Wie die richtige Schiffsklasse finden ? - 500 Beiträge pro Seite

[kickaha]

In letzter Zeit häufen sich die Angebote von 2500-2800 TEU Schiffen.

Die Pötte wollte in den letzten zwei Jahren keiner haben. Jetzt sind die Raten gestiegen und man bringt Sie für teuer Geld wieder unter die Leute.

Wenn man sich überlegt das in den nächsten 2 Jahren rund 100 8000 TEU Schiffe auf den Markt kommen, müssen die Volkswirtschaften schon extrem wachsen um diese Neutonnage zu kompensieren. Der nächste Kaskadenefekt schreit schon ganz laut.

Deshalb hauen die Initiator derzeit auch ihre ganzen mittelgroßen Schiffe raus, damit Sie beim nächsten Absturz nicht mehr selber draufzahlen, sondern die Lemminge.

Beispiele:
5 Ahrenkiel Schiffe über Lange, super günstige Nebenkosten (ist ja auch kein Problem, die hat Herr Ahrenkiel als Verkäufer sicherlich vorher auf den Kaufpreis aufgeschlagen).

NV Northern Enterprise
MS Annabel Schulte
MS Aquitania
...

Und das besonder delikate an der Angelegenheit ist, daß die Schiffe alle kurze Anfangschartern von meist nicht mehr als 2 Jahren haben.

Herzlichen Glück deutscher Michel

[sysiphus]

@kickaha

Woher haben Sie die Info von rund 100 8000TEU Schiffen?

[kickaha]

@ sysiphus

Quelle: BRS, Liner Shipping Report September 2003: Fleet Growth ** Flotte + Orderbook per 15.09.2003

Auftragsbestand der über 5000 TEU Schiffe liegt bei 199 Schiffen

172 Ablieferungen in der Klasse 5000 TEU +, davon 21 7000-7999 TEU Schiffe und 87 8000-8999 TEU Schiffe

Genaue Details finden Sie im Containerreport unter Fondshaus.de/download.

O.K. es sind nur 99 Schiffe und Sie komme nicht in 2 sondern über 3 Jahren, aber es ändert nichts an der Situation.

Die Bestellmengen steigen sogar noch weiter an.

Ich kann es nur wiederholen, der nächste Kaskadeneffekt kommt bestimmt!!!

Gruß Kickaha

[kickaha]

im 2/2003 lag der Auftragsbestand der POstpanama-Maxe noch bei 126 Schiffen

Gruß Kickaha

[BaBernd]

Hallo kickaha (mein kritischer Freund)

also ich bin sicher auch ein kritischer Beobachter der Materie (Überangebot an Tonnage, Marktentwicklung etc..).
Der Kaskadeneffekt bedeutet ein Verdrängen von Tonnage. Das heißt also Du gehst davon aus, dass sich die Tonnage von unten nach oben zum billigeren Transport (8000 TEU.Schiffe) verschiebt?!
Aber läßt Du damit nicht außer acht, dass gerade die großen Schiffe ganz andere Routen und Häfen bedienen als bspw. die 2500 TEU-Schiffe und somit nur indirekt eine Verdrängung stattfinden kann?
Ich bin übrigens absolut kein Fan von Herrn Lange und seinen Schiffen...

Und was ich bei Deinen "nackten" Zahlen (die ich übrigens bestätigen kann ) bemängele, ist die Tatsache, dass Du aufgrund dieser absoluten Zahlen, die sich sicher nach einer Menge anhören, daraus mit Deiner persönlichen Meinung schließt, dass es zu einer Überkapazität kommen muß....woher weißt Du das?

Der gleiche Bericht schreibt....

"In other words, evena Severe slump leading to a Significant reduction in world trade would leave us with fleet which could be unreasonably large at the eve of the Year 2006.
But if all goes well, this fleet would be hardly sufficient to cope with demand. It could even not be large enough if the patternobserved during the past decade continues.
This shows how it is difficult to make forecast in a fast changing world which is becoming more and more unpredictable."

Keine Frage, die Unsicherheit ist vorhanden, aber auch eine Chance und dies hängt, oh Wunder, wie immer von der weltwirtschaftlichen Entwicklung ab...

Gruß
Bernd

[sysiphus]

@BaBernd

Damit man sich ein Bild machen kann, wäre es interessant zu wissen, welche Häfen die jeweilige Schiffsklasse anlaufen kann und welche Schiffe auf welchen Routen ausgelastet werden können.
Den Verdrängungseffekt sehe ich eher in der Liga der >4000 oder 5000 TEU Schiffe. Wer brauch denn die, wenn die 10.000er erst mal fahren.
Am Ende wird das Geschick einer Schiffsbeteiligung aber am Reeder liegen, denke ich.

Gibt es Statistiken über die Leistungsfähigkeit der Reeder?

[kickaha]

Hallo BaBernd

ich sehe das folgendermaßen.

In den Jahren 99/00 und 01/02 hatten wir extrem Ausschläge bei den Schiffen ab 2500 TEU bis ca. 3000 TEU, der 99 Druck ging an den 3000ern noch relativ knapp vorbei, das lag sicherlich daran, das die meisten Schiffe dieser Größerornung aus den Jahren 95/96 (damals waren das die gängigen Größen)stammen und häufig 3-5 Jahreschartern hatten (die liefen also davor aus und wurden verlängert oder sie kamen danach). Im Zeitraum 01/02 kamen dann alle auf einmal die 3 + 2 Jahreschartern und die 5 Jahreschartern liefen auf einmal aus.

Die neue Klasse waren aber da schon 4500 TEU Schiffe.

Ich erwarte eine ähnliche Entwicklung wie bei den Tankern vor vielen Jahren. Die wurden immer größer und größer und irgendwann war eine Größe erreicht, die nicht mehr wirtschaftlich war. Davon haben Sie dann zwei oder drei Prestigeobjekte gebaut und fertig war die Sache. Der VLCC ist die gängige Größe geblieben.

Ähnlich wird es auch bei den Containerjungs sein. Es gibt ja bald keine Häfen mehr die die ganz Großen überhaupt noch anlaufen können (Für die 8000er gibt`s meines Wissens in Europa nur noch drei Häfen (Rotterdam, Hamburg zum Teil und irgendwo in Italien ).

Aber in der Gruppe der über 5000+ kommen in den nächsten 2-3 Jahren 199 Schiffe auf den Markt. Und der Druck wird sicherlich wieder enorm werden.

Es sei denn die Minoltas retten die Welt (liefern wie die bekloppten in die USA) und GWB (Georg Doppel Bush) bringt noch einen Krieg gegen den Iran auf den Weg bevor er abgewählt wird. Und der Dollar erstarkt und das Öl wird wieder billig und irgendwann fallen Ostern und Weihnachten auf einen Tag.

Dadurch werden größere Schiffe in den weiter unten liegenden Markt gedrängt (hatten wir, wie gesagt bereits 2 Mal aus unterschiedlichen Gründen). Es hat aber immer bis ganz unten durchgehauen. Die 3000er fahren dann auf Linien für 2500er etc.

Das hört nach unten erst dann auf, wenn die Schiffe entsprechend klein sind und die Großen die nächstkleineren Häfen nicht mehr anlaufen können.

Der Markt wird sich sicherlich weiterhin polarisieren und ich bin mir sicher, daß Anleger, die sich den Trends anpassen besser fahren werden. Die kleinen Schiffe waren jedenfalls von den letzten beiden Downtrends wesentlich weniger belastet als die anderen Segmente.

Ausserdem finde ich es schon extrem auffällig, dass die Summe der derzeit angebotenen Schiffen genau in den Zwischengrößen sind, die vor einem oder 1 1/2 Jahren kein Mensch wollte. Und !!! die Schiffe, die jetzt neu auf den Markt kommen haben nicht, wie vor 5 oder 6 Jahren, eine Anfangscharter von 5 Jahren, sondern nur noch 2-3 jährige und das passt leider genau in die Ablieferungswelle der 5000+.

Wenn man dann noch berücksichtigt, das ein ordentlicher Teil in Yen finanziert ist (bin mal gespannt wer als erster aus den Yen Darlehen in reine USD wechselt.) und ich bedenke, daß die Schiffe zum Teil sehr hohe Finanzierungsquoten haben und die Zinsen sicherlich tendenziell auch wieder steigen, weis ich nicht ob ich diesen teil des Marktes besonders prickelnd finde.

Aber...

nichts ist so spannend wie das wirkliche Leben. Es bleibt auf jeden Fall spannend.

(Siehe auch die LBB Immobilienstory).

Übrigens zum Thema Tanker und Verbauch: Royal Dutch/Shell werden über 1MRD USD in die Erschließung von Sibir investieren und von diesen Feldern aus kann man China mit täglich 120000 Barrel Öl fördern und nach China mit der Pipeline transportieren.

Exxon ist an anderer Stelle auch schon mit 12 MRD dabei.


Bis bald :-)) und viele Grüße

Kickaha

[kickaha]

Kurze Info zu den grooooßen Schiffen

NV (nicht die schlechteste Adresse unter den Initiatoren)schreibt/berichtet auf einer Gesellschafterversammlung:

O-TON: Es wird erwartet, dass Ende 2004 die Gesamttransportkapazität der weltweiten containerschiffsflotte eine Größenordnung von 9,0 MIo TEU erreichen wird. Die Ursachen für diese Entwicklung sind die weiterhin fortschreitende Globalisierung und Containerisierung.

!!!! Ab 2005 wird vrstärkt Großtonnage auf den Markt drängen. Von daher sind Voraussagen über das Jahr 2005 hinaus mit Unsicherheiten belastet. EINE NEUE KRISE IN DIESEM MARKTSEGMENT IST MÖGLICH.

Die NV außert sich bereits zumwiederholten Mal in diesem Jahr nicht besonders Positiv zu dieser Entwicklung.

Gruß Kickaha

[sysiphus]

@kickaha

Deine Argumentation bezüglich der größen Containerschiffe ist schlüssig. Allerdings bin ich mir nicht sicher ob die 2.000-2.500 TEU Klasse darunter leiden wird. Die betroffenen Schiffe sind doch eher in der 4-7.000 TEU Klasse zu suchen, da diese von den 8-10.000 TEU`s rein Stellplatzkostenmässig verdrängt werden.

Für die 2.000er könnte die Nachfrage zwecks Verteilung (bzw. Feeding) vielleicht eher noch steigen.

Denkfehler?

Was hältst du von Multi Purpose Schiffen wie der "MS San Vincente" von Lloyd. Sind zwar ziemlich teuer, aber eben auch mit universeller Einsetzbarkeit und relativ hoher und stetiger Charterrate. Habe aber kein Raster, welches hier die Erfolgsfaktoren sind.

Weisst DU mehr?

[kickaha]

@ All,

so jetzt mal Zahlen zum Nachdenken.

Die Portugalserie der NV waren 4500 TEu Schiffe (homogen ca. 3500). Diese Schiffe sind an Hanjin auf 10 Jahre verchartert.

Die Charterrate ab 21.2.2004 beträgt 31.575,00 USD p.Tag.

Die neu anzuliefernden 7500 bis 8200 TEU Schiffe der Conti, MPC, etc. bekommen genau die gleiche Rate.

Das heißt für mich, das bei diesen Relationen für die darunterliegenden Segemente ein gigantischer Charterratendruck entstehen wird.

Mann kann es zwar nicht ganz linear herunterbrechen, aber die Charterraten für 4500 TEU Schiffe werden sich tendenziell halbieren!!!!!

Und die der darunterliegenden Segmente ebenfalls.

@Sysiphus.

Die Kathegorie der Feeder geht bis 1000 TEU (vielleicht auch bis 1300. Aber die 2-3000 TEu Schiffe hat es beim letzten Kaskadeneffekt auch voll zerlegt. Ich würde davon meine Finger weglassen.

MPC Schiffe sind bis zu einer bestimmten Größenordnung sicherlich viel interessanter als andere Schiffe und werden sich sicherlich besser entwickeln als der Rest.

Das Segment ist o.K. allerdings hab` ich noch keine Einstandspreise für das Schiff.

Alternativ kannst Du auch den Briese 5 nehmen. Der investiert in genau solche Schiffe und tradet damit.

Viele Grüße Kickaha

[gutglck]

Hallo,

wie ich verstanden habe, durchläuft das Schifffahrtsgeschäft sehr starke Zyklen. Das kann man positiv ausnutzen und mit entsprechendem "Timing" investieren. Ist im Moment ein guter Zeitpunkt,um in Schiffe zu investieren, oder ist es schon zu spät?
Ich glaube bei dem Briese 5 wird erst gegen Ende 2004 in Schiffe investiert. Ist es dann nicht zu spät, da der richtige Einstiegspunkt vorbei ist?

MfG gutglck

[SOM.you.]

RE: Neubautonnage

Ich rechne auch mit aufkommendem Druck auf die Raten ab 2005.

Der aktuelle Hamburg Index zeigt jedoch für Oktober weiter
sehr feste Ratenniveaus in fast allen Segmenten.

SOM

[kickaha]

Hallo Gutglck,

der Briese 5 hat bereits das erste Schiff erstanden. Die Zyklen in der Schifffahrt gibt es.

Allerdings ist der deutsche Michel immer besonders geeignet, bei den Produkten über den Tisch gezogenzu werden.

Am besten sieht man das derzeit am Tankersegment.

Ich hab eine Exceltabelle erstellt, die mal die aktuellen Beteiligungen betrachtet.

Es gab übrigens bereits 2002 Untersuchungen die besagen das ganz eindeutig zum Ausdruck bringen, daß die Neubaukapazitäten in den Segmenten VlCC bis HandyMax was den Ersatz der Schiffe bis 1982 angeht um ca. 200% über Bedarf liegen.

Gruß Kickaha

[gutglck]

#13 kickaha

Bezieht sich die Aussage "Allerdings ist der deutsche Michel immer besonders geeignet, bei den Produkten über den Tisch gezogenzu werden." auch auf den Briese5?
Meinen Sie, es ist momentan ein guter oder eher schlechter Zeitpunkt, in den Briese5 zu investieren?
Sollte eher ein Nachfolge-Fond abgewartet werden?

MfG gutglck

[kickaha]

Der Briese5 ist ein Schiffstradingfonds. Der Fonds erwirbt Schiffe nur unter der Prämisse, dass sie tatsächlich günstig sind (also z.B. aus Zwangversteigerungen etc.).

Der Zweck dieses Fonds besteht darin einen hohen tatsächlichen Ertrag zu erzielen. Die Beteiligung ist jederzeit für eine Zeichnung geeignet. Oltmannfonds haben zudem die günstigsten Nebenkosten des ganzen Marktes.

Alternative dazu ist die MS Süderoog, Neubau, 1300 TEU, schnell, Eisklasse3, preiswert. Gunrdsätzlich kein AGIO!!

Für Rückfragen einfach mailen.

Gruß Kickaha

[scherogel]

@15 kickaha
Sie empfehlen immer Oltmann. Die hatten auch eine beeindruckende Performance in der Vergangenheit. Aber die hatten auch immer eine z.T. sehr kurze laufzeit ihrer Fonds, und haben ihre Schiffe nach kurzer zeit sehr günstig wieder verkauft. Jetzt sieht die Situation angesichts der Tonnagesteuer natürlich ganz anders aus, da hier eine kurze Laufzeit mit hohem verkaufspreis ja eher schlecht ist, dafür die Ausschüttung aus dem laufendem geschäft im Vordergrund steht. Und da weiß mE. keiner, wie sich da Oltmann mit seinen kurzen Charterverträgen auf dauer schlagen wird!

Gruß, Scherogel

[Ichweissauchnicht]

Kurze Laufzeit und Tonnagesteuer von Anfang an ist doch die ideale Kombination überhaupt, weil bei Verkauf des Schiffs
kein "Unterschiedsbetrag (oder so ähnlich)" versteuert werden
muß...
Also das ideale Investment unter folgenden Voraussetzungen:
a) Man braucht keine negativen Einkünfte mehr
b) Käpt`n Briese macht weiter seine Schnäppchen

ahoi !!!

[scherogel]

@15 kickaha
@17 Ichweissauchnicht
Ja, das gilt für die Briese-Renditefonds, aber nicht für die einzelnen Schiffe, wie derzeit Beluga Sensation, Norderoog oder Süderoog!
MfG

[kickaha]

Die Oltmannschiffe sind nun mal einfach gut und günstig.

Die Schiffe sind entsprechend aufgelegt/konzipert worden. Sonst hätte die Oltmanngruppe ja auch nicht 62 Schiffe verkaufen und einen Net-Asset-Value von 37,69% nach Steuer!!! p.a. im Schnitt erzielen können (Stand 2001)

Die langen Chartervereinbarungen sind in dem Segment der Feederschiffe nicht üblich und auch nicht nötig, weil der Markt nicht ansatzweise so überbaut ist, wie die restlichen Segmente. Die übliche Charterdauer für solche Schiffe beträgt häufig zwischen 12 und 24 Monate. Es fahren aber auch viele Schiffe im Spotmarkt. Die Charetrraten sind nicht annährend so volatil wie die raten der 2500++ - 4500++ TEU Schiffe.

Bin mal gespannt, nächstes jahr wird es sicherlich sehr lustig. Da laufen bei den ersten 5000++ Schiffen NordKapital die ersten Charterverträge aus, wie dann wohl die folgecharter aussieht (ich glaube nicht, das die Schiffe deutlich mehr als 60% Ihrer ursprünglichen Charter erzielen werden.

Mir ist ein schneller steuerfreier Kursgewinn von 30 oder 40 Prozentpunkten lieber, als ein Schiff halten zu müssen bis es nicht mehr geht (einige Initiatoren "können/dürfen" Ihre Schiffe gar nicht verkaufen, selbst wenn Sie es wollten, denn dann würden Sie Ihr komplettes Beteiligungskonzept zerstören und alles wäre steuerschädlich). Ausserdem sind 30-40 steuerfreier "Kurzgewinn" - zusätzlich - besser als "nur" 8% Dividende.

Aber das Thema ist eh schon fast wieder vorbei. Die Süderoog hatte am Montag offiziellen Vertriebsstart und wird voraussichtlich diese Woche noch geschlossen.

P.S. weitere einigermaßen interessante Schiffe sind die MS San Antonio und Montemar von LLyods, sowie der Small HandySize von König (auch wenn es von König ist) und evtl. noch der 99 DS von Dr. Peters.

Die Segmente Small Handy Size und HandySzie sind die einzigen Tankersegmente, die den Phase-Out bis 2007 (Schiffe vo 1982) noch nicht zu mehr als 100% überbaut haben (VLCC 190%, SuezMax 185%, AfraMAx 200% überkompensiert!!!!). Aber das interessiert den deutschen Steuermichel nicht, Hauptsach MAN/FRAU hat steuern gespart.

Die Neubaupreise für Suezmax beispielsweise betragen derzeit ca. 46, Mio USD, die Deutschen kaufen sich in Tanker ein, für die sie gebraucht über 54 MIO USD bezahlen. Bis die Schiffe beim Anleger sind, kosten Sie fast 65 Mio. USD.

Wo ist da noch der Sinn einer Anlage?

Gruß Kickaha

@ Scherogel. Ab 2004 ist die doppelte Steuerbevorteilung deutscher Schiffe (hohe AnfangsAFA und Tonnagesteuer) eh vorbei. Dann gilt ent- oder weder. Dann muß sich jeder entscheiden, wie er seine Erträge erzielen will. Mit dem kleinen Finger handeln war schon immer besser als mit dem ganzen Arm zu arbeiten.

Die neuen Fonds sind sogar ausdrücklich als Tradingfonds konzipiert worden. Passt doch ganz eindeutig in das Konzept, das die bisher auch schon gefahren haben.

[BaBernd]

Hallo kickaha

so sehr ich Deine kritischen Anmerkungen respektiere, aber ich habe den Eindruck neben "Deinen" Oltmannschiffen siehst Du vieles zwar kritisch aber manchmal etwas oberflächlich...

bspw. Die Neubaupreise für Suezmax beispielsweise betragen derzeit ca. 46, Mio USD, die Deutschen kaufen sich in Tanker ein, für die sie gebraucht über 54 MIO USD bezahlen. Bis die Schiffe beim Anleger sind, kosten Sie fast 65 Mio. USD.

Wenn Du von Suezmaxtanker sprichst und diese Neubaupreise nennst sind diese einfach "in den Raum" geworfen.
Zum Beispiel wurden junge Suezmaxe (Bj. 2002/03) mit ca. 52,5-53,5 Mio. USD abgerufen...mit steigender Tendenz...diese Schiffe sind ohne Rückcharter.
Deine oben genannten auch?
Und Mitte Oktober wurden durchschnittliche Werftpreise von 48,5 Mio. USD registriert.
Koreanische Werften haben sogar für Ablieferungen für 2007 50 Mio USD gefordert...

Ich bitte Dich doch etwas zwischen Werftpreise, Kaufpreise und Investitionsvolumen eines Fonds (mit all seinen Nebenkosten) zu differenzieren...

Denn auch Deine Oltmannschiffe werden nicht umsonst verkauft...

Außerdem interessiert mich natürlich aus welchen Quellen Du die Überbauung der Schiffsklassen nimmst.
Und auch wenn diese Überbauung bis 2007 stimmt, meines Wissens läuft die Phase-Out Phase bis zum Jahr 2015, da bis dorthin alle Einhüllentanker verschwunden sein müssen.... Sollte die Überbauung für diesem Zeitpunkt auch gegeben sein, dann stimme ich Dir mit der Problematik der Überbauung zu....

Gruß
BERND

[SOM.you.]

RE: ÜBerbauung

mir ist die Argumentation der Überbauung im ULCC und VLCC Bereich nicht nachvollziehbar. Zumindest wenn mann davon ausgeht, das bis 2012 rd. 50 % der Flotte ausgetauscht wird.( Übereinstimmend : diverse Quellen )


SOM

[Jo1]

Hi kickaha,

ja die Montemar gefällt mir auch gut, aber ist ja für den freien Markt nicht zugänglich, habt Ihr auch Festabnahme gemacht ?

Konzeption überzeugt mich vor allem durch die vorsichtige Kalkulation nach Festcharterablauf (Risikopuffer zum aktuellen spotmarkt) und der Wechselkursprognose von 1,16.
Natürlich auch die Schiffsgröße.

Gefällt mir sogar besser als Süderoog.

Gruß vom Bodensee

[kickaha]

BABernd /Som.you

Die Daten sind ein Auszug aus den Marktberichten von Herrn Niefuend aus den Jahren 2002-2003 (am Anfang hatte er noch keinen Maulkorb auf und durfte werten).

Wenn auf einem Markt für ein gebrauchtes Schiff 10 Mio. USD mehr bezahlt werden als für einen Neubau (ein Neubau kostete im Sommer noch 46 Mio. und die Preise schwanken täglich), dann ist dieser Markt turbo heißgelaufen.

Wie der Neue Markt vielleicht vor 3 Jahren?

Mit überbaut meine ich, dass in dem Zeitraum bis 2007 200% mehr Tonnage auf den Markt kommt, als abgebaut werden muß (bis 2007). Insofern ist ein solches Szenario nicht gerade ein Indiz für stabile Preise.

Und es macht keinen Sinn, die Gesamtabbaurate in Betracht zu ziehen. Es muß einigermaßen zeitnah betrachtet werden

BaBern ich möchte sogar ausdrücklich darauf hinweisen, das zwischen Werftpreis, Kaufpreis und Ablieferung ein riseßiger Unterschiedsbetrag besteht. Wenn ein Schiff 46 (oder 48)Mio. kostet und für 54 verkauft wird (gebraucht), dann ist das ein Aufschlag von fast 20% und wenn die Emissionskosten von nochmal 20% oben drauf kommen, dann ist das für MICH keine vernünftige wirtschaftliche Grundlage um in einem, vielleicht zukünftig schwierigeren Markt zu bestehen.

Es gibt auch andere günstige Anbieter als Oltmann. Obwohl ich König nicht besonders mag (persönlich) ist beispielsweise die Cape Egmont ein sehr guenstiges Investment (gewesen). Die Jahrescharter in Relation zum Kaufpreis hat immerhin eine Performance von 19,2 - 21,8 % während der Festcharter, während die derzeit angepriesenen Suezmaxtanker auf einen Performancewert von nur 15% p.a. kommen. Macht bei einer Festcharter von 5 Jahren immer lächerliche 25% der Kaufkosten aus. Die vergleichbaren Schiffe von DS waren um über 2 Mio USD teuerer als die cape Egmont und zwar gebraucht!!!

Gruß Kickaha

[kickaha]

@20 BaBernd

ich suche mir die Schiffe aus, die günstig sind. Und da gehört Oltmann einfach dazu.

Beispielsweise hab ich einen Vergleich von Huneke aus dem Ablieferungsjahr 1999 vorliegen.

Dort wird ein Oltmannschiff mit einem anderen Schiff verglichen (anonym, der Reeder war Thien & Heyenga).

Es handelt sich bei dem vergleich um zwei 1100 TEU Schiffe.

Das Oltmannschiff hat komplett, inkl. aller Nebenkosten 36,55 Mio. DM gekostet. Das Vergleichbare Schiff des Mitbewerbers kostet bis zur ABlieferung stramme 48,5 Mio. DM. Also lächerliche 36%!!!!! mehr, die die Anleger erst mal mehr verdienen müssen.

Ich weis auch, dass jeder Initiator seine Leichen im Keller liegen hat, aber es gibt einfach immer Anbieter, die deutlich besser arbeiten als der Rest. Wobei es sicherlich auch bei anderen Anbietern immer wieder gute Projekte gibt, die dann angeboten werden können.

Gruß Kickaha

[BaBernd]

#24 @kickaha

...bin auch nicht gegen Oltmann.
36% mehr ist eine"Menge Holz", da stimme ich Dir zu.
Das wäre/ist sicherlich näher zu Hinterfragen...

Gruß Bernd

[K1K1]

Ich hab da mal ein Paar Fragen ....

1.) Wie verhält es sich mit der Lebensdauer der Container Schiffe im Verhältnis zur Grösse,

- bis 1000TEU
- bis 2000TEU
- bis 3500TEU
- bis 8000TEU

gibt es insbesondere bei den ganz grossen (5000+) eine deutlich kürzere zu erwartende Lebensdauer?

2.) 10 oder 15 Jahre alte Pötte dürften von der Antriebstechnik/Effizienz nicht mehr mit aktuellen mithalten können. Wie hoch ist da ca. der Abschlag in den Charterraten wegen erhöhtem Verbrauch? Gibt es da irgendwelche Quellen in denen ich stöbern kann?

Grüße K1

[kickaha]

Hallo K1,

über die Lebensdauer der "großen" kann derzeit nur spekuliert werden, es liegen noch keine Erfahrungswerte vor. So lange gibt`s diese Größensegmente ja noch nicht (4500 TEu beispielsweise gibt`s ja erst ab 1997/98).

Bei Schiffen gibt es in der Regel Abschläge auf die Charterraten, wenn die Schiffe nicht mehr marktkonform sind (egal aus welchem Grund - es könnte sich ja auch mal die Größe der Container ändern oder auf ein gleich großes Schiff wesentlich mehr Container passen?) Einen reinen Altersabschlag gibt`s aber sicherlich nicht (nur Abschlag weil alt)

Mir ist jetzt aber ad hoc keine Statistik bekannt, wo die Charterraten auch noch nach Schiffsalter dargestellt sind, aber ich werd mich mal darum kümmern.

Wird aber sicherlich ein paar Tage dauern, weil jetzt Jahresendgeschäft ist.

Also nicht böse sein, mußt ein bischen Geduld haben.

Viele Grüße Kickaha

[kickaha]

Es gibt noch ein neues Schiff.

MS Capella. 698TEU, homogen 444, 120 Reefer (Kühlcontainer).

Charterpool ab Ablieferung, kalkulierte Rate 6600 EUR. Neubau, Ablieferung 2004.

Tranchen für 2003 und 2004.

Zu einem absoluten Spitzenpreis von 11000000 Eur. (Vergleich: Oltmann aktuelle Beteiligungen: 14.800.000 EUR Einkaufspreis)

Kein AGIO und günstige Nebenkosten.

Eine absolute TOP Beteiligung.

Gruß Kickaha

[DerMitDemKochTanzt]

Hallo,

lass mir die Daten zukommen.

- Wer ist der Anbieter?
- Wo finde ich weitere Infos?

[sindbad2004]

Wie alt ist das Schiff und in welchem Charter-Pool fährt es? Sale & Lease back? Wie sieht die steuerliche Seite aus?
Gruß
sindbad

[K1K1]

"Wird aber sicherlich ein paar Tage dauern, weil jetzt Jahresendgeschäft ist. Also nicht böse sein, mußt ein bischen Geduld haben."

Ja ist klar. Wünsche Euch (kickaha, BaBernd, SOM.you,..) auf jeden Fall ein gutes Jahresendgeschäft - haut rein ;-)

Grüße K1

[Fondsfonds]

Warum schreibt eigentlich keiner was zu der Tatsache, das diverse Schiffe bereits als "geschlossen" gekennzeichnet waren, aber inzwischen doch noch einmal wieder im Vertrieb auftauchen?

[SOM.you.]

RE: fondsfonds

jo, das finde ich auch sonderbar.
Auf einmal kommen wieder Kontingente auf den Markt...

SOM

[BaBernd]

#32,33
Hallo Fondsfonds, Hallo SOM.you,

diesen "Makel" reklamiere ich schon die ganze Zeit bei verschiedenen Häusern...geht mir auch schon ganz schön auf den Keks...

MPC ist dieses Jahr so ein klassisches Beispiel....siehe Santa L-Reihe...
Dies liegt daran, dass die Initiatoren Kontingente vergeben und dies auch oft an Banken oder "größere" Vertriebe. Diese aber die Platzierungserwartung nicht erfüllen konnten.
Und dann gibt es sog. "seriösen" Vermittler, die Kontingente abnehmen und warten bis der Fonds im freien Vertrieb "geschlossen" wird, um dann zu einem späteren Zeitpunkt das Alleinstellungsmerkmal im Markt zu haben...

Sobald die Emissionshäuser Ihre Kontingente abgenommen bekommen haben, melden die den Fonds für "geschlossen", obwohl ab und zu noch was möglich ist...

Noch so´n Beispiel ist der Flottenfonds von HansaTreuhand mit Exclusivvertrieb über die Deutsche Bank...plötzlich können/dürfen wir ihn auch anbieten.....

Gruß
Bernd

[kickaha]

Ja Bernd hat recht.

Die Oberdrücker bekommen den ganzen Schrott nicht mehr los (vielleicht sind ja einige doch nicht so blöd).

Nun geben Sie Ihre Kontingente zurück und der Otto Normal Vermittler darf auch wieder ran (sollte Man/Frau, wer immer das auch sein mag als Vermittler einfach ablehnen und die Jungs wirklich mal auf Ihrem Schrott sitzen lassen).

Mich würde interessieren, ob die "Großen" dann tatsächlich Ihre Kontingente zeichnen müssen!

Dann nützen auch die vielen Prozente nicht`s mehr.

Das ist ja im Endeffekt genauso mit den ganzen "stillen Beteiligungen". Die packt man dann in den Flottenfonds, wenn`s nicht so gut lloydst, äh läuft.

Die Capella ist ein Neubau und soll Ende 2004 abgeliefert werden. Das Schiff wird in einem Pool über Walther Möller eingechartert werden. DAS SCHIFF HAT NOCH KEINE CHARTER!!!
Die Poolrate wird mit 6600 ? kalkuliert (das entspricht ungefähr den anderen Schiffen die derzeit angeboten werden.

Ich halte das Risiko jedoch für nicht so gravierend, weil es auch im Nordmeer eingesetzt wird und die Raten eigentlich ganz auskömmlich sind.

Einzahlungsmodalitäten für T 2003: 30% 03, 40% 04 und 30% 05. Das anfänglichen negative Betriebsergebniss beläufts ich auf 24,.. in 03, 0,0% in 04, 23,2 in 05 und 11,0 in 06.

Es werden 11 Mio. für`s Schiff und 1,075 Mio. für Ausrüstung Bauaufsicht, etc. veranschlagt.

Ah, ja hätte ich fast vergessen: Es werden nur ca. 8 Mio ? finanziert, der Rest 5.0 Mio ? kommen über die Anleger (also 60/40 Verhältniss, was grundlegend auch sehr positiv zu bewerten ist).

Der Kaufpreis wurde zu mindestens 1,17 ?/USD gesichert.

Es gibt kein Sail und Lease Back. Der Reeder hat nichts mit Moeller & Co zu tun (zumindest ist mir davon nichts bekannt. Also eigentlich so, wie es sein soll).

Einem etwas höheren Risiko (wegen Charter) winkt ein etwas größerer Ertrag .

Gut, gell?

Das Schiffchen gibt NICHT im Netz und wird exclusiv vertrieben (sozusagen geschlossene Gesellschaft). Deshalb ist es auch nicht wie die ganzen anderen Teile über den großen Markt gegeistert.

@K1, das mit dem Reinhauen ist immer relativ. Wenn man nicht bereit ist "alles" zu "verkaufen" hat man manchmal mit dem Reinhauen sein Schwierigkeiten, weil nichts gutes mehr da ist.

Viele Grüße

Kickaha

Wie gesagt, quality first

[DerMitDemKochTanzt]

@Kickaha:

Sende mir doch bitte die kompletten Unterlagen.
Danke.

Wer ist der Initiator?

[K1K1]

Noch mal ’ne Frage:

Was ist aktuell ein 1600TEU Schiff, 24.000tdw, 18kn, Geschirr, Alter 12 Jahre wert ?

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

Der Preis hängt grundsätzlich vom Markt ab.

Ältere Beteiligungen haben nach 12 Jahren in der Regel mit ca. 40-50% des ursprünglichen Anschaffungswertes gerechnet.

Müsste eigentlich auch von der Nutzungsdauer her einigermaßen passen, weil Schiffe eine Nutzungsdauer von ca. 25 Jahren haben.

Allerdings ist es sicherlich auch immer von der aktuellen Marktlage abhängig.

Sind Schiffe im entsprechenden Segment gerade knapp (Tonnage) dann wird der Preis höher ausfallen, sind viele im Segment und es wird weniger Tonnage nachgefragt wird der Preis niedriger sein.

(Im Moment dürften diese Schiffe eher teurer sein, in ein bis zwei Jahren wenn über die Großtonnage wieder Druck aufgebaut worden ist, wird der Preis niedriger sein).

Viele Grüße

Kickaha

[K1K1]

Gibt es gegen einen der folgenden Anbieter von Schiffbeteiligungn bezüglich der Verwaltung, Vermakelung etc. irgendwelche Einwendungen oder Bemerkungen (geht um bereits laufende Schiffe)?

Conti
GEBAB
GHF
Hansa Mare
HCI
MPC
Norddeutsche Vermögen
Nordcapital

Welches wären die drei Top picks, habe ich einen Anbieter (Zweitmarkt) vergessen ?

Grüße K1

[Fondsfonds]

@K1

Ich verstehe deine Frage nicht ganz.

Suchst du einen Anbieter, der erfolgreich seinen Zweitmarkt abwickelt?

Ist dir nur die vernünftige Verwaltung wichtig oder auch der wirtschaftliche Erfolg?

[K1K1]

@Fondsfonds

die Frage ist im Prinzip: "Wer ist gut in Verwaltung" und wessen Fonds haben "wirtschaftlichen Erfolg" (auch im Sinne einer professionellen Vermakelung der Schiffe).

Das ganze unter dem Blickwinckel "Zweitmarkt".

Grüße K1

[Fondsfonds]

Ok, also:

Meine Top 2 sind Conti und NV.

Mit ein wenig abstrichen Hansa Treuhand (nicht in deiner Liste).

Bei den Top 2 finden sich zwar auch einzelne schlecht laufende Schiffe, aber das Gesamtergebnis stimmt.

Beide haben wirklich eine nennenswerte Anzahl von Schiffen, die auch im Zweitmarkt noch echte Werte darstellen.

Beide wickeln inzwischen den Zweitmarkt relativ transparent ab. Conti mit einer eigenen Internetseite, NV startet demnächst (noch diese Woche?). Beide sind auch bei DAI Zweitmarkt gelistet.

Andere von dir genannte kann man (bis auf wenige einzelne Schiffe) in Sachen Zweitmarkt und "Werte" nahezu vergessen.

Deine Meinung?

[K1K1]

@Fondsfonds,

zur Abwicklung der der Norddeutschen Vermögen (über dst/utn) kann ich leider nichts sagen, dort habe ich bisher nichts erworben. Die neue Internetplattform

http://www.utn-treuhand.de

erscheint mir ganz brauchbar, auf jeden Fall entwicklungsfähig. Was ich aber Quatsch ^4 finde ist eine Registrierungsgebühr zu erheben. Solche Plattformen -die ja neben stärkerer Schaffung von Transparenz wohl auch eine verbreiterte Nachfragerstruktur erzeugen sollen wirkt stark kontraproduktiv. Das dadurch potenziell mögliche Gebührenaufkommen dürfte im Vergleich dazu jedoch lächerlich sein. Stell Dir mal vor, ein Anleger müsste sich zuerst für 100€ bei der Deutschen Börse registrieren, um Aktien handeln zu können - die würden sich den Ast absägen auf dem sie sitzen. Positiv im Sinne der Transparenz ist, dass die utn die abgeschlossenen Geschäfte mit Preisen veröffentlicht.

Die Abwicklung des ZM bei der Conti ist in der Tat gut, die Beteiligungen laufen zwar auch nicht alle bestens (wo ist das nicht so), aber das ist ja letztlich eine Preisfrage des zu erwerbenden Anteils. Ansonsten erscheint mir das recht solide (eher geringe FK Finanzierung, dadurch aber auch geringerer individueller Anteil an einem entschuldeten Schiff = niedrigere Kurse). Ist (fast) alles auf Tonnagesteuer umgestellt.

Hansa Treuhand habe ich in der Liste in der Tat vergessen (bieten auch immer was an, aktuell Harmony, Trondheim & Victory).

Wenn ich das richtig verstanden habe, dann gibt es bei der Nord Capital auch Bestrebungen den Zweitmarkt etwas professioneller anzugehen.

Ich wollte aber eigentlich eher blöd fragen, daher...

--------

@all

in welcher Container-Schiffsklasse wird sich die Nachfrage im Verhältnis zum Tonnageangebot (inkl. der Ablieferung) in den nächsten 2-3 Jahren am positivsten entwickeln (Reihenfolge 1-6)?

bis 1000TEU (Feeder)
1000-1300
1300-2000
2000-3500
3500-5000 (gibts 5000 die Panmax sind?)
5000-8000 oder mehr

Grüße K1

[Jo1]

Normalerweise kann es eigentlich nur der Feederbereich sein, da die grossen immer größer werden, d.h. Sie kommen in noch weniger Häfen rein.Die Umschlaggeschwindigkeit wird immer höher werden und natürlich ist die Flotte relativ veraltet und es gibt praktisch keine Neubautonnage.

Gruß Jo1

[K1K1]

@Jo1

Was zählst Du denn noch alles zum engeren Feederbereich?

Gibt es eine Tendenz dazu, dass der Feederberich sich nach oben (1000-1600TEU) ausweitet, um den extrem großen (5000-8000) zuzuliefern ?

Grüße K1

[Jo1]

Ich denke schon, daß man inzwischen auch schon 1500 Schiffe zum Feederbereich zählen kann. Einige Anbieter sprachen schon in 2003 bei Transantlantik Schiffen (Europa-USA) vom Feederbereich. Werden aber sicher noch ein paar Meinungen kommen.

Gruß Jo1

[BaBernd]

@K1

..auf Sicht von 2-3 Jahren denke ich wird die Nachfrage bei den großen Schiffen (5000-8000 oder mehr) noch am größten sein.
Danach sehe ich auch die Nachfrage eher im Bereich der Größenklassen 1000-2000, da hier die Auftragsbücher nicht so bestückt sind wie in den anderen Größenklassen...und lt. ISL kann in diesem Segment sogar mit einem Nachfrageüberhang gerechnet werden, da das Wachstum hinter dem prognostizierten Wirtschaftswachstum bleiben soll...natürlich unter der Voraussetzung die Weltwirtschaft spielt einigermaßen mit.....
Bei den Größenklassen 2000-5000 bin ich etwas zwiegespalten .....

[K1K1]

Der Link in #43 muss richtig lauten http://www.utn-zweitmarkt.de

@BaBernd & Jo1
Danke für Eure Meinungen. Ich wäre an weiteren Einschätzungen interessiert.

@BaBernd
"Bei den Größenklassen 2000-5000 bin ich etwas zwiegespalten ....."
Wegen dem Kaskadeneffekt oder andere Gründe?

Grüße K1

[kickaha]

Euch allen zuerst mal ein Gutes Neues Jahr.

@39 K1 und 42 FondsFonds

Ich sehe das genauso wie FF. Die Premiumanbieter sind ganz eindeutig die NV und die Conti, wobei letzterer seine Leistungsbilanz erst verbessert hat, seid er längerfristige Charterverträge geschlossen hat), mit Einschränkungen die HCI.

Was die Qualität der Betreuung angeht, möchte ich dazu mal ein Beispiel der NV zeigen. Die Norther Dignity (Beteiligung und Ablieferung 1995) war in den letzten beiden Jahren für 9775 USD und 14100 USD in Fahrt). Aufgrund der günstigen Zinsentwicklung und der Wechselkursveränderungen wurden bei dem Schiff sehr hohe Sondertilgungen möglich. Das Schiff ist jetzt weitgehend entschuldet. Die NV hat die Gunst der Stunde (hohe Charterraten) genutzt und wird jetz wieder einen langlaufenden Chartervertrag über 5 !!!!! Jahre schliessen zu einer Rate von 25750 USD !!!. Dadurch wird das Schiff nun kurzfristig entschuldet und über die nächsten 5 Jahre AUsschüttungen inHöhe von ca. 120% erhalten (bei einem unterstellten USD Kurs von 1,20). Die Dignity ist übrigen ein 3600 TEU Schiff (homogen 2610).

Da muss man sich wirklich fragen, wer etwas falsch macht, wenn man sieht, dass 8000er Neubauten für 29000 USD verchartert werden !!!!!!!!!!!

Aber - - - es gehört sicherlich auch das berühmte Quäntchen Glück dazu, gute Abschlüsse zu tätigen (hat leider auch die NV nicht immer).

Oltmann (ja,ja ich weiss) verkauft immer gleich die ganzen Schiffe und eher selten die Anteile.

Die übrigen halte ich aus den Verläufen heraus für nicht so gut (Nordcapital hat meiner Meinung nach eine verheerende LB).

Der bereich der Feeder wird sich in den nächsten Jahren eher ein bischen nach oben verschieben also vielleicht bis in den Bereich bis 1500-1800 TEU.

Beim rest werden wir sehen, wie der nächtse Kaskadeneffekt zuschlagen wird. Aber ich sehe das sehr ähnlich wie BaBernd.

Ob das Panamaxsegment interessant bleibt muss sich auch in den nächsten Jahren noch zeigen.

Viele grüße Kickaha

[BaBernd]

@K1

...ja, wg. Kaskadeneffekt. Wobei man sicher das einzelne Schiff wie auch dessen Einsatzgebiet betrachten muß... ist einfach so´n "bauchgefühl"

@kickaha

..."Da muss man sich wirklich fragen, wer etwas falsch macht, wenn man sieht, dass 8000er Neubauten für 29000 USD verchartert werden !!!!!!!!!!!..."

...im Verhältnis zum NV-Schiff ist das sicher wenig. Allerdings darfst Du nicht außer acht lassen, dass die bisher aufgelegten 8000´er Schiffe alle Langfristcharter (meist acht oder 10 Jahre) haben und somit auch die abgeschlossenen Charterraten unter "Marktniveau" liegen....

schönes Wochenende @all

[kickaha]

Hey BaBernd,

die schließen einen 5 !!!!!!!!!!!!!! Jahresvertrag mit einem 9!!!!!!!!!!!!! Jahre alten Schiff (homogen 2600 TEU !!!) für 25750 USD p/D.

Sorry, so gut kann ein 10 Jahresvertrag für einen 8000 gar nicht sein.

Übrigens NV hat jetzt auch 8000er geordert, allersdings ohne bisher einen festen Chartervertrag zu schließen, ich bin ja mal gespant wieder Poker ausgeht.

Gute Nacht

[SOM.you.]

RE: NV

NV Hat halt Glück gehabt, daß in der Hausse neu verhandelt wurde. Einen 5 Jahresvertrag zu schliessen ist ja super.

Auch einige Nordcapital Schiffe haben 5 Jahreschartern zu einem ähnlich hohen Niveau abgeschlossen.

Ist doch super, wenn der Chartermarkt so brummt. Auch der Hamburg Index verweilt auf hohem Niveau.

@kickaha
Da muss man sich wirklich fragen, wer etwas falsch macht, wenn man sieht, dass 8000er Neubauten für 29000 USD verchartert werden !!!!!!!!!!!
--> eine 5 Jahrescharter mit einer 12-oder 15 Jährigen zu vergleichen ist doch abwegig. Ich glaube nicht das jemand etwas "falsch" macht.

SOM

[K1K1]

... und was passiert mit einer mehrjährigen Charter, wenn der Markt stark fällt ... ?

Grüße K1

[BaBernd]

#53
@K1

...tja, da gibt´s zwei Szenarien

entweder der Charterer ist bonitätsmäßig stark und er hat diese Phase schon in der ursprünglich vereinbarten Charterratenvereinbarung mit kalkuliert, so dass er die Charterraten wie vereinbart zahlt bzw. zahlen kann,

oder es kommt, wie auch schon geschehen (siehe bspw. Hanjin), zu Nachverhandlungen mit daraus resultierenden Konsequenzen für das Schiff....

[K1K1]

@BaBernd

auf das (Nachverhandeln) wollte ich raus. Zumindestens bei einem 8- oder 10-Jahresvertrag liegt es nahe, dass bei einer extremen Ratenbaisse nachverhandelt wird (Alternative: Insolvenz des Vertragspartners). Auf der anderen Seite dürfte bei stark steigenden Raten (Inflation, Nachfrage etc.) die Möglichkeit der Nachverhandlung seitens des Schiffsbetreibers nicht gegeben sein.

Gibt es eigentlich für die Charterer Patronatserklärungen oder sind die Eincharternden Unternehmen eher niedrigkapitalisierte Tochtergesellschaften die mal schnell in Insolvenz geschickt werden können ?

Grüße K1

[K1K1]

Wie würdet Ihr folgende Beteiligung bewerten:

1600TEU, 19kn, mit Geschirr, Südkorea, Ablieferung 1994

KG Kapital 13Mio€

Resthypothek 3Mio$

Aktuelle Charter (13.000$ p.d) Betriebsüberschuss rd 2,5Mio$ =rd. 2Mio€

Charter auf Basis Schnitt der letzten 5 Jahre 10.000$p.d., Betriebsüberschuss rd. 1Mio€.

Tonnage Steuer.

Welcher %Kurs vom Nominal ist gerechtfertigt?

Grüße K1

[SOM.you.]

40 %,
fährt das Schiff am "Spotmarkt" ?

SOM

[K1K1]

@SOM.you

Das ist eine Poolrate (16 Schiffe, unterschiedliche Laufzeitstruktur). Dürfte damit ganz grob dem Spotmarktniveau entsprechen.

"40%"

Danke für Deine Einschätzung. Verrätst Du mir noch, wie Du den Wert herleitest ?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

Restnutzung: 10 Jahre
Restwert : 5 %
Ausschüttungen bis Ende : 10 % p.a.
Risiken : Kosten für Klassedockungen, höhere Wartungsaufwendungen, Alterserscheinungen, Beschäftigungsentwicklung

Welches Schiff ist es denn ( Initiator )?

SOM

[kickaha]

Hallo Som

wenn ich mir die Daten der NV ansehe und die Daten der Nordcapital, dann muss die Nordcapital in den letzten Jahren aber saumäßig viel Pech und die NV riessiges Glück gehabt haben.

Oder könnte vielleicht auch ein bischen besseres Können dabei sein?

Was die Charterraten angeht: es gibt zwei Möglichkeiten,
entweder sind die Charterraten für die einen Schiffe sind zu hoch oder die Raten für die andere Schiffe zu niedrig.

Ich mach den Job jetzt auch schon ein paar Jahre, aber ich habe noch nie !!! erlebt, dass eine Diskrepanz so extrem war wie jetzt. Ein 9 Jahre altes 3900 TEU Schiff bekommt 25750 USD und ein neues 8200 fängt eine 10-Jahrescharter mit 28-29000 USD an? Sorry, aber das passt nicht, auch wenn die Charterverträge statt 5 auf 10 Jahre lauten.

Das steht in keinem Verhältniss mehr zur Laufzeit der Charterverträge, insbesonder wenn man die Höhe der Kauf-/Baupreis mit zu Rate zieht.



@K1

in älteren Prospekten (dort waren Schiffe ja so konzipiert, dass Sie nach 12 Jahren verkauft wurden), also eigentlich auch bei Deinem Schiff, kannst Du Restwerte von ca. 50%-60% der ursprünglichen Baupreise nachlesen (zumindest bei den konservativen Initiatoren), im Einkauf günstige asiatischen Schiffe wurden häufig mit 60% angesetzt.

Die Höhe der Ausschüttung an die Anleger ist davon abhängig , wie hoch die Beteiligung ursprünglich fremdfinanziert war, dashalb kann man nicht pauschal 10% ansetzten (NV Schiffe schütten bis zu 25% !!! aus, s. unten). Viele Schiffe aus dieser Zeit sind schon seid ein bis zwei Jahren vollständig entschuldet. Also ist das Schiff entweder schlecht gelaufen, hat alternativ während der Laufzeit höhere Ausschüttungen generiert (statt sonderzutilgen) oder es war sehr hoch intern refinanziert.

War die Refinanzierungsquote (also beispielsweise 65-70%) hoch, muss bei unverändertem Marktverlauf nach Rückzahlung der Darlehen eine sehr hohe Ausschüttung fällig werden, weil die Überschüsse auf wenig Kommanditistenkapital verteilt wird.

Wenn SOM mit einer Dividende von 10% (vom ursprünglichen Einstandspreis?) rechnet würde das bei einem Kaufpreis von 40% eine Dividende von 25% bedeuten.

Wenn Du die Ausschüttungspolitik des Schiffes kennst, kannst Du Dir die Zukunftswerte hochrechnen.

Damit eine Schiffshypothek in 12 Jahren entschuldet werden kann, muss eine Tilgung von ca. 8% erfolgen. Die Zinsen wurden damals üblicherweise mit ca. 8% kalkuliert. Das bedeutet, dass für das Fremdkapital ca. 16% aufgewendet wurden. Zusätzlich wurden Ausschüttungen (beispielsweise 5%) kalkuliert. Die zukünftigen Ausschüttungen müssen eigentlich nach der Tilgung der Fremddarlehen deutlich über 10% liegen, (bei einer 50% Finanzierung 16% plus 5% der üblichen Ausschüttungen) wodurch die Dividende dann auf 21%? nochmals stark ansteigt.

Wenn das Schiff mit 50% refinanziert war, hat der Anleger im Nachgang 21% Ausschüttung, war es höher refinanziert (beispielsweise 70%) würde die Dividende aufgrund der freiwerdenden Zins- und Tilgungsleistungen auf über 40% der ursprünglichen Zeichnungssumme ansteigen (weil die gesparten Leistungen aus Zins- und Tilgung ja dann auf nur noch 30% des ursprünglichen Kaufpreises gezahlt werden müssen).

Könnstest Du eine solche Beteiligung für 40% kaufen hättest Du eine Ausschüttungsperformance bezogen auf deinen kapitaleinsatz von 100% und das dank Tonnagesteuer weitesgehend unversteuert.

Ich glaube deshalb nicht, dass Du eine solche Beteiligung für 40% (NV Schiffe mit entsprechenden Rahmendaten werden deutlich höher gehandelt, teilweise über 80% der ursprünglichen Zeichnungssumme) einkaufen kannst.

Insbesonder nicht in dieser Phase, wo die Charterraten sehr stark sind.

Aber wenn doch, kannst Du Dich gerne bei mir melden, ich möchte mich dann auch gerne daran beteiligen , o.k.

Viele Grüße


Kickaha

[K1K1]

@SOM.you

den Initiator habe ich erst Mal wegelassen, um eine unbefangene Meinung zu hören .
Er ist kein Ausschlusskriterium (gehört zu den besseren).

@kickaha & (all)

Deine Rückrechnungen, was das Schiff neu gekostet haben könnte und wie es bisher gelaufen sein könnte habe ich extra ausgeblendet, da diese m.E. nicht für die zukünftige Entwicklung relevant sein dürften oder?

Entscheidend ist die aktuelle Darlehensvaluta von 3Mio$ und das KG Kapital von 13Mio€, auf die sich der Anteil am Schiff bezieht. Eigenkapital wären also rd. 10Mio€. Der Betriebsüberschuss ist das, was dem Eigentümer (nach Schuldentilgung) als Ausschüttung zusteht.

Meine Schwierigkeit hierbei ist, dass bei einer DCF Rechnung ein ziemlicher Unterschied zwischen einer zügigen Schuldentilgung (negativ für DCF) und einer gestreckten Schuldentilgung (positive Auswirkungen auf den DCF Wert) besteht. Dies steht im Spannungsverhältnis zum Sicherheitswunsch und Eurem Wunsch (kickaha&SOM) möglichst schnell zu entschulden.

Ich habe das Beispiel jetzt mal so gerechnet:
Jahr 1 ........ mit aktueller Charter, 2/3 des Jahresüberschuss in Schuldentilgung (=2Mio$), Rest Ausschüttung
Jahr 2 ........ mit Durchschnitts-Charter der letzten 5Jahre, Tilgung der Restschuld, Rest Ausschüttung
Jahr 3-10 .. mit Durchschnitts-Charter der letzten 5Jahre, Vollausschüttung.

Um auf 40% Zeitwert vom Nominal der Beteiligung zu kommen wäre ein Diskontierungszins von 12% erforderlich. Das scheint mir für eine solche risikobehaftete Beteiligung recht gering. Auf der anderen Seite ist zu berücksichtigen, dass sich diese nach Steuern versteht und die Annahme der Charterhöhe eher konservativ ist (der 5-Jahresdurchschnitt ist in $ gerechnet als der $ deutlich höher stand).

Meinungen ?

Grüße K1

P.S. "Aber wenn doch, kannst Du Dich gerne bei mir melden, ich möchte mich dann auch gerne daran beteiligen " hahaha, ich glaube sowas zu finden hast Du leicht bessere Vorraussetzungen

[kickaha]

@K1

ich habe gar nichts dazu gesagt oder gemutmasst was das Schiff gekostet haben könnte.

Ich habe geschrieben, dass es heute zwischen 50 und 60% seines ursprünglichen Wertes bei Verkauf erzielen müsste.

Du darfst nicht den Zeitwert!!! des Schiffes (hier sicherlich mit 40% zu nieder angesetzt) mit dem Wert (im Moment sicherlich nahe 100%) des gezeichneten Kapital verwechseln (viele dieser Schiffe laufen deutlich über 25 Jahre und haben dann immer noch einen ordentlichen Schrottwert).

Da meinst, das von den ursprünglichen Darlehen bis auf 3 Mio ? alles getilgt ist und 10 Mio Kommanditistenkapital vorhanden ist.

Bei einem Betriebsüberschuß von 2 Mio ? und einem Kommanditkapital von 10 Mio ? bedeutet das eine mögliche Ausschüttung von 20% auf den ursprünglich gezeichneten Betrag.

Berücksichtigt Dein Anleger noch die Steuervorteile die er ursprünglich (1994/95) erhalten hat, so hat er eine Dividendenrendite von 35-40% seines eingesetzten Eigenkapitals. Deshalb wird der normale Anleger eine solche Besteiligung JETZT !!! nicht mehr für 40% seines Zeichnugnsbetrages verkaufen (der müsste ja mit dem Klammerbeutel gepudert sein), insbesondere wenn jetzt die Stunde schlägt, wo er auch noch richtig viel Geld aus seiner Beteiligung ziehen kann und fast kein Risiko mehr hat (er kann eigentlich keinen Verlust mehr machen, hat kein Kreditrisiko mehr, er kann lediglich eine geringere Verzinung seines Kapitals erhalten.)

Die NV hat jetzt für ein gebrauchtes Schiff einen 5 Jahreschartervertrag geschlossen, daraus wird Sie das Schiff kurzfristig voll entschuilden und bei einem durchschnittlichen USD Kurs von 1,2 in diesen 5 Jahren 120% der ursprünglichen ZEICHNUNGSUMME !!! nahezu steuerfrei ausschütten !!!

Denk mal drüber nach.

Gute Nacht

Kickaha

[Ichweissauchnicht]

@Silberrücken
wißt Ihr eigentlich noch, worüber Ihr diskutiert ??
tzzz...

[SOM.you.]

RE: Kickaha

ich habe nichts gegen NV und freue mich sogar über entsprechende Erfolge, zumal NV in den letzten Monaten ohnehin Schwierigkeiten hatte, die eigenen Neuemissionen am Markt zu plazieren.

Ich mach den Job jetzt auch schon ein paar Jahre, aber ich habe noch nie !!! erlebt, dass eine Diskrepanz so extrem war wie jetzt. Ein 9 Jahre altes 3900 TEU Schiff bekommt 25750 USD und ein neues 8200 fängt eine 10-Jahrescharter mit 28-29000 USD an? Sorry, aber das passt nicht, auch wenn die Charterverträge statt 5 auf 10 Jahre lauten.

--> ich bin nicht der Unternehmenssprecher von diesen Initiatoren. Trotzdem müsstest Du wissen, wann diese Charterverträge verhandelt wurden. Und das war zu Zeiten, als der Markt noch viel schwächer war; um Dir eine Erklärung zu geben.
Nicht anders ist auch zu erklären, daß NV die Hapag Lloyd Schiffe mit 6.750 TEU zu 29.500 US$ verchartert, wenn sie
so eine Charter auch für "halb so grosse" Schiffe bekommen.

Wir sind uns aber darüber einig, daß die Charterratenhausse
schon interessante Auswüchse hat.

SOM

[K1K1]

@kickaha

wenn Du schreibst, dass das Schiff heute "zwischen 50 und 60% seines ursprünglichen Wertes bei Verkauf erzielen müsste.", dann mutmaßt Du im Umkehrschluss schon, was das Schiff (neu) gekostet haben könnte

Die Spekulation über den Anschaffungspreis bringt aber, wie Du auch sagst nichts, denn entscheidend ist: Was ist das Schiff jetzt wert und welchen Anteil daran erwerbe ich.



Daher die Bemerkung in meinem Beispiel (#56/61):

13 Mio KG Kapital und 3 Mio Schulden. Sprich, wenn ich alle KG Anteile erwerben würde, dann würde mich das Schiff 13 Mio (+3 Mio Schuldenübernahme) "kosten".

Im Beispiel wäre der Betriebsüberschuss von 2 Mio auf das KG Kapital von 13 Mio zu beziehen. Da noch Schulden bestehen müssen erst diese abgezogen werden (Annahme Jahr 1 :2/3 der Restverbindlichkeiten und Jahr 2: das letzte 1/3). Der Rest wird ausgeschüttet. Durch die erforderliche Schuldentilgung wird die Rendite deutlich verringert (da der DCF bei einem hohen Diskontfaktor extreme Auswirkungen durch den Zeitpunkt der Ausschüttung erhält).

Besonders deutlich wird das bei Schiffsbeteiligungen, die noch recht neu sind (und demzufolge recht hoch verschuldet sind). Die Ausschüttungen sind regelmäßig noch recht gering (5-6% auf das Nominalkapital=Zeichnungskapital), dafür wird entschuldet. Diese Entschuldung wirkt sich aber erst in vielen Jahren auf die Ausschüttungsfähigkeit aus. Bei einem hohen Diskontierungsfaktor ist das aber gegenüber einem entschuldeten Schiff jedoch "rechnerisch" ziemlich nachteilig (liegt daran, dass die zu zahlenden Schuldzinsen auf die Schiffshypotheken in der KG mit 2-3% viel niedriger sind als der Diskontierungsfaktor).

Wie geht Ihr mit diesem "Problem" rechnerisch um ?

Mit welchem %Preis vom Nominalkapital würdet Ihr die Beteiligung an der NV Northern Dignity bewerten ?




Noch was nebenbei: Was der vorherige Inhaber eines KG Anteils bereits verdient hat interessiert mich (fast) gar nicht, denn mich interessiert, was ich in der Zukunft damit verdienen kann. Verkaufsgründe für Anleger gibt es viele (Erbschaft, Kapitalengpaß, "ruhigere" Geldanlage usw. usw.). Ist genau das selbe Spielchen wie mit Aktien, Anleihen usw.

Grüße K1

[kickaha]

Wie hoch diskontierst Du den ein Schiff im ALter vo n 10 Jahren mit einer Restnutzungsdauer von 10-15 Jahren.

Die Northern Dignity, um Dein Beispiel zu benutzen, wird derzeit nicht unter 80% der ursprünglichen Zeichnungswerte zu haben sein, da das Schiff in den nächsten 5 Jahren, bei einem USd Kurs von 1,2 ca. 120% der ursprünglichen Zeichnungssumme ausschütten wird.

Wenn Du eine 80% Investition in Relation zu einer 120% Ausschüttung setzt, liegt der ROI (über 5 Jahre bei ca. 150% 120/80) bei etwas über 22% (abgezinst auf 5 Jahre). Deshalb wird`s wohl eher teurer als 80% werden (oder der Verkäufer kann nicht rechnen.

Gute Nacht und viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

RE: Northern Dignity

in diesem Falle würde tatsächlich ein Preis über 80 % ok sein.

SOM

[kickaha]

Korrigiere #66

der ROI bei 5 Jahren liegt nicht bei 22% (keiner hat`s gemerkt obwohl es absoluter Quatsch ist) hab mich vertippt und wollte eigentlich die Rendite ausdrücken. Die liegt bei ca. 8,5% (dank Tonnagesteuer netto bei Kapitalerhalt ohne Berücksichtigung des Schiffsrestwertes sondern ausschließlich aus Dividende /Ausschüttung /Unternehmensgewinn /however).

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE:

ergänzend sollte man noch berücksichtigen, daß für den Käufer auch keine Nachgelagerte Besteuerung des Unterschiedsbetrag mehr erfolgt.
Diesen muß der Verkäufer versteuern.

SOM

[K1K1]

@kickaha

Wenn man davon ausgehen würde, dass die Beteiligung nach den 5 Jahren noch den gleichen Wert hätte, dann wäre der in #66 genannte ROI p.a. kein Quatsch (#68) - sondern zufälligerweise genau diese Zahl

Für eine konservative Kalkuation sind aber niedrigere Charterraten und ein deutlich niedrigerer Beteiligungswert in 5 Jahren angesagt. Kommt eh meistens anders als man denkt ...

@SOM.you

"daß für den Käufer auch keine Nachgelagerte Besteuerung des Unterschiedsbetrag mehr erfolgt."

Das sehe ich auch als Vorteil. Bei der Beteiligung #56 (Hansa Treuhand / Harmony) bin ich übrigens nicht zum Zug gekommen, war zu teuer.

Grüße K1

[Fondsfonds]

@all:

Ergeben sich bei der zuletzt gemachten Betrachtung nicht völlig neue Risiken? Wenn man den Preis "nur" auf den erwarteten CF abstellt, dann trägt man das Risiko, das dieses dann auch wie geplant Eintritt.

Worauf ich hinaus will: Was passiert bei Verlust des Schiffes? Im Gegensatz zum Ersterwerber, der durch steuerliche Vorteile zu Beginn bei Auszahlung der Versicherung keinen Verlust erleiden wird, ist das natürlich beim Zweitmarkterwerber durchaus vorstellbar. Je nach Verhältnis EK zu Rest FK und versichertem Restwert.

[K1K1]

@Fondsfonds

ich glaube das Risiko liegt hauptsächlich in der Entwicklung der Charterraten, da hätte ich eher Probleme und würde grosszügige Abschläge auf die aktuellen Raten machen (ich habe mir mal als Stresstest US$ 1,30 und Charterraten gemäss des 10 Jahrestiefs angeschaut).

Bei der Versicherung wird -bei den mir bekannten- mehr als genug versichert (also EK+FK+Sicherheitszuschlag, ggf. Ertragswert, falls der höher ist). Vielleicht kennt jemand Gesellschaften, die das nicht so machen, da sollte man dann natürlich aufpassen.

Grüße K1

[Ichweissauchnicht]

mal ne andere Frage:
Hat jemand eine Meinung zu MS "Aquarius J" ?
ichweissauchnicht...

[kickaha]

ich finde die Aquarius immer noch zu teuer. Die MS Capella ist deutlich !!! günstiger und auch mit einem deutlich besseren USD eingekauft.

Es gibt noch ein kleines Restkontingent 2004.

Viele Grüße


Kickaha

[kickaha]

Die Entmüdigung der Anleger schreitet weiter voran.

Immer mehr Anlagegesellschaften (große Emissionshäuser!!)steigen darauf um, schriftliche Gesellschafterversammlungen abzuhalten.

Dadurch verlieren die Anleger von KG`s weitere Einflussmöglichkeiten (bei der schriftlichen Beschlussfassung genügt die einfache Mehrheit und damit können die Verwalter viel einfacher unangenehme Entscheidungen durchdrücken).

Wenn dafür dann die Verwaltungskostenquote in der Beteiligung und die Verwaltungs- und Beiratdotierungen entsprechend gekürzt werden würden, hätte es ja vielleicht sogar noch Sinn, aber so ist es einfach nur ungünstig.

Und die Masse der Anleger reagiert überhaupt nicht auf dieses Veränderungen, weil die schriftliche Beschlussfassung viel bequemer ist.

Womit wir wieder beim Thema sind:

Eigentum verpflichtet und wenn die Anleger das nicht irgendwann kapieren, brauchen sie sich auch nicht zu wundern, wenn sie ständig Geld verlieren.

Viele Grüße Kickaha

[K1K1]

Hat schon jemand Erfahrungen mit dem Zweitmarkt bei der Norddeutschen Vermögen / utn ?

Was mich da stört ist, dass man mit dem Höchstgebot lediglich eine unverbindliche Möglichkeit erwirbt, die Beteiligung zu diesem Preis erwerben zu können. Sprich wenn der Kontrahent im nachhinein meint, der Preis sei zu niedrig, oder der Käufer meint, der Preis war doch zu hoch, dann kommt das Geschäft nicht zu stande.

Grüße K1

[Ichweissauchnicht]

Naja, ist eben nicht so wie bei ebay.
Gibt es da eigentlich auch schon Zweitmarktschiffe ?
ichweissauchnicht...

[K1K1]

Eine Beteiligung von 50.000€ an der im Verlauf des Threads erwähnten Northern Dignity wurde am 24.03.2004 zu 106,00% gehandelt (sofern man der NV/UTN glauben kann).

Grüße K1

[kickaha]

Ist doch o.k. bei einer kalkulierten AUsschüttung von 120% in den nächsten 5 Jahren.

den Rest vom Schiff gibt`s dann geschenkt dazu.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha

die von der UTN (für Norddeutsche Vermögen Schifffahrtsgesellschaften) veröffentlichten Preise basieren ja nur auf unverbindlichen Möglichkeiten einen Vertrag abzuschließen. Ersteigerer und Verkäufer können jederzeit von ihren Angeboten/Geboten - auch nach Ende des Auktionsverfahrens zurücktreten.

Das ist also nicht mit verbindlich geschlossenen Verträgen zu vergleichen. Daher sind die Preise bei der UTN sicher mit der entsprechenden Vorsicht zu genießen.

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

das ist schon klar, trotzdem ist die Performance o.k. , dass Risiko eines schuldenfreien Schiffes ist sicherlich deutlich besser zu kalkulieren alsmacher Kahn der gerade angeboten wird.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha

an der Performance gibt es überhaupt nichts zu deuteln. Wenn die Charterverträge durchgehalten werden, dann ist m.E. auch ein Preis von 106% nicht teuer (jedenfalls unter derzeitigen Marktgegebenheiten). Letztlich muss man ja rechnen, wie hoch ist mein persönlicher Anteil an dem Schiff - und da sagt der Kurs von 106% nur die eine Hälfte - entscheidend ist der Preis für einen entsprechenden Anteil am Schiff - da können dann 106% bei einem günstigen Schiff mit ehemals hoher Finanzierung (jetzt entschuldet und damit eher niedriges KG Kapital) eben trotdem wesentlich günstiger sein als ein Kurs von 50% von einem teuren Schiff mit einem hohen KG Kapital. Da gebe ich Dir vollkommen recht.

Schiffe, die entschuldet sind oder nur noch eine kleine Restverschuldung aufweisen finde ich im Zweitmarkt auch für am interessantesten. Beim Beispiel der NV Dignity ist es letztlich dann eine Einschätzung, ob der Charterer ausreichend Bonitätsstark ist mit der zusätzlichen dinglichen Sicherheit eines Schiffs. Wenn es mal einen brutalen Markteinbruch geben sollte können solche entschuldeten Gesellschaften auch mit Kampfpreisen überleben.

Wie realistisch sind eigentlich Szenarios, die von einer Ratenbaisse ausgehen würden, die noch unter den Tiefstpunkten der letzten 10 Jahre liegen würden?

Meine Einschränkung hinsichtlich NV/UTN bezog sich ausschließlich auf die veröffentlichten Handelspreise - denn zu diesen muss kein Handel stattgefunden haben - es ist ausschliesslich die Möglichkeit zwischen Käufer und Verkäufer zu diesen Kursen bei fortbestehendem Interesse einen Vertrag abzuschließen.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

die veröffentlichten Kurse von UTN und Nordcapital sind aber realistisch.
Zumindest wurde mir von der Treuhand versichert, daß zu diesen Kursen auch der Handel stattgefunden hat.
Veräusserer sind oft Erben, oder in SChieflage geratene Unternehmer.
Käufer sind oft Vermittler und ein Zweitmarktfonds.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

Ich schreibe nur, dass zu den Kursen keine Verträge zustande gekommen sein müssen - da kann die UTN/NV erzählen was sie will - sollen sie mal in ihre Unterlagen schauen, da steht nämlich bspw., dass der Käufer das Recht erhält zu dem in der Auktion erzielten Preis einen Vertrag abzuschließen - aber eben keine Verpflichtung eingeht diesen Vertrag auch abzuschließen. Genauso gilt das für den Verkäufer.

Wenn nun die UTN/NV einen Tag nach dem "Auktions"ende einen Kurs einstellt, dann würde ich vorsichtig davon ausgehen, dass es Käufer und Verkäufer innerhalb dieses einen Tages nicht geschafft haben dürften einen rechtsverbindlichen Vertrag abzuschließen (das dauert nach meiner Erfahrung i.d.Regel wenn es schnell geht 10 Tage). Ergo stellt die UTN/NV nur die Kurse der unverbindlichen Möglichkeiten Verträge abzuschließen in das System ein und nicht etwa die Kurse abgewickelter Geschäfte.

Ich gehe auch davon aus, dass ein grosser Teil dann wirklich zu diesen Kursen abgewickelt wird - aber ein "echtes" Auktionsverfahren ist für mich solch eines, bei dem mit der Auktion auch ein rechtsverbindlicher Vertrag zustande kommt.

Ich will das aber nicht überbewerten.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

jo, ich würde die Verfahrensfragen auch nicht überbewerten.

Allen Interessierten sollte nur klar sein, daß die Wellenbewegung nach unten wieder kommen wird. Ich rechne damit ab 2006. Die 2.500 TEU Pötte wollte vor 18 Monaten im Zweitmarkt keiner haben. Auch dort haben sich die Kaufpreise oft mehr als verdoppelt. ( von 45 % der KG Bet.Summe auf 70 % der KG Bet. )

SOM

[kickaha]

In der MarHot war die Tage ein Artikel aus dem zu entnehmen war, dass die Conti sich von den primär leidgeplagten Beteiligungen getrennt hat.

Und so richtig prickelnd soll es für die Anleger wohl auch nicht gewesen sein.

Damit können die nun auch wieder an bischen an ihrer Leistungsbilanz frimeln und nächstes Jahr sieht alles dann noch besser aus.

Ich glaube wirklich nur noch das, was mir belegt wird.

Es ist schon erschreckend mit welchen langfristigen Ratenkalkulationen derzeit Schiffsbeteiligungen offeriert werden, da kann ich immer nur wieder staunen (die Höchstraten werden immer weiter extrapoliert.

Das ist wirklich heftig.

An dieser Stelle es gibt auch noch günstige Schiffe aus dem Vorjahr, die bisher unentdeckt geblieben sind! Preiswert und solide finanziert mit einerfairen Charter und konservativ viel Luft. Allerdings nur noch mit Tranchen für 2005.

Gruß Kickaha

[gutglck]

@kickaha

Könnten Sie mir bitte eine Boardmail zusenden bzgl. witeren Infos über günstige Schiffe aus dem Vorjahr?

MfG gutglck

[K1K1]

Hab mal wieder eine Frage zur Bewertung eines Anteils:

3469TEU (nicht hom), 22,5kn, ohne Geschirr, HDW, Ablieferung 1994

KG Kapital 21Mio€

Resthypothek 7,8Mio$ (6,25Mio€)

Aktuelle Charter im Pool (20.000$ p.d. bis 10/2004, danach wohl ca. 25.500$)

Betriebsüberschuss bei US$1,25 und Charter 20.000$ / 25.500$p.d. ca. 3.6Mio€ / 5Mio€ p.a. bei

Tonnage Steuer.

Welcher %Kurs vom Nominal wäre gerechtfertigt?

Grüße K1

[K1K1]

... und noch eins:

5618TEU (nicht hom), 26,3kn, ohne Geschirr, Südkorea/Hanjin, Ablieferung 1999

KG Kapital 28,5Mio€

Resthypothek 17Mio $ (13,6Mio€)

Aktuelle Charter (28.500 $ p.d. bis 2012$)

Betriebsüberschuss bei US $1,25 6Mio€ p.a.

Tonnage Steuer.

Welcher %Kurs vom Nominal wäre gerechtfertigt?

Grüße K1

[K1K1]

Den Charterer in #89 habe ich vergessen, ist bei der langen Charter ja wichtig. Ist Hanjin.

[K1K1]

... Noch eine Frage:

Werden die 350TEU Feeder von den 500-700TEU Feedern (oder MPCs) total verdrängt oder was ist der Grund dafür, dass es nur sehr geringe Neubauaktivitäten im Segment unter 500TEU gibt ?

Grüße K1

[K1K1]

Keiner eine Meinung zu #88..#91 ?

[kickaha]

Hallo K1,

ich bin grad im Stress, ich schau mir die Teile mla am Wochenende an.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@K1

wäre toll, wenn Du zu den Pötten noch die homogene Ladekapazität angeben könntest.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: K1

wahrscheinlich werden Kurse um 90-100 für den großen Pott bezahlt.

SOM

[K1K1]

@kickaha

#89: 5618TEU (4137TEU bei 14t hom)
#88: 3469TEU (2600TEU bei 14t hom)

Grüße K1

[K1K1]

@SOM.you

Danke für die Einschätzung. Die #89 (5618TEU) werden in der Tat mit 90-100% gehandelt. Findest Du das angemessen und was würdest Du für das 3469TEU Schiff (#88) ansetzten ?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

Das 3469 TEU Schiff ist aus 1994 und 10 Jahre alt.
Es könnte bei stabilen Märkten schnell entschuldet sein.
Jedoch trägt man hier halt das Änderungsrisiko bei den Charterraten. Man müsste sich mal den Pool anschauen.

Ich würde nicht mehr als 70 % bezahlen.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

Der Pool sieht so aus:

25.500$ bis 03.09.2006
25.500$ bis 20.09.2005

15.300$ bis 09.10.2004
15.300$ bis 29.11.2004

Die beiden "schwachen" Schiffe laufen also relativ bald aus. Wenn die zu aktuellen Raten für einen längeren Zeitraum verchartert würden, dann wäre das interessant.

Grüße K1

[K1K1]

@SOM.you

lese ich das richtig zwischen den Zeilen, dass Du die Preise grundsätzlich für "ambitioniert" hälst ?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

tja, die Kurse sind nicht ambitioniert wenn :

a) die Charterraten mittelfristig hoch bleiben und
b) die Zinsen mittelfristig auf dem aktuellen niedrigen Niveau bleiben.

Damit rechne ich allerdings nicht. Für die Zinsen erwarte ich einen Anstieg ab Anfang 2005. Das hohe Ratenniveau kann bis Anfang 2006 stabil bleiben.

Ich bin aber (leider) kein Hellseher.
Mit der aktuellen Charterhausse hat vor 2 Jahren auch kein Marktteilnehmer gerechnet.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

zu "a) die Charterraten mittelfristig hoch bleiben"
klar das ist der Hauptknackpunkt.

zu "b) die Zinsen mittelfristig auf dem aktuellen niedrigen Niveau bleiben."
Das sehe ich bei den (fast) vollständig entschuldet Anteilen weniger als Problem an. Dagegen könnte man sich notfalls durch entsprechende Zinsderivate absichern.

Grüße K1

[kickaha]

Hallo K1,

das Problem ist, dass Du keinen direkten Einfluss für die Charterratendauer und die Zinsen hast.

Insbesondere bei Pools ist das meistens nicht so pricklend und es werden eher kürzer Chartern abgeschlossen als längerfristige Verträge.

Und bei den Fondskosten werden wir in der nächsten Zeit auch deutliche Steigerungsraten feststellen.

Die Schiffe verbrauchen alle relativ viel Öl zum Fahren und wenn der Ölpreis stark steigt dann steigen neben den Zinsen auch die Betriebskosten drastisch an.

Ich würde für das 3000er keine 70% leisten (tendenziell zwischen 50 und 60%). Wenn das Schiff aus 94 dann ist es bisher schlecht gelaufen (weil andere Schiffe aus diesen Jahrgängen schon seid 2 Jahren entschuldet sind).

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha

Einfluss auf die Charterdauer hat man vor Neuabschluss natürlich (leider) nicht. Mir wären jetzt 4-5 jährige Charterdauern am liebsten. Die Laufzeit ist ausreichend, um eine gewisse Einnahmensicherheit auf hohem Niveau zu erlangen und auf der anderen Seite noch nicht zu lang, um nicht bei starker Marktschwäche nachverhandelt werden zu müssen.

Der "Mini"pool aus z.Zt. 4 Schiffen hat zumindestens den Vorteil, dass extreme Ausreißer nach oben und unten abgefedert werden.

Das Schiff aus #88 (Conti Chiwan bzw. Sharjah) ist übrigens schon ganz gut gelaufen. Meine Angaben waren insofern unvollständig, da dass Schiff aus 94 stammte aber vom Fonds erst Ende 96 übernommen wurde (jaja 96 war auch so ein Jahr wo die letzten Angebotsreserven mobilisiert wurden oder ;-) ? ). Der Reedereiüberschuss bis dato lag deutlich über Plan.

Die Frage der Zinsentwicklung ist insbesondere für stark verschuldete (i.d. Regel "neue" Beteiligungen) und hier insbesondere für die Yen Spezialisten ein mögliches Problem. Bei den Schiffsbeteiligungen für die ich mich interessiere ist i.d. Regel nur noch eine geringe Restverschuldung (0-3 Jahre) vorhanden, sodass selbst stärkere Zinssteigerungen wenig Einfluss auf die Gesellschaft haben dürften. Ausserdem rechnet es sich bei geringer Verschuldung leichter ;-)

"Und bei den Fondskosten werden wir in der nächsten Zeit auch deutliche Steigerungsraten feststellen."

Meinst Du das in Hinblick auf die allgemeinen Kostensteigerungen oder Hinblick auf was bestimmtes?

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

die Ölpreise sind mittlerweile recht stark gestiegen (haben glaub ich viele schon bemerkt?).

Ein, wenn nicht der, Hauptkostenblock bei Schiffen sind die Treibstoffkosten!!! Die guten Teile fahren mit ÖL!!! Und wenn Öl stark steigt, steigen auch die Kosten stark.

Verbrauch bei Suezmaxtanker undgefährt 73!!! Tonnen pro Tag (weil wir`s im anderen Thread gerade über den Flottenfonds hatten).

Die 25% Abgreifklausel hat König übrigens mittlerweile in allen seinen Fonds.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Im 1Q 2004 wurden 116 Neubestellungen mit einer Gesamttonnage von fast 500000 TEU !!!! fest aufgegeben.

Davon 41 Postpanamaxe mit etwas über 288000 TEU!!! Durchschnittliche Schiffgröße also etwas über 7000 TEU.

Die derzeitige Tonnage von 6,6 Mio. TEU wächst bis 2007 um 3 Mio. TEU. (entspricht ca. 11,5% Wachstum p.a. - liegt also etwas über dem im 15 Jahresmittel von 10%).

Das Wachstum der Flotte von Schiffen unter 4000 TEU liegt dabei allerdings nur bei ca. 5,2%. Das der darüber liegenden Segmente bei 20,4%.!!!)

Clarkson berechnet für 2003 im Containerverkehr mit einem Wachstum von 10,3% in 2004 mit 9,4% und in 2005 mit 9,2%.
In den Bereichen von 500-999 TEU liegt das Wachstum bei 6 und im Bereich 2000-2999 bei 7,% die restlichen Bereiche liegen deutlich unter 5%.

Bis später.

Gruß Kickaha

[normalotto]

Was hältst Du von MS Capella? Wurde im Dez 2003 als erstklassige Beteiligung beurteilt. ... und sind noch immer Restkontingente vorhanden!
Viele Grüße

[Falanx]

Nochmal die Frage: Von welchem Initiator ist die "Capella"? Sie ist eine der wenigen Schiffe, die ich nicht kenne.

Gruß
Falanx

[normalotto]

...sorry, dass ich erst jetzt antworte! war unterwegs!
Capella ist eine reedereibeteiligung. War oder ist nicht im allgemeinen Vertriebsmarkt. Treuhandgesellsch. ist BSL Treuhand Lauenburg. Vertragsreeder ist Schöning SchiffahrtsGmbH Haren(Ems). Einwerber des KK: FaFa Capital GmbH Hamburg.
Kannst Du mir mehr Info zu den Akteuren geben?
Danke! Grüße

[kickaha]

@normalotto

Die Capella ist ein 700 TEU Neubau (444 Homogen). Das Schiff ist superpreiswert (ca. 2,5 Mio EUR günstiger als die aktuellen Oltmannschiff !!!!!).

Der Kaufpreis wurde mit 1,17 USD (im Prospekt angegeben) angegeben gefixt ist jedoch mit mindesten 1,185%.

Das Schiff ist sehr konservativ kalkuliert (Charterrate mit 6600 EUR p./d aktuell ca. 7.600 EUR p./d.) der Betriebn erfolgt in einem Pool über Möller es wurde noch kein Chartervertrag geschlossen sodass die Preissteigerungen auch voll mitgenmmen werden können), einer entsprechenden Kostensteigerung (haben viele andere in der Form beispielsweise nicht berücksichtigt).

Das Schiff hat nur noch Kontingent für 2005 und ist (insbesondere auch in Bezug auf die angestiegenen Baupreise) ein absolutes Schnäppchen.

Der Abverkauf der Tranchen 2003 und 2004 ging recht schnell vonstatten nur die 2005er Tranche zieht sich noch etwas (das liegt sicherlich daran, dass der Hauptprospekt erst vor ein paar Tagen fertiggestellt wurde).

Die Capella hat kein Agio.

Schöning platzierte bisher vorwiegend in den Niederlanden (4 Schwesterschiffe der Capella als Tonnagesteuerfonds im Lauf der letzten 10 Monate). Von Capella wird noch ein Schwesterschiff dieses Jahr kommen, wobei hier bereits aufgrund der Stahlpreis von Seiten der Werft nachverhandelt wurde (kostet voraussichtlich 500TEUR mehr als die Capella).

Viele Grüße Kickaha
Gibt bei uns

[Falanx]

@normaletto und kickaha:

Danke für die Infos!

[StefanH77]

http://www.uk-consult.de/produkte/infos.asp?id=415

Was haltet ihr von dem MT Fedor?

Das Argument, dass der Charterer das Schiff braucht um Rohstoffe zu transportieren und nicht um mit den Chartererlösen Geld zu verdienen ist schon sehr gut, oder?

[Ichweissauchnicht]

@kickaha
MS Capella klingt interessant, schick mir doch mal nen Prospekt.
(siehe Boardmail)
ichweissauchnicht...

[Falanx]

@ Stefan:

Ja, das Argument ist sicherlich gut, wobei der Anleger die 5jährige Charter (+ 3 Jahre Option) allerdings auch recht teuer bezahlen muss (Einkaufspreis und niedrige Charterraten. Trotzdem ist das Angebot nicht schlecht, wenn einem Anleger diese Einnahmesicherheit wichtig ist.

Es wird übrigens zwei kleinere Tanker mit dem selben Charterer von der Hanseatic Beteiligungskontor (oder so ähnlich - neuer Inititiator) geben. Da bin auf die Prospekte gespannt.

[K1K1]

Ich bin gerade über ein Tankschiffangebot gestolpert, ist BJ 1993, hat rd. 10.000tdw / 12.500cbm.

Die Betriebskosten lagen in 2003 bei 2,4 Mio€ (!). Da war wohl die 10 Jahres Klasse und einiges an Reparaturen dabei. Nunja, nicht gerade "billig".

Wie aber kommt man zu Heuern und Proviant in Höhe von über 800T€ für so einen kleinen Pott ?

Grüße K1

[Ichweissauchnicht]

@kickaha

Vielen Dank für die "MS Capella" Unterlagen.
Der Kaufpreis ist wirklich günstig.
Es gefällt mir auch sehr gut, dass das Schiff nicht
schon langfristig verchartert ist und im Pool
fahren soll, um von den wahrscheinlich noch in
den nächsten Jahren steigenden Charterraten
unmittelbar zu profitieren.
Schade nur, dass es nicht gleich als Tonnagesteuerfonds
konzipiert wurde, da der "Unterschiedsbetrag" die
voraussichtlichen steuerlichen Anfangsverluste
deutlich übertreffen dürfte, oder was meinst Du dazu ?
MfG
ichweissauchnicht...

[Falanx]

Zu diesem Thema: Es wird eine Serie von 2500 TEU-Schiffen geben (7 Stück), die in einem Pool UCC "United Container Carrier" fahren. Die Schiffe sind mit 15.100 US-$ p. T.(2004), 15.900 US-$ p. T. (2005-2009) bzw. 16.950 US-$ p. T. (ab 2010) Charterrate kalkuliert. Das Schiff, die "Frisia Kiel", welches sich im Exklusivvertrieb von Brenneisen befindet, ist 21.500 US-$ p.T. für 4 Jahre an die ZIM verchartert.

Hier ist nur noch die 2005er Tranche zu haben. Es sollen noch Schiffe nachkommen...

[kickaha]

Nach Informationen der Deutschen Verkehrszeitung liegen die derzeit interessantesten Segmente im Bereich der Feederschifffahrt.

Hier werden insbesondere die Größen um 700 TEU genannt.

Die 2500 waren das Segment, das bei den letzen beiden Kaskaden am übelsten auf die Mütze bekommen hat.

Solange ich die Möglichkeit habe, kleine Feeder zu zeichnen werde ich kein Geld in die 2500 packen.

Am interessantesten sind in den letzten 15 Jahren immer die Beteiligungen der aktuellen größten Schiffe Verlaufen (also derzeit 7000+++) mit langfristigen Charterverträgen oder die Schlickrutscher (wobei es da auch Ausnahmen gegeben hat).

Bei den ganz Großen wird die Jade von NV sicherlich ein TOP Performer, wobei es ein reiner Tonnagesteuerfonds ist.
Aber das Schiff ist ca. 1,5 Mio EUR günstiger beim EInkauf und erwirtschaftet ca. 1 Mio EUR p.a. mehr als die Wettbewerber. Aber die ganz genauen Daten stehen ja noch nicht fest.

@weisnicht

ich muss jetzt gleich weg, ich melde mich später zu dem Thema.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@116 Ichweisauchnicht

Tja, das Thema Unterschiedsbetrag ist so ein Thema. Wenn die Beteiligungen wirklich sehr gut laufen, dann wird sich unser Bundeshans über den Unterschiedsbetrag schadlos halten.

Dieses Thema hatte wir glaub ich letztes jahr bei der NV das erste Mal - das FA hat die Schiffe der NV die zur Tonnagesteuer optiert haben, obwohl Sie bereits mehrere Jahre alt waren, mit dem Neubaupreis angesetzt.

Dieses Thema kann auch für die Suezmaxflotte von König ein richtiges Problem werden (wobei hier ja auch das Problem ist, das die Schiffe im ersten Jahr so super gelaufen sind, haben sich die anfänglich negativen Ergebnissse halbiert).

Dieses Verhalten führt letztlich dazu, dass die Schiffe, die noch mit anfänglichem negativem Betriebsvermögen arbeiten keine "echte Steuerersparniss" produzieren, sondern genau wie Immobilien nur noch eine Steuerstundung verursachen.

Da kommt`s halt mal wieder auf das Timing an.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Ich halte die Renditeprognosen derzeit eh für ein wenig hoch.

Die ganzen Berechnungen beruhen auf niedrigen Betriebskosten und niedrigen Zinsen.

Die Betriebskosten steigen derzeit bei den Schiffen ordentlich an(der Hauptkostenfaktor sind die Betriebsmittel - Öl! und hier sind die Preise um mindesten 50% gestiegen - Tendenz weiter anziehend).

Mit dem ansteigen der Ölpreise zieht auch die Inflation wieder an. Die Zinsen steigen.

Bei einer 50% Fremdfinanzierung machen sich ein oder zwei Prozentpunkte direkt und deutlich an der Performance bemerktbar.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Zwei neue Fonds in den nächsten Tagen. Jeweils 800 TEU Secondhand, 4 Jahresfestcharter über 100ige MaerksTochter zu 9450 USD/d.

Private Placement ab 100TEUR mit Anfangsausschüttung von 12% oder als "normaler" Fonds (das zweite Schiff) mit nur 10% Anfangsausschüttung.

Sehr günstige Kostenquote und gute Qualität (und natürlich keine 15 Jahre alten Gurken, sondern Baujahr 1999 und 2000). Nicht "reich" gerechnet, sondern mit reichlich Luft
gerechnet.

Gruß Kickaha

P.S.: Charterraten in freier Fahrt werden derzeit Megaraten gezahlt: 1561/1210 TEU/homogen 20000 USD!!!, 1160/780 16000 USD!!!, jew. geard,

gearless: 750/517 8100 EUR!!!. 660/405 7200EUR. 1181/935 9800 USD.

Die o.g. Höchstraten schwanken ein bischen nach Alter, Einsatzgebiet und Laufzeit der Schiffe

[SOM.you.]

RE: kickaha

von welchen beiden Schiffen sprichst Du ?

SOM

[normalotto]

@kickaha
... bist Du nicht noch eine Antwort auf die Frage von Som schuldig?
Gruß Normalotto

[kickaha]

Bin gestern über eine 30 seitige Expertise für das Jahr 2003 gestolpert: KG Markt im Kaufrausch (Bewertung von ca. 273 platzierten Schiffen, also fast allen)

gekürzte Leseprobe gefällig ?

Die Hamburgische Seehandlung hatte als Laeisz Tochter das Vorrecht für die Bulker Pasadena und Patagonia. Die Seehandlung lehnte ab (die eigene Tochter sagt: rechnet sich nicht!!!!!)

Daraufhin übernahm die HCI und prognostiziert !!! 8% Ausschüttung. Es finden sich im Prospket 3 Parameter, die für die unterschiedliche Betrachtung ursächlich sein können: Die Zinsberechnung unterstellt, dass ein Teilbetrag in Yen zu 2% finanziert und der Rest USD ebenfalls langfristig dauerhaft unter 6% finanziert werden kann (bis 2011 !?!????). Der USD Kurs im kurzfristigen Verlauf mit Parität gerechnet wird. Und drittens die Chartereinnahmen nicht nur auf einem extrem hohen Anfangsniveau festgestetzt werden, sondern in Zukunft auch noch dramatisch ansteigen.

Bei konservativer Berechnung war es früher üblich, das aktuelle Kursverhältniss beizubehalten oder genau umgekehrt zu betrachten (worst Case).

Würde man bei allen drei Punkten auf die Steigerungen verzichten, würde der kalkulierte Gesamtkapitalrückfluss massiv abschmelzen und die Ausschüttungen einige Prozentpunkte p.a. verlieren.



oder

Wurden große Öltanker in den Jahren davor ohne Vorliegen einer 10 jährigen Festcharter als nicht plazierungsreif angesehen, so werden nun Schiffe platziert die 5, 3 oder gar keine Festcharter haben.

Na denn, wohl bekomms.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Hallo Otto, hallo Som,

ich geb die Daten durch wenns richtig steht, ok?

Gruß Kickaha

[kickaha]

Übrigens war in der marhot ein toller Artikel über den neuen ultimativen Super-Mega-Fonds von MPC:

Fazit:

Was dabei Ausschüttung genannt wird und Laien äußerst reizvoll erscheinen mag ist zum Großteil nichts anderes als die Rückzahlung des eingesetzten Kapitals.

Wer einen vernünftigen Überschuß erziehlen will bräucht Laufzeiten von 16-18 Jahren und das wird mit einer "alten Flotte" (die Schiffe sind zwischen 9 und 13 Jahre alt) wohl schwer möglich sein (nach 12 Jahren ist dann nähmlich nur noch der Schrottwert übrig).

Die beiden nur 9 und 10 Jahre alten Teile Honshu und Hongkong Star sind auch nicht die Bringer, weil Sie wegen Überbreite nicht für den Panamakanal geeignet sind.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

na, lass mal die Kirche im Dorf....
..du singst den Unsinn von Marhot auch noch nach....

Der MPC Flottenfonds ist eine "qusi" Unternehmensanleihe von P&O .

Das Fazit aus der Marhot :

Fazit: Schnelle Entschuldung wird vom Charterer unterstützt und generiert ein vergleichsweise hohes jährliches Rückzahlungsniveau. Was dabei aber (wie bei allen heutigen Schiffsfonds) „Ausschüttungen“ genannt wird und mit 11 - 14 % wie hier den Laien äußerst reizvoll vorkommen mag, ist zum großen Teil nur Rückzahlung des Kapitals. Wer auf mehr Überschuss kommen will, benötigt dafür längere Laufzeiten, z.B. 16-18 Jahre und kommt als „Kurzläufer“ mit nur 12 Jahren Laufzeit - wie in diesem Fall MPCs Flottenfonds III - meist nicht aus. Bei Neubauten sowieso. Die dürfen dann allerdings einen höheren Verkaufserlös unterstellen.
.....

Marhot scheint aber nicht rechnen zu können.
Marhot unterstellt eine Durchschnittsverzinsung von 5,5 %.
Das ist Finanzmathematischer Unsinn, da der Überschuß von
66 % einfach durch 12 geteilt wird.

Die Rechnung ist natürlich unfug, da mit der ersten Auschüttung von 11 % das durchschnittlich gebundene Kapital schon sinkt. Die effektive Rendite liegt deutlich darüber.

Ich kann mich nur wundern, daß Marhot einen solchen inkompetenten Schreiberling laufen lässt.. naja Marhot war schonmal seriöser in der Berichterstattung.


SOM

[leomxchen]

hallo kickha
was hältst du von ms Herm (trans Marine )
und von der mt sophie (lloydfond exklusiv vertrieb uk konsalt)
gruß

[normalotto]

@kickaha+som
zu jahresanfang bis mitte märz habt ihr eine zeitlang das thema zweitmarkt (NV, HT, Conti) zum thema gehabt und bewertungen, kurse, etc. abgegeben. kompliment an euch aus sicht juni 04 über die einschätzung dieser märkte und eure kursberechnung. hab selbst schon beteiligungen bei nv im zweitmarkt erworben. ist schwerstarbeit, brauch viel kaffee: bietfrist endet um 0.00 (!) uhr, nach bietende keine bieterliste einsehbar, kein bietassistent: ist wirklich nicht mit ebay zu vergleichen... aber man ist wohl dran, zu verbessern. Bei agr von HansaTreuhand gehts noch "manuell" telefonisch, aber Transparenz: warum dieser und nicht jener bei dem und dem kurs am ende dann den zuschlag erhält:genauso fehlanzeige! man hat als mitbieter immer das mulmige gefühl, dass im hintergrund andere mächtigere mitbieter lauern, die immer im letzten moment, weil besser und näher am geschehen, wegschnappen und in aktion treten, und normalotto die suppe versalzen.

[normalotto]

@kickaha /Risiko schlechter Performance v. Schiffsbet. trotz hoher Charterraten wegen steigender Treibstoffpreise

im forum gabs vor einiger zeit die meinung, hohe künftige treibstoffpreise könnten auch bei hoher charter wegen Betriebskostenerhöhung die jahresergebnisse der gesellschaften versalzen.

Ich kenne es eigentlich so, dass in den meisten charterverträgen zwar neben heuern, versicherungen auch farben, lacke, technische reparaturen, dockung etc vom vercharterer zu tragen sind, die laufenden spritkosten jedoch sache des charterers sind!
richtig?

einflüsse sind natürlich prinzipiell da:
keine frage, dass die attraktivität/anmietung eines schiffes neben gear (Gier) auch von einem verbrauchsarmen antrieb abhängig ist...
bei extremen rohölpreisen (übrigens m.E. aktuell tatsächlich ausschließlich wegen China, daher wohl auch bleibend und nicht mehr zurückgehend auf frühere niveaus) werden logischweise sämtliche verkehre (selbst zwischenmenschlicher) betroffen sein...

[leomxchen]

Nachtrag zur ms Herm
750teu charter 6950 euro (3mal12 monate option 7175/7625/7775)hohe weiche kosten 18 ,4 % werftpreis 13450
gesntinv.15850
gruß leomxchen

[leomxchen]

hallo normalotto
bei betriebskosten explodieren zur zeit die versicherungsprämien und die beeinflußen schon die
betriebskosten
gruß leomxchen

[leomxchen]

Frage mal an alle
kennt jemand die MS Helga hier gibt es noch Resttranchen 2004 verlust -67,5 2005 -12,5 850 teu /charter teamline 8100 EURO pro tag bis 2006
4 Jahre KAufpreis 1750o Gesamtvolumen 18 Mio EU
und das Umfeld Reederei Frau Petra Heinrich York
kann man mit denen arbeiten ???
Danke

[kickaha]

@leomxchen

ich finde die MS Herm nicht günstig.
Alternativ Beispiel Capella, so geht`s besser:

698 TEU, Kaufpreis inkl. aller Nebenkosten 13,5 Mio., Neubau, extrem konservativ kalkuliert (Charterrate ab Beginn bis zum Ablauf von 6600 auf 6900 steigend).

Trotzdem entsprechende Kostensteigerungen kalkuliert, etc.

Günstige Weichkosten(ca. 8%) kein Agio!!.

Allerdings nur noch Tranche 2005.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@ Otto
eigentlich hängt mittlerweile alles an China:

ohne China kein Boom in der Schifffahrt, kein steigender Ölpreis, keine steigenden Exporte, kein...

China muß p.a. ca. 27 Mio.!!! neue Arbeitsplätze schaffen Wir haben insgesamt glauch ich mittlerweile etwas über 26 Mio. sozialversicherungspflichtige Berufstätige und baut pro Monat Liegenschaften für ca. 2 Mio Menschen (Jeden Monat ein neues Hamburg!!!).

Ca. 350.000 ausgebildete Ingenieure verlassen jährlich China Ingenieursschulen.

Die Arbeitsstunde liegt zwischen 0,75 und 1,5 EUR. Umsummen (MRD: EUR/USD) an Investitionen werden p.a. in China getätigt. Damit schaffen wir einen progressiven Arbeitsplatztransfer. Der Chinaarbeiter arbeitet an der moderneren (weil neueren Maschine - Produktivitätsvorteil) zu einen Preis, für den Mann/Frau bei uns nicht einmal mehr ein belegtes Brötchen kaufen kann, aber das haben die meisten bei uns Gott sei Dank noch nicht bemerkt.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@ som.

es mag durchaus sein, das der Schreiberling bei MarHot keine so ausgefallenen Rechentechniken beherrscht wie wir , nichts desto trotz trifft er die Dinge doch am Kern.

Die Schiffe sind alt, nicht preiswert und nach 12 Jahren nur noch Schrottwert (weil Schiff i.d. Regel nach 25 Betriebsjahren einfach platt sind).

Und er stellt, meiner Meinung nach berechtigt, in Frage, ob das denn ein tolles Investment wird (was ich zu bezweifeln wage - auch wenn MPC drausteht).

Von denen kauf ich übrigens lieber die Aktien, dann kann ich sicherlich mehr verdienen als an deren Beteiligungen - die müssen nämlich denselben Spagat abliefern wie diverse andere auch: wer darf denn nun bei MPC das Geld verdienen? die Anleger oder die Aktionäre?.

Was hat Rüdiger Abramzik (ich hoffe, ich hab den Namen richtig geschrieben) im Aktuellen Sportstudio bei Dieter Kürten? auf die Frage nach seinem Einkommen geantwortet:

Brutto, netto, schweiss egal, bar auffe Hand muss et sein...

Gruß Kickaha

[K1K1]

@som & kickaha

das rumgereite auf dem MPC Starflotte verstehe ich auch nicht so ganz. Ich würde mir die Beteiligung aus anderen Gründen nicht zulegen, aber im Prinzip ist das vom Risiko gesehen her eine von P&O begebene Anleihe (sogar ABS) mit einer steuerfreien Rendite von etwas über 8%. Gibt es in dem Bereich was vergleichbares ? Fällt mir nichts ein...

Was die Schiffe wert sind, kosten und wie angemessen die Charter ist spielt dabei letztlich keine Rolle.

Grüße K1

[normalotto]

@frage an alle:
gibt es eine website, wo übersichtlich sämtliche in fonds, etc. vereinbarten schiffspreise gelistet und aktualisiert sind, die bei neuschiffen bzw. secondhandschiffen (container, bulker, produktentanker, rohöltanker, kühlsch., usw) abgeschlossen wurden, bzw. bei schiffsverkäufen bezahlt wurden?
gruß normalotto

[K1K1]

@normalotto

so richtig schön übersichtlich mit allen(!) Kriterien wirst du das wohl nicht finden ;-)

Aber die Reports von Fondshaus http://www.fondshaus.de/download/download.htm
kommen dem schon relativ nahe.

Grüße K1

[kickaha]

@leomxchen

ich hab mir die MS Herm nochmals angesehen. Ich Vergleich zur Capella ist sie teurer.

Ich Vergleich zu anderen Schiffen liegt sie allerdings sehr ordentlich im Markt.

Ich habe heute die neue Beluga bekommen: was soll ich sagen.

Die Herm war im Einkauf 1 Mio Eur. günstiger als die Stimulation, davon bleiben hinterher nur noch 450 TEUR "Vorsprung" übrig.

Die Stimulation hat eine Festcharter über 3 Jahre zu 7300 EUR, danach garantiert mindestens 7100 für 2 weitere Jahre.

Die Herm hat eine eine 6-monatige Festcharter bis 31.12.04, danach folgen drei Jahresoptionen zugunsten der Charterers für 7175,7625 und 7775 EUR p.Tag.

Das Problem hieran, wie immer, wenn der Charterer nicht einlöst, war die Option zu hoch.

Auch die Stimulation ist nicht der Oberknaller (leider). War bei der Sensation das Verhältniss Hypothek zu EK bei 51,59% -8,3 Mio /46,99 zu -7.56 Mio. noch wirklich gut, so ist es bei der Stimulation nun bei 59,51% -9,7 Mio. zu 34,66 -5.65 Mio. (der Rest von 950000 ist Wandeleinlage).

Im Vergleich würde ich mich jedoch für die Beluga entscheiden, aufgrund der Festcharter (Einnahmengarantie) für 5 Jahre.

Die Zeiten werden sicherlich unruhiger in absehbarer Zeit.

Gruß Kickaha

P.S.: diejenigen die Belugaprospekte möchten, sollen sich bitte nochmals kurz bei mir melden.

[kickaha]

@K1

ich finde den Fonds nicht gut aus verschiedenen Gründen.

"Was die Schiffe wert sind, kosten und wie angemessen die Charter ist spielt dabei letztlich keine Rolle".

Eine solche Aussage,noch dazu von Dir, wundert mich dann doch etwas.

Brutto, netto,...

Gruß Kickaha

[Falanx]

Das Problem hieran, wie immer, wenn der Charterer nicht einlöst, war die Option zu hoch. Die Herm hat eine eine 6-monatige Festcharter bis 31.12.04, danach folgen drei Jahresoptionen zugunsten der Charterers für 7175,7625 und 7775 EUR p.Tag.

Nicht nur das ist das Problem. Eine solche Charter wird ja nur eingelöst, wenn die Marktsituation eher rückläufig ist. Die "Herm" wäre mit einer kurzen Charter von 1/2 Jahr interessanter.

[kickaha]

Falanx, dass must Du mir jetzt genau erklären, das hab ich nicht verstanden.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha

RE: MPC Starflotte

also dann relativiere ich mal soweit: Für mich hat der Fonds zu 90% Anleihecharakter und zu 10% Schiffsfondscharakter. Hiermit sind entsprechende Vor- und Nachteile verbunden.

Das Risiko reduziert sich darauf, dass

- P&O in Insolvenz gehen könnte
- Der Schrottwert extrem sinken könnte
- Die Betriebskosten exorbitant steigen könnten.

Für €-Anleger kommt das Währungsrisiko des US$ hinzu.

Das eigentliche Hauptrisiko (-chance) "echter" Schiffsfonds, nämlich die Entwicklung der Charterraten ist beim MPC Starflotte weitestgehend ausgeblendet.

Die Chancen reduzieren sich darauf, dass

- Nach 12 Jahren die Schiffe weiterbetrieben werden. Der abdiskontierte Wert daraus ist jedoch relativ gering.

Grüße K1

[kickaha]

Geschichten die das Leben schreibt:

Ich hatte die Tage mit einem "etwas" größeren Emissionshaus Kontakt, bzw. dem Treuhänder.

Die Beteiligung wurde ursprünglich mit 0,96 USD kalkuliert. Es ging jetzt darum, dass die Jungs mit aller Gewalt eine Ausschüttung produzieren wollen und dass das beim derzeitigen USD Kurs einfach die Gesellschaft
übermässig 8jeder Wechsel in Eur kostet 28%!!! mehr) belastet.

Kurz und gut, ich hab dem Herrn Treuhänder mitgeteilt, dass ich einen von der GV abweichenden Antrag stellen werde, weil das Geld sicherlich viel sinnvoler als Sondertilgung angelegt ist, zumal die Anleger bereits 9 Punkt für 2003 erhalten haben.

Kurz darauf ruft mich einer der Beiratsvorsitzer an und labert mich voll, dass ich das nicht machen sollte, weil das nur mehr Aufwand macht, schlafende Hunde weckt (wg USD) und eh alle nur Ausschüttungen wollten und auch im nächsten Jahr die Ausschüttungen eh gekürzt werden müssen, wenn die Charterraten nicht auf dem Niveau bleiben und bis zum nächsten Jahr eine neue Festcharter auf aktuellem Marktniveau erreicht wird (Festcharter seid Januar ca. 14000, aktuell 20000+++ werden).

Die Jungs kassieren 5000!!!!!! EUR Beiratskohle für zwei Telefonkonverenzen im Jahr und dann schachern sich auch noch die Kohle hin und her, nur damit es auf dem Papier gut aussieht.

Es ist wirklich zum Ko...

Ich werde meinen Antrag jetzt erst recht stellen. Es ist wirklich ohne Worte.

Gruß

[Falanx]

@ kickaha:

Ich meinte eigentlich nur, dass mir die "Herm" wegen des verschachtelten Chartervertrages nicht gefällt.

@K1:
Immerhin sind die MPC-Schiffe iene Alternative für Anleger, die in den Dollar investieren wollen. Den US-Immobilienmarkt würde ich eher meiden, bleibt allenfalls noch das Kino von Atlantic.

[normalotto]

@K1+kickaha+som
ist das atlantic kino wirklich eine so gute sache? ist doch wieder nur v+v und kein kinogeschäft und mit allen risiken, wie wenig für die hütte am fondsende noch bezahlt wird, oder?
grad wurd mein memphis outlet fonds (us-treuhand) aus 1997 verkauft. lief auch nicht wahnsinnig toll (nur 70-80%, je nach steuerprog, krieg ich jetzt vom damals eingesetzten us$-kapital zurück (ohne damaligen Steuervorteil aus eingesetztem Kapital). immerhin schüttete er passabel zuverlässig über die jahre aus.
mein anderer bvt/us-treuhand-fonds pigeon forge outlet hat mich grad infromiert, dass bis auf weiteres nix mehr mit ausschüttungen is...
gruß normalotto

[normalotto]

@falanx
...sorry. die bemerkung zum us-immo-atlantic-kino war hauptsächlich als antwort für falanx gedacht.
...interessieren würde mich aber natürlich auch die meinung der anderen!
gruß normalotto

[kickaha]

was mal gesagt werden muß
Auszug aus Finanzweltarchiv

Uuuuuuuuund Tschüß

Das OLG München geht im Grundsatz u.H.a. BGHZ 123, 126, 131; Fullenkamp OLGR 2001, K 33, K 36 f.; Wagner WM 2002, 1037; Loritz NZG 2002, 889; Assmann ZIP 2002, 637 davon aus, daß derjenige, der für eine Anlageempfehlung das Vertrauen eines Kunden in Anspruch nehme und sich im Hinblick auf eine konkrete Anlageentscheidung als kompetent geriere, ?sich selbst aktuelle Informationen über eine privates Anlageobjekt grundsätzlich unter Auswertung der dazu vorhandenen Veröffentlichungen in der Wirtschaftspresse verschaffen muß.?

Ein vom OLG hinzugezogener Sachverständiger habe aber überzeugend ausgeführt, daß es weder Grundlagen noch Standards gebe, den Gerlach-Report abonnieren zu müssen oder auf diesen bzw. kapital-markt-intern zurückgreifen zu müssen. Und weiter heißt es im Urteil des OLG München:

?Im Einklang mit dem überzeugenden Sachverständigengutachten steht der ? nicht bestrittene ? Vortrag der Beklagten über die (damalige) verhältnismäßig geringe Auflage des Gerlach-Report von lediglich 300 Exemplaren. Daraus folgt, daß keineswegs jeder Anlagevermittler und Anlageberater in Deutschland den Gerlach-Report bezogen hat. Nur sehr wenige haben den Report bezogen.

Der Sachverständige hat ferner überzeugend ausgeführt, daß keine anerkannte unumstrittene In-formationsquelle vorliege und daß eine Berücksichtigung des Gerlach-Report nicht heiße, bei Anlageentscheidungen werde stets vom Wahrheitsgehalt der Informationen des Gerlach-Report ausgegangen und der Gerlach-Report vertrete im Einzelfall keine Eigeninteressen bei der Infor-mationsaufbereitung und Informationsweitergabe. Jener Bericht im Gerlach-Report stellt eine eher auf Vermutungen als auf konkrete tatsächliche Ermittlungsergebnisse gestützte Meinungsäußerung dar.?

Damit bestätigt das OLG München das, was die herrschende Meinung des Fachschrifttums (Ass-mann ZIP 2002, 637; Edelmann BKR 2003, 438; Loritz NZG 2002, 889; Wagner WM 2002, 1037) zuvor bereits vertreten hatte. Und wenn Gerlach-Report und Kapital-Markt-Intern keine Pflichtlektüre sind, dann dürfte damit auch die Stimmungsmache jener Brancheninformationsdienste ein Ende finden, die im Ergebnis darauf hinaus lief, der Kapitalanlagevertrieb hafte schon dann, wenn er diese Brancheninformationsdienste nicht lese bzw. besser abonniere.

[kickaha]

hallo otto,

mit deiner Aussage zum Atlantic hast du völlig recht. Es handelt sich um eine Immobilienbeteiligung.

Werte von (Gewerbe-)Liegenschaften werden in allen angelsächsischen Ländern nahezu ausschließlich mit dem Ertragswertverfahren ermittelt.

Also in Form eines Multiplikators zur Miete.

Zum Thema USA Immobilien hatten wir glaub ich auch schon debattiert. Unter dem Link Stockmove.de (zahlungspflichtig) findest Du einen sehr interessanten Artikel über die Abhängigkeit der Immopreise zum Zins.

Es gab/gibt dort Immobilienaktien die 60000% im Wert gestiegen sind!!!

UNd jetzt geht`s eben abwärts.

Ich würde imo nicht in den USA investieren, auch wenn der USD im Zuge der Wahlschlachten nochmals auf 1,10 steigen sollte.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

an kickaha
erstmal danke für dein urteil über ms herm
kannst du mich mal wegen der beluga stimualtion mir den prospekt zukommen lassen ? Danke
MT Sophie wird im Exklusivverteib mit Uk Consult verkauft!
soviel zur Unabhängigkeit von uk Consult
Charterraten bei Tankern
man braucht sich die Charts bei Tankerraten nur mal über einen längeren Zeitraum anschauen die Volalität ist ennorm
ob die Charterraten gleich nach unten gegen das kann wohl niemand sagen
aber ein paar andere Parameter wie den bau umfangreicher Pipline zb. Royal Dutch vom kaspischen meer aus realisierung 2006/2007(Bericht WIWO)und andrer Projekte sollte man auch in Erwägung ziehem
ich glaube das die Reeder die im Moment viele Schiffe an den deutschen Michel verkaufen sich schon etwas dabei denken wenn sie im Augenblick ihre Bestände abbauen .

[kickaha]

Und im Markt wird sich über das Jahr sicherlich viel Druck auf die Anbieter aufbauen, weil sehr viel Tonnage auf den deutschen Markt kommen wird und dafür erst mal eine entsprechende Menge an Käufern gefunden werden muss.

Gruß Kickaha

[Falanx]

MT Sophie wird im Exklusivverteib mit Uk Consult verkauft!
soviel zur Unabhängigkeit von uk Consult

Die Aussage verstehe ich nicht. Das musst Du mir erklären!

Ein Pool wird doch durch Exklusivschiffe interessant. Oder etwa nicht?

Gruß
Falanx

[jkreusch]

Nach durchblättern des aktuellen Beluga Angebots stimme kickaha uneingeschränkt zu. Diesmal kein Knüllerangebot. Hier einige m.E. beachtenswerte Punkte:
- Schauland`sche Regel nicht erfüllt
- VP mit 25 % der HK kalkuliert (Schwesterschiff: 20 %)
- Betriebskosten sind niedriger als beim Schwesterschiff angesetzt und über die Gesamt-LZ konstant kalkuliert worden
- kumulierte ausschüttung 116 % ohne Steuereffekte zu berücksichtigen (Schwesterschiff 138 % bei einem Jahr längerer LZ)

[Fondsfonds]

@falanx:

Ein Vertrieb, der ein exclusives Produkt anbietet, ist ja gezwungen, das dann auch zu verkaufen.

Selbst wenn es offensichtlich bessere Angebote geben sollte, wird also den Poolpartnern zwangsläufig eher das unter Exclusivität eingekaufte Produkt angeboten.

Aber eigentlich sollte dir das doch bekannt sein, oder?

[Falanx]

@ fondsfonds:

Nein umgekehrt wird ein Schuh daraus: Ein größerer Pool macht sich doch nur deshalb interessant, weil er ein Produkt hat, dass die Partner eben nicht an jeder Ecke kaufen können.

Es muss ja einen Mehrwert bieten und das schaffe ich mit einem Exklusivangebot. Und wenn ich dieses Exklusivangebot habe und es qualitativ gut ist, schaffe ich es vielleicht bei dem Partner auch mit anderen Produkten ins Geschäft zu kommmen.

[Hugoausfdorf]

die meisen Exclusivangebot sind nur dazu da, um Vertriebpartner zu binden. Eigentlich wäre es ja sinnvoll, daß diese Angebote eine höhere Qualität aufweisen und deshalb für die Vertriebspartner und Endkunden beser sind. Dies ist leider in den wenigsten Fällen so. Der Exclusivvertrieb hat eine höhere Einnahme, aber der Vertriebspartner und Endkunde meistens keine besseren Punkte. Dies gilt aus meiner Erfahrunge, sowohl für die Exclusivschiffe der Banken als auch der Vertriebsorganisationen.

[Fondsfonds]

@Falanx

Exclusivität hat zwei Seiten. Mir ist das klar. Ich frage mich allerdings, warum du das nicht sehen willst?

Die Fragestellung/Feststellung hier ging Richtung Unabhängigkeit (#151). Diese wird regelmäßig aufgegeben, wenn man "exclusiv" anbietet. Exclusivität wird nach außen natürlich als "Vorteil" verkauft (mag es bei dem einen oder anderen Produkt auch sein, ist es aber mit Sicherheit nicht immer), nach innen birgt das aber durchaus Nachteile.

Exclusivprodukte "müssen" vertrieben werden, andere können. Unabhängigkeit liegt für mich beim "können".

[Falanx]

@ fondsfonds:

Klar hat das zwei Seiten. Das ist gar keine Frage. Und sa was Hugoausfdorf hier sagt, kann ich durchaus nachvollziehen.

Was mich gestört hat, war diese kurze Bemerkung von leoxchen bzgl. der Sophie und UK. Gerade die Sophie deckt derzeit ein Segment ab (ich meine meine nicht das Größensegment, sondern die Tatsache, dass das Schiff im Einnahmenpool fährt), was wenig Konkurren am Markt hat (die Sun-Serie dürfte meineswissens überall ausverkauft sein). Von daher bietet U.K. im Moment seinen Vertriebspartnern mit der Sophie einen klaren Mehrwert.

Ich selber habe ja auch einen kleinen Pool, der aufgrund der derzeitigen Größe nicht an ein Exklusivprodukt denken kann. Aber ich werde das sicherlich in zukunft auch einmal in Erwägung ziehen.

Problematisch wird das Ganze, wenn sich die Produkte zum Ladenhüter entwickeln. Dann ist es leicht um die Neutralität geschehen. Aber bei der Sophie besteht das Problem wirklich nicht und die Neutralität des Pools UK leidet zumindest wegen des Exklusivvertriebs der Sophie nicht.

Gruß
Falanx

[leomxchen]

Hallo Falanx
meine Bemerkung zur Sophie muß ich doch noch klarstellen
ich finde es befremdlich wenn auf der eigen Homepage mit Unabhängikeit wirbt und dann Exklusivprodukte(muß ja auch verkauft werden) vertreibt
ich wollte mich nicht inhaltlich über die MT Sophie äußern da gibt es sicher schlechtere Produkte .Ich werde dieses Jahr keinen Tanker zeichnen sondern gerade weils brummt äusserste Vorsicht walten lassen (Aktiengeschädigter) .
schönen Abend noch
leomxchen

[Falanx]

@ leomxchen:

Gerade da sind wir offensichtlich anderer Meinung. Es ist gerade die Aufgabe eines Pools Exklusivschiffe anzubieten.

Ist eine Philosophiefrage. Ich habe Dich schon richtig verstanden. Um die Spohie ging es dabei nicht.

Man kann ja auch mal anderer Meinung sein!

Ich wünsche Dir auch einen schönen Abend!

Gruß
Falanx

[kickaha]

@ falanx,

ich denke, dass das Thema "Exclusic"vertrieb sehr interessant ist.

Wie bereits dargelegt haben wir öfters "exclusive Produkte" im Korb.

Exclusiv bedeutet für uns allerdings eine Sichtweise, die sich an derjenigen von Hugo orientiert.

Ein Ansatz wie er in Heilbronn gefahren wird, halte ich für unanständig (was immer da jeder hineininterpretieren mag - das ist wie mit der Handhabung von Bereitsmandaten).

Hier wird ausschließlich zum Eigennutz gearbeitet (ja, ich weis, jeder arbeitet für Geld...,). Der Vertrieb ist mit dem Initiator hier gesellschaftlich verbunden und die Exclusivität reduziert sich auf exclusive Kostensätze und keinerlei Vorteile für die Kunden (Deckmantel Vertriebspartnerbindung).

Die Pools die ich kenne (zu Beispiel welche aus Heilbronn, am Ammersee, München, Starnberg,.....) arbeiten alle und ausschließlich !!! nach der Höhe der Provison, die Qualität der Produkte ist sekundär.

Ich stehe der neue Beluga beispielsweise genauso ausserordentlich kritisch gegenüber. Das Schiff ist deutlich schlechter gestrickt als die Vorgänger und mit Verlaub, dass sag ich auch meinen Kunden/Interessenten so.

Es gibt kaum ein Miteinander zwischen Kunden und Vertrieb.

Ich sehe mich jedoch als Berater (die Aufforderung zum best advise gibts auch in Deutschland und die ist nicht!!!provisionsorientiert) Aber jeder mus sich entscheiden, ob er beraten oder vetreiben will.

Die Entwicklung über "Markt - Platt - Formen" finde ich zudem sehr bedenklich. "Jeder", wird "jedem" in Zukunft geschlossene Beteiligungen anbieten. Damit geht die eh schon geringe Qualität der Beratung weiter verloren. Es wird sich ein "Nebenberufler" Markt entwickeln, wie er auch im Bereich der Lebensversicherungen und Immobilienverkäuler üblich ist (war?). Es wird Masse verkauft, ohne zu wissen, wie es funktioniert und welche Folgen es haben wird (wie bisher auch in anderen Bereichen = verbrannte Erde).

Jetzt werden schon Schiffsfondssparpläne ab 100 EUR p.Monat angeboten. Damit wird auf eine Klientel abgezielt, die für Beteiligungen dieser Art nicht geeignet ist. Daran sieht man übrigens auch das der Kapitalbeschaffungsdruck für die Branche gewaltig geworden ist.

Gruß Kickaha

[kickaha]

auch wenn`s hier nur indirket hingehört:

Die Schulden in den USA sind im ersten Quartal um auf das Jahr hoch gerechnet um 8,6 Prozent gestiegen. Das teilte die US-Notenbank am Donnerstag mit. Damit beschleunigte sich die Verschuldung gegenüber dem vorangegangenen Jahresviertel. Im Schlussquartal des Vorjahres war der Schuldenberg um 6,4 Prozent angewachsen. Die Bundesschulden wuchsen im Berichtzeitraum um 11,6 Prozent, während die Schulden der Privathaushalte um 10,9 Prozent zulegten./FX/sbi/fn

Wer immer noch glaubt, Schiffe mit einem Zinssatz von 3-4% seien mittelfristig seriös kalkuliert wird schwer enttäuscht werden.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@145

Heute Anruf des Treuhänders:

die Geschäftsleitung (und damit auch der Treuhänder) werden für eine Sondertilgung stimmen!!!

Strike!!!!!!

Übrigens für die Provi`s und Interessierten:

Üblicherweise geht die Stimmbefugnis der Anleger auf den Treuhänder über, wenn der Treugeber keine Stimme abgibt (also keinen Wahlzettel zurücksendet) !!!

Wahlverhalten in Deutschland am Wochenende gesehen?

Auch 60% der Anleger geben keine!!!! Stimme ab. Ist denn den Menschen Ihr Vermögen so egal?????

Ich kann das gar nicht glauben.

Viele Grüße

Kickaha

[Falanx]

@ kickaha:

Auch wenn ich Deine Sichtweise ingesamt als zu kritisch sehe, kann ich Deine Argumentation doch verstehen. Du wirst es als größerer Pool aber nicht leicht haben, eine solche Linie tatsächlich durchzuziehen. Ich denke (und das gilt auch für U.K. und für jeden anderen Pool), es ist immer die Frage, welchen Berater Du hast bzw. wie gut Du diesen kennst. Ich war auch als angestellter Pool-Mitarbeiter immer bemüht, fair zu sein und nicht das zu verkaufen, was von der Unternehmenslinie gewollt war. Schließlich ist es nicht anders als auch beim Endkunden: Es gibt die Politik der verbrannten Erde oder eben den Ansatz, dass man seine Kunden (bei den Pools sind es eben die Finanzdienstleister) langfristig halten und betreuen möchte.

Ich kann auch nicht nachvollziehen, warum die Exklusiv-Produkte von UK nun so schlecht sein sollen. Nochmal zu leomxchen: Da bin ich grundsätzlich anderer Meinung. Es ist meines erachtens nicht verwerflich, dass ein Pool auch Exklusivprodukte hat. Aber da hast Du mir grundsätzlich auch nicht widersprochen.

Gruß
Falanx

[sysiphus]

@kickaha

Schade, dass in Deinen ansonsten sehr kompetenten Postings immer eine gewisse möglicherweise unqualifizierte Polemik gegen Wettbewerber durchscheint.

Aber jeder muss wissen warum er hier postet!

Gruß

sysiphus

[kickaha]

Beluga Stimulation:

heute Prospekte erhalten, 1 Stunde später die Mail, dass die Tranche 2004 bereits platziert ist.

Gruß Kickaha

[Falanx]

Die Sensation und Seduction konnte man monatelang platzieren.

Das ist schon merkwürdig!

[kickaha]

@Falanx

die Seduktion und die Sensation wurden zuerst über K&S vertrieben. Die haben aber nicht die Vertriebspower von Oltmann.

Bei der Süderoog war es letztes Jahr genauso. Die war innerhalb von 36 Stunden platziert.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Wir haben heute die daten für das neue Jüngerhansschiff von Oltmann bekommen MS Taurus bekommen.

1200 TEU/935 homogen.

Beleihungsauslauf unter Berücksichtigung der "Wandelanleihe" (sind ja auch Fremdmittel) leider schon wieder knapp 70%.

Betrachtet man die aktuelle Charterrate von 8.600 liegen wir damit auf dem Jahresmittel 2002 (Ablieferung im November 2002).

Jetzt wird mit einer 2 Jahrescharter von 14250 gerechnet (Schauland liegt bei 11250 netto/12025 brutto).

Die Jahrescharter für entsprechende Schiffe liegen laut Hax bei 1997 13,87 p./T 1999 9,32, 2000 12,21, 2001 11,30, 2002 9,26 und 2003 bei 12,25, wohlgemerkt in USD!!!) und aktuelle bei 19,51 (entsräche einer Charter von 18000 USD.

Die Baupreis für 1000 TEU Schiffe lagen 2002 bei 15,5 Mio USD / 1700 TEU Schiffe bei 21,00 Mio. USD.

Der Kaufpreis für die Taurus liegt bei sage und schreibe 22,5 Mio. EUR !!!!! Brutto dann bei 24,...

Also ich kann mich nur wundern, mit welchen Zahlen Oltmanngruppe in der letzten Zeit rechnet. Da bekomm ich ja fast das Gefühl, dass da einer mit aller Gewalt reich werden will.

Wieder ein Schiff, das ich leider nicht guten Gewissens Empfehlen kann.

Die Bestellpreise für 725 TEU Schiffe lagen übrigens bei ca. 13 Mio USD (Capella und Canis geben diesen Preisvorteil voll weiter). Die Unterschiede sind mittlerweile schon bedenklich.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Feedermaxe

Mir gefällt das folgende Schiff gut :

Baujahr 2004
868 Teu/ 610 hom.
Kaufpreis : 17.000.000 Mio Euro
Nebenkosten : 900.000 Mio Euro

Gesamt : 17.900.000

Erstcharter : 2 Jahre

SOM

[kickaha]

@Som

welche Baustelle?

Aktuell aus der MarHot: Derzeit 135!!!!!! 2500-2900 TEU Schiffe in der Bestellung.

OhOh

Gruß Kickaha

[Ichweissauchnicht]

@kickaha

Respekt, Respekt !!!
Den eigenen Vertrieb (Oltmanns) schlecht zu reden,
finde ich gut und mutig und konsequent!
Von Capella hast Du mir ja schon den Prospekt geschickt,
aber wer ist Canis ?
Bitte Infos an "ichweissauchnicht" naja, duweisstschon...

Viele Grüße von weisnix

[ThatstheWayItGoes]

Habt Ihr das schon gelesen??????

16.06.2004 - Liebhaberei als nächste Steuerbombe - Milliardenbeträge im Feuer

Finanzverwaltung verkürzt den Gewinn- oder Überschusserzielungszeitraum auf 30 Jahre (Quelle: fondstelegramm)

[K1K1]

#174 davon sind Schiffe wohl kaum betroffen...

[pboris]

Hallo, was soll die "brunnenvergiftung" Es gibt doch auch Anleger, die mit der Ausschüttung fest rechnen, vor allem, weil diese "restauschüttung" ja schon Ende 2003 im Raum stand. Ausserdem bekommt das Schiff - wir beide wissen von welchem wir reden - mit Sicherheit im Januar 2005 eine Rate von 20 T-USD als neue Rate. Da ist genug für Sondertilgung in 2005 drin ( 7.500 per Day über Prospekt mal 360 = 2,7 Mio. USD)Wirtschaftlichkeit ja, aber nicht um jeden Preis !!!

Übrigens 5000 € Beiratskohle bekommt der gesamte Beirat (drei Mann) und das geht auch nicht mit zwei Telefonkonferenzen. Präsenz ist auch gefragt und kostet mindestens ein bis zwei Arbeitstage, wo andere Sachen liegenbleiben. Dann kommt noch die Steuer...Also nicht hier "Stimmung" machen. Ist etwas unfair, nicht war lieber Kikhaha oder soll ich F.R. sagen ?

[pboris]

gute Erklärung für ein Exclusiv-Angebot. Genau richtig. und die Sofie performt ja super. In den ersten 5 Monaten Time-Charter Equivalent von über 21 TUSD (Prospekt nur 13.850 USD per DAY).

Wenn ein Pool diese Unabhängigkeit hat sich ein gutes Angebot zu sichern, ist doch o.k. ? Und dies trotz Querverbindung zu Salamon AG. E-Fonds 24 hat die Sofie übrigens nicht.

Ciao

[Falanx]

@ kickaha (168):

Ich weiß, dass die Seduction von K&S Frisia vertrieben wurde. Und ich habe das Schiff immer wieder über den Pool, bei dem ich beschäftigt war,angepriesen. Mit dem Ergebnis ein Zeichnungsschein Beluga (mein Eigener ) und je 27 Dr. Peters und MPC . Tja, die Marktmacht von Pools wird manchmal auch überschätzt.

Gruß Flanx

[leomxchen]

AN
SOMYOU
VERMUTE BAUSTELLE Ms Larissa Hände weg
viele Ablehnungsgründe
2 Jährige Festcharter zu nieder (Schaulandt Regel )
mit steigenden Charterraten danach hingerechnet
etc
viele grüsse

[kickaha]

Die Canis ist das Schwesterschiff zur Capella. Prospekte gibt`s noch nicht.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: leo

jo, MS Larissa.

Das Schiff ist aber günstig und hat geringe Weichkosten.
Die Charter wurde halt vor 2 Jahren verhandelt.

SOM

[K1K1]

Von wem ist denn die MS Larissa ?

[SOM.you.]

RE: K1

von HPI Consult.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

danke. Gibts das, dass die keine Webseite haben?

Grüße K1

[K1K1]

@all

ich hätte noch mal eine Frage zu Tankern, gibt es da eine gute Informationsquelle für aktuelle Spot- und Zeitcharterraten für MT von 5.000 - 20.000 tdw ?

Grüße K1

[kickaha]

Hallo K1,

und der Rest der Interessierten:

versucht es mal unter folgender Adresse:

brs-paris.com/chemical/index.html.

Eine Topsite für Info`s finden alle unter
tankerworld.com

Für die SmallHandySize ist es allerdings relativ schwer eine Spotmarktnotierung zu finden.

Wenn ich noch eine weitere Adresse finde, melde ich mich nochmals.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Um mal wieder ein wenig zum ursprünglichen Kontext des Threads vorzudringen ein Auszug aus dem THB (Stand Januar 2004)

"Die zu erwartende Tonnageknappheit bei kleineren Frachtern birgt enorme Geschäftsschancen für Reeder und Werften.

Wenn nicht mehr Investitionen in diese Bereich gehen, kann das die Wirtschaftlichkeit der seegebundenen Logistik auf den Kopf stellen.


Während in Asien größere Seewege mit den Feedern zurückgelegt werden, fahren die europäischen Schiffe mit weniger Boxen und laden dafür andere Ladeeinheiten.

In Asien (500, 800 und 1500 TEU) werden deshalb etwas größere Feeder mit mehr Boxen bevorzugt, während in Europa (500, 700 und 800 TEU) oft mit weniger Containerzellen gearbeitet wird.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha (#186)

danke, interessante Links - aber leider auch nur für 30.000tdw aufwärts. Der Chartermarkt für die kleinen Produktentanker ist doch ziemlich gross - wundert mich, dass es da keine Indices gibt ?

Grüße K1

[leomxchen]

re somyou
ms Larissa
geringe Weichkosten ja nützt aber alles nix wenn
Betriebswirtschaftliche Kriterien nicht erfüllt werden
Schiff von deutscher Werft daher eher teuer
Aus meiner Sicht Schiff sollte dringend die ersten 5
Jahre alle notwendigen Kriterien(nach Huneke ) erfüllen
dann ist es wenigstens halbwegs über den Berg
Gruß

[kickaha]

@176

viele Schiffe, die vor 10 Jahren aufgelegt wurden haben einen tollen Lauf gehabt. Das hat sicherlich primär 2 Ursachen gehabt.

1. In diesem Zeitraum sind die Zinsen stark gefallen

und

2. konnten die Beteiligungen aufgrund der Wechselkursentwicklung (USD war im Einkauf günstig und ist im Zeitverlauf kräftig gestiegen) mit wenig Einsatz Ihre Ausschüttungen darstellen. So blieb viel Liquidität für Sondertilgungen überig, was sicherlich der Wirtschaftlichkeit nicht geschadet.

Jetzt sieht es genau anders aus. Die Zinsen steigen (und sind schon deutlich gestiegen) und der USD wird tendenziell schwächer (vielleicht nochmals runter auf 1,10 und dann Trendwechsel).

Unter diesem Szenario muss man (wer immer man auch sein mag) nicht mit aller Gewalt Ausschüttungen produzieren.

Und wenn es tatsächlich für dieses Schiff (welches auch immer gemeint sein mag) Raten über 20000 USD geben wird, dann wird es der Beteiligung nichts schaden, wenn dann nochmals sondergetilgt wird.

Was bedeutet übrigens der Begriff "Brunnenvergiftung"?

Gruß Kickaha

[kickaha]

kleine Ergänzung zum Thema Zinsen 8hat hier zwar nur sekundär was zu suchen, aber trotzdem).

Spieglein:
..." Inzwischen sieht es so aus, als ob dies eine Fehleinschätzung gewesen sein könnte. In den vergangenen drei Monaten ist die US-Inflationsrate stark angestiegen. Auf das Jahr gerechnet liegt sie derzeit bei 5,5 Prozent. Selbst wenn man die wegen des hohen Ölpreises gestiegenen Energiekosten herausrechnet, sieht der Preisanstieg immer noch bedenklich aus. Die so genannte Kerninflation betrug im gleichen Zeitraum 3,3 Prozent."

Bin mal gespannt, wie lange sich Allen noch gegen die steigenden Zinsen wehren kann (vielleicht noch bis nach der Wahl?)

Gruß Kickaha

[kickaha]

@K1 / 185

ich habe jetzt im Nachgang eine Aussage erhalten, die ich fast nicht glauben kann:

Der Markt für Small Handy Size ist so vielfältig, dass es dafür keinen Index geben soll !!

Aber ich bin weiter am suchen.

Für die Small handy Size Freaks (vorab - ich hab`s noch nicht im Detail geprüft)

Es gibt von eine kleine Flotte von Small Handy Site bei Harren - Patrona, Patalya etc. sind jeweils 16000 tdw Schiffe. Die derzeit günstigen Einkaufspreise werden über eine niedrige Charter erkauft.

Dafür hat das Teil keine "Abgreifklausel" und für den Anleger besteht die Chance das Teil bei weiter steigenden Preisen in einem relativ kurzen ABstand veräußern zu können.

Aber, wie gesagt, ich muss mir die Teile noch genau anschauen.

Es gibt auch ein paar hochinteressante Tankeraktien, die sich die Gemeinde bitte mal ansehen soll und kann. Dazu gehören Teekay, Tsakos Energy und Stelmar Shipping. Das ist sicherlich eine hochinteressante Angelegenheit.

Teekay hat vor ein paar Tagen eine Verkaufsempfehlung von Morg.Stanl. erhalten (weil die mit fallenden Raten rechnen - allerdings sind diese Aktien in den letzten paar Monaten auch schon extrem gestiegen.)

Es scheint mir nach einem Rücksetzter deutlich interessanter zu sein in diese Aktien zu investieren, als in Tanker.

Viele Grüße

Kickaha

[Knoeselfried]

@kickaha:

Die MT Patrona erscheint mir bei einem KP von 23,0 Mio. USD nicht gerade besonders günstig - zumindest nicht im Vergleich zu den nur etwas kleineren, aber wesentlichen günstigeren Cape Egmont/Esmeralda. Trotz der störenden Abgreifklausel würde ich hier den Vorteil bei den König-Schiffen sehen.
Aber vielleicht habe ich auch etwas übersehen...

Viele Grüße
Knöselfried

[kickaha]

anbei ein Auszug aus der Intertanko Veranstaltung vom Sep. 2003, Kommentare von Clarkson Researche zum Tankermarkt.

"The tanker orderbook
The biggest risk facing the tanker industry today is the size of the orderbook. It has now reached 71.8 million deadweight, and in 2003 exactly twice as many tankers will be delivered as in 2001. So in the short term the tanker market in is very vulnerable to any weakening of Asian growth which, as I indicated earlier in this paper, is a significant possibility.

Scrapping Holiday in 2006/7?
In the longer term there is another issue to consider and that is the distribution of the ?demand? for new tankers. If we assume that all Category 2 & 3 tankers are scrapped by 2010 (ie the IMO regulation introduced as proposed by the EU) then the annual average requirements for new orders over the next five years is 20-25 million deadweight, depending on which demand scenario you use. This is not in itself a real cause for concern, but the timing of orders and demolition is. After three very profitable freight rate spikes, and in a low interest rate environment, there is a real risk that the tanker industry will invest heavily in the next couple of years. Indeed I believe this is quite probable. That means heavy eliveries in 2006/7. However after the massive clear out of Category 1 tankers in 2005, there will be little to scrap in
these years. Almost all ships over 23 years will have been phased out, and we know from recent experience that owners rarely scrap tankers under 25 years if they have a choice.
So we may see a ?scrapping holiday? for a couple of years, leaving the market with no way to respond to low rates, making it very vulnerable to over investment.

Freight Rates Outlook
Which leads me to the freight forecast. In the short term, the world economy is still reasonably buoyant and the tanker market is very tight, so there is plenty of "spike
potential". However over the next 12 months I would expect the balance to progressively move from shortage to surplus, and by 2004 the market will be moving into recession again. There is a significant concern that with the weight of orders, plus additional ordering in the meantime, the scene could be set for a difficult spell. In the period through 2005 the Category 1 scrapping should keep the market close to balance, but my main concern is what happens when the ?scrapping holiday? starts in 2006. This could help kill off the next upswing as illustrated in my forecast scenario in Figure 9. Over the last six years the market has got used to downturns which only last six months, but the combination of fundamentals we have at present seem to me much closer to the circumstances in the early 1990s when a spell of in different rates dragged on for a depressingly long time.

Unter der Prämisse, dass der "normale" Anleger an längerfristigen Investments interessiert ist und die Beteiligungen auch längerfristig kalkuliert sind, sollte jeder in sich gehen und darüber nachdenken ob er in diesem Marktsegment investieren will.


Gruß Kickaha

[rolfwillalleswissen]

Hallo!

Ich habe letztes Jahr in Norderoog (Briese / Oltmanns) investiert und hoffe, dass es eine gute Entscheidung war (wer täte das nicht ).

Nun trage ich mich mit dem Gedanken, in die Beluga Stimulation zu investieren (durch Rückgabe einer Beteiligung soll noch etwas freigeworden sein ...). Soweit ich es beurteilen kann, sehen die Zahlen aber schlechter aus als bei Norderoog. Hier im Forum habe von euch auch eher negative Kommentare dazu gelesen.
Meine Frage: Soll ich es lieber lassen? Gibt es momentan etwas besseres? (Die steigenden Zinsen machen mir auch Sorgen.)

Das Prospekt von Taurus (Jüngerhans) habe ich auch gelesen, da fiel selbst mir im Vergleich der hohe Baupreis auf, so dass ich die Finger davon gelassen habe. (Obwohl Jüngerhans / Oltmanns in der Vergangenheit ja gut gearbeitet haben, wenn man den Prospekten glauben darf ...)

Für Kommetare wäre ich sehr dankbar!

Gruss Rolf

[kickaha]

@ Rolf

auch wenns langweilt. In diesem Größensegment bleibt die Capella erste Sahne und dann kommt lange nichts.

Die Stimulation ist allerhöchstens ordentlich, aber kein sehr gutes Angebot (im Vergleich zu den Schwesterschiffen letzes Jahr), genauso wie die Taurus. Da ist die Herm noch besser kalkuliert.

Und zur Oldmangruppe muss ich das gleiche sagen wie im Nachbarthread zu P&O. Nur weil ein Unternehmen 20 oder 30 Jahre lang gut gearbeitet hat, muss dass nicht so bleiben wenn die Geschäftsführung (faktisch) wechselt (dasselbe gilt übrigens für die P&R Containerfonds).

Es gilt eigentlich, dass ständig alles hinterfragt werden muss: Jede Beteiligung ist eine eigene Gesellschaft und muss deshalb auch genauso geprüft werden.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

Bei oltmann hat sich der Kurs geändert seit
der Herr Tonn alleinverantwortlich ist werden die Schiffe erheblich teuerer ,die ohne Zweifel gute Performance
kommt aus der Vergangenheit (oltmann ist tief in den siebizigern )
gruß leomxchen

ein Frage hab ich noch wer kennt das Emissionhaus KS Frisia Emden
und das Angebot Rio Para 500 TEU Feeder und was kann man davon halten
Gruß leomxchen

[kickaha]

@ Leo

Die K&S ist das Emissisonshaus, das zunächst die Belugaschiffe (Sensation und Seduktion) im Vertrieb hatte.

Nachdem dort die Vertriebspower offensichtlich nicht hoch genug war (oder es Belugashipping nicht schnell genug ging) ist die Oltmanngruppe eingestiegen.

Die Para erscheint mir relativ teuer. Die MS Ostersand (wurde in den Briese 5 gekauft) ist relativ gleich groß (hat zusätzlich entsprechende Krane etc.) und hat Gesamtkosten inkl. Nebenkosten etc. von 7,88 Mio Eur.
ist also 4 Mio EUR.!!!! günstiger als die PARA und ein echt geniales Konzept.

Also in diesem Fall,auch wenn kein AFA Schiff geht hier die Runde zu 100% an die Reederei Briese .

Gruß Kickaha

[rolfwillalleswissen]

@ Kickaha

Erst einmal vielen Dank für deine Antwort! Mir war absolut unbekannt, dass die Geschäftsführung bei Oltmann de facto wechselt. Interessante Info.

Wo kann ich einen Prospekt der Capella bekommen? Würde mich sehr interssieren.

Gruss,
Rolf

[kickaha]

sende mir eine BM mit deinem Emailaccount und dann bekommst Du den Prospekt.

Dann kannst Du Das Teil in Ruhe anschauen.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Habe heute die Mitteilung erhalten, das Herr Jan Luiken Oltmann am 8. Juli im ALter von 79 Jahren verstorben ist.

Das tut mir sehr leid.

Kickaha

[kickaha]

heute im Laufe des Nachmittages kommt die MS JRS canis auf den Markt.

Rahmendaten fast wie bei Capella. Es wurden im Prospekt bereits jetzt die zu erwartenden Zinssteigerungen angepasst.

Trachen 2004, 05 und 06!!! (Tranche 2004 schon fast wieder zu).

Gruß Kickaha

[kickaha]

Geld verdienen kann immer nur einer

MPC-Aktien verdoppeln!!! sich in knapp 6 Monaten
Unser Musterdepotwert MPC weitet seine Produktpalette weiter aus. Bis Jahresende will der Finanzdienstleister sieben neue Investmentfonds auf den Markt bringen. Die Hamburger haben seit Jahresanfang bereits fünf geschlossene Immobilienfonds mit einem Eigenkapital von über 300 Mio. Euro erfolgreich platziert. Die Geschäftsentwicklung dokumentiert den großen Erfolg der MPC-Produkte. Wie das Unternehmen verlauten ließ, plant man eine weitere Ergänzung des Portfolios. Das beflügelte den Kurs weiter: Wie in den letzten Wochen richtig prognostiziert, konnten die Anteilsscheine von MPC das alte Allzeithoch bei rund 55 Euro überwinden und damit ein neuerliches Long-Signal einleiten. Kann der Kurs zu Wochenbeginn den Verbleib über der Marke von 55 Euro sicher stellen, steht technisch gesehen der Weg bis in den Kursbereich von 65 Euro offen.

Stellt sich die Frage, wer mehr verdienen wird. Der Anleger oder die Aktionäre.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Die Frage dürfte (zumindestens für die letzten Monate) eher rhetorisch gemeint sein ?

[K1K1]

In der letzten Zeit gibt es ja immer mehr die Tendenz dazu Einnahmepools zu bilden (auch bei den Containerschiffen). Glaubt ihr, dass es dadurch gelingen wird die Charterraten zu verstetigen? Ich meine damit nicht die Glättung über den Poolausgleich, sondern die Glättung über eine reduzierte Konkurrenz bzw. verstärkte Angebotsmacht (siehe OMI bei den Tankern) - oder ist der Markt dafür zu breit ?

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

hab dir dazu was in Deinen Thread geschrieben, hätte was. Da müssten wir glatt eine gemeinsame Firma gründen, die die internationalen Interessen der deutschen Seeschiffahrt bündelt.

Die 2004er Tranche der Canis ist platziert (war ja auch nicht anders zu erwarten bei den Rahmendaten). Ich hab noch eine Tranche von 25.000 EUR frei (die Letzte, weil reserviert ).

Wer also will, der soll sich melden. Muss allerdings schnell gehen, weil ich ab Mittwoch für 3 Wochen in meinen 2. Heimat verziehe.

Sonnige Grüße aus dem wilden Süden


Kickaha

[kickaha]

Tranche 2004 der Canis ist geschlossen. E sgibt nur noch Vorzugscapital, 2005 und 2006.

Viele Grüße

Kickaha

[leomxchen]

Guten abend
Zur Poolbildung zu K1
Ich denke grundsätzlich ja ein Pool hat wirtschaftliche Vorteile es gibt doch eine paar Probleme
1. Wer legt die Regel für den Pool fest
2. Kann ich das als Anleger beurteilen
3.Wie schützt man mich als Anleger vor einer mißbräuchlichen Gestaltung.
Fazit solange iche eine klare Zuordnung habe habe ist mir ein Pool nicht umbedingt sympatisch,in manchen Schifffsklassen bringt ein Pool durchaus gute Ergebnisse (aber auch nivellierte Ergebnisse )zb.
Small Oder Handysize Tanker (bessere Auslastung etc.)
aber ich bin halt auch von Natur aus mißtrauisch
schönen Abend

[LauraIsabella]

Port Russel

Ich bin auf die Port Russel von Ideenkapital als vermeintlich sehr interessantes Angebot hingewiesen worden.

Frage an die Experten hier im Thread:
1. Was ist davon zu halten ?
Nach meiner groben Betrachtung (ich bin kein Experte) sehen die Rahmendaten nicht schlecht aus (Preis, Dollarkalkulation, Wirtschaftlichkeit).
Wo liegen mögliche Schwachpunkte (ggf. auch Stärken)?

2. Wie ist die Einschätzung von Ideenkapital bzgl. Schiffsbeteiligungen ? Welches Know-how liegt dort vor ?
Mir ist Ideenkapital lediglich aus dem Medienfonds- und Immobilienkontext bekannt.

Für fundierte Beiträge wäre ich sehr dankbar.

LauraIsabella

[Hugoausfdorf]

Ideenkapital ist nicht gerade für Ihr Schiffs-Know How bekannt. Ich kenne keinen Grund, warum man umbedingt so ein Beteiligungsobjekt eines so wenig erfahrenen Initiators im Schiffsbereich kaufen sollte oder kaufst Du so komplexe Produkte im Bereich größer 15.000 € Eigenkapital bei Aldi/Lidl usw.

Finger weg und lasse andere diese Projekte kaufen.

[K1K1]

Hugo, du solltest Aldi & Lidl nicht so beleidigen, die bieten das Zeugs dann wenigsten günstig an -was man von Ideenkapital nicht gerade sagen kann ;-)

[uwe1953]

Hallo,

ich war eigentlich an Schiffsbeteiligungen mit hohen Anfangsverlusten bzw. Kombimodellen interessiert. Hab mich dann im Internet umgeschaut und von einem Finanzmakler (http://opc-beteiligungen.de) folgendes bekommen:

Sehr geehrter Herr ...
...
Schiffsbeteiligungen sind derzeit sehr beliebt und werden vielfach als vermeintlich „sichere Kapitalanlage“ angeboten. Aufgrund stark gestiegener Schiffsbaupreise raten wir hingegen zu einer sehr restriktiven Vorgehensweise in der Auswahl von Schiffsfonds.
Zu besonderer Zurückhaltung raten wir vor allem bei den derzeit angebotenen Kombimodellen. Grund dafür ist ein sehr hoher Unterschiedsbetrag, der bei der Optierung zur Tonnagesteuer entsteht.



Die Alternative: Der Erwerb von Schiffsbeteiligungen aus Zwangsverkäufen als clevere Alternative zum überhitzten Schiffsmarkt. Die Möglichkeit hierfür bieten sog. Zweitmarktfonds. Diese beteiligen sich mit Bewertungsabschlägen an erfolgreichen Schiffsbeteiligungen, ohne dem erhöhten Preisniveau des Marktes zu unterliegen.


Vorteile:

• 8-10 % Rendite pro Jahr mit Kapitalerhalt zu erwarten
• Günstiger Ankauf über Zweitmarkt
• Vielfach aus privaten Zwangsverkäufen (z.B. wegen Liquiditätsproblemen, Scheidungen, Erbstreitigkeiten)
• Hohe Chancen durch Konzentration auf exzellente Schiffsbeteiligungen
• Mehr Sicherheit durch breite Streuung der Investition auf viele verschiedene Projekte.

...


Eure Meinung ?

[K1K1]

@uwe1953

die Firma "opc-beteiligungen" scheint mit Spam-Werbe-Postings für sich zu werben. In aller Regel ist dies kein Zeichen für seriöse Arbeit. Falls du wiedererwarten nichts mit der Firma zu tun haben solltest der kleine Hinweis, dass gleichlautende Postings in ein oder zwei Treads in aller Regel reichen.

Wer an Zweitmarktfonds interessiert ist sollte sich direkt oder über seriöse Vermittler an maritim-invest o.ä. halten.

Grüße K1

[Jo1]

Kann K1 nur zustimmen,

hab den OPC Bauchladen mal durchgeblättert, ist ja furchtbar was die alles anbieten, sogar den VCH Expert Life. Scheint mir nicht seriös. Sag doch Deinem Chef, daß er sich unglaubwürdig macht wenn er so restriktiv vorgeht und gleichzeitig sage und schreibe 6 aktuelle SchiffsBeteiligungen anbietet.

Grüßle Jo1

[uwe1953]

Hallo K1,

gibt es neben dem martim invest noch andere Zweitmarktfonds?
Was hälst Du übrigens von Discountern wie Schiffsbeteiligung24.de ?

Grüße
Uwe

[uwe1953]

@K1
mir wurde auch der martim-invest von denen angeboten, da aber der Fonds Nr.2 (?)

[K1K1]

@uwe1953

"Discounter" versus "Berater":

Wenn du dich entsprechend auskennst und keine Beratung/Betreuung benötigst, dann empfehlen sich die diversen discounter (dima24.de, profifondsdiscount.de usw.).

Brauchst du Beratung/Betreuung, dann empfiehlt sich ein vermittelnder Berater. Ich würde dabei nicht einen der "Massenabfertiger" auswählen, sondern einen engagierten. Hier im Board schwirren einige rum, wenn du die einzelnen Threads liest, merkst du sicher schnell, wer da in Frage kommen könnte und wer nicht. Ein Vorteil aus Anlegersicht ist, dass ein Berater für grobe Falschberatung auch haftet.

Wie immer alles eine Frage dessen, was man braucht.


Bei den Zweitmarktfonds kenne ich ausser maritim-invest #2 (#1 ist ausplatziert) noch http://www.htbschiffsfonds.de/ über deren Qualität kann ich aber nichts dagen. Weiss vielleicht jemand anderes bescheid.

Grüße K1

[Tachometer47]

An alle Experten ,

wer kennt die MS LIVLAND und gibt eine Einschätzung dazu?

Grüße Tachometer47

[kickaha]

bin wieder da.

Gruß Kickaha

[Knoeselfried]

Wenn ich mich recht entsinne, wurde hier bereits die Höhe des Unterschiedsbetrags beim Übergang auf die Tonnagesteuer diskutiert. Wisst Ihr, ob und wieweit bei der Bestimmung des Unterschiedsbetrages ggf. bestehende Charterverträge berücksichtigt werden?
So wäre es doch etwa denkbar, dass ein vor längerer Zeit eingekauftes Schiff auch mit einem langfristigen Chartervertrag zu niedrigen Charterraten ausgestattet ist, der auch im Übergangszeitpunkt noch über eine lange Restlaufzeit verfügt. Aufgrund des bestehenden - unter dem aktuellen Marktniveau liegenden - Chartervertrages würde man im Übergangszeitpunkt bei einer (fiktiven) Veräußerung einen geringeren Makrtpreis erzielen, als für ein Schiff, welches noch über keinen Chartervertrag verfügt. Wird dieser Zusammenhang vom FA berücksichtigt oder erfolgt immer Vergleich mit einem durchschnittlichen Marktwert für den entsprechenden Schiffstyp?

Viele Grüße
Knoeselfried

[kickaha]

@ Knoesel

die ersten Emissionshäuser haben bereits Probleme mit dem FA. Das Fa. setzt deutlich höhere Werte an als die Initiatoren (oder denen lieb ist). Das Fa versucht bei der Wertfindung. immer den aktuellen Marktpreis zugrunde zu legen (bin mal gespannt, wie das bei den Tankern ausgehen wird). Es ist wird also kein "Ertragswert" ermittelt, wie wir das von Immobilien keinen, sonder das FA versucht den Sachwert zugrunde zu legen (zumindest im Moment - vielleicht schwenken die ja bei Bedarf um, wenn der Ertragswert höher ausfällt).

______________________________________________________

Deutschland ist REKORDHALTER bei der weltweiten Containerflotte. Uns gehören 903 von 2848 Schiffen und 25,4 Mio tdw - bzw. 1899 Mio. TEU. Das sind 31,1 % der Gesamten Containerweltflotte nach Nationalität der Eigner (Schade und ich keine GOLDMEDAILLE einbauen )
VDR - Hamburg - Daten der deutschen Seeschiffahrt Ausgabe 2004.

Bei der Handelsflotte insgesamt liegen wir auf Platz 3/4 zusammen mit Norwegen. Wir haben im weltweiten Vergleich noch deutlichen Nachholbedarf bei den Bulkern

K1, das war den Ansatz den Du gemeint hast, als Du über eine Lobby bei schlechten Märkten nachgedacht hast, richtig? Da könnten die deutschen Anleger sicherlich ein wenig Lobbyarbeit betreiben, wenn es ordentlich koordiniert würde.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

jo, ich habe aus einer Gesellschaften die noch einen "verlustspeicher" hatte und erst nach 5 Jahren wechseln, dass hier tatsächlich versucht wurde deutliche höhere Sachwerte zu unterstellen.

Das Ergebnis ist aber noch nicht raus.

SOM

[K1K1]

@kickaha

das mit der Poolung meinte ich in Hinsicht auf die Bildung von Einnahmepools in allen möglichen Umfängen.

- Die Bildung von Reederei/Initiatoren interenen Pools (also Größenordnung 3-10 vergleichbare Schiffe)

- Die Bildung von Reederei/Initiatoren übergreifenden Pools (also Größenordnung 10+ vergleichbare Schiffe - z.B. der BV1600-1800 von Conti/Gebab/NV)

- Die Bildung von noch umfangreicheren Pools (da kommt aber sicher irgendwann das Kartellrecht).

Alle Arten von Pools müssten eigentlich die Ratenentwicklung verstetigen - mit Tendenz eines leicht höheren Schnitts, da die Ratentiefs durch Reduzierung des Konkurrenzdrucks in Zeiten eines Überangebots abgemildert werden dürften. Gerade in diesen kritischen Zeiten werden ja oft Beschäftigungen angenommen, die unter der Rentabilitätsschwelle liegen, nur um eben einen Teil der Fixkosten einzufahren. Ein Pool sichert das aber wesentlich besser ab.

Ich denke bei den Ratenspitzen wird sich hingegen nicht viel tun, da sich die Nachfrager (=Charterer) von jeher schon in grösseren Nachfrageeinheiten (größer als die Pooleinheiten) befinden.

Als Investor begrüße ich jedenfalls die Poolbildung.

Grüße K1

[K1K1]

Zweitmarkt Norddeutsche Vermögen

ich habe mich ja schon ab und an hier etwas skeptisch hinsichtlich der dort erzielten Preise geäussert. Aktuell mal wieder ein Beispiel:

Ein 1597TEU Schiff, die Contship Australia (BV1600), Ablieferung 1991(!) ist da für umgerechnet knapp 20Mio$ (!!!) über den Tisch gegangen (KG Beteiligung + anteilige Stille Beteiligung + anteiliges Schiffshypodarlehen). Das erscheint mir doch reichlich übertrieben.

Für einen Initiator sind hohe Zweitmarktpreise natürlich ein gutes Werbeargument (in den NV Geschäftsberichten wird mit den Kursen auch recht offensiv geworben). Man könnte jetzt natürlich vermuten, dass bei den geringen Summen, die über die Plattform gehandelt werden auch ein wenig "nachgeholfen" werden könnte ?

Das o.a. Schiff (BV1600) gibt es übrigens bei der Conti rd. 30% preiswerter - und das schon nach einer runden Kursverdoppelung in diesem Jahr. Also wer bei NV/UTN gerade kaufen will sollte im Hinterkopf haben, dass das nicht unbedingt Schnäppchen für den Käufer sein müssen...

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

Ich kaufe mir meinen Pool über die Jahre lieber selber zusammen.

Die Frage ist, wie ein Pool gestrickt ist.

1. Mehrere Schiffe aus verschiedenen Segmenten (Tanker, Bulker, Container, groß, klein...). Dann gibt das mit der Zeit auch eine Breiperformance. Es wird immer Segmente geben, die gut, besser oder auch sehr schlecht laufen (und der Initiator hat bei dieser Form des Pool`s auch immer die Möglichkeit seine Reste/Schrottsegmente abzustossen).

2. Mehrere Schiffe eines Segmentes in einem Pool (Marktmacht = beispielsweise bei den Tankersegmenten). Ist meiner Meinung nach nur dann interessant, wenn der Pool von verschiedenen Reedern Investoren etc. bestückt wird, weil sonst auch nur gemauschelt wird und kein tatsächlicher Interessenausgleich stattfindet. Ansonsten hast Du bei diesen Pools die Chance/Risiko des HOP oder TOP (wenn das ganze Segment gegen den Baum fährt), ähnlich wie bei einem Einzelschiff (das funktioniert nur dann etwas besser/schlechter wenn über unterschiedliche Laufzeiten abgewickelt wird). Das ist der einzige Poolgedanke, der meiner Meinung nach auch für einen Anleger Sinn machen kann (egal was das Kartellamt sagt - das geht ni die Richtung der großen Tankerpools). So etwas wäre für deutsche Anleger im Containerbereich sicherlich supersinnvoll, schließlich haben wir weltweit die meisten dieser Schiffe im Besitz.

Dann stell ich mir als Anleger die Frage, warum ich mich in einen Pool einkaufen soll, wenn mein Segment gerade gut läuft (warum soll ich ein Schiff kaufen, dessen Poolschwestern Charterraten oder Segmente abdecken, die beispielsweise 20 oder 30% Punkte unter dem aktuellen Markt liegt.)?

Ich befürchte, dass sich der "Poolgedanke" weiter verstetigen wird, glaube aber, dass damit genau das gleiche Ergebniss erzielt wird, wie bei den Lebensversicherungen - mittelmässige bis schlechte Performance, eine Unzahl an neuen, nicht oder schlecht ausgebildeten "Beratern", die durch die Poolbildung weniger Wissen und Beratungsleistung erbringen müssen um die Produkte zu veräußern.

Die großen 5 oder 6 der Branche sind schon auf dem Weg dorthin und für den Anleger wird das nicht von Vorteil sein.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

Guten Abend
K1
ZWeitmarktangebote Norddeutsche Vermögen
ich lasse mir seit einiger Zeit Die Zweitmarktangebote
der NOrddeutsche Vermögen schicken
ein richtiges Schnäppchen habe ich noch nicht gefunden
(eher Sauteuer:mad
Wer weiss wo s wirkliche Schnäppchen am Zweitmarkt gibt.
Danke

[leomxchen]

Hi
Wer kann was zur MT Patalaya sagen Harren und Partner?
Interessant werben auf ihrer Internetseite mit guten
Daten nach Huneke Analysen .Arbeiten aber mit dem Gleichen
Büro Weitkamp bei Privat Placements zusammen
Schönen Abend noch .

[kickaha]

Hinter Profifondsdiscount verbirgt sich übrigen Herr Tonn der Vertriebschef der Oltmanngruppe.

Bei denen würde ich mal nach Diskount für Oltmannschiffe nachfragen, das wäre bestimmt lustig.

Superunabhängig und neutral.

Gruß Kickaha

[Tachometer47]

@kickaha

dachte hinter Profifondsdiscount steckt Herr Blei? Woran kann man die Verbindung Tonn zu Profifondsdiscount herleiten?

Gruß Tachometer47

[Tachometer47]

@leomxchen

Zum MT ´"Patalya":

Positiv zu bewerten sind:
- höchste Finnische Eisklasse
- beheizbares Decksleitungssystem
- USD-Kalkulation mit 1,25 USD/EUR
- Erstklassiger Charterer (bislang aber weniger in diesem Segment tätig!)

Negativ zu bewerten:
- verstärkt abnehmende Attraktivität der Größenklasse bis 20.000 tdw, auch trotz Eisklasse!
- zu niedrige Liquiditätsreserve / Kontokorentbelastung!
- Kaufpreis im Vergleich zu bereits in Fahrt befindlichen Schiffen im neutralen, keinesfalls im günstigen Bereich

Nachstehende Informationen sind zwingend nötig um eine abschließende Bewertung abgeben zu können:
- Angabe zu der Zinskalkulation im Szenario
- Angabe der Charterhöhe: während Festcharter, Option u. weiterem Prospektverlaufsszenario (im übrigen eines im Normalfall hauptsächlich im Spot-Markt eingesetzten Schiffstyps!);
- Angabe der kalkulierten Betriebskosten (hieran kranken viele Beteiligungen!)
- Unterschiedsbetragskalkulation (Rendite-Killer wenn zu niedrig = nicht konservativ angesetzt!)
- Verkaufskalkulationsbasis (KO-Kriterium für FA!)

FAZIT:
Erst mal Vorsicht walten lassen...!

Gruss Tachometer47

[kickaha]

Aus dem Handelsregister und der Tagespresse,
Herr Blei ist der Geschäftsführer, Mitgesellschafter ist Herr Tonn.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@227 leomxchen

kurze Info noch zu Huneke. Der hatte beispielsweise auch das Brücknerschiff mit einem super Rating versehen (ich glaube es war das am höchsten bewertete Schiff mit über 1000 Punkten?).

Das Teil war relativ lange auf dem Markt und keiner wollte es haben, weil die Charter von Brückner selbst kam und hoch angesetzt war (das war mehr ein sell und lease back Modell als eine Schiffsbeteiligung) und es war niemand hintendran mit Substanz (ausser Brückner selber). Das war im Prinzip wie eine Eigengarantie.

Manches mal kann da der Eindruck entstehen, dass Herr Hunuke die Schiffe, die er selber auch verkauft, wie soll ich sagen - vielleicht ein wenig schönratet?

So zum drüber nachdenken.

[Tachometer47]

@232 kickaha

bin erfreut das Thema "Rating" hier angesprochen zu sehen. Kann nur bestätigen, das die sonst ach so "unabhängigen" Ratingagenturen/-unternehmen es zuweilen mit ihrer Unabhängigkeit nicht so genau nehmen !

Dennoch gibt es ehrlicherweise deutliche Unterschiede (z.B. Hunecke zu GUB etc.).

Im übrigen sehe ich gleichen Interessenskonflikt im Bereich "Markt", jener Teilbereich des Prospektes, bei der auch hier die Schraube der Schönheitskorrektur zugunsten des angepriesenen Schiffes gedreht wird (siehe dereit 2.500 TEU vom Fondshaus Hamburg).

Stelle vermehrt mit Schrecken fest, das aktuell angebotene Schiffe nach "alt bewährtem Muster" gedreht werden:
- langfristige Charter + Charterhöhe durch Kaufpreis zu lasten des Investors bezahlt!

Fehlt nur noch, das auch die jährlich steigenden Einnahmen wieder Einzug in die Szenarien finden wie zu Zeiten der rein auf Verluste ausgerichteten Beteiligungen.

Gruss
Tachometer47

[kickaha]

Es gibt auch gute Beteiligungen, die hier schon angesprochen worden sind.

Unser lange avisiertes Privat Placement ist jetzt da. Nicht nur die Anfangskosten sind niedrig (wie beim Kollege aus München) sondern auch die Folgekosten.

Allerdings nur ein Schiff, dass andere wird als Publikumsfonds platziert.

Gruß Kickaha

[DUSMG]

Tach zusammen,

Frage an die Experten: Habe evtl. Möglichkeit, auf dem Zweitmarkt Anteile an MS San Felipe und MS San Vicente (beide GEBAB) zu kaufen. Kurs 45%. Ist das ein guter Kurs?

Was ich vor allem auch attraktiv finde, ist dass der Verkäufer den Unterschiedsbetrag schon versteuert und ich so den späteren Verkaufserlös steuerfrei kassieren kann.

Danke im voraus

[kickaha]

So, jetzt sind wieder ein paar wirklich gute Beteiligungen auf dem Markt.

Es ist ein neuer Oltmannfonds avisiert mit zwei Second-Hand Multi-Purpuse Schiffen (209 TEU). Sieht interessant aus (obwohl noch keine Zustimmung vom Verkäufer vorliegt, startet MAN mit dem Vertrieb - echt lässig die Jungs - und ohne Worte), aber es gibt keinen Prospekt,sondern nur einen PDF, um Kosten zusparen.

Ferner ist seid gestern ein Private Placement mit einem 798 TEU /509 hom. auf den Markt. Hohe Innenfinanzierung und ein sehr hohe Tilgungsleistung während der Festcharter. 12 Punkte Auszahlung ab Auslauf der Festcharter mit fallenden Raten kalkuliert. Es gibt nur eine 2004er Tranche. Charter liegt aktuell ca. 27% über Schauland!!! (Mindestzeichnung 100000). Nebenkosten unter 5% (und keine Vorabgewinne an den Vertrieb ), kein Agio, passt.

Hier wir noch ein Schwesterschiff als Publikumsfonds folgen (Tranchen 2004/05/06), die Daten stehen aber noch nicht 100%ig.

Ferner sind die beiden Capella (Resttranche 2005) und Canis noch da, mit 2005 und 2006 Tranche (aktuelle Charterraten für diese Schiffe lt. HAX-Matrix (20,75 * 444 =) 9200 USD/ ca. 7500 EUR - aber bitte nur als Richtwert ansetzen, wegen der unterschiedlichen Fahrgebiete; die Charterverträge sind immer noch nicht geschlossen, die Raten könnten zum Jahreswechsel weiter ansteigen (oder auch fallen).


@ DUSMG gib mal die Details wie Größe, aktuelle Charter, Laufzeit etc. durch.


Gruß Kickaha

[kickaha]

hab`s vergessen:

In der neuen Broschüre von König haben sie ein neues TOP Marktsegment entdeckt:

Feederschiffe

Na dann.

[K1K1]

@kickaha

--- "obwohl noch keine Zustimmung vom Verkäufer vorliegt, startet MAN mit dem Vertrieb - echt lässig die Jungs - und ohne Worte), aber es gibt keinen Prospekt,sondern nur einen PDF, um Kosten zusparen."---

Schon ein wenig bedenklich...

@DUSMG

Man bräuchte weitere Angaben (TEU, KG Kapital, Ablieferung, Restverschuldung inkl. stiller Beteiligung per 31.12.03, aktuelle Poolchartern). Ansonsten siehe Boardmail.

Grüße K1

[leomxchen]

an tachometer47
erstmal danke für deine Einschätzung .
an kickaha
mail mir mal dein Privat placement
Danke

[leomxchen]

an tachometer47
Danke für die Infos
an kichaha
kannst du mir dein Privat placement mailen
Danke

[DUSMG]

Tach zusammen,

also hier ein paar Zahlen zu den beiden Schiffen (31.12.03):
Beide fahren im Pool mit 8 Schwesterschiffen.
Grösse jeweils 1.514 TEU
Pool Charterrate 15.560,-- USD
Fahren beide unter Tonnagesteuer, für dieses Jahr sind Ausschüttungen von jeweils 4-5% vorgesehen.

San Vicente
Ablieferung 1993
KG-Kapital 16.710.000,- EUR
Restschuld CHF 5.782.216 + EUR 971.455
Tilgungsrückstand 1 Jahr gegenüber Plan
Stille Beteiligungen 1.375.000,--EUR

San Felipe
Ablieferung 1996
KG-Kapital 18.627.500,-- EUR
Restschuld CHF 11.714.458,--
Tilgungsrückstand 2 Quartale gegenüber Plan
Stille Beteiligungen 1.900.000,-- EUR

Habe den Eindruck, dass hier echte Experten versammelt sind. Deshalb wäre es echt nett, wenn ihr mal was dazu sagen könntet. Der Verkäufer verlangt wie gesagt 45% für seine Anteile. Da er den Unterschiedsbetrag versteuern muss, scheint es mir im Moment ganz lukrativ, Anteile auf dem Zweitmarkt aufzukaufen. Wenn nicht, auch nicht schlimm, es geht nur um relativ kleine Beteiligungen.

Vielen Dank im voraus

[K1K1]

@DUSMG

die San Felipe scheint mir deutlich zu teuer (umgerechnet rd. 23M$ für ein 8 Jahre altes Schiff).

Die San Vincente ist mit umgerechnet 15M$ auch recht ambitioniert bewertet, der Markt ist aber wohl im Moment so. Ich persönlich würde zu den Kursen nicht erwerben.

Suchst Du eigentlich nur "irgendeine" Zweitmarktbeteiligung oder speziell etwas im 1500TEU Bereich?

Grüße K1

[kickaha]

@ DUSMG

1700 TEU Schiffe (mal angenommen es ist nicht homogen), haben 1993/94 ca. 25 Mio. neu USD gekostet (der Wechselkurs lag damals bei. ca 1,7 DM (also ca. 1,13 EUR/USD).

Jetzt kannst Du Dir mal Gedanken über eine angemessene AFA machen. Nutzungsdauer 25 Jahre, Verlauf zum Ende hin progressiver - also anfänglich 3,5-4% p.a. heist nach 11-12 Jahren ca. 39-44% des Schiffspreises weg (in den alten Prospekten wurde bei einem 12 Jahre alten Schiff mit einem Restwert von ca. 50% kalkuliert - Gutachter sprachen von eher 60%), auch wenn derzeit aufgrund der Extremsituation der Chartern vielleicht ein ganzes Stück mehr bezahlt werden sollte.

Das bedeutet, dass der Kahn derzeit (abhängig vom tatsächlichen Zustand, etc.) zwischen 14 und 15 Mio USD Wert sein sollte, bei einem USD Kurs von 1,2 (also gar nicht so weit weg von damalas) läge ein entsprechender Wert bei 12,5 - 11,6 Mio EUR SCHIFFSWERT (SACHWERTVERFAHREN)

Der Wertverzehr wird in den Folgejahren deutlich schneller Richtung Schrottwert gehen (wie hoch ist der Schrottwert in 10 Jahren?).

Den o.g. Wert kannst Du jetzt in Relation zu Deinem KG Kapital setzten (bezieht sich der Wert auf den Beginn der Beteiligung oder auf den Stand jetzt?). 16,71 Mio EUR (hätte damals insgesamt ca. 19,00 USD entsprochen und wäre ein echtes Schnäppchen gewesen) damals wäre wohl im Vergleich recht günstig gewesen, heute eher sehr teuer, denn dann würde das Schiff mit ca. 20 Mio. USD verbucht sein (und die Spekulation wäre ausschließlich Ertragswertgetrieben - in der heutigen Situation eher nicht gut).

Bezahlst Du 45% aus 16,71 Mio EUR liegst Du bei 9,0 Mio. USD bezahltem Wert, ist die Relation o.k..

Das andere Thema ist die restliche Entschuldung.

Wie werden die Betriebskosten angesetzt,
wie ist die Einnahmensituation im Pool (welche Restlaufzeiten, also Duration etc. 15.600 EUR erscheint mir schon recht hoch, also ist die Bindungsfrist extrem wichtig),
wie erfolgt die Verteilung der Einkünfte im Pool
(Ertragswertverfahren).

Wie schnell können die Schiffe im Zeitverlauf entschuldet werden.

Die komplette Endschuldung müsste ja eigentlich in einem sehr kurzen Zeitraum (2-3Jahre) möglich sein. Da die Kommanditisten relativ wenig Dividende bekommen muß viel zur Tilgung übrig sein.

Bevor Du Dich entscheidest, solltest Du Dich deshalb mit diesen Details auseinandersetzten.


Gruß Kickaha

[DUSMG]

Tach zusammen,

erst schon mal vielen Dank für die fachkundigen Kommentare. Puhhh, ihr bringt mich ja echt an`s arbeiten. Aber es ist ja schliesslich mein Geld

Also, ich bin eigentlich auf der Suche nach Zweitmarkbeteiligungen als Renditeanlage. Schiffe, die zum Grossteil schon entschuldet sind, werden bei der momentanen Grosswetterlage doch eine schöne Rendite abwerfen. Ausserdem muss, wie erwähnt, doch mit einkalkuliert werden, dass der Verkäufer den Unterschiedsbetrag versteuern muss, was für mich auch wieder ein Vorteil ist, oder?

Also, noch ein paar Fakten:
Ja, bei der San Vicente zahle ich 45% aus 16,71 Mio.

Prognose für die Poolraten:
2004 USD 15.720,--
2005 & 2006 USD 19.000,--
Das sieht doch schon mal gut aus.
Kurssicherungen zum Teil schon bis in 2005 gemacht. Durchschnittskurs 2005 1,0582.
Prognose Ausschüttung 2005: 8%
2006: 14%
Damit hätte ich per Ende 2006 schon die Hälfte meines Geldes zurück, oder?

Tilgung wird bei beiden Schiffen auf Wunsch der Gesellschafter zu gunsten von Ausschüttungen bis 2009 gestreckt. Ich persönlich hätte lieber schneller entschuldet, aber die sind zum Teil schon älter und wollen ihre Ausschüttungen noch selber auf den Kopf hauen und nicht vererben....na ja
Stille Beteiligungen sollen spätestens bis 2006 zurückgeführt werden.

So, mehr hab ich nicht. Wie gesagt, vielen Dank an euch für die Hilfe. Falls jemand was ähnlich gutes anzubieten hat: her damit

[kickaha]

Du meinst aber wohl nicht die San Vincente von LLyods, oder ?

Also nochmals im Detail.

Mit welcher Duration sind die 8 Schiffe verchartert. Welche Bindung haben die einzelnen Schiffe !!!

Ich verstehe die Relation von Charterrate zu Ausschüttung zu Tilgung noch nicht ganz, aber ich finde die San Vincente zu 45% nicht schlecht. Was bedeutet, die Anleger haben die Tilgung bis 2009 gestreckt? Wollen die gar nicht tilgen?

Zumal eine Finanzierung in SFR in den nächsten Jahren auch noch Währungsgewinne bringen kann.

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha (#243)

wir hatten das schon mal in einem anderen Thread: Meiner Meinung nach ist der ursprüngliche Anschaffungspreis eher uninteressant, genauso wie die damals geplante Lebensdauer.

Ich glaube auch nicht, dass pauschal gegen Ende der Lebensdauer des Schiffs der Wertverzehr des Schiffs überproportional einsetzt - das Gegenteil kann der Fall sein. Es hängt nämlich überproportional mit der jeweiligen Marktlage zusammen - sieht man aktuell auch ganz gut, in dieser Charter Hausse scheinen auch Uraltkähne fast die gleichen Chartern zu erreichen wie gerade in Fahrt gesetzte => es setzt umgekehrter Wertverzehr, sprich eine Wertsteigerung ein. In Baissephasen gilt das gleiche jedoch in umgekehrter Richtung.

Mit der Duration der Chartern drückst Du aber glaube ich den wunden Punkt

Grüße K1

[K1K1]

@DUSMG

noch eine kleine Ergänzung zu meinem Posting #242:

1.) Die San Vincente ist unter Sachwert und DCF Gesichtspunkten gegenüber der San Felipe das (deutlich) interessantere Schiff.

2.) Dass ich persönlich die San Feliphe zu dem Kurs nicht erwerben würde liegt daran, dass ich den Markt speziell bei den rd. 1600TEU im Moment für ambitioniert bewertet halte. Die Duration der Chartern dürfte auch recht kurz sein (ich tippe max. 1-2 Jahre), der Markt kann auch schnell mal kippen und dann liegen die Chartern statt bei "Prognose 19.000$p.d." bei 8.000$p.d. Schau Dir einfach mal die Ratenentwicklung der letzten Jahre an. Die Durchschnittscharter der 1600TEU Schiffe der letzten 7 Jahre lag übrigens bei rd. 9.700$. Ich denke die Überlegung hier ordentliche Sicherheitspolster auf die aktuellen Chartern einzubauen ist nicht verkehrt, somit rechne ich die Angebote mit der aktuellen Charter entsprechend der Restlaufzeit des Chartervertrages und danach mit dem langjährigen Mittel.

3.) Den Plan hoch auszuschütten, dafür die Darlehen nicht sonderzutilgen halte ich für richtig (auch wenn jetzt kickaha bestimmt aufschreit ).

4.) Du zahlst nicht für das Schiff 45% aus 16,71Mio€, sondern für die KG Beteiligung(!).

Für das Schiff (Gedankenexperiment: Annahme das Schiff würde verkauft und die Beteiligung aufgelöst) werden gezahlt: 45% aus 16,71Mio€ + Restschuld CHF 5.782.216 + EUR 971.455 + Stille Beteiligungen 1.375.000,--EUR

=====> rd. 17 Mio US$ per 31.12.03 (rd. 15 Mio US$ aktuell wegen Cashflow diesen Jahres).


5.) --- "Schiffe, die zum Grossteil schon entschuldet sind, werden bei der momentanen Grosswetterlage doch eine schöne Rendite abwerfen."---

Sehe ich auch so. Aber die Risiken nicht aus den Augen verlieren!

Grüße K1

[DUSMG]

Tach zusammen,

also, hier kann ja echt was lernen. Danke.

Nein, die Schiffe sind beide von GEBAB.
Die Poolrate ist für 2005 sicher, für 2006 zu 45%.

Die San Vicente sollte lt. Plan bis Ende 2006 entschuldet werden. Aber die Leute wollen lieber höhere Ausschüttungen und dafür länger aber weniger tilgen.
Die Ausschüttung für nächstes Jahr ist noch relativ niedrig, weil ja die stillen Beteiligungen abgelöst werden sollen. Wenigstens die sind dann schon mal weg. Da darf die Charterrate dann auch ein wenig fallen, wovon aber im Moment nicht ausgegangen wird. Risiko ist natürlich der Dollar. Hier sieht man einen weiteren Verfall.

Noch eine kurze Bemerkung zur Versteuerung des Unterschiedsbetrags, und ich bin wunschlos glücklich

Grüsse

[K1K1]

@DUSMG

der Unterschiedsbetrag ist ja nicht Dein Problem. Den muss nur der Ersterwerber versteuern. Bei Kauf nach Umstellung auf Tonnagesteuer fällt nur die jährliche Tonnagesteuer an.

Falls bei Umstellung auf Tonnagesteuer stillen Währungsreserven bestanden, so müssen diese analog zur Tilgung versteuert werden. Von Ausnahmefällen abgesehen (noch hohe Restdarlehen und große stille Reserven) sind das aber i.d.Regel vernachlässigbare Werte.

Grüße K1

[K1K1]

Ergänzung: ..der Unterschiedsbetrag ist ja nicht Dein Problem. Den muss nur der Ersterwerber (bzw. der letzte Erwerber vor Umstellung auf Tonnagesteuer) bei Verkauf seines KG Anteils versteuern...

[DUSMG]

Tach zusammen,

K1
Ja, schon klar, aber das ist doch für mich ein Vorteil, dass ich diesen Betrag bei Verkauf des Schiffes (wann immer das ist) nicht mehr versteuern muus, oder nicht ?
Grüsse

[K1K1]

#251 klar

[K1K1]

Ich hab auch mal wieder ´ne Frage:

Auffällig ist, dass im Segment 500TEU über 750 bis 900TEU relativ viele Neubauaufträge existieren (rd. 20% der bestehenden Flotte).
Im Segment darunter, also 250-350TEU gibt es praktisch gar keine Neubauaufträge.


Möglichkeit 1: Die 250/350 TEU sind nicht mehr marktgerecht und zu klein und werden daher durch die +500TEU abgelöst.

Möglichkeit 2: Die 250/350 TEU sind weiterhin marktgerecht, dann ergeben sich hier Potenziale, weil das Segment durch anstehende Abwrackungen unterbaut ist.

Was stimmt?

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

kannst Du mir das mit der 4. nochmal erklären?

Aber ich berechne das ganze so.

Das Schiff hat einen Wert von 15 Mio USD (oder auch 17 Mio). Wenn es jetzt verkauft wird bleiben nach Abzug der Fremdmittel 15. Mio - 4,5 Mio USD (Restschuld SFR) - 1.165 Mio USD (Restschuld EUR) - -1,65 Mio USD (Stille Beteiligung) immer mit 1,20 EUR/USD gerechnet. Dann stehen für die Anleger 7,685 Mio USD (bei 15 Mio Wert) für eine Abfindung zur Verfügung. Das entspricht 51% des Schiffswertes (aktuelle 15/17 Mio USD) bzw. 9,685 Mio zu 57% des Schiffswertes.

DUMSG bezahlt 45% und hat eine hohe Ausschüttung auf sein eingesetztes Kapital (8%/45% gibt 17%).

Wenn Die Duration imo kurz ist, dann kann es durchaus sein, dass der Pool für die nächsten beiden Jahre eine entsprechend hohe Charter erhält. Danach sieht es sicherlich wieder anders aus. Wie gesagt, wann laufen die entsprechenden Chartervereinbarungen aus und wie lange werden sie jetzt festgeschrieben (NV versucht beispielsweise gerade gerne 5 Jahreschartern zu fixen, auch wenn sie weniger bekommen).

Hab mir das gearde nochmal durchgelesen:

Du meinst wahrscheinlich nicht Plus sondern Minus, denn 16,71 + Restschuld + Restschuld + Stille macht keinen Sinn.

Gruß Kickaha

[CCR]

Hallo zusammen.

Habe mich noch nie mit Schiffsfonds beschäftigt. Deshalb frage ich mich, wo der Haken
bei folgendem Angebot liegt. Vielleicht könnt ihr mir das mal näher erläutern.

Restkontigent vom Flottenfonds1 der Hansa Hamburg Shipping.
Beteiligung an 3 Schiffen, die bereits 2003 gekauft wurden und heute angeblich bereits 10 MILL Dollar mehr wert sein sollen. Alle 3 Schiffe befinden sich bereits in Fahrt und verdienen Geld, somit soll die Ausschüttung 9 %, bereits am 01.12.2004(!!!!!) betragen, und dies
praktisch steuerfrei.
Als Beispiel wird eins von den 3 Schiffen aufgeführt. Es ist ein 1740 TEU-Containerschiff,
das mit 14.000 $/Tag kalkuliert wurde, aber bereits 22.000 $/Tag einfahren soll.
Der Fond besteht aus insgesamt 3 Schiffen (Container/Tanker). Das Containerschiff
fährt in einem Einnahmepool der Reederei Leonhardt & Blumberg. Die beiden
Tanker sind jeweils für 5 Jahre fest verchartert.

Das steuerliche Ergebnis ist in den Jahren 2004 + 2005 negativ und zwar mit insgesamt
rund -42 %. Ab 2006 fährt der Fond unter Tonnagesteuer. Bei einer Ausschüttung von beispielsweise 2.250 Euro soll der zu versteuernde Betrag nur 72 Euro (= 0,29 Tonnagen-
steuerbelastung) betragen. Die geplanten Ausschüttungen sollen von jetzt 9 % bis auf
ca. 13 % im Jahre 2016 steigen. Mindestanlagesumme sind 20.000 Euro.

Das Angebot kam jetzt vom Hanseatischer Wirtschaftsdienst per Post. Da hatte
ich mal einen Börsenbrief abonniert. Die Sache muß doch auch einen oder mehrer
Haken haben. Bin da sehr skeptisch und möchte Eure Meinungen dazu erst mal
abwarten.

[K1K1]

@kickaha (#247/#252)

zu 4.) "Schiffspreis" (Deine Rechnung 51%, meine 45%): Wir rechnen schon gleich, Deine Rechnung startete vom Schiffspreis ausgehend, meine vom Anteilspreis ausgehend (daher "plus").

Die Differenz sind lediglich die Umrechnungskurse (US$ bei Dir angenommen 1,20 - ich rechne da gerne konservativ - sprich den aktuellen Kurs von 1,23 über Option abgesichert = rd. 1,25 ; beim CHF rechnest Du auch ein wenig optimistischer). Da siehst Du mal, was so kleine Differenzen ausmachen...

Klar gibt es eine schöne Ausschüttung. Und wenn der Markt so bleibt wie er ist, dann ist die Beteiligung zu 45% eine Superinvestition. Aber -man sollte auch wenn die Party gerade so schön ist- sich zumindestens der Risiken bewusst sein. Dazu gehört auch die Betrachtung des Sachwertes, da sind die 15Mio$ für ein 11 Jahre altes 1500TEU Schiff sicher am oberen Ende der historischen Entwicklung.

Grüße K1

[K1K1]

@kickaha

hast Du als "Schlickrutscherspezialist" eine Meinung zu #253 (250/350TEU vs. 500-900TEU)

Grüße K1

[kickaha]

@ K1

#256 Ich hab ja auch nicht gesagt, dass es billig ist. Aber es ist in einem vertretbaren Rahmen (ich hab in der letzten Zeit ganz andere Kalkulationen gesehen).

@ 257

Bei den ganz kleinen musst Du sicherlich unterscheiden. Bei den Multipurposeeinheiten sieht es nach wie vor ganz ordentlich aus, bei den reinen Containerschiffen geht der Trend ganz eindeutig Richtung 500+.

Dazu (zum Feedermarkt) gibt es eine gemeinsame Studie von OSC und LLyods (Januar 2004). Dort wird der Neubaubedarf bis 2010 auf ca. 1600 Einheiten (1570, wie man so etwas wohl auf die Einheit hin berechenen/schätzen kann?) angesetzt.

Es bleibt nach wie vor beim Unterschied zwischen europäischem und asiatischem Markt. In Europa wird auf die Größenklassen 500, 700 nud 800 gesetzt (hier kommen primär Schiffe zum Einsatz die neben Box-Tonnage auch anderes Gut laden können). In Asien sind die Schiffe ein wenig größer, weil die Fahrten länger sind. Hier liegen die bevorzugten Schiffsgrößen bei (500) 800 und 1500 TEU, dafür sind es eher reine Containerfeeder.

Übrigen: Bis 2007 werden 147 7000+!!!!! TEU Schiffe abgeliefert aber nur 107 500-999 TEU Schiffe und 70 Schiffe der Größenklasse 1000-1499 TEU.

Abschließend noch als Ergänzung: Für die Capella & die Canis werden aktuell die ersten Charterverhandlungen geführt. Die Raten liegen zwischen 7.500 und 7.900 EUR p.D./ Charterdauer 18 Monate. Die Poolcharter wird Anfangs voraussichtlich bei 7.300 liegen und sich dann vermutlich ab Januar/Februar weiter erhöhen.

Gruß Kickaha


P.S.: Ich bin kein Schlickrutscherfetischist aber ich suche Märkte und Marktnischen, die Potential haben. Die Feeder werden die (un)heimlichen Gewinner der nächsten Jahre sein (wobei es in diesen Märkten einfach "Schweinezyklen" gibt).

[CCR]

Schade, hat keiner eine Meinung zu meinem Posting # 255?
Würde mich echt interessieren.

Grüße CCR

[utn]

Hallo zusammen,

wir sind zufällig auf diesen thread gestossen und haben festgestellt, dass auch über unsere Zweitmarkt-Plattform diskutiert wurde. Da auch negative Anmerkungen zu lesen waren, möchten wir gerne das ein oder andere richtig stellen.

Die Registriergebühr soll für unser Unternehmen nicht eine Einnahmequelle darstellen. Vielmehr wollen wir unseren Marktplatz seriös gestalten und frei von Spassbietern halten, die sich überall, wo es kostenlos ist, registrieren. Man siehe sich nur ebay und die Folgen an, wenn jeder kostenlos eine Vielzahl von accounts ohne jegliche Überwachung eröffnen kann. Wir fertigen daher für jeden registrierten Kaufinteressenten entsprechende Maklerverträge an und überwachen den Handel. Wir denken, dass die Registriergebühr i. H. v. € 100 zzgl. MwSt. in Anbetracht der Werte, die gehandelt werden, für jeden seriösen Interessenten tragbar ist.

Es werden alle Beteiligungen, die zum Verkauf an den Treuhänder der NV, die Deutsche Schiffahrts-Treuhand AG, herangetragen werden, über unsere Plattform gehandelt. Es wird also nicht in irgendeiner Form selektiert und interessante Objekte etwa an gute Freunde unter dem Tisch weitergegeben. Unser öffentlicher Markt macht so etwas unmöglich, da jeder Anleger der NV regelmäßig über die Internetplattform informiert wird und den Handel mitverfolgen kann.

Die Preise werden in keiner Form manipuliert. Die NV nimmt nicht an dem Handel teil und kann keine `Marktpflege` betreiben. Dafür verbürgen wir uns. Die teilweise sehr hohen Preise überraschen auch uns, sind aber ausschließlich auf die Gebote der registrierten Kaufinteressenten im Bietverfahren zurückzuführen. Wie bei jedem Handelsplatz gibt es nun einmal unterschiedliche Zukunfteinschätzungen der Marktteilnehmer - nur so entsteht Handel. Und auf unserer Plattform gewinnt halt derjenige, der den höchsten Preis für eine Beteiligung bietet.

Die bisher geringe Anzahl an Beteiligungen, die sich im Handel befinden, ist darauf zurückzuführen, dass sich die potentiellen Verkäufer zunächst von Ihrem Treuhander, der Deutschen Schiffahrts-Treuhand AG, beraten lassen. Anschließend wird meistens dann von einem Verkauf abgesehen, da es aufgrund der Güte der Beteiligungen der NV für den Anleger in der Regel wirtschaftlich sinnvoller ist, seine Beteiligung weiter zu halten. Dies ist sicherlich kontraproduktiv für unseren Online-Handel. Dennoch halten wir es für ausgesprochen wichtig und unerlässlich, dass die Anleger gut beraten werden. Für uns zählt nicht der Umsatz auf der Plattform, sondern die Zufriedenheit unserer Kunden und der Anleger der NV. Wir bieten zumindestens für jeden die Möglichkeit, jederzeit aus seiner Beteiligung auf einem transparenten Marktplatz zu einem fairen Preis auszusteigen.

Wir sind weiterhin dabei, unsere Internetplattform stetig zu verbessern. Dabei berücksichtigen wir selbstverständlich auch die Anregungen und Vorschläge unserer registrierten Kaufinteressenten. Für Rückfragen stehen wir Ihnen gerne zur Verfügung.

Mit freundlichen Grüßen

Unternehmenstreuhand Nord GmbH

www.utn-zweitmarkt.de

[Tachometer47]

@257/258

kann die Einschätzung von kickaha bezüglich der kleinen Multipurpose-Einheiten nur unterstreichen, allerdings mit dem Zusatz der notwendigen Schwergutverstärkung, Eisklasse zwecks Erhaltung der Flexibilität des Einsatzgebietes und entsprechender Kranauslegungen.

Spricht man mit Reedern kleinerer Containerfeeder bis 300 TEU (KÜMOS), so erhält man einhellig die Meinung, daß dieses Segment wieder anziehen wird, da Küstennahes und Hafen-Feeden weiterhin enormes Potential hat, allerdings in Abhängigkeit mit den Zuwachsraten der Häfen Hamburg, Rotterdam und den Küstenanreinern verbunden ist.

Die Gründe, warum derzeit keinerlei Neubauinvestitionen vorliegen sind viererlei:

a) Bauplätze der Werften sind zum zerbersten voll
b) die Preise der Schiffe sind auf historischem Hoch
c) Die großen Initiatoren sind nicht erpicht auf derartige Kontrakte, da es zu wenig im Verhältnis zum Aufwand zu verdienen gibt!
d) Einzelkontrakte werden derzeit von den Werften abgelehnt, daher haben es kleinere Reeder schwerer zu vernünftigen Preisen Neutonnage zu erwerben. Nicht immer können sich mehrere zusammentun um von den Werften bedacht zu werden.

Da liegt es Nahe das gerade dieser Bereich Zurückhaltung durch die Schifffahrt erfährt, allerdings: totgesagte leben länger!

Gruss
Tachometer47

[K1K1]

@Tachometer47

--- "kann die Einschätzung von kickaha bezüglich der kleinen Multipurpose-Einheiten nur unterstreichen, allerdings mit dem Zusatz der notwendigen Schwergutverstärkung, Eisklasse zwecks Erhaltung der Flexibilität des Einsatzgebietes und entsprechender Kranauslegungen." ---

Was heißt das in technische Daten übersetzt bei einem 300TEU Schiff:
- Schwergutverstärkung (ausgedrückt in..)
- Eisklasse (welche?)
- entsprechende Kranauslegungen (welches Gewicht?)

Danke!

Grüße K1

[kickaha]

Für die großen Schiffe könnte der Mangel ein kleinen Schiffen gravierende Folgen haben.

Es nützt nämlich nichts ein großes Schiff mit vielen Containern zu betreiben, wenn dieses Schiff dann im Hafen liegen muss, weil es nicht entladen werden kann.

Man könnte die Situation vielleicht ein wenig mit der Formel 1 oder den Billigfliegern vergleichen.

Das Rennen/Geld wird in der Boxengasse/Hafen (Flughafen) gewonnen/verdient (die Ferarri Freaks werden mir den Vergleich verzeihen).

Und wenn die Quote an Feedern nicht mittelfristig erhöht wird, dann geht das für die großen Schiffe nicht gut aus, den dann ist der Flashenhals halt ein wenig weiter unten im Gefüge.

@ K1

- die Eisklasse sollte möglich hoch sein, E3 ist derzeit die höchste Eisklasse und ermöglich ganzjährige Fahrten in der Ostsee.

- ob ein Schiff Krane braucht oder nicht hängt vom Fahrgebiet und Einsatz ab, es ist aber auf jeden Fall von Vorteil, wenn ein neues Schiff so gebaut wurde, dass es nachgerüstet werden kann (bei kleinen Feedern bis 300TEU finden sich ein bis zwei Kräne a` 25 Tonnen).

- Gefahrgutfähigkeit (Solas II, 1-9) ist ein weiterer Vorteil für diese Schiffe.


Gruß Kickaha

Vielleicht noch zu den aktuellen Oltmann-Schiffe. Derzeit werden für vergleichbare Einheiten 3380 tdw/dafür nur 154 TEU hom. 3.650 EUR p.D. für 3 Jahre gezeichnet. Das entspricht Mehhreinnahmen von ca. 230000 EUR p.a.. Umrechnen könnt ihr selber (also erträgliches Preis-/Leistungsverhältnis, aber auf keinen Fall ein Extra).

@CCR Hansa Hamburg

Das Teil haben wir weiter vorne schon mal besprochen. Das Flottenfondskonzept ist halt eine grundsätzliche Entscheidung. Warum soll ich mein Geld in einer Beteiligung platzieren, in der von 3 Schiffen beispielsweise nur 1 oder 2 in einem zukunftträchtigen Markt verkehren. Dann kauf ich mir lieber ein Schiff in einem guten Segment und im Folgejahr das nächste.

Der Fonds reduziert sich nicht auf das eine Schiff, es sind drei. Und davon sind 2 Tanker. Deren Problematik spiegelt sich in der sich anbahnenden Überbauung wieder.

Der Charterpools ist die nächste Einschränkung. Wie lange ist die Duration in diesem Pool?

Ich finde eine Werbung nicht unbedingt seriös, wenn die Aussage lautet: Das Containerschiff fährt super (und die Tanker?) etc... Wobei der HH Fonds sicherlich immer noch besser ist, als diverse andere Flottenfonds. ZU den Details kannst Du ja weiter unten ein bischen suchen .

Ich würde es lieber lassen.

Gruß Kickaha

[Tachometer47]

@ CCR / #259 Flottenfonds 1 von Hansa Hamburg Shipping

die Haken an dieser Beteiligung sind klein...können aber große Auswirkungen haben:

1) ungenügend konservatives Zinsszenario
2) zu gering angesetzter Unterschiedsbetrag
3) Risiko-Schiffe
4) Poolkonzeption

zu 1):
der Prospektverlauf geht von Zinsen in Höhe 5% ab dem 6 Jahr bis zum Laufzeitende aus. Dies erscheint wesentlich zu niedrig.

zu 2):
bei den angesetzten Unterschiedsbeträgen (ca. 30%) dürfte die Wahrheit zum Zeitpunkt des Überganges in die Tonnagesteuer in Dissonanz zur Mutmaßung des Prospektes stehen, sofern ein weiterhin solider Markt vorherrscht. Dann wären durchaus auch 85% oder mehr möglich! Dies würde der Renditeerwartung erhebliche Einbußen bescheren!

zu 3):
a) Containerschiff:
- "sportlicher" Preis trotz hoher Anzahl homogener TEU (ca. 76%)
- stark überbaute Schiffsgröße mit großen Einbrüchen durch Kaskadeneffekt bei sinkendem Markt
- Verherende Annahme der durchschnittlichen Einnahme von 14.000 USD (10-jähriges Mittel bei ca. 11.400 USD Tageseinnahme)

b) Produktentanker (Handy-Size-Segment):
- unvorteilhafte Größe, da weder "Eisklasse" (Ostseefahrt) noch "Boston-Beamer"-Breite (max 27,30 m breit)
=> starker Verdrängungswettbewerb mit den 48.000 tdw Produktentankern

c) Tanker:
- hochvolatiler Markt, somit enorme Schwankungen bei Einnahmen!!
- stark politisch geprägte Fahrgebiete (mittlerer Osten)
- KEINE Eisklasse, damit nicht für zukünftig verstärkten Russland-Markt zugänglich!

zu 4):
Es handelt sich um ein Dachfonds-Konzept, deren Einzelschiffe jeweils wiederum in "Einnahme-Pools" beschäftigt sind. Dies wird sehr gern sehr kontrovers diskutiert. Aus meiner Sicht bringen diese Pools aber mehr Nachteile als Vorteile

Würde Dir von diesem Investment abraten!
Empfehlenswert ist meines Erachtens die "HC Elida / HC Dalia" (Produktentanker, 37.000 tdw, mit Eisklasse, Boston-Beamer-Breite etc.) von Hanse Capital

Gruss
Tachometer47

[leomxchen]

Hallo Tachometer
bin bei Tankern generell sekptisch
Der Pipline von von den Großen russischen Ölforderstätten
schreitet zügig voran auch Royal Dutch hat zahlreiche Projekte angestoßen !Muß es denn umbedingt Tanker sein
mir wollte vor Kurzer Zeit mal die MT Green oder die MT sophie
beides Lloyd Fond Schiffe verkaufen kannst ja mal die Daten vergleichen
Schönen Abend noch

[K1K1]

#88/#99

die beiden auslaufenden 3469TEU Schiffe wurden jetzt angeblich für 5 Jahre zu 26.500$ verchartert.

Grüße K1

[Tachometer47]

@leomxchen #265

stimme Deiner Skepsis gegenüber reinen "Rohöltankern" völlig zu!

Da einer meiner Mandanten im Pipelinebau und der Vermittlung von Politischen Partnern hierfür tätig ist, weiß ich, das der Pipelinebau bisher einzig zu den Ostseehäfen angelaufen ist, zumal die politischen Querelen der ehemals russischen Staaten untereinander hoch sind! Hinzu kommt, das der kontinentale Weg der Pipeline um ein vielfaches länger ist als der Ostseeanschluß. Es fehlen zudem die Gelder für den Kontinentalausbau! Dieser Weg wird schätzungsweise noch 15 Jahre nicht gangbar sein!

Bei der HC Elida / HC Dalia handelt es sich um spezielle Produkten- u. Chemikalientanker (= Boston-Beamer ). Da in der Handy-Size-Größe 37.000 tdw wesentlich zu wenig Schiffe mit Eisklasse existieren, die Neubauaufträge auf Jahre eine Unterdeckung zum Bedarf aufweisen (Phase-Out + IMO-Neuregelungen), wird dieses Segment (Ostseefahrt!) sehr rosigen Zeiten entgegenfahren.

Die MT Sophie von LLoyd Fonds ist ebenfalls ein Produkten- u. Chemikalientanker mit 37.000 tdw und Eisklasse.

Nachteile der MT "MS Sophie" gegenüber MT "HC Elida / HC Dalia":
- kein Boston-Beamer
- 14 Jahre Prognosezeitraum
- Einnahme-Pool-Schiff
- durch Neubau: a) längeren Prognosezeitraum / b) Neutonnage = steigender Wettbewerb
- 3 Tonnen Schwerölverbrauch mehr (mind. 100 USD/Tonne)
- 900 USD/Tag geringere Einnahmen während Festcharter
- höhere Betriebskosten (z.B. 7 Mann Besatzung mehr, wofür?)
- trotz geringerem FK-Anteil geringere Tilgung
- längere Kapitalbindung
- geringere Liquiditätsreserve

Vorteile der MT "MS Sophie" gegenüber MT "HC Elida / HC Dalia":
- bessere Währungsannahme (allerdings durch späteren Abschlußzeitpunkt
- geringerer Tiefgang (9m anstelle 11m), allerdings auf Kosten der besonderen Breite des Boston-Beamers (max 27,30m)
- konservativeres Zinsszenario

Dies zu den Fakten...Marktinsider (ITM, Interorient, Glencore, CST! etc.) bevorzugen normalerweise die "Boston-Beamer"-Produkten- u. Chemikalientanker mit Eisklasse, wegen der höhren Flexibilität und den geringern Kosten bei Eisfahrt im Konvoi.

Aber...jeder ist seines Glückes Schmied

Gruss
Tachometer47

[kickaha]

@leox

Nach meinem Kenntnisstand sind die Handy-Size im Allgemeinen die einzige Tankerklasse, die nicht völlig überbaut ist (die Phase-Out-Quote liegt bei ca. 120%).

Wobei den im Schnitt eher älteren 37000 Tdw Schiffen vermehrt 47000 Neubautonnage gegenübersteht.

Wenn ich Tanker kaufen wollte, dann würde ich auch eher einen Boston Beamer nehmen.

@ K1

ich denke der Charterratenboom wird für viele ältere Beteiligungen, bei denen gerade die Bindungen auslaufen die Sanierung bedeuten. Und ich freue mich für alle Anleger, deren Geschäftsführung in diesen Segmenten jetzt 5 Jahreschartern abschließen und die Beteiligung nicht nur in "trockene" Tücher bringen, sondern auch eine sehr ansprechende Performance erwirtschaften werden.



Viele Grüße

Kickaha

[Tachometer47]

@ kickaha

bin auch hoch erfreut ob der Sanierungschance älterer Beteiligungen....allerdings frage ich mich, ob die erwirtschafteten Probleme nicht vorher hausgemacht (zu geringe Betriebskostenkalkulation, jährlich eskalierende Einnahmekalkulation, etc.etc.) waren

Fände es prima...wenn "Glück" nicht mehr so doll eine Rolle spielte um die Prognosen zu erfüllen .

Anmerkung Tanker-Markt (Handy-Size):
Zukünftig werden Chemikalientanker der IMO I Kategorie (vollständig mit Edelstahltanks!), mit Eisklasse und evtl. "Bosten-Beamer-Breite" allen anderen den Rang ablaufen (IMO-Neuregulierung!). Diese dürfen auch spezielle Chemikalen (natürlich auch Öl) transportieren.

Das erste dieser Schiffe (MT Levoli Splendor) ist jetzt am Markt, 26.664 tdw, allerdings ohne Eisklasse, Sale-and-lease-back (allerdings OHNE Option), super USD/EUR-Kurs (1,2382 durch die Laufzeit), reine USD-Finanzierung, ca. 51% negatives Ergebnis (-40/-11), konservative Einnahmekalkulation.

Gruss
Tachometer47

[kickaha]

Hallo Tacho,

hast Du noch mehr Details?

Charterer, Höhe, Preis, Dauer, Emissionshaus?

Gruß Kickaha

[Tachometer47]

Moin Kickaha

Klaro hab ich mehr Details:

- Bereederung:
V.Ships, Germany, 100% Tochter der V.Ships Gruppe (44 Büros in 26 Ländern, 1200 Beschäftigte an Land, ca. 20.000 Seeleute; die bereederte Flotte umfasst mehr als 600 Shiffpe unterschiedlichster Typen!); V.Ships Germany bereedert derzeit 4 Containerschiffe, bei allen wurden die kalkulierten Betriebskosten unterschritten!!!

- Charterer:
"CIS" [Chemsa (IS) Ltd], 100% Tochter der Marnavi S.p.A, Neapel. Marnavi ist Garantiebeger für alle Vepflichtungen aus dem Chartervertrag; Marnavi Gründung 1910 durch die Familie LEVOLI, bereits in 4 Generation, 434 Mitarbeiter, betreiben 30 Schiffe, hauptsächlich Chemikalientanker, mehr als die Hälfte sind IMO I/II!!!; Dynamar-Rating 5-6

- Charterraten:
6 Jahre Festcharter
Während der ersten 3 Jahre 17.075 USD/Tag, anschließend 18.100 USD/Tag; nach Ablauf der Festcharter mit 18.100 USD/Tag weitergerechnet.
ACHTUNG:
Der Charterer ist berechtigt, das Schiff im Rahmen der Versicherungsleistung gedeckten Einsatzgebiete zwischen sicheren Häfen zu nutzen. Häfen die unter einem Embargo der UNO oder USA stehen, dürfen nicht angefahren werden!

Kaufpreis: 41.500 T-USD (= 33.800 T-EUR)
Gesamtinvest: 37.900 T-EUR
EK / FK: 14.250 T-EUR / 23.650 T-EUR
Initiator: V.Ships + ALCAS

Gruss
Tachometer47

[kickaha]

Ist das der Reeder, der vor 4 Jahren den Chemikalientanker
vor der Französichen Küste versenkt hat?

Das Schiff, das du meinst heist übrigen`s nicht MT Levoli sondern MT ievoli Splendor.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@Tacho

Ich hab` mir jetzt nur mal ein paar Kleinigkeiten angeschaut, aber das gefällt mir nicht.

Auch auf die Gefahr hin, den Vorwurf Äpfel mit Birnen zu vergleichen.

Der Kaufpreis mit 41,5 Mio USD ist wahnsinnig hoch für ein 4 Jahre altes Schiff dieser Größe. Ich hab das Teil mal mit anderen Handy-Size Schiffen verglichen (die 38000!!! lagen im Schnitt bei 27/28 Mio USD!!! Einstandspreis - zwar niederere Raten, aber bei einem Charterratenäquivalent zwischen 17 und 19,4).

Dieses Schiff kommt selbst mit einer Anfangscharter von 17.050 USD p.D nur auf ein Charterratenäquivalent von 14,8. Zu teurer Preis wird mit hoher Anfangscharter gesponsort.

Das Teil ist viel zu teuer, auch wenn`s ein Boston Beamer mit Stahltanks ist. Ausserdem hat der Charterer ein 5-6 von Dynamar. Und für ein Sale und Lease Back wäre mir das zu unsicher. Ich würde in dieses Schiff nicht investieren.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Bei einem Dynamar Rating von 5-6 sinkt natürlich auch der Wert der an sich recht ambitionierten 6 Jahres Charter.

Grüße K1

[K1K1]

ups #274, da war kickaha wohl etwas ausführlicher und schneller ;-)

[K1K1]

Ich hatte hier im Thread (#185) mal gefragt, wo es Informationen zur Marktlage der "kleinen" Produktentanker (5.000-20.000tdw) gibt. Die scheinen nicht uninteressant zu sein. Einen homgenen Markt mit Benchmarkchartern gibt es da wohl nicht (siehe auch Äusserung von kickaha #192). In den Weeklies von LORENTZEN & STEMOCO gibt es aber immer wieder ganz gute Hinweise.

Grüße K1

[Tachometer47]

@ kickaha

Ad 1)
Habe zu dieser Beteiligung keine Empfehlung ausgesprochen!

Ad 2)
Ja, allerdings, der Vergleich ist zwischen Äpfeln und Birnen (IMO I verglichen mit IMO ÍII)

Ad 3)
Die Handy-Size-Produktentanker (IMO III) mit Einstandspreis 27/28 Mio USD sind Werte die auf das historische Tief seit Ende 2001/Anfang 2003 resultierten. Noch Anfang 2002 galten IMO III Handy-Size "günstig", die einjährig mit einer 5-jährigen Rückcharterrate von 14.500 USD zu 35 MIO USD gekauft wurden (man bedenke den dort noch stärkeren USD!).

Ad 4)
Das Dynamar-Rating 5-6 ist noch lange keine KO-Kriterium, bedenkt man die hohen Einstiegsvoraussetzungen eine Bewertung dort zu erhalten,

Gebe Dir dennoch Recht, das der Charterratenäquivalent höher sein könnte, allerdings ist der Chartermarkt für Chemikalientanker (IMO I) äußerst schwankungsarm. Hinzu kommt, das dieser Markt bislang speziell im Spot-Markt verlief.

Das dieses Angebot nicht mit der Performance einer "Diana J" vergleichbar ist, ist unzweifelhaft ...es ist ja auch das diesbezogene "Erstlingswerk" für CHEMIKALIENTANKER IMO I. Die Schiffe mit IMO I/II werden zukünftig den Vorzug der Chartergesellschaften vor IMO III bekommen.
Glaube dennoch, daß dem Anleger mit dieser Beteiligung keine künstlich gesteigerten Risiken entgegenschlagen.

Gruss
Tachometer47

[kickaha]

@ K1, ja es ist ziemlich schwierig für die ganz kleinen entsprechende Daten zu finden. Du must halt immer wieder suchen.

Aber die Rahmendaten sprechen für sich. Auch wenn`s ein Schiff von König ist und die "Abgreifklauseln" bekannt sind, halte ich die Esmeralde noch für eine ganz interessante Beteiligung. Ich hab die jedoch bisher nicht weiter verfolgt, nachdem ich erfahren hatte, dass der Wechselkurs, mit dem gerechnet wurde (1,28) nicht abgesichert war. ABer das lässt sich ja kurzfristig in Erfahrung bringen.

Das Schwesterschiff hatte ein Zeitcharteräquivalent von ca. 19% bis 21,5% während der Festcharter (halte ich für wirklich gut).

@ Tacho

ich meinte mit den Äpfel und Birnen die unterschiedliche Größe und natürlich auch den Zeitraum des Ankaufes.

Insbesonder noch am Jahresanfang waren die Schiffe viel günstiger. Ich finde es krasse, wenn für eine solches Schiff so viel Geld aufgewendet werden soll. Ausserdem kenne ich Alcas nur aus dem Bereich der Medienfonds und was da gelaufen ist (und noch läuft) überzeugt mich nicht, insbesondere was die Preise angeht. Das ist genauso, wie mit beispielsweise Commerzbankschiffen.

Ich hab das auch nicht so verstanden, dass du eine Kaufempfehlung ausgesprochen hast. Du hast die Daten reingestellt und ich hab gesagt, dass ich dieses Schiff nicht kaufen wollen würde, weil es mir zu teuer ist.

Auch eine Handy-Max muss vernünftig bewertet sein, damit er sich rechnet.

Gruß Kickaha

[CCR]

@Tachometer47 und kickaha

Danke für Eure ausführlichen Postings #263 + 264.
Sehe jetzt klarer. Ihr habt meine Skepsis gegenüber
solchen Werbeangeboten bestärkt. Werde von einem Kauf
absehen.

Grüße

CCR

[kickaha]

@CCR

das, was vor zwei Jahren der Tankermarkt war, wird in den nächsten Jahren der Feedermarkt sein. Aber auc hhier gilt natürlich: im Einkauf liegt der Gewinn.

@ K1
hast Du noch irgendwo andere Infoquellen zu den Small-Handy-Size ausgegraben ausser denen die wir bereits angesprochen hatten?

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha

andere "regelmäßige" Quellen zu den Small-Handy-Size (5-20.000tdw) Produktentankern habe ich nicht gefunden. Es gibt aber mal hier, mal da was...

Ich finde das Segment deshalb interessant, weil hier wirklich ein hohes Abwrackungspotenzial in der Zukunft durch das hohe Alter der Flotte und nach IMO Phase Out ergibt. Im Bereich von 10.000 bis 20.000tdw sind ca. 60% des Bestandes älter als 20 Jahre. Die werden natürlich nicht sofort abgewrackt, stellen aber das grundsätzliche Potenzial hierfür dar.

Der Auftragsbestand der Tanker bis 20.000tdw liegt bei ca. 10% der aktuellen Flottengröße. Saldiert mit den bis 2007 erforderlichen Zwangsabwrackungen nach IMO würde sich eine Verminderung der laufenden Flotte von rd. 20% ergeben. Mag sein, dass die größeren (37.000tdw) etwas übernehmen können ; vielleicht kann hier jemand was fundiert zu sagen. Eine so hohe Substitution scheint mir aber schon allein wegen des Tiefgangs der Schiffe eher unwahrscheinlich. Ergo müssten eigentlich auskömmliche Beschäftigungen auch in der Zukunft gesichert sein.

Einjahreschartern für modern sehen ca. so aus:

COT12.5 (10.000tdw) 10.300$ brutto
COT25.0 (20.000tdw) 15.000$ brutto

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

die COT 25 verfolge ich laufend.
Und zwar die von der GHF initierten Schiffe die aktuell bei Broström in erster Linie in der Eisfahrt beschäftigt sind.
Sie erzielen ein TCE von 15.300,- pro Tag.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

was hälst Du von den kleineren COT12.5 und COT13 ?

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

von COT 12.5/13 ich keine Ahnung von.

SOM

[K1K1]

Hat noch jemand eine Meinung zum Markt der kleinen Small Handy Size Chemikalien- und Ölprodktentankern (COT12.5 ... COT25) ?

Grüße K1

[Hugoausfdorf]

sehr gute Schiffsklasse, siehe Prospekt des HLL Tankerflottenfonds 1

[kickaha]

@k1

ich war heute auf der Site von Barry Rogliano. Dort finden sich auch sehr interessante Informationen zu den einzelnen Marktsegmenten (teiweise sogar zu den small-handy-size).

Beispielsweise die, dass Herr Frederiksen von Frontline einen fetten Gewinn damit gemacht hat, 12% seiner Firma zu verkaufen.

Ob jetzt die Tankerreeder wohl anfangen, nicht nur durch den Abverkauf Kasse zu machen, sondern sogleich auch noch Ihre Firmen?

In`s Bild passt es allemal.

Gruß Kickaha

[superrrolf]

Heute gab es für die Gesellschafter eines 700 Teu-Schiffes (Sietas Bj. 1996) ein Kaufangebot in Höhe von 115% des Nominalkapitals - Kaufpreis 10,4 Mio..
Sollte man das Angebot annehmen oder die wegen der Tonnagesteuer nur gering zu versteuernden Ausschüttungen der nächsten Jahre abwarten?

[K1K1]

10,4Mio$ oder 10,4Mio€ ?

[K1K1]

.. und wie hoch ist der Unteschiedbetrag (falls das Schiff unter Tonnagesteuer läuft).

[K1K1]

@kickaha

die Seite von BRS ist wirklich interessant, allerdings gibt es da zur Ratenentwicklung der Small Handy Size auch nichts. Ich glaube es ist wirklich wie Dir gesagt wurde, dass der Markt in dem Bereich zu inhomogen ist, um solche Benchmarks wie bei den Containerschiffen (z.B. HAX) oder bei den großen Öltankern zu bekommen.

Grüße K1

[superrrolf]

Hier die Antworten:
Kaufpreis 10,4 Mio €
Unterschiedsbetrag 84% der Nomialbeteiligung - aber noch nicht verbindlich durch eine Betriebsprüfung festgestellt.

[K1K1]

Ich würde da wohl selbst bei hoher Steuerbelastung verkaufen und in ein neues Schiff tauschen (Capella o.ä). Wie hoch ist denn das KG Kapital und wie hoch ist die (ggf. vorhandene Restverschuldung) ? Gehen von den 10,4Mio€ noch Gebühren ab (Reederei etc.) oder ist das der Nettobetrag? Wann wurde zur Tonnagesteuer optiert?

[superrrolf]

Hallo K1

Der Kaufpreis 10,4 Mio. € ist "netto" = 115% des Kapitals.
Kapital (Kommanditisten und Komplementäre) 6,608 Mio.
Schiffshypothek am 31.12.04 2,849 Mio.
Tonnagesteuer ab 01.01.99

Wegen des "soliden Verlaufs" der Schifffahrtsgesellschaft gab es über die Jahre nur insgesamt 4% Ausschüttungen!
Vertrauen in künftige, höhere und fast steuerfreie Ausschüttungen habe ich daher nicht besonders.

Und bei dem Vorschlag in eine anderes Schiff zu wechseln: zuerst werden dann wieder alle Initiatoren gefüttert und die Anteilseigner müssen warten, ob irgendwann in ferner Zukunft Überschüsse entstehen.

Oder bin ich zu pessimistisch?

MfG superrrolf

[kickaha]

@rolf

mal ganz abgesehen davon , dass viele Kommanditisten sich wahrscheinlich wieder mal phlegmatisch vom Treuhänder vertreten lassen (und damit der Verkauf eh über die Bühne geht), solltest Du Dich natürlich schon ein wenig mit der Materie auseinandersetzten. Du weist ja, Eigentum verpflichtet.

Also in die Details: wie ist Dein Schiff gerade verchartert? Ist es gebunden (Festcharter) oder in freier Fahrt? Welche Rate fährt es gerade ein?

700 TEU Schiffe (ist das hommogen? dann ist die Rate deutlich höher) fahren derzeit (siehe Capella) eine Charter von ca. 10000 USD ein (LZ des Vertrages beispielsweise 18-24 Monate).

Diese Charter entspricht (EUR/USD 1,2) 8300 EUR. Die Betriebskosten kannst Du vorsichtig mit 2500 EUR ansetzten. Dann bleiben 5.800 EUR netto übrig. Sind in der Summe 2,088 Mio EUR. Die Schiffshypothek kostet derzeit (setzten wir 4% an). 114000 EUR Zinsen p.a., dann bleiben 1.974 Mio EUR übrig. Die könnt ihr nehmen und das Schiff in zwei Jahren entschulden und euch vom Rest 8% ausschütten.

In zwei Jahren stehen dann - selbst bei einer sehr niedrigen Charter von nur 6800 EUR (6800-2500 = 4300 * 360=)- 1.548 Mio EUR p.a. zur Ausschüttung zur Verfügung. Bezogen auf das verbliebene Kommanditkapital eine Dividende von 23%. Bleiben die Raten so hoch wie jetzt, dann stehen sogar 2,08 Mio zur Ausschüttung an, das sind dann 32% pro JAHR!!!

Dein Schiff ist in zwei Jahren 10 Jahre alt und hat noch 15 Jahre vor sich . Und Sietas Schiffe sind sehr gefragt und nicht gerade schlecht (ist wahrscheinlich ein HCI Teil oder? Dann würde es mich nicht wundern, wenn das gleiche Teil dieses Jahr noch als Second Hand vom selben Initiator wieder auf den Markt gebracht wird. Wer verdient das Geld?).

Aufgrund des Feedermangels in den nächsten Jahren werden die Raten meiner Meinung nach aber sicher eher weiter oben bleiben (wahrscheinlich sogar noch weiter steigen). OCR und LLoyd rechnen in einer aktuellen Studie bis zum Jahr 2010 mit 1500 fehlenden Feederschiffen.

Ich würde deshalb ohne die Rahmendaten zu prüfen nicht ans verkaufen denken und ich würde auch versuchen, möglichst viele Mitkommanditisten vom Verkauf abhalten, denn das Schiff fängt jetzt erst an richtig Geld zu verdienen.

Zu deiner Kritik am neuen Schiff. Es gibt auch seriöse Anbieter, bei denen alle Beteiligten Geld verdienen (um das Beispiel von K1 zu nehmen, die Capella ist mit 6600 EUR kalkuliert und wird zwischen 7500 und 7900 EUR Erstbeschäftigung (18 Mon.) liegen - die Poolrate wird im Rumpfjahr vermutlich bei 7300 liegen). Diese Vorteile gehen von Anfang an voll an die Kommanditisten und werden nicht vergraben. Die Anfangsausschüttung liegt bei 8% und das Schiff wird anfänglich 7% (plus voraussichtlich 3% Mehrertrag getilgt).



Gruß Kickaha

[superrrolf]

Hallo Kickaha!

Ich bin verblüfft von Deiner Kalkulation.
Auch hast Du Recht, daß es ein HCI Schiff ist (700 TEU = 360 TEU homogen).

Allerdings ist die Charterrate seit Jahren unverändert niedrig mit 6.300,- €/Tag und es sollte jetzt erstmalig 4% Ausschüttung geben.
Zum 25.10.04 wird eine neue Charterrate verhandelt (9.000 $ sind erzielbar) und das wäre auch das Verkaufsdatum.

Mit der neuen Charterrate könnten die Ausschüttungen tatsächlich über 10% steigen und ab 2008 und vollständiger Hypothekentilgung über 20% liegen.

Die dringende Verkaufsempfehlung der HCI hat mich stutzig gemacht und ich vermute auch, dieses Schiff bei der HCI in einer Second-Hand-Flotte wiederzufinden.

MfG Rolf

[K1K1]

Dass die das haben wollen, um einen neuen Fonds aufzulegen bzw. an einen neuen Fonds zu verkaufen ist bei dem Preis klar. Aber wie hat mal jemand so schön süffisant hier geschrieben: HCI haben immer etwas teurere Schiffe, damit sie mehr abschreiben können

Die Frage, ob man grundsätzlich in diesem Schiffahrtsmarkt investiert sein will oder nicht wollte ich nicht beantworten (das hängt zu sehr von den individuellen Erwartungen ab). Es ging mehr um die Alternativmöglichkeiten. Ob das Schiff verkauft wird oder nicht beeinflusst Du (leider) sowieso nicht.

Vom Sachwert gesehen ist die Frage, ob ich

- ein gebrauchtes Sietas-160 Schiff (ist wohl aus der Serie Hohebank/Kalina/M.Ehler) mit 8 Jahren zu 10Mio€ oder
- ein nagelneues Schiff, mit besseren Daten (z.B. 25% mehr intake TEU@14t hom) zu 13 Mio€ (inkl. der Weichkosten) nehme

für mich klar: Das neue Schiff.


Vom Ertragswert liegt das ältere Schiff in der Rechnung von kickaha höher, allerdings auch nur wegen der unterschiedlichen Annahmen. Ich würde eher umgekehrt rechnen, nämlich: Eher niedrigere Schiffsbetriebskosten für das neue Schiff bei gleichzeitig leicht höherer Charter. Neue Schiffe liegen vom Ertragswert fast immer unter dem älterer Schiffe (liegt auch etwas an der Sicherheit der Investition) - das ist aber ein grundsätzliches Phänomen.

Steuerlich sähe es so aus, dass die neue Beteiligung nach Berücksichtigung der Steuerbelastung durch Versteuerung des Unterschiedsbetrags (115-84%*Steuersatz) und dem steuerlichen Ergebnis des Beispiels Capella ungefähr 5-10% Differenz zu lasten des Neuschiffes ausmachen würde.

Ich bin hier der falsche um Neubeteiligungen zu propagieren (ich kaufe hauptsächlich alten Schrott ;-)), es ging mir nur darum aufzuzeigen, dass die 10,4Mio€ schon recht hoch sind und es durchaus andere Objekte, sogar Neubauobjekte gibt, die vergleichsweise günstiger sind.

Grüße K1

[K1K1]

Containermarkt: Stärkeres Wachstum

Die Londoner Schiffsmaklerfirma Clarksons hat ihre Wachstumsprognose für den Containerverkehr nach oben korrigiert. Danach werden die Containerverschiffungen in diesem Jahr nicht um 9,8 sondern um 10,3 zunehmen und im nächsten Jahr um 9,7 und nicht um 8,8 Prozent wie ursprünglich prognostiziert.

Auch wenn die Kapazität der für die Containerschifffahrt geeigneten Schiffe Ende 2005 die 10 Mio-TEU-Marke überschreiten und die Flotte der Containerschiffe eine Kapazität von 8 Mio. TEU erreichen werde, seien angesichts eines geschätzten Wachstums von 8,3 Prozent in diesem und 9,6 Prozent im nächsten Jahr Überkapazitäten kaum zu befürchten, da die Nachfragezunahme darüber liege.

Schiff & Hafen 10/2004

[Tachometer47]

@ Superrolf, K1 und kickaha

also...nach meiner Ansicht der Sachlage, haben alle Recht

K1 kann man zustimmen, vom Ertragswert lieber in ein neues Schiff zu investieren (Nachteil: höheres Riskio!)

Kickaha liegt richtig, die jetzige Haussee im Markt mitzunehmen, zumal die vollständige Tilgung in Kürze winkt und steuerfreie Ausschüttungen jenseits der 17% einzustreichen.

ABER...ich fürchte, der Verkauf wird kaum aufzuhalten sein (leider). Ich hätte für den Weiterbetrieb plädiert, da meines Erachtens das Restrisiko minimiert ist, und die jetzige Phase des Marktes ideal für derartige Beteiligungen ist.

Im Übrigen wurden bereits zwei Schwesterschiffe verkauft (`97 zu 10,2 Mio EUR und `96 zu 11,4 Mio EUR !!!!) von denen das ältere sogar ohne Chartervertrag an einen großen Hamburger Reeder ging. Es handelt sich in beiden Fällen um Open-Top-Container (700 TEU mit 375 á 14t), Sietas-Bauten. Beide waren zu 7.600 USD (ca. 6.300 EUR bei 1,20) im Markt.

Gruss
Tachometer47

[SOM.you.]

RE:

Hat sich schon jemand die Gebab Schiffe Janus und Jupiter angeschaut ?

Die erscheinen mir ziemlich günstig in der Anschaffung und
chancenreich für eine Anschlussbeschäftigung.

Meinungen dazu ?

SOM

[kickaha]

also rolf,

ich will K1 nicht länger widersprechen.

Du sendest mir deine Emailadreese, ich sende dir die Unterlagen für die Capella und zeichnest bei mir neu. Ich lade K1 und Dich für die nette Werbung mal zu einem Kaffe ein.

Das wäre doch was, oder?

Ausserdem bekommst Du dann einen wirklich tollen Initiator der kundenorientiert denkt und handelt und du eine faire Betreuung für Dein Geld bekommst. Damit kannst Du dann die Minderperformance aufgrund der hohen Kosten bei HCI ausgleichen. Und ich lerne K1 und Dich persönlich kennen.

Und wie gesagt, du must Dich leider mit dem Gedanken tragen, dass der Entscheidungsstau deiner Mitgesellschafter dir über die treuhand eh die Entscheidung abnehmen wird.

Viele Grüße

Kickaha

P.S.

es gibt ein neues Second Hand Schiff auf dem Markt. Schesterschiff zum Privat Placement.

Tranchen 2004!!! und 2005.

Rahmendaten sehr ähnlich: 770 TEU/ hom. 508,
Kaufpreis 14,9 Mio USD (12,5 Mio EUR), Baujahr 1999, 2 Jahre Festcharter zu 10000 USD, sehr hohe Tilgung in den ersten 3 Jahren, etc.

Wer also dieses jahr noch Täter werden möchte kann jetzt loslegen.

[kickaha]

Nachdem ich in letzter Zeit öfters auf den HCI 8 etc. angesprochen werde, möchte ich dazu kurz ein paar Zeilen einstellen.

Beim Prüfen fällt den meisten auf, dass der Tanker nicht besonders prickeln ist. Beim zweiten hinsehen fällt dann auch auf, das die Feederschiffe auch nichts besonderes sind.

Schauen wir zunächst auf den Preis, dann könnte man meinen, das die Schiffe preiswert sind. Vergleichen wir die Schiffe jedoch mit anderen Vorschlägen auf dem Markt, dann können wir feststellen, dass zwar die Preise ähnlich, aber die Ausstattung der Schife unterschiedlich ist. So verfügen die Flottenfondsschiffe beispielsweise über keine Eisklasse 3 (also ist ein Einsatz in der Ostsee nicht möglich), geringe Gafahrgutklassifizierung und auch die Motorisierung ist deutlich kleiner, die homogene Beladung liegt ebenfalls ca. 40 Stellplätze unter vergleichbaren Schiffen.

Achtet wir also nur auf den Preis, vergleicht wir ein Luxusmodell mit einem Fahrzeug das keinerlei Extras hat, aber genauso viel kostet (ich fahre lieber bequem ).

Bei der Charter wird das ganze dann aber erst richtig offensichtlich. Die Flottenfondsschiffe haben eine Anfangsbeschäftigung für 3 Jahre von 6500 USD/7200 USD und 7600 USd!!!. Die Luxusschiffe der Mitbewerber fahren hingegen mit Anfangschartern zwischen 8.750 und 9600 USD. Ein nicht zu vernachlässigender Charterratenunterschied von 35-47% in der Anfangscharter.

Diese Modelle bestätigen mich wieder in meiner Meinung, dass durch die Flottenfonds primäre Gurken verpackt und zweitens das Ganze für Anleger immer undurchsichtiger gemacht werden soll (damit sie mehr Gurken essen?)

Der Folgeflottenfonds des gleichen Emissionshauses beteiligt sich an 2 Fonds die sich wiederum an drei Fonds beteiligen. Was soll das?

Das gewünschte und sicherlich auch berechtigte Interesse des Anlegers an einem Assetmix kann mit solchen Produkten definitiv nicht erreicht werden. Insbesondere auch deshalb nicht, weil nie in allen Segmenten gleichzeitig Low oder Top ist.

Wer Assetmix möchte sollte jetzt mit einer Schiffsklasse beginnen, die im Moment preiswert ist. Und sich dann im Zweifelsfall im nächsten Jahr entsprechend neu positionieren. Das ist allemal sinnvoller als mit solche "Flottenfonds" eine Risikoreduzierung zu erhalten.

Gruß Kickaha

[Tachometer47]

@ kickaha

"Wer Assetmix möchte sollte jetzt mit einer Schiffsklasse beginnen, die im Moment preiswert ist. Und sich dann im Zweifelsfall im nächsten Jahr entsprechend neu positionieren. Das ist allemal sinnvoller als mit solche " Flottenfonds" eine Risikoreduzierung zu erhalten"

=> Du sprichst mir aus der Seele !!!

Momentan sehe ich hierzu lediglich zwei Bereiche:
a) kleine Feeder
b) Produktentanker bis 37.000 tdw mit Eisklasse.

Kleine Anmerkung zur CAPELLA / CANIS:
Sind super Schiffe...finde Sie aber sehr offensiv kalkuliert, sowohl was die Prospektcharter als auch das Zins- u. Tilgungsverhalten anbelangt. Hätte mir ein wenig mehr Konservativität gewünscht...aber, die Absatzzeiten sind halt derzeit rosig

Gruss
Tachometer47

[kickaha]

@Tacho,

was findest Du an Capella/Canis offensiv?

Kannst Du mir das bitte erklären (vielleicht mit Vergleichszahlen anderer Schiffe dieses Segmentes - Kaufpreis, Charter, Zinskalkulation)?

Vielleicht hab` ich ja bei den Schiffen was übersehen, oder falsch interpretiert?


Gruß Kickaha

[Knoeselfried]

@Kickaha

zu dem Initiator JRS Canis/Capella schreibst Du folgendes:
"Ausserdem bekommst Du dann einen wirklich tollen Initiator der kundenorientiert denkt und handelt und du eine faire Betreuung für Dein Geld bekommst."

Wenn ich das richtig verstanden habe, sind die Schiffe im Prinzip die ersten Fonds dieses Initiators, so dass ja eigentlich noch keine großen Erfahrungen mit diesem Anbieter vorliegen dürften. Zugegeben, die Angebote sehen wirklich sehr gut aus, aber woher kommst Du zu Deiner Einschätzung? Hast Du nähere Kontakte zu dem Initiator?

Viele Grüße
Knoeselfried

[Jo1]

Von welchem initiator sprecht Ihr eigentlich dauernd. Oder ist das ein Geheimnis

Gruß Jo1

[kickaha]

Hallo Knoesel

die beiden Schiffe sind das zweite und dritte aufgelegte eigene Schiff des Emissisinshauses.

Die Jungs sind seid vielen Jahren als Beraterkollegen "am" Markt und haben ein sehr hohes Know How und bereits viele Beteiligungen mitplatziert.

Die Einschätzung ob der Qualität beruht auf dem Umgang mit Informationen zu den Schiffen, den Charterverträgen und der Form der offenen Kommunikation.

Ich habe mehrmals in der Woche Kontakt mit dem Emisssionshaus und werde regelmäßig über alle Details und Änderungen informiert. So beispielsweise die mehrfach gepostete Ratenhöhe, die Änderung bei den Wechselkursen etc.,

Ich geb dann auch gleich Antwort auf #304 weil tacho sich bisher nicht gemeldet hat.

@Tacho

Die Schiffe sind nicht offensiv sondern sehr konservativ kalkuliert.

Kaufpreis: Die Schiffe gehen mit einem Gesamtpreis von 13,5 Mio EUR in den Vertrieb. Ähnliche Schiffe, wie beispielsweise die Aquariusschiffe liegen bei einem Preis von 16,12 Mio Eur. Die homogene Beladung ist höher etc. Findest Du dieses Preisniveau offensiv? Ich spare mir gerne die knapp 2,6 Mio EUR ein, das ist bei dieser Schiffsgröße ein ordentlicher Batzen, den Du als Anleger erst mal verdienen musst, bzw. die dort finanziert werden.

Die Charter wurde mit 6600 EUR Anfangscharter kalkuliert. Die durchschnittliche Rate nach HOW Robinson liegt für ähnliche Schiffe (die 700er gibt`s ja noch nicht sooo lange) bei ca. 6800 EUR seid 1993. Die Charterrate ist also sehr konservativ gewählt. Die tatsächliche Erstcharter wird zwischen 7500 und 7900 EUR liegen. Die Poolcharter vielleicht bei 7.300 EUR. Die vergelichbare Erstcharter bei Aquarius liegt bei 6615 EUR.

Aufgrund der Charterdifferenz entstehen deutliche Mehreinnahmen in den ersten Jahren.

Also rechnen sich die Jungs eher arm als reich.

Das selbe gilt für die Finanzierung. Die Schiffe sind mit laufend steigenden Finanzierungszinsen kalkuliert (von 4% in 2004 über 4,25, 4,75 5,5 6,25 zu 7% bis im Jahr 2011). Hab` ich so noch nicht auf dem Markt gesehen.

Vielleicht noch mehr Schmankerl: Das Schiff ist in USD finanziert. Wobei der Kaufkurs im Prospket zu 1,17 angegeben wird, der tatsächliche Kurs jedoch bei 18,3 liegt (also günstiger).

Interessant wird jedoch das folgende: Das Schiff bleibt im USD finanziert, wird jedoch in EUR verchartert. Du kannst ja mal rechnen, wie sich das auf eine 8,1 Mio USD Hypothek auswirkt, wenn der USD weiter fallen sollte (Beispielsweise auf 1,30 EUR/USD).

Also Tacho. Bitte um Stellungnahme was Du an den Schiffen offensiv findest und zeig mir ein konservativere Beteiligung als die angebotenen Schiffe.

Viele Grüße

Kickaha

[kickaha]

@Jo1

das Emissonshaus ist Fafa Capital.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Feeder

wenn ich mir die Angebote der Feeder Schiffe so anschaue,
gefällt mir die MS Larissa von HPI immer besser.

Es ist ein Sietas Neubau von 2004 (Typ 168b , Open Top )
mit TEU 868 ( 610 !! hom.)

Das Schiffe und die Beschätigung wurde schon 2000 vereinbart, so daß die Larissa noch 16 Monate ( Bis 02.2006 ) zu US$ 7.800 beschäftigt ist.

@kickaha
wie sind die aktuellen Spotraten für diese Schiffe ?

Ferner handelt es sich um einen Neubau, der incl. Weichkosten 17.900.000 Euro kostet.

Das Schiff ist zwar nicht billich, aber ein qualitativ Top Neubau.
Besonders interessant finde ich die steuerlichen Verluste :

2004 noch -39,16 %
2005 - 11,74 %
2006 -8,44 %

Das Schiff ist m.E. ein Leckerbissen, gerade für die Steuersparer.

SOM

[kickaha]

@som

Einen Anhaltspunkt für den Spotmarkt findest Du in der HAX-Matrix.

Neu abgelieferte 600er (hom.) müssten um die 12000-12500 USD bringen (hängt ja auch immer ein bischen vom Fahrgebiet ab).

Capella/Canis (444 homogen) liegen derzeit in der Verhandlung mit 7500-7900 für 18-24 Monate!!! (also etwas über 20 USD p.TEU p.D.). Das Schiff wird in Europa eingesetzt. In Asien könnten die Raten durchaus noch etwas höher sein, dafür sind sie dann in USD (aber mir ist das so ganz recht, dann kommt die Charter in EUR und das Schiff ist in USD finanziert, das hat für mich zusätzlichen Charm).

Wenn Du den gleichen Wert für 610 (hom) rechnest bist Du bei ca. 12500!!!USD. Du bekommst für das Schiff für die nächsten 16 Monate aber nur 7500 USD. Das macht bei der Charterbindung immerhin 2,4 Mio USD Mindereinnahmen. Wenn Du dieses Mindereinkommen auf den Preis hinzurechnest, der zudem schon ganz stattlich ist (auch wenn`s ein Sietas Schiff ist), finde ich das nicht toll.

Gruß Kickaha

[kickaha]

sorry, hab grad gelesen, dass es 7800 sind. Also reduziert sich der Differenzbetrag um 144000 USD.

Halte das Schiff aber für zu teuer.

Capella /Canis und Corinne sind übrigens auch Kombimodelle (Canis 43,3% im Jahr der jeweiligen Tranche - Capella ca. 50 über drei Jahre verteilt).

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: kickaha

Das Schiff ist halt auch ein neuer Pott und hat rd. 40 % mehr an hom Stellplätzen als Capella/Canis.

Hier von Mindereinnahmen zu sprechen finde ich nicht ganz glücklich. Die Charter wurde halt schon in 2000 verhandelt.

Die Larissa ist übrigends mit US$ 8.400 ab 02.2006 weiterkalkuliert und stellt mit dieser Rate Ausschüttungen
von 7 % ansteigend in Aussicht.

Wenn mann unterstellt, dass der Feedermarkt weiter so stark bleibt, dann ergeben sich hier goldene Chancen für den Zeichner.

@kickaha
Wann sind die Capella/Canis gebaut worden ?

SOM

[Knoeselfried]

@all:

Habe manchmal den Eindruck (gerade durch das Posting von Som.you), das z.T. ausschließlich darauf geachtet wird, ob die Prospektkalkulation relaistisch ist oder ob das Schiff besser performen wird.
Zwar ist eine positive Abwichung an sich natürlich sehr schön, aber wenn die Prospekt-Rendite (wie etwa bei MS Larissa die IRR mit 5,4 bis 5,5% - wobei man über das Rendite-Maß natürlich streiten kann) sehr niedrig ist, besagt eine positive Abweichung noch nicht, dass der Investor hier angemessene Verzinsung seines Kapitaleinsatzes erhält. Es wäre nämlich genauso denkbar, dass ein sehr optimistisch kalkulierter Fonds trotz evtl. negativer Abweichungen von den Prospektwerten noch eine höhere Rendite erzielt.
Daher wäre es m.E. sachgerecht, die jeweils erzielbaren Rendite (und nicht Über- oder Unterschreitungen der Prospektwerte) zu vergleichen.

Viele Grüße
Knoeselfried

[SOM.you.]

RE: MS Larissa

ich habe mir mal den neuen HCI Hammonia Fonds angeschaut.
Da wird ein Schwesterschiff der Larissa, nämlich die MS "Finnlandia" angeboten.

Die Finnlandia kostet bei HCI jedoch incl. Weichkosten
Euro 20,05 Mio.

Die Larissa kostet incl. der Weichkosten jedoch nur Euro 17,9 Mio. Die Larissa ist über 2 Mio Euro (!! ) günstiger.

Es ist also nicht nachvollziehbar, wieso Du (kickaha) die Larissa als "teuer" einstufst.
Das Gegenteil ist richtig.

SOM

[K1K1]

#313 genau, es kommt weniger auf die Prospektabweichung an, sondern darauf, wie hoch die realistisch erzielbare Rendite sein wird.

[K1K1]

@Som.you

#314 ich denke den Vergleich (Larissa) solltest Du besser über absolute Zahlen oder relativ über mehrere Vergleichsangebote führen. Der Aussage, dass etwas preiswert sein muss (HCI Larissa), nur weil es noch etwas teureres gibt (HCI Finnlandia) würde ich nicht folgen wollen.


Nebenbei die 1.:

Es wäre auch der Wert des Chartervertrags in eine Vergleichsrechnung einzubeziehen. Die Differenz für 16 Monate (US$ 1,25 7.800$ zu 9.150€) beträgt immerhin 1,4 Mio€.


Nebenbei die 2.:

Fast genauso teuer wie HCI zu sein ist jetzt nicht wirklich eine große Leistung

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

hier kann ich Dir nicht folgen.
Der Kaufpreis der Larissa lag deutlich unter der Hammonia,
wobei der Kaufpreis der Hammonia von einem "unabhängigen" Schiffsgutachter als "günstig" beschrieben wurde.

Das heisst wohl, dass die MS Larissa "Supergünstig" sein muss.


Dass man den Chartervertrag berücksichtigen muss ist klar.
Bei der Larissa muss aber aber auch die Werftgarantie
für die Darlehenszinsen von max. 3,5 % bis 2006 berücksichtigen. Die KG hat hier eine gute Zinssicherheit ggü. anderen Schiffen.

Ferner kann man schlecht "Second-Hand-Schiffe" mit Neubauten vergleichen. Neubauten haben meistens noch Gewährleitungen und logischerweise ein längere Nutzungsdauer.


SOM

[K1K1]

@SOM.you

Vorweg: Ich will keinenfalls den HCI Fonds gutreden (im Gegenteil). Nur die Unterschiede zwischen (durchgerechnet) der Larissa und der Finnlandia sind m.E. wirklich gering.

--- "Ferner kann man schlecht " Second-Hand-Schiffe" mit Neubauten vergleichen. Neubauten haben meistens noch Gewährleitungen und logischerweise ein längere Nutzungsdauer." ---

Klar, aber es sind doch beides Neubauten !?



--- "Bei der Larissa muss aber aber auch die Werftgarantie
für die Darlehenszinsen von max. 3,5 % bis 2006 berücksichtigen." ---

Den Vorteil würde ich im Moment als eher gering ansehen. Bei ursprünglicher Bestellung war das vielleicht ein reeller Vorteil, nur es zählt jetzt der Gegenwartswert.



--- Der Kaufpreis der Larissa lag deutlich unter der Hammonia ---

Nunja, 2 Mio€, ziehen wir die Differenz von 1,4Mio€ für die Charter ab und geben vielleicht 0,1Mio€ für die "Zinsgarantie", dann liegt die Differenz bei 0,5Mio€ = 2,5%.



--- wobei der Kaufpreis der Hammonia von einem " unabhängigen" Schiffsgutachter als " günstig" beschrieben wurde. ---

Die Klauselsprache der Gutachter ist in etwa mit der der Arbeitszeugnisse vergleichbar... also "günstig" = "schon recht teuer" ...


Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1


ist die Larissa unter Berücksichtigung des Chartervertrages jetzt günstiger als die Hammonia oder nicht ?

SOM

[SOM.you.]

RE: K1

fairerweise müssten ausserdem berücksichtigen, dass
die Harmonnia erst im Dezember abgeliefert wird, so dass der Charterunterschied nur bei 14 Monaten liegt und nicht bei 16.

Somit liegt die "faire" Differenz bei 2 Mio - 1,2 Mio
+ 0,1 Zinsgarantie = 0,9 Mio.

Und Euro 900.000 sind bei der Larissa nach meiner Rechnung gut
5 %.

5 % weniger Darlehen, sind xx % eingesparte Zinsen bei 14 JAhren Laufzeit.

SOM

[kickaha]

@ K1

Som meinte, das die Capella und die Canis alte Schiffe sind.

Die Capella und die Canis sind aber NEUBAUTEN. Die Capella soll in 12/2004 (Stapellauf war Anfang September) und die Canis im Juli 2005 abgeliefert.

@ Knoesel.
wenn ich einen Prospekt prüfe, dann muss ich mir zunächst anschauen, welche Rahmendaten vorgegeben sind (Vertragsschluss, Kaufpreis, Charter etc.). Dann schau ich mir an, welche Werte tatsächlich aktuell sind und geleistet werden und dann bewerte ich selber nochmals nach (was nützt mir ein günstiger Schiffspreis, wenn die Rate nicht passt - derzeit wird beispielsweise die Montemar Europa aus 2003 noch vertrieben - kleines Schmankerl. Das Schiff wurde ursprünglich von Premicon für 20,6 Mio gekauft und dann ab Werft an LLyods für 26 Mio. weiterverkauft).

Zum Thema HCI:
Die Hamburgische Seehandlung hat letztes Jahr die Patagonia und Pasadena (Ihres Mutterhauses Laisz) abgelehnt, weil sie "zu teuer" waren. HCI hat das ganze dann übernommen. Damit die Schiffe laufen unterstellt HCI folgende Entwicklungen:

1. Es wird ein Teilbetrag in Yen konvertiert (mit einem Zinssatz von 2% bis 2006, danach 3% (Laufzeit bis 2014). Für die USD Tranche 2,75 bis 2005,dann 4,5, ab 2009 5,5 und ab 2011 6,5% (die Gedanken sind frei)

2. Die Ausschüttungsprognosen (immerhin von 8 auf 12 steigend) werden dadurch unterstützt, das der USd von 1,15 auf 1,10 und anschließend zu Pari berechnet wird. Seriöse Berechnungen gehen von Einstandswechselkursen aus und kalkulieren diese durch oder rechnen mit fallenden Werten.

3. Es wurde nach Ablauf der Charter mit einem Charterratenanstieg von einer Steigerung um 10% ausgegangen.

Ich weis nicht, wieweit Du dich bereits informiert hast. Aber ich kann Dir sagen, dass ich ein Schiff mit diesen Angaben nicht empfehlen würde.

Es wurden immer nur die "besten" Möglichkeiten ins Auge gefasst. Mein Glas ist zwar prinzipiell auch immer halb voll, aber das ist die Leute verarscht.

Die aktuellen Fonds Hammonia und HCI 8 hatten wir weiter unten auch schon mal.

Die Berechnung bei SOM.`s Schiff geht schon wieder in die Ecke "reichrechnen". Das Schiff wird mit einer Charter von 7500 abgeliefert (so ist es nun mal vereinbart worden vor 4 Jahren). Nach der Festcharter von 2 Jahren steigt die Rate um 12%!!! an (ich unterstellen dass die Jungs damals von einer Parität ausgegegangen sind, was ja auch fair ist und diese Berechnung wurde sicherlich nachträglich in den Prospekt gepackt).

Wenn sich der Markt dorthin entwickelt, ist das erfreulich, aber solche Chartersprünge sind spekulativ und sollten nicht unbedingt die Voraussetzung für eine zukunftsträchtige Entscheidung sein und schongar nicht nach 2 Jahren.

Wenn ich im Gegenzug die Capella sehe (das ist imo derzeit der Massstab für Feederinvestitionen), dann steigt dort die kalkulierte Rate von 6600 auf 6900 EUR zum Ende (also gerademal 4,5 % über die ganze Laufzeit).

Bei der Capella sind auch entsprechende Zinssteigerungen etc. berechnet.

Die ganzen anderen Features, Anfangscharter 7xxx, Finanzierung in USD und Charter in EUR. Sondertilgungsmöglichkeiten etc., nehm ich einfach oben drauf und freu mich drüber, haben aber mit der Kalkulation nichts zu tun.

Mir ist ein "armrechnen" lieber als ein reichrechnen, ich mag eben den konservativen Ansatz, das erspart mir und den Anlegern viel Ärger.

Viele Grüße

Kickaha

[K1K1]

@SOM

die Larissa ist umgerechnet 2,5% günstiger als die Finnlandia (habe ich ja extra ausgerechnet). ABER: Und das will ich sagen, dass die Larissa nur 2,5% günstiger ist als einer der wohl anerkannt teuersten Anbieter in dem Bereich ist nicht gerade eine Auszeichnung

Ich will jetzt nicht wieder die C. bringen, aber die einfache Milchmädchenrechnung Investitionssumme C. geteilt durch 707 ist wesentlich geringer als die Investitionssumme Larissa geteilt durch 868. Nicht berücksichtigt ist dabei, dass die C. die ersten 16 Monate eine nominal höhere Charter erhält obwohl es das kleinere Schiff ist. Ich will hiermit nicht sagen, dass die C. günstig ist, aber deutlich günstiger als die Larissa isse schon, oder ?

Grüße K1

[K1K1]

#322 hat sich mit #321 überschnitten.

[K1K1]

@SOM.you (#320)

wenn später abgeliefert wird muss aber auch später bezahlt werden, also das Argument würde ich nicht "gelten" lassen, ich habe aber - da hast Du recht - die Zinsgarantie abgezogen, anstatt hinzuzurechnen, also Differenz wäre 0,7 Mio€ = rd. 3,5%.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Kickaha

es geht mir hier nicht um reichrechnen, das ist doch völliger Unsinn. Das Gegenteil ist richtig !!!

Die Larissa unterstellt die US$ 8.400,- bis zum Laufzeitende.

Die Cappella / Canis unterstellt hier Chartersteigerungen.
Frage : Wer rechnet sich reich ?

Bei Capella/Canis werden nach der Festcharter eine Charterrate von Euro 6.600 bzw. Euro 6.900 unterstellt.

Das entspricht nach heutigem Stand einer US$ Rate von
8.500 (!!) !!

Du willst also behaupten, dass die Larissa ca. 40 % mehr TEU (hom.) laden kann weniger erzielt als Capella/Canis ?

Sorry, aber das ist lächerlich.

Kickaha, jetzt erschreckst Du mich aber.

Die Larissa ist ja viel konversativer gerechnet als Capella/Canis.

Wenn man die Capella/Canis Anschlusscharter mit rd. Euro 15,- pro TEU(hom) auf die Larissa umrechnet, würde die Larissa mit Euro 9.090,- bzw. US$ 11.200,- weiterkalkuliert werden.
Ich gestehe noch einen kleinen Größenabschlag Euro 0,50 pro TEU zu.

Ich glaube, dass die Larissa deutlich chancenreicher, konservativer und besser kalkuliert ist als Capella/Canis.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

ich würde noch mal das wiederholen wollen, was Knoeselfried in #313 schrieb, nämlich, dass es nicht so sehr darauf ankommt, ob es positive Abweichungen zum Prospekt im späteren Verlauf gibt, sondern ob die absolute Entwicklung gut oder schlecht ist. Eine Beteiligung, die mit 8% prospektiert wurde aber nur 7% erreicht ist mir alle mal lieber als eine, die 5% prospektiert und den Prospekt übertrifft und 6% erreicht.

Es geht also m.E. nicht darum, wer konservativer rechnet, sondern darum, welche Beteiligung unter realistischen Annahmen am besten rentieren wird. Beim Vergleich von zwei Objekten bietet es sich also an, bei den Punkten, die nicht "garantiert" sind bzw. nicht mit hoher Wahrscheinlichkeit feststehen (wie z.B. die Zinsen in 5 Jahren) mit gleichen Werten zu rechnen (also beide Angebote bspw. mit 6% Zinsen in 5 Jahren).

Die Werte, die dagegen fest stehen bzw. mit hoher Sicherheit feststehen (z.B. die Erstcharter) müssen aber natürlich auch bei der jeweiligen Beteiligung so zum Vorteil oder Nachteil angesetzt werden.


Zurück zu Capella/Larissa:

1a.) Kaufpreis

Die Capella kostet exclusive der Liquiditätsreserve 13,308 Mio€
Die Larissa kostet exclusive der Liquiditätsreserve 17,750 Mio€

Die Zinsgarantie bei der Larissa hat z.Zt. kaum einen wirtschaftlichen Wert, da die Zinsen darunter liegen. Ein Cap würde nur einen vernachlässigbaren Betrag kosten, kann man gegen die Charterkonstruktion (Pseudopartizipation für 12 Monate nach den 16 Monaten) aufrechnen.

Der Ertragszuschuss von 3x 0,15Mi€ ist bei dem KP der Larissa abzuziehen.

Die Chartermindereinnahme (Differenz Marktcharter zu ist Charter) für die ersten 16 Monate ist beim KP der Larissa hinzuzurechnen, also rd. 1,4Mio€

Aus oben aufgeführtem folgt für mich ein "bereinigter" Kaufpreis von:

Capella : 13,308 Mio€
Larissa : 18,700 Mio€ (also Faktor 1,4)


2.) Charter:

Eine Chartervergleichsrechnung sollte sich m.E. an den Marktgegebenheiten und nicht nur an puren Faktoren wie Charter pro hom 14t orientieren.

Die Capella ist m.E. mindestens mit einem Sietas 156 zu vergleichen (wobei das Sieta 156 in den hom 14t sogar noch 10% kleiner ist). Die Charterdifferenz zwischen 168(b) und 156 liegt lt. Niefünd bei rd. 20% (siehe diverse Emissionsprospekte und Marktberichte). Bei der Rentabilitätsrechnung dürfte also die Larissa eigentlich nur 20% teurer sein als die Capella. Sie ist aber rd. 40% teurer. Das ist der Grund, warum die Capella für mich bei Neuemissionen der Maßstab im Feedersegment ist.

Die oben aufgeführte Rechnung setzt übrigens schon vorraus, dass das nur bei der Larissa anfallende Agio auch erstattet wird.

Grüße K1

[K1K1]

Noch ein kleiner Nachtrag zu #326: Das sind natürlich in dem Sinne keine mathematisch genauen Rechnungen, denn eigentlich müsste man jeden Zahlungsstrom abdiskontieren, man müsste den Jahresüberschuss abzüglich Abschreibungen statt den Charterraten zur Berechnung der Rentabilität heranziehen. Es sind jedoch jeweils sich in ungefähr aufhebende gegenläufige Änderungen, die das Ergebnis nur um wenige %Punkte verändern.

Dies wäre z.B. dann erforderlich, wenn man vollkommen unterschiedliche Schiffsgrößen (z.b. 500TEU mit 8000TEU) vergleichen würde.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

Die Capella und die Larissa sind beide im Feedersegment.

Die Larissa kann jedoch im Vergleich zur Capella rd. 40 % mehr TEU (hom.) transprotieren, was für die Charterraten und effektive Wertigkeit des Schiffes einen hohen Einfluss hat.

Die Larissa hat m.E. mehrere Vorteile im Vergleich zu Capella

1.) Der Preis pro TEU(hom.) ist in dieser Größenklasse
günstiger als bei Capella.
Capella = Mio Euro 13,5 : 444 = 0,030
Larissa = Mio Euro 17,9 : 606 = 0,029

2.) Das Anleger hat eine Zinssicherheit bis 2006 von 3,5 %.
3.) Die Larissa erhält einen Ertragszuschuss.
4.) Die Larissa kommt von einer der besten Werften, die sehr solide und zuverlässige Schiffe herstellen .
( Sietas )
5.) Die Larissa ist bereits abgeliefert.
6.) Die Larissa kann 40 % mehr TEU hom. transportieren als
die Capella.
7.) Für die Larissa gibt es noch eine 2004er Tranche !

Nachteil ggü. der Capella

Die nächsten 14 Monate hat die Larissa eine geringere Charter, als aktuell am Markt erzielbar wäre.

SOM

[K1K1]

@SOM.you

natürlich sind beide im Feedersegment - wer sagt was anderes ?

Zu 1.)
Die Kennzahl "TEU 14t hom" magst Du wohl oder ? Aber was nützt eine bestimmte Kennzahl, die nur eine von vielen Determinanten für das letztlich interessante ist: Den Cash, den man für die Vermietung des Schiffes bekommt - also die Charterrate, die "der Markt" zahlt.

Das genannte Sietas 156 ist dabei für einen Charterer m.E. sogar weniger interessant als die Capella. Es hat sowohl weniger TEU 14t hom, als auch weniger TEU. Es hat keine E3 Eisklasse. Anzunehmen, dass die Capella also mindestens die Charter eines Sietas 156 erhält ist daher m.E. eher konservativ. Eine Gegenmeinung hierzu höre ich mir aber gerne an.

Die Schiffsbetriebskosten und die Finanzierungskosten laufen relativ linear zur Schiffsgröße sodass der Jahresüberschuss zuzüglich Abschreibungen im gleichen Verhältnis zu den Chartereinnahmen steht.

Die letzten 2 Jahre erhielten die Sietas 168(b) Typen (=MS Larissa) aber lediglich rd. 20% mehr Chartern als die 156er. Daher meine Meinung, dass das Schiff auch nur rd. 20% mehr aus Ertragswertgesichtspunkten wert sein kann. Die Larissa ist aber rd. 40% teurer.. plus Agio...

Zu 2.-4.)
Das habe ich in meiner Kaufpreisberechnung in #326 berücksichtigt.

Zu 5.)
Die Larissa ist bereits abgeliefert, dafür fielen aber eben auch schon entsprechende Finanzierungskosten an. Ebenso sind die Einzahlungstermine (zumindesten bei der 2005er Tranche im Gegenzug später).

Zu 6.)
Siehe 1.)

Zu 7.)
Wer was für 2004 braucht, für den ist das ein Vorteil.

Grüße K1

[superrrolf]

Hallo!

Genau so kommt es.

Die Treuhand verfügt über eine ausreichende Stimmenmehrheit zum Verkauf des Schiffes und das Schiff wird nicht wieder neu aufgelegt.

Auf mein Argument gegen den Verkauf zugunsten hoher fast steuerfreier Ausschüttungen wurde eine Alternativrechnung über ca. 7% Ausschüttung in den nächsten Jahren aufgemacht, da die anstehenden Klassekosten die Erträge reduzieren.

MfG
superrrolf

[kickaha]

@ Rolf

so wie es zu erwarten war. Ist die Entscheidung schon gefällt? Also hat die Abstimmung schon stattgefunden?

Tut mir Leid für dich, aber versuch es positiv zu sehen, du hast zumindest nicht draufgelegt.

Such dir beim nächsten Mal einen kleineren oder mittleren Anbieter, dann hast Du deutlich größere Chancen an den Stillen Reserven Deines Schiffes zu partizipieren.


@ Som.
Du kannst ja auch mal die Restschuld nach Ablauf der Erstcharter benutzen und daraus einen Risikofaktor berechnen, bei welchem Schiff das Risiko höher/tiefer ist.

Die Larissa beginnt mit einer Fremdfinanzierung von Mio USD/EUR? Tilgt in den ersten beiden Jahren wieviel USD/EUR? Und hat nach 2 Jahren Festcharter eine Restschuld in Höhe von USD/EUR?

Das ganze dann in Relation zu Charter und Kaufpreis. Hab ich auch noch nirgends gesehen, muss ich mal für meine eigenen Unterlagen hochrechnen, gibt bestimmt auch ganz interessante Bewertungsfaktoren.

Aber lassen wir das, du weist es ja alles auch.

Wie sieht den eigentlich die Relation Kaufpreis zu Nebenkosten aus? Ich hoffe, ich bekomme bis Mitte nächste Woche endlich mal den Originalprospekt in die Finger und dann können wir die Detaildaten auswerten.

Aber Sie ist sicherlich immer noch interessanter als ein Schiff von den großen Emissionshäusern.

Es gibt übrigens auch noch andere 2004er Tranchen. Die Charline beispielsweise ist ein Second-Hand-Schiff (11/99) mit knapp 800 TEU. Das Ganze kostet inkl. Nebenkosten ca. 13,8 Mio EUR und hat eine Anfangscharter von 10000 USD p.d. Find ich auch nicht uninteressant. Für das 3 Jahr gibt`s eine Zins und Tilgungsgarantie von Töpfer, sodass sichergestellt sein sollte, dass in den ersten 3 Jahren 3,75 MIO USD getilgt werden. Das Schiff ist ein Kombimodell und soll laut Prospekt in 2005 8% und ab 2006 10% ausschütten.

Entsprechend dem Alter des Schiffes wird auch nur mit einer kurzen Laufzeit von 8 Jahren kalkuliert.

Die Charline ist sicherlich eher etwas progressiver gerechnet als die C & C. Es ist den Markterwartungen für die nächsten Jahre schon angepasst.

Aber ich finde die Preis/Charterrelation ist trotzdem sehr ordentlich.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

Bei der Larissa bestehen 2 Darlehen.
in EUR 10.400.000,-
in US$ 3.250.000,-

Kaufpreis beträgt Euro 17.000.000,-
Erstausr./Bauaufsicht 185.000,-
ZwiFi 100.000,-
WeicheKo 390.000,-
Gründungskosten 75.000,-
Liquireserve 150.000,-

..........................................

KG Kapital : Euro 4.900.000,-
davon der Reeder 20,5 % = 1.000.000,-

SOM

[kickaha]

@som

das bedeutet eine Fremdfinanzierung in der Größenordnung von 70+%.

Getilgt wird in den ersten beiden Jahren jeweils 940000 EUR (dass entspricht bei den aktuellen Wechselkursen, 1,2 unterstellt, 1,128 Mio USD) dann sollen noch etwas über 60% Fremdkapital verbleiben.

Hast Du Dir eigentlich mal die Erlösstruktur angesehen?

Bei 7500 USD p.D hat diese Schiff Einnahmen von 2,7 Mio USD. Es werden Anfangs Einkünfte in EUR ausgewiesen in einer Größenordnung von 2,39 Mio Eur. Das entspricht einem Wechselkurs von 1,12. Wir liegen aktuell bei 1,23.

Wie soll das funktionieren?

Ich muss mir das Teil wirklich genau anschauen und noch ein paar zusätzliche Info`s einholen, aber das Schiff hat beispielsweise auch keine Eisklasse. Was eigentlich auch wieder für einen zu hohen Kaufpreis spricht.

Und bei den Weichkosten solltest Du auch berücksichtigen, dass die Gesellschaft einen jährlichen Vorabgewinn von 1,5 % laufend in Rechnung stellt (die auch erst mal verdient werden müssen).


Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha

das mit den 7500USD (7800) p.d. => 2,39 Mio € Einnahmen funktioniert schon, da es einen Ertragszuschuss für 2004-2006 gibt.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: kickaha

jo, die fehlende Eisklasse finde ich auch nicht so prickelnd. Argumentation vom Reeder war, daß die Larissa nicht für denn Feederverkehr in der Ostsee konzipiert ist.
Es wurde hier mit den günstigeren Verbräuchen argumentiert, da das Schiffe leichter wäre.

Sofern Dir der Prospekt schon vorliegt erkennst Du auf Seite 12, dass das Schiff US$ 7.800,- am Tag erzielt und nicht wie von Dir vermutet US$ 7.500,- .

Auf Seite 20 wird erläutert, dass ein Wechselkurs von 1,25 unterstellt wird, und nicht wie von Dir errechnet 1,12.

Zudem bekommt die KG noch einen Ertragszuschuss von Sietas
in Höhe von Euro 150.000 pro Jahr bis 2006.

SOM

[kickaha]

Som./K1

O.k. hab`s gefunden. Die 150000 EUR sind in den Erlösen bereits schon berücksichtigt.

Und dann ergibt sich auch der Wechselkurs von 1,25 EUR/USD für den Rest.

Und die 7500 sind 7800 (ich weis nicht warum ich dauernd auf den 7500 sitze - wahrscheinlich so ne Art Freudsche Fehlleistung) Du hast`s ja auch schon 2 mal geschrieben, dass es 7800 sind (Asche auf mein Haupt).

Gruß Kickaha

[SatanischeFerse]

Kurze Frage in die Expertenrunde:

Was ist von der "MT Cape Balboa" von König & Cie. zu halten.

Kann man das Angebot ruhigen Gewissens zeichnen oder wird man
damit Schiffbruch erleiden ?

Vielen Dank im voraus.

[kickaha]

Gerade gelesen:

Gut, dass es Schiffsbeteiligungen gibt

Erbschaftssteuer: Gnadenloses Finanzamt; Das Finanzamt treibt gnadenlos Erbschaftsteuern ein. Sogar auf fiktives Geld.

Über Nacht wurde sie zur reichen Frau. Sie erbte Aktien und Anleihen für 470.000 Euro. An das Depot kam die Aachenerin aber nicht heran: Die Haupterbin, die das Finanzvermögen auszahlen sollte, blockierte die Wertpapiere und wollte sie behalten. Ein Jahr Streit, erst dann kam die Aachenerin an ihr Geld. Ein Sieg und gleichzeitig eine Niederlage, denn die Börse war in der Zwischenzeit eingebrochen, das Depot hatte sich auf 256.000 Euro fast halbiert.

Immer noch eine stattliche Summe. Aber auch die sollte die Frau nicht behalten dürfen ? in der Rechnung fehlte noch das Finanzamt. 225.000 Euro Erbschaftsteuer wollen die Beamten, 88 Prozent des letztlich geerbten Depotwerts. Der Aachenerin blieben von dem großzügigen Nachlass so nur 31.000 Euro.

Kein Rechenfehler im Amt, sondern bitterer Ernst. Die Finanzbeamten greifen hart durch, wenn es um Erbschaftsteuern geht. Sie interessiert nicht, wann der Erbe an den Nachlass herankommt. Sie berechnen die Erbschaftsteuer stur nach den Werten am Sterbetag. Das ist ihr Stichtag, den halten sie ein.

Kursrutsch

Der Erbe zieht den Kürzeren: Sinkende Börsenkurse, schwankende Devisenmärkte gehen auf das Konto des Bedachten. Die Steuer muss er zahlen, ganz gleich, was von der Erbschaft übrig ist. Für sich hält der Fiskus die Uhren an, für den Erben laufen sie weiter. Dabei vergehen auch ohne Streitereien stets Wochen, meist Monate, bis der Erbe endlich ans Depot herankommt. Denn an die Wertpapiere kommt man nur mit einem Erbschein. Bis das Amtsgericht den endlich ausgestellt hat, vergehen mindestens vier Wochen. Das geht ins Geld, wenn die Börsen nicht rund laufen.

Der Fiskus ist schneller als der gierigste Erbe. Ein Sprecher des Finanzministeriums Nordrhein-Westfalen rechtfertigt den harten Kurs: ?Das Gesetz schreibt vor, das Stichtagsprinzip strikt einzuhalten.? Außerdem würde der Fiskus bei steigenden Kursen auch nur die Stichtagssteuer kassieren. In diesen Fällen würden die Erben von der Vorschrift profitieren. Alexander Ulbricht, Sprecher der Oberfinanzdirektion München: ?In 99 Prozent der Fälle wird die Regel angewandt.? Nur wenn von der Erbschaft überhaupt nichts übrig bliebe, könnte man sich in Bayern eine Milderung vorstellen. Ansonsten bleiben die Beamten stur.

[leomxchen]

Guten Abend zusammen
Büro Weitkamp bringt ein paar Privat Placement auf den Markt
1.707 Teu Containerfeeder
3 Jahre Charter Teamline 7200 Euro
Verluste 2004 10,16
2005 31,34
2006 16,67
2.SchwergutSchiff 7000tdw 2 250 t Krane
24 Monate zu 8700 Us DOllar
3 ÖL und Produktentanker 2
1.16400 tdw imo klasse 2 ABlieferung 2005
4 ÖL und Produktentanker wie 3
jedoch Ablieferung 2004
Hat schon jemand genauere Infos oder hat sich jemand schon ein Urteil darüber gebildet?
Kann Jemand von Euch Über Erfahrungen mit Büro Weitkamp berichten ?
Danke
Zu MS Larissa
die hab ich mir auch angeschaut
und hab mir dann die MS Helga (höhere Anfangscharter 8200 Euro und weniger Kommanditkapital gezeichnet) .
Was ich bei der MS Larissa komisch finde Die Siestas Schiffe haben alle den gleichen PREIS alle ca 17 Mio
MS Helga , MS Larissa ,MS STiena (von HBC Finanz)
nur unterschiedliche CHarterraten unterschiedliches KG Kapital und jedes neu auf den MArkt gebrachte Schiff hat schlechterere Daten als der Vorgänger .Geht das so weiter?
Ciao

[kickaha]

@leom

1707 TEU Schiffe schließen derzeit Charterverträge über 3 Jahre mit einer Anfangscharter von 23-25000 USD.

Bei 1,23 Wechselkurs sind das ca. 19000 EUR. Dein 1. Schiff hat eine Charter von 7200 EUR.

MS Capella wird als 698 TEU Schiff eine Anfangscharter über 2 Jahre von fast 8000 EUR haben !!!!!

Wenn ich mir nur allein diese Zahlen ansehe, dann weis ich, dass da wieder so kräftig gemischt wird, dass keiner damit Geld verdienen kann.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Nur mal so:

19.000 - 7.200 = 11.800€ p.d.
358*3*11.800

= 12.673.200€ entgangener Cash-flow.

Grüße K1

[K1K1]

@leomäxchen

hast Du etwas genauere Infos zu 3.) und 4.) ?

Grüße K1

[Tachometer47]

@ #339-341

Also, wenn ich leomxchen richtig verstanden habe, handelt es sich nicht um ein 1707 TEU Containerschiff (seit wann sind das noch Feeder?!), sondern um eine Aufzählung, beginnend mit "erstens" (1.) 707 TEU usw.

Danach wären die anschließend von kickaha und K1 ermittelten Cash-Flow-Werte beileibe nicht so dramatisch besch... wie angenommen

Hoffe, ich irre nicht mit meiner Vermutung

Hier mal die Schiffstypengruppen nach Clarkson:
Feeder = 100 - 499 TEU
Feedermax = 500 - 999 TEU
Handy = 1000 - 1999 TEU
Sub-Panamax = 2000 - 2999 TEU
Panamax = 3000 - 4899 TEU
Post-Panamax = + 4900 TEU

Gruss
Tachometer47

[leomxchen]

Guten Abend
zu 1
Das Schiff hat nur 707 Teu ist also Feeder Kickaha hat Recht da verdient nur einer Geld
zu 3 Öl und Produktentanker
Charter 3 Festcharter 2 Optionen je 1 Jahr AP Möller -Maersk
16400 tdw imo Klasse 2
Beitritt 2005 41,13
2006 6,29
Ausschüttung 4 % 2006
5 % Agio
1 Euro zu US 1,25 kalkuliert
zu 4.Daten wir oben
42,76 negatives handelsrechtliches Ergebnis
Prospektierte Ausschüttung die ersten 12 Jahre 93 %
Mehr Daten hab ich leider nicht
ich habe keinen vernünftigen Markt Daten für die Small Handysizetanker gefunden .
So long

[K1K1]

Na, die 707TEU (und nicht 1.707TEU) erklären zumindestens einiges ;-)

Zur Nr. 3.) Produktentanker 16.400tdw IMO II: Hört sich ähnlich an wie die MT Patrona/Patalya (Jiangnan Shipyard) von Harren Partner. 3 Jahre Charter 11.600/11.750/11.900. Ungünstig finde ich, dass die beiden folgenden Optionen nur zu gunsten des Charterer liegen. Gesamtinvestition 21Mio€.

Einjahreschartern für 16.400tdw (COT20) dürften zur Zeit bei 14.000$p.d. liegen.

Die kleineren MT Egmont, Esmeralda (u.a.) von Koenig & Cie, 12.400tdw sind bezogen auf die tdw bzw. cbm sogar günstiger (obwohl kleiner, jedoch keine Eisklasse, dafür IMO3) und haben ein besseres Verhältnis von Charter zu Investitionsvolumen. Ausserdem sind die 5+1 Jahre fest verchartert und nicht 3+1+1.

Grüße K1

[kickaha]

Ist schon interessant, das derzeit viele 2500er auf den Makrt kommen und die "günstigen" Preise wiedermal durch die Charter abgefedert werden, oder andersrum.

Aktuell Hartmann, Gebab, MPC, Fondhaus.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Auch wenn`s andere anders sehen: Feederschiffe sind der Flaschenhals der nächsten Jahre. Ohne Feeder kein Wachstum.

THB
Feederdienste kommen kaum noch nach: Ausbau nur von Großtonnage und Terminals schafft noch Probleme

Der unverändert anhaltende Boom bei der Containerschiffs-Großtonnage und der Ausbau der Container-Umschlagskapazität in den Hauptumschlagshäfen können zu Engpässen beim reibungslosen Weitertransport führen. Das befürchtet Wilmut Grünewald von der Firma CET Werft- und Handelsvertretungen Grünewald GmbH & Co. KG.

Wichtiges Glied in der Transportkette sei die Container-Feedertonnage mit Kapazitäten zwischen 800 und 2000 TEU pro Schiff, so Grünewald weiter. ?Die bestehende Tonnage ist teilweise veraltet und der Neubau konzentriert sich vorwiegend auf Großtonnage?, so die Geschäftsführung der Hamburger CET gegenüber dem THB. Daher zeichnet sich im Container-Zubringerbereich ein steigender Bedarf an Ersatztonnage ab, wie eine Untersuchung des ?Marine Services? unterstreicht.

Während die geschilderten Transportprobleme im nordeuropäischen Raum noch nicht ausgeprägt zu sehen seien, sei dies im asiatischen Raum und im Bereich des Indischen Ozeans bereits deutlich erkennbar, und zwar mit zunehmender Tendenz, wie aus der Statistik hervorgeht. Die vorliegenden Statistiken belegen diese Entwicklung. So liegt der zusätzliche Bedarf an Feedertonnage in der Dekade zwischen 2002 und 2012 bei 94 Prozent.

Grünewald: Das bedeutet einen zusätzlichen Boom für die Neubauwerften und für die Reeder in diesem Segment, vor allem, wenn man den Ersatzbedarf für Alttonnage mit hinzurechnet. Der Bedarf an Alttonnage liege laut zuverlässiger statistischer Quelle bis zum Jahr 2012 bei etwa 1400 Schiffen, schätzt man in der CET, gemessen an Kapazität und Größe der bisherigen Tonnage. Dazu kämen ca. 600 Schiffe als Ersatz für Tonnage, die bis zum Jahr 2012 zwangsläufig ersetzt werden muss. Daraus folgt, dass bei konstantem Zufluss an Neubauten jährlich etwa 240 Schiffe geliefert werden müssen. Berücksichtigt man hierbei, dass Größe und Kapazität der Schiffe zunehmen, kommt man immer noch auf einen Bedarf von etwa 200 Neubauten pro Jahr.
THB

[superrrolf]

Hallo ihr "Anleger-Schafe"!

Die Initiatoren der Schiffsbeteiligungsangebote wollen immer nur das Beste der Anleger, und das mehrfach.

Beim Verkauf der Beteiligung an den Anlager sind neben dem Agio weitere satte "weiche Kosten" mit einkalkuliert.

Während des Betriebes fallen diverse Kosten, Gebühren, Provisionen an, es ergeben sich laufend ungeahnte Probleme (mal ist der Dollar zu hoch - wenn die Personalkosten in $ zu zahlen sind - dann ist der Dollar zu niedrig - wenn die Einnahmen in $ sind) oder das Schiff läuft auch mal wieder auf Grund oder in diesem Jahr keine Ausschüttung weil Klassearbeiten, die Versicherungsprämien sind wegen Terrorgefahr unermeßlich gestiegen, zusätzliches Personal wegen dauernder Bewachung im Hafen usw. usw.

Verschiedene vorab vereinbarte Einkünfte z.B. für den Teuhänder der eigenen Beteiligung sind noch unberücksichtigt (werden aber niemals vergessen).

Wenn danach tatsächlich immer noch etwas zu verteilen ist und keine rückständige Tilgung an die Banken abgeführt werden muß, kann über eine Ausschüttung (vielleicht im nächsten Jahr?) "nachgedacht" werden.

Außerdem schwebt über den Gesellschaften noch der schwarze Adler der Finanzverwaltung wegen schwebender Betriebsprüfungen und ungeklärter Höhe der Differenzbesteuerung beim Verkauft der Anteile. Der Treuhänder hält sich zu diesem Thema vornehm zurück.

Ich mag mir nicht vorstellen, wie die Situation wäre, hätten sich die Hypothekenzinsen nich Richtung 1 % sondern Richtung 10 % entwickelt. Dann wären natürlich alle o.g. Nutznießer trotzdem in trockenen Tüchern und die dummen Anleger dürften nachschießen!!

Das wird hier im Forum in dieser Deutlichkeit nicht ausgesprochen - es mag daran liegen, daß Vertriebsleute ihr Nest nicht beschmutzen wollen oder die Anleger in ihrer Gier auf das eine oder andere Prozent, die Risiken der Beteiligung bewußt nicht sehen wollen bzw. ein erwarteter Steuervorteil jegliche Vorsicht schwinden läßt.

Mit meinem beschränkten Horizont aus 8 Beteiligungen (2 Mio. DM) der Jahre 1994 -96 kann ich sagen, ein normales Sparbuch wäre auch nicht schlecht (aber nicht so prickelnd) gewesen!

MfG Rolf

[kickaha]

@rolf

das Du mit Deinen Beteiligungen nicht besonders zufrieden bist und wie ein Teil Deiner Beteiligungen verlaufen ist kann ich das nachvollziehen, dass hatten wir ja weiter vorne schon. Ist der Gesellschaftbeschluss den schon abgewickelt?

Aber es gibt, wie gesagt, auch andere Emissionshäuser.

Schau Dir in Summe die Schiffe der NV an. Die Mehrzahl der Schiffe aus dem gleichen Zeitraum 94-96 war nach 8-10 Jahren entschuldet, haben regelmäßig ausgeschüttet und die Anleger bekommen mittlerweile Dividenden in einer Größenordnung von 12-20%, netto.

Nur weil Du den falschen Anbieter erwischt hast sind deshalb nicht alle schlecht.

Das Thema Fremdfinanzierung und reichrechnen haben wir hier übrigens auch schon mehrfach angesprochen. Wir, verschiedene Beteiligte, haben beispielsweise mehrfach darauf hingewiesen, wie angespannt der Markt derzeit ist und das die USD/Zinsrelation genau anders aussieht als Mitte der 90er Jahre.

Und das das Marktverhalten vieler Anleger in Deutschland prozyklisch ist, siehst Du beispielsweise auch an den Tankerevents. Aber mehr als darauf hinweisen und warnen geht halt nicht.

Du selber triffst die Entscheidung ob Du zeichnest oder nicht.

Vielleicht legst Du ja mal einen Teil wo anders an, dann wirst Du feststellen ob es Unterschiede gibt oder nicht.

Gruß Kickaha

[superrrolf]

Hallo Kickaha!
Der Verkauf der "Monika Ehler" ist mit über 90% entschieden worden. Das Schiff wurde an Döhle verkauft. Es gibt im Novenber eine Ausschüttung von 108% der Beteiligung und Mitte 2005 eine Abrechnung mit der Schlußausschüttung.
MfG Rolf

[kickaha]

Hallo Rolf,

das tut mir Leid für Dich. Wenn`s an Döhle ging kommt`s bestimmt wieder auf den Markt.

Schade

Gruß Kickaha

[K1K1]

@kickaha & superrolf

bis auf die Verteuerung des Unterschiedsbetrags sehe ich den Verkauf nachwievor nicht als Unglück an (eher das Gegenteil). Das Schiff wurde zumindestens zu einem marktgerechten Preis verkauft. Immerhin bietet sich nun die Chance von einem Objekt eines sehr teuren Emissionshauses (HCI) auf etwas preis"werteres" umzusteigen.

Grüße K1

[bilsenkraut]

Servus Leute,

habe gerade den Emissionsprospekt "Ownership I" in die Hände bekommen.

Wesentliche Daten in Kürze:

- Gesamtfinanzierung: 64.044.000 Euro
- Anfangscharter: 29.208 Euro/Tag
- diese steigt auf knapp 40.000 Euro/Tag bis 2014
- steuerliches Ergebnis 2005: -44%
- Schrottwert f. 2014/2015: ca. 20%
- Wechselkurs angenommen : 1,20 in 2004, fallend bis auf 1,00 in 2015

- 1 Mehrzweck Frachtschiffe a 8500 tdw, 409 TEU homogen,
Kp: 12.100.000 Euro
- 1 Mehrzweck Frachtschiff a 12800 tdw , 528 TEU homogen,
Kp: 16.988.000 Euro
- 1 Container-Feeder a 875 TEU, 497 TEU homogen
Kp: 13.030.000 Euro
- 1 Chemikalientanker a 17500 tdw
Kp: 19.375.000 Euro

- Summe der prognostizierten Ausschüttungen bis 2015: 139%

Nach meinen Berechnungen der Schaulandrate ist bei einer Charterrate von 32.000 Euro/Tag der Break-Even erreicht. Mir selbst erscheinen die prognostizierten Cahrterraten ziemlich schöngerechnet und auch der Dollarkurs reichlich optimistisch. Was mich vor allem interessieren würde, ob der dargestellte Einkaufspreis der Pötte angemessen oder günstig ist, kann das selber überhaupt nicht beurteilen.

Für Meinungen, Standpunkte, Anregungen wäre ich sehr dankbar, kann auch gerne weitere Fragen über Details beantworten.

Gruß

Bilsenkraut

[Tachometer47]

Hallo Bilsenkraut,

hier ein paar (nützliche) Hinweise:

- Kaufpreise leider deutlich zu teuer
- nur 1 Schiff mit Eisklasse
- Währungsansatz erschreckend (ab 2006 bis 2015 1:1)
- jährliche Charterratensteigerung nicht erklärbar (durchschnittlich 14%)OH WEH!
- Chemikalientanker mit vollständigen Edelstahltanks NUR IMO-II (ungewöhnlich!)

FAZIT: FINGER WEG!

Gruß
Tachometer47

[bilsenkraut]

Servus Tachometer47,

habe mir das im Prinzip selber schon gedacht, aber aufgrund meiner rel. bescheidenen Kenntnisse bzw. Erfahrungen bei der Beurteilung einer Schiffsbeteiligung bin ich mir noch etwas unsicher, v. a. bei den Preisen.

In der besten aller möglichen Konjunkturwelten kanns das vielleicht geben, daß die Charterraten bis in alle Ewigkeiten steigen und gleichzeitig der Dollar zu neuer Höchstpotenz aufläuft. Aber bezgl. Charterraten sind wir vermutlich schon in der besten aller möglichen Welten, fragt sich nur, wie lange noch?

Ein weiteres Problem bei mehreren dieser Flottenkonstruktionen sehe ich in der rel. niedrigen vereinbarten Anfangscharter, auf mehrere Jahre fix. Man hat halt keine Chance, den Wellenberg abzureiten und möglichst viel in der Anfangsphase einzunehmen (ist m.M.n. vermutlich ein Deal zw. Reeder, Charterer u. Initiator, wo der Anlager halt am Ende der Wertschöpfungskette diesbezgl. in die Röhre guckt.) nach ein paar Jahren, wenn die Anfangscharter ausläuft, ist man als Anleger nochmal der gekniffene, falls die Folgechartern talwärts fahren.


Gruß

Bilsenkraut

[kickaha]

@Kraut

klar, dass siehst Du ja bei dem Schiff von Rolf.

Deshalb ist antizyklisches Verhalten angesagt. Jetzt Feeder kaufen und abwarten.

Bulker, mehr noch als Tanker, hatten ihren extremen Lauf bereits. Wobei es bei den Bulkern echtes Wachstum war/ist, das die Raten getrieben hat (während es bei den Tankern eine (un)glückliche Verquickung mehrerer Umstände war, aber eben kein Wachstum (die Rate liegt bei ca. 1,5%).

Bei den Containern kann`s demnächst eins auf den Deckel geben, weil extrem viel Tonnage in den nächsten 2 Jahren kommen wird.

Deshalb ist da auch die Auswahl der Schiffgröße entscheidend für den Anlageerfolg der nächsten paar Jahre.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Aktuelles Orderbuch für Tanker:

VLCC. Ausmusterung von 23 Schiffen in 2005
Orderbuch/Abliefer. in 2004 12, 2005 33 und 2006 18

Suez: Ausmusterung von 28 Schiffen in 2005
Orderbuch/Ablieferung in 2004 7, 2005 26 und 2006 23

Afra: Ausmusterung von 77 Schiffen in 2005
Orderbuch/Abliefeng in 2004 16, 2005 64 und 2006 47


Pana: Ausmusterung von 68 Schiffen in 2005
Orderbuch/Ablieferung in 2004 9, 2005 44 und 2006 46

Wird bestimmt lustig

[Ichweissauchnicht]

@kickaha

hat das jetzt einen besonderen Grund, den ich mal wieder "nix weis" daß Du die Ausmusterung nur für 2005 angibst, aber Orderbuch/Ablieferung gleich für 2004/2005/2006 ?

ichweissauchnicht...

[K1K1]

@iwan

Was soll denn in 2006 ausgemustert werden ? Blick auf die IMO Regelungen sagt Dir, warum wohl nur in 2005 (zwangsweise) ausgemustert wird. Der Rest des gefährlichen Schrotts fährt in nicht EU Gewässern bis 2010 und länger...

Grüße K1

[Ichweissauchnicht]

@K1
Danke, alles klar !

[kickaha]

@iwan

anders ausgedrückt heist das, dass bei den VLCC 23 Stück ausgemustert werden und im Gegenzug 63 neue Schiffe abgeliefert werden.

Bei den Suezmax stehen 28 Ausmusterungen 56 neue Schiffe gegenüber, bei den Aframax 77 Ausmusterugen 127 neue und bei den Panamax 68 Schiffen 99 neue.

Die prozentuale Überbauung kann sich jeder selber ausrechnen. Und es sollte wohl auch jedem klar sein, dass kein Einhüllentanker ausgemustert wird, der nicht ausgemustert werden muss (weil die imo die dicksten Gewinn einfahren, bezahlt sind und billig waren).

Die Anlager, die relativ spät auf den tankerzug aufgesprungen sind und in den o.g. Segmenten Schiffe in freier Fahrt gekauft haben, können nur hoffen, dass die Raten noch 1 oder 1 1/2 Jahre so hoch bleiben und den Mehrertrag hoffentlich für Sondertilgungen aufwenden.

Wenn zu dem o.g. Szenario auch noch der USD fällt, dann kanns` ziemlich böse ausgehen.

Gruß Kickaha

[K1K1]

Welche Schiffsgrößen (TEU) sind eigentlich im Russlandverkehr angesagt ?

---

Russische Häfen bauen Kapazitäten aus

Verfünffachung des Containerverkehrs in zehn Jahren erwartet. Auch in Russland steht dem weltweit boomenden Containerverkehr eine stürmische Entwicklung bevor: Schon jetzt wächst der Güterumschlag um 15 bis 20 Prozent p.a., Fachleute erwarten, dass sich die Containerverladungen in den nächsten zehn Jahren fast verfünffachen werden.

Einem schnellen Wachstum steht zwar noch die schwache Infrastruktur im Wege, doch bauen die russischen Häfen ihre Terminals aus. Auch internationale Konzerne und Unternehmen, darunter die deutsche Eurogate-Gruppe und die HHLA, bereiten sich darauf vor, mit eigenen Investitionen in Russland zu engagieren. Der weltweite Gütertransport per Container wächst durchschnittlich um acht bis zehn Prozent p.a., wobei das Gesamtvolumen 2003 rd. 281 Mio. TEU erreichte. Im Vergleich dazu ist das russische Aufkommen relativ klein, nimmt aber überdurchschnittlich schnell zu.

Mit rd. 5 Mio. TEU wird nach den Prognosen das Gros über die Seehäfen abgefertigt werden. Davon könnten über den Fernen Osten 1 Mio. TEU gehen, über die Häfen des Schwarzen Meeres und der Kaspisee weitere 1 Mio. TEU. Die russischen Umschlagplätze im Baltikum könnten ein Volumen von mehr 3,2 Mio. TEU erreichen. 2003 wurden über die Terminals aller russischen Seehäfen rd. 10,5 Mio. t Güter in Containern umgeschlagen (rd. 1 Mio. TEU). Im Jahr 1999 waren es erst 4,3 Mio. t (400.000 TEU).

Die erwartete Zunahme des Containerverkehrs wird mit dem starken Binnenwachstum der russischen Wirtschaft begründet. Einen Teil dazu wird außerdem der geplante Beitritt Russlands zur WTO beitragen, meint Wladimir Ashurkow, Geschäftsführer der TransCare Russia. In zwei oder drei Jahren werde es so weit sein. Dann muss Russland seine Importzölle verringern, der Außenhandel wird zunehmen. Außerdem gewinnt die Containerisierung des russischen Außenhandels an Bedeutung.

Hemmschuh für eine noch schnellere Entwicklung des Containerverkehrs sind die schwache Infrastruktur und Technologien. Am Ausbau ihrer Containerkapazitäten arbeiten derzeit fast alle wichtigen russischen Seehäfen. Der Hafen St. Petersburg beispielsweise wird 2004 rd. 500 000 TEU umschlagen. In drei Jahren sollen es bereits 850 000 bis 900 000 TEU sein. Allein 2004 werden sich die Investitionen in diesem Bereich auf 13 bis 14 Mio. USD belaufen.

Quelle: THB

[kickaha]

Im innereuropäischen Verkehr, insbesondere nach Osten, sind vor allem Feeder/MPC der Größenklassen 500, 700 und 800 TEU unterwegs (in Zukunft geht`s wohl hoch bis 1100).

Gruß Kickaha

[kickaha]

Neues zum Feedern gewünscht?

egal, ich schreib`s trotzdem .

bis 2006 werden weltweit nur 75 !!! Feeder zwischen 500 und 1250 TEU gebaut.

der Bedarf bis 2010 liegt bei ca. 1500.

die ganze neugebaute Großtonnage erhöht den Bedarf an Feedern zusätzlich.

Ist das nicht schön?

Gruß Kickaha

[kickaha]

Im Nachbarthread wurden die neuen Charteraten für die Beluga Sensation gepostet.

Die Beluga ist prospektiert mit 7300 EUR. Die neue charter liegt bei 12950 USD für 2 Jahre (beginnend ab Mai).

Das interessante daran sind eigentlich, neben der Höhe der Charter, folgende Details.

Erstens wurde ein 2 Jahresvertrag geschlossen, was bei Feederschiffen dieser Größe nicht unbedingt üblich ist und zweitens wurde ein Kontrakt für ein Schiff geschlossen, dass erst im Mai des Folgejahres zur Verfügung steht.

Im Gegensatz zu den Tanker handelts es sich hier aber nicht um eine künstliche Verknappung sondern um Fehlkalkulationen der Charterer. Während der Tanker nächstes Jahr deutlich abflauen müsste (wegend er anstehenden Ablieferungen), könnten die Charterraten für Feeder weiter deutlich steigen, weil weder bestellt wurde noch eine nahmhafte Stückzahl in der Pipeline ist.

Für die Großtonnagefreaks zum Überdenken: Wo sollen eigentlich die ganzen Großen Schiffe gedockt werden wenn Sie mal ein-/zwei Jahre gefahren sind?

Wie war das mit den Wartezeiten?

Viele Grüße

Kickaha

[gutglck]

Hallo

Die Capella wurde hier schon mehrmals als wirtschaftlich interessantes Schiff angeführt. Wie sehen Sie den Punkt, dass das Schiff in einem Einnahmepool fährt? Wird das gute Ergebnis des Schiffes nicht verwässert durch schlechtere Schiffe im Pool? Kann man das iregendwie abschätzen und beurteilen?

Gruss gutglck

[kickaha]

@366
in dem Pool werden 11 Schiffe betrieben. 2 Schiffe (750 TEU) sind ca. 3 Jahre alt. Diese beiden gebrauchten Schiffe werden im März/April neu verchartert und kommen so ebenfalls in den Genuss der hohen Neuvercharterung. belasten also den Pool nicht.

Alle anderen 9 Schiffe sind Schwesterschiffe der Capella /Canis und werden im Laufe der nächsten 12 Monate abgeliefert (werden also alle in den steigenden Markt geliefert). Sind also Neubauten. Die Capella wird zusammen mit einem Schiff nach Holland als erstes ausgeliefert. Die canis beispielsweise kommt im Juli 2005.

Jeder Pool führt zu einer Glättung der Charterergebnisse, aber ich sehe hier im Moment keine Probleme.

Es könnte bei weiter steigenden Raten sogar passieren, dass die Capella eines der Schiffe mit einer "niedrigen Anfangsrate" in diesem Pool wird.

Schauen wir uns das marktuntypischen Gebahren bei der Beluga Sensation (Schiff aus dem letzten Jahr) an, die bereits jetzt für 12950 USD/24 Monate (kalkuliert waren 7300 EUR) weiterverchartert wurde, obwohl der bestehende Vertrag erst nächstes Jahr im Mai ausläuft, dann gehen wir davon aus, dass die Raten in den nächsten Monaten aufgrund des akuten Feedermangels weiter ansteigen werden.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Mit beeindruckenden Info`s wartet derzeit die NV auf und beweist einmal mehr, dass die Jungs wirklich gut arbeiten.

Diese Professionalität macht einfach Spaß.

Schiffsbeteiligung 42 - MS "VILLE DE NEPTUNE": 19.500 US$ bis 04 oder 06.2005. Vorherige Rate 14.550 US$.
Schiffsbeteiligung 44 - MS "VILLE DE VENUS": 20.000 US$ bis 05.2006. Vorherige Rate 8.500 US$.
Schiffsbeteiligung 49 - MS "GERMAN SENATOR": Ab 23.03.2005 Bruttocharter 23.000 US$ für 36 Monate, jetzige Charter 17.000 US$.
Schiffsbeteiligung 50 - MS "JAPAN SENATOR": 23.500 US$ bis 09 oder 10.2005. Vorherige Rate 14.750 US$.
Schiffsbeteiligung 61 - MS "NORTHERN HAPPINESS": 22.200 US$ bis 07.2005. Vorherige Rate 12.100 US$.
Schiffsbeteiligung 62 - MS "NORTHERN HARMONY": 21.350 US$ bis 09.2005. Vorherige Rate 13.950 US$.
Schiffsbeteiligung 65 - MS "NORTHERN FELICITY": 22.750 US$ bis 12.2007 oder 02.2008. Vorherige Rate 14.000 US$.
Schiffsbeteiligung 71 - MS "NORTHERN VIRTUE": Ab 23.03.2005 Bruttocharter 26.000 US$ für 60 Monate, jetzige Charter 23.700 US$.
Schiffsbeteiligung 72 - MS "NORTHERN VALOUR": Ab 01.02.2006 Bruttocharter 26.000 US$ für 36 Monate, jetzige Charter 22.400 US$

Schiffsbeteiligung 82 - 84 - MS "NORTHERN GRACE", MS "NORTHERN GLORY" und MS "NORTHERN GLANCE"

Die Grundcharter läuft hier noch bis Ende 2005. Wir konnten vor dem Hintergrund des derzeit hervorragenden Marktumfeldes und insbesondere der starken Marktstellung unserer Schiffe die Charter bereits jetzt mit Wirkung zum Zeitpunkt Ende 2005/Anfang 2006 um 10 Jahre zu einer Tagesrate von 29.400,-- US$ zu verlängern. Unter Zugrundelegung der neuen Beschäftigung und eines
durchschnittlichen Umrechnungskurses von US$ 1,20/? ergibt sich bei weiterhin planmäßigem Geschäftsverlauf laut den aktuellen Hochrechnungen der Geschäftsführung neben den geplanten Tilgungen ein zusätzliches Liquiditäsvolumen von 73 % des jeweiligen Beteiligunsgbetrages! Bereits in 5 Jahren, im Jahr 2009, sind die Schiffe voraussichtlich vollständig entschuldet und könnten dann bis zum Ablauf der Charterverlängerung im Jahre 2016 Ausschüttungen von jährlich 18 % erreichen!

[kickaha]

Für die Tankerinteressierten:

Für die Esmeralda geht`s jetzt in die Endphase. Die Tranche 2004 wird voraussichtlich am Wochenende geschlossen. bei der 2005 Tranche ist noch ein klein wenig Luft.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Letzter Aufruf zur Capella

Die Capella wird voraussichtlich Anfang nächste Woche geschlossen.

Die Hamilton Strait hat für April einen neuen Chartervertrag für 14250 USD brutto geschlossen. Laufzeit beträgt 41 !!!!!!!!!!!!!!!! MOnate.

FHH hat daraufhin die Tranche 2006 eingestampft.

Die rate hochgerechnet auf Capellagröße würde eine Anfangscharter von ca. 8500 EUR !!!! bedeuten.

Viele Grüße


Kickaha

[Pacific1]

Die Hamilton Strait ist platziert!
Jedoch fährt das Schiff mit zwei anderen 834 TEU Schiffen - der Hudson Strait und der Vega Topas - in einem Erlöspool.
Und diese beiden Schiffe sollen in 2004 auch auf den Markt kommen.

Viele Grüße,
Pacific1

[Hansa2]

Guckt mal ins Netz, noch gibt es eine kleines Restkontingent von der "Hamilton Strait"

Gruß Hansa2

[kickaha]

Die Capella hat einen Chartervertrag über 8075 EUR brutto. Also 1330 EUR netto über Prospekt.

Die 150000 EUR Überführungskosten fallen wahrscheinlich weg, weil das Schiff verchartert geliefert wird und statt dessen 80000 USD für die Überfahrt verdienen wird. .

Die Laufzeit der Erstcharter beträgt 18 Monate.

Alles in allem eine sehr erfreuliche Entwicklung, die zu ca. 1000000 Mio. EUR Mehreinnahmen in den ersten 18 Monate führen wird.


Gruß Kickaha

[Ichweissauchnicht]

hallo kickaha,
unbedingt für mich alle Restkontingente reservieren.
1000000 Mio. EUR Mehreinnahmen können sich wirklich
sehen lassen.

ichweissauchnicht...

[kickaha]

@nix

wie viele Millionen willst Du den zeichnen?

Gruß Kickaha

[Ichweissauchnicht]

1 Million x 1 Million = 1 Billion

[kickaha]

ach so, ich dachte schon, Du wolltest größere Beträge
anlegen

Gruß Kickaha

[kickaha]

hab jetzt die Hamilton nochmals angeschaut. Der tolle Charterabschluß niveliert sich durch die Profitsharingvereinbarung so stark das davon nicht mehr viel bei den Kommanditisten übrig bleiben wird.

Von dem Mehrertrag gehen nach Abzug der Kosten die über dem Prospekt liegenden Erträge zu jeweils einem Drittel an die Fondsgesellschaft, einem Drittel an Herrn Rehder und einem Drittel an das Emissionshaus.

Damit bleibt von dem Megachartervertrag nicht mehr so viel übrig, alsdass es einen Mehrkaufpreis von 1,75 Mio im Vergleich zur Charline begründen würde.

Gruß Kickaha

[K1K1]

#376 hat Mutti Dir das Taschengeld erhöht ?

[K1K1]

Der Containermarktreport 3.Quartal 2004 von Fondshaus ist übrigens downloadbar.

[Pacific1]

@kickaha wg. Halilton Strait:

"Von dem Mehrertrag gehen nach Abzug der Kosten die über dem Prospekt liegenden Erträge zu jeweils einem Drittel an die Fondsgesellschaft, einem Drittel an Herrn Rehder und einem Drittel an das Emissionshaus."

Das ist so nicht richtig, denn die Verteilung ist 1/3 für das Emissionshaus und Herrn Rehder und 2/3 für die Anleger!
(siehe S. 77 Prospekt) - Und das ist doch fair!?

Gruß,
Pacific1

[opalisII]

Hallo Kichaha,

ich habe deine Anmerkung zum Profitsharing der Hamilton Strait mit Intresse gelesen. Du beziehst dich wahrscheilich auf § 9 Ergebnisverteilung im Vertrag. Dort heist es aber das dem Emmisionhaus und Carsten Rehder ZUSAMMEN ein 1/3 der Überschüsse über den Prospektverlauf zusteht. Das macht die Sache an sich zwar nicht besser , aber der witschaftliche Schaden für die Anleger wird ein bischen kleiner. Ansonsten aber vielen Dank für deine genaue Analyse. Solche "kleinen" Detail sind für den Anleger leicht zu übersehen !

Gruss opalisII

[kickaha]

stimmt

Pacific und opalisll haben recht, ich habe den Passus nicht korrekt dargestellt. Entschuldigung

Gruß Kickaha

[bilsenkraut]

Servus Kickaha,

Du hast BM, schau mal in Dein Postfach

Gruß

Bilsenkraut

[kickaha]

Hab mir aktuell mal die Brunhilde angeschaut. Ist der PanMax Bulker von Salomon.

Hat ungefähr die doppelte Charter wie Schiffe des letzten Jahres kostet aber auch das Doppelte.

In den nächsten 3 Jahren werden 50% des Darlehens getilgt. Das hört sich zwar toll an, aber das Darlehen beträgt in der Summe mehr als die Kaufpreise der letzjährigen.

Weiterer Nachteil: Das Kommanditistenkapital ist auch ungefähr doppelt so hoch wie bei den anderen Schiffe, dass führt dazu, das später die Einkünfte auf doppelt soviel Kapital geleistet werden muss.

Ich glaube deshalb, dass diese Investition längerfristig keinen Spaß machen wird und unterdurchschnittlich verlaufen wird.

Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

bei der Beurteilung der Brunhilde bin ich bei Dir.

Andererseits ist es auch nicht zu erwarten, dass jetzt Schiffe auf den Markt kommen mit einer Traumcharter und den Kaufpreisen von vor 2 JAhren.

SOM

[kickaha]

Stimmt Som,

aber wenn es nur noch Schiffe gibt, bei denen das Chance/Risikoverhältnis negativ ist, dann werde ich auch keines empfehlen.

Und der Sinn dieses Threads ist ja unter anderem auch, die verschiedenen Beteiligungen an wenig zu beleuchten.

Gruß & schönes Wochenende


Kickaha

[leomxchen]

Guten Abend
heute mir aufgefallen
Second Hand Feeder MS GEorg Mitchel
Initaitor EMBDENA Partnership (Mir nicht Bekannt )(wer kennt die oder hat über den Intiaitor INFOS
Daten
301 Teu Gesamtinvestition 5,3 Mio Euro Baujahr 1998
Charter 3 Jahre Möller 3550 euro pro tag
Verluste 2004 -42,37
2005 -,52
2006 -13,46
Tonnagesteuer ab 2007 Ausschüttung 10% ab 2005
KG Kapital 2,2 Mio
100000 Stille Beteiligung
Hohe Betriebskosten von 635000 steigend bis 2018
Kalkulierter Schrottwert 10 %
Danke füre Infos

[leomxchen]

Nachtrag
hab mir mal die Spotmarktraten angeschaut (vhhs.de)
Chartrate erscheint mir sehr niedrig

[K1K1]

@leomxchen

Der Kaufvertrag für das Schiff wurde 4/2004 abgeschlossen, ich gehe davon aus, dass die Charter da mitgeregelt wurde. Lt. Hax für Spotchartern: 192 TEU(14thom) x 22,18 / 1,2$ = 3549 Euro. Für einen 3-Jahresvertrag wären die 3550 Euro dann eigentlich mehr als ok gewesen.

Klar, aktuelle Chartern liegen höher, 6 Monate so um 5.700$ (rd. 4.500 Euro).

Die Schiffsbetriebskosten halte ich für nicht zu hoch angesetzt (eher das Gegenteil). Dass andere mit teilweise unrealistischen Werten rechnen muss nicht jeder nachmachen. Die Betriebskosten werden m.E. in absehbarer Zukunft eher steigen als fallen.

Zum Initiator etc. kann ich nichts sagen.

Nur falls jemand sucht, die Seite heißt vhss.de (nicht vhhs)

Grüße K1

[Ichweissauchnicht]

Hallo !

Hat sich schon jemand mit der MS "Ostbalje" beschäftigt ?
1300 TEU
Kaufpreis: 14.000.000
Gesamtkosten: 15.270.000, weiche Kosten sehr gering !
Baujahr 1998
Prospektierte Charterrate: 11500 US$
Festcharter bis Oktober 2005: USD 10.300 pro Tag
danach in Pool, z. Zt. werden für diese Schiffsklasse
locker 20.000 pro Tag erzielt.
Initiator: Käptn Briese (über Oltmanns bzw Tonn)

klingt nicht uninteressant, oder ?

ichweissauchnicht....

[K1K1]

@iwan

"adjustierter" Kaufpreis wären dann:

14 Mio x 1,29 = 18 Mio$
+ Untermarktcharter 10.000 x 360 x 0,94 = 3,4Mio$

Gesamt = 21,4 Mio$


Vergleichspreise aus 10/2004:

Saframarin Prime, 1998, Deutsche Werft, 1388TEU, 20 Mio$
Shropshire, 2000, Jiangnan, 1388TEU, 20 Mio$

In anbetracht der relativ geringen Nebenkosten also wohl noch "marktgerecht". Wobei man sich natürlich darüber streiten kann, ob die derzeit gezahlten "Marktpreise" den Preis auch wert sind.

Gibt es den Prospekt irgendwo zum download?

Grüße K1

[Jo1]

Hi leomxchen,

habe die letzten 3 Jahre Embdena Schiffe verkauft, kenne auch die Leute. Dieses Jahr lasse ich die Finger von Schiffen allgemein, meine Kunden sind mit Feedern voll und alles andere erwarte ich alles andere als prospektgemäß in der Zukunft.

Konnte mich nie beklagen über Embdena, sowohl menschlich wie auch über den Verlauf der schiffe, habe auch selber 2 Stück, passt alles, aber ist ja momentan auch keine Kunst. Falls Du Dich näher interessierst mail mich an, können wir mal phonen.

Gruß Jo1

[Ichweissauchnicht]

@K1
Prospekt zum Download habe ich noch nirgends gesehen,
habe den Prospekt als email-Anhang bekommen.

MfG
ichweissauchnicht

[opalisII]

@leomxchen

Wenn man die William Mitchel z. Bsp mit der Hohen Plate
von Briese vergleicht sieht sie gar nicht so schlecht aus.
Ok die Hohe Plate ist Multipurpose und hat auch eine
höhere Traffähigkeit, kostet aber auch fast das Doppelte.

Die Wiiliam Mitchel ist vorerst im Euro Raum beschäftigt,
kein (Währungsrisiko) und schüttet jedes Jahr 10 % aus.
Damit ist sie eins der renditestärken Schiffe im Moment
überhaupt. Der Kaufpresi mit 4,6 mio Euro ist auch sehr
günstig (Hohe Plate mit Bauaufsicht Ausrüstung und Zinsen
= 8,24 Mio Euro). Mit Verkauf kommen da bis Laufzeitende
(2018) bei prospektgleichem Verlauf immerhin
183 % zusammen.

Gruss opalisII

[leomxchen]

an jo1 K1
Danke für die Infos
ich werde bei den momentanen Preise erstmal Abstand nehmen
mfg

[B3S]

Hallo Schiffsexperten,

mir fällt auf, dass hier im Board sehr viel über Tanker und Container diskutiert wird, nicht aber über Bulker.

Mich würde mal Eure Experten-Meinung zu dieser Schiffsklasse interessieren. Aufgrund des weltweiten Rohstoff-Booms müsste dies doch ein interessantes Segment sein. IMO ist dieser Boom nicht nur temporär. Auch wenn er überwiegend durch China ausgelöst wurde und die Nachfrage nicht immer mit diesen Raten wachsen wird, so wird sie dennoch auf hohem Niveau bleiben, da China seinen Rohstoff-Hunger ja nicht wieder reduzieren wird.

Also: Sind Bulker eine zu Unrecht unbeachtete Schiffsklasse? Es gibt ja kaum Angebote auf dem Markt. Wenn interessant, was sind denn dann die aktuell lukrativen Angebote?

Freue mich auf die Diskussion.

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Das Thema Bulker ist schon interessant und wäre auch nicht so, dass wir uns nicht darüber auslassen wollten.

Das Problem ist, dass bei uns nur sehr wenige Bulker angeboten werden, und wenn, dann sind sie in der Regel so teuer, dass es wirtschaftlich schon wieder keinen Sinn macht.

Letztes Jahr gab es zwei, drei spannende Schiffe. Heute kosten die das Doppelte.

Ich würde eine Investition in Bulkern einer Investition in Tankern vorziehen, wenn es denn welche gäbe (also grundsätzlich natürlich.)

Tatsächlich muss aber jedes einzelne Schiff, aus jedem Segment geprüft werden.

Gruß Kickaha

[hamburgerjung]

Hallo zusammen,

mir wurde kürzlich die MS Lupus J von der Oltmann Gruppe empfohlen. Das Schiff hat 750 TEU und hat 15,1 Mio EUR gekostet. Ist das Schiff günstig oder zu teuer? Die Charterrate wird mit 7.074 EUR während der gesamten Laufzeit kalkuliert. Ist das eine realistische Annahme?

Für Antworten wäre ich dankbar.

hamburgerjung

[hamburgerjung]

Hallo zusammen,

mir wurde kürzlich die MS Lupus J empfohlen. Das Schiff hat 750 TEU und hat 15,1 Mio EUR gekostet. Ist der Preis günstig oder teuer? Die Charterrate ist mit 7.074 EUR während der gesamten Laufzeit kalkuliert. Ist das realistisch?

Für Antworten wäre ich dankbar.

hamburgerjung

[kickaha]

@400

das Schiff ist im Vergleich zu anderen Beteiligungen nicht günstig. Die Capella/Canis Schiffe haben eine homogene Beladung von 444 TEU und haben inkl Nebenkosten "nur" 13,5 Mio. gekostet und haben eine Chartervertrag über 8075 EUR brutto Anfangscharter.

Wer jetzt noch ein günstiges Schiff will, soll sich mal die Charline anschauen. Dort wurde der zunächst bestehenden Chartervertrag um ein Jahr auf drei Jahre verlängert. Die Charter liegt im dritten Jahr bei knapp 11.000 USD. Das Schiff ist zudem etwas größer als die

Auch die MS Herm erscheint mir deutlich interessanter als die Lupus.

Gruß Kickaha

[B3S]

@kickaha

Vielen Dank für Deine Ausführungen zu den Bulkern.

Die Problematik, dass es kaum Angebote auf dem Markt gibt, sehe ich auch. Wundert mich etwas, da die Bulker ja nicht gerade ein kleines Segment in der Schifffahrt sind (Container haben einen viel niedrigeren Anteil an der weltweiten Flotte).

Als aktuelles Angebot kenne ich nur die Brunhilde von Salamon, die ich jedoch für teuer halte. Charter ist nicht gerade berauschend und auch die Ausschüttung ist mager angesichts der Tatsache, das 50% der Hypothek in den ersten drei Jahren getilgt werden sollen. Ich komme daher auch nur auf einen IRR von etwas über 6% p.a.

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

Näheres zur Brunhilde findest Du unter #385

Gruß Kickaha

[B3S]

@kickaha

Vielen Dank für den Hinweis auf #385. Habe ich glatt übersehen, obwohl ich diesen Thread mit großem Interesse verfolge.

Jetzt ist mir auch klar, warum sich die "Turbotilgung" nicht in höheren Ausschüttungen niederschlägt...

Viele Grüße
B3S

[kickaha]

ja. und vor allem werden die Erträge hinterher auf doppelt soviel Kommanditkapital verteilt (sind also "nur" die hälfte wert).

Kleine Info:

Für die Charline/Corinne wurde der Chartervertrag um ein Jahr verlängert und die Charter im dritten Jahr auf 11000 USD erhöht.

Das Schiff sieht jetzt wirklich sehr gut aus. Es gibt noch ca. 700 TEUR für 2004 und 480TEUR für 2005.

Die Investition ist einer Lupus deutlich vorzuziehen.

Auch die MS Herm hat noch ein recht interessantes Anlagevolumen für die 2005 Tranche. Das Schiff ist günstig und hat vernünftige Charterverträge (auch wenn es derzeit mehr geben könnte - aber auch deutlich besser als die Lupus).

Grundsätzlich sollte Ihr lieber in Schiffen aus dem alten Jahr investieren. Die haben evtl ein wenig niederere Chartern aber sind dafür im Kaufpreis deutlich günstiger.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Der Markt fällt langsam wieder in den Blutrausch. Die Gier verdrängt den letzten Rest Hirn.

Jetzt kommen die Angebote auf den Markt, die viele Anbieter noch in der Schublade hatten und sich bisher nicht getraut haben auszupacken weil sie eigentlich nicht mehr vernünftig darstellbar sind.

Aber die Anleger schreien förmlich danach über den mittlerweile stark verbreiterten Tisch gezogen zu werden.

Schade eigentlich, das die cleveren Investoren den Fondsberatern wie jedes Jahr auf den Leim gehen.

Viele Grüße


Kickaha

[kickaha]

Embdena bietet neu die Nordstar an. Das Schiff hat eine Ladefähigkeit von 580TEU, bei homogener Beladung 350 TEU.

Das 7 Jahre!!! alte Schiff kostet immer noch 11,2 Mio. Euro und ist damit weder billig noch preiswert.

Die vereinbarte Charter beträgt 7440. Diese hohe Charter niveliert den hohen Einstandspreis ein wenig.

Das Verhältnis von Kaufpreis zu Charter ist für ein 7 Jahre altes Schiff trotzdem stramm.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Noch mal kurz zur canis:

Das Schiff wurde mit einem Wechselkurs von 1,20 kalkuliert. Bisher wurden aber erst 2 die 10,6 Mio USD in EUR geswitcht.

Die ersten 2 Mio. wurde bei einem Kurs von etwas über 1,30 gebucht.

Der Rest soll über 1,35 gefixt werden. Dadurch wird das sowieso schon sehr preiswerte Schiff nochmals ca. 10% günstiger und die Raten sind noch weiter gestiegen.

Es gibt nur noch Vorzugskapital.

Gruß Kickaha

[Lisbon]

Hallo,

danke für die Antworten. Mir fällt auf, dass häufig kleinere Angebote empfohlen werden. Mir sind noch die Frisia Schiffe im Markt aufgefallen. Frisia Rotterdam, Frisia Helsinki etc.. Diese (Schwesterschiffe) sind auch bereits seit einiger Zeit am Markt. Wie sehen hier die Chancen aus ?

[K1K1]

@kickaha (Canis/Capella)

- Hast Du eine Aufstellung über die bereits abgeschlossenen Poolchartern ?

Grüße K1

[K1K1]

... und wie sieht es mit dem Kaufpreis bei der Charline aus, ist das US$ Darlehen da bereits gefixt?

[Seiteneinsteiger]

Also Ihr könnt ja alle gerne noch in Schiffe investieren, egal ob in kleinen oder großen...aber bei jeder Investition muss das Chancen-Risikoverhältnis beurteilt werden. Und da muss man sich einmal zurücklehnen und schauen, wo sich der gesamte Schiffs-Markt mit leicht unterschiedlichen Ausprägungen befindet. Nämlich bei historisch hohen Kaufpreisen und historisch hohen Charterpreisen, bei tendenziell hohem Fremdfinanzierungsanteil (um 70%) und bei einem niedrigen Zinsniveau. Nur das Us-Dollar-Niveau mag vielleicht interessant sein.
Also ich sehe wirklich KEINEN Grund in eine illiquide Anlage auf Höchstniveau (selbst wenn das noch etwas weitergeht) zu investieren, und das bei einer großen Abhängigkeit von China. Würde mich über eine gute Begründung freuen. Ich sage nur, wie DAX 8.000...

[kickaha]

@K1

bisher wurden meines Wissen nach folgende Chartern geschlossen:

Capella 8075 EUR 18 Mon.
3 Schiffe im asiatischen Bereich 9900 USD (ca. 30 Monate).

Bei der Canis wurde die Finanzierung noch nicht gefixt. Prospektiert ist sie mit 1,20. 2 Mio USD wurde nun bei ca. 1,30x gefixt, die restlichen 8,6 Mio USD sollen bei 1,35 plus gefixt werden. Dadurch ergibt sich ein Einstandspreis der ca. 1-1,2 Mio. EUR günstiger ist als geplant.

Auf der Einnahmenseite wurde wie bei der Capella mit einer Rate von 6600 kalkuliert (obwohl der Prospekt jetzt erst fertig wird bleiben die konservativen Annahmen bestehen.)

Charline wurde im September gekauft und vollständig bezahlt (Währungskongruenz zur Charter).

@412 Seiteneinsteiger

Die Canis/Capella beispielsweise kosten lt. Prospekt 13,5 Mio. EUR. (inkl aller Nebenkosten). Das ist ein Preisniveau von vor 2- 2,5 Jahren (vergleichbare andere Schiffe sind ca. 1,5 Mio. EUR teurer gewesen; günstigere Schiffe gab es nicht!!). Es wurde aber, im Gegensatz zu anderen Beteiligungen die Charterraten nicht festgeschrieben.

Deshalb kommen diese Schiffe nun in den doppelten Genuss eines günstigen Kaufpreises und einer hohen Charter.

Bei der Canis wird (durch die Währungsabsicherung) das Charterratenäquivalent bei über 26 !!! liegen. Das ist spottbillig. Laut Schauland könnte das Schiff noch mit einer Charterrate von 5100 EUR wirtschaftlich betrieben werden. Eine konservativere Anlage wirst Du nirgends auf dem ganzen Kapitalmarkt finden.

Wenn die Beteiligung ungefähr so abläuft, wie es jetzt aussieht, hat die Canis nach 18 Monaten noch ca. 5 Mio EUR Restschulden. Das sind 2 Mio EUR. unter Plan. Da werden vorher viele andere Schiffe untergehen.

In der Summe deiner Argumente geben ich Dir jedoch trotzdem völlig recht. Es gibt derzeit fast keine Schiffsbeteiligungen mehr, die ich empfehlen kann. Die einzigen anderen die noch einigermassen vertretbar erscheinen sind (Einstandspreis/Chartern) Schiffe aus dem letzten Jahr, die zwar noch etwas niederere Chartern haben, aber dafür einen deutlich niedereren Kaufpreis.

Ausserdem sehe ich ein entsprechendes Investment unter dem Gesichtspunkt der Vermögensstreuung. Wobei ich persönlich den üblichen Immobilienanteil (1/3 des Vermögens lt. Kapitalmarkttheorie) eher durch Schiffsinvestitionen abdecke.

Aber Schiffe sind keine allselig machende Wunderwaffe, sondern ein Investment mit Chancen und Risiken. Wobei die Risiken bei den meisten Schiffen sehr deutlich zugenommen haben.


Viele Grüße


Kickaha

[SOM.you.]

RE: Schiffe

ich sehe das ähnlich wie kickaha.

Bei der Finanzierung der Canis hatte der Initiator wohl ein glückliches Händchen.

SOM

[kickaha]

@Som
ja und bei der Capella und bei der Charline und bei der Corinne und bei der .....

Gruß Kickaha

[DerMitDemKochTanzt]

@kickaha

Stehen bei FaFaCapital noch weitere Feeder-Schiffe an?

[superrrolf]

Hallo Ihr Fachleute!

Nun soll ich entscheiden, ob mein betagter 1.140 TEU-Kahn aus dem Jahr 1995 in einen Einnahmepool kommen soll, dem dann zuerst 4 gleichartige Schiffe beitreten und der danach in 2005 und 2006 durch schicke Neubauten dieser Größenordnung auf 15 Schiffe erweitert werden soll.

Da Neubauten leicht höhere Charterraten erhalten als ältere Schiffe, denke ich, daß für mich durch den Poolausgleich Vorteile entstehen (abzüglich der Zusatzkosten für das Poolmanagement).

Aus dem Sicherheitsaspekt, möglicher Ausfallzeiten der maroden Technik, wäre ein Pool ebenfalls eine Überlegung wert.

Oder gibt es dazu andere Meinungen?

MfG Rolf

[K1K1]

Ich finde so Pools grundsätzlich ganz gut, sie "glätten" die Chartern ein wenig.

Bei Ausfallzeiten des Schiffs die technisch bedingt sind gibts aber auch kein Geld für das jeweilige Schiff.

Grüße K1

[mexicanson]

@ kickaha # 407

Gibt es weitere Informationen zur Nordstrand und zu Embdena; ggf. Vergleich mit Canis/Capella oder Corinne/Charline etc.

Herzlichen Dank

Gruß Mexicanson

[K1K1]

@mexicanson (#419)

bei der Frage, ob es ein neues(!) 700TEU Schiff zu 13,5 Mio€ oder ein 7(!) Jahre altes 580TEU Schiff zu 11,5 Mio€ sein soll braucht man nicht lange zu denken - natürlich das neue 700TEU Schiff - wenn es noch erhältlich ist.

Grüße K1


Deutschlands Exportboom lagert im Container
Von Peter Kleinort, Hamburg

Noch nie wurden in deutschen Häfen so viele Container umgeschlagen wie 2004. Vom starken Außenhandel profitieren vor allem die Seehäfen.

Das pure Zahlenwerk klingt nüchtern: Nach Angaben des Statistischen Bundesamtes wurden 2004 über elf Millionen Container verschifft. Das seien knapp zehn Prozent mehr gewesen als im Vorjahr und ein Drittel mehr als im Jahr 2000. Dabei entfiel der Hauptanteil der Container mit 86 Prozent auf die Seehäfen und nur 14 Prozent auf die Binnenhäfen. Insgesamt entwickelt sich nach Angaben des Amtes der Seeverkehr positiver als die zum Teil durch Niedrigwasser stark beeinträchtigte Binnenschifffahrt in Deutschland.

EU-Erweiterung und Ostasienhandel als Triebfedern

Das enorme Wachstum im Containerverkehr ist auf die boomenden Außenwirtschaften in China und Fernost sowie den starken Import- und Exportverkehre mit den Ostseestaaten und den neuen EU-Mitgliedsstaaten in Mittel- und Osteuropa sowie Russland zurückzuführen. Hinzu kommt, dass immer größere Containerschiffstypen, die vor allem in der Fernost-/Asienfahrt eingesetzt werden, die deutschen Häfen anlaufen können. Aus diesem Grund lässt auch das Bundesverkehrsministerium derzeit eine weitere Vertiefung der Elbe prüfen, damit Containerschiffe mit großem Tiefgang Deutschlands größten Seehafen anlaufen können.

Vor allem im Handel mit China ist der Container unverzichtbares Transportgut
In den vergangenen Jahren entwickelte sich aber auch der Seeverkehr generell positiver als die zum Teil durch Niedrigwasser stark beeinträchtigte Binnenschifffahrt. Zudem ist die Binnenschifffahrt immer noch stark von konjunkturabhängigen Massengütern geprägt ist, die nicht in Containern transportiert werden, etwa Kohle. Halb- und Fertigwaren, klassische Produkte für den Containertransport, machen hier nur einen Anteil von etwa fünf Prozent aus. Im Seeverkehr liegt der Anteil dieser Güter dagegen fast bei 31 Prozent.

Container sind hinsichtlich ihrer Größe in TEU standardisiert. Ein TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) entspricht dabei einem 20-Fuß-Container mit den Maßen 6,10 Meter mal 2,40 Meter. Von 2000 bis 2003 hat sich die Zahl der umgeschlagenen Container von gut 8,4 Millionen auf etwa 11,2 Millionen TEU erhöht. Dies entspricht einem Zuwachs von ca. 2,7 Millionen TEU oder knapp 33 Prozent.

Vor allem der Hafen Hamburg profitiert von den boomenden deutschen Exporten und der Verschiffung von Containern. "Der Containerverkehr via Hamburg hat sich in den vergangenen fünf Jahren ausnahmslos mit zweistelligen Zuwachsraten entwickelt und wird in diesem Jahr mit einem Wachstum von mehr als 15 Prozent ein erneutes Rekordergebnis erzielen", sagte der Pressesprecher des Hafens Hamburg. "Im Zeitraum 1998 bis 2004 hat sich das Containerumschlagvolumen allein im Hamburger Hafen von 3,5 Millionen TEU auf 7,1 Millionen TEU verdoppelt. Nachdem im letzten Jahr erstmals die Sechs-Millionen-TEU-Marke überschritten wurde, erwarten wir in der zweiten Dezemberhälfte 2004 das Überschreiten der Sieben-Millionen-TEU-Marke ", sagte der Hafensprecher weiter.

© 2004 Financial Times Deutschland , © Illustration: AP

URL des Artikels: http://www.ftd.de/ub/di/1102756017142.html

[kickaha]

Brise hat gerade die Anfangscharter für die Süderoog nachverhandelt.

Statt 8400 USD gibt`s jetzt 11000 USD netto. Die Marktraten liegen derzeit bei c.a 20000.

Er lobt den niedrigen Einstandspreis( ist auch ok), sagt allerdings nichts aus über die Wechselkurse in Relation zum Kaufpreis aus (die sich ja deutlich zugunsten der Gesellschaft verändert haben) und über den Umstand, das das Schiff deutlich später abgeliefert wird und zu welchen Konditionen der Pott dann kommt (also ob, bzw. in welcher Höhe eine Abstandszahlung geleistet werden muss - wahrscheinlich kein, weil der Besteller ja heute froh sein muss, wenn der vereinbart Preis aufrecht).

Die Ablieferung des Schiffes war für den Herbst 2004 geplant, nun wird eine Übergaben für Ende September 2005 avisiert!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Das bedeutet allein bei der vereinbarten Festcharter von 8400 Mindereinnahmen in einer Größenordnung von über 3000000 USD (das ist auch in Relation zu den Mehreinnahmen in den ersten Monaten nicht so einfach wegzukompensieren). Mal ganz abgesehen davon, dass dadurch auch eine große Chance verpasst wird, dass Schiff nach 18 Monaten zu deutlich höheren raten einsetzten zu können.

Es drängt sich leider mal wieder der Verdacht auf, dass da ganz ordentlich "mitverdient" wird. Ich finde die Entwicklung sehr bedauerlich und schade.

Mal gespannt, ob sich jemand meldet, der bei Briese nachfragt.

Gruß Kickaha

[kickaha]

@417 Superrolf

das Thema Pools ist immer so eine Sache.

Läuft das Schiff gut, will der Anleger keinen Pool, laufen die Schiffe schlecht, machts keinen besonderen Sinn.

Pools sind dann interessant, wenn es echte Pools sind.

Gleiche Schiffe in unterschiedlichen Fahrgebieten mit unterschiedlicher Charterdauer und Erträgen in unterschiedlichen Währungen.

Es entscheidungsrelevant, wie Dein Schiff imo dasteht, Entschuldungsgrad, Charterer, Restlaufzeit etc.

Da wären auch Detailauskünfte nötig um entsprechend handeln zu können.

Gruß Kickaha

[kickaha]

vor ein paar Tagen gab es wieder tolle Artikel zum Hansaforum.

Besondere Widmung fand dabei die HCI. Im Feuer stand dabei besonders der Aufbauplan Schiff an dem sich Anleger ab 100 EUR beteiligen können.

Herr Loipfinger fand eine, meiner Meinung nach, sehr treffende Einschätzung: schwachsinnig.

Besonders der Blindpoolansatz und vor allem die hohe Kostenstruktur wurden bemängelt.

Aber das macht ja nix: Der Herr M vom größten unabhängigen deutschen Finanzvertrieb verkauft es ja.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

HI
Schmidtner Hamburg für 2005 /2006
Geht mit der MS Steinplatte auf den Markt
310 TEU Schiff Reederei Briese
nähere Angaben zum Schiff hab ich noch nicht
reiche Ich nach .Ist Neubau .Bin mal gespannt was denn
Vertrieblern an Konstruktionen diesesmal einfällt .
Schönen Abend

[leomxchen]

hallo
Schmidtner bringt neues Schiff auf den Markt Exklusiv
Reederei Briese NEUBAU Steinplatte 310 TEU Schiff Eisklasse 3
für 2005 2006 Verluste -44 %
Nähere Infos hab ich noch nicht
Bin mal gespannt wie da gemischt wird
CHarter Kaufpreise

Gruß

[kickaha]

Vertriebstart der Steinplatte auf Anfang Januar verschoben.

Gruß Kickaha

[leomxchen]

Danke
nachträglich noch schöne Weihnachten
gruß leomxchen

[kickaha]

Ich wünsche Euch allen, die Ihr lest und postet, einen Guten Rutsch ins Neue Jahr, Zufriedenheit und Gesundheit.

Ich freu mich auf das Neue Jahr, einen neuen Markt und neue Schiffsbeteiligungen und auf viele spannende und informative Postings.

Viele Grüße


Kickaha

[kickaha]

Fast hab` ich`s vergessen.

Ich bitte alle, die hier regelmäßig lesen und Ihre Freude daran haben und die es noch nicht getan haben, für die Menschen in Asien zu spenden.

Adressen gibt`s genug, beipielhaft sei hier World Vision www.world-vision.de genannt, die seid vielen Jahren Kinder in Indien und Sri Lanka betreuen.

Die Spendenadresse lautet:

World Vision
Volksbank Frankfurt
Bankleitzahl: 501 900 00
Kontonummer: 2020
Stichwort " Tsunami Südasien"


Viele Grüße

Kickaha

[K1K1]

Der Zweitmarkt für Schiffsbeteiligungen bei der Norddeutschen Vermögen / Unternehmenstreuhand Nord (www.utn-gmbh.de) scheint seit einigen Tagen nicht mehr zu funktionieren?

Weiss jemand, ob die nur die Technik nicht im Griff haben oder ob es andere Probleme gibt ?


Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Canis

ich habe mir zum Jahresanfang auch noch eine Beteiligung an der Canis vermittelt.

SOM

[kickaha]

So heute will ich mal wieder was über VLCC Tanker schreiben.

So stand bei einem großen Portal die Tage zu lesen. Das Dr. P vier seiner VLCC`s verhöckert (ich dachte immer, dass das die Anleger entscheiden, aber die Wortwahl verrät schon einiges, naja zumindest dürfen sie darüber abstimmen). Es sind dies die Beteiligungen 66,67,68 und 73.

Lt. Shiplnk wurde das erste Schiff bereits in 10/04 für 90 Mio USD verkauft. Was die restlichen drei bringen ist mir noch nicht bekannt aber beim ersten Schiff waren es ca. 10 Mio. USD mehr als beim Einstand vor 7 Jahren. Betrachten wir die Tilgung sieht das auf den ersten Blick nicht unbedingt schlecht aus.

Allerdings:

Vermutlich muss das Schiff jetzt verkauft werden, weil durch den positiven Kaufpreis, zumindest teilweise, der sehr hohe Unterschiedsbetrag kompensiert werden kann, also nach Steuer noch ein positives Ergebnis ausgewiesen wird.

Denn fallen die Raten, fallen auch die Preise, aber der Unterschiedsbetrag bleibt, und dann wird`s eine Negativinvestition.

Bedauerlich für Anleger, die im folgenden Jahr evtl. an den deutlich höheren Chartern mitverdienen könnten. Unterstellt man die aktuell sehr hohen Spotraten von 75000 USD/d dann fährt ein solcher VLCC 27. Mio!!! USD Bruttocharter p.a. ein; das wären 35% des ursprünglichen Kaufpreises p.a..

Dafür sieht es in der Leistungsbilanz wieder schön aus, wenn vier Schiffe "erfolgreich" verkauft worden sind.

Parallel dazu werden 3 neue VLCC-Beteiligungen zum Kauf angeboten, die genauso alt sind und auch genau soviel kosten. Diese werden als super Investition angeboten, obwohl genauso alt wie die anderen. Wenn das eine so super Investition ist, warum werden dann die anderen verkauft? Bei 7 Jahres Time Charter zu 41000 USD p.a. wären auch die "alten" Schiffe nicht unwirtschaftlich.

Ob da der Initiator vielleicht hofft, dass die Anleger aus den Verkaufserlösen die Beteiligungen an den anderen 3 Schiffen zeichnen?

Es drängt sich wieder leider der Verdacht auf, dass primär ein Emissionshaus ans eine Geld denkt und nicht an seine Kunden.

Interessant finde ich in dem Zusammenhang die starken Preisschwankungen.

Im November wurde für ein 2003er Schiffe 122 Mio. bezahlt Für Neubauten ab 2007 106 Mio.
Für 1989 Schiffe (16 Jahre alte) VLCC 62 Mio USD, und zwar trotz Phase Out.

Im Dezember wurden dann für 91er Schiffe (allerdings nur 270er und keine 300er) "nur" 60 Mio bezahlt.

Setzt Ihr diese Zahlen in Relation zur jeweils aktuellen Spotcharter, erkennt Ihr sehr deutlich, dass die Preise fast ausschließlich im Ertragswertverfahren ermittelt werden.

Gruß Kickaha

[kickaha]

Für die Tankerfreaks mal ein sehr interessanter Link (die Seite ist auch sonst sehr gut):

http://www.markt-daten.de/Chartbook/oel.htm

Sehr umfangreiches Datenmaterial fast allem, was auf der heutigen Welt interessant ist.

Gruß Kickaha

[Pacific1]

@ kickaha

Interessante Theorie zur Geschäftspolitik von Dr. Peters!
Aber wie wäre es mit den naheliegensten Gründen für die Verkäufe? KAUFOPTIONEN der Charterer! Diese gab es zumindest bei einem Schiff und wurde auch gezogen!

Schönes WE.
Pacific1

[SOM.you.]

RE: kickaha


@aktuelle Peters Verkäufe

ich kann an der Geschäftspolitik von Dr.Peters nichts verwerfliches erkennen.

Für die Anleger war es ein sehr gutes Geschäft und eine
gute Kapitalanlage.
Die Arten von Zeichnern die noch weitermachen wollen können ja tatsächlich die aktuellen Schiffe zeichnen.

Man sollte nicht immer nur das negative suchen.

Unterm Strich sind alle Zeichner glücklich über eine gute rentable Anlage.

@kickaha

ich kann mich noch an Deine Einschätzungen zum Tankermarkt
aus 2003 erinnern :

Meiner Meinung nach werden die Tanker des Jahres 2003 eine ähnlich Entwicklung nehmen wie die Immobilien in Neu-Fünf-Land vor 10 Jahren

Davon ist bis dato nichts zu merken. Das Gegenteil ist richtig :
Die meisten Beteiligungen haben schon einen schönen Tilgungsvorsprung ausgearbeitet und waren günstig eingekauft.

Beispiel =
Die DS 100 von Dr. Peters läuft super :
Ein VLCC Neubau ( Übergabe Dez.2003 ) wurde zu 68 Mio US$ erworben. Der Clou : Trotz einer langen und auskömmlichen Festcharter partizipiert der Anleger zu rd. 50 % an den Charterraten die oberhalb von US$ 25.000 pro Tag liegen.

Im DS 100 wurden für 2004 10 % statt 8 % ausgeschüttet und schon erhebliche Sondertilgungen geleistet.

Zumindest hast du die aktuellen Marktpreise für VLCCs gut recherchiert.

SOM
- der Feedermaxe gut findet, aber auch günstig andere Schiffsklassen attrakiv beurteilt.

[kickaha]

@Pacific

Die 66 Bourgone wurde lt.Shiplink für 90 Mio USD verkauft, da war sicherlich keine Option vorhanden, sonst wäre niemals ein solcher Preis erzielt worden (der Unterschiedsbetrag liegt bei 159%, wer`s genau weis soll bitte kurz den Satz angeben).

Wenn für die anderen drei Schiffe Kaufoptionen bestehen, dann wird`s kein super Geschäft für die Anleger werden.

Die Optionshalter werden nur einen Bruchteil der aktuellen Preise zahlen (beim 74er der 2007 die Kaufoption hat sind es gerade mal 38,9 Mio USD).

Die Schiffe haben damals ca. 50 Mio USD gekostet, der Wechselkurs lag bei ca. 0,95 EURO. Der Gesamtpreis inkl. NK lag bei ca. 56 Mio. USD, davon waren ca. 30 Mio. USD (55,9 Mio. DM) Anlegergelder.

Die Kaufoptionen für die Schiffe liegen in der Regel bei 38,9 Mio USD. Das entspricht ungefähr 58,5 Mio DM. Also ungefähr dem Wert den die Anleger eingezahlt haben.

Es wurden 26 Mio USD finanziert, davon werden prospektgemäß bei Verkauf ca. 12 Mio übrig sein, Sondertilgungen fallen in einer Größenordnung von ca. 6 Mio. an, Dr. Peter`s bekommt ca. 1,8 Mio für die Abwicklung (4%), sodaß letzlich ca. 30,9 MIO USD übrig bleiben. Bei einem USD Kurs von 1,3 bleiben also für Ausschüttung an die Anleger ca. 46 Mio. DM übrig. Der Anleger bekommt also ca. 80% seines Geldes zurück und muss bei einem Unterschiedsbetrag von 100% der Zeichnungssumme ca. 120% seines Verkaufspreises versteuern.



@ Som

ich wage zu bezeifeln, dass ausser der Bourgone für die anderen drei Schiffe ein gutes Geschäft daraus wird. Wir können es beurteilen, wenn sie abgewickelt sind (nachdem die anderen drei Schiffe nicht in freier Fahrt waren und nun eine Kaufoption ausgeübt wird, wird das Ergebnis eher bescheiden ausfallen, wenn die Anleger Glück haben, liegen wir netto noch bei 6%).

Warum die "alten bezahlten" verkaufen und dafür die "alten unbezahlten" kaufen? Die kaufmännische Gepflogenheit, die hinter einem solchen Verhalten stecken, darfst Du mir gerne erklären (Ausnahme s.o. Kaufoption).

Die Einflüsse, die die Sondertilgungen ermöglicht haben, lagen nicht im Schiffsbetrieb begründet (sondern waren wohl eher eine glückliche Fügung).

Ich habe meine Meinung zu Tankern damals gepostet und habe , was die Entwicklung angeht falsch gelegen. Ich stehe immer noch zu der Meinung, dass die Risiken damals die Chancen überwogen haben.

Für die VLCC`s werden 23 Schiffe bis Mai ausgemustert, es werden aber bereits in 2005 45 VLCC`s abgeliefert. Bei den Suezmax werden 20 ausgemustert und in 2005 33 ausgeliefert (bis 2006 sogar 56 Schiffe).

Die Umstände die eingetreten sind und die die Raten in die Höhe getrieben haben, waren in dieser Bündelung nicht vorhersehbar. Golfkrieg und Venezuela und Nigeria und Bosporus auf einmal war o.k.

Ich freue mich für die Anleger, die Schiffe in freier Fahrt haben (an den anderen werden die Megaerträge leider vorbeigehen) und deren Schiffe nun in zwei, drei Jahren entschuldet sind. Das bedeutet jedoch trotzdem nicht, dass es so weitergeht.

Tja und was die Preise für VLCC`s angeht, die schwanken halt genauso, wie die Raten. Anfang 2003 lagen die Raten für VLCC übrigens bei 7000 USD p.d.

Gruß Kickaha

[Seiteneinsteiger]

@435
Natürlich ist es nicht verwerflich, die Schiffe jetzt zu verkaufen. Aber, man sollte nicht nur der vordergründigen Argumentation folgen. Und es ist doch klar, dass ein Emissionshaus an erster Stelle an den eigenen Profit denkt. Wenn sich dann noch positive Elemente für die Anleger, ergeben, umso besser. Da hat man gleich Argumente für Folgegeschäfte. Es sagt ja niemand, dass Emissionshäuser Anlegern schaden wollen. Aber gerade solche an sich positiven Sachverhalte müssen genau hinterfragt werden, ob es nicht noch bessere Lösungen für die Anleger gibt. Schließlich sind sie die Eigentümer, tragen das Risiko und haben ein Recht darauf, alles zu wissen und die VOLLE Belohnung für ihre Risiken einzustreichen.

@kickaha
Die Internetseite ist echt klasse !

[K1K1]

Die Kaufoptionen sind ein echtes Ärgernis und mir ist auch unverständlich, warum die Emissionshäuser solche Optionen vergeben. Böswillig könnte man behaupten, dass sie damit eine Ausrede haben, um den Verkauf zu rechtfertigen - ich glaube aber nicht, dass sie so weit denken

Bei der DS 68 liegt übrigens der Unterschiesbetrag bei 112% - da darf der Anleger dann wieder eine extrem hohe Summe versteuern...

Bei der Conti kommt es im Verlaufe des Jahres bei den extrem erfolgreichen 3900TEU Schiffen sicher auch zu Kuafoptionsausübungen - dann sind sie für die Kommanditisten weg.

Solange keine Optionen zum Verkauf zwingen macht unter Tonnagesteuer (mit entsprechendem Unterschiedsbetrag) ein frühzeitiger Verkauf m.E. für die Anleger überhaupt keinerlei Sinn. Ein ganz gutes Beispiel war hier im Thread von superrolf, bei dem sogar der Tausch von einem mittelmäßig bis schlechten Emissionär (HCI) in das Schiff eines günstigen Emissionärs (Fafa/Canis) auf Grund des zu versteuernden Unterschiedsbetrages wenn überhaupt gerade so aufgegangen wäre.

#435 SOM.you w/kickaha

die Tanker des Jahres 2003 sind bisher gut gelaufen [in sofern liegt kickaha falsch]. Fairerweise sollte man aber dazu sagen, dass die von ihm empfohlenen Container Feeder ebenfalls sehr gut laufen.

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: K1

Die Kaufoptionen sind ein echtes Ärgernis und mir ist auch unverständlich, warum die Emissionshäuser solche Optionen vergeben

Die Antwort ist einfach :
Sonst bekommen die Emissionshäuser die Schiffe gar nicht in die Finanzierung.

In einigen Fällen werden die Kaufverträge durch die Emissionshäuser ja vom späteren Charterer übernommen.
Da muss man sich halt oft an den Bedürfnissen des urspr. Kaufvertraghalters und zugleich späteren Charterers orientieren.

In der Beurteilung stimme ich dir aber zu. Eine solche
Kaufoption reduziert die Maximalperformance für den KG-Anleger deutlich.

Letztendlich sind die deutschen KGs eine Möglichkeit für die internationalen Reedereien Ihre Schiffe zu finanzieren.

In der Regel sind die Nachsteuerrenditen, trotz der Kaufoptionen, für den Anleger ok.

SOM

[kickaha]

@som
das wäre auch meine Antwort gewesen.

Allerdings ist das eine für mich sehr unbefriedigende Aussage.

Wem ist das Emissionshaus denn verpflichtet? Dem Reeder, dem Vertrieb oder dem Kunden?

Es gibt jetzt eigentlich nur zwei Ansätze:

1. Die Emissionshäuser kennen sich genauso gut aus wie die Reeder, dann wurden die Produkte nahezu ausschließlich für den Vertrieb (und die eigene Börse) aufgelegt. Dann ist der Kunde der relative Mops bei der Sache, denn für Risikokapital ist die Verzinsung viel zu niedrig.

Daran sollte jeder denken, wenn er sich ein Produkt eines entsprechenden Emissionshausses aussucht.

2. Die Emissionshäuser kennen sich um so viel schlechter aus als die Reeder, dass solche eklatanten Fehleinschätzungen entstehen. Dann komme ich zu dem Schluß, dass ich mit solche einem Emissionshaus nicht zwingend zusammenarbeiten muß, wenn es sein Geschäft nicht versteht ( was ich allerdings für die eher unwahrscheinlichere Lösung halte).

Gruß Kickaha

[Seiteneinsteiger]

Kickaha, Du bist doch Profi....natürlich kennst Du die Antwort !! Für die Anderen hier die Lösung:

An 1.Stelle stehen doch ganz klar die Interessen des Emissionshauses. Und je nachdem wie langfristig deren Geschäftsmodell angelegt ist, erfolgt die Umsetzung der Produkte von verantwortungsvoll.... bis aggressiv, sehr aggressiv, fast unseriös und unseriös. Es gibt halt genug Teilhaber von Emissionshäusern, insbesondere jetzt in den Boomzeiten bei Schiffen, die sich die Taschen voll machen und dann ...ciao...

[K1K1]

RE: Kaufoptionen

das problematische daran ist, dass sich bei diesen die Interessen der Anleger und Emissionäre eben diametral entgegenstehen. Das gilt insbesondere für Objekte, die unter Tonnagesteuer laufen, denn hier kommt für den Anleger noch hinzu, dass der Unterschiedsbetrag zu einem nicht frei wählbaren Termin versteuert werden muss. Ich würde in jedem Falle darauf achten NICHT eine Beteiligung zu erwerben, die mit solchen Kaufoptionen ausgestattet ist bzw. wenn, dann sollte der Preisabschlag entsprechend hoch sein.


RE: Entwicklung der Containerflotte:

bei der Entwicklung der Containerflotte im Postpanmax Bereich kann einem schon leicht schwindlig werden. Rd. 80% Steigerung der TEU Kapazität bis 1.1.2008 (=23%p.a.).

Der Rest der Flotte (also nicht Postpanmaxe) steigt "lediglich" um 33% in TEU Kapazitäten (=10% p.a.).


BRS Forcast per 1/2005:
http://www.brs-paris.com/newsletters/liner_studies/nofleet/B…

Grüße K1

[K1K1]

Die TEU Kapazitätszunahme im Bereich 0-1999 TEU bis zum 1.1.2008 beträgt übrigens nur 6% p.a.

Ich bin mal gespannt wie sich das Spannungsverhältnis: Viele Postpanmaxe zu langfristigen Chartern beschäftigt zu nicht wesentlich steigender Feedertonnage (0-1999TEU) auflöst. Mit Postpanmaxen kann man ja schlecht feedern. Eigentlich müssten sich die Chartern zwischen den großen und kleinen aufeinander zubewegen. Fragt sich bloß auf welchem Niveau die Angleichung erfolgt.

Grüße K1

[schneifel]

Suche eine solide Beteiligung für 2006.
Kann mir da einer tipps geben?

[kickaha]

@K1

die abzuliefernde Tonnage steigt extrem an, allerdings genau so, wie du es beschreibst.

Es wird eine rießige Menge an Postpanamaxen abgeliefert. Es wurden mittlerweile die ersten 10000 TEU Schiffe bestellt (wenn`s stimmt).

Das Ganze funktioniert zyklisch, wie fast alles im Leben,und alles hängt an China.

Dies kann meiner Meinung nach zu zwei miteinander korrespondierenden Szenarien führen.

1. bekommen wir durch die Ablieferung der Postpanamaxe wieder einen sehr heftigen Kaskadeneffekt. Das nächste Mal könnte er wieder besonders böse ausfallen, wenn ein Abkühlen die chinesischen Konjunktur (zumindest deren Export) mit der Ablieferungswelle zusammenfällt (steigende Tonnage zu fallender Nachfrage).

Bei den letzten Malen war immer die Klasse der 2-3000 TEU Schiff der Verlierer. Dies könnte insbesondere dadurch zustande kommen, weil die Linienreeder bevorzugt ihre eigenen und die langfristig vercharterten Schiffe einsetzen. Der Kostendruck wird größer und es kann dieses Mal auch passieren, dass es einige Charterer erwischen wird, die aktuell Höchstpreise für langlaufende Tonnageverträge bezahlen (die können dann von unseren Emissionshäusern günstig gelauft werden und die Wertschöpfungskette wird dadurch optimiert - für die E`s).

2. Parallel dazu kann der Markt der Feederschiffe weiter steigen, weil die Menge der Tonnage, die weiterdistribuiert werden muss trotzdem ansteigt. Nach Untersuchungen von OCR fehlen bei den Feedern bis 2010 ca. 1500 Schiffe. Die Werften sind ausgebucht mit Tankern und Großtonnage, sodass hier kein schneller Ersatz entstehen kann. (wobei die durchschnittliche Größe der Feederschiffe ansteigen wird. Die gefragstesten Größen werden die 500,700 und 800 TEU in Europa und 700, 800 und 1000 TEU in Asien sein). Die Waren die angelandet werden müssen trotzdem weiterdistribuiert werden und dafür fehlen Feeder. Also hier ein weiter ansteigender Markt (oder zumindest nur ein geringes Korrekturpotential im Gegensatz zu den 2-4000 TEU Schiffe).

Wenn Ihr Euch die Zahlen der HAX Matrix anschaut, werdet Ihr folgendes feststellen.

Die Raten bis 1900 TEU (nicht gleichmäßig verteilt aber..)steigen das ganze Jahr über nahezu kontinuierlich an (Schiffe bis 500 TEU haben im Dezember neue High`s markiert mit 28,62!!!! p.TEU). Die Schiffe ab 2000-2300 erreichen im Feb/März Ihr high und stagnieren in der Charter seidher bei ca. 13,72. Die 2400-3000 stagnieren seid März/April bei ca. 14 USD.

Das Segment der Panamaxe 4-4500 TEU könnte evtl auch noch recht stabil verlaufen (also Ausnahme sozusagen), weil die Schiffe im Zweifelsfall eben ein ganzes Stück schneller ihre Reise absolvieren können als die Postpanamaxe).

Das ist mein Szenario für die nächsten Jahre.

Ich denke deshalb, dass günstige!! Feeder in den nächsten Jahren ein deutlich besseres Ergebniss erzielen werden als viele andere Klassen.

Und es gibt immer noch Restkontingente günstiger Feederschiffe. Vorzugskapital Canis, bei der Charline sind noch ein paar USD für 2005 frei, auch die MS Herm hat noch Potential (allerdings kann ich hier über das Emi relativ wenig sagen).

Alles was jetzt neu kommt wird spannend.

Wo ich ebenfalls deutlich bessere Chancen als bei tankern sehe (erzeih mir SOM) sind Bulker. Allerdings lassen sich hier nur wenige Angebote auf dem Markt finden.

@ Schneifel

was suchst Du für 2006. Kombi oder Tonnage.


Viele Grüße


Kickaha

P.S. hab keine Zeit zum Korrektur lesen, also sorry für Schreibfehler.

[Pacific1]

Zum Thema Feederschiffe hat wohl jeder "Analyst" bzw. "Experte" eine andere Meinung:

Im aktuellen Scope Report (Januar 2005) werden die Aussichten für Feederschiffe bis 800 TEU als einzigste Klasse negativ eingeschätzt...

[K1K1]

#446 wie erklären sie denn das?

[Pacific1]

Der Bericht ist in Auszügen hier nachzulesen:
http://www.ratingaktuell-news.de/add_page.php?fnum=15&num=1&…

Im Original-Report sind zudem einzelen Schiffsklassen aufgelistet plus die jeweilige Einschätzung.

[K1K1]

@pacific1

den Auszug kenne ich, danke. Wie aber die Raten der Feeder 0-999 TEU bei kaum zunehmendem Angebot (4,7% p.a. bis 2008) sich relativ schlechter als die der anderen Klassen entwickeln sollten ist mir nicht einleuchtend!?

Grüße K1

[schneifel]

@Kickaha
Suche Kombi für 2006

[SOM.you.]

RE: kickaha

ich bin bei den Tankern auf dem aktuellen Preisniveau auch ehr skeptisch, zumindest bei den größeren Pötten.
Gegen günstig eingekaufte Handysizer habe ich nichts einzuwenden. ( vgl. Baltic S )

Heute hatte ich ein Angebot in der Post von zwei Bulkern aus 1996 und 1998. Leider habe ich die Unterlagen im Büro liegen und nicht hier zur Hand.

Wie gesagt:

Ich halte bei den Feedern die Canis für attraktiv als quasi Tonnagesteuerschiff und als Kombimodell die Larissa die noch etwas Luft für 2005 hat. ( die Larissa geht in 12 Monaten in freie Fahrt )

Viele Initiatoren haben aber keine Kombimodelle mehr in der Pipeline.

Im Markt laufen aber die Kaufpreis weg, so daß man vorsichtiger werden muss.


SOM

[kickaha]

bei den Kombis gibts auch noich Restbestände für die Cape Esmeralda.

War recht günstig und ist auf 5 Jahre an Schöller verchartert. Läuft als Kombimodell und hat noch Reste 2005.

Gruß Kickaha

[pboris]

Es gibt noch einige interessante Feeder.

ms Blustar
ms Nordstar
ms Hannes C

sind alles 2.Handschiffe 11% prospektierter Ausschüttung und als Kombimodell mit Tranche 2005

Nordstar z.B. hat als kleines 500 TEU Schiff sogar vier Jahre Einnahmesicherheit. Damit können rund 60% der Schiffshypotheken getilgt werden. Dann wird mit 6.100 ¬ weitergerechnet.

Dann bei den Öltankern die MS ELISE SCHULTE (Aframax Doppelhülle 104.000 tdw) mit 5 Jahres Charter und OHNE Kaufoption. Schiff wurde 09/99 in Dienst gestellt und hat in 03/2004 41,2 Mio. USD gekostet. Heute würde man locker 55 Mio. USD bekommen. Verluste in 2005 = ca. 36% und 2006 rund 11%. Keine Charterverlängerungsoption und USD in der Betriebsphase 1,18. Bereederung Bernhard Schulte Hamburg.

Derzeit der einzige Rohöltanker ohne Kaufoption!!!

Alle Schiffe macht UK-Heilbronn exclusiv. www.uk-consult.de

Vielleicht für euch einige Alternativen. Einfach mal anschauen.

Gruss

pboris

[BaBernd]

#453 @pboris

Verstehe Deine Aussagen zur Nordstar nicht ganz

Wenn ich den Prospekt richtig deute, dann fährt das Schiff unter einer Zeitcharter bis Nov. 2006 zu 7.440,--€/Tag und rechnet mit einer Anschlußcharter (durchgehend) mit 6.200,--€/Tag (ca. 8.000,--USD)...wo ist da eine Einnahmesicherheit für vier Jahre?
Außerdem wären nach vier Jahren nicht 60% sondern 40% getilgt...oder habe ich etwas überlesen bzw. falsch gerechnet?!

Ich denke hier wird mit einer Charterrate (durchgehend!)6.200,-- €/Tag recht ambitioniert weiter gerechnet...

Gruss

[BaBernd]

#453 und #454

...sorry, sehe gerade eine neue Liquiditäts und Ertragsrechnung als Ergänzung...

...bin anscheinend nicht mehr auf dem neuesten Stand...hat sich die Charterseite auch verändert?

Gruß

[pboris]

@babernd

Nordstar hat bereits jetzt im Anschluss an die Restcharter einen Vertrag für weitere zwei Jahre, also bis 2008 mit 11.000 USD gefixt. Deshalb die 60%, gut was ?

Gruss pboris

[DerMitDemKochTanzt]

Hmh, die Nordstar sieht tatsächlich recht lecker aus.

Zwar ein 580 TEU-Schiff von 1997, aber es verdient richtig Geld.

Eine Kredittilgung von 60% innerhalb von 4 Jahren schaffen die Wenigsten.

Wer hat Erfahrungen mit Embdena?

[Jo1]

Habe 2000 bis 2003 nur Embdena verkauft. Alles Feederschiffe.

Gruß Jo1

[BaBernd]

@pboris

...die 60% sind nicht schlecht...zugegeben...allerdings was passiert nach der Festcharter von 4 Jahren?

Wenn ich richtig gerechnet habe, dann bräuchte die Nordstar, trotz der hohen Tilgung, ab 2009 mind. eine Charter von 6.300,--USD/Tag um den Betrieb aufrecht zu erhalten und um den Kapitaldienst zu leisten, ohne (!) dass eine Ausschüttung und Liquiditätsreserve erfolgt.
Wenn ich mir aber ansehe, dass die durchschnittl. Charter seit 1998 5.670 USD/Tag beträgt, sind die 6.300,--USD/Tag doch schon recht gut gerechnet...
und wenn ich jetzt noch sehe, dass die Prognoserechnung von durchgehend(!) 6.200,-- Euro/Tag (ca. 8000,--USD/Tag bei heutigen US-Dollar) aus geht, gibt mir das schon ein bischen zu denken...man muß sich vor Augen halten, dass im Hoch ca. 10.000,--USD/Tag gezahlt wurden.

Also ich finde dass trotz der hohen Anfangstilgung, die ja erfreulich ist, immer noch ein hohes Risiko ab 2009 besteht

[pboris]

@babernd

du hast schon recht, die kleinen Feeder brachten in den letzten Jahren wirklich nur knapp 6000 USD. In 1999 im Tal der Tränen lt. Hax nur knapp 5000 USD. Persönlich glaube ich jedoch, dass wir diese Zeiten lange nicht mehr sehen werden. Aber das ist eben nur eine private Annahme.

Schiffsbeteiligungen sind halt nun mal leider keine Bundesschatzbriefe sondern gewerbliche Beteiligungen mit allen unternehmerischen Risiken. Aber bei der Nordstar könnte das Geschäft gut laufen. Die Anfangs-voraussetzungen sind wirklich gut.

Besser als bei vielen anderen Schiffen.

ciao

[DerMitDemKochTanzt]

@Jo1

Warum hast Du Embdena nur bis 2003 verkauft?
Was verkaufts Du heute?

@BaBernd

Die MS Nordstar bekommt ja nach der 1. Charter
USD 11.000/Tag. Das ist das aktuelle Hoch.
Die Frage ist, warum war diese Charter jetzt schon
fixierbar? Der Charterer erwartet wohl weiter steigende
Charterkosten, oder?
Was ist dein Argument?

[Jo1]

Hi Koch,

habe in 04 keine Schiffe verkauft, auch dieses jahr nicht komme mir vor wie 2000 an der Börse lass die Chinesen von 8 auf 6 % Wachstum runter und der Spaß hat ein so gewaltiges Loch, das alles den Bach runter geht und keine Charter über 3 Jahre das Papier wert ist auf der Sie steht.

Aber vielleicht seh ich das auch alles zu schwarz. Habe mit Embdena immer ein faires und freundschaftliches Verhältnis gehabt,auch Heute noch in der Nachbetreuung. kann nix negatives sagen. Auch meine Kunden sind sehr zufrieden, was ja momentan bei Schiffen mit jahrgang 00-03 kein Kunststück ist.

Sehe momentan einfach andere Segmente attraktiver. Wenn in Deutschland Banken im grossen Stil auf einen fahrenden Zug aufspringen dann ist er kurz vor dem Entgleisen.

Gruß Jo1

[superrrolf]

Hallo Ihr Anlegerschafe!

Warum will die HCI noch weitere Schiffe verkaufen?

Per Umlaufbeschluß ist der Vorratsbeschluß zu einer jederzeitgen Veräußerung zum Preise von min. 100 % der Beteiligung eingeholt worden.

Dieses Containerschiff der Größe um 1.000 TEU nominell hat seit 1994 genau !!! 0,00 % !!! Ausschüttung erwirtschaftet.

D.H. die Anleger haben mehr als 10 Jahre ein beträchtliches unternehmerisches Risiko getragen, der Gesellschaft über die Einlage ein zinslose Darlehen gewährt und das Schiff durch schwierige Zeiten begleitet, ohne einen einzigen Cent Rendite zu erzielen und dazu auch noch die Tonnagesteuer seit 1999 entrichtet.

Nachdem jetzt mit einträglichen Charterraten wieder Geld verdient werden könnte, macht die HCI das Faß dicht, verkauft den Kahn und alle bis auf die Kommanditisten können sich über das "gute Geschäft" freuen.

Vielen Dank dem treuen Treuhänder!

MfG
Superrrolf

[DerMitDemKochTanzt]

@Jo1

Das verunsichert mich doch bzgl. einem Investment
in Schiffsbeteiligungen.

Was sind deine Favoriten?

[StefanH77]

@superrolf,

wie hieß das von dir beschriebene HCI-Schiff?

[ScaraMod]

#453
ich möchte jetzt keine löcher in die diskussion reißen, aber doch für die zukunft nochmals darauf hinweisen, dass werbung dieser art auf wallstreet-online nicht erwünscht ist.

gruss
scara

[BaBernd]

#461 @Der tanzende Koch

...richtig. Aktuell ist die Tendenz eher zu längeren Charterzeiten trotz hoher Abschlüsse...ganz interessant hierzu der Beitrag von K1 im Nachbarthread Thread: aktuelle Charterraten der Schiffsbeteiligungen #120...

#460 @pboris

Schiffsbeteiligungen sind halt nun mal leider keine Bundesschatzbriefe sondern gewerbliche Beteiligungen mit allen unternehmerischen Risiken. Aber bei der Nordstar könnte das Geschäft gut laufen. Die Anfangs-voraussetzungen sind wirklich gut.

Gerade weil es eine gewerbliche (unternehmerische) Beteiligung ist (was mir übrigens schon klar ist) sollte man versuchen gerade die möglichen Risiken kritisch zu hinterfragen...Die Anfangsvoraussetzungen der ersten vier Jahre sind o.k....aber danach sehe ich (persönlich) eben ein hohes Risiko... Für mich paßt das Chancen / Risiko-Verhältnis nicht...

Gruß

[kickaha]

Nachdem eine Schiffsbeteiligung eine unternehmerische Beteiligung darstellt, sollte auch die Rentabilität entsprechend hoch sein -besonders für den, der sein Geld dafür hergibt. Wenn sich der Begriff Risikokapital darauf reduziert, das die Anlageform riskant ist, macht es keinen Sinn.

Wenn in Zukunft nur noch Tonnageschiffe fahren, wird endlich die Rentabilität der Beteiligung in den Vordergrund gerückt. Wobei auch hier regelmäßig an diversen optischen Stellschrauben gedreht werden wird.

Wenn ich mir ältere Feederbeteiligung der Embdena so anschaue, dann sind die nicht unbedingt besonders prickelnd verlaufen.

Gruß Kickaha

[superrrolf]

Hallo Stefan!

Viele werden sagen: "So ist eben das Risiko einer unternehmerischen Beteiligung". Das sagen dann die Vertriebsleute, die sich um den guten Ruf Ihrer von unabhängien Wirtschaftsprüfern überwachten Anlagen Sorgen machen.

Es ist auch nicht die Frage welches HCI-Schiff eine so beachtlich negative Performance aufweisen kann - vielmehr die Frage ob es überhaupt HCI-Schiffe (sagen wir mal von 1994 - 2000) gibt, die die im Prospekt versprochenen Ausschüttungen erreicht haben bzw. nur annähernd erreichen konnten (ich kenne keine).

Vermutlich eine Zahl gegen "Null".

Und dieses halte ich nicht mehr für ein unternehmerisches Risiko, sondern für eine bewußte Suche nach dummen "Anlegerschafen".

Guß! Vom Superrrolf !

[StefanH77]

Hallo Rolf,

danke für den Beitrag, kennst du Anlagen, die nach der Einwerbungsphase überwacht werden? Ich glaube, das ist nur in der Einwerbungsphase üblich.

Grüße
Stefan

[superrrolf]

Hallo Stefan!

Fast alle Schiffsbeteilungen werden ständig von "unabhängigen Wirtschaftsprüfern" überwacht - mit der schlichten Aufgabenstellung eines "Buchhalters".

Verzichten die Kommanditisten darauf und wählen einen normalen Steuerberater, kann die Gesellschaft ca. 10.000,- € p.a. einsparen. Das ist dann aber auch schon egal.

Grüße! Von Rolf !

[Ichweissauchnicht]

@superrolf
von 1994 - 2000 wirst Du kaum irgendwelche Schiffsbeteiligungen finden, welche die
prospektierten Ausschüttungen erreicht haben.
HCI ist da sicherlich keine Ausnahme, weder
positiv noch negativ...

ichweissauchnicht....

[K1K1]

@ichweissauchnicht

---"von 1994 - 2000 wirst Du kaum irgendwelche Schiffsbeteiligungen finden, welche die
prospektierten Ausschüttungen erreicht haben."---

???

Da gibts’ schon nicht so wenige, klar bei überteuerten Anbietern wie HCI wohl weniger..

Grüße K1

[SOM.you.]

RE: Charterraten bis 1500 TEU

man sollte sich die an dieser Stelle die Frage stellen
warum die Charterer diese hohen Chartern für so eine lange Zeit schliessen.

Meiner Ansicht nach gibt es 3 Ansätze :

1.) Die Charterer rechnen zwischenzeitlich mit noch höheren Raten am Spotmarkt und decken sich rechtzeitig ein.
( Anders ist nicht zu erklären warum Hamburg SÜD vorzeitig den Vertrag um fast 4 Jahre mit der CASTOR verlängert hat zu deutlich höheren Konditionen. Der Charterer hätte die Charter ja auch erst im Mai 2005 verlängern können )

2.) Sie benötigen die Schiffe " kurzfristig " (bis 1 Jahr)
bekommen diese aber nur mittelfristig verchartert weil aktuell die Tonnage nicht vorhanden ist und die Verleiher die Laufzeiten "diktieren" können( 3 Jahre und mehr )

3.) Die neue abzuliefernde Tonnage für 2005, 2006 und 2007 ist schon jetzt fest vergeben, so dass sich
die Linienreedereien mit geringen eigenen Kapazitäten schon jetzt die noch freie Tonnage sichern müssen.


Meinungen dazu ?

SOM

[kickaha]

@Rolf

ich seh das mit dem Risiko folgendermassen.

Eigentlich ist ein Schiff in einer ähnlichen Assetklasse wie eine Immobilie (du kannst das auch Meeresimmobilie nennen). Die grundsätzliche Bonität eines Schiffes ist so hoch, das es von Banken über Schiffs-HYPOTHEKEN finanziert wird.

Ähnlich wie eine Immobilie ist das Schiff Marktschwankungen ausgesetzt, wobei die Zyklen kurzwelliger sind als bei Immobilien, weil das Schiff nach 20-25 Jahren schrottreif ist.

Die Kommanditisten nehmen bei der Schiffsfinanzierung immer die "nachrangige" Finanzierungsposition ein. Dadurch entsteht das "unternehmerische" Risiko. Und deshalb sollte eigentlich auch die Rendite höher sein.

Die Qualität des Schiffes wird allerdings massgeblich durch das Management bestimmt. Hop oder Top.

Es gab aus den Jahren 1994-2000 sehr gute Schiffe. Beispielsweise nahezu alle NV Schiffe haben überdurchschnittliche (auch über Prospekt)Erträge eingefahren.

Aber Dein Lieblingsemissionshaus und andere ganz Große haben sich dafür entschieden eher mehr für sich selbst und den Vertrieb zu tun als für die Anleger.

Für die Überwachung der Beteiligungen wird üblicherweise ein Beirat gewählt. Dieser hat die selbe Funktion wie ein Aufsichtsrat. Wenn er sich so verhält wie die meisten Aufsichträte hast Du als Anleger leider Pech gehabt. Häuffig sind es die Inhaber großer Vertriebe die diese Position wahrnehmen und sich ein Extrazubrot (bis zu 5000 EUR für zwei Sitzungen im Jahr ist ja nicht so schlecht) verdienen.

Aber Du kannst Du Dich aber ja auch selber zur Wahl stellen.

Ausserdem kannst Du selber ja Deine Gesellschaft kontrollieren ud Anträge auf den Gesellschafterversammlungen stellen.

Du weist doch: EIGENTUM VERPFLICHTET.


Gruß Kickaha

[kickaha]

@Som

Wie bereits schon länger mal erwähnt:

die Feeder stehen am Ende der Distributionskette Containerschiffahrt.

Der größte Teil der bestellten Neutonnage sind große Einheiten, 5000 plus (ob dann auch das ganze Programm letztlich abgerufen werden wird, sei mal dahingestellt).

Die Werften sind zusätzlich weiterhin durch die Tankertonnage gebucht, sodaß kurzfristig "relativ" wenig neue Feedertonnage hergestellt werden kann.

Da bereits jetzt Feedertonnage fehlt (insbesondere in Asien) und auch ein größerer Teil der Flotte schon recht alt ist, kommt nun noch hinzu, dass die neue Großtonnage das Ladungsvolumen für die kleinen Schiffe weiter erhöht.

Im THB war bereits Anfang 2004 ein Artikel, dass bis zum Jahr 2010 über 1500 Feeder fehlen. Dabei wurde insbesondere die Tonnage 500, 600 700 für Europa und 700, 800 und 1000 für Asien als besonders vielversprechend hervorgehoben.

Somit wird die Begründung für die steigenden Chartern in einer Kombination aus deinem Punkt 1 und Punkt 3 zu sehen sein.

Der zweite Punkt ist meiner Meinung nach nicht so relevant, weil kein Kaufmann einen Kontrakt schließen würde, wo er zwei Jahr in der Luft hängt.


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Feeder Schiffe

auch bei den Kaufpreisen der Feederschiffe zieht es an.

Beispiel :
Die MS Larissa kostete als Ablieferung in 2004 noch
17 Mio Euro.
Ein baugleiches Schiff was heute für Ablieferung in 2007
bestellt wird kostet rd. 20,2 Mio Euro. ( + 19 % )

Ein Gründe werden die höheren Stahlpreise und die sehr hohe Nachfrage angegeben.

SOM

[charterprofi]

Hi Kickaha,
finde Deine Kommentare immer sehr interessant und stimme DIr auch zu. Kennst Du jedoch aktuelle Angebote für Feeder ?

[kickaha]

Mal wieder was für die Tankerfreaks:

Frontline WKN 885094, kauft jetzt von Dr. P 4 VLCC zurück.

Frontline bezahlt ca. 36-38 Mio p.Tanker an die Anleger.

Im August (den Termin wähle ich deshalb, weil zu disem Zeitpunkt die Charterraten ein ähnliches Niveau hatten als jetzt) hat Frontline einen 281000 Tanker BJ. 01 für sage und schreibe 91,4 Mio USD verscherbelt (zum gleichenZeitpunkt wurden Resale Neubauten 2006 zu 71 Mio gehandelt.

Dr. P hat für die Ashna im August 80 Mio bezahlt. Rechnen wir mal, dass die Schiffe zu 65 Mio weiter veräußerbar sind. Dann wird Frontline in zwei Jahren alleine aus dem Verkaufserlös der Schiffe 100 MIO USD ziehen.

Die ausgewiesene Dividenrendite liegt aktuell für 2005 bei
17,68%.

Ihr solltet Euch mal überlegen, ob eine Investition in Frontlineaktien nicht viel sinnvoller wäre, als die Teile von Dr. P. zu kaufen.

Nur mal so als TIP.

Gruß Kickaha

Charterprofis sollten auch den Markt kennen, oder?

Liste folgt in Bälde

Gruß Kickaha

[kickaha]

die ALternative wäre wohl die von Herr Fredericksen gemanagte Golden Ocean. Der Bursche fänge jetzt nämlich an und steigt in die Bulkerschifffahrt ein.

WKN: AODNZY

Gruß Kickaha

[kickaha]

Frontline Ltd. Announces Acquisitions and Sale of Vessels

HAMILTON, Bermuda, Jan. 24 /PRNewswire-FirstCall/ -- In its third quarter 2004 results press release Frontline Ltd. (Nachrichten) (the "Company" or "Frontline") announced that it was in the process of declaring options to buy vessels currently on charter from German KGs. The Board today announces that it will acquire the VLCCs Front Century and Front Champion later this week for a total price of $141.9 million . The vessels will immediately be sold to Ship Finance International Limited (SFL) for $196 million en bloc , and chartered back to Frontline on 199 and 204 month charters, respectively, essentially following the structure in place for the other vessels chartered from SFL. The transaction will release $54 million in cash to Frontline......


.....The Company is also working on acquiring a third VLCC, Golden Victory, from another German KG. The Board expects to revert with news on this in the near future.

January 24, 2005 The Board of Directors Frontline Ltd. Hamilton, Bermuda Questions should be directed to: Tor Olav Troim: Director, Frontline Ltd. [phone] Oscar Spieler: Chief Executive Officer, Frontline Management AS [phone] Tom Jebsen, Chief Financial Officer, Frontline Management AS [phone]

Frontline Ltd.


wenn ich Anleger von folgenden Tankschiffsbeteiligungen wäre, würde mich diese Pressemeldung sehr ärgern

Los Leute, kauft von eurem Kapitalrückfluss die letzten Tanker Kombimodelle. Es gibt bestimmt einen riessigen Provisionssonderbonus für alle Beteiligten

Für 141,9 Mio. vom deutschen Michel gekauft und direkt für 196 Mio. mit 54,1 Mio weiterverkauft . Danke Schifffahrtsmichel


Gruß Kickaha

[SOM.you.]

RE: Kickaha

das in #481 ist doch kleinkariertes Denken

- wieso sollten sich die Anleger über diese Pressemeldung ärgern ?

Die Anleger hätten das Schiff ohne diese Kaufoptionen niemals in die Finanzierung bekommen. Ausserdem war jedem Anleger die Kaufoption(en) auch bekannt.

Daher ist es für beide, Frontline und KG-Anleger ein gutes Geschäft geworden.

Ich hatte in 2003 schon auf Frontline hingewiesen
Thread: Ein Kauf : KGV : 4 , + 800 % seit 20 Monaten

leider fehlte mir nach einer Performance von 800 % der Mut bei 19 US$ noch einzusteigen :



Auch der Aktieverlauf zeichnet die Volatilität am Chartermarkt gut nach.

SOM

[BaBernd]

#481 @kickaha

Hallo,

sehe es ähnlich wie SOM...
Die VLCC´s konnten doch nur die langfristige Charter und Finanzierung darstellen weil Eingeständnisse gemacht wurden (hier die Kaufoption)....Dr. Peter´s wurde sicher genauso vom Marktverlauf (Preisexplosion) überrascht wie alle im Markt...
Als Anleger konnte man sich aber darauf einstellen (oder es eben lassen)...
Das wichtigste ist doch, dass der Anleger seine Rendite erhalten hat und zufrieden ist...
Jetzt nachzuhaken und darüber zu philosophieren, dass es besser gewesen "wäre wenn", ist doch unnütz...hier hätte es doch keine Alternative gegeben (entweder das Schiff mit diesen Konditionen oder kein Schiff)

Grüße und ein schönes Wochenende

[pboris]

Dr.Peters Kaufoptionen


... und hätte man den Anlegern damals garantiert, dass die Optionen gezogen würden, dann wäre die Platzierung noch viel schneller gelaufen.

Auch die neuen Angebote von Dr.Peters enthalten die un/beliebten Kaufoptionen. Ob diese jedoch aus heutiger Sicht jemals gezogen werden ?

z. Ashna in 2011 mit 58 Mio. USD. Heute kostet ein neuer VLCC rund 110 Mio. USD. Ob ein, dann 13 Jahre alter VLCC für 58 Mio. USD verkauft wird ? Da müssten die Märkte bis dahin fest bleiben.

Andererseits gibt es ja viele Beteiligungen ohne Kaufoptionen. Bei Rohöltankern z.B. die Elise Schulte, bei den Produktentankern die Port Serie von Ideenkapital, und und und.

Gruss an alle

pboris

[kickaha]

@Som, BaBernd

ich will mit dem Kommentar nicht nachhaken. Es ist immer einfach im Nachhinein zu sagen, hätte "man" und wäre doch, das sollte so nicht verstanden werden.

Ich hab ja auch Ende 2003 gesagt, das ich kein Geld für Tanker ausgebe (und auch meinen Kunden Alternativinvestments geraten; die Alternativen sind ja auch nicht schlecht gelaufen).

Das ist mir schon klar.

Mit geht`s darum, dass die Anleger sehen, das diese Optionen keinem Anleger nützen. Diese Kaufoptionen suggerieren eine Sicherheit die nicht vorhanden ist. Läuft der Markt super, zieht der Reeder seine Option. Läuft er schlecht, lässt er es bleiben.

Die Front Warrior wurde 1999 für 50 Mio. USD gekauft (ebenfalls 1998 in Dienst gestellt!!, also als Jahresschiff sozusagen mit 37,5% Rabatt). Die beiden jetzt abgewickelten Tanker haben 1998 neu 80 Mio. gekostet (so viel zur Volatilität des Segmentes). Die Option läuft 2006/2007 für 38,7 Mio. USD aus.

Was bleibt bei den Beteiligungen den übrig, wenn der Unterschiedsbetrag bei fast 100% liegt, die Restschulden abgelöst werden und der USD bei über 1,30 bleibt? Das Emissionshaus bekommt je abgewickeltem Schiff auch 1,6 Mio. (für welche Leistung eigentlich?).

Schiffe, die laufen wie diese, werden dafür sorgen, dass der Beigeschmack bei Schiffsbeteiligungen irgendwann das Niveau von Medienfonds erreicht.

Wenn die (Mehr)Erlöse ausschließlich durch Währungsschwankungen und Zinsdifferenzen erzielt werden, dann sind Schiffsbeteiligungen ein Glücksspiel und keine Assetklasse. Bei den Beteiligungen der 90er Jahre waren es primär die Wechselkursschwankungen und die Zinsgewinne.

Wie wollen diese Unternehmen für Ihre Kudnen den Gewinne erzielen bei fallenden USD Kursen und steigenden Zinsen?

Gruß Kickaha






Gruß

[westplatz]

@kickaha

charterprofi hatte um Namen von Feedern gebeten,leider habe ich dazu keine Antwort gesehen oder übersehen. Da mich dieses Thema auch interessiert wäre ich um Beantwortung dankbar.
Danke
westplatz

[Seiteneinsteiger]

@485
Du sprichst mir aus der Seele. Man müßte mal den Wert der Option berechnen, da würde sich mancher Anleger wundern,
welchen Gegenwert/Chance er verschenkt.
Allerdings würde ich den USD bei der Gesamtrentabilität herausrechnen, sowohl im positiven als auch im negativen Fall, ist aber "Geschmackssache". Kommt darauf an, wie der Anleger aufgestellt ist in der gesamten Asset Allocation und ob er den USD quasi nur "notgedrungen" mitgekauft hat weil er unbedingt ein Schiff haben wollte oder ob er strategisch sowieso dazugehört.
Natürlich kann man jetzt noch Schiffe kaufen. Jeder weiss, dass das Niveau sehr hoch ist. Das ist zwar alleine noch kein ko-Kriterium, aber da das Investment so illiquide ist, ist man eben sehr lange an dieser Entschheidung gebunden.
Ich denke, man muss auch mal abwarten können. Allerdings ist das für den Vertrieb von Schiffsbeteiligungen nicht zu erwarten, der will Geld verdienen. Und wenn die Anleger unbedingt wollen...

[SOM.you.]

RE: westplatz

aktuell gibt es beispielsweise diese Feeder :

- JRS Canis
- MS Larissa
- MS Georg Mitchell
- MS Bluestar
- MS Nordstar
- MS Charline

SOM

[Falanx]

Außerdem erscheinen mir auch einige Multipurpose-Schiffe interessant. Aktuell gibt e zum Beispiel die "Elisabeth Bolten":
- Die "Elisabeth Bolten" ist ein Multipurpose /Bulk / Container Carrier mit eine Tragfähigkeit von tdw 13.022 (Bj.: 2001) Einkaufspreis: 11,556 Mio. Euro (7,859 Mio. Euro + 5 Mio. USD)
- Chartervertrag: 3 Jahre +/- 3 Monate, an Bolten, für USD 10.500,- pro Tag. Danach bestehen weitere Optionen des Charterers für 1 Jahr zu USD 8.500,- pro Tag sowie ein weiteres anschließendes Jahr für USD 8.000,- pro Tag. Für den Zeitraum 2010-2012 wurden USD 7750,- pro Tag kalkuliert, für 2013-2017 USD 7.700,- und für 2018 / 2019 USD 7.600,- pro Tag.

Das zweite der Ownership Flottenfonds III. Der besteht aus einem Mehrzweckfrachter und einem Feederschiff:
- Das Schiff MS „CEC Cardiff“ (Baujahr 1998, Tragfähigkeit 8.734 tdw, 650 TEU bzw. 409 homogen), ist ein in China gebautes Mehrzweckfrachtschiff (Kaupreis: 10,85 Mio. USD bzw. 8,95 Mio. Euro). Das MS „OS Istanbul“ (Baujahr 1997, Tragfähigkeit 7.435 tdw, 728 TEU, 421 TEU homogen) ist ein in der Türkei gebautes Containerschiff (Kaufpreis: 11,4 Mio. USD bzw. 9,36 Mio. Euro)
- Das MS „CEC Cardiff“ ist für eine Laufzeit von vier Jahren zu 6.500 USD p. T. (+ je 1 Option à 1 Jahr zu 6.825 USD bzw. 7.025 USD fest verchartert. Danach wird mit Steigerungen der Charterraten von 1% pro Jahr weitergerechnet. Für das MS „OS Istanbul“ besteht eine zweijährige Einnahmegarantie zu 7.000 USD. Auch hier wird im weiteren Verlauf mit einer Steigerungen der Charterraten von 1% gerechnet.

Nunja die Einnahmegarantie ist natürlich nicht so toll, aber die Istanbul" ist z. b. 1 Mio. Euro preiswerter als die Hannes C.

Grüße Falanx

[mexicanson]

ad Westplatz

Ergänzung aktuelle Feeder:

MS Tetuan
MS Herm
MS Dover Strait
MS Iller Trader
MS Marus
MS Mary Ann

Gruß Mexicanson

[leomxchen]

Hallo zusammen
war gerade in China unterwegs ,war schier beeindruckt von der wirtschaftlichen Dynamik Wirtschaftswachstum in der Region Shezen 46 % im letzten Jahr .
Ich habe folgende überlegung besteht nicht die Gefahr das die chinseusche Schiffsindustrie massiv die Kapazitäten ausweitet und damit die Preise versaut?
Erst Schiffspreise dann Charterraten (Gilt auch für kleine Schiffe )
2.Weis jemand hier im Board wie hoch der Materialkostenanteil am Schiffspreis ist (Stahl etc..)und wie stark hängt der Stahlpreis am Schiffspreis .???
Danke

[SOM.you.]

RE: leomxchen

Ich habe folgende überlegung besteht nicht die Gefahr das die chinseusche Schiffsindustrie massiv die Kapazitäten ausweitet und damit die Preise versaut?

Ja, die Kapazitäten werden in China erheblich ausgebaut
wobei wir ohnehin einen erheblichen Tonnagezulauf in den nächsten Jahren haben werden.
Mit dem Zulauf der Tonnage wird natürlich wieder erheblicher Druck auf die Raten kommen.
Im Moment haben wir am Chartermarkt ja das Schlaraffenland. Es gab aber auch schon andere Zeiten bspw. in 2001. Da ging bei einigen KGs wegen den extrem geringen Spotmarktraten fast das Licht aus.


SOM

[gutglck]

Hallo

da die Werftkapazitäten ausgebaut werden, wäre es dann nicht sinnvoll, in Unternehmen zu investieren, die im Bau von Werften tätig sind?
Kennt jemand entsprechende Unternehmen? Ich habe nur die UMH WKN 911992 gefunden.
Ähnliche Überlegung gilt wohl für den Bau von Hafenanlagen.

Gruss

[kickaha]

@all

Der Liste von Som und Mechiko ist nicht viel hinzuzufügen, ausser dass die Canis seid 2 Wochen voll platziert ist.

Der Markt befindet sich, wie andere Wirtschaftszweige auch, in einem "Schweine"zyklus. Er folgt genau denselben Gesetzmäßigkeiten wie andere Märkte auch. Viel Bedarf, viel Produktion, wenig Bedarf wenig Produktion.

Das eigentlich interessante ist, dass ein Schiff keine Plastikschüssel ist, sondern die Bauzeiten einfach etwas länger dauern.

Die Marktteilnehmer der Schiffsbauer können nicht von heute auf Morgen auf Angebot und Nachfrage reagieren (die Preise für Chartern schon), weil der Bau eben im Zweifelsfall einige Jahre in Anspruch nimmt (die Süderoog von Oltmann beispielsweise braucht ein ganzes Jahr länger als ursprünglich prognostiziert).

Dadurch werden die Charterraten sehr volatil. Läuft der Trend vorne weg explodieren die Raten, läuft er nach, gehen die Raten entsprechend in den Keller (aktuell bei den Tankern gut zu sehen, wobei die Raten ja immernoch auf einem langfristig fürstlichen Niveau sind).

Die Idee mit den Werftbauern finde ich nicht schlecht.

Aber ich würde keine Russischen ADR`s kaufen. Da bekommst Du nur einen rechtlosen Zustand hin (Aussagen zu ADR`s findest Du unter Goldseiten.de) und besonders prickelnd ist die Aktie auch nicht verlaufen (aber ich hab imo auch keine Alternative gefunden).

Auch interessant könnte die Aktie von MAN sein. MAN ist einer der größten Schiffsantriebshersteller der Welt.

Gruß Kickaha

[MBK2000]

Mich würde interessieren, was Ihr vom Konzept der MS Eilbek haltet (Flexibles Containerschiff mit 1600 TEU, schnell, mit höchster Eisklasse, fährt durch max. 1m dickes Eis).

[kickaha]

Die Iller Trader ist auch platziert.

@mbk2000
ein bischen Details mehr wären schon hilfreich.

Gruß Kickaha

[kickaha]

MBK2000

zu den Hansa Schiffen müssen erst die genauen rahmendaten vorliegen bevor im Detail dazu etwas gesagt werden kann.



Gruß Kickaha

[schneifel]

Habe heute ein Angebot von P + R Conatinerleasing auf den Tisch bekommen.
Kennt die Jemand, Erfahrungen?

[Jo1]

P+R (Pfeiffer + Roth) ist in BRD Marktführer im Bereich direkter Containerbeteiligungen. Wie alle Anbieter makellose Leistungsbilanz, inzwischen aber wohl nicht mehr der attraktivste Anbieter, sehr geringe Transparenz und gegenüber dem Vertrieb sind es ,sorry, arrogante Säcke. Kann einem als Kunde ja aber egal sein. Wir haben uns inzwischen aufgrund einiger Ärgernisse von P+R abgewandt und fühlen uns bei deren Konkurrenten sehr wohl.

Gruß Jo1

[mexicanson]

@ 496

Iller Trader wird nach wie vor als Private Placement angeboten:

http://www.nordkontor.de/produkte_illertrader.html

Gurß Mexicanson