Deutsche Small Caps - Basisinvestments eines Langfristdepots (Seite 5237)
eröffnet am 18.12.04 19:37:36 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 51.494.073 von prallhans am 14.01.16 18:53:01
Einer der es wissen sollte ist Sven Bauer, Gründer der BMZ
Gmbh, einer der größten Zulieferer von Akku-Packs in Deutschland. Er bescheinigt den I3 packs eine
Lebensdauer von 20 Jahren im Gegensatz zu den Tesla Packs. Aus dem Interview läßt sich ableiten, welche Unterschiede es gibt:
Batterie-Experte Sven Bauer: “Der Tesla-Akku oder der im BMW i3 – das ist ein gewaltiger Unterschied”
Veröffentlicht am 21. Oktober 2013 von wolfgangrudschies | 19 Kommentare
Sven Bauers Firma BMZ fertigt Akkus in Europa, China und den USA. Jetzt auch für die Streetscooter GmbH
Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller, kennt sich mit der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie aus wie kein Zweiter. Hier erklärt er, wie sich das Geschäft in den letzten Jahren verändert hat und wie sich der Akku eines Tesla Model S von dem Akku eines BMW i3 unterscheidet.
Herr Bauer, wir haben uns das erste Mal vor zweieinhalb Jahren über Lithium-Ionen-Akkus unterhalten. Wie hat sich das Geschäft seither entwickelt?
Prima. Wir sind letztes Jahr bestes Unternehmen Deutschlands geworden und dieses Jahr, 2013, eins der besten 50 weltweit. Das liegt daran, dass wir in alle Richtungen arbeiten, nicht nur für Akku-Schrauber, Gartengeräte und so weiter entwickeln. Im Moment boomt der Bereich Kleinfahrzeuge, also Fahrräder und Scooter, sowie der Bereich industriell genutzter Fahrzeuge: Kehrmaschinen, Gabelstapler, Post-Autos. Firmen, die Fahrzeuge jeden Tag von morgens bis abends nutzen, springen vom Verbrennungsmotor ab und wollen elektrische Antriebe. Für die rechnet sich das. Wir machen gerade ein Förderprojekt und rüsten Taxis auf Lithium-Ionen-Akkus um. Im Geschäft mit Flurförderfahrzeugen ist es das Gleiche. Der Markt ist gigantisch.
Wie hat sich Ihr Umsatz in Zahlen entwickelt?
Wir haben den Umsatz in den letzten fünf Jahren verdreifacht.
Sind die Zellen, die Sie verwenden, um Akkus zu bauen, immer noch die gleichen wie vor zwei, drei Jahren?
Nein, das hat sich komplett verändert. Vor allem bei den Zellen für das Automobil. Tesla zum Beispiel verwendet noch die 18650, eine 2,9- beziehungsweise jetzt neu eine 3,4-Ah-Zelle. Das ist die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Graphit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. Renault nimmt eine NCM-Pouch-Zelle. Die ist schon besser. Pouch-Zellen sind flach und haben eine Aluminiumfolie als Außenhaut. Der Nachteil ist, dass sie irgendwann aufblähen, das begrenzt die Lebenszeit. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.
20 Jahre? Woher wissen Sie das so genau?
Man kann Simulationen in Testreihen fahren.
Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?
Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt 20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.
Sie haben mir bei unserem ersten Gespräch einen Preis von ungefähr 250 Euro pro Kilowattstunde genannt. Wo liegt der Preis heute?
Den kann man nicht mehr vergleichen, denn das war der Preis für 18650-Zellen, deren Lebenszeit kürzer ist, und wo man mehr Aufwand mit der Konfektion hat, diese vielen Zellen zusammenzubringen und zu managen. Großvolumige Zellen mit 20 Jahren Lebenszeit wie im BMW i3 haben eine wesentlich höhere Performance, sind auf die Wattstunde bezogen aber aktuell teurer. Der Aufwand für das Batteriemanagement wiederum ist wesentlich geringer. Wir reden jetzt auch von Preisen zwischen 250 bis 300 Euro pro Kilowattstunde, das aber bei deutlich höherer Performance und längerer Lebenszeit.
Fertigen Sie immer noch vor allem kleine Akkus?
Nein, das hat sich verschoben. Die Akkus werden größer. Wir haben jetzt die ersten 50 Akkus für die größte Elektroflotte Europas gebaut, die Flotte der Deutschen Post (den Streetscooter, Anmerkung der Redaktion). 8000 Fahrzeuge sollen es nächstes Jahr werden. Bald produzieren wir die Akkus für die nächsten 2000 Fahrzeuge. Das größte Volumen sind industrielle Fahrzeuge wie Kehrmaschinen, Stapler, Bagger.
Kommen wir auf den erwähnten Tesla zurück, dessen Reichweiten beeindruckend sind. Warum können die anderen Autohersteller solche Reichweiten nicht erzielen? Liegt das an der Zelle oder am Gesamtpaket?
Die Reichweiten sind so gut, weil Tesla sehr große Akkupakete im Fahrzeug verbaut. Aber sie kriegen mit einer 18650-Zelle keine 20 Jahre Lebenszeit hin.
Welche Lebensdauer trauen Sie den Tesla-Akkus konkret zu?
Wenn der Akku geschont wird, vielleicht acht Jahre. Wenn Sie häufig voll Power fahren oder in einer heißen Gegend wohnen wie in Kalifornien, wo von der Straße 60, 70 Grad rüberkommen, dann vielleicht nur noch fünf oder vier Jahre.
Also ist der Eindruck falsch, dass Tesla die besseren Akkus hat?
Zunächst mal hat Tesla einen Akku, der funktioniert. Aber der Akku im BMW i3 ist im Vergleich dazu ein Quantensprung. BMW hat ein industriell gefertigtes, ausgereiftes Teil mit dafür abgestimmten Zellen, nicht eine Laptop-Zelle, die abgewandelt worden ist für eine Automotive-Anwendung. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Tesla wird ein Problem bekommen, weil der Kunde nach fünf, sechs Jahren kaum bereit sein wird, mal eben 20.000 Euro für einen neuen Akku auszugeben.
Haben Sie eine Erklärung dafür, was mit dem Tesla Model S in USA passiert ist, als der Akku in Brand geriet?
Nein, nicht wirklich. Offenbar ist der unwahrscheinlichste Fall aller Fälle eingetreten. Der Akku von Tesla ist sehr solide gebaut und mit allen modernen Sicherheitstechniken ausgestattet. Wenn ein Modul im Akkupack beschädigt wird, dann wird es automatisch von allen anderen Modulen elektrisch abgetrennt. Das ist wie mit der Titanic, dem unsinkbaren Schiff mit den vielen Luftkammern. Es sind aber so viele Luftkammern aufgeschlitzt worden, dass die Titanic doch sank. Trotzdem: Wie ein Metallteil, das auf der Straße liegt und überfahren wird, den stabilen Mantel des Tesla-Akkus zerstören kann, ist mir ein Rätsel. Ein Schraubenschlüssel reicht da nicht aus.
Empfangen Sie Signale von den Zellenherstellern, dass es in absehbarer Zeit eine Massenproduktion mit ganz neuer Zellchemie gibt?
Nein, das ist alles Zukunftsmusik. Den Herstellern von Zellen für die Automobilindustrie geht’s fast allen schlecht. Die machen alle keine Gewinne. Viele haben gleich wieder aufgehört, nehmen Sie Johnson Controls oder Continental. Bei Sony haben die Verantwortlichen entschieden, noch nicht mit Automotive-Zellen anzufangen, weil der Markt dafür nicht bereit ist. LG hat seine Fertigung für den Opel Ampera und den Chevrolet Volt zu 90 Prozent leerstehen. Die Investition war ein Desaster. Samsung fängt jetzt erst an zu produzieren, hat zwischen drei und vier Milliarden Euro ausgegeben und hofft darauf, dass der BMW i3 rennt.
Das hofft BMW auch…
Ja, natürlich.
In Ihrem Privathaus, so haben Sie mir erzählt, wollten Sie einen Energiespeicher für die Solarzellen auf dem Dach installieren, damit Sie energetisch autark werden. Sind Sie da ein Stück vorwärts gekommen?
Vor einem Monat hat die Bundesregierung uns den offiziellen Bescheid gegeben, dass wir den Second Life der Batterie entwickeln, und wir bekommen dafür knapp zehn Millionen Euro in einem Förderverbund mit weiteren Unternehmen aus dem Automotive- und dem Storage-Bereich. Darüber bin ich natürlich total begeistert. Wir entwickeln einen Controller, der kommt auf die Zelle und zeichnet die Historie auf, damit man genau weiss, was mit der Zelle los ist, wie sie genutzt worden ist. Wenn der Akku seine Restkapazität von 80 oder 70 Prozent erreicht hat, nimmt man ihn raus aus dem Auto, stellt ihn daheim hin und schließt ihn an das Smart Grid an. Man kann ihn als Storage-System zu Hause nutzen.
Da brauchen Sie einen großen Keller, oder?
Nein, nein. Wir reden von 5,2 Kilowattstunden pro Person, die man im Haus braucht. Bei vier Personen sind das 20 Kilowattstunden. Solch ein Speicher ist nur so groß wie eine Spülmaschine.
Und so was steht schon bei Ihnen?
Noch nicht, leider. Denn ich will es gleich richtig machen, dass wir bidirektional Strom einspeisen können. In den Energiespeicher und ins Netz. Es dauert noch ein bisschen, das mit dem Stromversorger zu koordinieren. Aber was wir definitiv haben: Man bekommt ab 1. Mai 2014 30 Prozent Förderung vom Staat, wenn man sich einen Akku in den Keller stellt. Wir rechnen damit, dass dieser Markt ein Vielfaches größer wird als der ganze Automotive-Markt.
Klingt vielversprechend …
Ja, das ist genial. Jeder, der ein Elektroauto besitzt, kann eine Gegenrechnung aufmachen: Wenn die Batterie im Auto nicht mehr gut genug nachlädt, dann nutze ich sie im Haus. Es gibt kein Entsorgungsproblem. Der E-Autofahrer hat einen sehr günstigen Energiespeicher und kann sich damit ein Stück unabhängig versorgen.
Und wie lange lässt sich der Akku dann noch nutzen, bis er auch für diesen Zweck ausgedient hat?
Wir als Firma BMZ müssen zwölf Jahre weitere Lebenszeit garantieren im Second Life. Das ist die Basis.
Das heißt, die Akkus, die Sie aus den Post-Autos mal zurückkriegen, die wandern dann in den Keller?
Genau. Das dauert zwar noch sechs, sieben, acht Jahre, bis Postauto-Akkus im Storage als Second Life zu verwenden sind, aber mich begeistert die Idee. Ich will das unbedingt selbst ausprobieren.
https://www.google.de/url?url=https://adacemobility.wordpres…
E-Autos: Zur Lebenserwartung der Akku-Packs!
Zitat von prallhans: 150.000 sagt BMW. 800 Ladezyklen sagt ein Ingenieur den ich kenne.
Einer der es wissen sollte ist Sven Bauer, Gründer der BMZ
Gmbh, einer der größten Zulieferer von Akku-Packs in Deutschland. Er bescheinigt den I3 packs eine
Lebensdauer von 20 Jahren im Gegensatz zu den Tesla Packs. Aus dem Interview läßt sich ableiten, welche Unterschiede es gibt:
Batterie-Experte Sven Bauer: “Der Tesla-Akku oder der im BMW i3 – das ist ein gewaltiger Unterschied”
Veröffentlicht am 21. Oktober 2013 von wolfgangrudschies | 19 Kommentare
Sven Bauers Firma BMZ fertigt Akkus in Europa, China und den USA. Jetzt auch für die Streetscooter GmbH
Sven Bauer, CEO von Europas größtem Batteriehersteller, kennt sich mit der aktuellen Lithium-Ionen-Technologie aus wie kein Zweiter. Hier erklärt er, wie sich das Geschäft in den letzten Jahren verändert hat und wie sich der Akku eines Tesla Model S von dem Akku eines BMW i3 unterscheidet.
Herr Bauer, wir haben uns das erste Mal vor zweieinhalb Jahren über Lithium-Ionen-Akkus unterhalten. Wie hat sich das Geschäft seither entwickelt?
Prima. Wir sind letztes Jahr bestes Unternehmen Deutschlands geworden und dieses Jahr, 2013, eins der besten 50 weltweit. Das liegt daran, dass wir in alle Richtungen arbeiten, nicht nur für Akku-Schrauber, Gartengeräte und so weiter entwickeln. Im Moment boomt der Bereich Kleinfahrzeuge, also Fahrräder und Scooter, sowie der Bereich industriell genutzter Fahrzeuge: Kehrmaschinen, Gabelstapler, Post-Autos. Firmen, die Fahrzeuge jeden Tag von morgens bis abends nutzen, springen vom Verbrennungsmotor ab und wollen elektrische Antriebe. Für die rechnet sich das. Wir machen gerade ein Förderprojekt und rüsten Taxis auf Lithium-Ionen-Akkus um. Im Geschäft mit Flurförderfahrzeugen ist es das Gleiche. Der Markt ist gigantisch.
Wie hat sich Ihr Umsatz in Zahlen entwickelt?
Wir haben den Umsatz in den letzten fünf Jahren verdreifacht.
Sind die Zellen, die Sie verwenden, um Akkus zu bauen, immer noch die gleichen wie vor zwei, drei Jahren?
Nein, das hat sich komplett verändert. Vor allem bei den Zellen für das Automobil. Tesla zum Beispiel verwendet noch die 18650, eine 2,9- beziehungsweise jetzt neu eine 3,4-Ah-Zelle. Das ist die Rundzelle, die jeder aus elektrischen Geräten im Haushalt kennt. Mit einer Nickel-Kobalt-Aluminium-Kathode und Graphit auf der Anode und mit ein bisschen Silizium versetzt. Da ist die Lebensdauer nicht sehr hoch. Renault nimmt eine NCM-Pouch-Zelle. Die ist schon besser. Pouch-Zellen sind flach und haben eine Aluminiumfolie als Außenhaut. Der Nachteil ist, dass sie irgendwann aufblähen, das begrenzt die Lebenszeit. State of the Art sind die Zellen, die im BMW i3 verwendet werden. Eine Nickel-Kobalt-Mangan-Zelle mit Festkern. Das heißt, mit einem festen Aluminiumgehäuse, laserverschweißt. Die ist so aufgebaut, dass sie 20 Jahre Lebenszeit hat.
20 Jahre? Woher wissen Sie das so genau?
Man kann Simulationen in Testreihen fahren.
Ist die Lebenszeit-Prognose zuverlässig?
Die ist sehr zuverlässig. Das kann man bis auf einen Monat genau nachweisen. Die Lebenszeit ist genau gesagt 20,9 Jahre. End of Life heißt, der Akku lässt sich dann noch bis 80 Prozent seiner ursprünglichen Kapazität aufladen.
Sie haben mir bei unserem ersten Gespräch einen Preis von ungefähr 250 Euro pro Kilowattstunde genannt. Wo liegt der Preis heute?
Den kann man nicht mehr vergleichen, denn das war der Preis für 18650-Zellen, deren Lebenszeit kürzer ist, und wo man mehr Aufwand mit der Konfektion hat, diese vielen Zellen zusammenzubringen und zu managen. Großvolumige Zellen mit 20 Jahren Lebenszeit wie im BMW i3 haben eine wesentlich höhere Performance, sind auf die Wattstunde bezogen aber aktuell teurer. Der Aufwand für das Batteriemanagement wiederum ist wesentlich geringer. Wir reden jetzt auch von Preisen zwischen 250 bis 300 Euro pro Kilowattstunde, das aber bei deutlich höherer Performance und längerer Lebenszeit.
Fertigen Sie immer noch vor allem kleine Akkus?
Nein, das hat sich verschoben. Die Akkus werden größer. Wir haben jetzt die ersten 50 Akkus für die größte Elektroflotte Europas gebaut, die Flotte der Deutschen Post (den Streetscooter, Anmerkung der Redaktion). 8000 Fahrzeuge sollen es nächstes Jahr werden. Bald produzieren wir die Akkus für die nächsten 2000 Fahrzeuge. Das größte Volumen sind industrielle Fahrzeuge wie Kehrmaschinen, Stapler, Bagger.
Kommen wir auf den erwähnten Tesla zurück, dessen Reichweiten beeindruckend sind. Warum können die anderen Autohersteller solche Reichweiten nicht erzielen? Liegt das an der Zelle oder am Gesamtpaket?
Die Reichweiten sind so gut, weil Tesla sehr große Akkupakete im Fahrzeug verbaut. Aber sie kriegen mit einer 18650-Zelle keine 20 Jahre Lebenszeit hin.
Welche Lebensdauer trauen Sie den Tesla-Akkus konkret zu?
Wenn der Akku geschont wird, vielleicht acht Jahre. Wenn Sie häufig voll Power fahren oder in einer heißen Gegend wohnen wie in Kalifornien, wo von der Straße 60, 70 Grad rüberkommen, dann vielleicht nur noch fünf oder vier Jahre.
Also ist der Eindruck falsch, dass Tesla die besseren Akkus hat?
Zunächst mal hat Tesla einen Akku, der funktioniert. Aber der Akku im BMW i3 ist im Vergleich dazu ein Quantensprung. BMW hat ein industriell gefertigtes, ausgereiftes Teil mit dafür abgestimmten Zellen, nicht eine Laptop-Zelle, die abgewandelt worden ist für eine Automotive-Anwendung. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Tesla wird ein Problem bekommen, weil der Kunde nach fünf, sechs Jahren kaum bereit sein wird, mal eben 20.000 Euro für einen neuen Akku auszugeben.
Haben Sie eine Erklärung dafür, was mit dem Tesla Model S in USA passiert ist, als der Akku in Brand geriet?
Nein, nicht wirklich. Offenbar ist der unwahrscheinlichste Fall aller Fälle eingetreten. Der Akku von Tesla ist sehr solide gebaut und mit allen modernen Sicherheitstechniken ausgestattet. Wenn ein Modul im Akkupack beschädigt wird, dann wird es automatisch von allen anderen Modulen elektrisch abgetrennt. Das ist wie mit der Titanic, dem unsinkbaren Schiff mit den vielen Luftkammern. Es sind aber so viele Luftkammern aufgeschlitzt worden, dass die Titanic doch sank. Trotzdem: Wie ein Metallteil, das auf der Straße liegt und überfahren wird, den stabilen Mantel des Tesla-Akkus zerstören kann, ist mir ein Rätsel. Ein Schraubenschlüssel reicht da nicht aus.
Empfangen Sie Signale von den Zellenherstellern, dass es in absehbarer Zeit eine Massenproduktion mit ganz neuer Zellchemie gibt?
Nein, das ist alles Zukunftsmusik. Den Herstellern von Zellen für die Automobilindustrie geht’s fast allen schlecht. Die machen alle keine Gewinne. Viele haben gleich wieder aufgehört, nehmen Sie Johnson Controls oder Continental. Bei Sony haben die Verantwortlichen entschieden, noch nicht mit Automotive-Zellen anzufangen, weil der Markt dafür nicht bereit ist. LG hat seine Fertigung für den Opel Ampera und den Chevrolet Volt zu 90 Prozent leerstehen. Die Investition war ein Desaster. Samsung fängt jetzt erst an zu produzieren, hat zwischen drei und vier Milliarden Euro ausgegeben und hofft darauf, dass der BMW i3 rennt.
Das hofft BMW auch…
Ja, natürlich.
In Ihrem Privathaus, so haben Sie mir erzählt, wollten Sie einen Energiespeicher für die Solarzellen auf dem Dach installieren, damit Sie energetisch autark werden. Sind Sie da ein Stück vorwärts gekommen?
Vor einem Monat hat die Bundesregierung uns den offiziellen Bescheid gegeben, dass wir den Second Life der Batterie entwickeln, und wir bekommen dafür knapp zehn Millionen Euro in einem Förderverbund mit weiteren Unternehmen aus dem Automotive- und dem Storage-Bereich. Darüber bin ich natürlich total begeistert. Wir entwickeln einen Controller, der kommt auf die Zelle und zeichnet die Historie auf, damit man genau weiss, was mit der Zelle los ist, wie sie genutzt worden ist. Wenn der Akku seine Restkapazität von 80 oder 70 Prozent erreicht hat, nimmt man ihn raus aus dem Auto, stellt ihn daheim hin und schließt ihn an das Smart Grid an. Man kann ihn als Storage-System zu Hause nutzen.
Da brauchen Sie einen großen Keller, oder?
Nein, nein. Wir reden von 5,2 Kilowattstunden pro Person, die man im Haus braucht. Bei vier Personen sind das 20 Kilowattstunden. Solch ein Speicher ist nur so groß wie eine Spülmaschine.
Und so was steht schon bei Ihnen?
Noch nicht, leider. Denn ich will es gleich richtig machen, dass wir bidirektional Strom einspeisen können. In den Energiespeicher und ins Netz. Es dauert noch ein bisschen, das mit dem Stromversorger zu koordinieren. Aber was wir definitiv haben: Man bekommt ab 1. Mai 2014 30 Prozent Förderung vom Staat, wenn man sich einen Akku in den Keller stellt. Wir rechnen damit, dass dieser Markt ein Vielfaches größer wird als der ganze Automotive-Markt.
Klingt vielversprechend …
Ja, das ist genial. Jeder, der ein Elektroauto besitzt, kann eine Gegenrechnung aufmachen: Wenn die Batterie im Auto nicht mehr gut genug nachlädt, dann nutze ich sie im Haus. Es gibt kein Entsorgungsproblem. Der E-Autofahrer hat einen sehr günstigen Energiespeicher und kann sich damit ein Stück unabhängig versorgen.
Und wie lange lässt sich der Akku dann noch nutzen, bis er auch für diesen Zweck ausgedient hat?
Wir als Firma BMZ müssen zwölf Jahre weitere Lebenszeit garantieren im Second Life. Das ist die Basis.
Das heißt, die Akkus, die Sie aus den Post-Autos mal zurückkriegen, die wandern dann in den Keller?
Genau. Das dauert zwar noch sechs, sieben, acht Jahre, bis Postauto-Akkus im Storage als Second Life zu verwenden sind, aber mich begeistert die Idee. Ich will das unbedingt selbst ausprobieren.
https://www.google.de/url?url=https://adacemobility.wordpres…
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.493.914 von Wertefinder1 am 14.01.16 18:39:11
Is klar man verbindet damit Finanzbuden, die Geld abziehen verschwinden lassen bis hin zu Stories die wir bei chinesischen Buden gelistet in DE erlebt haben.
Lion hat mittlerweile eine 5-jährige Story. Sie haben in 2011 ein JV mit dem TÜV-Süd gegründet und sind auf gutem Weg eines der führenden "Test-Unternehmen" bei LI-Ionnen Batterien zu werden in DE und Europa. TÜV Süd ist verheiratet mit BMW bei 2 Mrd. Umsatz im Jahr.
Wenn hier das Unternehmen nur ansatzweise unseriös wäre, wäre auch das JV nicht möglich. Wenn man sich das Management anschaut, so ist es was die Öffentlichkeitsarbeit angeht, ausgetauscht worden mit H. Wimmer, der übrige Vorstand sind die Gründer von Lion-Smart, einem deutschen Unternehmen. Letztere dürften kaum mit Betrugsfällen in Verbindung gebracht werden - was die wollen ist Erfolg, incl. H. Mayer der von BMW kommt.
Lion ist im M-Access gelistet. Bei diesem Unternehmen sehe ich keinen Malus zu anderen dort gelisteten Untenehmen. Wenn jemand Fragen hat dann empfehle ich diese direkt mit dem Unternehmen zu besprechen und sich ein eigenes Bild zu machen.
Gruß
Lion: Fragezeichen bei Schweizer Unternehmen!
Zitat von Wertefinder1:Zitat von Kleiner Chef: ... Selbst nach 400.000 km habe der Akku noch 80 Prozent Kapazität ...
Das klingt für mich alles ziemlich utopisch. Wäre es so, dann wäre ein Großteil der weltweiten Automobilindustrie - der Verbrennermotorbau mit seinen Komponenten - schneller weg vom Fenster als man denkt. Deutschland ist da glaube ich besonders stark.
Ich habe zugegebenermaßen auch große Skepsis ggü. einem Open Market Wert aus der Schweiz - da gab es in der Vergangenheit schon viele Betrugsstorys und Warnungen der Börsenaufsicht.
Is klar man verbindet damit Finanzbuden, die Geld abziehen verschwinden lassen bis hin zu Stories die wir bei chinesischen Buden gelistet in DE erlebt haben.
Lion hat mittlerweile eine 5-jährige Story. Sie haben in 2011 ein JV mit dem TÜV-Süd gegründet und sind auf gutem Weg eines der führenden "Test-Unternehmen" bei LI-Ionnen Batterien zu werden in DE und Europa. TÜV Süd ist verheiratet mit BMW bei 2 Mrd. Umsatz im Jahr.
Wenn hier das Unternehmen nur ansatzweise unseriös wäre, wäre auch das JV nicht möglich. Wenn man sich das Management anschaut, so ist es was die Öffentlichkeitsarbeit angeht, ausgetauscht worden mit H. Wimmer, der übrige Vorstand sind die Gründer von Lion-Smart, einem deutschen Unternehmen. Letztere dürften kaum mit Betrugsfällen in Verbindung gebracht werden - was die wollen ist Erfolg, incl. H. Mayer der von BMW kommt.
Lion ist im M-Access gelistet. Bei diesem Unternehmen sehe ich keinen Malus zu anderen dort gelisteten Untenehmen. Wenn jemand Fragen hat dann empfehle ich diese direkt mit dem Unternehmen zu besprechen und sich ein eigenes Bild zu machen.
Gruß
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.493.914 von Wertefinder1 am 14.01.16 18:39:11150.000 sagt BMW. 800 Ladezyklen sagt ein Ingenieur den ich kenne.
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.493.767 von Wertefinder1 am 14.01.16 18:23:11ist ja kein Widerspruch, ich wollte nur sagen, dass man den Strom als thermodynamisch "hochwertige" Energie immer möglicht in z.B. mechanische oder Lichtenergie umwandeln sollte.
"Power to gas", oder gar to "heat" dann "nachrangig".
Die Speieröfen sind natürlich da sinnvoll, wo viel Strom verbraucht werden muss, weil er anfällt, aber gerade kein Abnehmer da ist.
Und aus erneuerbaren sollte der Strom m.E. sowieso sein, wo immer möglich.
"Power to gas", oder gar to "heat" dann "nachrangig".
Die Speieröfen sind natürlich da sinnvoll, wo viel Strom verbraucht werden muss, weil er anfällt, aber gerade kein Abnehmer da ist.
Und aus erneuerbaren sollte der Strom m.E. sowieso sein, wo immer möglich.
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.493.521 von Kleiner Chef am 14.01.16 18:00:09
Das klingt für mich alles ziemlich utopisch. Wäre es so, dann wäre ein Großteil der weltweiten Automobilindustrie - der Verbrennermotorbau mit seinen Komponenten - schneller weg vom Fenster als man denkt. Deutschland ist da glaube ich besonders stark.
Ich habe zugegebenermaßen auch große Skepsis ggü. einem Open Market Wert aus der Schweiz - da gab es in der Vergangenheit schon viele Betrugsstorys und Warnungen der Börsenaufsicht.
Zitat von Kleiner Chef: ... Selbst nach 400.000 km habe der Akku noch 80 Prozent Kapazität ...
Das klingt für mich alles ziemlich utopisch. Wäre es so, dann wäre ein Großteil der weltweiten Automobilindustrie - der Verbrennermotorbau mit seinen Komponenten - schneller weg vom Fenster als man denkt. Deutschland ist da glaube ich besonders stark.
Ich habe zugegebenermaßen auch große Skepsis ggü. einem Open Market Wert aus der Schweiz - da gab es in der Vergangenheit schon viele Betrugsstorys und Warnungen der Börsenaufsicht.
Trading Spotlight
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.493.044 von question-mark am 14.01.16 17:17:41
Das ist doch Quatsch. Ein Auto ist zum Fahren da. Wenn es fährt, kann es nicht geladen werden. Ein Auto hält sich u.U. an vielen verschiedenen Orten auf: Vor der Wohnung, am Arbeitsplatz, vor dem Supermarkt, an der Raststätte etc.. Eine Speicherheizung in einem Haus bleibt immer am selben Ort und kann immer geladen werden, weil sie nie wegfährt.
KC macht es aber richtig: ERST kauft er Aktien von 7C Solarparken und hält sie langfristig, DANN kauft er Aktien von E-Mobility-Unternehmen. Genauso muss man vorgehen.
Also jeder der eine E-Mobility-Aktie hat, der sollte mindestesn auch Aktien Erneuerbarer Stromproduzenten im Depot haben: Energiekontor, 7C Solarparken, Capital Stage AG, Chorus Clean Energy, Envitec Biogas ...
Zitat von question-mark: Strom in Wäre umzuwandeln sollte aber immer nur der letzte Ausweg sein, quasi zur Vernichtung von Abfallstrom.
Elektroautos können immerhin als "Stromspeicher" dienen, bei entsprechender Ladesteuerung, und die Energie mit hohem Wirkungsgrad als mechanische E nutzen.
Das ist doch Quatsch. Ein Auto ist zum Fahren da. Wenn es fährt, kann es nicht geladen werden. Ein Auto hält sich u.U. an vielen verschiedenen Orten auf: Vor der Wohnung, am Arbeitsplatz, vor dem Supermarkt, an der Raststätte etc.. Eine Speicherheizung in einem Haus bleibt immer am selben Ort und kann immer geladen werden, weil sie nie wegfährt.
KC macht es aber richtig: ERST kauft er Aktien von 7C Solarparken und hält sie langfristig, DANN kauft er Aktien von E-Mobility-Unternehmen. Genauso muss man vorgehen.
Also jeder der eine E-Mobility-Aktie hat, der sollte mindestesn auch Aktien Erneuerbarer Stromproduzenten im Depot haben: Energiekontor, 7C Solarparken, Capital Stage AG, Chorus Clean Energy, Envitec Biogas ...
das viel grössere Potenzial sehe ich noch beim Ausbau der Infrastruktur. Hat jemand Firmen?
Erschreckend finde ich persönlich, dass die deutschen Hersteller sich BZ und E fremd einkaufen.
Achtung bei der Beispielrechnung vom I3: Nach ca. 800 Zyklen muss die Batterie ersetzt werden. Interessant beim Gebrauchtverkauf nach 3 Leasingjahren.
Erschreckend finde ich persönlich, dass die deutschen Hersteller sich BZ und E fremd einkaufen.
Achtung bei der Beispielrechnung vom I3: Nach ca. 800 Zyklen muss die Batterie ersetzt werden. Interessant beim Gebrauchtverkauf nach 3 Leasingjahren.
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.492.375 von jambam1 am 14.01.16 16:21:14
Wenn man Anfragen ablehnen muss, auf zwei Jahre ausgelastet ist, Aufträge mit zwei
deutschen Herstellern hat, 40000 Einheiten in China mit Technik von Kreisel gefertigt werden,
dann muss man von einem Wettbewerbsvorsprung ausgehen. Wie immer an der Börse muss
man auch hier mit 80:20 Wahrscheinlichkeiten arbeiten:
Mühlviertler Batterie-Brüder auf dem Radar der AutokonzerneFREISTADT.
Die Freistädter Firma Kreisel Electric entwickelt Antriebssysteme für Elektroautos. Aus dem Hobby wurde eine international viel beachtete Technologiezelle. Jetzt wird ein neuen Standort für bis zu 70 Mitarbeiter gebaut.
Eine asiatische Delegation steht prüfend um die Batterie-Pakete in der engen Halle. Was vor vier Jahren noch reines Hobby war – die Brüder Johann, Philipp und Markus Kreisel aus Freistadt bauten einen Audi A2 in ein Elektroauto um –, hat sich zu einer international beachteten Technologiezelle entwickelt.
Große Fahrzeughersteller, Bootsbauer, Flugzeughersteller und zahlreiche Private wollen Akkus und Antriebssysteme für ihre E-Mobile von Kreisel Electric. Die können die Anfragen gar nicht abarbeiten, die sie seit Monaten überrollen.
Doch was macht deren Batteriesystem so besonders? Es ist vergleichsweise klein, leicht und hat Reichweiten wie ein Tesla (mindestens 350 km). "Es ist sehr ausfallsicher und kann durch seine Flüssigkeitskühlung zu keinem Brand führen", sagt das technische Gehirn Johann Kreisel. Selbst nach 400.000 km habe der Akku noch 80 Prozent Kapazität und könne in einem zweiten Lebenszyklus etwa als Stromspeicher außerhalb des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Die Brüder konzentrieren sich jetzt voll auf das Elektroantriebskonzept. Ihr Kerngeschäft, das Red-Zac-Geschäft Kreisel schräg gegenüber mit 25 Mitarbeitern, wird von zwei Prokuristen geführt. "Wir werden im Frühjahr auf einem Grundstück in Rainbach gegenüber dem Greiner-Werk auf 4500 Quadratmetern einen neuen Standort bauen", kündigt Markus Kreisel an.
In diesem Entwicklungszentrum sollen hauptsächlich Prototypen von Elektroantrieben entwickelt und gefertigt werden. Aber auch Kleinserien von bis zu 1000 Stück stehen auf dem Plan.
Eigentlich klingt es unglaublich, wie aus einem Privatprojekt heraus etwas entwickelt wird, auf das die Entwicklungsabteilungen großer Weltkonzerne nicht kommen. Genau das aber ist die Stärke der drei Brüder, sagt Wolfgang Komatz, Manager des oö. Automobil-Clusters. "Das hat Potenzial, sie gehen sehr professionell an das Thema heran. Es gibt kleine Spieler, die da ihre Berechtigung haben. Kreisel Electric hat gute Karten", so Komatz. Die Strategie der Kreisel-Brüder ist klar: Sie wollen die Akkus nicht selbst produzieren, sondern ihre Technologie verkaufen.
Kleinserien für lukrative Nischen wie den Bootsbau sind angedacht. "Derzeit haben wir 16 Mitarbeiter, bräuchten jetzt schon mehr, haben aber keinen Platz", sagt Markus Kreisel.
Im neuen Gebäude sollen 30 bis 70 Beschäftigte Arbeit finden, vor allem Fachleute wie Elektriker. Wie stark der Umsatz von derzeit rund sechs Millionen Euro ansteigen wird, wagt er nicht zu schätzen. "Brutal jedenfalls", sagt der Geschäftsführer.
Allein eine Kooperation mit einem chinesischen Unternehmen, bei der 2016 40.000 Stück Batterien für Vans und Lkw nach Kreisel-Technologie (in Asien) gefertigt werden, lässt die Kassen klingeln. 2016 werde ein Elektro-Auto eines großen deutschen Herstellers auf den Markt kommen – mit dem Herzstück von Kreisel. Man versuche auch, je 500 Fahrzeuge eines Caddy und eines 3,5-Tonnen-Vans zu bekommen und den Elektro-Antriebsstrang einzubauen, so Kreisel. "Wir konzentrieren uns auf die Industrie." Private wolle man nicht vergraulen, für sie habe man aber keine Kapazitäten.
PS: Es kann sich bei dem neuen Elektroauto in 2016 nach meinen "Vermutungen/Kenntnisstand"
nur um den BMW I5 handeln.
http://www.nachrichten.at/nachrichten/wirtschaft/Muehlviertl…
Kreisel/Lion: Die Auftragspipeline und vorliegenden Aufträge signalisieren Wettbewerbsvorsprung!
Zitat von jambam1: Das ist ein reelles Vorgehen, wenn der Auftraggeber die Anpassung an sein Produkt bezahlt.
Ist denn schon bekannt, wie hoch diese Kosten sind und wer in der Lage ist, diese zu kalkulieren ?
Wenn man Anfragen ablehnen muss, auf zwei Jahre ausgelastet ist, Aufträge mit zwei
deutschen Herstellern hat, 40000 Einheiten in China mit Technik von Kreisel gefertigt werden,
dann muss man von einem Wettbewerbsvorsprung ausgehen. Wie immer an der Börse muss
man auch hier mit 80:20 Wahrscheinlichkeiten arbeiten:
Mühlviertler Batterie-Brüder auf dem Radar der AutokonzerneFREISTADT.
Die Freistädter Firma Kreisel Electric entwickelt Antriebssysteme für Elektroautos. Aus dem Hobby wurde eine international viel beachtete Technologiezelle. Jetzt wird ein neuen Standort für bis zu 70 Mitarbeiter gebaut.
Eine asiatische Delegation steht prüfend um die Batterie-Pakete in der engen Halle. Was vor vier Jahren noch reines Hobby war – die Brüder Johann, Philipp und Markus Kreisel aus Freistadt bauten einen Audi A2 in ein Elektroauto um –, hat sich zu einer international beachteten Technologiezelle entwickelt.
Große Fahrzeughersteller, Bootsbauer, Flugzeughersteller und zahlreiche Private wollen Akkus und Antriebssysteme für ihre E-Mobile von Kreisel Electric. Die können die Anfragen gar nicht abarbeiten, die sie seit Monaten überrollen.
Doch was macht deren Batteriesystem so besonders? Es ist vergleichsweise klein, leicht und hat Reichweiten wie ein Tesla (mindestens 350 km). "Es ist sehr ausfallsicher und kann durch seine Flüssigkeitskühlung zu keinem Brand führen", sagt das technische Gehirn Johann Kreisel. Selbst nach 400.000 km habe der Akku noch 80 Prozent Kapazität und könne in einem zweiten Lebenszyklus etwa als Stromspeicher außerhalb des Fahrzeugs eingesetzt werden.
Die Brüder konzentrieren sich jetzt voll auf das Elektroantriebskonzept. Ihr Kerngeschäft, das Red-Zac-Geschäft Kreisel schräg gegenüber mit 25 Mitarbeitern, wird von zwei Prokuristen geführt. "Wir werden im Frühjahr auf einem Grundstück in Rainbach gegenüber dem Greiner-Werk auf 4500 Quadratmetern einen neuen Standort bauen", kündigt Markus Kreisel an.
In diesem Entwicklungszentrum sollen hauptsächlich Prototypen von Elektroantrieben entwickelt und gefertigt werden. Aber auch Kleinserien von bis zu 1000 Stück stehen auf dem Plan.
Eigentlich klingt es unglaublich, wie aus einem Privatprojekt heraus etwas entwickelt wird, auf das die Entwicklungsabteilungen großer Weltkonzerne nicht kommen. Genau das aber ist die Stärke der drei Brüder, sagt Wolfgang Komatz, Manager des oö. Automobil-Clusters. "Das hat Potenzial, sie gehen sehr professionell an das Thema heran. Es gibt kleine Spieler, die da ihre Berechtigung haben. Kreisel Electric hat gute Karten", so Komatz. Die Strategie der Kreisel-Brüder ist klar: Sie wollen die Akkus nicht selbst produzieren, sondern ihre Technologie verkaufen.
Kleinserien für lukrative Nischen wie den Bootsbau sind angedacht. "Derzeit haben wir 16 Mitarbeiter, bräuchten jetzt schon mehr, haben aber keinen Platz", sagt Markus Kreisel.
Im neuen Gebäude sollen 30 bis 70 Beschäftigte Arbeit finden, vor allem Fachleute wie Elektriker. Wie stark der Umsatz von derzeit rund sechs Millionen Euro ansteigen wird, wagt er nicht zu schätzen. "Brutal jedenfalls", sagt der Geschäftsführer.
Allein eine Kooperation mit einem chinesischen Unternehmen, bei der 2016 40.000 Stück Batterien für Vans und Lkw nach Kreisel-Technologie (in Asien) gefertigt werden, lässt die Kassen klingeln. 2016 werde ein Elektro-Auto eines großen deutschen Herstellers auf den Markt kommen – mit dem Herzstück von Kreisel. Man versuche auch, je 500 Fahrzeuge eines Caddy und eines 3,5-Tonnen-Vans zu bekommen und den Elektro-Antriebsstrang einzubauen, so Kreisel. "Wir konzentrieren uns auf die Industrie." Private wolle man nicht vergraulen, für sie habe man aber keine Kapazitäten.
PS: Es kann sich bei dem neuen Elektroauto in 2016 nach meinen "Vermutungen/Kenntnisstand"
nur um den BMW I5 handeln.
http://www.nachrichten.at/nachrichten/wirtschaft/Muehlviertl…
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.492.468 von Herbert H am 14.01.16 16:27:28
Die Reichweite der kommenden BMW-Elektroautos wird über 400 km sein, wahrscheinlich,
wenn er kommt wird der I5 500 km erreichen. Ich erwarte eine deutliche Ausweitung der
Angebote mit einem Range-Extender, der dafür sorgt, das der Batterie Strom zugeführt wird.
Hier werden zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen
a) Reichweiten Erhöhung und
b) Niedrigerer Verbrauch als bei den Verbrennern durch Energiezuführung zur Batterie.
Zu den Kosten: Mit der Förderung ist ein I3 incl. Range Extender bereits heute günstiger
als ein 118er D, wie der Kostenvergleich von BMW zeigt:
a) I3 zu 118 D mit Vorteil für I3
b) Vergleich Golf Verbrenner mit E-Golf ohne Förderung ab 2018 günstiger:
Das die E-Autos wegen fehlender Reichweite und die Kosten im Vergleich zu Verbrennern keine Chance haben, dürfte so nicht stimmen, wie die Vergleiche zeigen. Klar ist aber auch. Die Hersteller müssen es wollen und da kommen bei mir eher Zweifel hoch, wenn es um die Durchsetzung dieser Fahrzeuge geht.
Fazit: Mit einer kurzfristigen Förderung und einer Garagenband genannt Kreisel und den entsprechenden BMW von Lion dazu, könnte es aber schnell gehen. Wenn die deutschen OEM´s nicht
wollen, so stehen die Chinesen bereit wie die ersten Serienaufträge bei Kreisel zeigen.
Gruß
Megatrend Elektromobilität: Fehlende Reichweite bei zu hohen Kosten?
Zitat von Herbert H: Leider hat mir noch niemand Speichertechnologie zu vernünftigen Preisen anbieten können. Wer leistungsfähige und haltbare Akkus zu akzeptablen Preisen entwickeln kann, macht weltweit ein Riesengeschäft. Daher forschen unzählige kleine und große Unternehmen und staatliche Institute in diese Richtung. Allerdings fehlt weiterhin der durchschlagende Erfolg.
Tesla hat trotzdem eine schöne Marktnische erkannt. Forbes hat es einmal so beschrieben: "Another Toy For Rich Green People"
Die Reichweite der kommenden BMW-Elektroautos wird über 400 km sein, wahrscheinlich,
wenn er kommt wird der I5 500 km erreichen. Ich erwarte eine deutliche Ausweitung der
Angebote mit einem Range-Extender, der dafür sorgt, das der Batterie Strom zugeführt wird.
Hier werden zwei Fliegen mit einer Klappe geschlagen
a) Reichweiten Erhöhung und
b) Niedrigerer Verbrauch als bei den Verbrennern durch Energiezuführung zur Batterie.
Zu den Kosten: Mit der Förderung ist ein I3 incl. Range Extender bereits heute günstiger
als ein 118er D, wie der Kostenvergleich von BMW zeigt:
a) I3 zu 118 D mit Vorteil für I3
b) Vergleich Golf Verbrenner mit E-Golf ohne Förderung ab 2018 günstiger:
Das die E-Autos wegen fehlender Reichweite und die Kosten im Vergleich zu Verbrennern keine Chance haben, dürfte so nicht stimmen, wie die Vergleiche zeigen. Klar ist aber auch. Die Hersteller müssen es wollen und da kommen bei mir eher Zweifel hoch, wenn es um die Durchsetzung dieser Fahrzeuge geht.
Fazit: Mit einer kurzfristigen Förderung und einer Garagenband genannt Kreisel und den entsprechenden BMW von Lion dazu, könnte es aber schnell gehen. Wenn die deutschen OEM´s nicht
wollen, so stehen die Chinesen bereit wie die ersten Serienaufträge bei Kreisel zeigen.
Gruß
Antwort auf Beitrag Nr.: 51.492.837 von Herbert H am 14.01.16 16:58:22Das hat VW wohl komplett vergessen mit dem Wohlstand, oder? 
Die Arroganz auch hinsichtlich "E" ist erschreckend, aber in der gesamten dt. Automobilindustrie.
Funktioniert es so wie mit der Abwrackprämie vergisst der Mensch gerne dass das aktuelle Auto mehr wert ist als ein neues mit Steuersubvention - Geschichte kann sich wiederholen.
Tesla?
Miniexkurs:
Von "Politischer Elite" mag ich nicht sprechen. Die meisten Politiker sind für Ihren Job ja nicht einmal fachlich qualifiziert. Kein Wunder, wenn Lehrer, Angestellöt u.ä. in Fachbereichen tätig sind, die themenfremd sind. So what! Im Ausland ist das oftmals ganz anders.
Profiteure?
Siemens, GE bspw. und Rohstofflieferanten im Bereich REE allg., die diesen Unternhemen zuliefern können
Die Arroganz auch hinsichtlich "E" ist erschreckend, aber in der gesamten dt. Automobilindustrie.
Funktioniert es so wie mit der Abwrackprämie vergisst der Mensch gerne dass das aktuelle Auto mehr wert ist als ein neues mit Steuersubvention - Geschichte kann sich wiederholen.
Tesla?
Miniexkurs:
Von "Politischer Elite" mag ich nicht sprechen. Die meisten Politiker sind für Ihren Job ja nicht einmal fachlich qualifiziert. Kein Wunder, wenn Lehrer, Angestellöt u.ä. in Fachbereichen tätig sind, die themenfremd sind. So what! Im Ausland ist das oftmals ganz anders.
Profiteure?
Siemens, GE bspw. und Rohstofflieferanten im Bereich REE allg., die diesen Unternhemen zuliefern können
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