CargoLifter:gigantischer Schaden für D durch ein "absurdes" Gutachten?21.05.02 - 500 Beiträge pro Seite

[MarcMr]

Verursacht ein absurdes Gutachten gigantischen Schaden für Deutschland?
Zwei Bundesministerien im Streit.

CargoLifter benötigt für sein Projekt sehr große Zuschüsse, um das Projekt durchzuführen. Das Land Brandenburg würde gerne helfen (Ministerpräsident Manfred Stolpe (SPD) sagte der dpa: "Die brandenburgische Landesregierung wird jede vertretbare Möglichkeit nutzen, um Cargolifter als wichtigen Wirtschafts- und Innovationsfaktor zu stabilisieren. Wegen der nationalen Bedeutung der Luftschiff-Technologie gehen unsere Bemühungen auch auf Bundesebene weiter." [ Handelsblatt v. 13.5.2002 ] ), aber für einen Alleingang ist die Fördersumme zu groß und daher machte das Land die Hilfe ( ca,. 50 Mill. Euro ) von der Zusage des Bundes ( 300 Mill. Euro ab 2003 ) abhängig. Zuerst behauptete das Bundeswirtschaftsministerium mehrfach, CargoLifter hätte nicht alle erforderlichen Informationen zur Verfügung gestellt ( z.B. Handelsblatt v. 13.5.2002 ), am 15.5.2002 verweist das Ministerium dann auf ein internes Gutachten, nach dem CargoLifter "eine falsche Entwicklungspolitik eingeschlagen habe" und "keine großen Chancen eingeräumt würde". Danach lehnte das Bundeswirtschaftsministerium eine Förderung ab, worauf auch Brandenburg sich nicht in der Lage sah, zu helfen. Im Bundesverkehrsministerium halten Experten auch weiter am Cargolifter fest. "Die Technologie passt in unser Verkehrskonzept", heißt es dort. Die technischen Probleme seien lösbar, das Gutachten des Wirtschaftsministeriums sei "absurd". Das bedeutet erst einmal das Aus für eine wesentliche Sparte der leichter_als_Luft-Technologie mit der man richtig Gewinne machen kann. Damit ist erst mal nicht an den Transport sperriger Güter zu denken, auch die Anwendung der Luftschiffe als Höhenplattform erscheint in Deutschland nicht mehr möglich zu sein, obwohl das Know-how in Deutschland entwickelt wurde und der berühmte Körberpreisträger, Prof. Dr. Kröplin ( er hat mit seinem Team 1999 den mit 1,5 Mill. DM dotierten Preis für die Arbeit an den Höhenplattformen bekommen [ siehe Seiten der Uni Stuttgart, wo er Institutsdirektor war, bis er im März 2002 als Technikvorstand bei CargoLifter wechselte. ]). Er hat auch Zeppelin NT beraten, die ihre Luftschiffe seit kurzem für Rundflüge erfolgreich anbieten. Die Höhenplattformen sind im Fokus Boeings, da sie die bessere Lösung des Luftraumschutzes sind ( eine Armada von Aufklärungsflugzeugen, die ständig in der Luft kreisen müssten, wären viel zu teuer.). Nach dem berühmten 11. September möchten die US-Militärs den Luftraum so schützen. ( Boeing ist der führende Luft- und Raumfahrt-Konzern der Welt und der führende Exporteur der USA. Das Unternehmen mit Sitz in Chicago ist der größte Hersteller ziviler sowie militärischer Flugzeuge und bietet für diese und andere Produkte eine umfassende Betreuung über deren gesamte Lebensdauer an. Boeing ist außerdem Weltmarktführer auf den Gebieten der Raketenabwehr, der bemannten Raumfahrt und von Satellitenstarts. ) Boeing hat erkannt, dass die Entwicklungsarbeit nicht so schnell aufzuholen ist und hat daher ein Letter of Intent mit CargoLifter unterschrieben und kam so den Russen zuvor: Im Rahmen der Internationalen Luft- und Raumfahrtausstellung ILA 2002 haben die CargoLifter AG und die russische Aktiengesellschaft Aviaexport am 8. Mai einen Letter of Intent unterzeichnet. Die russische Aktiengesellschaft Aviaexport handelt im Namen der russischen Luft- und Raumfahrtindustrie sowie der Aviaholding der Gruppe Sibirski Aluminium, einem der größten russischen Industriekonsortien, und in Vollmacht der Agentur Rosaviakosmos. Ziel ist es unter anderem, weitere russische Luft- und Raumfahrtunternehmen an der Entwicklung und der Produktion der beiden CargoLifter Produkte, dem Transport-Luftschiff CL 160 und dem Transport-Ballon CL 75 AirCrane, zu beteiligen. Da sich schon abzeichnete, dass Insolvenz bei CargoLifter drohte, hat Boeing eine Beteiligung bei CargoLifter noch von weiteren Prüfungen abhängig gemacht. Ich bin aber der Meinung, diese Gründe sind nur vorgeschoben und Boeing spekuliert darauf, die nötigen Patente von einem insolventen CargoLifter billig zu erwerben, um das sehr lukrative Geschäft allein zu machen.
Ohne staatliche Förderung kann CargoLifter das Projekt nicht vollenden, obwohl es kurz vor dem Erfolg steht: der CL 75 AC beweist nicht nur, dass die Technik so machbar ist, sondern der CL 75 AC ist mittlerweile selbst ein sehr Erfolgsversprechendes marktreifes Handelsgut geworden, mit dem CargoLifter gute Gewinne machen kann. Einen Ballon hat CargoLifter schon an eine Kanadische Bohrausrüsterfirma verkauft. Die Privatwirtschaft hat bisher fast ausschließlich die bisher benötigten 300 Mill. Euro aufgebracht, was sehr ungewöhnlich ist. Durch eine beispiellose Rufmordkampagne bekamen die Anleger Angst, dass diese Summe nicht mehr durch die Privatwirtschaft aufgebracht werden konnte. Dadurch wurde CargoLifter in einen Teufelskreis gebracht, aus dem es ohne staatliche Hilfe sich nicht mehr befreien konnte und es nun am Rande der Insolvenz führte. Damit sind nicht nur ca. 500 Arbeitsplätze in Gefahr, wir werden um einen Aufschwung Ost betrogen, der wahrscheinlich in ein kleines Wirtschaftswunder geführt hätte.

Mir stellen sich folgende Fragen: Warum ist das Gutachten des Bundeswirtschaftministerium in den Augen des Bundesverkehrsministerium "absurd"? Ist das Gutachten fehlerhaft? Ist der Gutachter, sind die Entscheider des B-Wirtschaftsministerium gar bestochen worden? Da es hier um sehr große Summen handelt, hat man in einem Staat, wo schwarze Kassen und Bestechungsgelder immer wieder Schlagzeilen machen, ein unangenehmes Gefühl. Auffällig ist, dass der Pressesprecher nichts über das Gutachten sagen wollte. Ferner frage ich mich, warum denn nicht ein Zweitgutachten angefertigt wurde, wenn das andere immerhin einer anderen Bundesbehörde "absurd" vorkam? Warum schlichtet Kanzler Schröder nicht den Streit seiner Ministerien? Schließlich hat er CargoLifter besucht und die Arbeit bei CargoLifter als hervorragende Ingenieurskunst gewürdigt. Viele Politiker aller Parteien waren über CargoLifter begeistert und wollten sich für eine Förderung einsetzen. In einer so wichtigen Wirtschaftssache wäre es doch sehr angebracht, wenn der Kanzler nach dem Rechten sieht und weitere Prüfungen veranlasst.
Dass meine obigen Fragen offensichtlich nicht gestellt und der Kanzler den Aufschwung Ost nicht so wichtig hält, nach dem Rechten zu sehen, zweifele ich die wirtschaftliche Kompetenz der SPD an und ich bin so verärgert darüber, dass ich meine Abneigung gegen Stoiber zurückstelle, denn z. Z. halte ich den Wirtschaftsminister als den wichtigeren Mann. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das bei Lothar Späth als Wirtschaftminister ebenso unbefriedigend verlaufen wäre.
Ich finde es schon jammerschade, dass wir die Erfindung des Computers ( der Deutsche Ingenieur Zuse! ) wirtschaftlich nicht ausnutzen konnten, weil wir die Erfindung nicht genügend fördern konnten. Mit der leichter_als_Luft-Technologie haben wieder eine Basis-Innovation, die sich wirtschaftlich sehr lukrativ ausnutzen lässt und Ostdeutschland die Chance geben kann. Der Schaden für Deutschland ist einfach gigantisch!

Quellen u.a.: http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,196227,00.html und
http://www.handelsblatt.com/hbiwwwangebot/fn/relhbi/sfn/buil…
cn/GoArt!200012,200038,527876/SH/0/depot/0/index.html

[MarcMr]

Informationen über oft wiederholte Pauschal-Argumente
bezüglich der CargoLifter AG

Pauschal-Argument 1:
Die CargoLifter AG kann die technische Machbarkeit ihrer Konzepte nicht nachweisen.

Stellungnahme des Unternehmens:
Fakten und Belege konnten bei interessierten Beobachtern technische "Fragezeichen" Schritt für Schritt ausräumen:

--Kann CargoLifter ein Luftschiff bauen?
++Experimental-Luftschiff "Joey" ist zugelassen und fliegt Okt. 1999

--Hat CargoLifter eine kompetente Entwickler-Mannschaft?
++Zulassung als Entwicklungsbetrieb JAR21 Subpart JA Jan. 2000

--Kann ein Transport-Luftschiff wie der CL 160 überhaupt
luftfahrtrechtlich zugelassen werden?
++Vereinbarung einer Zulassungsvorschrift
(Transport Airship Regulations, TAR) März 2000

--Kann CargoLifter ein Luftfahrtgerät der geplanten Dimension bauen und schwere und große Lasten damit bewegen?
++Lastaustausch und Freilufttests am Last-Ballon CL 75 AirCrane Okt. 2001

--Gibt es unlösbare Probleme bei der Realisierung des CL 160?
++Preliminary Design Review (PDR) bestätigt Design-Konzept. Feb. 2002

--Bestätigt sich CargoLifter nur selbst seine Kompetenz und
Chancen der Technologie?
++Boeing bestätigt Technologiepotenzial durch "Letter of Intent" April 2002

--Ist ein Luftfahrtgerät in der geplanten Dimension nicht extrem windanfällig?
++Dauerhafter Außentest des CL 75 AirCrane bestätigt reale
Windstabilität wie in der Computersimulation. April 2002


Pauschal-Argument 2:
Eine Antragsprüfung unterblieb aufgrund fehlender otwendiger Unterlagen.
Stellungnahme des Unternehmens:
Die von uns gestellten Anträge auf die Gewährung eines bedingt rückzahlbaren Darlehens des Bundes für das Haushaltsjahr 2003 wie auch eines kurzfristigen Überbrückungsdarlehens des Landes Brandenburg liegen mit allen bisher auch im Nachgang angeforderten Unterlagen bei den entsprechenden Stellen vor. Über alle wesentlichen Schritte wurde ein Verteiler von siebzig Bundestagsabgeordneten und Ministerialbeamten über Monate hinweg regelmäßig schriftlich informiert, zuletzt mit Schreiben vom 24. April 2002 mit der folgenden Aufstellung abgelieferter Unterlagen:

**Dokumente "Finanzen":
++Geschäftsberichte sämtlicher abgelaufener Geschäftsjahre
++Business Plan (Bilanz, Gewinn-und Verlust- sowie Kapitalflussrechnung bis 2010/11)
++Finanzierungsplan bis zum Erreichen des ersten positiven Cash-Flows

**Dokumente "Technik":
++Bericht der CargoLifter Development GmbH zum derzeitigen Entwicklungsstand des Transport-Luftschiffes CL 160
++Auszüge aus Angebotsdokumentationen potenzieller Lieferanten und Partner
++Bericht der CargoLifter Development GmbH zum CL 75 Programm, Entwicklung, Fertigung, Test und Einsatz des Transport-Ballons CL 75 AirCrane
**Dokumente "Markt":
++Marktstudien zum Transport-Luftschiff CL 160
++Marktuntersuchungen zum Transport-Ballon CL 75 AirCrane
++Zusammenfassung der Marktanwendungen des CL 75 ? Ableitung des Marktpontenzials

**Studien der Unternehmensberatungen Roland Berger sowie
Dr. Wieselhuber und Partner GmbH:
++zu den Business Cases des CL 160 und CL 75 AirCrane
++zu volkswirtschaftlichen Effekten der "Leichter-als-Luft"-Technologie
++zur Bedeutung von Systemintegratoren für Zulieferbetriebe der deutschen Luft und Raumfahrtindustrie


Pauschal-Argument 3:
Die CargoLifter AG hat das Liquiditätsproblem zu spät erkannt.

Stellungnahme des Unternehmens:

--Bilanzpressekonferenz: CargoLifter teilt mit, dass die liquiden Mittel für circa 1 Jahr reichen Jan. 2001
--Hauptversammlung: Beschluss: Wandelanleihe als nächster Kapitalschritt März 2001
--Konzeption der Wandelanleihe: Frühjahr / Sommer 2001
Aufgrund der permanenten Verschlechterung des Kapitalmarktes
wird im Sommer 2001 eine Plazierung der geplanten Wandelanleihe von den Banken abgelehnt, diese fordern ein Engagement der Industrie und der öffentlichen Hand. Diesbezüglich nimmt CargoLifter Gespräche mit dem Land Brandenburg auf.
--CargoLifter trifft die Aussage: Die Liquidität reicht bis Anfang des nächsten Jahres. Sept. 2001
--Bekanntgabe: Durchführung einer Kapitalerhöhung, um Liquidität bis zum Ende des 1. Quartals 2002 zu sichern Okt. 2001
--Verkaufsprospekt: Die vorhandenen liquiden Mittel sichern einen Fortgang des Unternehmens bis Ende des Kalenderjahres 2001. Nov. 2001
--Pressemitteilung: CargoLifter fließen 34,09 Mio. Euro Eigenkapital zu. Nov. 2001
--Pressemitteilung CargoLifter: Die liquiden Mittel reichen aufgrund von Sparmaßnahmen bis über das erste Quartal 2002 hinaus. Jan. 2002
--Hauptversammlung: Die liquiden Mittel sind bis Mitte April gesichert. März 2002
--Aktionärsbrief zur Wandelanleihe: Ohne den Zufluss neuer Finanzmittel ist der Bestand der CargoLifter AG akut gefährdet. März 2002
--Pressemitteilung: Die bisher aus der Zeichnung der Wandelanleihe eingegangenen finanziellen Mittel sichern die Finanzierung bis in den Mai. April 2002
--Pressemitteilung: Zeichnungsvolumen der Wandelanleihe von 3,8 Mio. Euro bleibt hinter Erwartungen des Unternehmens zurück. Mai 2002


Pauschal-Argument 4:
CargoLifter setzt mit dem späten Ruf nach dem Staat die Bundesregierung und das
Land Brandenburg unter Druck.

Stellungnahme des Unternehmens:

Seit 1997 verhandelt das Unternehmen mit dem Land und dem Bund über eine staatliche Förderung.
Folgende Aktivitäten haben im Zusammenhang mit dem Förderprogramm "Gemeinschaftsaufgabe Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur, Förderung der gewerblichen Wirtschaft - GA-G" stattgefunden:

++Werfthalle:
Antrag auf Förderung der Investitionen in die Werfthalle seitens CargoLifter Juli 1997
Zuwendungsbescheid über Förderung in Höhe von 39,4 Mio. Euro Juli 1998
Sämtliche Mittel konnten bereits abgerufen werden, die Auflage des Zuwendungsbescheides
(Schaffung von 239 Dauerarbeitsplätzen) wurde bislang übererfüllt.

++Besucherzentrum:
Antrag auf Förderung der Investitionen in das Besucherzentrum: Sept. 1999
Zuwendungsbescheid über Förderung in Höhe von 5,6 Mio. Euro Aug. 2000
Bisher wurden in zwei Mittelabrufen 2,5 Mio. Euro Fördermittel abgerufen
und ausgezahlt.

++Rechenzentrum:
Antrag auf Förderung der Investitionen in das Rechenzentrum: April 2000
Zuwendungsbescheid über Förderung in Höhe von 2,9 Mio. Euro April 2001
Im Januar 2002 wurden in einem Mittelabruf 1,7 Mio. Euro Fördermittel
abgerufen, diese wurden seitens des Wirtschaftsministeriums des Landes
bislang nicht freigegeben.

++Heliumzentrale:
Antrag auf Förderung der Investitionen in die Heliumzentrale Feb. 2000
Ein Zuwendungsbescheid wurde noch nicht erteilt.

--Förderprogramm des BMWI: ?BEO innovative Wachstumskerne?
Antrag: Kompetenzzentrum ?Leichter-als-Luft? Brand Mai 2001
Ablehnung des Antrages Sommer 2001
Ergebnislose Nachgespräche mit BMBF und Forschungsausschuss des Bundestages bis März 2002
80prozentige Ausfallbürgschaft zur Besicherung eines Darlehens:
Im Sommer 1998 hat Cargolifter Gespräche mit Banken über eine Fremdfinanzierung in
Höhe von 66,5 Mio. Euro aufgenommen. Diese Gespräche führten zur Stellung eines
Antrages auf eine 80prozentige Ausfallbürgschaft des Bundes und des Landes
Brandenburg.
--Positive Entscheidung des Bürgschaftsausschusses Okt 1998
--Positive Entscheidung des Haushaltsausschusses des Bundestages Feb 1999
Aufgrund der Bürgschaftsentscheidung mussten verschiedene Auszahlungsvoraussetzungen
im Kreditvertrag aufgenommen werden:
++Einwerbung 111 Mio. Euro Eigenkapital (erfüllt)
++Bestätigung über Fortführbarkeit des Projektes
++Bestätigung über Genehmigungsfähigkeit (erfüllt, siehe oben)
Fazit: Eine Auszahlung des Kredites war bei harter Auslegung der Auszahlungsvoraussetzung
"Bestätigung über Fortführbarkeit des Projektes" ("Hausbankenerklärung")
durch die Banken in deren eigenes Ermessen gestellt.
Der Kreditvertrag wurde 2000 aufgelöst.
--Reduzierung der Bürgschaftszusage auf ursprünglich angedachtes
Volumen (35 Mio. Euro) für die Finanzierung der Werfthalle Okt. 2000
++Verkehrswertgutachten Standort Brand 175 Mio. DM
(500 hektar Eigentum, Halle fertiggestellt) Juli 2001
Situation: Auszahlung eines Kredites unter Nutzung der Ausfallbürgschaft scheitert an
Hausbankenerklärung, da keine Drittverwendung für die Halle nachweisbar ist.
--Banken sind nicht bereit das 20prozentige Restrisiko zu übernehmen.
--Antrag auf Umwidmung der Bürgschaft zur Besicherung eines
Kapitalmarktproduktes wird abgelehnt. Mär 2002
--CargoLifter hat für die Bereitstellung der Bürgschaft insgesamt 0,7 Mio. Euro an Bund und Land bezahlt.
Bedingt rückzahlbares Darlehen des Bundes :
--Umstellung von einer Bürgschaft auf bedingt rückzahlbares
Darlehen (300 Mio. Euro) analog zur Airbus-Unterstützung Dez. 2001
--Einreichung des formlosen Antrages, das Darlehen kann
frühestens in den Haushalt 2003 aufgenommen werden Feb. 2002
++Fortlaufende Gespräche und ergänzende Unterlagen bis heute
Zwischenfinanzierung des Landes Brandenburg:
--Information des Wirtschaftsministers über die Liquiditätssituation und Antrag auf Zwischenfinanzierung des Unternehmens in Form von Schreiben und persönlicher Gespräche Sept. 2001
--Persönliche Gespräche mit Ministerpräsident und Wirtschaftsminister über eine Zwischenfinanzierung des Landes Brandenburg Jan. 2002
--Information an Ministerpräsident und Wirtschaftsminister über akute Liquiditätsenge ab Mitte April 2002 und die benötigte Zwischenfinanzierung in Höhe von 50 Mio. Euro als Signal für den Kapitalmarkt Anfang März 2002

Berlin, Mai 2002

[MarcMr]

Freitag, 17. Mai 2002
Zeppelinbau verschoben
Cargolifter zieht Notbremse

Der Luftschiffbauer Cargolifter hat sich von seinen Plänen vorerst verabschiedet und schiebt die Entwicklung seines CL 160 weiter hinaus. Das Luftschiff CL 160 solle wegen der Finanzschwierigkeiten des Unternehmens vorerst nicht gebaut werden, sagte Unternehmenschef von der Gablenz in Berlin. Erst, wenn die Finanzierung gesichert sei, werde das Projekt weiterverfolgt.

Zunächst soll nur der Transportballon CL 75 (AirCrane) weiterentwickelt werden. Dafür würden bis Ende August kommenden Jahres 70 Mio. Euro benötigt. Diese Summe sollten private Aktionäre, andere Privatinvestoren und dei Öffentliche Hand gemeinsam aufbringen. Das Geld könne auch in mehreren Raten fließen. Durch die neue Strategie sei die Gesamtfinanzierung von 420 Mio. Euro nicht mehr aktuell. Im kommenden Jahr werde der "AirCrane" bereits für positiven Cash Flow sorgen.

Die Finanzlage bleibt jedoch angespannt.


Mit dieser Geschäftsführung auf Sparflamme, wird Dr. v. Gablenz sein Unternehmen vor der Insolvenz bewahren, was auch den Verband der mittelständichen Unternehmen freuen wird, denn eine Insolvenz hätte auch die Insolvenz mehrer mittelständischer Betriebe bedeutert, wie der Vorsitzende gestern Abend im SBF1 betonte.

Leider bleibt ein erheblicher Schaden für Deutschland. Auch wenn Lothar Späth als zukünftiger Wirtschaftsminister, die Entscheidung rückgängig machen würde und CargoLifter die Fördergelder bewilligen würde, hätte CargoLifter Schwierigkeiten, wieder ein so erfolgreiches Team zusammen zu stellen. Das Team CargoLifters war eine der unbezahlbaren Werte der Firma.

Die Fokussierung auf den CL 75 AC war aber die einzig richtige Entscheidung, in dieser Situation. Sie ermöglicht CargoLifter recht schnell in die Gewinnzone zu kommen. Damit lässt sich zwar nicht die Entwicklung des CL 160 finanzieren, aber man kann so beweisen, dass die Technik klappt und mit ihr großen Nutzen ziehen kann. Das wird dann sicherlich die Gelder von Investoren und Staat wieder reichlicher fließen lassen, so dass die Entwicklung des CL 160 möglich wird.

Leider gibt es immer wieder Typen, denen das Ausleben ihrer schlechten Charaktereigenschaften wichtiger sind, als Wohlstand für alle. Das zeigt sich sehr deutlich an den Antworten zur Aktie CargoLifter, wie z.B. die obigen. Die Miesmacher hier haben kein Interesse auf eine sachliche Auseinandersetzung, sind vielleicht auch überfordert, sondern ihnen genügt es offensichtlich, Anleger zu verunsichern.

Die üble Nachrede hat CargoLifter in diese brenzelige Situation gebracht. Die Angst der Anleger, die Angst der übrigen Anlegern, würde dazu führen, nicht mehr Geld für CargoLifter bereitzustellen, hat sie in einen Teufelskreis hineingebracht. Zwar hat der Gesetzgeber solche Situationen durchaus bedacht, aber juristische Schritte sind recht schwerfällig und langwierig, dass sie wenig helfen. Dieses Unrecht hätte man durch Förderung des Projekts aus der Welt schaffen können. Aber die größe der Summe und das Restrisiko haben den Staat davon abgehalten.

[MarcMr]

Mit dieser Geschäftsführung auf Sparflamme, wird Dr. v. Gablenz sein Unternehmen vor der Insolvenz bewahren, was auch den Verband der mittelständichen Unternehmen freuen wird, denn eine Insolvenz hätte auch die Insolvenz mehrer mittelständischer Betriebe bedeutert, wie der Vorsitzende letzten Freitag Abend im SBF1 betonte.

Leider bleibt ein erheblicher Schaden für Deutschland. Auch wenn Lothar Späth als zukünftiger Wirtschaftsminister, die Entscheidung rückgängig machen würde und CargoLifter die Fördergelder bewilligen würde, hätte CargoLifter Schwierigkeiten, wieder ein so erfolgreiches Team zusammen zu stellen. Das Team CargoLifters war eine der unbezahlbaren Werte der Firma. Eine kleine Hoffnung bleibt noch, da das Bundesverkehrsministerium die Grundlage des Bundeswirtschaftsministerium für absurd hält. Schrillen da nicht die beim Kanzler die Alarmsireen, zumal er CargoLifter als ein Beispiel guter Ingenieurskunst lobte und auch das Land Brandenburg sehr vehement sich für eine Förderung ausspricht?

Die Fokussierung auf den CL 75 AC ist aber die einzig richtige Entscheidung, in dieser Situation. Sie ermöglicht CargoLifter recht schnell in die Gewinnzone zu kommen. Damit lässt sich zwar nicht die Entwicklung des CL 160 finanzieren, aber man kann so beweisen, dass die Technik klappt und mit ihr großen Nutzen ziehen kann. Das wird dann sicherlich die Gelder von Investoren und Staat wieder reichlicher fließen lassen, so dass die Entwicklung des CL 160 möglich wird.

[reportr]

Ob das alles wahr wird, nur weil es ständig wiederholt wird?

Interessanter der Atikel der Finanzial Times Deutschland vom 21.05.2002





Aus der FTD vom 21.5.2002 www.ftd.de/cargolifter
Cargolifter - nur Luft
Von Tillmann Prüfer und Gerhard Hegmann, Hamburg

Nicht, dass es je an Visionen gemangelt hätte. Da war zum Beispiel "Atoms for Peace": Ein riesiges Luftschiff mit einem Atomreaktor unten dran. Das galt 1955 als grandiose Idee: Brennstoff ohne Ende.

Diese Linienflug-Bombe ist nur eines von Dutzenden Konzepten, das ab dem 21. Juni im Friedrichshafener Zeppelin-Museum in der Ausstellung "Luftschiffe, die nie gebaut wurden" gezeigt werden. Seit Freitag hat ein weiteres Projekt die Museumsreife erlangt: Der Luftschiffbauer Cargolifter musste bekannt geben, dass sein Projekt "CL 160" vorerst eingestellt wird. Stattdessen will sich das Unternehmen auf die Vermarktung eines unbemannten und antriebslosen Lastenballons konzentrieren: Der "AirCrane CL 75" sollte ursprünglich lediglich die Vorstufe für das "Flaggschiff" sein.

Der Cargolifter, das ambitionierteste deutsche Luftfahrt-Vorhaben nach dem Krieg, ist damit in seinem bisherigen Konzept am Ende. Bis dato hat der "fliegende Kran" über 300 Mio. Euro verzehrt. Bis zur Serienreife hätte es nach Schätzungen der Unternehmensberatung Roland Berger weiterer 580 Mio. Euro bedurft, der Cargolifter-Vorstand schätzte immerhin 420 Mio. Euro.


Manche der 72.300 Aktionäre können es kaum glauben: In Internetforen wie "Wallstreet-Online" war Cargolifter lange die meistdiskutierte Aktie. Allein in den vergangenen 30 Tagen wurden fast 4000 Beiträge gezählt. "Das Schiff wird seinen ersten Flug über Berlin absolvieren!!!", steht dort, andere reden einander gut zu, das Unternehmen würde "ganz kurz vor dem Erfolg stehen". Gegenseitig überrollten sich die Spekulationen, wer alles in die Firma einsteigen könnte: Die Russen. Die Amerikaner. Der Scheich von Dubai.



Vergebliche Bittbriefe


Doch zu diesem Zeitpunkt konnte Vorstandschef Carl von Gablenz schon nicht viel mehr tun, als vergebliche Bittbriefe an den Landesvater und den Kanzler zu schreiben. Eine Wandelanleihe, die im April an die Aktionäre ausgegeben wurde, brachte statt der erhofften 50 Mio. Euro nicht einmal 4 Mio. Euro in die Kasse. Trotzdem ficht Cargolifter-Gründer Carl von Gablenz die Niederlage kaum an. In Interviews beklagt er vor allem den deutschen Kleingeist. So einfach ist es wohl nicht. Und auch das Eingeständnis des Vorstandschefs auf der Hauptversammlung im März, man habe "die Komplexität in der Technik" unterschätzt, trifft es nicht ganz. "Ein unerfahrenes Management hatte sich an ein kaum überschaubares Projekt gewagt - und war bald mehr damit beschäftigt, die Öffentlichkeit und die Investoren über die Probleme um Unklaren zu lassen, als die Entwicklung voranzutreiben", urteilt dagegen ein Branchenexperte.


Innerhalb von zwei Jahren durchschritt der Cargolifter eine Metamorphose vom Luftschiff der Superlative zur Luftnummer. Stets beschwor von Gablenz die "fabelhaften Zukunftsaussichten" und das "fast unbegrenzte Potenzial". Das Riesenluftschiff sollte nach den ersten Plänen Schwerstlasten, etwa Kraftwerksturbinen, bis zu 10.000 Kilometer weit transportieren und punktgenau absetzen. Sogar die Uno soll sich für den Transporter interessiert haben, schließlich könne das Gefährt Nahrung für bis zu 25.000 Menschen in Katastrophengebiete bringen. Immer wieder sagte von Gablenz: "Unser Cargolifter wird in jedem Fall gebaut." Selbst auf der Pressekonferenz, als er den Stopp für das Projekt mitteilte, sagte er, dass man sich nicht vom CL 160 verabschiedet habe. "Wir können ihn nur momentan nicht bauen."



Technische Probleme, steigende Kosten


Je detaillierter die Entwickler das Luftschiff planten, desto größer wurden technischen Einzelprobleme bei der Lastenaufnahme, der Aerodynamik oder der Flugsteuerung. Die Konstruktion wurde immer aufwändiger, die Entwicklungskosten stiegen. Dennoch erweckte das Management stets den Eindruck, der Start sei in greifbarer Nähe. Bei der Gründung 1996 wurde verkündet, der Laster der Lüfte könne bis zur Expo im Jahr 2000 fertiggestellt werden. 1999 hieß es dann, der erste Prototyp solle 2001 fertig sein. Beim Börsengang im Mai 2000 wurde als Ziel des Erstflugs 2003 genannt, dann wurde der Erstflug auf Frühjahr 2005 verschoben. Im September vorigen Jahres wurde sogar der "Beginn der Cargolifter-Produktion" gefeiert. Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß startete feierlich die Zuschneide-Maschine für die Hüllenbahnen des Cargolifters. Erleichtert sagte er, es sei "gut, dass der Schritt von der Planung und Entwicklung zu Produktion erfolgt". Und von Gablenz erklärte, binnen eines Jahres würden 144 Bahnen der Cargolifter-Hülle produziert.


Wer jedoch mit der Web-Kamera auf der Cargolifter-Homepage das Halleninnere betrachtet, sieht bis heute nichts von den Hüllenteilen. Denn in Wahrheit wurde in der Halle in Brand, 60 Kilometer südlich von Berlin, noch nicht mit dem Bau des ersten Prototypen des Luftschiffs begonnen. Nur testweise wurde Material dort zugeschnitten und verschweißt. Was hätte es auch zu montieren gegeben. Durch den Geldmangel wurden zum Teil Lieferungen eingefroren oder Investitionen in Anlagen zurückgestellt. Nicht einmal die Hülle für den Prototyp des Transportballons CL 75 ist ein eigenes Produkt. Der Ballon stammt von der US-Firma Tcom. Bei Cargolifter hieß es, man habe einen "symbolischen" Produktionsstart gemeint.



"Negativjournalist"


Wenn mehr verlangt wurde als Symbole, reagierte von Gablenz zuweilen gereizt. Als die Presse über Probleme der Luftschiffbauer berichtete, fertigte der promovierte Jurist diese als "Schmäh-Artikel" ab, die gegen "grundsätzliche journalistische Sorgfaltspflichten" verstießen. Im Frühjahr 2001 veröffentlichte er sogar im Internet ein vierseitiges Traktat über "Negativjournalismus". Die Presse habe Schuld, dass in Deutschland Dinge zerredet werden. Es sei so leicht, zu kritisieren. "Ich glaube, in meinem nächsten Leben werde ich Negativjournalist."


Je langsamer der Cargolifter vorankam, desto stärker schien nach den Pressemitteilungen des Unternehmens das Interesse: Noch im Herbst vorigen Jahres hieß es, man sei mit 68 Unternehmen aus aller Welt in Gesprächen über den Cargolifter-Einsatz. Der Firmenchef sah gute Chancen, einen Transportauftrag für den Bau der Transrapidtrasse in China zu bekommen. "Selbst aus Amerika hatten wir schon Anfragen, ob wir in New York helfen können."


Mitunter verwickelte sich die Führung in Widersprüche. Schon beim Börsendebüt im Mai 2000 gab es Verwirrung: In allen Pressemitteilungen und veröffentlichten Interviews, die Vorstandsvorsitzender von Gablenz und sein Finanzvorstand Karl Bangert gaben, nannten sie etwa 500 Mio. DM Kosten bis zur Fertigstellung der Werft und bis zum ersten Luftschiff. Das war aber nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich waren die Kosten erheblich höher, weil mehrere Prototypen bis zum Beginn der Serienfertigung gebaut werden müssen. Nach der damaligen Planung lagen die Kosten doppelt so hoch: bei etwa 500 Mio. Euro.



Analysten nehmen Abstand


Analysten nahmen bald Abstand von Cargolifter, seit Herbst 2000 gab es kaum noch Kaufempfehlungen. Einen Finanzplan hatte Cargolifter nie veröffentlicht. Und wann immer es gerade noch zulässig war, vermied man eine Ad-hoc-Meldung an die Börsen zur Information der Finanzmärkte. Lieber ging das Unternehmen in einen Rechtsstreit mit dem Bundesaufsichtsamt für den Wertpapierhandel - und gewann, weil tatsächlich keine Ad-hoc-Meldung für eine Prognose erforderlich ist. Zwischenberichte wurden still im Internet publiziert.


Das Eintreffen von Wundern war in den Cargolifter-Planungen offensichtlich als feste Größe einbezogen. Bis vor kurzem ging das Unternehmen noch davon aus, dass der Cargolifter schon 2004 oder 2005 in Serie gehen könnte. Die Genehmigungen durch das Luftfahrtbundesamt wären bis dahin aber kaum zu besorgen gewesen. Der Zeppelin NT, ein weit weniger komplexes Luftschiff als der Cargolifter, absolvierte schon 1997 seinen Erstflug. Erst voriges Jahr bekam er vom Luftfahrtbundesamt die Musterzulassung zur Serienfertigung. Ungeachtet solcher Widrigkeiten ging die Erfolgsstory in der Fantasie der Cargolifter-Manager weiter: So heißt es im Prospekt zur jüngsten Wandelanleihe: "Die aktuelle Planung der Gesellschaft beruht auf dem Betrieb von 38 Cargolifter Transportluftschiffen CL 160 und 122 CL 75 AirCrane im Geschäftsjahr 2014/15." "Wir sind eben von Haus aus Optimisten", kommentiert eine Unternehmenssprecherin den Geist der Firma.



Bittere Realität


Je schlechter sich die Börsenlage entwickelte, desto mehr geriet die Finanzplanung von Cargolifter ins Wanken. Von Gablenz versuchte, die Firmen, die die Cargolifter-Komponenten liefern sollten, dazu zu bewegen, sich an den Kosten für das Luftschiff zu beteiligen - vergebens. Boeing schließlich ließ sich im April eine Absichtserklärung abringen, mit Cargolifter bei der Untersuchung militärischer und ziviler Luftschiffkonzepte zusammenzuarbeiten. Ein Investment sei "nicht wahrscheinlich", heißt es beim amerikanischen Konzern. In den nächsten drei bis neun Monaten soll eine Studie vorliegen.


Die bittere Realität erleben die Vorstände spätestens beim Blick ihrer Depotauszüge. Von Gablenz hatte zuletzt 60.000 Aktien, Finanzvorstand Bangert 73.916 . Ferner waren Gablenz mit 50 Prozent und Bangert mit 40 Prozent an einer Zwischengesellschaft beteiligt, die Ende März über 1,296 Millionen Aktien verfügte. Im August 2000 hatte Cargolifter beim Kurs von 27,36 Euro eine Bewertung von 732 Mio. Euro. Am Montag waren es 43 Mio. Euro.


Der Umschwung vom Luftschiffbauer zum Ballonverkäufer wird schwer. Die Kasse ist praktisch leer, genaue Angaben will der Vorstand nicht machen. Schon die Mai-Gehälter für die zuletzt noch 500 Beschäftigten dürfen kaum verkraftbar sein. Selbst Kündigungen kommen nur begrenzt in Frage. So sind die Landeszuschüsse von rund 40 Mio. Euro für den Bau des 107 Meter hohen Werft-Hangars an die Schaffung von 239 Arbeitsplätzen über eine Dauer von fünf Jahren gebunden. Würde der Vorstand den Großteil der Mannschaft kündigen, könnte das Geld zurückgefordert werden. Immerhin hätte die Riesenhalle auch ohne Cargolifter eine Zukunft: Sie ist von der Konstruktion so ausgelegt, dass sie notfalls umfunktioniert werden könnte. Beispielsweise als Hochregal-Lagerhalle. Sie ist sogar mit einer Fußbodenheizung ausgestattet: Platz für 5,5 Millionen Kubikmeter heiße Luft.



© 2002 Financial Times Deutschland

[tatütata]

--Kann CargoLifter ein Luftschiff bauen?
++Experimental-Luftschiff "Joey" ist zugelassen und fliegt Okt. 1999

whow, haben die das ding etwa selbst gebaut?

--Hat CargoLifter eine kompetente Entwickler-Mannschaft?

NEIN, seit 6 jahren nur heisse luft! nix luftschiff viel bla bla

--Kann CargoLifter ein Luftfahrtgerät der geplanten Dimension bauen und schwere und große Lasten damit bewegen?
++Lastaustausch und Freilufttests am Last-Ballon CL 75 AirCrane Okt. 2001

AirCrane von einer kompetenten firma entwickelt, CL 160 nicht, siehe oben

--Gibt es unlösbare Probleme bei der Realisierung des CL 160?

JA, sonst hätten die ja schon das luftschiff zur (vergangenen) Expo fertig gehabt

--Bestätigt sich CargoLifter nur selbst seine Kompetenz und
Chancen der Technologie?
++Boeing bestätigt Technologiepotenzial durch "Letter of Intent" April 2002

ein LOI bestätigt NICHTS. es ist eine absichtserklärung.

--Ist ein Luftfahrtgerät in der geplanten Dimension nicht extrem windanfällig?


wind? keine auswirkung

[MarcMr]

Die FTD hat sich in der Vergangenheit schon beweisbar falsch über CargoLifter ausgesprochen. Aber, was spricht in dem Artikel gegen meine Berichte?

Wen man aber meine Berichte hier durchgeht, so wird man jedoch Begündungen finden, die man nicht so einfach beiseite schieben kann. Das ist der Unterschied zu dem unterhaltsamen Artikel der FTD. Von der Technik hat doch ein Reporter einer Wirtschaftszeitung i.R. auch keinen Schimmer.

[Gelenkbusfahrer]

"Die Fokussierung auf den CL 75 AC ist aber die einzig richtige Entscheidung, in dieser Situation. Sie ermöglicht CargoLifter recht schnell in die Gewinnzone zu kommen. Damit lässt sich zwar nicht die Entwicklung des CL 160 finanzieren, aber man kann so beweisen, dass die Technik klappt und mit ihr großen Nutzen ziehen kann. Das wird dann sicherlich die Gelder von Investoren und Staat wieder reichlicher fließen lassen, so dass die Entwicklung des CL 160 möglich wird."

Na dann Beweis doch erstmal...MarcMr
Ich kauf dann auch CL Aktien, versprochen.

mit vorzüglicher Hochachtung,
GBF

[MarcMr]

@Gelenkbusfahrer, wart es doch ab. - Aktienanleger müssen auch mal in die Zukunft sehen können und etwas Mut besitzen. Ein Risiko bleibt immer. Hier ist das vielleicht etwas höhere Risiko versüßt durch die gewaltigen Gewinnchancen. Beweise werden immer im Nachhinein geliefert. Sonst würde doch jeder reich.

[Gelenkbusfahrer]

Wenn Du jetzt meiner Sekretärin gegenübersitzen würdest
hättest Du glaube ich eine Handtasche im Gesicht.
Die hat nämlich Anno 2000 ihr gesamtes Erspartes in
CL Aktien investiert.
Durch die visionären 3D Animationen wurde ja selbst
dem unversierten das gigantische Potential deutlich
gemacht.

mfg,
GBF

[MarcMr]

Den Miemachern hat sie es zu verdanken, dass CargoLifter so danieder liegt. Der Staat konnte CargoLifter nicht vor übler Nachrede bewahren und die FörderungsSummen sind sehr groß. Das Land Brandenburg hätte gefördert, wenn das BundesWirtschaftsMinisterium mitgemacht hätte. Du siehst, dass selbst das Bundesverkehrsministerium darüber Unverständnis hat. Du siehst also, dass es auf Mesersschneide stand und vielleicht noch steht.

Hätte es nicht die vielen Miesmachern gegeben, die von der Technik keinen blassen Schimmer hatten, es aber vorgaben, es wäre genug Geld für die Finanzierung vorhanden.

[tatütata]

genau, CvG hat seine arbeit so MIES geMACHT das es scheitern musste!

[MarcMr]

@Gelenkbusfahrer, frage doch Bundeskanzler Schröder, warum er die gute Ingenieursleistung CargoLifter lobte und obwohl das Land Brandenburg und sein Verkehrsministerium von CargoLifter begeistert ist, sein Wirtschaftsministerium die übliche Förderung ablehnte! Das können nämlich sehr viele Leute nicht verstehen!

[Gelenkbusfahrer]

zum Abschluss noch meine ganz persönliche
Prognose zum CL 75:

"unverkäuflich, unvermietbar"

wir werden sehen...

mfg,
GBF

[SDT]

MarcMr (#9),

mach doch einfach mal `ne transparente Rechnung auf, wie "die gewaltigen Gewinnchancen" aussehen? Wieviel und ab wann wird denn jeder AC verdienen?

Sowas müßte mal auf der HP stehen, dann könnte sich die Firma vor Investoren gar nicht retten und der Staat bekäme einen Haufen Steuern zurück. Na?

[tatütata]

@marcmr,

nenne mir bitte mal einen grund warum mögliche kunden das ding nicht ohne umweg direkt bei tcom einkaufen? dir bauen dir nämlich auf wunsch noch ein paar dieser herrlichen ballons ohne 500-mann wasserkopf.

[tatütata]

--Kann CargoLifter ein Luftschiff bauen?
-bis jetzt nicht.

--Hat CargoLifter eine kompetente Entwickler-Mannschaft?
-NEIN, seit 6 jahren nur heisse luft! nix luftschiff viel bla bla

--Kann CargoLifter ein Luftfahrtgerät der geplanten Dimension bauen und schwere und große Lasten damit bewegen?
--bis jetzt: NEIN

--Gibt es unlösbare Probleme bei der Realisierung des CL 160?
-JA, sonst hätten die ja schon das luftschiff zur (vergangenen) Expo fertig gehabt

--Bestätigt sich CargoLifter nur selbst seine Kompetenz und
Chancen der Technologie?
-bis jetzt immer noch nicht

--Ist ein Luftfahrtgerät in der geplanten Dimension nicht extrem windanfällig?
wer weiss das schon. aber mit 20 schweren LKW kann man ihn vielleicht halten

[MarcMr]

@SDT, ich sehe noch immer das GesamtProjekt der leichter_als_Luft-Technologie. Aus der Basis_Innovation ist noch sehr viel zu erwarten.

Eine Firma, wo soetwas - und dazu noch transparent! - veröffentlich wäre, kenne ich nicht. Du etwa? Ich wäre außerordentlich stark interessiert! Dr. v. Gablenz gibt nur Hinweise dazu. Jedes einzelne Geschäft wird ja auch für sich ausgehandelt und sieht für jede Anwendung anders aus. Als Beispiel haben wir ja schon den Verkauf an die Kanadische Firma. Mit der TransRapid-Projektgesellschaft in den USA bahnt sich ein ähnlichen Geschäft an: Hier hat es auch schon einen Aktientausch im damaligen Gegenwert von 10% an der Maglev gegeben. Ähnliche Geschäfte könte ich mir gut vorstellen. Schließlich hat CargoLifter ein Monopol. Ich bin davon überzeugt, dass wir bald von weiteren "Verkäufen" hören werden. Dann steigt auch der Aktienkurs wieder.

[tatütata]

#16 von tatütata 21.05.02 16:47:12 Beitrag Nr.: 6.453.597 6453597
Dieses Posting: versenden | melden | drucken CARGOLIFTER AG NA O.N.

@marcmr,

nenne mir bitte mal einen grund warum mögliche kunden das ding nicht ohne umweg direkt bei tcom einkaufen? dir bauen dir nämlich auf wunsch noch ein paar dieser herrlichen ballons ohne 500-mann wasserkopf.


BITTE ANTWORTEN[/u]

[MarcMr]

Zu #18: die 10% bezogen sich auf einen Anteil von Maglev!

[MarcMr]

@tatüta... geh doch wieder im Sandkasten spielen!

[tatütata]

MarcMr,

eigentlich wollte ich mir dir diskutieren. scheinbar ist da was falsch gelaufen. warum?

1. ich habe die frage unhöflich gestellt

2. du hast einfach keine antwort auf die simple frage

3. dir passt die frage nicht in den kram wegen punkt 2.

[eurofuchser]

Ist das hier der private Kummerkasten von MarcMr? Und was sollen die immer gleichen Postings und Threads? Weder Lautstärke noch Wiederholung verhelfen bekanntlich zu besserer Wahrheit. Alles heiße Luft, was an sich gut zum Unternehmen paßt.

Ernsthafter Austausch für und wider ein Investment findet hier im Gegensatz zu vielen anderen boards jedenfalls kaum noch statt. Das ist bedauerlich. Durchhalteparolen ersetzen Argumente nicht. Gut, dass wenigstens die financial times die Dinge klar beim Namen nennt.

[MarcMr]

@Eurofuchser!

Der Neue Thread war nötig, weil die anderen einfach ungenießbar geworden waren durch den vielen Müll der Miesmacher. Die haben doch kein Interesse an ein einer sachlichen Diskussion, sondern fallen nur unangenehm auf, indem sie persönlich verunglimpfen, irdgendetwas Kindisches mit vielen bunten Bildern uns anbieten und andes Törichtes ......

Durch die Bereitstellung alter und neuer Informationen findet sich jemand, der nicht so viel Zeit zur Information hat, viel besser zurecht und kann die Dinge richtig einordnen. Wenn Dir die Informationen der FTD genügen, ist das Deine Sache. Anderen genügt sie nicht, weil sie ja aus grundsätzlichen Erwägungen nicht ausrechend sein kann. Ihre Reporter kennen sich in wirtschaftlichen Dingen ganz gut aus, aber haben von Technik und Naturwissenschaften keinen Schimmer, weil sie sich nie dafür interessiert haben.

Mit einem solchen Wissen kann ein hübscher, unterhaltsamer Artikel herauskommen. Eine Beurteilung über die AG CargoLifter wohl kaum. Hier wäre ein Blick in technische Zeitungen und Magazine angebracht.

[keinschweinweissbescheid]

Ja ein Monopol hat CL:

mit Abstand den dämlichsten Aktionär und
Verfechter dieser Hirngespinste zu haben.......

Es ist in dessen verqueren Logik unerheblich, wie die
Realität aussieht: Dass der Luftmaschinist Gablenz bereits
in den nächsten Tagen den Gang zum Insolvensrichter anzutreten haben wird, will er sich nicht der
Konkursverschleppung schuldig machen.

Und glaubt mir eines: so blöd ist der nun auch wieder nicht.
Zumal ihm als Jurist ( wenn auch schon was länger her )
die vermögensrechtlichen Folgen nicht unbekannt sein
dürften.

Dann wäre auch seine private Kohle futsch.
Nicht nur die der Aktionäre und Heilsrufer.....

[Falschspieler]

Smileydepp, es reicht.
Verschieb` deine sinnentleerten Multipostings in den Papierkorb und leere ihn dann.

[eurofuchser]

Sei versichert, MarcMr, ich bin in der Thematik sehr tief drin und wünschte mir einen Austausch, der über Zeitungswissen hinausgeht. Aber ernsthaft, was helfen mir da Deine Jubel-Postings von wegen "Lust Kapital zu vervielfachen" und ähnlicher Dünnsch...

Nicht jeder der sich kritisch äußert, ist ein "Mießmacher".
Den ftd-Redakteuren kann man viel vorwerfen, aber sicher nicht mangelnde Objektivität. Dass die sich derzeit nicht mit der technischen Seite des Projekt befassen, ist doch wohl logisch, wenn man nicht mal weiß, ob die Insolvenz möglicherweise noch diese Woche ins Haus steht. Über die Technik (die ich ich in dieser Form aus mehreren Gründen schlicht für unrealistisch halte) brauchen wir derzeit nicht zu sprechen, da das eigentliche Projekt (CL 160) auf Eis liegt und der CL 75 weder die Unternehmensstory trägt, noch jemals genügend (wenn überhaupt irgendeinen) Umsatz bringen wird. Das IR von CL halte ich für eine Katastrophe und ob der adhoc-Publizitätspflicht immer genügt worden ist für zweifelhaft. So weiß derzeit niemand, wieviel Geld noch in der Kasse ist und ggfls. wann der Inso-Antrag gestellt werden muss. So ist das für den Aktionär ein im-Nebel-stochern.

[SDT]

MarcMr (#18),

na schön, dann poste Du doch hier Deine Vorstellung von den Gewinnaussichten. "Gewaltiges Potential" ist zu dünn, das überzeugt niemanden.

Von HLC wissen wir nur, daß sie kurz vor der HV, auf der sich der Vorstand mit rund 30% Wahlbeteiligung Kapitalmaßnahmen genehmigen ließ, die dann blamabel ins Wasser fielen, mit 20% Beteiligung durch CLA gegründet wurde. Wir wissen nichts über die anderen 80% Investoren, über das operative Geschäft von HLC (so sie denn eins haben), ob der "verkaufte" AC bereits bei TCOM bestellt wurde etc.

Von Maglev lesen wir auf deren Webseite, daß sie den deutschen Transrapid einsetzen wollen, daß CLA zu den Aktionären gehört und man da (eben bei CLA) weitere Informationen fände und daß sich Maglev wahrlich für eine ideale Option zum Reisen im 21. Jahrhundert hält.

Vom Transrapid wissen wir immerhin, daß er z.Zt. in China gebaut wird. Allerdings ohne denn AC75. Schade.

Dann gibt es auf der CLA-HP noch eine Ankündigung über irgendein riesiges Projekt in Taiwan mit Aviastar Asia, über die man wiederum nicht viel im Internet findet.

Es wäre gut für CLA, wenn von diesen vielen potentiellen Interessenten mal einer real würde. Und wenn die möglichen Kunden nicht immer so obskure Firmen jenseits des Horizonts wären. Was ist denn mit den Firmen, die hier alles mit ihren Windmühlen vollstellen? Dafür soll der AC doch ideal sein. Warum kauft da nicht mal einer zehn oder zwanzig Stück?

HOCHTIEF als Lead-User mit weltweitem Baugeschäft? Was ist mit denen?

[Alterego20]

tatütata: du erwartest doch nicht von marcmr, dem grössten lügner und märchenonkel auch nur irgendetwas an nachweisen oder gar eigenständigen gedanken? vergiß es, was du ihn auch fragst, da kommt keine antwort.
gelenkbusfahrer:

"zum Abschluss noch meine ganz persönliche
Prognose zum CL 75: unverkäuflich, unvermietbar": ja, zustimmung. kräne aller varianten hats genug auf der welt und die sind einfach beherrschbar. bezahlbar erprobt usw.
da weder ballon noch hüllenmaterial noch lastrahmen von cargolifter sind und für ein lastaufnahmeverfahren auch andere firmen patente haben, ist auch diese kernkompetenz nichts als das übliche äusserst verlogene werbegeschwafel im rückzugsgefecht.
Hr. Angus sagte es (und die gegendarstellung von cargolifter kann man getrost ignorieren, diese firma hat schon derart oft gelogen, da erscheint mir selbst der spiegel glaubwürdiger) - diese usa firma ist die einzige die den ballon derzeit bauen kann (als begründung warum der nächste auch nicht von cargolifter hergestellt wird).

"wir werden sehen...": nö, das wird man nicht mehr sehen weil die firma vorher insolvent wird, wetten?

"Sie ermöglicht CargoLifter recht schnell in die Gewinnzone zu kommen."
aha - na wie soll das denn gehen? slebst wenn die firma nur noch 3 Mio Euro pro Monat benötigt, sind das 36 Mio Euro pro Jahr, wir wissen nicht was der ballon bei tcom kostet und ob eine andere als eine selbstgegründete briefkastenfirma 10 Mio US $ dafür zahlt? bei angenommenen 10% gewinn aus einem verkauf müssen die immer noch 3 ballons pro monat verkaufen. da es ja immer noch keinen echten unabhängigen käufer gibt, auch wenn gablenz immer angeblich kurz vor dem abschluß der erfolgreichen gespräche steht - kann man auch das getrost als märchen abtun.

Diese gegendarstellung hat was kindliches und ist wie immer überaus dämlich, weil sie sich selbst entlarven. diesen blödsinn könnte man punkt für punkt auseinandernehmen.


"Pauschal-Argument 3:"
So schreibt eine Firma in der defensive? kindergarten.


"Die CargoLifter AG hat das Liquiditätsproblem zu spät erkannt."

aber sicher haben sie es zu spät erkannt oder zu spät bekanntgemacht.
irgendwann zwischen 1999 und 2001 müssen sie ja mal ihren zukünftigen cash flow berechnet haben, schliesslich hängt an jedem externen entwicklungauftag und an jeder bestellung externer komponenten ein preisschild. und gehälter entstehen auch nicht unerwartet plötzlich und in jedem monat völlig unberechenbar. schlimm genug das man solche selbstverständlichkeiten überhaupt schreiben muß und wie gut das außer minderbemittelte und vielleicht irgendein politiker der keine zeit hatte sich mit der sache zu beschäftigen, den ganzen mist eh niemand mehr glaubt.

insofern ist niemand schuld außer gablenz und mitarbeiter - denn keine der einnahmequellen waren jemals garantiert - und die ausgaben ausschliesslich von der firma selbst verursacht und auch nur von dieser beherrschbar. hätte man halt früher arbeitskräfte reduzieren, standorte zusammenlegen und sonstige kostensenkende maßnahmen ergreifen müssen, erfolgreiche firmen machen das - und wenn sie milliarden an rücklagen und verwertbarem haben.

und wenn man selber keine ahnung hat von unternehmensführung, dann kann man sich fähige manager an bord holen. in diesem vorstand ist niemand der ein unternehmen dieser grössenordnung bereits erfolgreich geführt hat, alles mittleres management oder insolvenzerprobte.


weder die absage der wandelanleihe noch der eintrocknende kapitalmarkt (ja ja) noch fehlende sonstige beihilfen irgendwer schuld - ein firma hat dafpür sorge zu tragen das die planung steht - trotz unvorhergesehener ereignisse.


stellet sich doch vielmerh die frage, ab wann das unternehmen von der kostenexplosion wußte und warum diese den aktionären so hartnäckig verschwiegen wurde, bzw. nur in kleinsten dosen präsentiert?



Dirk Steffes, am 5. 12.1997 European Agility Forum, Den Haag

abgesehen davon das es qualitativ schlechte folien sind, finden sich dort auch inhalte der "Studie XYZbank Corporate Finance"

Damals kalkulierte man im "Basis Fall" G&V und free cash flow bis 2011

da war der break even noch im Jahre 2002
satte 400 Mio Gewinn (gewinn, nicht umsatz!)vor Steuern im jahre 2011

Eigenkapitalrediten auch satt, aber nicht beurteilbar da die dödels drauf verzichtet haben anzugeben ob das ganze kumulativ ist.

In den dort als "sensitivitätsanalysen" bezeichneten versuchten szenarios
ist der worst case folgender:
(einheiten auch wieder nicht völlig unmissverständlich bezeichnet, wie sich das für solche darstellungen gehört, darum nur die %-angaben)

- Preis -20%
- Tage -20%
- Operative Kosten +40%
- Schiff Kosten + 65%

offensichtlich hat man nicht einen gedanken daran verschwendet, solche jedenfalls nicht hier berechnet oder dargestellt, daß sich die fertigstellung und volle zulassung des luftschiffs und der erste transportauftrag mal locker um 5-10 jahre verschieben kann.

weitere "Sensitivitätsanalysen" dieser präsentation betrachten diese negativen möglichkeiten:
basisfall 44 schiffe und dann Produktionsstopp nach 6, bzw. 10 Schiffen. alle kennzahlen bleiben im grünen bereich, rechnet sich immer noch.

Der Vortag schliesst mit diesen Prognosen:

- Gewinnschwelle im Jahr 2002
- dynamische Eigenkapitalverzinsung von 19% vor Steuern
- sehr stabil bei negativen Veränderungen

(anmerkung alterego: klar, wenn man wie hier geschehen davon ausgeht das diese vier risiken die wesentlichsten sind: Transportpreis, die Auslastung, die operativen Kosten für den Betrieb und die Herstellungskosten pro Schiff; An die bei solchen Projeten erst mal für die ersten jahre viel relevanteren risiken: verzögerungen aufgrund erheblicher technischer herausforderungen, gewinnung von zulieferern, kapital, zulassung, versicherung, personal etc. hat man nicht gedacht, sie jedenfalls weder berechnet noch präsentiert; wie man entweder aus betriebswirtschaftlicher oder aus luftfahrttechnischer oder aus schlichtem verstand heraus davon ausgehen konnte innerhalb von 3-4 jahren ein solches schiff zu entwickeln, die infrastruktur sicherzustellen und das unternehmen hochzuziehen und nebenbei das schiff zu bauen, zuzulassen, aufträge zu gewinnen und in den geschäftsbetrieb zu übernehmen und damit unmittelbar gewinne zu erwirtschaften - soviel fehlplanung und unverstand sucht seinesgleichen)


weiter gehts:

- ausreichende langfristige Schuldendienstfahigkeit aus Bankensicht
- Gesamtrentabilität des Projekts reicht aus, um Eigenkapital und Kredite auf Dauer zu verzinsen.


-------------------

da ist der titel der rpäsentation doch wirklich treffend:
"Cargolifter
A New Dimension in Transportation"

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irgendwann muss denen doch mal aufgefallen sein, das es so nicht geht. sie haben aber den kurs nicht geändert, immer volle kraft voraus. ist ja geradezu eine klassische struktur des scheiterns: mehr vom gleichen führt eben nicht zur besserung.

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schuldige ausserhalb des unternehmens zu suchen und zu benennen ist dann in der tat noch der gipfel der unsäglichen reihe von unverschämtheiten.

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"In einem Interview mit dem Zweiten Deutschen Fernsehen bezog er Stellung zu den Absagen von Bund und Land. Die hatten erhebliche Zweifel an der finanziellen und technischen Machbarkeit des Projektes Cargolifter angemeldet und erklärt, dass sie keine finanziellen Hilfen zur Verfügung stellen. Von Gablenz räumte zwar ein, dass die Verhandlungen schwierig sind, fügte aber hinzu: „Ich glaube, das ist wichtig und allen klar, dass wir das Projekt durchziehen müssen.“ Die technische Machbarkeit sei bewiesen, erklärt er. „Das Lastabsetzverfahren funktioniert. Das hat der CL 75 bewiesen.“ Dieses Argument sei vielmehr die „Ausrede vor der typisch deutschen Schwäche, sich mal zu entscheiden und Dinge durchzuziehen“. Bei der Frage der Finanzierung sei die öffentliche Hand gefragt, sagt von Gablenz. „Nicht nur im Interesse der rund 500 Arbeitsplätze, sondern auch, um etwas zur Umsetzung einer Zukunftstechnologie zu tun.“"
(aus dem kommentar von w:o)

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„Ausrede vor der typisch deutschen Schwäche, sich mal zu entscheiden und Dinge durchzuziehen“.

Nein Herr von Gablenz, das ist eine höfliche Ausrede der Beteiligten für die Öffentlichkeit um nicht wesentlich deutlicher und krasser ausdrücken zu müssen wie unendlich gross das Vertrauen in Sie, Ihre Projekt, sowie Ihr Unternehmen und Ihre Prognosen ist.






"--Hauptversammlung: Beschluss: Wandelanleihe als nächster Kapitalschritt März 2001
--Konzeption der Wandelanleihe: Frühjahr / Sommer 2001
Aufgrund der permanenten Verschlechterung des Kapitalmarktes
wird im Sommer 2001 eine Plazierung der geplanten Wandelanleihe von den Banken abgelehnt, diese fordern ein Engagement der Industrie und der öffentlichen Hand. "

Ach - und warum wurde dann damals eine Gegendarstellung verbreitet ("no go" hätten die bankmitarbeiter so nicht gesagt udn bla bla)
Ach - und warum wird dann bis unmittelbar vor ankündigung der kapitalerhöhung noch von der anleihe gefaselt?



etc.


Insofern: cargolifter hat bereits bewisen das sie nicht planen udn haushalten können, irgendwann sind die letzten chancen und der letzte rest vertrauen eben verbraucht. das ist alles.

und das sie bis jetzt nichts sichtbar wesenliches entwickelt oder bemerkenswerte oder zahlreiche patente besitzen entlarvt den rest von 1001Brand:

Mal zur Klärung dieser Frag, warum es überaus wichtig für eine Firma wie Cargolifter ist, was sie selbst entwickelt und was nicht. Cargolifter behauptet nun mal Forschung und Innovation zu leisten sowie grosse Expertise auf den Gebieten LTA und Logistik zu besitzen.

Von daher unterliegen sie einer gewissen Beweispflicht und von daher darf man berechtigterweise fragne worin originäre und eigenständige Leistungen der Firma liegen.

Viel wichtiger noch, externe Entwicklungsaufträge sind:
- um ein Vielfaches teuerer
- verursachen in der Regel hohe Folgekosten für Lizenzgebühren, relevante Patente und Entwicklungen werden häufig nicht abgetreten
- obwohl bei solchen Aufträgen Millionenbeträge fliessen ist ein grosser Teil des Know-How damit nicht in die auftraggebende Firma übergegangen
- und noch viel viel wichtiger für Zeit und Kosten eines Gesamtprojektes und externe Auftragsvergabe:
dass Gesamtergebnis ist immer nur so gut wie die Vorgaben, Anforderungen und das Management des Auftraggebenden. Dieser muß einfach eine eigene Kompetenz und ausreichend Know-How intern besitzen um überhaupt Aufträge ausreichend spezifizieren und überwachen und integrieren zu können. Wenn diese Expertise fehlt, dann können noch so viele Externe beauftragt werden - das Flickwerk passt hinterher nicht zusammen. Da häuft sich dann das Papier in den Schränken, das Geld ist fort und das wars.

Und genau aus diesem Grunde ist ein Vergleich mit etablierten Unternehmen komplett verfehlt. Die besitzen eingespielte und erfahrene Teams und haben diese über die notwendigen Zeiträume (das geht nicht in ein- zwei Jahren, in der Regel) aufgebaut und dort gleichfalls wie bei jungen Unternehmen auftretende Fehler können durch den constant stream of revenue des Konzerns aufgefangen werden.

Und bei Cargolifter sieht man doch sehr schön auch als Externer, das Entwicklungspartnerschaften zumindestens in einigen Bereichen ins Leere liefen. Solche Sackgassen können erhebliche Zeit- und damit direkt und indirekt Kostenfallen darstellen. Und inwiefern die Auftrgasvergabe und Spezifizierung intern von Cargolifter geleistet werden konnte, steht da auch noch nicht so recht fest. Das potenziert die möglichen Fehlerquellen.

Einem Vortrag von 1997 ist zu entnehmen (im internet verfügbar)das z.B. diese Partner diese Aufgaben hatten, mittlerweile sind es aber nach meinem Kenntnisstand teilweise andere:
- Loadframe: Liebherr
- Envelope: Contitech
- Engines: MTU
- Keel: Steinbeiß/Dasa Dornier
- Flight Deck: AIDA

Warum es dort Änderungen gab ist völlig irrelevant in der Rückschau, es geht nur ums Prinzip der Auswirkungen.
Diese Liste nur für den dort unterteilten Bereich "Development & Construction" (O-Schreibe, darauf lege ich wert!). Im Bereich "Network" sowie "Communications" gabs dann wieder andere "Partners" für "Logistics-Conception", "Logistics-Know-How", "Multibox" und "Production planning" (O-Schreibe)

Noch mal ganz platt und kurz: wer sich Innovation auf die Brust schreibt muss gefälligst selber was erfinden. Wer Auträge für Komponenten und Teilleistungen vergibt sollte tunlichst wissen wie man das Puzzle zusammensetzt.

Natürlich wäre es unfair einen solchen frühen Vortrag hier herbeizuzitieren, denn in einem solchen Stadium des Unternehmensaufbaus schmückt sich eine Firma gern mit großen Namen, die Fremdleistungen müssen also nicht zwangsläufig übermässig gross gewesen sein. Fünf Jahre später sehe ich aber keine Anhaltspunkte dafür, das diese Betrachtung unfair ist, im Gegenteil, sie haben im grunde alles eingekauft.

Quelle des Vortrages (bei einem anhänger, die wissen mehr als sie zugeben, haben sie doch zeter und mordio geschrienen und immer behauptet alle wäre im zeitplan)

#11 von Ilias 08.02.01 20:55:32 Beitrag Nr.: 2.871.917 2871917
Dieses Posting: versenden | melden | drucken CARGOLIFTER AG O.N.

http://www.unibw-muenchen.de/campus/LRT14/Part1/ve-course/le…


die zwei links funktionieren nicht mehr, aber vielleicht findet ja jemand trotzdem die unterlagen.

http://www.pronetz-online.de/portal/HTMLgen/Luft-undRaumfahr…
http://www.rz-kl.fh-kl.de/~schanzen/cargolifter.pdf

[SDT]

eurofuchser,

die FTD ist mittlerweile so objektiv geworden, man könnte meinen, die haben Mitleid bekommen.



MarcMr,

es geht doch überhaupt nicht (mehr) um die Technik. Es geht um die Wirtschaftlichkeit des ganzen und auch (immer mehr) um die Glaubwürdigkeit. Da stellt (u.a.) die FTD schon die richtigen Fragen, und CLA kann sie leider nicht beantworten.

Warum zum Teufel wird der AC für HLC nicht schon längst auf dem Brand geschneidert und geklebt, täglich zu sehen über die Webcam? Das würde wenigstens Vertrauen schaffen.

Ok, weil man jetzt keinen Penny mehr hat. Schlechte Planung, schlechter Vertrag mit HLC, die hätten ja was anzahlen können für Ihre Optionen. Dafür wären sie dann auch exklusiv als erste dran gewesen.

Warum soll der überhaupt erst im Winter benutzt werden, warum nicht jetzt im Sommer mit Helischlepp? Zu was ist diese 20% Beteiligung da, wenn damit nicht das Geschäft forciert werden kann?

[Alterego20]

#27 eurofuchser
"Sei versichert, MarcMr, ich bin in der Thematik sehr tief drin und wünschte mir einen Austausch, der über Zeitungswissen hinausgeht. Aber ernsthaft, was helfen mir da Deine Jubel-Postings von wegen "Lust Kapital zu vervielfachen" und ähnlicher Dünnsch... "


sorry eurofuchser, davon ist aber hier im board nur wenig zu spüren. die inhalte meines postings unten stehen auch schon ca. 5-6 tage im board. und verweise auf originalvorträge - und dieser ist spannend weil er die gesamte blödheit der beteiligten in der planung entlarvt - dazu hat niemand stellung genommen - oder wenn er zu bequem war nach ilias posting zu suchen, noch mal der quelle gefragt.

und marcmr kann man getrost ignorieren, der ist nur nützlich weil er hier material hineinstellt das cargolifter entlarct.
schade für die firma, das irgendwie marcmr - er ist ja symptomatisch für cargolifter, sozusagen cl-pr stil auf noch niedrigerem niveau, der ohnehin verlorenen sache noch mehr schadet.

[Alterego20]

W"arum zum Teufel wird der AC für HLC nicht schon längst auf dem Brand geschneidert und geklebt, täglich zu sehen über die Webcam? Das würde wenigstens Vertrauen schaffen."

weil sie entweder das hüllenmaterial nicht bezahlen können oder hr angus eben mal die wahrheit sagte und korrekt zitiert wurde (heißt: weil sie vielleicht gar keinen ballon bauen können).

[eurofuchser]

@ alterego

Ich teile jede einzelne Zeile, der Beitrag bringts exakt auf den Punkt. "Wer sich Innovation auf die Brust schreibt, muss etwas erfinden."

Der angebliche Produktionsbeginn - eigens für Bruder Johannes in Szene gesetzt - war für mich die Krönung der Volksverdummung. Wortwörtlich nichts hat CL produziert und es ist doch der größte Blödsinn, wenn von Gablenz meint, in dem man den albernen Ballon hinter sich herzieht, sei die Machbarkeit des Luftschiffs bewiesen. Man fragt sich, was die lieben Leutchen über so viele Tage den ganzen Tag gemacht haben. Das ganze Projekt steckt nach wie vor noch ganz am Anfang, von einem kurzfristig möglichen Durchbruch vermag ich beim besten Willen nichts zu sehen. Es sei denn, man will weiterhin jede (angeblich wichtige) Verhandlung und jeden nichtssagenden Letter of Intend beklatschen.

[MarcMr]

Mein jubeln, "Lust Kapital zu vervielfachen" hatte zu der Zeit, seine Berechtigung. Du weist doch selbst wie knapp die Entscheidung für eine Förderung ausfiel. Wäre sie erfolgt, wäre der Kurs sehr schnell gestiegen ......

Deine Beiträge waren zeitweilig auch nur Miesmachen; sachgerechte Kritik ist etwas, was hier leider nur in Ansetzen, wenn überhaupt vorhanden ist. Aber das ist eigentlich Sinn und Zweck dieser Einrichtung hier!

Genauigkeit war nicht die Stärke der FTD und die Objektivität ließ vor allem in den Überschriften zu wünschen übrig. Gerade die technische Seite von CargoLifter wird darüber entscheiden, ob CargoLifter genug Förderung bekommt und wie sich das Geschäft mit dem CL 75 AC entwickeln wird. Wenn CargoLifter auf ein für die Vermarktung und Weiterentwicklung nötiges Maß schrumpft, wird sich der verkauf des CL 75 AC gut rechnen. Es wird zwar nicht auf die Schnelle ausreichen, davon den Bau des CL 160 zu finanzieren, aber es wird Investoren davon überzeugen, in CargoLifter zu investieren und den Bund ermuntern die Fördergelder CargoLifter nicht vorenthalten.

Die Diskussion, @STD, ob in China nicht der CL 75 AC beim TransRapid-TrassenBau verwendet wird, ist noch nicht abgeschlossen. Gerade die Chinesen sind technischen Innovationen aus Deutschland sehr aufgeschlossen.( siehe TransRapid!!!) Sie haben schon Unwillen gezeigt, dass ihnen der Tressenbau zu langsam wäre. Für den bisherigen Bau, war der CL 75 AC noch nicht verfügbar. Für weitere Projekte in China kann ich mir ihn sehr gut vorstellen.

Bei den vielen AnwendungsMöglichkeiten ist mir um den Verkauf des CL 75 AC nicht bange.

[MarcMr]

Nur zur Information: Über Beleidigungen mache ich hier kein Aufhebens. Das heißt aber nicht, dass ich sie ungeschoren lasse.

[Alterego20]

So, Boeing hat sich ja jetzt auch erledigt - in Sachen Finanzhilfe.

#eurofuchser: jo, wir haben in der letzten woche fast (!) ne ganze patentanmeldung fertig bekommen (von der idee unter der dusche bs zum "einreich-fertig" und gar nicht in meinem fachgebiet, zwei leutchen und just for fun - na ja nicht nur just for fun, aber in ein paar urlaubstagen. selbst auf den ersten blick einfache ideen bieten doch recht schnell 50 und mehr patente. selbst bei den laufzeiten müsste cargolifter reichlich viele haben, aber das ist unfassbar mickrig für die manpower und eines ist gekauft (von zweien???).

"Man fragt sich, was die lieben Leutchen über so viele Tage den ganzen Tag gemacht haben. "
na ja, ich habe schon ineffiziente firmen gesehen, start ups sind da besonders gefährdet weil dieses unsägliche chaos und die dadurch verursachten ineffizienzen nicht durch profitable bereiche aufgewogen wird. meist ists doch die übliche mischung: personal auf teufel komm raus einstellen, bei kanppheit zu viele kompromisse eingehen, wenn die dann am arbeitsplatz ankommen läuft gar nix (aber klar doch, da werden leutchen für 200TDM brutto eingestellt aber leider hat an vergessen das die für ihre aufgabe ein notebook oder überhaupt einen pc brauchen....), dann benötigen die meist nur nach außen selbstsicheren vorstände oder geschäftsführer ein heer von unternehmensberatern, am besten einen persönlichen händchenhalter - und der freut sich tierisch für nahezu ausschliesslich psychischen beistand und ab und an mal ne folie produzieren und ne diskussionsrunde moderieren, alle 4 wochen eine äusserst satte rechnung zu schicken, tagessatz ab 2000 DM (das sit noch die untere preiskategorie!!!! geht hoch bis 5000, dann kommen die grossen, aber die machen als firma so einen quatsch nicht lange mit.

dabei viele halbgefälscht/geschönte lebensläufe im management, kaum seröse und gestandene am ruder, gründer die nichts aus der hand geben wollen und können und dann ihre gesamt inkompetenz ausleben.

etc, also die mitarbeiter haben sicher engagiert gearbeitet, nur was nutzt das wenn sich ziele ständig ändern? oder anfänger in der überzahl sind?

also: alles möglich, immer wieder bewiesen, hier in größerer dimension.
exakt wissen das nur die insider.

#1 von Teichhuhn 21.05.02 16:57:27 Beitrag Nr.: 6.453.725 6453725
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Boeing: Amerikaner auf Partnersuche/Absage an Cargolifter

Der US- Flugzeugbauer Boeing will in Europa, insbesondere in Deutschland stärker Fuß
fassen, lehnt ein Engagement bei den finanziell angeschlagenen Luftfahrtunternehmen
Fairchild Dornier und Cargolifter jedoch ab. "Ein Investment muss sich für Boeing
rechnen", sagt Heiner Wilkens, Verkaufschef für Boeing-Flugzeuge in Europa. Und das
ist nach Ansicht des gebürtigen Hamburgers weder bei den Flugzeugbauern in Bayern
noch in Brandenburg der Fall. Noch vor wenigen Wochen hatte Boeing-Chef Phil Condit
nicht ausgeschlossen, dass es einen Einstieg bei Fairchild Dornier geben könnte. Jetzt
winkt Wilkens ab. Selbst für Entwicklung und Bau der Regionalflugzeuge aus dem
neuen Programm 728, die 70 bis 85 Passagieren Platz bieten, können sich die
Amerikaner nicht erwärmen. "Die Produktionkosten sind zu hoch".

Seit August vergangenen Jahres arbeitet Wilkens, ehemaliger Chef des Luxemburger
Frachtunternehmens Cargolux und zuvor viele Jahre bei Lufthansa, für die Amerikaner in
Brüssel. Sein Auftrag: Den Vormarsch von Airbus in Europa stoppen. Die Flugzeuge der
Konkurrenz holen mächtig auf. Die Statistiken aus dem Haus EADS (European
Aeronautic Defence and Space Company), dem Mutterkonzern von Airbus, lassen für die
Europäer mittlerweile einen klaren Vorsprung erkennen. EDAS-Chef Rainer Hertrich
spricht von einem Marktanteil von über 50 Prozent - und mehr. Das, sagt Wilkens, sei
eine reine Rechenfrage und ist überzeugt: "Es gibt wirtschaftlichere Alternativen zu
Airbus". Kunden wie Ryanair haben diese Botschaft offenbar schon verstanden. Erst
kürzlich machte der irische Billigflieger mit einer Riesenorder über 100 zweistrahlige
Boeing-Flieger vom Typ 737-800 Schlagzeilen. Inwieweit Rabatte hier eine Rolle
gespielt haben, wie Äußerungen aus der Airbus-Zentrale vermuten lassen, bleibt eine
offene Frage. Für Wilkens ist der Deal allemal eine gute Visitenkarte.

Europa bleibt für Boeing ein Schlüsselmarkt. Vor allem nach dem 11. September, der
Boeing einen herben Rückschlag bescherte. Das dem Konzern verordnete
Sparprogramm kostet 30 000 Mitarbeiter den Job. 25 000 haben ihn schon verloren.
Statt 48 Flugzeuge im Monat wird Boeing vom Juli an nur noch 24 Flieger produzieren.

Von Europa erwartet die Zentrale Entlastung. Für die nächsten 20 Jahre wird auf dem
alten Kontinent mit einem Bedarf von knapp 7000 Flugzeugen im Wert von 456 Milliarden
Dollar gerechnet. Da zählt, dass die Amerikaner schon heute als Arbeitgeber in
Erscheinung treten. "Aufträge im Wert von über 3,5 Milliarden Dollar jährlich sichern in
Europa über 100 000 Arbeisplätze", betont Wilkens. Mit 270 Zulieferern arbeiten die
Amerikaner zusammen.

Und das Verhältnis zwischen USA und Europa soll noch enger werden. Gezielt haben
die Amerikaner den ehemaligen ex-Vize-Außenminister und Botschafter Thomas
Pickering in den Vorstand berufen, den Flugzeugverkauf für Europa von Seattle nach
Brüssel verlegt, in Madrid ein eigenes Forschungszentrum eingerichtet und fest vor, in
Berlin ein Hauptstadt-Büro zu eröffnen. "Europa ist für uns nicht nur ein Verkaufsmarkt",
erklärt Wilkens. Gezielt schaut sich Boeing zurzeit nach neuen Partnern um. "Wir sind
nicht nur ein Produzent aus dem Nordwesten der USA. Wir verkaufen und produzieren in
der ganzen Welt", sagt Wilkens. High-Tech-Firmen sollen es sein, die am geplanten
Sonic Cruiser, dem superschnellen Flugzeug von Boeing mitarbeiten sollen. Der Sonic
Cruiser, der fast Schallgeschwindigkeit erreicht, soll 2008 abheben. Mit dem Flugzeug
für 250 Passagiere will Boeing den jüngsten Vorsprung von Airbus wieder wettmachen.
Der Sonic Cruiser ist die Antwort der Amerikaner auf das geplante Großraumflugzeug
von Airbus, das über 500 - je nach Version sogar bis zu 1000 - Passagieren Platz bietet.

Die Amerikaner sind davon überzeugt, dass der superschnelle Flieger den Wünschen
der Kunden näher kommt: "Nonstopflüge sind die Zukunft", sagt Wilkens. Anfang der
90er Jahre hatten Airbus und Boeing noch gemeinsame Pläne für einen
Großraumflieger. Doch US-Marktstudien ergaben, dass der Bedarf der Riesenflieger in
20 Jahren 335 Exemplare nicht übersteigt. Airbus-Berechnungen gehen vom dreifachen
Bedarf aus. Wilkens: "Da ist der Wunsch Vater des Gedankens".

Quelle: http://www2.tagesspiegel.de/archiv/2002/05/20/ak-wi-fi-55158…

[Alterego20]

#35 von MarcMr 21.05.02 19:00:58 Beitrag Nr.: 6.454.895 6454895
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Nur zur Information: Über Beleidigungen mache ich hier kein Aufhebens. Das heißt aber nicht, dass ich sie ungeschoren lasse.
---------------

Du wurdest nicht beleidigt. das du lügst ist häufig genug nachgewiesen. und das sage ich dir gerne noch einmal: du lügst, alles andere was du so von dir gibst ist dümmlicher blödsinn, wenn du nicht gerade andere beleidigst.


aber du könntest ja glück haben, das die von dir der bestechlichkeit bezichtigten gutachter hier nicht lesen.
nicht vergessen: sowas verdirbt den lebenlauf und du äusserst dich auf der verstndesebene eines schüler - mh vielleicht deshalb, spekulierst du auf jugendstrafrecht?

[Alterego20]

"Du weist doch selbst wie knapp die Entscheidung für eine Förderung ausfiel"

das weiß heir niemand, das ist ausschliesslich diene erfindung.

ich meine das war gar nicht knapp, das war 95% sicher. wurde nur aus politischer rücksichtnahme nicht so grob formuliert. die brandenburger wissen ganz genau was gablenz versprach und nciht hielt.
und fürniß sagt eben schon vor monaten: "schlechter stil".

diese aussage eines politikers über einen VV - ist alleine schon der hammer. da möcht ich gar nicht mehr wissen wie die hinter verschlossenen türen sprechen.

und die lokalpolitiker auf stimmenfang: die spielen halt nicht in der liga.

da hast du dir was zusammengeträumt. du träumst ja immer noch.

[finks]

Du solltest dich entschuldigen, Alterego20, den Lügner und Pusher MarcMr mit einem Schüler zu vergleichen, ist eine Beleidigung, noch nicht mal ein Sonderschüler würde solche Elborate absondern.

finks

[eurofuchser]

Um die Herren Vorstände mache ich mir keine Sorgen, denn wie hat Harald Schmidt mal so (oder so ähnlich) schön gesagt: "Wenn meine Firma pleite macht, liege ich immer noch am Strand und meine Mitarbeiter gehen zum Arbeitsamt:"

[MarcMr]

Boeing sagt im Nebensatz, das es nicht in CargoLifter investieren wolle. Das ist ohne belang, denn Boeing möchte CargoLifter nicht vor Insolvenz bewahren. Wir haben darüber schon ausführlich diskutiert.

Wenn aber CargoLifter mit seinem CL 75 AC Fuss fast, wird sich die Meinung schon ändern. Boeing hängt offensichtlich seine Meinung nach dem Wind: Als es noch so aussah, dass CargoLifter Förderungen vom Land und Bund bekommen sollte, hamen sie mir ihrem Letter of Intent den Rusen zuvor. Jetzt, wo CargoLifter angeschlagen ist, wollen sie nichts tun, was CargoLifter helfen könnte. So ist es halt im Geschäftsleben!

Boeing hat CargoLifter schon sehr lange auf Herz und Nieren überprüft.Seine wirliche Meinung hat sich Boeing über CargoLifter längst gemacht!

[eurofuchser]

# 41 Quatsch

[Alterego20]

#39 finks:
also bei allen vernüftigen intelligenten tollen schülern, die mir hoffentlich irgendwann mit ihrem unglaublichen jungen potential den ruhestand finanzieren und versüssen - möchte ich mich entschuldigen. habe vergessen, es gab immer auch welche die waren alles andere als blöd.

ok - finks?

aber was ist das dann für eine kreatur? ohne schulabschluss?
gescheiterter komiker?

[Alterego20]

um sorgen gings auch nicht.
aber: die haben es verbockt, nur darum gings. klar liegen die danach man strand. so ist das in der neuer markt economy - früher auch aber nicht so häufig.

[Alterego20]

#41 - nö marc mit dir hat noch niemand diskutiert.

da gibts ne grenze dazwischen, die sogenannte

HIRN-CARGOLIFTERSCHRANKE

HIRN-Cargoaktionär-Schranke

etc.

der rest, siehe vorher.

[MarcMr]

Akktionäre wollen Cargolifter mit Darlehen helfen
SPD-Abgeordneter wirft Behörden Untätigkeit vor
Andrea Beyerlein
BERLIN/POTSDAM. Für den angeschlagenen Luftschiffbauer Cargolifter in Brand (Dahme-Spreewald) zeichnet sich neue Hoffnung ab. Nachdem Bund und Land weitere Hilfen abgelehnt haben, bemühen sich nach Angaben des Bundestagsabgeordneten Peter Danckert (SPD) jetzt die Aktionäre selbst um eine ungewöhnliche Rettungsaktion. Mehrere Aktionärssprecher hätten sich ihm gegenüber bereit erklärt, das insolvenzbedrohte Unternehmen mit Darlehen zu unterstützen, sagte Danckert am Dienstag.
Auf diese Weise könne möglicherweise das nötige Eigenkapital aufgebracht werden, um die zugesagte Bund-Länder-Bürgschaft für Cargolifter über 35,8 Millionen Euro doch noch in Anspruch zu nehmen, sagte der ehemalige Berliner Prominentenanwalt Danckert, der seit 1998 als SPD-Wahlkreisabgeordneter im Bundestag sitzt. Am Dienstagabend sollte ein erstes Abstimmungsgespräch mit dem Landkreis, Aktionären, Cargolifter-Geschäftsführer Carl von Gablenz und ihm selbst stattfinden. Von Gablenz hat den Finanzbedarf bis Herbst 2003 auf 70 Millionen Euro beziffert.
Sehr interessante Initiative
In den vergangenen Wochen hatte sich keine Bank bereit gefunden, das Risiko für den 20-prozentigen Eigenkapitalanteil - knapp neun Millionen Euro - zu übernehmen. Danckert geht davon aus, dass mit der "sehr interessanten Initiative", die auch der Landkreis unterstütze, fünf bis zehn Millionen Euro aufgebracht werden könnten. Das Geld solle auf ein Notar-Ander-Konto eingezahlt werden. Die Initiatoren der Hilfsaktion sind nach Angaben des Büros Danckert derzeit nicht bereit, sich öffentlich zu erkennen zu geben. Die Cargolifter-Aktie legte bis Dienstagmittag um fast zehn Prozent zu. Das Wirtschaftsministerium in Potsdam wollte sich zu der neuen Entwicklung zunächst nicht äußern.
Danckert warf Bund und Land mangelndes Engagement für die Rettung des mit über 40 Millionen Euro geförderten Unternehmens vor. Dabei handele es sich bei der von Cargolifter entwickelten Transporttechnologie um eines der wenigen Projekte, mit dem Deutschland weltweit im Gespräch sei.
Statt sich in einer interministeriellen Arbeitsgruppe abzustimmen, beklagten die zuständigen Bundesressorts öffentlich das Fehlen von Unterlagen oder stellten gar die Machbarkeit des Projektes in Frage. Die immer wieder publik werdenden Zweifel an der Technologie seien jedoch Teil eines harten Konkurrenzkampfes um Bundesforschungsgelder.
In Potsdam offenbare der Umgang mit Cargolifter zudem eines der "Defizite der großen Koalition", sagte Danckert. Offenkundig stelle sich für die rot-schwarze Regierung "die Alternative Cargolifter oder Chipfabrik". Der Luftschiffbauer mit knapp 500 Arbeitsplätzen kam 1998, noch zu Zeiten der SPD-Alleinregierung nach Brandenburg. Die Milliardeninvestition in eine Chipfabrik in Frankfurt (Oder) ist dagegen eng mit dem Namen von CDU-Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß verbunden. Anderthalb Jahre nach Ankündigung der Ansieldung liegen noch immer keine unterschriebenen Verträge der beteiligten Investoren Intel und Emirat Dubai vor. "Da muss wohl Geld reserviert werden", sagte Danckert.
Flughafen-Projekt ist "mausetot"
Ein weiteres Potsdamer Milliarden-Projekt, den Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen, erklärte der SPD-Abgeordnete am Dienstag für "mausetot". In wenigen Tagen sei das endgültige Scheitern der Privatisierungsgespräche zu erwarten. Der Flughafenausbau werde an den Gerichten gestoppt werden, sagte der Jurist, der sich von Anbeginn gegen die umstrittenen Pläne gewandt hat. Brandenburg, Berlin und der Bund sollten "nüchtern analysieren", in welcher Zeit und zu welchen Kosten eine Rückkehr zu dem einst auch von Ministerpräsident Stolpe favorisierten Standort Sperenberg möglich sei.

(berliner Zeitung)

[Hardcore_Analyst]

@MarcMr

Hast Du immer noch genug Geld um Deine Internet-Flatrate zu bezahlen? Mache uns einen Gefallen und kaufe CLs.
Dann werden wir von Dir hier hoffentlich bald nix mehr hören.

Luftnummern gehören in den Zirkus:

[MarcMr]

Aktionäre wollen Cargolifter mit Darlehen helfen
SPD-Abgeordneter wirft Behörden Untätigkeit vor
Andrea Beyerlein
BERLIN/POTSDAM. Für den angeschlagenen Luftschiffbauer Cargolifter in Brand (Dahme-Spreewald) zeichnet sich neue Hoffnung ab. Nachdem Bund und Land weitere Hilfen abgelehnt haben, bemühen sich nach Angaben des Bundestagsabgeordneten Peter Danckert (SPD) jetzt die Aktionäre selbst um eine ungewöhnliche Rettungsaktion. Mehrere Aktionärssprecher hätten sich ihm gegenüber bereit erklärt, das insolvenzbedrohte Unternehmen mit Darlehen zu unterstützen, sagte Danckert am Dienstag.
Auf diese Weise könne möglicherweise das nötige Eigenkapital aufgebracht werden, um die zugesagte Bund-Länder-Bürgschaft für Cargolifter über 35,8 Millionen Euro doch noch in Anspruch zu nehmen, sagte der ehemalige Berliner Prominentenanwalt Danckert, der seit 1998 als SPD-Wahlkreisabgeordneter im Bundestag sitzt. Am Dienstagabend sollte ein erstes Abstimmungsgespräch mit dem Landkreis, Aktionären, Cargolifter-Geschäftsführer Carl von Gablenz und ihm selbst stattfinden. Von Gablenz hat den Finanzbedarf bis Herbst 2003 auf 70 Millionen Euro beziffert.
Sehr interessante Initiative
In den vergangenen Wochen hatte sich keine Bank bereit gefunden, das Risiko für den 20-prozentigen Eigenkapitalanteil - knapp neun Millionen Euro - zu übernehmen. Danckert geht davon aus, dass mit der "sehr interessanten Initiative", die auch der Landkreis unterstütze, fünf bis zehn Millionen Euro aufgebracht werden könnten. Das Geld solle auf ein Notar-Ander-Konto eingezahlt werden. Die Initiatoren der Hilfsaktion sind nach Angaben des Büros Danckert derzeit nicht bereit, sich öffentlich zu erkennen zu geben. Die Cargolifter-Aktie legte bis Dienstagmittag um fast zehn Prozent zu. Das Wirtschaftsministerium in Potsdam wollte sich zu der neuen Entwicklung zunächst nicht äußern.
Danckert warf Bund und Land mangelndes Engagement für die Rettung des mit über 40 Millionen Euro geförderten Unternehmens vor. Dabei handele es sich bei der von Cargolifter entwickelten Transporttechnologie um eines der wenigen Projekte, mit dem Deutschland weltweit im Gespräch sei.
Statt sich in einer interministeriellen Arbeitsgruppe abzustimmen, beklagten die zuständigen Bundesressorts öffentlich das Fehlen von Unterlagen oder stellten gar die Machbarkeit des Projektes in Frage. Die immer wieder publik werdenden Zweifel an der Technologie seien jedoch Teil eines harten Konkurrenzkampfes um Bundesforschungsgelder.
In Potsdam offenbare der Umgang mit Cargolifter zudem eines der "Defizite der großen Koalition", sagte Danckert. Offenkundig stelle sich für die rot-schwarze Regierung "die Alternative Cargolifter oder Chipfabrik". Der Luftschiffbauer mit knapp 500 Arbeitsplätzen kam 1998, noch zu Zeiten der SPD-Alleinregierung nach Brandenburg. Die Milliardeninvestition in eine Chipfabrik in Frankfurt (Oder) ist dagegen eng mit dem Namen von CDU-Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß verbunden. Anderthalb Jahre nach Ankündigung der Ansieldung liegen noch immer keine unterschriebenen Verträge der beteiligten Investoren Intel und Emirat Dubai vor. "Da muss wohl Geld reserviert werden", sagte Danckert.
Flughafen-Projekt ist "mausetot"
Ein weiteres Potsdamer Milliarden-Projekt, den Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen, erklärte der SPD-Abgeordnete am Dienstag für "mausetot". In wenigen Tagen sei das endgültige Scheitern der Privatisierungsgespräche zu erwarten. Der Flughafenausbau werde an den Gerichten gestoppt werden, sagte der Jurist, der sich von Anbeginn gegen die umstrittenen Pläne gewandt hat. Brandenburg, Berlin und der Bund sollten "nüchtern analysieren", in welcher Zeit und zu welchen Kosten eine Rückkehr zu dem einst auch von Ministerpräsident Stolpe favorisierten Standort Sperenberg möglich sei.

(berliner Zeitung)


~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

NTV hat diese Meldung auch verbreitet.

[BGTrading]

Cargolifter ist nur noch etwas für Esoteriker.
Oder Verzweifelte.

In keinem Fall aber ein seriöses Investment.

[eurofuchser]

Auszug Homepage Cargolifter

"Die Marktfähigkeit des CL 75 hat das Unternehmen bereits durch den ersten Verkauf des CL 75 AirCrane im März dieses Jahres in Verbindung mit der Option auf 25 weitere Systeme nachgewiesen."

Erstaunlich, wie leicht es für Cargolifter ist, Nachweise zu führen. Da verkaufen die einen Ballon an ein Unternehmen an dem sie beteiligt sind und zack ist bewiesen, dass die ganze Welt nur auf den Ballon gewartet hat.

[MarcMr]

@Eurofuchser, Du hast nicht richtig aufgepasst, vergessen oder wolltestnicht zur Kenntnis nehmen, dass Dein zitiertes Argument nicht nicht das einzige ist. Auch Maglev (USA) war so begeistert, dass sie einen Aktienaustausch machte. Hier ist CargoLifter zu 10% beteiligt. China, Japan, Brasilien und Firmen in Deutschland sind an dem CL 75 AC sehr interessiert.

Also, @Eurofuchser, Dein Beitrag zeigt, dass Du an einer sachkllichen Diskussion nicht interessiert bist.

[BGTrading]

Außerdem gibt es noch über 70.000 Anteilseigner bei CL.

Aber ob die noch immer so begeistert sind, wie uns Marc hier jeden Tag vormacht,
das möchte ich doch stark bezweifeln.

[Alterego20]

"Auch Maglev (USA) war so begeistert, dass sie einen Aktienaustausch machte...."

toll!

ein projekt mit einer chance je zu einem unternehmen zu werden und in ein paar jahren dann evtl. mit einem bau beauftragt, ist begeistert.
wir sind begeistert, immer und aus prinzip, egal ob die beteiligung geld kostet und für die nächsten jahre null cash generiert und nicht mal sicher in einigen jahren cash generiert, derzeit eine 50%50 chance das die überhaupt starten dürfen (mein stand).

das sind wahrlich überzeugende partner!

"China, Japan, Brasilien und Firmen in Deutschland sind an dem CL 75 AC sehr interessiert. "

toll!

Weder von konkreten Firmen in China, noch in Japan, noch in Brasilien, noch in Timbuktu, noch in Deutschland hat man in den letzten 6-10 Monaten irgendein öffentliches Statement dieser gar ungeheuerlichen Begeisterung lesen können.

Sind die etwa schüchtern, stehen die etwa nicht zu ihrer Überzeugung?
Haben die etwa kein Geld für eine Bestellung, einen Auftrag?


Also: warum nur diese offensichtliche Diskrepanz zwischen ungebremster Begeisterung, einem frenetisch klatschenden Universum und kein Wort, kein penny, ebbe und totenstille?

Marc, erleuchte uns.
Was ist da los?

[Willem_de_dridde]

MarcMr, du bist nicht zufällig S. Mehler?

Warst nicht zufällig IR-Manager bei Comroad?

Oder vieleicht bei Turbodyne?

Oder bei MyCasino?

Oder bei Met@box?

Einziger Unterschied beim Geschäftsmodell:

Ein Riesenzeppelin zum Schwertransport ist keine gute Idee!

Willem III.

.

[annaka]

@Willem_de_dridde

Ach, warum denn nicht?

Arbeitest du bei einer Verkehrsschildabsägfirma eines Schwertransportunternehmens????

[aiger]

Hallo Alterego20,

- hier treibst Du Dich also rum!
jetzt haben wir doch beide quasi grade unter „SPD zeigt keine Wirtschaftskompetenz“ #52, 61, 62, 67, 68, 94, 122, 128, 129, so schön herausgearbeitet, dass Du ein Top Level Managementberater für Vorstands„Esel“ – wie Du sie nennst – bist, und dann verwirrst Du mich komplett.

Was soll ich denn jetzt hier Dein Posting # 43
... tollen schülern, die mir hoffentlich irgendwann mit ihrem unglaublichen jungen potential den ruhestand finanzieren ...
bitte verstehen?

Zahlst Du als Top Level Berater etwa in die Rentenkasse?
Oder wie denkst Du, sollen die ganzen jungen Leute Dir das Geld zukommen lassen?

Bitte klär mich auf! Ich würde gern was von Dir lernen.

Es freut mich, dass Du auch weiterhin Teile Deiner - wie Du andeutest - grosszügig bemessenen Beraterfreizeit investierst, und versuchst, möglichst viele Kleinaktionäre an Deinen Ausarbeitungen teilhaben zu lassen. Danke auch!

aiger

[eurofuchser]

@ MarcMr

Toll, dann hagelt es ja bald wieder Letters of Intend mit dem Inhalt, man prüfe die Möglichkeit vorbereitender Gespräche, die eventuell in nähere Verhandlungen münden, die dann vielleicht zu einem späteren Zeitpunkt in eine derzeit nicht näher zu beschreibende Zusammenarbeit führen, oder auch nicht.

Junge, das ist hier wie überall: Was im Auftragsbuch steht ist maßgebend, besser noch, was man auf dem Kontoauszug sieht, alles andere zunächst leeres Geschwafel, mit dem man die Comunity nicht belästigen sollte.

[Alterego20]

#56 von aiger
interessante theorie, ausnahmsweise nicht mal ehrabschneidend, weiter so! aber immer noch immer nicht ins schwarze getroffen.

"Du ein Top Level Managementberater für Vorstands„Esel“ –"

" wie Du sie nennst "
ich pflege vorstände nicht esel zu nennen.

ich unterhalte mich aber mit jemand anderem über esel und säcke und wer wen wann und wie und warum erfolgreich oder erfolglos schlägt. soweit die tiefere bedeutung einer flachen wortspielerei.

wenn du dich in unterhaltungen einmischt, ist das doch kein wunder: ".. und dann verwirrst Du mich komplett..."

"Zahlst Du als Top Level Berater etwa in die Rentenkasse?
Oder wie denkst Du, sollen die ganzen jungen Leute Dir das Geld zukommen lassen?"

1. siehe oben und erkläre mal was du mit Top Level Berater meinst.
2. Rentenkasse? was meinst du denn damit genau? die BfA?
Kennst du sonst noch welche?
Lass dir dieses erklären: es gibts nichts was es nicht gibt. mit entsprechender gestaltung geht alles, sogar kombinationen aus BfA und anderen Versorgungswerken (so sich das den lohnt und so jemand denn zu den alternativen zugelasen wird, welche , da nicht im umlageverfahren finanziert wesentliche höhere ruhestandsbezüge erlauben), also eine doppelte rentenversicherung und das sogar für ausdrücklich nicht zugelassene; ich kenn da einen fall persönlich, das bin aber nicht ich).
und noch was: selbst andere anlageformen (aktien, immobilien, beteiligungen und was der möglichkeiten so zahlreich sind) setzen für eine umwandlung in bezüge (selbst betriebliche formen) fast immer eine gesunde prosperierende wirtschaft, ergo heute fleissige und später produktive schüler voraus.

falls das zu kompliziert war, noch mal einfach: du kannst fragen, aber gleich wie die antwort ausfiele, sie wäre bedeutungslos zur identifizierung meiner beruflichen aufgaben.

[aiger]

@ alterego20

> ... Top Management Berater ...
> interessante theorie, ausnahmsweise nicht mal ehrabschneidend, weiter so!
> aber immer noch immer nicht ins schwarze getroffen.

Pech auch. Wieder mal verspekuliert.

> ich pflege vorstände nicht esel zu nennen.
Ich entdecke immer mehr Ähnlichkeiten. – Wenn wir nicht aufpassen, wirst Du mir noch sympatisch.

> Lass dir dieses erklären: es gibts nichts was es nicht gibt. mit entsprechender
> gestaltung geht alles ...
Ja. - Da hast Du wohl auch wieder recht.

>... gleich wie die antwort ausfiele, sie wäre bedeutungslos zur identifizierung
> meiner beruflichen aufgaben.
Und gerade das macht Dich so interessant. –
Das Du neben Deinen beruflichen Aufgaben noch so viel Zeit und Energie aufbringst,
Dich über Wochen und Monate negativ über Cargolifter zu äussern, find ich faszinierend.
Hast Du schon mal überlegt, wie viel Zeit Deinem Privatleben dadurch verloren geht!
Oder würdest Du die Schreiberei hier als Dein Hobby bezeichnen? Ich meine macht das Spass?
- Hast Du es denn schon mal mit anderen Hobbys versucht? – Lass mal hören!
Vielleicht kann man Dir ja helfen.


aiger

[mrs.whiteknight]

Mal was anderes:

Posting #46 u. #48

"Mehrere Aktionärssprecher hätten sich ihm gegenüber bereit
erklärt, das insolvenzbedrohte Unternehmen mit DARLEHEN zu
unterstützen, sagte Danckert am Dienstag.
Auf diese Weise könne möglicherweise das nötige EIGENKAPITAL
aufgebracht werden, um die zugesagte Bund-Länder-Bürgschaft
für Cargolifter über 35,8 Millionen Euro doch noch in Anspruch
zu nehmen, sagte der ehemalige Berliner Prominentenanwalt Danckert,
der seit 1998 als SPD-Wahlkreisabgeordneter im Bundestag sitzt. "

Auch wenn der Herr Abgeordnete diese Äußerungen in seinem Wahlkreis
absondern muß, sollte dieser sich nicht auf das übliche Niveau der
PRO-CL-Diskutanten begeben und Darlehen (Fremdkapital) mit Eigenkapital
verwechseln.

So dieser Prominentenanwalt von der Berliner Zeitung richtig zitiert
würde und er diese Äußerung mit Bedacht getan hätte, müßte man über
wirtschaftlichen Sachverstand, juristische Kompetenz und Volksvertreter-
status zweifeln.

Ein Anwalt, der Fremdkapital und Eigenkapital vertauscht, wäre kein
Anwalt, den ich persönlich mandatieren würde.

Nur meine Meinung
und die Bestätigung der These (MarcMcr) von der fehlenden
Wirtschaftskompetenz der SPD.

M.W.

Disclaimer

[Matze von der L]

@MarcMr
Also ich finde Deine Postings informativ.
In der Berliner Zeitung stand:

"In den vergangenen Wochen hatte sich keine Bank bereit gefunden,
das Risiko für den 20-prozentigen Eigenkapitalanteil
- knapp neun Millionen Euro - zu übernehmen."

Bei knapp neun Mio komme ich auf auf ca. 45 Mio. Gegenüber 35,8
ein erheblicher Unterschied, oder hab ich was übersehen ?
Matze

PS
Zitat AntonRambert
"Aber wenn 100 Aktionäre eine Bürgschaft über 35,8 Mio. Euro stellen
wollen, bedeutet das für jeden einzelnen Aktionäre der Interessengruppe
durchschnittlich 358.000 Euro."
Zitatende

[reportr]

Wenn Dumpfbacke Danckert, möglicherweise Diplomjurist aus DDR-Zeiten Prominentenanwalt ist, lässt das auf die Qualität der Prominenten schliessen.
Aber er will ja auch wieder gewählt werden und braucht dazu auch die Stimmen des verunsicherten Volkes. So ein Schwach....!

r

[reportr]

Konsum & Logistik
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Alle sharper.meinungen der Branche
my.sharper




22.05.2002 17:51 Uhr: Meinung von Ronald Tietjen





Panik pur bei Cargolifter
Reuters-News Kurse Chart







Schlimmer geht es nimmer. Jetzt geht die Sammelbüchse um. Aktionäre übernehmen
das Ruder bei Cargolifter. Eine Gruppe von 120 Anteilseignern des Luftschiffbauers
versucht so schnell wie möglich 15 Millionen Euro einzuwerben. Damit soll der
20-prozentige Eigenanteil des Unternehmens für einen vom Bund zugesagten
Bankkredit abgesichert werden. Eine Verzweiflungsaktion.


Das Land Brandenburg, immer für Kapriolen gut, gab bereits grünes
Licht: Sollte die Aktionärsgruppe das Geld zusammenbekommen,
wird sich auch ein Finanzinstitut finden lassen. Doch genau das ist
fraglich. Warum haben sich bisher die Banken geweigert, mit
einzusteigen? Und warum sollten sie es jetzt tun, um den Kredit zu
20 Prozent mit abzusichern? Nach Recherchen von sharper.de
steht ein Insolvenzantrag von Cargolifter unmittelbar bevor. Wird der
Bund auch dann noch bürgen? Wohl kaum.

------------------------------------------------------------
Neuere Nachrichten gibt es leider nicht. Das Thema scheint abgehakt zu sein. Das ist sclimmer, als wenn es täglich Nachrichten gäbe. Offensichtlich ist nicht einmal mehr Mitleid vorhanden.
Ihr Finanziers, die Ihr Cargolifter retten wollt, lest den Vekaufsprospekt. Der Abzockervorstand hat in der Zeit, bevor Professor Daniel Düsentrieb dazukam 1 Mio € an Bezügen erhalten. Ihr wisst also, für wen Ihr es tut.
r

[mrs.whiteknight]

Aus der FTD vom 21.5.2002
www.ftd.de/cargolifter

Cargolifter - nur Luft
Von Tillmann Prüfer und Gerhard Hegmann, Hamburg

Nicht, dass es je an Visionen gemangelt hätte. Da war zum Beispiel "Atoms for Peace": Ein riesiges
Luftschiff mit einem Atomreaktor unten dran. Das galt 1955 als grandiose Idee: Brennstoff ohne
Ende.

Diese Linienflug-Bombe ist nur eines von Dutzenden Konzepten, das ab dem 21. Juni im Friedrichshafener
Zeppelin-Museum in der Ausstellung "Luftschiffe, die nie gebaut wurden" gezeigt werden. Seit Freitag hat
ein weiteres Projekt die Museumsreife erlangt: Der Luftschiffbauer Cargolifter musste bekannt geben,
dass sein Projekt "CL 160" vorerst eingestellt wird. Stattdessen will sich das Unternehmen auf die
Vermarktung eines unbemannten und antriebslosen Lastenballons konzentrieren: Der "AirCrane CL 75"
sollte ursprünglich lediglich die Vorstufe für das "Flaggschiff" sein.

Der Cargolifter, das ambitionierteste deutsche Luftfahrt-Vorhaben nach dem Krieg, ist damit in seinem
bisherigen Konzept am Ende. Bis dato hat der "fliegende Kran" über 300 Mio. Euro verzehrt. Bis zur
Serienreife hätte es nach Schätzungen der Unternehmensberatung Roland Berger weiterer 580 Mio. Euro
bedurft, der Cargolifter-Vorstand schätzte immerhin 420 Mio. Euro.

Manche der 72.300 Aktionäre können es kaum glauben: In Internetforen wie "Wallstreet-Online" war
Cargolifter lange die meistdiskutierte Aktie. Allein in den vergangenen 30 Tagen wurden fast 4000
Beiträge gezählt. "Das Schiff wird seinen ersten Flug über Berlin absolvieren!!!", steht dort, andere reden
einander gut zu, das Unternehmen würde "ganz kurz vor dem Erfolg stehen". Gegenseitig überrollten
sich die Spekulationen, wer alles in die Firma einsteigen könnte: Die Russen. Die Amerikaner. Der Scheich
von Dubai.

Vergebliche Bittbriefe

Doch zu diesem Zeitpunkt konnte Vorstandschef Carl von Gablenz schon nicht viel mehr tun, als
vergebliche Bittbriefe an den Landesvater und den Kanzler zu schreiben. Eine Wandelanleihe, die im April
an die Aktionäre ausgegeben wurde, brachte statt der erhofften 50 Mio. Euro nicht einmal 4 Mio. Euro in
die Kasse. Trotzdem ficht Cargolifter-Gründer Carl von Gablenz die Niederlage kaum an. In Interviews
beklagt er vor allem den deutschen Kleingeist. So einfach ist es wohl nicht. Und auch das Eingeständnis
des Vorstandschefs auf der Hauptversammlung im März, man habe "die Komplexität in der Technik"
unterschätzt, trifft es nicht ganz. "Ein unerfahrenes Management hatte sich an ein kaum überschaubares
Projekt gewagt - und war bald mehr damit beschäftigt, die Öffentlichkeit und die Investoren über die
Probleme um Unklaren zu lassen, als die Entwicklung voranzutreiben", urteilt dagegen ein
Branchenexperte.

Innerhalb von zwei Jahren durchschritt der Cargolifter eine Metamorphose vom Luftschiff der Superlative
zur Luftnummer. Stets beschwor von Gablenz die "fabelhaften Zukunftsaussichten" und das "fast
unbegrenzte Potenzial". Das Riesenluftschiff sollte nach den ersten Plänen Schwerstlasten, etwa
Kraftwerksturbinen, bis zu 10.000 Kilometer weit transportieren und punktgenau absetzen. Sogar die
Uno soll sich für den Transporter interessiert haben, schließlich könne das Gefährt Nahrung für bis zu
25.000 Menschen in Katastrophengebiete bringen. Immer wieder sagte von Gablenz: "Unser Cargolifter
wird in jedem Fall gebaut." Selbst auf der Pressekonferenz, als er den Stopp für das Projekt mitteilte,
sagte er, dass man sich nicht vom CL 160 verabschiedet habe. "Wir können ihn nur momentan nicht
bauen."

Technische Probleme, steigende Kosten

Je detaillierter die Entwickler das Luftschiff planten, desto größer wurden technischen Einzelprobleme bei
der Lastenaufnahme, der Aerodynamik oder der Flugsteuerung. Die Konstruktion wurde immer
aufwändiger, die Entwicklungskosten stiegen. Dennoch erweckte das Management stets den Eindruck,
der Start sei in greifbarer Nähe. Bei der Gründung 1996 wurde verkündet, der Laster der Lüfte könne bis
zur Expo im Jahr 2000 fertiggestellt werden. 1999 hieß es dann, der erste Prototyp solle 2001 fertig sein.
Beim Börsengang im Mai 2000 wurde als Ziel des Erstflugs 2003 genannt, dann wurde der Erstflug auf
Frühjahr 2005 verschoben. Im September vorigen Jahres wurde sogar der "Beginn der
Cargolifter-Produktion" gefeiert. Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß startete feierlich die
Zuschneide-Maschine für die Hüllenbahnen des Cargolifters. Erleichtert sagte er, es sei "gut, dass der
Schritt von der Planung und Entwicklung zu Produktion erfolgt". Und von Gablenz erklärte, binnen eines
Jahres würden 144 Bahnen der Cargolifter-Hülle produziert.

Wer jedoch mit der Web-Kamera auf der Cargolifter-Homepage das Halleninnere betrachtet, sieht bis
heute nichts von den Hüllenteilen. Denn in Wahrheit wurde in der Halle in Brand, 60 Kilometer südlich von
Berlin, noch nicht mit dem Bau des ersten Prototypen des Luftschiffs begonnen. Nur testweise wurde
Material dort zugeschnitten und verschweißt. Was hätte es auch zu montieren gegeben. Durch den
Geldmangel wurden zum Teil Lieferungen eingefroren oder Investitionen in Anlagen zurückgestellt. Nicht
einmal die Hülle für den Prototyp des Transportballons CL 75 ist ein eigenes Produkt. Der Ballon stammt
von der US-Firma Tcom. Bei Cargolifter hieß es, man habe einen "symbolischen" Produktionsstart gemeint.

"Negativjournalist"

Wenn mehr verlangt wurde als Symbole, reagierte von Gablenz zuweilen gereizt. Als die Presse über
Probleme der Luftschiffbauer berichtete, fertigte der promovierte Jurist diese als "Schmäh-Artikel" ab, die
gegen "grundsätzliche journalistische Sorgfaltspflichten" verstießen. Im Frühjahr 2001 veröffentlichte er
sogar im Internet ein vierseitiges Traktat über "Negativjournalismus". Die Presse habe Schuld, dass in
Deutschland Dinge zerredet werden. Es sei so leicht, zu kritisieren. "Ich glaube, in meinem nächsten
Leben werde ich Negativjournalist."

Je langsamer der Cargolifter vorankam, desto stärker schien nach den Pressemitteilungen des
Unternehmens das Interesse: Noch im Herbst vorigen Jahres hieß es, man sei mit 68 Unternehmen aus
aller Welt in Gesprächen über den Cargolifter-Einsatz. Der Firmenchef sah gute Chancen, einen
Transportauftrag für den Bau der Transrapidtrasse in China zu bekommen. "Selbst aus Amerika hatten
wir schon Anfragen, ob wir in New York helfen können."

Mitunter verwickelte sich die Führung in Widersprüche. Schon beim Börsendebüt im Mai 2000 gab es
Verwirrung: In allen Pressemitteilungen und veröffentlichten Interviews, die Vorstandsvorsitzender von
Gablenz und sein Finanzvorstand Karl Bangert gaben, nannten sie etwa 500 Mio. DM Kosten bis zur
Fertigstellung der Werft und bis zum ersten Luftschiff. Das war aber nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich
waren die Kosten erheblich höher, weil mehrere Prototypen bis zum Beginn der Serienfertigung gebaut
werden müssen. Nach der damaligen Planung lagen die Kosten doppelt so hoch: bei etwa 500 Mio. Euro.

Analysten nehmen Abstand

Analysten nahmen bald Abstand von Cargolifter, seit Herbst 2000 gab es kaum noch Kaufempfehlungen.
Einen Finanzplan hatte Cargolifter nie veröffentlicht. Und wann immer es gerade noch zulässig war,
vermied man eine Ad-hoc-Meldung an die Börsen zur Information der Finanzmärkte. Lieber ging das
Unternehmen in einen Rechtsstreit mit dem Bundesaufsichtsamt für den Wertpapierhandel - und gewann,
weil tatsächlich keine Ad-hoc-Meldung für eine Prognose erforderlich ist. Zwischenberichte wurden still im
Internet publiziert.

Das Eintreffen von Wundern war in den Cargolifter-Planungen offensichtlich als feste Größe einbezogen.
Bis vor kurzem ging das Unternehmen noch davon aus, dass der Cargolifter schon 2004 oder 2005 in
Serie gehen könnte. Die Genehmigungen durch das Luftfahrtbundesamt wären bis dahin aber kaum zu
besorgen gewesen. Der Zeppelin NT, ein weit weniger komplexes Luftschiff als der Cargolifter,
absolvierte schon 1997 seinen Erstflug. Erst voriges Jahr bekam er vom Luftfahrtbundesamt die
Musterzulassung zur Serienfertigung. Ungeachtet solcher Widrigkeiten ging die Erfolgsstory in der
Fantasie der Cargolifter-Manager weiter: So heißt es im Prospekt zur jüngsten Wandelanleihe: "Die
aktuelle Planung der Gesellschaft beruht auf dem Betrieb von 38 Cargolifter Transportluftschiffen CL 160
und 122 CL 75 AirCrane im Geschäftsjahr 2014/15." "Wir sind eben von Haus aus Optimisten",
kommentiert eine Unternehmenssprecherin den Geist der Firma.

Bittere Realität

Je schlechter sich die Börsenlage entwickelte, desto mehr geriet die Finanzplanung von Cargolifter ins
Wanken. Von Gablenz versuchte, die Firmen, die die Cargolifter-Komponenten liefern sollten, dazu zu
bewegen, sich an den Kosten für das Luftschiff zu beteiligen - vergebens. Boeing schließlich ließ sich im
April eine Absichtserklärung abringen, mit Cargolifter bei der Untersuchung militärischer und ziviler
Luftschiffkonzepte zusammenzuarbeiten. Ein Investment sei "nicht wahrscheinlich", heißt es beim
amerikanischen Konzern. In den nächsten drei bis neun Monaten soll eine Studie vorliegen.

Die bittere Realität erleben die Vorstände spätestens beim Blick ihrer Depotauszüge. Von Gablenz hatte
zuletzt 60.000 Aktien, Finanzvorstand Bangert 73.916 . Ferner waren Gablenz mit 50 Prozent und
Bangert mit 40 Prozent an einer Zwischengesellschaft beteiligt, die Ende März über 1,296 Millionen Aktien
verfügte. Im August 2000 hatte Cargolifter beim Kurs von 27,36 Euro eine Bewertung von 732 Mio. Euro.
Am Montag waren es 43 Mio. Euro.

Der Umschwung vom Luftschiffbauer zum Ballonverkäufer wird schwer. Die Kasse ist praktisch leer,
genaue Angaben will der Vorstand nicht machen. Schon die Mai-Gehälter für die zuletzt noch 500
Beschäftigten dürfen kaum verkraftbar sein. Selbst Kündigungen kommen nur begrenzt in Frage. So sind
die Landeszuschüsse von rund 40 Mio. Euro für den Bau des 107 Meter hohen Werft-Hangars an die
Schaffung von 239 Arbeitsplätzen über eine Dauer von fünf Jahren gebunden. Würde der Vorstand den
Großteil der Mannschaft kündigen, könnte das Geld zurückgefordert werden. Immerhin hätte die
Riesenhalle auch ohne Cargolifter eine Zukunft: Sie ist von der Konstruktion so ausgelegt, dass sie
notfalls umfunktioniert werden könnte. Beispielsweise als Hochregal-Lagerhalle. Sie ist sogar mit einer
Fußbodenheizung ausgestattet: Platz für 5,5 Millionen Kubikmeter heiße Luft.


© 2002 Financial Times Deutschland

[Matze von der L]

Hi reportr,
ich habe ja Verständnis dafür, daß Du aufgeregt bist,
aber könntest Du die Leerzeilen nicht löschen, sind immer
etwas nervig, diese Nullzeilen.

Danke
M.

[BGTrading]

Ich kann mir gut vorstellen, wenn die PDS mit den GRÜNEN die Mehrheit im
nächsten Bundestag stellen, dann fließen auch Bundesmittel nach Brand.

Es bleibt dann nur noch die Frage, wann die Bundesregierung insolvent wird.

[reportr]

@ Matze,
Bitte!
r

[reportr]

Nostalgische Rückblicke. Wie waren die Altmikroaktionäre doch früher glücklich. Manch einer mag seiner Frau, die gar nicht so überzeugt war, einen Sportwagen und ein polnisches Dienstmädchen, - natürlich nur, wenn sie ihm gefiel-, versprochen haben.
Und nun? Alle sind schuld, nur nicht der geltungssüchtige Edle, der im Verkaufsprospekt vom 07.05.02 noch den Bau des CL 160 verspricht und der davor warnt, dass das Gelingen des Projekts ohne den (diesen?) Vorstand gefährdet ist. Das ist schon ein echt schräger Typ. Falls er Angst vor etwas schlichteren Aktionären hat, die viel verloren haben, zeigt er sie jedenfalls nicht. Wo im Ausland mag er wohl für sich vorgesorgt haben?
r

[TommH]

Bis zum Geldfluss von PDS/Grüne brauchen die Aktionäre wirklich nicht warten, bevor hier weiteres Geld in Brand verbaut wird, kommt mit Sicherheit die Verstaatlichung (oder Neu pds`sch Vergesellschaftung).

Aber wer glaubt schon daran, dass sich der Laden noch bis September durchschlägt.

Gruß TommH

[MarcMr]

Es sieht gar nicht so sclecht aus:


CargoLifter: Noch keine Entscheidung über ... (zwei)

Entscheidend ist aber, dass CargoLifter eine Bank für die Absicherung des 20-prozentigen Eigenanteils findet. Rösser kündigte Ergebnisse der Gespräche noch bis Ende der Woche an. Verhandelt wird offenbar auch mit dem bereits mit 15,5 Prozent am Unternehmen beteiligten britischen Henderson-Fonds über eine Unterstützung. Unterdessen wurden die Bemühungen des die CargoLifter-Werft in Brand beherbergenden brandenburgischen Land-Kreises Dahme-Spreewald und einer Aktionärsgruppe intensiviert, das Unternehmen zu retten.

Die Wirtschaftsförderungsgesellschaft des Kreises habe bei der brandenburgischen Landesregierung einen Antrag auf Förderung des Werftstandortes als Kompetenzzentrum der von CargoLifter entwickelten Leichter-als-Luft-Technologie gestellt, sagte der wirtschaftspolitische Sprecher des SPD-Kreistagsfraktion Udo Effert am Montag in Berlin. 20 Prozent der Fördermittel, Effert nannte als Orientierungspunkt zehn Mio EUR, würde der Kreis selbst tragen.

Diese mögliche Förderung sei einer von vielen Bausteinen, die von CargoLifter nach den neuen auf die Produktion des Lastenballons CL 75 konzentrierten Unternehmensplänen noch benötigten 70 Mio EUR bis zum Erreichen schwarzer Zahlen im August 2003 aufzubringen. Große Teile davon will auch eine von rund 100 CargoLifter-Aktionären gegründete Initiative "Zukunft in Brand" beibringen, die über ein jetzt eingerichtetes Treuhandkonto bei der Sparkasse Dahme-Spreewald Gelder für das Unternehmen sammeln will.

Bedingung für die spätere Auszahlung an CargoLifter sei die Gewährung einer öffentlichen Bürgschaft für angestrebte Unternehmenskredite und eine absehbar mögliche Umsetzung zunächst der neuen Geschäftspläne mit dem CL 75 im Zentrum, sagte Initiativensprecher Mirko Hörmann am Montag in Berlin. Langfristig setze die Gruppe aber auch auf die Umsetzung der Pläne für das Luftschiff CL 160. Die eingezahlten Gelder würden dann in Wandelanleihen für die Investoren umgewandelt, so Hörmann. CargoLifter werde die Bedingungen der aktuellen Wandelanleihe insofern ändern, dass für jeweils sechs EUR Einzahlungssumme auf das Konto nach fünf Jahren drei Unternehmensaktien gewandelt werden können, sagte Hörmann.

Cargolifter-Sprecherin Rösser wollte das nicht bestätigen und verwies auf die nötige Abstimmung mit der Bundesanstalt für Finanzdienstleistungsaufsicht. Hörmann warnte davor, dass mit CargoLifter "eine weltweite Technologieführung" beerdigt zu werden drohe. Die Initiative rechnet mit mehreren Mio EUR, die auf das Treuhandkonto eingehen, auf das nur einen Notar Zugriff habe. Für den 8. Juni ist eine Veranstaltung auf dem CargoLifter-Werftgelände in Brand geplant.+++ Gerald Dietz

vwd/27.5.2002/§gd/nas

[eurofuchser]

... und er jubelt noch immer!

[reportr]

Heike Rösser hat immerhin die Zeit gefunden die gegen sie festgesetzten Kosten des Landgerichts Berlin zu bezahlen.
Ob CvG eingesprungen ist?
r

[reportr]

Jeder, der daran denkt, nochmals Geld zu geben, sollte sich sehr sauber in Bezug auf das Treuhandkonto darüber beraten lassen, wie er sein Geld vom Konto zurückholt, wenn sich die Sache in einer Richtung entwickelt, die er nicht gewollt hat.
r

[Alterego20]

#72
wie schön.
nehme an ja, schließlich spricht sie ja seine sprache.

schade für sie , das sie nicht klug genug ist um sich ihre zukunft eben nicht durch so etwas auf lange zeit zu verbauen, zu jung für solche stunts.

[gumba]

bezüglich des Gutachtens würde ich gerne mal wissen wer es denn überhaupt schon gesehen hat bzw. wer es erstellte.

[Snailman]

Zeppelin hat es bewiesen,
wir haben es am Samstag in der Hand!
Unterstützen Sie bitte unsere Aktion.
CargoLifter: Zukunft in Brand!

www.zukunft-in-brand.de