Cargolifter-Luftschiff: 41 Tage für den Trip nach New York, 2,6 Millionen Liter Sprit - 500 Beiträge pro Seite

[TrippleA]

Mann, Mann:
Das sieht ja dramatisch aus:
Wenn Gablenz mit dem CL 160 nach New York will, Ost-West-Kurs gegen den Wind.
Das sind runde 5.000 km, bei einer Fahrt von 70 km/h und 35 Knoten Gegenwind - ist ja eher wenig - über dem Atlantik - lass mal rechnen:
Gablenz ist dann 1.000 Stunden unterwegs, das sind 41 Tage.
Und das Luftschiffchen verbraucht dabei zweimillionensechshundertsechszigtausend Liter Kerosin -
Leute, habe ich mich verrechnet?

Also:
Die 4 Marsch-Turbinen leisten je 1.900 PS und verbrauchen in den niedrigen Höhen enorme Mengen Sprit, nämlich 0,28 Kilogramm für jedes PS in jeder Stunde
Drosselt man die, wird`s spezifisch noch mehr - ist so bei Turbinen- leider.
Das bedeutet:
4 mal 1.900 PS verbrauchen jede Stunde 2.128 kg Sprit, bei einem spezifischen Gewicht von 0.8 sind das locker 2.660 Liter pro Stunde.
Die Marschgeschwindigkeit von 70 km/h kommt von Cargolifter.
Und der Westwind über dem Atlantik kommt von - ja das weiss ich nicht, aber das kann man auf der Wetterkarte lesen.
35 Knoten Gegenwind drosseln die Geschwindigkeit über Grund auf 5 km/h.
Und mit 5 km/h Grundgeschwindigkeit benötigt man für 5.000 km eben 1.000 Stunden.
Und wenn man in einer Stunde 2.660 Liter verbraucht, dann verbraucht man in 1000 Stunden - nein ICH GLAUBE ES NICHT:
2.660.000 Liter !!!!!!!!!!!!!!!!

Da waren doch die alten Luftschiffe besser dran:
Die waren fast doppelt so schnell wie CL 160, die durften damals tiefer fahren (rund 200 m), dort wo weniger Wind ist, und die Schwerölmotoren benötigten nur ein Bruchteil der GE-Turbinen.

Übrigens:
2.660.000 Liter Kerosin wiegen 2.128.000 kg also 2.128 Tonnen, das 4,4fache von dem, was das Luftschiff schleppen kann.

Quizfrage:
Wo liegt der Rechenfehler?
Gibt es einen Rechenfehler überhaupt?

Übrigens, zum Knobeln:
Die Zeppeline benötigten für den Trip Frankfurt-New York rund 107 Stunden, zurück ging`s schneller, das war immer Rückenwind.
Die Eigengeschwindigkeit dieser schlanken Schiffe betrug rund 130 km/ - also etwa 50 km/h schneller als CL 160.
107 Stunden Frankfurt-New York bedeuten einen Schnitt von 46 km/h -

leider, leider:
Die Gegenrechnung beweist, dass die obige Kalkulation richtig ist.

So:
Nun werde ich gesperrt wie jeder hier, der nachweist, dass Cargolifer keinen blöde Idee ist:
Es ist einen saublöde Idee.

Geboren in den Hirnen von - physisch gesehen - Kleinkindern

[Hendrix3]

1. Seit wann will Gablenz mit dem CL 160 nach New York?
2. War die Reisegeschindigkeit nicht 90 km/h?
3. Sind 35 Knoten Gegenwind über dem Atlantik wirklich wenig?
Fragen über Fragen!
mfg
Hendrix

[cybomaniac]

die jungs von cargolifter sollten eigentlich doch mindestens genau so schlau sein wie der alte zeppelin-
frag die doch mal die nach deinem rechenfehler-
auch wenn ich die aktie nicht anfassen würde ... so blöd können die doch auch nicht sein.
... und wird man wegen falschrechnen gsperrt hier????

[cybomaniac]

die jungs von cargolifter sollten eigentlich doch mindestens genau so schlau sein wie der alte zeppelin-
frag die doch mal die nach deinem rechenfehler-
auch wenn ich die aktie nicht anfassen würde ... so blöd können die doch auch nicht sein.
... und wird man wegen falschrechnen gsperrt hier????

[TrippleA]

Gute Fragen, Hendrix.
Also:
1.Ob Gablenz nach USA will, weiss ich nicht, ist auch nicht
wichtig, denn er kommt nicht hin.
2. 90 km/h schafft der Typ mit den Turbinen wahrscheinlich
nicht, CL sprach von 70 bis 90 km/h. Rechne mit 90 km/h und du
benötigst du immer noch über 2.000.000 Liter - was solls?
3. Habe das eben gecheckt:
DERZEIT herrscht in 3.000 m über dem Nordatlantik ein Westwind
von 35 Knoten.
Ab 30° West frischt der auf auf 40 Knoten - Gablenz ist
dann im Rückwärtsgang (70 km/h) oder schleicht mit
16 km/h vorwärts (90 km/h.
Und ab 50° West blasen derzeit 50 Knoten, das Luftschiff
bewegt sich also mit 12,5 km/h rückwärts (bei angenommenen
70 km/h) oder mit 2,5 km/h rückwärts (bei angenommenen
90 km/h).

Lustig, nicht wahr?

[Hendrix3]

@cybomaniac
Die Aktie würde ich auch nicht anfassen.
Rechenfehler gehören ebenso wenig wie Orthografiefreiheit nicht zu den besonders bestraften Taten in diesem Board.
Und ob die Jungs von Cargolifter rechnen können oder nicht, entzieht sich meiner Kenntnis, ich nehme aber mal stark an, dass die Annahmen von TrippleA nicht korrekt sind.
mfg
Hendrix

[TrippleA]

Genau, Hendrix:

Bei deinem " Reisegeschindigkeit" fehlt irgendetwas -
fällt es auf?

Und:
Rechnen kannst du doch - oder nur annehmen?

[weehaa]

ich hab zwar keine blasse Ahnung von CL , aber wenn der
nach NY flöge, dann muss er ja auch zurück..........und
dann spart er den sprit den er rüberwärts verprasst hat

[Schockwellenreiter]

Mir fehlen einfach die Worte zu Deiner "Rechnung"!!!

[TrippleA]

Was ist falsch, schockwellenreiter - was?

[Hendrix3]

@TrippleA
Wieso kommen wir dann immer noch auf 2 Mio Liter?
mfg
Hendrix

[banolo]

@ Tripple

Warum gibt er dann nicht hartgas gen Osten, und erreicht
NY dann auf diesem Weg ?

Vielleicht ist dann ja noch mehr Sprit an Bord als beim Start ?

Aber `mal im Ernst, auch wenn ich mir Deine Rechnung nicht zerpflücke, da muß ein Fehler sein.
Kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß der Dicke mehr als ein Jumbo verquarzt.

B.

[TrippleA]

na endlich:
Gut aufgepasst, Hedrix:
In der Tat sind es dann nur noch 554.166 Liter -
433 Tonnen, also das Eigengewicht des Luftschiffs:

WER ENTDECKT DEN NÄCHSTEN RECHENFEHLER, DIE NÄCHSTE MANIPULATION?

[Hendrix3]

Danke TripperA

[TrippleA]

Gute Idee, Banolo:
Hartgas gen Ost -

Gablenz spricht kein Chinesisch, geht nicht.
Aber:
Bei Rückenwind und einer Grundgeschwindigkeit von 140 km/h
wären die 33.000 Kilometer in 227 Stunden bewältigt:
Guter Einwand, Banolo!

Von Frankfurt über Shangai, Hawaii, Los Angeles nach New York:

Man muss nur den Kopf frei machen:
Nur Idioten fliegen von Frankfurt nach New York auf
der kuzen Linie!

227 Stunden stehen für nur 603.820 Liter - toll!
Aber leider immer noch zuviel.

[Snailman]

@TrippleA und andere

1. -CL will nicht über den Atlantik (Fabrik-Baustelle oder
Fabrik-Seehafen-Baustelle)

2. -die alten Zeppeline machten es wie die Segler, schau
Dir mal eine Karte der vorherschenden Winde an (davon
gibt es zwei, Sommer und Winter, oder frag einen Segler

3. -in welcher Höhe, glaubst Du, fliegen Luftschiffe

4. -weitere Infos auf der CargoLifter Homepage oder
falls Du das nicht glaubst, bei Zeppelin NT, die
fliegen schon

Mit optimistischen Grüßen

Snailman

[Hendrix3]

Trip(p)leA!
Ich glaube, du hast mir ein P zuviel und ein R zuwenig auf der "ku(r)zen Linie.
Wenn man hier 1 und 1 zusammenzählt, stellt sich nurmehr die Frage: Für wen betreibst du die PR?
mfg
Hendrix

[TrippleA]

Snailman,
danke für den netten Einwurf, aber:
Zu1:
Natürlich wollen die über den Atlantik, nicht nur das. Die wollen non stop nach Indien, Südamerika. Das steht so im Börsenprospekt.
Wenn das technisch nicht mehr machbar ist, muss eine ad hoc-Meldung her, und die gibt es bis dato nicht!

Zu 2:
Ist so nicht ganz richtig: Zeppelinkapitäne haben immer Frontgeschehen ausgenutzt, vorzugsweise um Wasser zu tanken zwecks Gewichtsausgleich. Nur Snailman: Auf dem Nordatlantik bläst der Wind IMMER von West nach Ost - sorry: Deshalb waren die Zeppeline auch 107 Stunden westwärts unterwegs, und keine 50 Stunden zurück nach Frankfurt.

Zu 3.
Unter 1000 Meter, sicherlich aber nicht unter 500 Meter. Aber: Die niedrigste Windkarte für den Nordatlantik ist eben 1.000 m derzeit - sorry.

Zu4:
Zeppelin NT macht bei gutem Wetter Sight Seeing Tours in Oberbayern und ist ausserdem ein wirtschaftlicher Flop:
Keiner will das Ding kaufen - was also willst du mir damit sagen?

[Hendrix3]

Aber eins muss ich noch sagen: Luftballons - genial!

[TrippleA]

Hendrix

Das mit dem "R" eher nicht, ein "P" weniger möchte ich mir
nicht anmassen.

[TrippleA]

Also wo sind die Spezialisten?

Hier wimmelt es doch nur von Cargolifter-Stunts!

Keiner da, der erklären kann, wie das dämliche Luftschiff
nach Amerika kommt?

BEZEICHNEND!

Hajoseb, der Mann der hängenden Unterlippe - was ist?
Suppenwürfel - Maggi ausgegangen?
Ugur - nicht doch selbst geschäftet?
Pest, Wolfgang - neuen Artikel fürs Tagblatt vorbereitet?
NMSMAX - was rechnet ihr denn da in Brand?

[Heitop]

Vor ca. 150 Jahren haben sich viele Leute Gedanken über
die Eisenbahn gemacht (die meissten waren sehr Skeptisch )
Als die Eisenbahn fuhr ,war sie das modernste und beste was es gab !
Vor gut 100 Jahren kam das erste Automobil (es wurde in seiner Entwicklung belächelt ).Heute sind beide nicht mehr wegzudenken.
Cargol. wird heute sehr Kritisch gesehen (wie damals die
Eisenbahn und das Auto zu seiner Zeit)
Wenn sie es schaffen die ersten Transporte zu bewältigen,
werden auch sie, wie die Eisenbahn und das Auto in die
Geschichte eingehen,und den Aktionären viel Geld bringen.
Hoffen wir das durch Bürgschafften oder anderen Geldgebern
die Entwicklung weiter geht.
MfG Heitop

[Maggi2097]

Ich laufe von Frankfurt Richtung Frankreich nach Westen mit, sagen wir mal, 5 Stundenkilometern. Mir bläst ein Lüftchen mit 10 Stundenkilometern ins Gesicht.
Komme ich, falls ich meine Kraftanstrengung (Leistung) nicht erhöhe dann in Tschechien an?
Vermindert Gegenwind meine Geschwindigkeit um die gleiche
Kilometerzahl mit der er bläst?
Bläst eventuell Sarah Connor mit mehr Power als ein Nordatlantikwind?
Sollte man dann nicht anstatt 4 Turbinen 4 Tussi verwenden??

Fragen über Fragen

[inventorydrop]

wow, endlcih mal ein cl thread ohne persoenlcihe beleidigungen :-)

herzlcihen glückwunsch AAA :-)
schoen gerechnet.
die Berechnung vernachlaessigt aber IMHO die wirtschaflichkit zu sehr, der CL kann doch auch seine schwere Sperrgutfracht (ich gehe mal davon aus, es handelt sich um einen frachttransport..) an der Küste auf ein Frachtschiff abladen, das die Überseestrecke bei derart boesartigem gegenwind wesentlcih wirtschaflticher zuruecklegen kann. (ich weiss aber nciht, ob Cargolifter so etwas plant.... ) auf der anderen seite muss dann halt ein anderer CL die Fracht wieder aufnehmen und den überlandjob machen , oder der frachter nimmt den guten herrn gablenz gleich mit ins schlepptau
die grossen vorteile hat der CL ja schliesslich bei überland... nciht nur wegen dem spritverbrauch bei gegenwind.


n8 allerseits

[Suppenkasper]

TrippleA,

warum soll jemand auf Dein Spiel ernsthaft eingehen? Da wir nach Deiner Ansicht nur Hirne von - physisch gesehen - Kleinkindern haben, können wir Deine wirren Gedanken nicht nachvollziehen.

Um derartige Langstreckenflüge durchführen zu können, müssen noch die entsprechenden Rahmenbedingungen (Genehmigungen für bestimmte Flugrouten, Logistiknetzwerk) geschaffen werden. Daher wird Cargolifter seine Geschäftstätigkeit in Europa beginnen und später nach Amerika, Asien, usw. ausdehnen.

Flüge mit dem Luftschiff zu anderen Kontinenten wurden bereits durchgeführt, sind also möglich und wie wir gestern gehört haben, wird der Zeppelin NT demnächst eine längere Reise durchführen.

[annaka]

>>3. Habe das eben gecheckt:
DERZEIT herrscht in 3.000 m über dem Nordatlantik ein Westwind
von 35 Knoten.
Ab 30° West frischt der auf auf 40 Knoten - Gablenz ist
dann im Rückwärtsgang (70 km/h) oder schleicht mit
16 km/h vorwärts (90 km/h.
Und ab 50° West blasen derzeit 50 Knoten, das Luftschiff
bewegt sich also mit 12,5 km/h rückwärts (bei angenommenen
70 km/h) oder mit 2,5 km/h rückwärts (bei angenommenen
90 km/h). <<

Cl hat eine Prallhöhe von 2000m.
Erst Hirn einschalten, dann versuchen Rechnungen anzustellen.

Aber wie immer, das Ergebnis ist wichtig.
Hatten wir ja schon früher, um astronomische Zahlen zu erreichen
fliegt der CL plötzlich in 3000m Höhe (obwohl er anderen Postings
zur Folge nicht über Mittelgebirge kommt), PS wird mit kW
vertauscht usw.

aber lustig ist`s trotzdem wie er wieder geifert und andere
unbedingt von einer Nichtmachbarkeit überzeugen will, gell?

[Bernd_das_Brot]

Wirkungsgrad des Windes 100% ?

und er ist in allen Höhen (unterhalb der Prallhöhe) gleich?
und selbstverständlich auf allen Breitengraden auch?

na dann ...

[TrippleA]

Annaka,

wenn du etwas Hirn im Kopf hättest, dann wüsstes Du, dass
die niedrigeste verfügbare Windkarte für den NAT eben 3000m/10.000 ft ist.
Ausserdem habe ich das hier reingeschrieben.
Lesen fällt schwer, nicht wahr?

[annaka]

Stimmt, Lesen fällt manchmal schwer.

>>dass die niedrigeste verfügbare Windkarte für den NAT
eben 3000m/10.000 ft ist<<

folgerichtig würde ich mir VOR irgendwelchen Rechnungen
Windstärken für den relevanten Bereich aus anderen Quellen
besorgen.

aber
na ja

kennen wir ja

P.S.
Ist PUF eigentlich als Entwicklungsbetrieb zugelassen?

[TrippleA]

@ heitop
Du hast bei Deiner Aufzählung etwas vergessen: Vor 120 Jahren begann man mit Luftschiffen zu experimentieren, die ihre Hochzeit in den Zwanzigern hatten, um in den Dreissigern
verschrottet zu werden. Insofern hat das Luftschiff eine andere Karriere als die Eisenbahn.

@ maggi
Stichwort: Pisa Studie
Versuche den Unterschied zwischen der Bewegung am Boden und in der Luft (oder auf dem Wasser)zu realisieren.
Ich gebe Hilfestellung:
Ein Schiff fährt mit 15 km/h den Rhein hinauf. Der Rhein fliesst mit 10 km/h entgegen der Fahrtrichtung - na maggi, klickerts?
Wie schnell fährt das Schiff relativ zum Ufer?
Man muss nicht Einstein sein, maggi, um das herauszubekommen.

@ Bernd mit dem Brot.
Richtig der Einwand:
Man geht (auf der Nordhalbkugel) davon aus, dass der Wind mit der Höhe zunimmt und nach rechts dreht.
Flugplanungen für den Nordatlantik haben aber nur Windkarten zur Verfügung, die in einer Höhe von 3.000 m beginnen.
Kann durchaus sein, dass der Wind unterhalb von 3.000 m etwas schwächer ist - 5% bis 10 % vielleicht.

So:
Ich wäre doch glücklich, wenn endlich jemand den Rechenfehler herausbekommt.
Oder gibt es keinen?
Wenn es keinen gibt, dann muss man das Luftschiff CL160 wohl ad absurdum führen, da die Fahrleistungen deutlich schlechter sind als jene der Hindenburg oder Graf Zeppelin.

[TrippleA]

Annaka, gib Ruhe auf diesem Niveau:
Es gibt keine anderen Karten im Bereich Nordatlantik vom
DWD/Flugwetterdienst.
Also mus man seine Flugvorbereitung mit der Karte 3000./10.000 ft
machen, selbst wenn man in 1.500 m Höhe unterweges ist.
Ist doch ganz einfach zu begreifen - oder?
Wer in 12.000 ft über den Atlantik fliegt, hat auch keine
Karte exakt für diese Höhe.
Muss man hier denn immer derart nässenden Unsinn von sich
geben?

[django]

@AAA:

Deine Rechnung scheint i.W. plausibel, hat jedoch einen kleinen Denk-(nicht Rechen-)fehler, den auch Deine Gegenrechnung und Dein Vergleich mit einem Schiff (auf dem Wasser) offenbart. Soweit ich das verstanden habe (weiß es aber nicht genau, da ich mich mit dem Thema hier zum ersten mal auseinadersetze) wird der CL von Rückstoßtriebwerken (!!)angetrieben und nicht von Propellern (wie die alten Zeppeline und ein Schiff). Damit ist Deine Rechnung zu stark vereinfacht und zwar zu ungunstenten des Luftschiffes. Ganz grob verienfacht:

-> Ein Propeller "schraubt" sich durch das Bewegungsmedium. Hat das Bewegunsmedium (Wasser oder Luft) eine Eigengeschwindigkeit gegen die beabsichtigte Bewegungsrichtung im Inertialsystem, so kann diese in erster Näherung tatsächlich einfach von der theoretischen Geschwindigkeit des propellergetriebenen Objektes im ruhenden Medium abgezogen werden und Deine Rechung ist zumindest näherungsweise richtig. Dies trifft, wie gesagt, für Schiffe und die alten Zeppeline zu.

-> Bei einem Turbinenantrieb liegt die Sache allerdings etwas anders. Die Geschwindigkeit der hinten ausströmenden und damit schuberzeugenden Gase ist da so oder so um einige Größenordnungen höher als jede denkbare normale Luftbewegung und liegt in Bereich mehrfacher Schallgeschwindigkeit. Das wiederum bedeuted, daß die Windgeschwindigkeit über Grund auf das Antriebssystem selber keinen wesentlichen Einfluß mehr hat (im Gegensatz zu einem Propellerantrieb). Somit kann man hier die Geschwindigkeit des Mediums nicht einfach von der Objektgeschwindigkeit im ruhenden Medium abziehen. Das Problem reduziert sich (technisch gesehen, rechnerisch verkompliziert es sich) damit auf die Frage des Luftwiderstandes, den das Objekt zu überwinden hat. Dieser wächst nichtlinear mit der Geschwindigkeit, wie auch im ruhenden Medium, fällt jedoch ebenso nichtlinear (wenn auch mit anderer funktionlität) mit der Dichte des Mediums. D.h. in gößerer Höhe ist der Wind zwar schneller, bietet aber weniger Widerstand.

Ich habe keine Lust, das jetzt irgendwie durchzurechnen, aber im Entwicklungsteam bei Cargolifter sind mit Sicherheit auch Spezialisten für Strömungsmechanik, die wohl kaum ein Luftschiff entwickeln werden, das bei typ. Atlantikwinden kaum nach NY kommt.

mfG

[Ritex]

tripple, ich weiss nicht, was du willst.

iventorydrop hat doch vollkommen recht!
suppenkasper - das wundert mich, dass du da nicht informiert bist von wg. interkontinental.

cargo wird DEFINITV NICHT über den atlantik fliegen.
das habe ich vor zwei wochen noch einmal ausdrücklich in brand bestätigt bekommen.
Und ich denke, dass sowohl dir als auch den pushern diese tatsache bekannt ist. also, was soll die rechnerei? ich werfe fiat doch nicht vor, dass sie keinen supersportwagen bauen. ausser, fiat hätte das mal angekündigt...

also was jetzt mit diesem thread?

warum rechnest du argumente herbei? ist doch gar nicht nötig.

denn die begründung, warums nicht über den grossen teich geht ist die, dass es sich nicht rechnet. da haben wirs doch. es geht für atlantik billiger mit dem schiff. der cl macht "bloss" transfer von der fabrik zum hafen und vom hafen zum zielort. das ist doch allgemein bekannt. deine ganze argumetierei läuft ins leere, deine rechnerei ist täuschung - denn sie bezieht sich auf falsche vorgaben.

du bist zu enthusiastich in deiner aufdeckermanie.
um zu sehen, dass der kurs gerechtfertigt ist, muss man nur sehen, was cargo zum börsengang alles gesagt hat - und was heute davon noch bleibt. arbeite mehr in diese richtung.
sollte die deutsche bank ihre prognosen ähnlich "zuverlässig" einhalten wie cargo, steht die nächstes jahr auch bei 4€.
cargo ist doch heute ein anderes unternehmen als es damals geplant war. und wenn das auch "offiziell" wird und der konzern dazu steht wird sich der kurs auch wieder erholen.
was anderes als der kurs interessiert nicht.

aber wenn, wie mehrmals schon, der sichere erfolg des unternehmens hier damit begründet wird, dass ja viele ach so tolle entwicklungen erstmal belächelt wurden und dann doch das grosse ding wurden, dann sieht man doch wie irrational das hier ist.
von den früher belächelten ideen, aus denen dann NIX wurde, hört man ja auch nichts mehr. und auf eine geniale idee kommen fünfzig für den abfalleimer.
das ist in der wirtschaft nicht anders als in der evolution.

genauso dämlich ist es allerdings, mit den zepps der 20er, 30er anzukommen als gegenargument. die griechen kannten auch schon die dampfmaschine, das war für sie ne spielerei. erst mit stabileren werkstoffen und besserer verarbeitung konnte aus der spielerei ne revolution werden. is albern, auf dem nveau, da lässt sich alles belegen/widerlegen.

wird sich noch zeigen, ob der cl n saurier ist.

[Ritex]

tripple, ich weiss nicht, was du willst.

iventorydrop hat doch vollkommen recht!
suppenkasper - das wundert mich, dass du da nicht informiert bist von wg. interkontinental.

cargo wird DEFINITV NICHT über den atlantik fliegen.
das habe ich vor zwei wochen noch einmal ausdrücklich in brand bestätigt bekommen.
Und ich denke, dass sowohl dir als auch den pushern diese tatsache bekannt ist. also, was soll die rechnerei? ich werfe fiat doch nicht vor, dass sie keinen supersportwagen bauen. ausser, fiat hätte das mal angekündigt...

also was jetzt mit diesem thread?

warum rechnest du argumente herbei? ist doch gar nicht nötig.

denn die begründung, warums nicht über den grossen teich geht ist die, dass es sich nicht rechnet. da haben wirs doch. es geht für atlantik billiger mit dem schiff. der cl macht "bloss" transfer von der fabrik zum hafen und vom hafen zum zielort. das ist doch allgemein bekannt. deine ganze argumetierei läuft ins leere, deine rechnerei ist täuschung - denn sie bezieht sich auf falsche vorgaben.

du bist zu enthusiastich in deiner aufdeckermanie.
um zu sehen, dass der kurs gerechtfertigt ist, muss man nur sehen, was cargo zum börsengang alles gesagt hat - und was heute davon noch bleibt. arbeite mehr in diese richtung.
sollte die deutsche bank ihre prognosen ähnlich "zuverlässig" einhalten wie cargo, steht die nächstes jahr auch bei 4€.
cargo ist doch heute ein anderes unternehmen als es damals geplant war. und wenn das auch "offiziell" wird und der konzern dazu steht wird sich der kurs auch wieder erholen.
was anderes als der kurs interessiert nicht.

aber wenn, wie mehrmals schon, der sichere erfolg des unternehmens hier damit begründet wird, dass ja viele ach so tolle entwicklungen erstmal belächelt wurden und dann doch das grosse ding wurden, dann sieht man doch wie irrational das hier ist.
von den früher belächelten ideen, aus denen dann NIX wurde, hört man ja auch nichts mehr. und auf eine geniale idee kommen fünfzig für den abfalleimer.
das ist in der wirtschaft nicht anders als in der evolution.

genauso dämlich ist es allerdings, mit den zepps der 20er, 30er anzukommen als gegenargument. die griechen kannten auch schon die dampfmaschine, das war für sie ne spielerei. erst mit stabileren werkstoffen und besserer verarbeitung konnte aus der spielerei ne revolution werden. is albern, auf dem nveau, da lässt sich alles belegen/widerlegen.

wird sich noch zeigen, ob der cl n saurier ist.

[gast2]

@TrippelA (Alias Teegen)
Die 280g/PSh haben Sie mal wieder dem Handbuch eines was weiß ich wie alten Flugzeugs entnommen.
Das Thema hatten wir ja schon mal. Immer wieder den gleichen Blödsinn zum 10.mal aufkochen, langsam wird`s langweilig.

MfG

PS:
spez. Verbräuche von Turbinen findet man bei www.geae.com
Die CT7-8 ist dort z.B. mit 285g/kWh angegeben (max. Dauerleistung). Und immer schön an den Unterschied zwischen PS und kW denken.

[gast2]

kleine Verwechslung die 285g/kWh sind für die CT7-6A, bei der CT7-8 sind`s 276g/kWh

[CaptCook]

Hallo,

ich würde an eurer Stelle mal nachrechen wie lange
man für 5000km, bei 70km/h und 35km/h Gegenwind
braucht. Ich komme nicht auf 1000 Stunden.

Gruß CaptCook

[TrippleA]

Kapitän Cook:
Als Seemann wissen Sie, dass der Wind in "Knoten" gemessen
wird und hier auch so angegeben wird/wurde

1 Knoten (kts) entspricht ca. 1,85 km/h.

Also:
Luftschiff fährt mit 70 km/h zur umgebenden Luft Richtung
West.
Die Luftmasse bewegt sich mit 35kts x 1,85 = 65 km/h
Richtung Ost (Gegenwind).
Damit beträgt die Geschwindigkeit über Grund/Wasser:
70 - 65 = 5 km/h.

5000 km : 5 km/h = 1.000 h.

Alles klar?

[Lefuetztup]

@ TripleA!

Bin ja ähnlicher Meinung!

Deine "Rechnungen" sind trotzdem geschönt.

--------------------------------------------------------
Für den Zeppelin gibst du an:

Frankfurt ->NY = 107 Stunden... -> etwa 47 Km/h
NY -> Frankfurt = 50 Stunden ...-> etwa 100 Km/h
Also MIT RÜCKENWIND nur 100 km/h. Daher würde ich die Vreise mit etwa 70 km/h ansetzen, die durchschnittliche Rücken(Gegen)windkomponente mit etwa 30 km/h oder 17 Knoten.

So, jetzt könne man noch über den cw-Wert die für den CL160 bei 70 Km/h nötige Antriebsleistung abschätzen. Das darfst Du wieder machen. *gg* Ich denke aber, 8000 PS sind dafür nicht nötig, viel weniger.... Was auch die Treibstoffverbrauchsrechnung ändert! Natürlich verbraucht er dann immer noch zu viel (IMHO)

-------------------------------------------------------

@ django (Posting nr. 32)

Deine Propeller-Rückstoß-Theorie klingt zwar gut, dürfte aber doch nicht ganz richtig sein....

Gruß, lefuetztup

[Dinner4one]

@ ritex

"ich werfe fiat doch nicht vor, dass sie keinen supersportwagen bauen. ausser, fiat hätte das mal angekündigt..."

typisch Pisa II, also ich halte die Ferraris aus dem Fiatkonzern durchaus für Supersportwagen.

Ritex, verkünde doch mal die ganze Wahrheit, die Dir in Brand vermittelt worden ist. Der vollständige Satz war doch "cargo wird DEFINITV NICHT über den atlantik fliegen, und wenn cargo überhaupt fliegt, dann nur von Brand bis Cottbus".

und zurück
Dinner

[wwwilli]

Heiko Tripple
es ist ganz einfach, der Cargo kommt nach USA weil es schon vor 70 Jahren möglich war.
Das ist der Unterschied zu den Tripple-Flugzeugen, die werden nämlich nicht gebaut, auch in 70 Jahren nicht.
Vielleicht können sie mal auf dem Brand notlanden - vielleicht auch nicht ?

[Lefuetztup]

Hi!

Es lässt mir ja keine Ruhe....

Daher hab´ ich im folgenden die nötige Antriebsleistung ABGESCHÄTZT!!!! (An eventuelle CL-Leute: nicht verkrampfen..)


Luftwid.: F = cw*(rho)/2)*A*v

Querschnittsfläche A = 32*32*Pi = 3200m²
Reisegeschwindigkeit v = 70 km/h = 19,5 m/s
Luftdichte Rho = 1,3 kg/m³
Beiwert cw etwa 0,06 (Übrigens: die 0,06 schätze ich!)

daraus folgt: F ~ 0,06 * (1,3/2) * 3200 * 19,5 * 19,5 = 47500 kg*m/s (das sollten Newton sein)

Ein Propellerantrieb schafft etwa 2,5 KP Vortrieb pro PS Antriebsleistung (Das hab ich irgendwie im Kopf... es kann daher falsch sein.) 2,5 KP entsprechen 25 N

Daher ergibt sich:

erforderliche Antriebstleistung = 47500N/(25N/PS) = 1900 PS

Nochmals!!!!
Obiges ist nur eine Schätzung! Es kann auch ein Rechenfehler im Zehnerpotenzenbereich enthalten sein. Und Gedankenfehler so wie so....

Trotzdem, ich rechne weiter....
Der Zeppelin war nach meiner Annahme, siehe älteres Posting, auch nur mit einer Vreise von 70 km/h unterwegs. Diese sollte auch der CL160 schaffen. Also auch in 107 bzw. 50 Stunden über den Atlantik kommen.

2000 PS werkeln also 107 Stunden. Mit einem spez. Treibstoffverbrauch von 270 Gramm/PS*Stunde

0,27*2000*107 = 58 Tonnen

--------------------------------------------------------

An eventuelle Insider: Nicht böse sein..
Die Rechnung machte mir gerade Spaß! *ggg*



Gruß, Lefuetztup

[TrippleA]

Lefuetztup

Dann war meine Rechung eher nicht geschönt, sondern
negativ verfärbt.

Die Literatur, die wenige, die es gibt, gibt verschiedene
Flugzeiten her.
Aber in einem Vortrag von 1937 habe ich den Hinweis
gefunden, dass man damals von einem mittleren Wind von
45,6 km/h, entprechend ca. 24,6 kts, ausging.

Auch habe ich drei verschiedene Geschwindigkeiten
gefunden für Graf Zeppelin und Hindenburg:
Von 130 km/h über 107 km/h bis 77 mph, was wieder den
130 km/h nahekommt.


Dabei führten im Winter nur 3% auf dem direkten Weg
(Grosskreis) nach New York, 90% der Fahrten bewegten sich
südlicher, teilweise sogar südlich der Azoren und über die
Bermudas hinweg, waren natürlich dramatisch länger, sind aber Beweis der Tatsache,
dass man teilweise gegen den Westwind nicht ankam.

Im Sommer dagegen fanden fast 80% der Fahrten mehr oder
weniger auf dem Grosskreis statt - vielleicht ist das eine
Erklärung für die stark divergierenden Flugzeitenangaben -
liegt ja alles fast 70 Jahre zurück!

Aber zurück zu meiner Rechnung:
Was ist falsch???
Ist überhaupt was falsch???

Klar wird hier doch zunächst:
Viele haben Probleme, die Auswirkungen des Windes überhaupt
richtig einzuschätzen.
Als CL-Aktionär sollte man da aber Bescheid wissen.

Derzeit sieht es übrigens so aus auf dem Weg nach New York
(wieder in 3.000 m - bitte nicht wieder diese dummen
Einwände!)

Bis 20° West maximal 65 kts/120 km/h Gegenwind.
Zwischen 20° West und der amerikanischen Ostküste durchweg
55 kts/102 km/h:
Kein Luftschiffwetter...

[TrippleA]

Lefuetztup

Ich befürchte, beim Cw liegst du daneben,
Nimm .2 opder so, und schwupps bist du in ganz anderen
Regionen.
Beim Propeller tust du dich leichter, wenn du mit einem
Wirkungsgrad von etwa 30 bis 35% rechnest.

Hint:
Hindenburg hatte eine Fläche A=1.590 m² und fuhr mit 4.800 BHP
irgendwas zwischen 120 und 130 km/h.

Dabei war der Cw von Hindenburg bestimmt besser als der von Cl160.

[Lefuetztup]

Hi TripleA!

"Schönen" kann man in beide Richtungen! *ggg*
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Klar, für eine Atlantiküberquerung sollten sich im dritten Jahrtausend andere Möglichkeiten bieten.

Denn das Luftschiff fliegt ja MITTEN IM WETTER.
Prost. Mahlzeit.

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Zu den Flugrouten:
Ich hatte mal ein wunderschönes Buch aus den Dreissigern. Ging leider verloren. Darin stand dass mit der DO-X auch die südliche Route über die Azoren geplant war. Dieses Flugboot war ja ähnlich langsam und die Gipfelhöhe auch nicht besonders (500 Meter??? *gg*)

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Zum Wind:

Ich bin ja nur ein blöder Segelflieger.... aber zwischen Höhenwind und Bodenwind ist schon ein Unterschied. Ich meine damit 300 Meter und 3 Kilometer.....
Nebenbemerkung: "Wellenfliegen" mit einer Ka8... da ´steht´ man sogar bei 120 über Grund.... oder man landet 150 Km weiter südlich... *g*. Nicht nur weil es unter einem "zu gemacht" hat *mg*

Ja ja, der Wind ist ein Hund!

Und thermische Ablösungen auch, speziell wenn man in Bodennähe bei Entladearbeiten die Position ganz exakt einhalten sollte.
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Du fragst: Was ist falsch an meiner Rechnung?
Antwort: Keine Ahnung. Hab´ nur eine Gegenrechnung angestellt.... Die etwas anders ausfällt und wahrscheinlich genau so falsch ist. Machte aber Spaß!


Gruß, Lefuetztup

[Lefuetztup]

Hi TrippleA

Ja, der cw-Wert von 0,06 ist sehr "günstig" angenommen. Allerdings befinde ich 0,2 als zu hoch.

Aufruf an Cargolifter: Wo seht IHR den CW-Wert!

Aber, wie gesagt, ich bin (genaugenommen WAR) nur ein dummer Segelflieger, dessen Hauptbedenken dem Be- und Entladen gelten.
Falls sich dabei eine "Blase" löst.... engräumige Vertikalgeschwindigkeiten von 3-8 Meter/s scheinen denkbar, dann wirbelt es den CL160 ein wenig durch. Meine ich. Könnte aber auch eine kleine Rechnung nachliefern. *ggg*

Gruß, Lefuetztup

[Hendrix3]

Das fänd` ich sehr gut, wenn du die Rechnung nachliefertest.

[Lefuetztup]

Nocheinmal!

Du schreibst:
Hindenburg hatte eine Fläche A=1.590 m² und fuhr mit 4.800 BHP irgendwas zwischen 120 und 130 km/h.

Dabei war der Cw von Hindenburg bestimmt besser als der von Cl160.

Ich nehme an!
- Pmax 4800 PS
- Vmax 125 km/h
- etwa die halbe Stirnfläche

Ich habe für den Carli etwa 2000PS bei 70 km/h angenommen (errechnet *gg*)

Gut, ergibt bei halber Stirnfläche auch die halbe Leistung. Also ca. 1000 PS.

Geschwindigkeitssteigerungen erfordern Leistungserhöhungen um die 3.Potenz. (Mist... das glaub´ ich nur...)

(125/70)³ = 5,7

5,7 *1000 Ps = 5700 PS!! Also SO daneben war mein Schnellschuß bezüglich der Antriebsleistung nicht.
Denn 4800 Hp standen ja beim Zeppelin zur Verfügung. Hätte mich nur um 20% geirrt!!!

Und eventuell ist mein cw von 0,06 doch nicht so falsch...


Gruß, Lefuetztup, der CL natürlich NICHT kaufen würde, aber Respekt vor den Wagemutigen hat.

[Lefuetztup]

Hendrix3!

Schnellschuß!!!!

Bei ungunstigsten Verhältnissen könnten etwa 2 Tonnen an aerodynamischen Kräften an einem Ende des Luftschiffs angreifen..... während das andere Ende eher vertikal angeströmt wird.... also zusätzlich noch eine Horizontalkomponente entsteht.

Diese von mir ANGENOMMENEN Kräfte beschleunigen den CL.
Frage: wie schwer ist das Ding eigentlich? Über das EigenGewicht könnte man dann auch eine eventuelle Vertikalbewegung abschätzen. Und den "Gegensteuerbedarf" durch die Motoren. Dabei kommt es aber sicher darauf an wie SCHNELL eine der Gegensteuerung dienende Kraftkomponente aufgebracht werden kann.

Achtung!!!!! Ich bin KEIN Aerodynamiker!!!! Ich hab´ eigentlich keine Ahnung!!!!! Klar!

Es macht mir nur Spaß!!!


Gruß, Lefuetztup

[Lefuetztup]

Korrektur!

NICHT ..... "während das andere Ende eher VERTIKAL angeströmt wird...."
SONDERN: "..........HORIZONTAL....."

Erklärung: Die aufsteigende Warmluft muss ja von irgendwo zufliessen...

[wachhund84]

Der Gablenz braucht ja keinen Cargolifter für seine letzte Reise...

Die geht im Polizei-Bus ins Zuchthaus.

Wetten ?

[Lefuetztup]

@ wachhund84!

Eigen-gereiht an die 84ste Stelle....
bleibt Dir wohl nur das Gekläffe.

*knurr*... *zähnefletsch*.... *wuff*... *schwanzwedel*

Nö, bei Dir war die Entwicklung eher umgekehrt. Hast einiges verloren....

[Suppenkasper]

Tripple,

wenn Du so gut in der Treibstoffberechnung bist, dann erkläre doch mal, warum die Aerostar N602PK wegen Überladung (ausgerüstet mit 5 zusätzlichen Tanks) abgestürzt ist.

"Aber unsere Leserreisen waren, sind und werden Flüge bleiben, die innerhalb der gegebenen Parameter der Maschine stattfinden. Wer Abenteuer will, wer Risiken eingehen will, soll das tun,..."
..und sich um eine Leserreise bei PuF bemühen.

[Lefuetztup]

Suppenkaspar!

Ich hab mich vor einigen Monaten in die von Dir angeführte Problematik eingelesen....

Fazit:
Du solltest noch einmal neu recherchieren!!!
Eventuell klickt es dann auch bei Dir.
Flieger sind frei! Auch in manchen ihrer Entscheidungen!
So etwas nennt sich dann:..... Selbstverantwortung!
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Suppenkasper, Du bist ein Bürokrat.
Eventuell nicht einmal ein schlechter!!
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Suppenkasper, hast Du Gratwanderungen d´rauf???
So richtig... mein ich....nicht nur halbherzig??

Nö?
Dann, Suppenkasper, hast Du doch keine Ahnung!
Und die Carli-Theoretiker auch nicht!

* grins*


Gruß, Lefuetztup <Spiegel> Putzteufel

[django]

@lefuetztup

Ich denke, meine Theorie ist zumindest vom Denkansatz her sehr wohl richtig.

Deine Rechnung hab ich nur im Galopp überflogen und dabei einen kleinen Fehler entdeckt: [N]=[kg*m/s^2] (siehe F=m*a) und nicht [kg*m/s], das ist der Impuls (m*v), also [Ns].

Stimmt Deine Formel vielleicht nicht? Ich kann mich nicht daran erinnern, daß der Luftwiderstand linear mit der Dichte und der Geschwindigkeit zshängt. Aus dem Kopf weiß ich es aber nicht genau, bin kein Inschenöör und muß daher erst nachlesen. Wenn der Thread bis zum WE aktuell bleibt setze ich mich damit mal genauer auseinander und rechne das mal durch.

mfG

[pestw]

@Putzteufel
Typisch Segelflieger "Thermische Ablösung" - dass ich nicht lache
So schnell kriegst du eine Masse von 550 Tonnen mit ner thermischen Ablösung nicht vom Fleck. Die Untersuchungen am Simulator haben ergeben dass 45 Sekunden vergehen bis das Luftschiff auf eine eintreffende Bö mit einer messbaren Bewegung reagiert. Zeit genug um gegenzusteuern. Für Vertikalböen ist das sicher nicht anders, zumal (!) das Luftschiff beim Abladen über den Laderahmen im Boden verankert ist und unter vertikaler Vorspannung steht.

Das ist eine andere Welt. Das ist wie der Unterschied zwischen einer Segeljolle und einem Öltanker.

[Lefuetztup]

@django!

Gut durchgelesen!!!

Beim Schreiben der Formel ist dem V tatsächlich das Quadrat abhandengekommen.
Gerechnet wurde aber mit v² (......19,5*19,5 m/s)
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Nochmals: Deine Theorie aus Posting 32 ist falsch!!

Gruß, Lefuetztup

[Quadratus]

@pestw
>Die Untersuchungen am Simulator haben ergeben dass 45 Sekunden vergehen bis das Luftschiff auf eine eintreffende Bö mit einer messbaren Bewegung reagiert...<
Demnach müssten die Steuerungstriebwerke umgehend denselben oder mehr Schub aufbringen können wie der (quer angreifende) Wind in Böenstärke. Das aber würde nichts anderes bedeuten als daß sie den CL, volle Leistung vorausgesetzt, bei Windstille quer zur Fahrtrichtung etwa auf Böengeschwindigkeit beschleunigen könnten ?

[Lefuetztup]

@pestw

So schnell kriegst du eine Masse von 550 Tonnen mit ner thermischen Ablösung nicht vom Fleck. Die Untersuchungen am Simulator haben ergeben dass 45 Sekunden vergehen bis das Luftschiff auf eine eintreffende Bö mit einer messbaren Bewegung reagiert. Zeit genug um gegenzusteuern.


Annahme:
- Wind quer zum Schiff mit 6 m/s, "plötzlich" entstehend..
- Querschnitt normal zum Wind: etwa 50m *250m = 12500m²
- cw etwa 0,3 ... wird ja ungünstig angeblasen.
- m = 550000kg

Daher ergibt sich eine WindKraft von:

F = 0,3*(1,3/2)*12500*6*6 ~ 90000N

F = m*a a = F/m = 90000N/550000kg = 0,16 m/s² zumindest anfangs.....
als mittlere Beschleunigung rechne ich mit der Hälfte weiter a = 0,08m/s²

Diese geringe Beschleunigung reicht aber aus, um das unverankerte Schiff in den von Dir erwähnten 45 Sekunden um ca. 80 Meter wegzublasen. (s=a/2*t²)

Falls ich micht verrechnet habe und die Annahmen halbwegs realistisch sind.

80 Meter kommen mir jetzt auch etwas viel vor...


Gruß, Lefuetztup

[django]

Kannst Du mir einen kurzen Tip geben, was an den Ausführungen in Posting 32 falsch ist? Muß ja keine ausführliche Erklärung sein, ein Hinweis genügt, den Rest überlege ich mir dann schon, nur würde es mich echt brennend interresieren wo der prinzipielle Fehler liegt. Anders kann ich die Feststellung ich hätte Unrecht nicht so einfach akzeptieren.

mfG

[Lefuetztup]

Hi django!

Du machst mir Arbeit!

Deine Rechnung scheint i.W. plausibel, hat jedoch einen kleinen Denk-(nicht Rechen-)fehler, den auch Deine Gegenrechnung und Dein Vergleich mit einem Schiff (auf dem Wasser) offenbart. Soweit ich das verstanden habe (weiß es aber nicht genau, da ich mich mit dem Thema hier zum ersten mal auseinadersetze) wird der CL von Rückstoßtriebwerken (!!)angetrieben und nicht von Propellern (wie die alten Zeppeline und ein Schiff). Damit ist Deine Rechnung zu stark vereinfacht und zwar zu ungunstenten des Luftschiffes. Ganz grob verienfacht:

-> Ein Propeller "schraubt" sich durch das Bewegungsmedium. Hat das Bewegunsmedium (Wasser oder Luft) eine Eigengeschwindigkeit gegen die beabsichtigte Bewegungsrichtung im Inertialsystem, so kann diese in erster Näherung tatsächlich einfach von der theoretischen Geschwindigkeit des propellergetriebenen Objektes im ruhenden Medium abgezogen werden und Deine Rechung ist zumindest näherungsweise richtig. Dies trifft, wie gesagt, für Schiffe und die alten Zeppeline zu.

GENAU!!!!

-> Bei einem Turbinenantrieb liegt die Sache allerdings etwas anders. Die Geschwindigkeit der hinten ausströmenden und damit schuberzeugenden Gase ist da so oder so um einige Größenordnungen höher als jede denkbare normale Luftbewegung und liegt in Bereich mehrfacher Schallgeschwindigkeit. Das wiederum bedeuted, daß die Windgeschwindigkeit über Grund auf das Antriebssystem selber keinen wesentlichen Einfluß mehr hat (im Gegensatz zu einem Propellerantrieb).

NEIN! Auf kein Antriebsystem hat die Windgeschwindigkeit direkten Einfluß (im Flug), wohl aber auf die GroundSpeed.

Somit kann man hier die Geschwindigkeit des Mediums nicht einfach von der Objektgeschwindigkeit im ruhenden Medium abziehen.

JA, man kann.... sollte es sogar!

Das Problem reduziert sich (technisch gesehen, rechnerisch verkompliziert es sich) damit auf die Frage des Luftwiderstandes, den das Objekt zu überwinden hat.

EBEN!

Dieser wächst nichtlinear mit der Geschwindigkeit, wie auch im ruhenden Medium, fällt jedoch ebenso nichtlinear (wenn auch mit anderer funktionlität) mit der Dichte des Mediums. D.h. in gößerer Höhe ist der Wind zwar schneller, bietet aber weniger Widerstand.

SCHON, hat aber nichts mit der Art des Antriebs zu tun.
Düsenflieger nutzen deshalb Höhen um 10000 Meter. Dort stallt das Ding aber auch bei etwas mehr als 120 Knöpfen.

Übrigens:
Der Luftwid. steigt quadratisch mit der V
Der Luftwid. verhält sich linear zur Luftdichte. Diese wiederum ist nicht linear zur Flughöhe.

Ich habe keine Lust, das jetzt irgendwie durchzurechnen, aber im Entwicklungsteam bei Cargolifter sind mit Sicherheit auch Spezialisten für Strömungsmechanik, die wohl kaum ein Luftschiff entwickeln werden, das bei typ. Atlantikwinden kaum nach NY kommt.

Glaub ich auch.... konnte man vor 70 Jahren transantlantisch Fahrten absolvieren.... so sollte es JETZT auch möglich sein.
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Nochmals! Vorsicht! Ich bin kein Experte. Nur ein depperter EX-Segelflieger.... allerdings mit einigen Pokalen, die seit 27 Jahren verstauben *ggg*

Und alle meine "Rechnungen" entstanden durch Einsetzen in Formeln aus dem Physikbuch der Grundschule. Mit DimensionsPrüfung allerdings. Was aber nichts zu bedeuten hat, falsch könnten sie deshalb immer noch sein.
Deshalb führe ich meine Rechenschritte auch relativ genau auf. Damit die "Experten" kontern können... bzw. Teilannahmen "zerlegen".

Gruß, Lefuetztup

[Lefuetztup]

@ Quadratus! (Posting nr. 58)

JA.... Ähnliches vermute ich auch!

Zumindest ich der kurzen(??) Phase der unverankerten Stationärfahrt.
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Vor etwa einem Jahr hab´ ich auf einem anderen Board geschrieben: " Ich kann mir das Be- und Entladen nur in den meterologisch "berechenbaren" Morgen- oder Abend-Stunden vorstellen."
Nach der Primitivstrechnung aus Posting 59 bin ich mir dessen sogar sicher!!!! Betonung auf: ICH.

Gruß, Lefuetztup

PS:
Ich nix Basher, ich nix Pusher, da nicht CL-investiert.
Ich nur blöd ´rumrechne, was Spaß bringt.... verglichen mit dem stumpfsinnigen Betrachten diverser RT-Charts.

[Kehinde]

@ django & putzteufel

Als Ex-Motorflieger ohne Pokale sehe ich Django`s Problem ganz einfach. Antrieb bringt Flugzeug auf Geschwindigkeit gegenüber Umgebungsluft. Der eine Antrieb schafft eine höhere Geschwindigkeit als der andere, aber das ist wurscht (= bayerisch für "nicht ausschlaggebend"). Es zählt nur die Geschwindigkeit gegen Umgebung. Von der ziehe ich jetzt die Geschwindigkeit ab, mit der der Wind mir auf mein Näschen bläst, d.h. entweder fett voll frontal oder in Form einer Seitenwindkomponente. Motorflieger haben nämlich fast immer Gegenwind. Mit der Differenz geht`s im Regelfall vorwärts. Komplizierter ist das nicht.

Bei uns im Fliegerclubheim haben wir übrigens unsere Cessna 150 bei Gegenwind fast immer rückwärts gelandet, aber erst nach dem 32. Bier.

Gruss, Kehinde

[Lefuetztup]

Kehinde!

"Rückwärts landen" kannst Du höchstens mit einem SG38 oder einem Grunau-Baby..... *ggg*
Obacht! Der "Gegenwind" lässt bei Grundannäherung nach!
Ui, da werden die Ruder dann sehr weich....und die Angst nimmt zu.... *mg*.
Bumms, aber das "Fahrwerk" hält so einiges aus.

Na ja, ein Storch wäre auch noch geeignet. Aber eine 150er kaum! Eher noch eine 65-PSige L4. Oder eine Wilga.

Gruß, Lefuetztup

PS: Aber an der Winde kann man Segelflieger wie einen Drachen steigen lassen.... mittels "Seil nachlassen" *mg*
So etwas ist jetzt sicher verboten..... aber damals... in den Siebzigern... *ggg* Da konnte man noch dem Windenfahrer mittels Seitenruder"wackeln" signalisieren: Seil nachlassen!! *mg*

[Lefuetztup]

T´schuldigung Kehinde!

Ich hab´ Dein zweiunddreissigstes Bier überlesen. *gg*
Klar, dann landet auch ´ne 150er "rückwärts".

[Kehinde]

@ putzteufel

"Segelflieger wie einen Drachen steigen lassen" durch "Seil nachlassen"? Klingt ja enorm gefährlich. Kann es vielleicht sein, dass auch im Segelfliegerclubheim ab und zu mal ein Bierchen geöffnet wurde?

Schliesslich ist es ja nur eine Frage des Pegels, ob man eine 150-er rückwärts landet, ein paar Bierchen später bereits rückwärts im Hangar einparkt und wieder ein paar Bierchen später Kauforder für Cargolifter-Aktien gibt.

Gruss, Kehinde

[Lefuetztup]

@ kehinde!

Na klar gibt es neben dem Angler-... auch das Segelfliegerlatein.

Aber ich bin schlecht in "Fremdsprachen". Schreibe daher nur über Selbsterfahrungen.
Ehrlich: Das "Drachensteigen" mittels Winde funktioniert. Ein eingespieltes Team, Pilot-Windenfahrer, vorausgesetzt. Und die entsprechende Windstärke.....

Und des weiteren.......

Abendlandungen wurden FRÜHER nach dem Abstand zum Hallentor beurteilt. Über 20 Meter, nach dem Ausrollen, war "feig" *ggg*. Windrichtung egal!
Denn die meisten Schiebe-Heinis waren ja schon heimgegangen.

Gruß, Lefuetztup

[Lefuetztup]

Kehinde! Nur so... eine Anektote aus vergangenen Zeiten......

Flugzeugschlepp.

Eine 120PSige Citabria mit starrer Latte schleppt einen "vollgetankten" Jantar1.... mit mir!!!
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Im nachhinein gesagt.... das ist eine höchst ungute Kombination. Der "Schlepper" zu schwach, der Gezogene zu schwer.....

Was schon beim Anrollen merkbar wurde. Gut, die Piste (LOGO, Niederöblarn) war ca 700 Meter lang, eine Länge die auch ´verbraucht´ wurde. *ggg*
Lustig daran: Die Citabria hob früher ab.... mein Jantar klebte noch am Boden..... ja ja, das Wasser.... *ggg*.
Im Moment war das aber gar nicht lustig! Da ungewohnt!

Egal... Unser Gespann schaffte das gemeinsame Abheben.... Irgendwie.....

Blöderweise steht im Ennstal der Mitterberg. Gleich nach dem Flugplatz. Und da kann man nur südlich vorbei. Was bei leichtesten Nordwinden "LEE" bedeutet. Und es herrschte Nordströmung. Die 120 starrlattigen Citabria-PS waren also eindeutig überfordert.
20 Meter über Grund, mehr war nicht d´rin.
Mindestens eine Minute nicht. Und als Geschleppter wird einem dann der Schließmuskel weich......
Erst recht, wenn der Schlepppilot über Funk meint: "Ich muss Dich kappen". (Bedeutet: Er schneidet das Seil durch ....und ist dann ausser Obligo, nur du bist der Angeschmierte... 20 Meter über Grund)

Nur so: Man kämpft nebenbei immer noch mit dem Strömungsabriss, 90 km/h sind bei einem vollgetanken Jantar wenig,... und noch dazu droht der SchleppDepp!

Hirn-Klick! "Den Wasserballast ablassen"!
Das Ventil stand schon vor der ersten Drohung offen, DAS war eine Chance. Aber das Ablassen dauert......


Und so weiter... es waren harte 2 bis 3 Minuten....... Und der Schlepper hat nicht gekappt............
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Ende der Geschichte....
Es ist gut gegangen......
Gerade noch! Sonst könnte ich Euch ja jetzt nicht nerven. *gg*
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Und falls der Carli je realisiert werden sollte.....
Über jede hunderste "Abladung" wird man eine ähnliche Geschichte erzählen können..... Da bin ich mir sicher.


Gruß, Lefuetztup, der Ex-Segelflieger........


PS: Carli IR, was ist? Haut dem Lefuetztup eine auf den Schädel. Entkräftet seine Witzrechnungen. Los, ich warte.
Denn eigentlich will ich´s ja nur selber wissen:
WO LIEGT MEIN DENKFEHLER???? Angriffspunkte gibt´s ja genug......

PPS:
Ich geb´ Gas.....
Ich will Spaß.....

[Lefuetztup]

@ pestw!

Jetzt kommentier´ doch einmal meine witzige Primitivst-Rechnung aus Posting 59!

Ist sie falsch?
Ist sie halbwegs korrekt?

Was ist nun mit den 80 Metern? Die IMHO innerhalb der von Dir genannten Zeitgrenze von 45 Sekunden auftreten könnten(!??!).
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Als Alleinunterhalter macht es bedeutend weniger Spaß. Noch dazu wo ich echt nur wenig Ahnung hab´! Ich setze ja nur in Einfachstformeln ein.


Gruß, Lefuetztup...
nur ein EX-SEGELFLIEGER, der aber glaubt, bodennahe Strömungen beurteilen zu können. Oder auch nicht.

[Kehinde]

Lefuetztup

Schluck!!! 20 Meter über Grund nahe am Stall! Das muss danach ja eine tolle Geburtstagsfeier gegeben haben. 120 PS machen ja schon keinen Sinn, wenn man alleine da drin sitzt, aber dann noch einen Segelflieger ziehen ... ts, ts, ts. Ehrlich gesagt, der Schlepppilot sollte das mit seiner Fliegerei nochmal überdenken.

Gruss, Kehinde

[TrippleA]

Die Lösung für Segelflieger heisst:
CL160

[TrippleA]

Also:
Die Aussage lautete, dass das Luftschiff CL 160 für den
Weg von Berlin nach New York über 2 Millionen Liter
Treibstoff benötigt.

Das hat hier - man ist mittlerweile bei Segelfliegern
gelandet! - bis dato niemand widerlegt.

Zur Erinnerung der Anfang dieses Threads mit der
Bitte, beim Thema zu bleiben:

Mann, Mann:
Das sieht ja dramatisch aus:
Wenn Gablenz mit dem CL 160 nach New York will, Ost-West-Kurs gegen den Wind.
Das sind runde 5.000 km, bei einer Fahrt von 70 km/h und 35 Knoten Gegenwind - ist ja eher wenig - über dem Atlantik - lass mal rechnen:
Gablenz ist dann 1.000 Stunden unterwegs, das sind 41 Tage.
Und das Luftschiffchen verbraucht dabei zweimillionensechshundertsechszigtausend Liter Kerosin -
Leute, habe ich mich verrechnet?

Also:
Die 4 Marsch-Turbinen leisten je 1.900 PS und verbrauchen in den niedrigen Höhen enorme Mengen Sprit, nämlich 0,28 Kilogramm für jedes PS in jeder Stunde
Drosselt man die, wird`s spezifisch noch mehr - ist so bei Turbinen- leider.
Das bedeutet:
4 mal 1.900 PS verbrauchen jede Stunde 2.128 kg Sprit, bei einem spezifischen Gewicht von 0.8 sind das locker 2.660 Liter pro Stunde.
Die Marschgeschwindigkeit von 70 km/h kommt von Cargolifter.
Und der Westwind über dem Atlantik kommt von - ja das weiss ich nicht, aber das kann man auf der Wetterkarte lesen.
35 Knoten Gegenwind drosseln die Geschwindigkeit über Grund auf 5 km/h.
Und mit 5 km/h Grundgeschwindigkeit benötigt man für 5.000 km eben 1.000 Stunden.
Und wenn man in einer Stunde 2.660 Liter verbraucht, dann verbraucht man in 1000 Stunden - nein ICH GLAUBE ES NICHT:
2.660.000 Liter !!!!!!!!!!!!!!!!

Da waren doch die alten Luftschiffe besser dran:
Die waren fast doppelt so schnell wie CL 160, die durften damals tiefer fahren (rund 200 m), dort wo weniger Wind ist, und die Schwerölmotoren benötigten nur ein Bruchteil der GE-Turbinen.

Übrigens:
2.660.000 Liter Kerosin wiegen 2.128.000 kg also 2.128 Tonnen, das 4,4fache von dem, was das Luftschiff schleppen kann.

Quizfrage:
Wo liegt der Rechenfehler?
Gibt es einen Rechenfehler überhaupt?

Übrigens, zum Knobeln:
Die Zeppeline benötigten für den Trip Frankfurt-New York rund 107 Stunden, zurück ging`s schneller, das war immer Rückenwind.
Die Eigengeschwindigkeit dieser schlanken Schiffe betrug rund 130 km/ - also etwa 50 km/h schneller als CL 160.
107 Stunden Frankfurt-New York bedeuten einen Schnitt von 46 km/h -

leider, leider:
Die Gegenrechnung beweist, dass die obige Kalkulation richtig ist.

So:
Nun werde ich gesperrt wie jeder hier, der nachweist, dass Cargolifer keinen blöde Idee ist:
Es ist einen saublöde Idee.

Geboren in den Hirnen von - physisch gesehen - Kleinkindern

[Hajoseb]

Nun, was meinen denn andere intelligente Leute zu diesem Thema:

Wer schreit, hat Unrecht!

Wenn sich in den letzten 20 Jahren jemand sicherlich mehr Feinde als
Freunde gemacht hat, so ist es einer: Heiko Teegen - Herausgeber der
Zeitschrift Pilot und Flugzeug . Teegen, selbst ernannter `Robin Hood`
der Luftfahrt, malträtiert, beleidigt, beschimpft und tönt, was das Zeug
hält! Ob es das Luftfahrt-Bundesamt (LBA), die Deutsche Flugsicherung
(DFS), die Pilotenvereinigung Cockpit (VC) ist, oder aber ein
Luftfahrttechnischer Betrieb bei dem er die Rechnung für die Reparatur
seines Flugzeuges (D-IAHT) nicht bezahlen will - er legt sich mit allen
an. Heiko Teegen, eigenen Angaben zurfolge im Besitz einer PA60-602P,
veröffentlicht monatlich seine Zeitschrift PuF und nutzt diese auch sehr
gerne, um seine eigenen Probleme zu den der anderen zu machen. Fern ab
jeder objektiven und sachlichen Berichterstattung, wie es sich für nun
mal für einen serösen Journalisten gehört, ballert er euphorisch und
vollkommen unsachlich seine Texte zusammen. 21 Jahre engagierter
Journalismus aus der Sicht eines Piloten - so weiß er in Werbesprüchen
neue Leser zu gewinnen. Auch im Internet erspart er uns nicht seine
Beschimpfungen fern ab jeder Fachkompetenz. Ein Pilotenschein, dazu ein
Redaktionsflugzeug (wie er es gerne nennt) und schon weiß er, dass die
Deutsche Flugsicherung Missmanagement betreibt, Herr Fongern
(Pressesprecher der Vereinigung Cockpit) ein unfähiger Pilot ist und die
Zeitschrift Aerokurier Falschmeldungen verbreitet - ungeachtet dessen
ist er auch noch mit dem Wissen eines Triebwerksmechanikers bestens
ausgestattet. Mag es ihm nachzusehen sein, dass er anstelle Hapag-Lloyd
lieber Hapag-Lloiyd schreibt, aber wenn wirklich eines in den über 20
Jahren seiner journalistischen Tätigkeit gefehlt hat: Kompetenz in
Grammatik und Rechtschreibung! Ständig rühmt er sich in seinem Medium
PuF, dass er mal wieder den Pfuschbetrieb Dachsel GmbH wegen
Unfähigkeit verklagt, Heinz Dachsel daneben auch noch das
Luftfahrtbundesamt auf den Hals jagt - Herr Teegen weiß, wie er andere
gegeneinander aufhetzen kann. Allerdings teilt er seinen Lesern in der
Zeitschrift oder im Internet) nie mit, dass er seine zahllos
angezettelten Rechtsstreitigkeiten mehrheitlich verloren hat und zur
Kasse gebeten wurde. Noch nie hat Heiko Teegen es wirklich geschafft
etwas zu bewegen - lediglich Beschimpfungen und Beleidigungen unter dem
Deckmantel der Pressefreiheit von sich gegeben. Und dabei scheint es ihm
regelrecht Spaß zu machen, mit seinen öffentlichen Beschimpfungen unter
die Gürtellinie zu gehen. Weit weg von Objektivität und Sachlichkeit
greift er Luftfahrttechnische Betriebe, wie Heinz Dachsel GmbH, Röder
Präzision GmbH oder gar ASS GmbH immer wieder öffentlich an - zum
Eigennutz. Seine inzwischen grenzenlose Unbeliebtheit bei LTB`s hat aber
noch weitere Folgen: Seine besten (Flieger-)Freunde zieht er nämlich mit
in seinen Bann. Wenn auch nur einer annähernd den Teegen kennt und sein
Flugzeug in die Werft gibt, gehen bei uns die Rolltore zu! Ein
Leitspruch, dem immer mehr LTB`s folgen. Der Grund? Streit aus dem Wege
gehen, die Heiko Teegen regelmäßig öffentlich anzettelt und somit
Rufschädigung einzelner Betriebe betreibt - obwohl er aus Erfahrung
wissen müsste, dass er die Prozesse ohnehin verliert. Inzwischen haben
einige Inserenten seiner Zeitung auch erkannt, dass hier das Maß bei
weitem über-zogen worden ist und die Anzeigenschaltung gekündigt. Wir
wollen ein Zeichen setzen, das wir sowas finanziell nicht unterstützen
wollen. Denn eines ist sicher: Heiko Teegen kann man anscheinend nicht
zu einem seriösen Journalisten bekehren - Anzeigenboykott scheint auf
Dauer die sinnvollere Lösung. (gr)

VDL-Nachrichten 04/2001
(Verband der Luftfahrtsachverständigen e.V.)

[Quadratus]

Hajoseb,

`Wer schreit, hat Unrecht!` zitierst Du und schreist bestätgenderweise sofort die Ballade von den sich selbst so heißenden Luftsachverständigen in die WO-Welt, wenn irgendeiner mal wagt, eine fundierte und Deiner Einschätzung nach doch widerlegbare Rechnung aufzustellen.

Reagieren alle CarLis so rational?

[Hajoseb]

Wer schreit, hat Unrecht!` zitierst Du und schreist bestätgenderweise sofort die Ballade von den sich selbst so heißenden Luftsachverständigen in die WO-Welt, wenn irgendeiner mal wagt, eine fundierte und Deiner Einschätzung nach doch widerlegbare Rechnung aufzustellen.

Niedlich, eure ständigen Verteidigungsversuche für den Ober-DüKaZ. Ja, Ja. Der arme braucht wirklich viel, viel Hilfe

[Hajoseb]

Wer schreit, hat Unrecht!` zitierst Du und schreist bestätgenderweise sofort die Ballade von den sich selbst so heißenden Luftsachverständigen in die WO-Welt, wenn irgendeiner mal wagt, eine fundierte und Deiner Einschätzung nach doch widerlegbare Rechnung aufzustellen.

Niedlich, eure ständigen Verteidigungsversuche für den Ober-DüKaZ. Ja, Ja. Der arme braucht wirklich viel, viel Hilfe

[Hajoseb]

Wer schreit, hat Unrecht!` zitierst Du und schreist bestätgenderweise sofort die Ballade von den sich selbst so heißenden Luftsachverständigen in die WO-Welt, wenn irgendeiner mal wagt, eine fundierte und Deiner Einschätzung nach doch widerlegbare Rechnung aufzustellen.

Niedlich, eure ständigen Verteidigungsversuche für den Ober-DüKaZ. Ja, Ja. Der arme braucht wirklich viel, viel Hilfe

[Hajoseb]

Ups. Sorry, für das 3-fach Posting !!!

Da war der Finger schneller als der Rechner ...

[pestw]

@Putzteufel reverse
Jetzt kommentier´ doch einmal meine witzige Primitivst-Rechnung aus Posting 59!
Was weiß ich. Der benötigte Auftrieb für den CL 160 beträgt vier- bis fünfhundert Tonnen. Dazu kommt noch eine "virtuelle Masse", die sich aus dem Luftpolster ergibt, die das Luftfahrzeug umgibt (deshalb fliegt einem nicht das Käppi davon wenn man aus einem Hubschrauber raus fotografiert). Ich bin kein Strömungsmechaniker, jedenfalls reagiert laut CL das Luftschiff erst nach 45 Sekunden auf eine plötzlich auftretende Bö.
Die Schulphysik stimmt jedenfalls nur im Vakuum exakt.

[Quadratus]

@Hajoseb

Wieso verteidige ich irgendjemanden, wenn ich Dich zitiere ??

Ist das Deine Art von höherer Mathematik?

[Lefuetztup]

@ pestw!

Fast alle Schulbuchformeln setzen idealisierte Zustände voraus - aber die Gleichung
F = cw * (Rho/2) * A * v² sicher kein Vakuum.
Das kleine "v" steht nämlich für die Relativgeschwindigkeit: Medium <-> angeblasener Körper.

Die Witzrechnung in Posting 59 zeigt sogar, diese Kraft F ist verdammt groß. 90000 N bei v=6 Meter/s (=21 km/h)! Dabei sind 21 Km/h nur ein laues Lüfterl!

90000N entsprechen "landläufigen" 9 Tonnen. Und die ziehen sogar 550 "Tonnen" in 45 Sekunden etwa 80 Meter weit von der Ideallinie weg. In den 80 Metern ist sogar die Abnahme der Relativgeschw. ´berücksichtigt´ *gg* . Hab´ ja die ´mittlere´ Beschleunigung halbiert. Eventuell hätte man sie dritteln sollen. Dann bleiben immer noch 50 Meter. Was in krassem Gegensatz zu deinem "kaum merkbar" steht. (posting 56)

Achtung: Die Aussage in Posting 59 kann falsch sein!
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Ich schätze aber weiter......

Und greife den Gedanken von Quadratus aus Posting 58 auf.
Er meint, ich übrigens auch:"Demnach müssten die Steuerungstriebwerke umgehend denselben oder mehr Schub aufbringen können wie der (quer angreifende) Wind in Böenstärke. Das aber würde nichts anderes bedeuten als daß sie den CL, volle Leistung vorausgesetzt, bei Windstille quer zur Fahrtrichtung etwa auf Böengeschwindigkeit beschleunigen könnten ?

Also:
Wind von 21 km/h, normal zur Schiffsachse.....
Lefuetztup erinnert sich dunkel... 1 PS kann etwa 2,5 KP Schub erzeugen. Es werden also 90000/(2,5*9,81) PS zum Ausgleich der unerwünschten aerodynamischen Kräfte benötigt.
Das sind 3600 PS! Bei 21 Km/h Windgeschwindigkeit!!!! (Annahme: A=12500m², CWquer=0,3)
Bei 42 km/h wäre es das Vierfache.... also 14000 PS.

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Nebenbemerkung bzw. Frage1: wie lange braucht eigentlich eine "Düse" von Idle auf Volllast???
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Frage2: Darf sich der CL160 während des Be- Entladens um die Hochachse drehen?? Ähnlich einer Windfahne...
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Frage 3: Ist die Antwort auf Frage 2: Nein... und herrscht bereits ein stationärer Querwind von 21 km/h... welche Power gleicht dann noch eventuell auftretende Böen (thermische Ablösungen ) aus???? (Auswirkung von Böen: siehe Posting 59)
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Frage 4: die ergibt sich aus 3.) Sind Ladevorgänge unter relativ unberechenbaren meteorogischen Verhältnissen denkbar? Oder nur in den frühen Morgen- bzw. Abendstunden.

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Frage 5: die ergibt sich aus 4.)
Falls 4.) ein JA ergibt, dann steckt doch das LogistikTiming in einem Zwangskorsett???

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Frage 6.).....
Frage 7.).....
Frage 8.).....
und so weiter.......

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@ kehinde!

Hab mich geirrt, glaub´ich. Die Citabria hatte doch 150 PS! *gg*. Ist schon 20 Jahre her.... Der Rest stimmt aber....

Übrigens, ich hätte noch so Einiges auf Lager.. *ggg*

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@ trippleA

Die "Gegenrechnung" steht in Posting 42.

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@ all!

Ehrlich!
1.) Ich hab´ keine Ahnung.
2.) Schon gar nicht bezüglich Luftschiffen.
3.) Ich nix Physiker, nix Aerodynamiker... Ergo: Alle Rechen-Resultate können falsch sein.
4.) Ich auch nix Basher! Im Gegenteil, eine Realisierung des Carli-Projekts würde mich freuen.

Gruß, Lefuetztup <Spiegel> Putzteufel (der gesperrt wurde)

[Lefuetztup]

Nur so......
ein weiterer Gedanke


Bezüglich der Bugkappe.

Die Produktion dieses Dings wurde extern vergeben, so meine ich gelesen zu haben.
Der Carli soll ja halbstarr werden, eventuell muss dann die Bugkappe, die ja etlich tausend Quadratmeter groß ist (?), irgendwie "selbsttragend" sein. UND dem Staudruck bei Vmax standhalten........

Das war Frage Nr. 1)
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Je höher ER fliegt, desto grösser die Druckdifferenz, meine ich. In 2000 Metern ist der Aussendruck schon wesentlich geringer.


Frage 2: Wird die Kappe dadurch formstabiler?
Frage 2a.) Wann gibt es Details zur Konstruktion der Kappe??? Ich meine jetzt einfachste Details, die ich eventuell in ein ´Statiklehrbuch´ einsetzen könnte??
Frage 2b.) Oder wird anders "vorgespannt"

Frage 3: Gibt es bei der angestrebten Vmax Höhenstaffelungen??

Gruß, Lefuetztup, dem die Überlegungen zum Carli echt Spaß machen.

Deswegen singt er fast immer:
Go, Carli GO!
Nicht nur im Radio....

Dabei tönt es durch´s InternetZimmer?
Au, Carli AU!
Bis jetzt nur im TV....

[TrippleA]

Schön:
Die Köpfe rauchen.
Noch niemand hat meine Rechnung widerlegen können.

Gestattet ein paar Hinweise:

1. Quadratus hat mit seinem Posting 58 absolut Recht. es
ist auch ersehbar, dass die drei (?) zu Verfügung stehenden,
Lateraltriebwerke das nicht schaffen können.

2. Der Luftwiderstand steigt im Quadrat der Geschwindigkeit.

3. Die Luftdichte nimmt mit der Höhe linear ab, zumindest bis in eine
Höhe von 38.000 ft. Es gilt die Regel: pro 18.000 ft halbiert sich die
Luftdichte.

4. Ich glaube, Lefuetztup war vor einigen Tagen dicht dran:
Wenn man seinen cw von o.o6 ersetzt mit 0,2 oder gar 0,23 kommt man sofort auf einige tausend PS
Leistungsbedarf, was die Vorgabe/Behauptung bestätigt.

5. Eine Turbine benötigt vom Leerlauf bis zur Vollast
durchaus 5 bis 10 Sekunden, je nach Konstruktion.

6. Und jetzt Nachhilfe für PestW: der CL160-Auftrieb entspricht seiner Gesamtmasse, die setzt sich zusammen aus Leergewicht, Sprit und Nutzlast, es
ist schon bemerkenswert, dass PestW sich hier das Maul zerreisst über
Kritiker, die CL160 nicht machbar nennen aufgrund der kruden, zugänglichen technischen
Daten, um dann als CL-Protagonist von "400 oder 500 Tonnen" zu reden - was sind 100 Tonnen, nicht wahr?
Und:
Es gibt kein "Luftpolster", das gibt es nur in den Hirnen von Luftschiffexperten wie Wolfgang Pest, Landshut:
Es gibt eine Laminarströmung, die wenige Millimeter dick ist.

Also, ich halte fest:
Die Aussage, dass Cargolifter rund 45 Tage bis nach Amerika benötigt und über 2 Millionen Liter Sprit benötigt, ist hier bis jetzt nicht widerlegt.

Sie stimmt - bei entsprechenden Winden natürlich - und konnte deshalb nicht widerlegt werden.

Dieser Thread hat doch jene entlarvt, die als anonyme Verleumder jede auch sachliche Kritik in eher krimineller Art und Weise zerreden.

Hajosep hätte hier seine grosse Stunde haben können, indem er nachweist, dass die Rechnung falsch ist.

Kann Hajosep aber nicht.
Was er kann:
Er kann hier Texte reproduzieren, die mit Cargolifter nichts zu tun haben, deren Verbreitung wohl auch durch Dritte mittlerweile schon strafbar sein dürfte, nur um seine primitiven Rachegelüste an dem Hauptkritiker des Projektes zu befriedigen.

Insofern hat dieser Thread bewiesen, was zu beweisen war:
Die professionellen Verleumder Hajosep, PestW, Ugur, Ilias u.a. haben von der Technik, von der sie behaupten, sie wird funktionieren, auch nicht in mikroskopischer Grössenordnung eine Ahnung:
Es sind Gläubige.
Sie nehmen aber diesen Glauben als Legitimation, jeden, der nachvollziehbare Argumente bringt, in schlimmster Gossenjungendiktion der Lüge zu bezichtigen.

Es sind insofern abträgliche, äusserst unangenehme Menschen.

Gebt auf Leute.
Die Party ist vorbei.
Ich habe Euch das schon vor einem Jahr gesagt.

Danke an Quadratus und den Segelflieger (bewundere Segelflieger).

[Hajoseb]

Ach, armer alter Mann

Ich habe gar keine Lust, deine Rechen-Bastelleien zu überprüfen.

So etwas hab ich nich nötig, das rechen erledigen die Fachleute bei CL.

Ich finde es im Moment viel interessanter, was andere intelligente Menschen über einen armen alten Mann denken und schreiben, der sich nach der Blüte seiner Jahre, im Alter noch so lächerlich machen muß, um Aufmerksamkeit zu erlangen.

z.B. hier http://www.siteboard.de/cgi-siteboard/board.pl?fnr=6172&

Ansonsten kann ich meine Zeit sinnvoller nutzen, statt deine Rechnungen zu prüfen.

Am witzigsten finde ich, daß du immer andere Menschen bedrohen must, wie ein pickliger Teenager, wenn dir die Argumente ausgehen Das verhaltem ist deinem Alter doch erst recht unwürdig, besonders wo du dich immer für soooo schlau hälst. --- peinlich ---

Mfg Hajoseb.

[Lefuetztup]

TrippleA!

Kleiner Einwand....
Du schreibst: Die Luftdichte nimmt mit der Höhe linear ab, zumindest bis in eine Höhe von 38.000 ft. Es gilt die Regel: pro 18.000 ft halbiert sich die Luftdichte.

Sie, die Luftdichte, verhält sich also nicht ganz LINEAR.....

Ansonsten JA.
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Apropos Luftdichte *ggg*

Hab´ mehrmals versucht mit einer Ka8 den Höhendiamanten zu erfliegen. Leider vergeblich. Was bedeutet: 5000 m Höhengewinn. Bei einem Startort in 700 m NN und einer Schlepphöhe von weiteren 800 Metern heisst das: 6500m NN...
Natürlich ohne Sauerstoff! *gg* Man war damals ja noch unter 20. *mg*
Aber es geht. Je nach Tagesverfassung (Schnupfen und so...) werden die Fingernägel erst nach mehrstündigem Aufenthalt oberhalb 5000 NN blau..... und somit das Hirn benebelt...
Der Trick: Sturzflugbremsen mit Gummi beaufschlagen, sodass sie Ausfahren, falls man kurzzeitig "abtritt". Davon kriegt man aber einen Krampf in der linken Hand..... weil man sie ständig halten muss..... *psst*

Und da oben ist es SAUKALT!!!! Locker Minus 25 Grad. Ohne Heizung... Und ziehen tut´s auch noch. Wahrlich, es ist eisig!


Ach ja, vor der Welle muss man noch durch den Rotor.... *mg*.
Schilderung überflüssig...... Fahrtmesser springt... von 50 auf 150..... ohne Knüppelausschlag! *mggg*

Dann ist man durch.... Die Lenti kommt näher. Aber wenn man mit der Fläche in die "Linse" eintaucht....
Ja ja, die sind extrem scharfkantig, dann entsteht sofort Eisbesatz...
Was sogar die Flugleistungen eines Nicht-Laminarprofils etwas ungünstig beeinflusst. *kicher*


Aber die Fernsicht ist einmalig... gigantisch! Das glaubt mir jetzt eh´ keiner.... was aus dem Ösiland alles zu sehen ist, bei der entsprechenden Wetterlage.

Toll! Da ist es einem sogar egal, dass es unter einem "zumacht"... Nach Süden kann man immer noch abgleiten.... 5000m mal Gleitzahl 27 plus 100 km/h Rückenwind.... ergibt Oberitalien... *gg*
Mit 17 Jahren! Und dabei ist einem nicht einmal kalt!! Klar, die IAS stimmt natürlich auch nicht... Flatter???


"Echte" Segelflieger sind Wahnsinnige! Speziell diejenigen, die in den Alpen ´gelernt´ haben. Aber sie zehren von den jugendlichen Abenteuern ein Leben lang. Zu Recht.
Und Jahre später trauen sie sich deshalb auch über Primitivstrechnungen *lol*


Gruß, Lefuetztup

[TrippleA]

Sage ich ja, hajosep:
Dir geht es nicht um Cargolifter.
Dir geht es um hinterhältige Rache aus der Anonymität an
Heiko Teegen, der Dir irgendwann in Deiner stets nässenden
Gegenwart auf die Füsse getreten hat.

Dabei gebrauchst Du keine Argumente, die hast Du nicht.

Sondern - im letzten Posting nun wirklich für jeden
erkennbar - eine unter intellektuellem Ansatz peinliche
Krakeele.

Du, Hajosep, bist ein äusserst unangenehmer Mensch, eine
Beleidigung unserer gesellschaftlichen Übereinkünfte.

Mit Deiner Raserei gegen Heiko Teegen nicht nur hier,
sondern auch in anderen Boards, hast Du Deine Identität
natürlich preisgegeben:

Dumm gelaufen, nicht wahr?
Ich meine mit Cargolifter...

[TrippleA]

Hallo Lefuetztup:

Sea Level: 1013 hpa
18.000 ft: 500 hpa
36.000 ft: 250 hpa

Ist ne ziemlich gerade Linie.

In diesem Sinne:
Wünsche Dir HAMMERTHERMIK!!!!

[Ilias]

@Heiko,

Zitat: Die professionellen Verleumder Hajosep, PestW, Ugur, Ilias ...
Danke für Dein Kompliment . Ich liebe Deinen Charm ... oh ja wirklich.

Zitat: Es sind insofern abträgliche, äusserst unangenehme Menschen.
Da möchte ich doch gleich das Gegenteil beweisen. Zwei extra Bussi`s für Heiko
Na, wenn das nun mal nicht nett/angenehm war. hehehe
Übrigens ein reales Bussi gibts erst dann, wenn Du Dir Deinen Bart abnimmst.

m.f.g. Ilias

[TrippleA]

Ach so, habe noch einen Tipp (für Fortgeschrittene):

Der Stall tritt ein bei einer angezeigten Geschwindigkeit
(Indicated Airspeed, IAS).

Aufgrund der abnehmenden Luftdichte mit der Höhe
nimmt die angezeigte Geschwindigkeit bei
gleichbleibender wahrer Geschwindigkeit
(True Airspeed, TAS) ab.
Oder: Bei konstanter IAS mit steigender Höhe nimmt die TAS zu.
Faustregel:
Pro 10.000 ft ist IAS plus 12% gleich TAS.

Also:
Stallt Deine KA8 in 1.000 ft bei 30 kts, dann stallt die
in 10.000 ft bei 30 kts IAS, das sind dann aber 34 kts TAS - alles klar?

[Lefuetztup]

@TrippleA

Ja ja, das mit der IAS und der TAS ist mir gerade noch geläufig....... Auch die Änderung mit der Höhe......

Mein Bedenken galt dem Ruderflattern. Da bin ich mir nicht so ganz sicher, ob man die IAS oder die TAS zu Grunde legen darf. (Nochmals: ich nix Aerodynamiker, ich nix Physiker.... Ich nur immer mitdenke... in bescheidenem Rahmen!)

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Apropos Ruderflattern:

Da könnte ich auch noch eine "nette" Geschichte erzählen.....
Erlebt mit OE-001 (!!!), einem Grunau-Baby....
Trat im roten Bereich auf......
Jetzt: *gggg*
Damals weniger.


Gruß, Lefuetztup

[Lefuetztup]

TrippleA

Zum Posting Nr. 87.....
Und es ist doch keine Gerade!!!!! Falls man lineares Zeichenpapier verwendet!

Glück auf, Gut Land.....

[Lefuetztup]

Hi!

Ihr seht, die Schreiberei macht mir Spass! Mehr noch als das aerodynamische Herumblödeln.... auf geringem Niveau! Welches manchmal sogar mit einer Witz-Rechnung unterlegt wurde. *ggg*
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In Posting Nr 90 hab ich ja etwas vom Ruderflattern erwähnt.
Klar, Benutzer ´neumoderner´ Flugapparate kennen das nicht.
Höchstens vom Hörensagen...... *whisper* *gg*

Ruderflattern???? NÖ, das gibt es doch nicht..... So meinen es auch die gebildetsten Konstrukteure...... *mg*

Klar!!! Weil die auch nur eine eventuelle Seildehnung bei 35 Grad im Schatten einbeziehen! Aber nicht die zusätzliche Ausleierung 25 Jahre alter Seile! Auch die Führungen werden nicht jünger.... *ggg*

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Zur Flatter-Geschichte!

Lefuetztup, damals schon halbwegs abgeklärt, also schon mindestens 21 Jahre alt, ließ den Heißspornen den Vortritt - bei der Maschinenwahl.
Für ihn blieb nur mehr der Abschaum, das Baby mit der Nr. OE-001 (war gelb, falls es irgendwer nachprüfen will )

Gut... Südwind und keine Thermik..... also ging nur hangpolieren am "Hundsheimer Kogel". Ist eigentlich eine fade Sache! Die Schilderung der damals üblichen Spielchen erspare ich mir.... DIE waren schon lustig! *ggg*

Nach 2 Stunden wird Dir trotzdem kalt und langweilig.... Du gehst also landen..... aus etwa 600 m Höhe bei 4 Km Entfernung...
Natürlich direkt UND schnell!!!

Ein Baby weist im Optimum einen Gleitwinkel von "Eins zu Stein" auf. Trotzdem: 600 zu 4000 ist immer noch besser. Daraus folgt: man kann richtig "angasen" um den Platz im Direktanflug zu erreichen......

"Angasen", das beginnt beim Grunau-Baby (für Mutige!) bei 140.... das ist etwas über dem "roten Strich", also schon leicht verboten!

Lefuetztup wählte lockere 150, er wollte ja eine Direktlandung produzieren und Höhe abbauen...... bis es ihm den Knüppel aus der Hand schlug! Urplötzlich!! Mit Urgewalt!!!
(Frage: Schon mal erlebt? Kann das irgendwer nachvollziehen??? Nö, wohl kaum! Wenn der Knüppel mit etwa 5 Hz von Anschlag zu Anschlag knallt (vor und zurück, also ein flatterndes Höhenruder signalisiert?))

Und du fängst den Knüppel mit BEIDEN Händen ein, ziehst ihn zum Bauch.... UND NICHTS TUT SICH! NICHTS!!!!
Das MistRuder flattert weiter!!!! Dann schliesst du einmal vorsichtig ab!

Mit Glück(!), endete das Flattern genau so.......
....wie es begonnen hatte. Schlagartig!!!!! *gggg*
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Und nach der Landung hat sich auch die Ursache herausgestellt:
1.) Uralte ausgeleierte Seile
2.) ausgeschlagene Führungen
3.) Dehnung wegen 38 Grad Celsius!!!
und Psst.....
4.) Betrieb WEIT über dem roten Strich!!!!!


Gruß, Lefuetztup

PS:
Wo hat der CL-160 seinen roten Strich??
Horizontal und vertikal??

[pestw]

@Leftzt...dingsda
(Frag mal ob sie dich wieder entsperren - wenn du anständig bleibst, lassen wir dich auch nicht wieder sperren )
Fast alle Schulbuchformeln setzen idealisierte Zustände voraus - aber die Gleichung
F = cw * (Rho/2) * A * v² sicher kein Vakuum.
Das kleine "v" steht nämlich für die Relativgeschwindigkeit: Medium <-> angeblasener Körper.
Also schön. Ich weiß es nicht. Ich habe das mit den 45 Sekunden nur über drei Ecken gehört und kenne die Original-Formulierung nicht. Vielleicht war gemeint, dass da eine Bö eine Sekunde lang angreift. Ja klar - sonst ist es ja keine Bö, sondern eine Windänderung.

Nebenbemerkung bzw. Frage1: wie lange braucht eigentlich eine "Düse" von Idle auf Volllast???
Ist egal, denn die Schubänderung wird durch eine Propellerverstellung bewirkt. Auch die Schubumkehr im Manöverbetrieb.

Frage2: Darf sich der CL160 während des Be- Entladens um die Hochachse drehen?? Ähnlich einer Windfahne...
Ja, um bis zu 45 Grad. Ich weiß nur nicht, ob +- 45 Grad, oder gesamt. Das sollte für eine Abladedauer von 2 Stunden reichen. So lang reichen die Wettervorhersagen in Fliegerqualität normalerweise, oder nicht?

Frage 3: Ist die Antwort auf Frage 2: Nein... und herrscht bereits ein stationärer Querwind von 21 km/h... welche Power gleicht dann
noch eventuell auftretende Böen (thermische Ablösungen ) aus???? (Auswirkung von Böen: siehe Posting 59)
Erübrigt sich damit.

Frage 4: die ergibt sich aus 3.) Sind Ladevorgänge unter relativ unberechenbaren meteorogischen Verhältnissen denkbar? Oder nur
in den frühen Morgen- bzw. Abendstunden.
Der CL 160 ist spezifiziert für genau die gleichen Wetterbedingungen wie Hochkräne, jedenfalls was die Windgeschwindigkeit (incl. Böen) anbelangt.

Frage 5: die ergibt sich aus 4.)
Falls 4.) ein JA ergibt, dann steckt doch das LogistikTiming in einem Zwangskorsett???
Ja. Zwei Stunden sind angesetzt und durch die Simulation gesichert. Bis dahin muss das Abladen über die Bühne sein. Wenn der Wind stärker als - hm - 5 m/s glaube ich waren`s oder Windstärke 5? Jedenfalls, so in der Gegend; wenn der Wind also stärker ist, muss das Luftschiff warten. Geht immer noch schneller als ein Transport per LkW-Binnenschiff-Umladerei etc.

@Heiko Teegen, Falkenfels, @all
ist schon bemerkenswert, dass PestW sich hier das Maul zerreisst über
Kritiker, die CL160 nicht machbar nennen aufgrund der kruden, zugänglichen technischen
Daten, um dann als CL-Protagonist von "400 oder 500 Tonnen" zu reden - was sind 100 Tonnen, nicht wahr?
Das Luftschiff hat ein Gasvolumen von insgesamt 550000 Kubikmeter. Es werden ca. 420000 Kubikmeter Helium eingefüllt, das hängt von der Ortshöhe ab, wo das He eingefüllt wird. Der Auftriebsbedarf schwankt je nach Fuel, eingefangenem Regenwasser etc. und wird zum Großteil durch das He bewerkstelligt, zum kleineren Teil durch ein Bündel an Maßnahmen: aerodynamischer Auftrieb an den Leitwerken, Vertikalschub durch Manövertriebwerke u.v.m.

Die Aussage, dass Cargolifter rund 45 Tage bis nach Amerika benötigt und über 2 Millionen Liter Sprit benötigt, ist hier bis jetzt nicht
widerlegt.
Hier nicht. Aber im anderen Thread, den du vorsorglich zu dem Thema eröffnet hast. Von mir nämlich.

Es sind insofern abträgliche, äusserst unangenehme Menschen.
Was man sagt, ist man selbst, wenn man nicht die Schnauze hält. (Kindervers)

[flitztass]

Da ich kein Techniker bin, will ich mich nicht allzusehr einmischen in die Diskussion hier.
Ich finde es aber schon belustigend, wenn hier mal wieder jemand beweisen will, dass es unmöglich ist, mit dem Cargolifter nach Amerika zu fliegen. Das konnten zwar schon Zeppeline vor fast hundert Jahren, aber heute ist das natürlich unmöglich.
Abgesehen davon, dass die Diskussion eh nicht sonderlich wichtig ist, weil es mit dem momentan projektierten CL160 auch gar nicht vorgesehen ist, der Seeschifffahrt Konkurrenz zu machen.

Aber zwei Punkte fand ich doch auch als Laie besonders lustig:

1. Dass unser Oberkritiker darauf besteht, mit der Windgeschwindigkeit in 3000 m Höhe zu rechnen, weil er als Hobbyflieger für niedrigere Höhen keine Daten hat.

2. Den Satz: Die Luftdichte nimmt mit der Höhe linear ab, zumindest bis in eine
Höhe von 38.000 ft. Es gilt die Regel: pro 18.000 ft halbiert sich die
Luftdichte.

Ist halt leider ein Widerspruch in sich! Ich habe in der Schule mal gelernt, dass letzteres auf eine Exponentialfunktion hindeutet.

@Antiputzteufel: Ich will deine Rechnungen nicht anzweifeln, aber sollte man nicht berücksichtigen, dass beim Be- und Entladen der CL160 verankert ist?
Mich würde ja ehrlich gesagt auch mal interessieren, welche Kräfte da bei welchen Böengeschwindigkeiten an der Verankerung angreifen.
Übrigens ist klar, dass bei allzu starkem Wind (auch Böen) ein Be- und Entladen nicht gehen wird. Bei starkem Wind wird aber eh auf jeder Baustelle der Betrieb eingestellt, weil das ja auch kein herkömmlicher Kran aushält.

flitztass

[pestw]

@flitztass
aber sollte man nicht berücksichtigen, dass beim Be- und Entladen der
CL160 verankert ist?
Hab ich ihm auch schon gesagt.
Obwohl - während des Ablassens und Aufhebens ist er nicht verankert. Für den Fall kann man`s gelten lassen.

nicht sonderlich wichtig ist, weil es mit dem momentan projektierten CL160 auch gar nicht
vorgesehen ist, der Seeschifffahrt Konkurrenz zu machen.
Ja genau. Sowieso. Da aber Heiko Teegen aus Falkenfels immer auf "Prospektbetrug" erkennt, weil die 10000-km-Reichweite zurückgestellt wurde, kann man das ja ruhig mal diskutieren.
Dazu noch: auf das "Plattformkonzept" ist Teegen ja auch schon aufmerksam geworden. Der CL 160 P1 ist ein reiner Versuchsträger, der P2 hat eine Reichweite von ein paar tausend Kilometer (ich hab keine Lust zum Nachschauen, wieviel) und wird musterzugelassen. Der P3 könnte eine Langstreckenversion werden, falls sich heraus stellt, dass es dafür ausreichend Bedarf gibt, dass sich der Bau dieser Variante rechnet. Für diesen Fall muss ein Triebwerk entwickelt werden, das Abgas kondensieren kann. Das gibt dann einen "major change", luftfahrtrechtlich. Und falls nötig, kann dieses Triebwerk dann auch verstärkt werden. Ist aber wohl nicht nötig, weil nicht auf 3000 ft geflogen wird.

[Suppenkasper]

#95,96

...und nicht nur das! Die Tripple-Rechnung geht von einer Geschwindigkeit von 70 km/h aus, obwohl für den CL 160 eine Reisegeschwindigkeit von bis zu 90 km/h angegeben wird. Ein User hatte sogar herausgefunden, daß GE für das CT7-8 Triebwerk einen geringeren Verbrauch angibt. Aber das ist wohl alles unwichtig, wenn nur das "richtige" Ergebnis gewünscht ist!

[pestw]

@Suppenkasper
Ja richtig. Die 70 km/h sind für den AirCrane angegeben. Beim CL 160 ist die Reisegeschwindigkeit mit 90 km/h angegeben und die Maximalgeschwindigkeit mit - jedenfalls höher.
(Jetzt geht`s wieder los mit dem Verbrauchsverhalten der Turbinen bei Volllast ) Ein Teil der Triebwerke wird abgeschaltet oder auf Idle runtergefahren wenn nicht die volle Leistung benötigt wird.

@Suppenkasper
Bitte frag deine Mailbox ab.

[TrippleA]

pestW:
welche von 4 Triebwerken soll man denn abschalten?
Man benötigt die doch, um vorwärts zu kommen?
Man benötigt die sicher, wenn man mit 90km/h vorwärts kommen will.

Zum "idle" Betrieb:
Es gibt doch Telefone. Wenn Ihr nicht glaubt, was hier aufgeschrieben wird,
dann ruft doch etwa bei MTU in München einen Triebwerktechniker an:

Turbinen sind die uneffizientesten Wärmekraftmaschinen überhaupt, insbesondere in Bodennähe.
Sie sind - entgegen dem Otto-Motor - kraftstoffspezifisch am günstigsten, wenn sie mit Vollast in grossen Höhen gefahren werden, eben bei maximaler Temperatur.
Im "idle", also Leerlauf verbrauchen Turbinen unwesentlich weniger als wenn sie im Vollastbetrieb gefahren werden.
Punkt.

Weiter:
Deine Betrachtung zum Hochfahren der Triebwerke ist falsch:
Jede Turbine, egal ob Propellerturbine oder Turbofan, benötigt eine Reaktionszeit.
Die kann man bei Cargolifter nicht umgehen, weil man die Turbinen auch nicht ständig unter Vollast laufen lassen kann im stationären "Flug" - wohin mit dem erzeugten Schub?

Also:
Böe kommt, schlägt auf das Luftschiff, und drängt es ab.
Pilot oder Autopilot reagiert, Zeitverzögerung bis zum Aufbau des äquivalenten Schubs gegen die Böe: 5 bis 15 Sekunden.

Deine Betrachtungen zum "P2" und dem Serienluftschiff sind auch falsch:
Der Prototyp entspricht dem Serienluftschiff, was denn sonst?
Schliesslich dient der Protoytp der Erprobung und der Erlangung der Musterzulassung.
Oder will Cargolifter verschieden grosse Luftschiffe bauen - wäre mir neu.
Deshalb bleibt es bei der Aussage, 10.000 km non stop zu fahren.

Und das ist eben unmöglich.
Da muss man sich gar nicht den Kopf zerbrechen über Kondensationstechniken, die es nie funktionierend gegeben hat:
Man kann nicht stündlich tausende Tonnen Wasser aus den Abgasen kondensieren, um das Luftschiffgewicht zu halten.
Ist doch alles Gesundbeterei!

Überhaupt: Wieso heute, wo doch der Prototyp seit 5 Monaten (angeblich) im Bau ist, diese Diskussion ohne klare Antworten?


Selbst wenn man diese Rechnung mit 90km/h - siehe Threads weiter unten - ansetzt, kommt man immer noch auf einen Treibstoffbedarf, der einfach nicht zu realisieren ist.

Flitztass:
Spar Dir Deinen "Hobbypiloten":
Die meteorologische Dokumentation für den Nordatlantik-Luftverkehr ist
professionell.
Dass die erst in 3.000 m/10.000 ft beginnt, ist Fakt. den kann jeder Gutwillige
akzeptieren.
Wer Randale machen will, soll es bleiben lassen - das Fakten akzeptieren, meine ich.

So, nun die Kardinalfrage:

Wenn der Wind so stark ist, dass CL160 nicht absetzen kann, was dann?
Wohin mit dem Ding?
Überhaupt:
Die Luftschiffe werden durchweg Ihr Betriebsleben im Freien verbringen.
Weil es keine Hangars gibt.
Es gibt auch nicht tausende von Ankermasten.
Also:
Man kann doch das Szenario dahingehend annehmen, dass bei den jüngsten Stürmen hier, die
mit über 120 km/h (flitztass: in Bodennähe, weiter oben waren es 200 km/h! - sämtliche Luftschiffe zerstört worden wären:
Mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h bin ich in Winden von 120 km/h eben nicht mehr manövrierfähig und werde erbarmungslos abgetrieben in Windrichtung:
Und tschüss!.

Gibt es dafür eine Lösung?

Ich sage:
Nein.
Das heisst:
Bei jedem Herbst- und Frühjahrssturm werden die Luftschiffe zu Schrott verwandelt oder verschwinden in den Weiten des Atlantiks oder Asiens.
So war es ja auch früher schon:
Fast alle Grossluftschiffe gingen durch Wind und Wetter verloren!
Weshalb soll sich das geändert haben?
Weil das Luftschiff nochmals grösser, damit empfindlicher wurde (werden soll)?

[flitztass]

Zitat:

Die meteorologische Dokumentation für den Nordatlantik-Luftverkehr ist
professionell.
Dass die erst in 3.000 m/10.000 ft beginnt, ist Fakt. den kann jeder Gutwillige
akzeptieren.
Wer Randale machen will, soll es bleiben lassen - das Fakten akzeptieren, meine ich.

Ich bezweifle ja gar nicht, dass die meteorologische Dokumentation professionell ist, und dass die für die "allgemeine Luftfahrt" (zufrieden mit dem Ausdruck )
erst bei 10.000 ft beginnt.

Es ist trotzdem Schwachsinn, die für den Cargolifter zu verwenden, weil der nun mal deutlich tiefer fliegt.
Und erzähl mir jetzt nicht, dass es nicht möglich ist, meteorologische Informationen für tiefere Luftschichten zu erheben. Es gibt bestimmt welche für NN, (also 0 ft in der Sprache eines Hobbyfliegers ). Für Schiffe sind die Windverhältnisse schliesslich auch nicht ganz unerheblich.

Also besorg Dir doch mal die Winddaten für 0 ft, und rechne dann nochmal neu. Oder vielleicht noch besser: Du kannst auch linear interpolieren (falls Du weisst, was das ist ) zwischen 0 ft und 10000 ft, um einigermassen realistische Schätzungen für die Windgeschwindigkeit in z.B. 3000 ft zu
bekommen.

Was die Stürme angeht, so kann man wohl davon ausgehen, dass sich der CL während der Frühjahrs- und Herbststürme im Hangar befindet, weil in der Zeit sowieso auf keiner Baustelle gearbeitet wird. Meines Wissens sind die Kostenkalkulationen auf der Basis von ca. 180 Einsatztagen pro Jahr gemacht worden.
Am Ankermast soll er übrigens meines Wissens Winde bis 120 km/h aushalten.

flitztass

[TrippleA]

Flitztass:

Die Luftschiffe sind nicht im Hangar.
Weil es keine Hangars gibt.
Es gibt nur einen in Brand.
Wenn Du das nicht verstehen kannst, lass es dir erklären - ist
eigentlich einfach.

So, nun zum letzten Mal, es wird mir wirklich
im Sinne des Wortes zu blöde:

Es gibt eine meteorologische Dokumentation für die
Luftfahrt.
Eine.
Die gilt für alle.
Und die sog. Spotwinds gibt es erst ab 10.000 ft.

Und nun Schluss:
Ich melde mich freiwillig ab, das hier hält ja kein
Mensch aus.
Analog geht der Kurs deutlich nach unten.
Geht doch in Euren Hangar, den einen, den es gibt....

[pestw]

TrippleA hält`s nicht mehr aus und geht. Endlich.
Für die anderen (ich schreibe sowieso nur für die anderen. Teegen kann ich sowieso nicht überzeugen. Das gestattet seine Eitelkeit nicht) :
pestW:
welche von 4 Triebwerken soll man denn abschalten?
Man benötigt die doch, um vorwärts zu kommen?
Man benötigt die sicher, wenn man mit 90km/h vorwärts kommen will.
Der CL 160 hat acht Triebwerke. Nach dem was ich gehört habe, wird, wenn nicht die volle Dauerleistung benötigt wird, ein Teil davon abgeschaltet.

Zum "idle" Betrieb:
Es gibt doch Telefone. Wenn Ihr nicht glaubt, was hier aufgeschrieben wird,
dann ruft doch etwa bei MTU in München einen Triebwerktechniker an:

Turbinen sind die uneffizientesten Wärmekraftmaschinen überhaupt, insbesondere in Bodennähe.
Sie sind - entgegen dem Otto-Motor - kraftstoffspezifisch am günstigsten, wenn sie mit Vollast in grossen Höhen gefahren
werden, eben bei maximaler Temperatur.
Im "idle", also Leerlauf verbrauchen Turbinen unwesentlich weniger als wenn sie im Vollastbetrieb gefahren werden.
Punkt.

Dann werden sie eben abgeschaltet in diesem Fall.

Weiter:
Deine Betrachtung zum Hochfahren der Triebwerke ist falsch:
Jede Turbine, egal ob Propellerturbine oder Turbofan, benötigt eine Reaktionszeit.
Die kann man bei Cargolifter nicht umgehen, weil man die Turbinen auch nicht ständig unter Vollast laufen lassen kann im
stationären "Flug" - wohin mit dem erzeugten Schub?
OK. Da frage ich gleich mal nach. Ich habe neulich gehört, dass Lastschwankungen durch Propellerblattverstellung ausgeglichen werden. Aber OK, was ist mit dem überschüssigen Schub?

Also:
Böe kommt, schlägt auf das Luftschiff, und drängt es ab.
Pilot oder Autopilot reagiert, Zeitverzögerung bis zum Aufbau des äquivalenten Schubs gegen die Böe: 5 bis 15 Sekunden.
Das werden wir gleich wissen. (In ein paar Tagen )

Deine Betrachtungen zum "P2" und dem Serienluftschiff sind auch falsch:
Der Prototyp entspricht dem Serienluftschiff, was denn sonst?
Nein. Dieses angebliche "Insiderwissen" hast du neulich - hat Teegen neulich selber gepostet. Der P1 ist noch nicht für die Musterzulassung vorgesehen. (Die Information ist ein halbes Jahr alt, vielleicht hat sich das mittlerweile geändert)

Schliesslich dient der Protoytp der Erprobung und der Erlangung der Musterzulassung.
Oder will Cargolifter verschieden grosse Luftschiffe bauen - wäre mir neu.
Der P1 ist ein Prototyp. Der bekommt eine VVZ. Genauso wie der heutige AirCrane ein Protoyp, ein Versuchsträger ist.
Deshalb bleibt es bei der Aussage, 10.000 km non stop zu fahren.
Beim P3, falls die Kundenanforderungen dies nahelegen. Nach bisherigen Markststudien is das nicht der typische Anwendungsfall und deshalb kann man sich das sparen. Dei Anleger wollen nicht 10000 km, sondern ein profitables Transportluftschiff. Allerdings, wenn die Transportleistung erst einmal zur Verfügung steht, werden sich auch neue Einsatzmöglichkeiten auftun. Das wird man dann sehen.

Und das ist eben unmöglich.
Da muss man sich gar nicht den Kopf zerbrechen über Kondensationstechniken, die es nie funktionierend gegeben hat:
Falsch. Die LZ127 hat das z.B. gemacht. Allerdings waren das keine Turbinen.

Man kann nicht stündlich tausende Tonnen Wasser aus den Abgasen kondensieren, um das Luftschiffgewicht zu halten.
Ist doch alles Gesundbeterei!
Stündlich tausende Tonnen?

Überhaupt: Wieso heute, wo doch der Prototyp seit 5 Monaten (angeblich) im Bau ist, diese Diskussion ohne klare Antworten?
Am 25. September war Produktionsbeginn. Also Inbetriebnahme der Produktionsanlagen. Im März ist das Preliminary Design Review und wenn da keine wesentlichen Unklarheiten mehr festgestellt werden und die Zulieferer alle nicken, dann kann`s los gehen. Falls bis dahin wieder genug Kohle da ist.


Flitztass:
Spar Dir Deinen "Hobbypiloten":
Die meteorologische Dokumentation für den Nordatlantik-Luftverkehr ist
professionell.
Dass die erst in 3.000 m/10.000 ft beginnt, ist Fakt. den kann jeder Gutwillige
akzeptieren.
Wer Randale machen will, soll es bleiben lassen - das Fakten akzeptieren, meine ich.

Was in der Doku für Highflyer steht, ist wurschtegal. Es kommt darauf an, was in den Höhen für Wind weht, wo das Luftschiff fliegt. Notfalls muss halt nachdokumentiert werden. Das wäre nicht die erste Vorschrift, die wegen CL angepasst wird.

So, nun die Kardinalfrage:

Wenn der Wind so stark ist, dass CL160 nicht absetzen kann, was dann?
Wohin mit dem Ding?
Fliegt einstweilen rum oder bleibt in der Luft stehen. Diese Windstärken kommen gar nicht so häufig vor. Notfalls geht`s zum nächsten Ankermast (hat jemand was von "Hangar" gesagt? Ich hab nichts gehört)


Überhaupt:
Die Luftschiffe werden durchweg Ihr Betriebsleben im Freien verbringen.
Weil es keine Hangars gibt.
Es gibt auch nicht tausende von Ankermasten.

In einer Region, wo das Luftschiff eingesetzt wird, wird es auch Ankermasten geben. Die Planung dieses Infrastrukturnetzwerks ist ein wesentlicher Teil des Unternehmenskonzeptes und wird derzeit bereits durchgeführt mit der Hilfe der Lead User.


Also:
Man kann doch das Szenario dahingehend annehmen, dass bei den jüngsten Stürmen hier, die
mit über 120 km/h (flitztass: in Bodennähe, weiter oben waren es 200 km/h! - sämtliche Luftschiffe zerstört worden wären:
Mit einer Geschwindigkeit von 90 km/h bin ich in Winden von 120 km/h eben nicht mehr manövrierfähig und werde erbarmungslos
abgetrieben in Windrichtung:
Und tschüss!.
Nochmal: 90 km/h ist Reisegeschwindigkeit. Es geht auch noch bis - ich glaube - 110. Darüber gibt`s ein Problem. In diesen seltenen Fällen muss man eben ausweichen. (Natürlich wird man vorher schon ausweichen) Natürlich hat ein Luftschiff andere Betriebsbedingungen als ein Flächenflugzeug. Und Hubschrauber haben wieder andere. Was macht eigentlich ein Helikopter bei 120 km/h Wind?

Gibt es dafür eine Lösung?

Ich sage:
Nein.
Ich sage: Ja. Ausweichen.


Das heisst:
Bei jedem Herbst- und Frühjahrssturm werden die Luftschiffe zu Schrott verwandelt oder verschwinden in den Weiten des
Atlantiks oder Asiens.
So war es ja auch früher schon:
Fast alle Grossluftschiffe gingen durch Wind und Wetter verloren!

Das gilt für die ersten. Die LS der 30-er Jahre versahen tadellos und zuverlässig ihren Dienst und absolvierten zahlreiche Linienflüge. Dies wird lediglich durch das Hindenburg-Unglück überschattet, das wahrscheinlich durch einen ungeeigneten Lack verantwortet wurde.
Das sind historische Fakten, die niemand leugnen kann.

Weshalb soll sich das geändert haben?
Weil das Luftschiff nochmals grösser, damit empfindlicher wurde (werden soll)?
Je größer, desto windunempfindlicher wird das Luftschiff, weil die Oberfläche mit dem Quadrat der Länge anwächst, das Volumen und die träge Masse jedoch mit der dritten Potenz.

[pestw]

Geht doch in Euren Hangar, den einen, den es gibt....
Genau. Machen wir. Am 16. März.

[pestw]

Wer sagt`s denn! Die Antwort von CargoLifter ist ja schon da. Ich sag`s ja. Wenn man sich anständig aufführt, kriegt man auch was erklärt.


Nein ein Triebwerk geht dann nicht "durch". Früher hat es so etwas schon mal gegeben. Zumal wenn das Regelglied zwischen Treibstoffzufuhr und Drehzahl der Mensch war....

Heutige Triebwerke werden automatisch durch eine sogenannte FADEC (Full Authority Digital Engine Control) gesteuert. Diese FADEC übernimmt die volle Kontrolle, Steuerung und Überwachung inkl. Schutz des Triebwerks. Es gibt praktisch nur noch einen Schalter mit den drei Stellungen Stop, Idle und Flight. Der abzugebende Schub wird über die Blattverstellung gesteuert. Die FADEC sorgt dafür, dass die Drehzahl der Antriebswelle immer auf dem Sollwert liegt. Bei Idle dementsprechend niedriger.
Fordert der Flugzeugführer oder ein automatisiertes System mehr oder weniger Schub an und verstellt damit den Propellerblattwinkel, hält die FADEC die Drehzahl über eine Anpassung der Treibstoffzufuhr konstant.
Die Geschwindigkeit der Änderung der Drehmomentabgabe (man sagt auch Gradient dazu) ist durch die maximale Verstellgeschwindigkeit der Propellerblätter gegeben.
Darüber ist sichergestellt, dass die FADEC der Turbine ein Vielfaches schneller reagiert.

Diese Aufgabenstellung hat übrigens jeder Hubschrauber und jedes Turboprop-Flugzeug. Und die tun`s und zwar ziemlich gut.


Das heißt für mich: (eigene Schlussfolgerung, korrigiert mich bitte ggf.) : Im Manöverbetrieb arbeitet die Turbine zwar teilweise nicht mit maximaler Energieeffizienz (da nicht mit maximaler Leistung), dafür aber mit sehr schneller Reaktionszeit.

[Jumpin Jack]

So, Herr Teegen,

warum stellen Sie Ihre Fragen (die Sie ja scheinbar nicht wirklich beantworten können) nicht Cargolifter selbst? Warum nehmen Sie den Umweg über WO?

Könnte es sein, dass hier eben nicht zweihundert Ing. mitlesen und man so die Kleinanleger stärker verunsichern kann, wenn man nur hier fragt. Könnte es ebenso sein, dass Sie an Antworten nicht interessiert sind, weil, wie gesagt, pestw war daran interessiert und hat umgehend eine Antwort erhalten.

Leute, macht die Augen auf, der Unaussprechliche möchte Euch nicht helfen, er will nur das es einen weiteren Bankrott geben soll.

Gruss JJ

[Hajoseb]

@ armer alter Mann

Ist es nicht schön, wenn ich richtig liege

Ja, ja. es tut dem armen alten Mann schon weh, wenn er mit seinen eigenem Verhalten konfrontiert wird ...

Aber wie DüKaZ in den Wald hineinruft, schallt Hajoseb heraus

Du weist ja. Für wahre CargoLifter-Informationen habe ich besserre Quellen. Für meine Unterhaltung habe ich die DüKaZ

Mfg Hajoseb.


P.S. Schon mal überlegt, daß dier 90km/h Reisegeschwindigkeit der Nettowert Triebwerk minus Wind sind ??? d.H. Selbst wenn der wind mit 30 Knoten weht, bleibt es bei den 90 km/h, da die Triebwerke stärker laufen.

Somit steht der CL bei 90km/h Wind nicht in der Luft, sondern fliegt eben immer noch seine 90km/h.

Schließlich ist die Reisegeschwindigkeit mit 90km/h angegeben, somit die Geschwindigkeit über Grund und nicht die max. Geschwindigkeit bei Windstille.

[pestw]

warum stellen Sie Ihre Fragen (die Sie ja scheinbar nicht wirklich beantworten können) nicht Cargolifter selbst?
Hat er mal gemacht vor ein paar Jahren. Da hat er aber rum getobt und den Hörer aufgeknallt, als man Luft holen wollte, um ihm Antwort zu geben.

Drum sag ich: Wenn man sich anständig aufführt, kriegt man auch was erklärt. Das geht aber inzwischen nicht mehr. Er hat bei CL Hausverbot.

[Snailman]

"Geht doch in Euren Hangar, den einen, den es gibt..."

DAS MACHEN WIR. AM 16.MÄRZ. TAUSENDE!!!

Mit optimistischen Grüßen

Snailman

[CircuitBreaker]

zum P.S. in #105:

Jetzt wird`s a bisserl irreal, oder ? Das wollen Sie doch nicht wirklich behaupten ?

mfg

CB

[LarryLos]

@hajoseb

ich hätte ja nie gedacht, dass CircuitBreaker und ich mal einer meinung sind, aber in dem fall glaube ich das auch erst, wenn ich es sehe...

[Hajoseb]

Ich wollte halt auch mal `kleiner, armer Mann` spielen und einfach ins Blaue schießen

Ist doch midestens ebenso witzig, oder

Man muss sich halt dem Niveau kleiner, amer Männer anpassen

[Hajoseb]

Dir geht es um hinterhältige Rache aus der Anonymität an
Heiko Teegen, der Dir irgendwann in Deiner stets nässenden
Gegenwart auf die Füsse getreten hat.


Nun, ich stehe einer (gerne auch öffentlichen) Entschuldigung seitens Heiko Teegen (oder von mir aus armen, alten Männern) offen Gegenüber

Schließlich war ich es nicht, der ständig private Namen, Telefonnummern usw. hier veröffentlicht und maßlos Leute beschimpft.

Ich bin selbst seiner eindringlichen, herzergreifenden e-Mail-Bitte nachgekommen und habe nichts "Unterhalb der Grürtellinie" angesprochen (warum auch )

Also, da ich wenig nachtragend bin (natürlich spiele ich wärend des Spiels mit), können wir gerne, meinerseits, den Umgang kurzfristig verbessern.

Mfg Hajoseb.

[Lefuetztup]

Hi pestw!

Dein Posting Nr. 93 gibt mir ja einige befriedigende Antworten.

Zb.:
- Schubregulierung mittels Propellerverstellung (Mist, da bin ich selber nicht ´draufgekommen! Segelflieger mögen den "Quirl" halt nicht *gg*)
- Das Ding darf sich während des Ladens doch ein wenig drehen. Was Vieles einfacher macht.... Es bezieht sich zwar nur auf horizontale Einflüsse, nicht auf die Kräfte durch thermische Ablösungen.. *ggg*
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Zur Sperrung von Putzteufel.....
Wart IHR das??? Ich hatte nämlich die Schneider-Leute in Verdacht..... Na ja, ist eh´ egal.....

Gruß, Lefuetztup <Spiegel> Putzteufel

[pestw]

@Lefzenputzer (oder wie man das schreibt )
Wart IHR das??? Ich hatte nämlich die Schneider-Leute in Verdacht.....
Nö. Ich glaub` das wüsste ich. Warst du früher überhaupt schon mal im CargoLifter-Board?
Du wirst doch wissen, was du angestellt hast. Gesperrt wird man z.B. wegen Beleidigungen, Diffamierungen gegenüber Boardteilnehmern, Vorständen, ...
Weißt du dein damaliges Passwort noch? Vielleicht geht`s ja wieder.

[pestw]

Passend zu #103 ist heute die Einschätzung eines Luftfahrtkenners zu Teegens Kenntnissen über Turbinentriebwerke erschienen:
http://www.siteboard.de/cgi-siteboard/board.pl?fnr=6172&read…
Ich zitiere einen Satz daraus:
So sind seine technischen Kenntnisse aufgrund der massiven Fehler in seiner Publikation wohl eher marginal. Da werden schon mal Saug- und Druckseite eines Turboladers verkehrt bezeichnet, Turbinentriebwerke falsch erklärt, oder der Turbolader mit verbessertem Wirkungsgrad in Zusammenhang gebracht-Fehler für die andere Journale sofort von ihm verleumdet würden.