélène von der Reederei Alnwick Harmstorff:

MS HÉLÈNE Chartername MV Maersk Nagoya

Typ Vollcontainerschiff
Tragfähigkeit 33.074 TDW
Vermessung
Stellplätze 2.524 TEU 1.858 TEU @ 14 t
Kühlcontainer 550 FEU


Hauptabmessungen
Länge über alles 207,40 m
Breite 29,80 m
Tiefgang 11.40 m

Geschwindigkeit 22,30 kn
Verbrauch bei 22,3 kn ca. 93,7 t/Tag

Hauptmaschine MAN 8L 70 MC-C 24.880 KW bei 108 U/min
Geschirr 3 x 45 t SWL NMF Krane
Sonstige Ausrüstung Bugstrahlruder, Shaftgenerator, Cellguides, ECDIS Navigation und moderne Satellitenkommunikation
Flagge/Heimathafen Malta/Valetta
Bauwerft Volkswerft Strahlsund
Baujahr 2005 / 9
Klasse GL + 100 A5E Containership, IW, NAV-O, SOLAS II-2, Reg. 19 + MCE AUT)


cu mexicanson

[WePeHA]

MS Hélène von der Reederei Alnwick Harmstorff:

MS HÉLÈNE Chartername MV Maersk Nagoya

[StefanH77]

neein, ms helene von hci, rd. 5 mio ek und rd. 900 teu, soll im spotmarkt fahren.

[WePeHA]

ich habe nur die Infos, wer weis was?

- auf deutscher Werft gebautes Voll-Containerschiff mit 2.524 TEU (hochwertige Spezifikation 3 Kräne, 550 Kühlcontaineranschlüsse ...)
- 5-jährige Festcharter mit A. P. Moller Maersk inkl. 3 mal einjähriger Verlängerungsoption
- vollständige Entschuldung in 8 Jahren vorgesehen - dadurch erhöhte Tilgungsraten
- Eigenkapitalquote von ca. 68 %
- Schiffsübergabe erfolgte bereits Ende 2005
- Auszahlungen in Höhe von 5 % p.a. ab November 2006 und nach erfolgter Entschuldung im Jahr 2014 mit 12 % p.a. prognostiziert,
(die Auszahlungen werden entweder in US-Dollar oder EURO geleistet)

[SOM.you.]

RE: 2.500er

mich würde das Konzept auch interessieren.
Man darf sich fragen, wieso der EK Anteil so hoch bemessen ist. Ansonsten halte ich die Größenklasse für gefährlich, wie schon mehrfach dargestellt.

SOM

[kickaha]

@Opalisll

Gutes Neues noch.

Oft ist mehr drin als man glaubt .

Die Sonja ist halt nicht blos mit 2 Kranen versehen, sondern zusätzlich verstärkt etc. (ist deshalb auch nicht so preiswert). Deshalb ist das Schiff über den Preis auch nicht zu vergleichen. Zur Charter. Es werden 4 Schiffe gepoolt, wobei die Reederei bereits nachverhandelt hat. Zwei Schiffe haben 60 Monatschartern zu 4550 (also 24 Monate länger und 100 € mehr) und zwei Schiffe fahren zu 4950 und 36 Monaten.

Die Raten sind bezogen auf die Laufzeit/Schiffsgröße o.k., Was mich stört ist die Zinskalkulation. Dafür wurde im Bereich der Betriebskosten mit 620k deutlich höher kalkuliert als bei allen anderen vergleichbaren Schiffen am Markt (dadurch können Zinserhöhungen zumindest ein wenig ausgegelichen werden).

Es soll ja noch ein Schwesterchen zur Anna geben. Die Celia wird aber erst viel später an den Markt kommen und dann nochmals ca. 6-800K teurer sein als die Paganini.

Die Paganini ist sicherlich derzeit nach der Vega Davos das attraktivste Schiff in dieser Größenklasse (wobei die Zeichnungssummen aufgrund des PP allerdings auch ordentlich sind) auf dem Markt.


Gruß Kickaha

[kickaha]

@Opalisll

noch kurz zur Ergänzung. Lt. Shiplink wurden im November 3 10 Jahre alte 5000 TDW MPC für 27 Mio. USD verkauft.

Und im Oktober 3 VLCC im Block zu 580 Mio USD (das wäre dann über 190 Mio USD pro VLCC). Das kann ich nicht glauben.

Gruß Kickaha

[Hansa2]

Das gesuchte 2.500 TEU Schiff ist das MS Hélène von Permium Capital.

Bei nur USD 14,3 Mio FK ist es keine Kunst in 8 Jahren vollständig zu entschulden.

Wie immer ist die Rate von Maersk mit USD 17.350 gering. Der Kaufpreis mit USD 45 Mio ist in der Relation dazu sehr teuer.

Eine Anschlußkalkulation der Charter von USD 18.950 (netto!) halte ich zwar für machbar aber auch für sehr "sportlich".
Durch den hohen EK-Anteil ist natürlich der Hebel auf die Ausschüttung und einen möglichen Veräußerungserlös ungünstig.

[SOM.you.]

[posting]19.655.159 von Hansa2 am 11.01.06 13:27:00[/posting]RE: helene

das Schiff ist m.E. nach ein sicheres renditearmes Investment.

Durch die zügige Entschuldung wird man kaum Risiken mit Zinsänderungen oder niedrigen Raten haben.

Kritisch sehe ich die Annahme den Pott nach rd. 20 Jahren zu 27,5 % zu veräussern.
Das dürfte etwas sehr hoch gegriffen sein, da das MS Helene auch nicht gerade günstig eingekauft wurde.

Mein TIP : keine Attraktive Anlageform, die Leistungsbilanz von PCE wird dieser Pott die nächsten 20 Jahre nicht belasten.

SOM

[kickaha]

auf der Homepage von Clarkson Research befinden sich neue aktuelle Artikel von Dr. Stopford

Zu finden unter der Rubrik

Shipping intelligence network
Free Stuff

Besonders empfehlenswert ist der Artikel vom 07.12.2005.

Dies im Zusammenhang mit den Empfehlungen des letzten Jahres kann eigentlich nur heissen, wenn Schiffe, dann Feeder (nein Som, damit meine ich keine 6000 TEU Schiff und ein Gutes Neues dazu)und ansonsten eher den Ball flach halten und Neuinvestments super genau prüfen.

Die "Helene" ist ein 2500er und damit eigentlich schon aus dem Rennen. Schaut auch mal die HAX zu den Schiffen zwischen 2200 und x TEU.


Viele Grüße


Kickaha

[kickaha]

@ Helene
ich bin ja kein MPC Fan, aber wenn ich sehe, dass die Rio Eider aus dem Mai 2005 für 37,51 Mio Oiro inkl. Nebenkosten abgewickelt wurde ist die Helene schon strammm. Die Charterdiffernz in den 5 Jahren beträgt lediglich 2,5 Mio. Der Kaufpreisunterschied in € beträgt 6,5 Mio., net-asset bei ca. 8,5%. Ich kann mich immer nur wieder über die Ratingagenturen/Fondsbewerter wundern, wenn eine solche Beteiligung 5 Sterne bekommt.

Die Stadt Rostock beispielsweise ist ein 2800, kostet genausoviel und hat einen 5 Jahresvertrag zu 22500 USD (machtca. 9,27 Mio höhere Bruttoeinnahmen in der gleichen Zeit), Die Antonia Schulte lag bei 35,2 Mio € und 15500 USD Anfangscharter, Die Cape Mondego bei ca. 45 Mio USD und einer Charter von 22500 p.d.

Ich finde in meiner Datenpool sicherlich noch mehr Schiffe, aber solche nicht so viele.

Also da gibt`s nur eins, Finger weg. Auch wenn`s über hohes EK vermeintliche Sicherheit vorgaukelt.

Trau, schau, wem;

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

[posting]19.665.028 von kickaha am 11.01.06 22:27:45[/posting]RE: Kickaha

ich haeb aus dem Artikel keinen Zusammenhang zu Feeder Schiffen bzw. eine Empfehlung zu Feeder erkennen können ?

Was meinste da konkret ?

SOM

[kickaha]

In dem Artikel steht das auch nicht, dass steht in einem der älteren ARtikel. Da hat Meister Stopford dier Menge der fehlenden Feeder auf ca. 1900 Stück geschätzt. Ohne Verschrottung .

Sorry, mit letzem Jahr hab ich 2004 gemeint

Gruß Kickaha

[PeterV00001]

Hallo,

nachfolgend will ich den neuen DB Schiffsfondsportfolio von Lloyd Fonds der im Moment Konkurrent zum HCI Shipping XV ist mit meiner Brille kurz vorstellen:

- Reine Containerschiffinvestition
- auch sieben Schiffe, wovon aber nur eins abgeliefert ist
- reiner US$-Fonds, bringt m. E. auch nicht unbedingt viel mehr, Anleger hat Währungsrisiko, LF muss keine Kurssicherungen für Ausschüttungen machen
- nette Anschlussrate kalkuliert beim 1100er mit US$ 9000/Tag und lt. Gutachter immerhin sehr günstigem Preis, bei den anderen günstig aber auch angemessen
- Warum ist die Anlegerbetreuung bei der Firma PAXAS?Prospekt - Treuhand: LF Treuhand, Anlegerbetreuung: PAXAS, weshalb wird das unterschieden?
- m. E. ganz gute Prospektierungsqualität, da die vielen und vielleicht ehrlichen und aufrechten Tabellen im Zahlenteil recht anschaulich bzw. leichte Kost sind.
- die Finanzierung der Neubauten ist unter einem etwaigen Gremienvorbehalt, im Detail: 2 Grundzusagen, 2 Termsheets (gibt es da ein Unterschied?) dafür aber 3 Darlehensverträge

Grüße
Peter

[Falanx]

Frage: Von welchen Emissionshaus ist die Paganini?

Zum Thema Spezialschiffe:

Für fortgeschrittene Anleger gibt es derzeit die " Irish Sea" von Appen Capital:

- Mindestbeteiligung 100.000 Euro (kein Agio)
- Multipurpse Schiff Tragfähigkeit 3.710 tdw und Containerkapazität 180 TEU (72 TEU auf Deck und 108 TEU im Laderaum/ 144 TEU á 14 t homogen)
- Baujahr 1991
- Kaufpreis 3,47 Mio. Euro (3,87 Mio. Gesamtinvestition)
- 2jährige Festcharter mit Appen zu 3.300 Euro (kalk. Anschlusscharter ebenfalls 3.300 Euro)

Im Bereich Feederschiffe ist die K-Team von Steiner und Company:
- Mindestbeteiligung 15.000 Euro (+3% Agio)
- 700 TEU Feederschiff (Bj. 1997)
- ab September 2005 für 3 Jahre an A. P. Møller zu 8.460 Euro verchartert (+ Option fü 1 Jahr zu 9.600 Euro)
- Prognoserechnung sieht aus Vorsichtsgründen bereits ab Oktober 2008 bis 2015 Raten in Höhe von 7.760 Euro bzw. von 2016 bis 2020 von 6.700 Euro vor.
- Einkaufpreis 13 Mio. Euro (Gesamtinvestition 15,2 Mio. Euro)

Viele Grüße Falanx

[kickaha]

Great Western Steamship in Liquidation. Die Königsschiffe Stadt Rostock und Stadt Wismar wurden in der PLatzierung ausgesetzt.

@Falanx
bei den 700 nehm ich lieber die Davos. die kostet 16,8 brutto und hat eine Anfangscharter von 13000 USD für 48 Monate (PP ab 100 K). Net-Aset ca. 17%.

Das Appenteil hab ich noch nicht durchgerechnet (könnte allerdings intersant sein). Die Paganini ist von FaFa.

Gruß Kickaha

[Falanx]

@ Kickaha:

Da gebe ich Dir absolut recht, allerdings hat die DAVOS eine höhere Mindestbeteiligung.

Viele Dank für die Info zur "PAGANINI".

Viele Grüße Falanx

[SOM.you.]