Formel 1: "Super, Keiner hat Erfahrung mit den Regeln" - 500 Beiträge pro Seite (Seite 2)

[RCZ]

Montoya: "Ralf ist schnell, intelligent, inkonsistent"

von Fabian Hust 14. April 2004 - 14:36 Uhr

Juan-Pablo Montoya mit seiner Frau Connie

© xpb.cc



(F1Total.com) - Juan-Pablo Montoya ist Südamerikaner, und das merkt man auch. Der Kolumbianer fährt mit viel Herz, manchmal beherzt, aber teilweise gehen mit dem 28-Jährigen auch die Emotionen durch. "Wenn ich erst einmal hinter dem Lenkrad sitze, dann lasse ich schon auch Dampf ab", erklärt der BMW-Williams-Pilot gegenüber der `F1 Racing`. "Ich rede und ich schreie - vor allem wenn ich Fehler mache oder jemand unfair gegen mich fährt."

Selbst bei den Testfahrten kochen die Emotionen über - obwohl es ja dort nicht um die beste Startaufstellung geht. Montoya erinnert sich an eine Szene, als ihn Panis zwei Mal auf einer schnellen Runde blockierte: "Da habe ich den Funkknopf gedrückt und ziemlich deutlich meine Meinung gesagt..." Während des Qualifyings versuche er sich immer wieder mit den Worten "come on, come on" selbst anzutreiben.


Doch auch wenn es einmal gut läuft, wie 2002 in Brasilien, als er Michael Schumacher am Ende der Safety-Car-Phase im seiner Meinung nach bisher besten Manöver seiner Formel-1-Karriere am Ende der Start- und Zielgeraden stehen ließ, überkommen "JPM" die Emotionen: "Ich weiß noch, dass ich wie ein Verrückter im Auto geschrien habe, als ich Michael im Rückspiegel sah."

Über einen anderen Südamerikaner, Felipe Massa, kann sich Montoya königlich amüsieren: "Hinter Felipe herzufahren macht immer Spaß. Man wundert sich manchmal, wie er es schafft, auf der Strecke zu bleiben. Nicht rauszufliegen, mit der Art und Weise, wie er fährt, dazu braucht es schon ein besonderes Talent."

Montoya selbst erwischte es beim Saisonauftakt 2003: "Das war mein bislang bitterster Moment. Darüber bin ich immer noch ein bisschen sauer, denn es war irgendwo schon lächerlich. Ich führte das Rennen in einem Auto an, das uns vorher unzählige Probleme bereitete hatte, und ich machte einen Fehler, für den nur ich selbst verantwortlich war. Ein Albtraum."

Natürlich äußerte sich Montoya in dem `F1 Racing`-Interview auch über seinen Teamkollegen Ralf Schumacher, in dem er ihn als "schnell, intelligent, inkonsistent" beschreibt: "Ich weiß nicht wieso, aber er kann an einem Wochenende wirklich schnell sein und dann wieder eine ganz schwache Phase haben. Aber ich bin sicher nicht die beste Adresse, um seine Berg- und Talfahrt zu erklären."


Überhaupt sei das Verhältnis zwischen den beiden nicht das beste: "Wir haben in der letzten Saison ungefähr drei Worte miteinander gewechselt. `Hallo, tschüss`. Das war es. Ralf ist nicht der Typ, mit dem man einen tollen Abend verbringt, sodass man, wenn man nach Hause kommt, erstmal seine Freunde anruft und sagt: `Hey, stellt euch vor... Ich war gerade mit Ralf zum Essen aus.` Nein, ganz sicher nicht."

[F50]

Ostern an der Nordschleife:

[RCZ]

Dennis, Senna und die 1,5-Millionen-Dollar-Münze

von Fabian Hust 17. April 2004 - 14:19 Uhr

Ayrton Senna hatte mit Ron Dennis und Gerhard Berger seinen Spaß

© cmm



(F1Total.com) - Fünf Jahre fuhr Ayrton Senna für das McLaren-Team, von 1990 bis 1992 an der Seite von Gerhard Berger. Und der Österreicher steckte mit seinem großen Schalk, der ihn während seiner Karriere begleitete, auch seinen brasilianischen Teamkollegen und seinen Teamchef im Lauf der Zeit an. So warf Berger einst den Geldbeutel von Senna über Monza aus dem Hubschrauber oder legte seinem Teamkollegen Frösche in das Bett im Hotelzimmer.

Am Anfang, so erinnert sich Dennis, konnte Ayrton Senna keinen Spaß verstehen, doch im Verlauf der Zeit änderte sich dies: "Für Gerhard und mich wurde es zu einer vergnüglichen Mission, ständig wurde irgendwelcher Schabernack im Team getrieben, teilweise waren die Späße ziemlich extrem", so Ron Dennis gegenüber `Reuters`. "Eines Tages merkte Senna, dass dies eine Art Wettkampf geworden ist, wer den geschmacklosesten Unsinn mit dem Anderen anstellen kann - dann mischte er fleißig mit..."

So wettete Ayrton Senna in Mexico einmal mit seinem Teamchef um 1.000 Dollar, dass Dennis keine Schüssel mit Chili-Soße ausschlürfen würde - Dennis löffelte die Schüssel aus und gewann das Geld. Es war nicht die erste verrückte Aktion, auf die sich Dennis mit Senna einließ, warf er doch zusammen mit Senna eine Münze, als man sich um die letzten 500.000 Dollar Gehalt nicht einig war - Dennis gewann: "Es ging um einen Dreijahresvertrag, in Wirklichkeit warfen wir eine Münze um 1,5 Millionen Dollar..."

Mit weniger teuren Späßen begnügte sich Gerhard Berger, der Ayrton Sennas Foto im Reisepass kurzerhand mit dem Bild eines "gleichwertig großen männlichen Geschlechtsteils" austauschte, wie es Ron Dennis ausdrückt. In Argentinien musste Senna auf seinem Heimflug den Ausweis zücken und wurde prompt 24 Stunden festgehalten: "Sie waren nicht amüsiert darüber", erinnert sich Dennis. "Und er hat das natürlich Monate nicht zugegeben..."

[Susanna1]

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Konkurrenz im Kiesbett: Jenson Button im BAR-Honda beim Testen








Verzweifelte Suche nach der verlorenen Zeit

Von Hermann Renner



Die drei Wochen Pause kommen zur rechten Zeit. Ferrari hat seinen Vorsprung nach drei Rennen zementiert. Die roten Autos sind mindestens eine halbe Sekunde pro Runde schneller als ihre Verfolger.

Wenn Michael Schumacher gezwungen wäre, ans Limit zu gehen, wahrscheinlich noch mehr. Dabei haben Ferraris Rivalen ihre Joker schon aufgebraucht.



In der Hitze von Malaysia und Bahrein hätte die Trumpfkarte Michelin stechen sollen. Dem war aber nicht so.

Der nächste Grand Prix findet in Imola statt. Ausgerechnet auf jener Rennstrecke, auf der Ferrari beim abschließenden Test vor dem Saisonbeginn die Konkurrenz mit Rekordrunden deklassiert hatte.

"Imola", sagt sogar Berufspessimist Schumacher, "liegt unserem Auto besonders gut." Soll man daraus schließen, daß die roten Renner wieder ein Rennen für sich ausfahren? Schumacher warnt davor, die Gegner zu unterschätzen: "Unser Auto ist praktisch perfekt. Die Konkurrenz hat mehr Möglichkeiten, sich zu verbessern."



So sieht das auch Renault-Teamchef Flavio Briatore. Der Italiener gibt sich kämpferisch: "Wir finden bis Imola eine halbe Sekunde. Drei Zehntel kommen vom Motor, zwei von der Aerodynamik."

Auch BAR-Honda erwartet eine deutliche Steigerung. Modifizierte Radaufhängungen sollen helfen, die Michelin-Reifen noch besser zu nutzen. Dazu gibt es mehr PS aus der Honda-Motorenfabrik.

Die Stellschrauben zum Aufspüren der verlorenen Zeit sind begrenzt. Das Paket besteht im Prinzip aus Reifen, Motor und Aerodynamik.
Dazu sollte man noch ins Ziel kommen. Was nützt es schon, daß Juan Pablo Montoya in Bahrein Platz drei im Visier hatte, bevor sich in seinem Getriebe ein Gang nach dem anderen abmeldete? Ein Blick hinter die Kulissen der Teams zeigt, wie die Verfolger von Ferrari aufholen wollen.




Der Motor


Renault avisiert die erste Ausbaustufe und damit ein Leistungsplus von 20 PS. Das verringert den Rückstand auf die Topmotoren von 60 auf 40 PS. Entwicklungschef Pat Symonds ergänzt: "Wir legen auch noch Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich zu. Das bringt mehr Zeit als die Erhöhung der Spitzenleistung."

Honda hat die 900-PS-Marke bereits überschritten. Die Japaner können sich in puncto Leistung nur noch in kleinen Schritten steigern. Dafür wird der japanische Zehnzylinder um vier Kilogramm abspecken. Gewicht, das man an anderer Stelle als Ballast gewinnbringend plazieren kann.

Technikchef Geoff Willis erklärt: "Die Michelin-Reifen reagieren heikel auf bestimmte Gewichtsverteilungen. Je mehr Spielmasse wir zur Verfügung haben, um so flexibler sind wir."

BMW bleibt seiner Arbeitsweise treu. Es gibt jedes Rennen etwas Neues statt eines großen Entwicklungsschritts im Paket. "Wir verschärfen nur das Entwicklungstempo", sagt Motorsportchef Mario Theissen. Mercedes sucht im Moment nicht nach PS, sondern nach Fehlerquellen. Das Abstellen der Ausfallursachen hat Priorität.




Die Reifen

Mit keinem Baustein eines Rennautos läßt sich über Nacht soviel Zeit gewinnen wie mit den Reifen. Doch bei Michelin macht sich Ratlosigkeit breit. "Unser Reifen ist gut", beharrt das Michelin-Faktotum Pierre Dupasquier. Im vergangenen Jahr konnten die Franzosen das noch beweisen, weil Bridgestone indisponiert war.


Über den Winter haben die Japaner ihre Schwachstellen beseitigt. Toyota-Chefingenieur Norbert Kreyer urteilt: "Bridgestone ist nicht besser als Michelin, höchstens genausogut.

Jetzt zeigt sich erst, was für ein gutes Auto Ferrari gebaut hat." Beide Reifenhersteller testen für Imola neue Karkassen und Mischungen. Beide mit bislang guten Resultaten. Das läßt erwarten, daß sich auf dem Gebiet wenig ändern wird.





Die Aerodynamik


Die Windkanäle laufen im Schichtbetrieb, und manchen Teams reicht einer nicht mehr aus.
McLaren mietete sich wieder in seiner alten Anlage ein, weil man plötzlich den Daten des neuen Kanals im High-Tech-Tempel Paragon mißtraut. Ein aerodynamisches Facelift ist erst für den übernächsten Lauf in Barcelona geplant.

Dafür gibt es in Imola die neue Hinterachse. Wenn sie endlich funktioniert. Renault arbeitet schon seit Jahren parallel in zwei Windkanälen. Insgesamt bis zu 8000 Stunden im Jahr.

Ein neues Aerodynamikpaket, wie es im Formel-1-Jargon heißt, ist der große Hoffnungsträger für Imola. Renault kommt im Renntrim Ferrari am nächsten, doch Fernando Alonso und Jarno Trulli bestrafen sich immer wieder durch mäßige Startplätze.

Das Auto sei auf neuen Reifen heikel zu fahren, klagen die Piloten. Briatore hat deshalb ein Sonderkommando eingerichtet, um dem Rätsel auf die Spur zu kommen. Er glaubt: "Wenn wir das lösen, sind wir an Ferrari dran." Williams übernimmt die BMW-Politik der kleinen Schritte. Jede Modifikation kommt sofort ans Auto. Ob es hilft? "Wir können eine schnelle Runde fahren, aber nicht mehrere am Stück", mault Montoya.




Die Standfestigkeit

Die Bilanz der deutschen Automobilhersteller fällt erschreckend aus. In den ersten drei Rennen blieben 14 Autos mit Defekten stehen. Sechs davon gehen auf das Konto von McLaren-Mercedes (4) und Williams-BMW (2).

Ferrari dagegen hat jeden der bisher 1854 Rennkilometer auch zu Ende gefahren. Die beste Medizin gegen Ausfälle sind Testkilometer. Deshalb paßt die Dreiwochenpause gut ins Konzept.

Die Topteams stocken in Barcelona und kommende Woche in Paul Ricard ihre Testkonten um 5000 Kilometer auf. Das entspricht einer 16fachen Renndistanz.




Quelle: FAZ, 11.04.04

Bildmaterial: AP

[Susanna1]

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Zuletzt brannte der McLaren-Mercedes lichterloh








Defekte sind beim Pannen-Pfeil programmiert

Von Hermann Renner



Die Formel-1-Gemeinde staunt.


Auto-Deutschland ist besorgt.



Der einstige Rennfahrer Hans Herrmann schämt sich.


McLaren-Mercedes blamiert sich mit einer Pannenserie.


Und wenn die silbernen Autos mal die Zielflagge sehen, sind sie noch nicht einmal schnell.

Die WM-Tabelle gibt ungeschminkt den Stand der Dinge wieder. McLaren rangiert hinter Ferrari, Renault, Williams-BMW und BAR-Honda mit kümmerlichen vier Punkten auf Platz fünf.

Seit Kimi Räikkönens Silberpfeil sich in Bahrein fotogen als Flammenwerfer in Szene setzte, spielt eine ganze Nation Bundestrainer.

Woran kann es nur liegen, daß die Champions von 1998 und 1999 und die Beinahe-Weltmeister des Vorjahres auf der Kriechspur fahren?

Warum gab es vier Ausfälle in drei Rennen? Ist Besserung in Sicht, und wann?


Viele Fragen, noch mehr Spekulationen, aber wenig Antworten.






„Das Auto war für 2003 konzipiert“


Die Anfälligkeit des McLaren MP4-19 sollte niemanden verwundern, der die Vorgeschichte dieses Autos kennt. 60 Prozent der Komponenten wurden vom Vorgänger MP4-18 übernommen.
Der trat nie zu einem Grand Prix an, weil er schon beim Testen keine Renndistanz geschafft hatte. Ferrari-Technikchef Ross Brawn urteilt: "Das Auto war für 2003 konzipiert und ist damit jetzt ein Jahr alt." Nach Formel- 1-Maßstäben also ein Ladenhüter.

Da McLaren den zweiten Aufguß des Museumswagens aus politischen Gründen so früh wie möglich auf die Teststrecke schicken wollte, blieb kaum Zeit, die Mängel der Urversion zu beheben.

Die da waren: Ein viel zu kompaktes Heck mit schlechten Kühlwerten und Wärmeabfuhrdaten für den Motor. Zu filigrane Radträger, die nur begrenzt Platz für die Bremskühlung bieten.

Ein fragiles Chassis, das verstärkt werden mußte, um den Crashtest zu bestehen. Die Nachbesserungen schlugen im Gewicht zu Buche. Die Waage zeigte plötzlich 15 Kilogramm mehr an. 15 Kilogramm weniger Spielraum, um Ballast dort zu plazieren, wo man ihn haben will.




Qualvolle Enge im Heck


Trotz der Umbauten herrscht im Heck des MP4-19 immer noch qualvolle Enge.

Der Hitzestau, der dabei entsteht, ist einer der Gründe, warum das neue Kohlefasergehäuse des Getriebes weiter ein Versuchsträger bleibt.

Die Karbonlagen delaminieren bei Temperaturen jenseits von 120 Grad.


Im Zusammenspiel mit den Vibrationen, die ein Motor heute bei 18.500 Umdrehungen entwickelt, sind Defekte am Triebwerk selbst und in seiner Peripherie programmiert.

Die Tatsache, daß immer neue Probleme auftreten und nicht jedes Mal der gleiche Schaden, beweist, daß der Teufel im Konzept steckt.




Der Mercedes-V10 ist auch nicht so zuverlässig, wie er sollte.

Das zeigt sich schon daran, daß die McLaren-Mercedes im Training weniger Runden drehen als die Konkurrenz.

Dafür wird die Drehzahl in den Freien Trainingsphasen nur um 300 Umdrehungen pro Minute reduziert.

Andere lassen aus Sicherheitsgründen bis zu 1000 Umdrehungen nach.
In der Testphase traten Risse im Motorblock auf, doch diese Baustelle wurde nach Angaben von Konstrukteur Mario Illien noch vor Saisonbeginn geschlossen.




Viel zu komplizierte Aerodynamik


Dem McLaren fehlt es zu allem Überfluß auch noch an Speed. Die Aerodynamik ist viel zu kompliziert und funktioniert nur im Windkanal im Sinne seiner Erfinder.

Weicht der Wagenkörper von der Idealposition ab, bricht der Anpreßdruck abrupt zusammen.

Um die Fahrzeugbewegungen so gering wie möglich zu halten, muß das Fahrwerk auf hart getrimmt werden. Das erklärt, warum die silbernen Autos in schnellen Kurven konkurrenzfähig sind, in langsamen Ecken aber Zeit verlieren.
Dort ist ein komfortabel abgestimmtes Fahrwerk gefragt.



Die Hinterachse ist eine Notlösung.

Das Leichtgewichtgetriebe aus Aluminium läßt nur bestimmte Anlenkpunkte zu.

Leider nicht solche, die im Sinne einer optimalen Geometrie erwünscht wären. Eine Modifikation soll bis Imola Besserung bringen.
Die Fahrer hoffen, daß dann ihre Reifen schneller auf Betriebstemperatur kommen. "Im Dauerlauf", verrät David Coulthard, "sind wir gar nicht so schlecht. Wir kommen nur in der ersten Runde nicht auf Zeit." Die Strafe sind schlechte Startplätze.




Neues Auto in Hockenheim


Auch bei den Bremsen zahlen die Ingenieure für ihren Extremismus.
Man muß wegen hoher Temperaturen auf ein Scheibenmaterial aus Frankreich zurückgreifen.
Die halten zwar lange, reagieren aber kapriziös auf Temperaturschwankungen.
Man braucht schon wie Williams jahrelange Erfahrung mit diesem Hersteller, um ein gutmütiges Bremsverhalten darzustellen.

Wie wenig McLaren trotz aller gegenteiligen Beteuerungen an dieses Auto glaubt, zeigt der Plan, Ende Juli in Hockenheim ein völlig neues Auto zu präsentieren.

Eine kritische Stimme aus dem Team gibt sich skeptisch: "Hoffentlich wissen die Ingenieure, was sie beim MP4-19 falsch gemacht haben. Sonst geht es in dem Stil weiter."





Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 15.04.2004
Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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aus: FAZ, 20.04.04
Bildmaterial: dpa






Großer Preis von
San Marino

Imola

23.04. - 25.04.2004









Länge: 4.933 km


Runden: 62



Zeitplan:


Freitag 23. April 2004


11:00 - 12:00 :
1. freies Training

14:00 - 15:00 :
2. freies Training



Samstag 24. April 2004


09:00 - 09:45 :
3. freies Training


10:15 - 11:00 :
4. freies Training


13:00 - 15:00 :
1. Qualifikation

2. Qualifikation





Sonntag 25. April 2004


14:00 - 16:00 :
Rennen



Alle Zeiten entsprechen deutscher Zeit.



Quelle: http://www.f1welt.com

[RCZ]

Michelin reist mit neuen Reifen nach Imola

von Fabian Hust 20. April 2004 - 17:35 Uhr

Pascal Vasselon glaubt, dass in Imola taktische Spielereien durchgeführt werden

© Michelin



(F1Total.com) - Nach drei Rennen steht Michelin in dieser Saison noch ohne einen Sieg oder eine Pole Position da, dies soll sich nach dem Willen der Franzosen in San Marino, beim Auftakt der "Europa-Saison", ändern. In Imola konnte man im Jahr 2001 im vierten Rennen nach dem Comeback zusammen mit BMW-Williams und Ralf Schumacher gewinnen. Nach dem Großen Preis von Bahrain hat man weitere Entwicklungsarbeiten vorgenommen und hofft nun auf den 73. Sieg in der Formel 1.

Michelin-Motorsportdirektor Pierre Dupasquier: "Ich habe schöne Erinnerungen an Imola 2001, als Michelin seine Fähigkeit unter Beweis stellte, innerhalb von wenigen Monaten nach der Rückkehr in den Sport effektive Formel-1-Reifen herzustellen. Ob wir in der Lage sein werden, in San Marino dieses Jahr unseren ersten Sieg der Saison zu feiern? Nun, wir haben seit dem letzten Rennen in Bahrain beträchtlich viel getestet und die Resultate sind überaus vielversprechend. Es sollte ein ziemlich umkämpftes Wochenende werden und ich bin zuversichtlich, dass unsere Reifen den Anforderungen gewachsen sind."

Projektmanager Pascal Vasselon: "Wir haben unsere Reifenwahl für den San Marino-Grand-Prix getroffen, nachdem wir letzte Woche mit unseren Partnerteams eine Testserie abgeschlossen haben. Wir werden zu dieser Veranstaltung drei Trockenreifen-Mischungen mitbringen, keine davon wurde bei einem Rennwochenende zuvor verwendet. Zum ersten Mal in dieser Saison werden wir weichere Reifen verwenden. Imola hat eine ziemlich kurze Boxengassen-Ein- und -Ausfahrt, taktische Stopps brauchen also weniger Zeit als auf anderen Strecken, und dies ist insbesondere in dieser Saison der Fall, in der am Sonntag eine Geschwindigkeitsbegrenzung von 100 km/h gilt. Das eröffnet neue strategische Möglichkeiten."

[RCZ]

Hill: Es war Ayrton Sennas Fehler

von Fabian Hust 20. April 2004 - 12:16 Uhr


(F1Total.com) - Am 1. Mai jährt sich der tödliche Unfall von Ayrton Senna zum zehnten Mal. Anfang des Monats hatte das oberste Strafgericht Italiens "grünes Licht" für die Neuaufnahme des Prozesses gegen Teamchef Frank Williams, Technikchef Patrick Head und den früheren Chefkonstrukteur Adrian Newey gegeben, die nun wohl noch einmal vor Gericht ihre Unschuld an dem tödlichen Unfall des Formel-1-Piloten beteuern müssen.

Doch Ayrton Sennas damaliger Teamkollege Damon Hill glaubt nicht an die Theorie, dass die kurz zuvor modifizierte Lenksäule brach und den Unfall damit verursacht haben könnte: "Ich bin davon überzeugt, dass er einen Fehler gemacht hat, aber viele Leute werden nie daran glauben, dass ihm so etwas unterlaufen konnte", so Hill in der `Times`. "Er wollte immer am Limit und darüber pushen. Lieber wäre er mit seinem Gegner gecrasht als sich geschlagen zu geben. Es war nicht der Fehler anderer, dass er Vollgas gab, wenn er hätte vom Gas gehen können."

Hill: Ohne den Senna-Tod wäre ich nicht Weltmeister geworden

"Bisher habe ich der Öffentlichkeit meine Version der Ereignisse des Wochenendes nie mitgeteilt. Ich war dort. Ich war persönlich involviert. Ich war zutiefst betroffen. Ich fuhr in jenem Rennen ein identisches Auto. Ich kann mich an alles nur zu gut erinnern." Vor Sennas Tod war Damon Hill die "Nummer-1-Nummer-2" wie er es ausdrückt. Nach dem tragischen Imola-Wochenende wurde der Brite zur Nummer 1 des Teams befördert: "Da hatte sich mein ganzer Lebensverlauf verändert. Ich habe keinen Zweifel daran, dass ich niemals Weltmeister geworden wäre, wenn Ayrton in Imola nicht ums Leben gekommen wäre."

Barrichellos Unfall ließ die Fahrer in falscher Sicherheit wiegen


Noch zu gut kann sich Hill an das erste Qualifying erinnern, als Rubens Barrichello einen schweren Unfall hatte und um ein Haar in die Zuschauer geflogen wäre: "Wie der Zaun das Auto aufgehalten hat, es um seine eigene Achse drehte und wieder zurück auf die Strecke schleuderte, ist meiner Meinung nach das größte Technikwunder aller Zeiten. Dass Rubens unverletzt blieb, ein weiteres Wunder. Wir machten alle drei Kreuze und setzten das Qualifying fort, mit dem Glauben, dass unsere Autos so sicher wie Panzer sind und wir nur durchgeschüttelt aber unverletzt bleiben würden."

Die traurige Wahrheit

Doch bereits am nächsten Tag wurde die Formel 1 auf tragische Weise eines Besseren belehrt, als Roland Ratzenberger verunglückte. Damon Hill erinnert sich noch genau, wie "einer der nettesten Kerle der Formel 1" im Qualifying mit seinem unterlegenen Auto versuchte, das Beste zu erreichen, bis ihm der Frontflügel abbrach und der Österreicher chancenlos auf die Streckenbegrenzung zuraste: "Die Geschwindigkeit und der Winkel des Einschlags war schrecklich. Das Auto mag den Kräften vielleicht widerstanden haben, aber dem armen Roland gelang dies nicht."

Senna war aufgewühlt

Ayrton Senna sah sich den Unfallort persönlich an, obwohl ihm dies untersagt worden war: "Er kam zurück und sagte uns, dass Roland tot ist. Er war erschüttert und sauer. Es war typisch für Ayrton, dass er alles wissen wollte, dass er involviert sein wollte. Er hatte den Glauben, dass es sein Recht ist, sich die Sache vor Ort anzuschauen, zu sehen, was passiert war und was sie unternahmen. Aber man hatte sogar da das Gefühl, als wisse er, dass er möglicherweise sich selbst anschaut..."

Bedenken vor dem Einsatz des Safety Cars

Am Sonntag vor dem Rennen äußerte sich Ayrton Senna besorgt über einen möglichen Einsatz des untermotorisierten Safety Cars. Die Reifen würden aufgrund des zu niedrigen Tempos an Temperatur und damit an Reifendruck und Haftung verlieren: "Diese Befürchtungen waren prophetisch", glaubt Hill, dass sein Teamkollege eine Vorahnung hatte. Tatsächlich kam es nach einem Startunfall zu der befürchteten Safety-Car-Phase, in deren Anschluss Ayrton Senna die Kontrolle über sein Auto verlor.

"Wenn du ein Auto, das deines Teamkollegen, siehst, wie es durch das Gras rutscht und Schmutz und Erde aufwirbelt, dann hast du Zeit, dir kurz Gedanken zumachen. Man tendiert dazu, das Wort zu benutzen, das mit `f` beginnt. Dann schickt man ein kurzes Stoßgebet los, in der Hoffnung, dass er in Ordnung ist und versucht, sich nicht zu sehr zu freuen, dass man einen Platz gutgemacht hat. Aber wenn sie die roten Flaggen rausbringen, dann befürchtet man das Schlimmste. Wir gingen vom Gas, aber dieses Mal kam kein Safety Car. Jetzt wussten wir, dass es schlimm aussieht."

Damon Hill glaubt an einen Fahrfehler

Zwei Bodenwellen im Scheitelpunkt der Tamburello-Kurve wurden Senna nach Hills Ansicht zum Verhängnis: "Ich hatte herausgefunden, dass man in der Mitte der Strecke fahren kann, um sie zu vermeiden, was allerdings ein paar Meter mehr bedeutete. Mit alten Reifen und viel Sprit an Bord tat ich genau das. Die On-Board-Kamera von Michael Schumachers Auto zeigt, dass Ayrton Sennas Auto zwei Mal über beide Unebenheiten rutscht, bei denen er keinen Versuch unternahm, sie auszulassen."


"Bei der zweiten Bodenwelle bekam das Auto plötzlich wieder Haftung, als er das Lenkrad in Korrekturposition hatte. Man kann aus den Bildern seiner Onboard-Kamera durch das Verschwinden eines gelben Knopfes auf dem Lenkrad aus dem Sichtfeld erkennen, dass er lenkte. Dies zeigt, dass das Auto auf seinen Input reagierte. Doch die Korrekturlenkung verpasste dem Auto einen heftigen Schlag, als die Aerodynamik wieder greift, die durch das Aufsetzen Haftung verloren hatte, sodass Ayrtons Kopf fast aus dem Auto katapultiert wurde. Meiner Meinung nach hatte Ayrton an diesem Punkt die Kontrolle verloren."

Senna war chancenlos

Bei den hohen Geschwindigkeiten habe der 34-Jährige nicht die Möglichkeit gehabt, das Auto wieder einzufangen und auf die richtige Bahn zu bekommen: "Er bremste stark ab, aber nichts hätte das Auto bei solch hohen Geschwindigkeiten an einem Abflug hindern können. Er wurde an seinem Kopf von einem Aufhängungsteil getroffen, das dich schon töten kann, wenn es einen mit 30 km/h im richtigen Winkel trifft."

[Susanna1]

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[RCZ]

Großer Preis von San Marino in Imola
23.-25. April 2004
Ergebnisse des Vor-Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 J. Montoya Williams M 1:19.805 3
2 R. Schumacher Williams M 1:20.423 0:00.618 3
3 M. Schumacher Ferrari B 1:20.440 0:00.635 3
4 D. Coulthard McLaren M 1:20.566 0:00.761 3
5 J. Button BAR M 1:20.632 0:00.827 3
6 G. Fisichella Sauber B 1:20.716 0:00.911 3
7 R. Barrichello Ferrari B 1:20.927 0:01.122 3
8 T. Sato BAR M 1:20.984 0:01.179 3
9 K. Räikkönen McLaren M 1:21.181 0:01.376 3
10 O. Panis Toyota M 1:21.231 0:01.426 3
11 M. Webber Jaguar M 1:21.458 0:01.653 3
12 J. Trulli Renault M 1:21.669 0:01.864 3
13 C. da Matta Toyota M 1:21.737 0:01.932 3
14 F. Alonso Renault M 1:21.799 0:01.994 3
15 F. Massa Sauber B 1:22.154 0:02.349 3
16 C. Klien Jaguar M 1:22.246 0:02.441 3
17 N. Heidfeld Jordan B 1:23.055 0:03.250 3
18 G. Pantano Jordan B 1:24.643 0:04.838 3
19 G. Bruni Minardi B 1:26.463 0:06.658 3
20 Z. Baumgartner Minardi B 1:27.319 0:07.514 3

[RCZ]

Großer Preis von San Marino in Imola
23.-25. April 2004
Ergebnisse des Qualifyings (ohne etwaige Strafversetzungen!)

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 J. Button BAR M 1:19.753 3
2 M. Schumacher Ferrari B 1:20.011 0:00.258 3
3 J. Montoya Williams M 1:20.212 0:00.459 3
4 R. Barrichello Ferrari B 1:20.451 0:00.698 3
5 R. Schumacher Williams M 1:20.538 0:00.785 3
6 F. Alonso Renault M 1:20.895 0:01.142 3
7 T. Sato BAR M 1:20.913 0:01.160 3
8 M. Webber Jaguar M 1:20.921 0:01.168 3
9 J. Trulli Renault M 1:21.034 0:01.281 3
10 C. da Matta Toyota M 1:21.087 0:01.334 3
11 D. Coulthard McLaren M 1:21.091 0:01.338 3
12 F. Massa Sauber B 1:21.532 0:01.779 3
13 O. Panis Toyota M 1:21.558 0:01.805 3
14 C. Klien Jaguar M 1:21.949 0:02.196 3
15 G. Pantano Jordan B 1:23.352 0:03.599 3
16 N. Heidfeld Jordan B 1:23.488 0:03.735 3
17 G. Bruni Minardi B 1:26.899 0:07.146 3
18 Z. Baumgartner Minardi B 1:46.299 0:26.546 3
19 K. Räikkönen McLaren M -:--.--- -:--.--- 1
20 G. Fisichella Sauber B -:--.--- -:--.--- 0

[emucmuc]

auf RTL Start heute 14 Uhr

[Susanna1]

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Grosser Preis von
San Marino Imola

23.04. - 25.04.2004




Rennergebnis


P Nr Fahrer Team R Rdn Zeit
1 1 M. Schumacher Ferrari B 62 1:26:19.670
2 9 J. Button BAR-Honda M 62 + 9.702
3 3 J. Montoya Williams-BMW M 62 + 21.617
4 8 F. Alonso Renault M 62 + 23.654
5 7 J. Trulli Renault M 62 + 36.216
6 2 R. Barrichello Ferrari B 62 + 36.683
7 4 R. Schumacher Williams-BMW M 62 + 55.730
8 6 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M 61 + 1 Runde
9 11 G. Fisichella Sauber-Petronas B 61 + 1 Runde
10 12 F. Massa Sauber-Petronas B 61 + 1 Runde
11 17 O. Panis Toyota M 61 + 1 Runde
12 5 D. Coulthard McLaren-Mercedes M 61 + 1 Runde
13 14 M. Webber Jaguar-Cosworth M 61 + 1 Runde
14 15 C. Klien Jaguar-Cosworth M 60 + 2 Runden
15 21 Z. Baumgartner Minardi-Cosworth B 58 + 4 Runden
16 10 T. Sato * BAR-Honda M 56 Motorschaden



* Ausfall, aber aufgrund der zurückgelegten Distanz gewertet.





Ausfälle


Rde Nr Fahrer Team Grund

49 18 N. Heidfeld Jordan-Ford Motorschaden
33 16 C. d. Matta Toyota
23 20 G. Bruni Minardi-Cosworth
7 19 G. Pantano Jordan-Ford






Schnellste Runde


P Nr Fahrer Team R Zeit Rde

1 1 M. Schumacher Ferrari B 1:20.411 10






Quelle: http://www.f1welt.com" target="_blank" rel="nofollow ugc noopener">http://www.f1welt.com

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP
Er siegt und siegt und siegt








Bildmaterial:dpa/dpaweb
In der turbulenten Startphase flogen buchstäblich die Fetzen








Bildmaterial: dpa/dpaweb
McLaren-Mercedes zurück in der Erfolgsspur? Nicht wirklich








Michael Schumacher nicht zu bremsen: Sieg auch in Imola



Titelfavorit Michael Schumacher hat seine Spazierfahrt auch beim Ferrari-Heimrennen fortgesetzt.

Der sechsmalige Formel-1-Weltmeister gewann am Sonntag, zehn Jahre nach dem schwarzen Wochenende von Imola, an dem Ayrton Senna und Roland Ratzenberger tödlich verunglückten, in 1:26:19,670 Stunden den Großen Preis von San Marino.

Durch den vierten Saisonsieg in Serie untermauerte der 35jährige aus Kerpen mit der Ideal-Punktzahl von 40 eindrucksvoll seine Ambitionen auf den siebten WM-Titelgewinn. Zweiter wurde der Brite Jenson Button im BAR-Honda mit 9,702 Sekunden Rückstand vor dem Kolumbianer Juan Pablo Montoya im Williams-BMW.




„Unsere Taktik ist voll aufgegangen“


„Es war ein perfektes Wochenende, bis auf den Fehler von gestern“, meinte der Sieger, der wegen eines Fahrfehlers im Qualifying nur von Platz zwei aus starten konnte. „Unsere Taktik ist voll aufgegangen.“ Der 24-jährige Button durfte sich im 70. Rennen über seinen bislang größten Erfolg freuen: „Ferrari ist momentan nicht zu schlagen.“

Ralf Schumacher hatte Pech und kam nach einem Dreher in der 50. von 62 Runden im BMW-Williams nur auf den siebten Platz. Der Sieger des Jahres 2001 wurde vom Spanier Fernando Alonso (Renault) „abgeschossen“, bleibt aber mit neun Punkten WM-Siebter.

„Schade, das hat uns ein gutes Team-Ergebnis gekostet“, sagte BMW-Motorsportchef Mario Theissen. Für den Mönchengladbacher Nick Heidfeld kam das Aus in der selben Runde. An 15. Stelle liegend mußte er seinen Jordan-Ford zum dritten Mal im vierten Rennen vorzeitig ausrollen lassen.





Haug: „Bestmögliche Ausbeute“



Einen Silberstreif am Horizont sieht das Team von McLaren- Mercedes. Der WM-Zweite Kimi Räikkönen aus Finnland kam mit einer Runde Rückstand auf Platz acht und zum ersten Mal in die Punkteränge.

David Coulthard wurde Zwölfter und sorgte dafür, daß erstmals in dieser Saison beide „Silberpfeile“ ins Ziel kamen. „Kimi am Start Letzter, David nach einer Runde - Platz acht und zwölf waren so die bestmögliche Ausbeute“, sagte Mercedes-Sportchef Norbert Haug.



Als Michael Schumacher seinen sechsten Erfolg in Imola und seinen 74. Sieg insgesamt mit Jubelsprüngen feierte, waren die Gedanken an den in Imola tödlich verunglückten Brasilianer Ayrton Senna gegenwärtig.

Der Williams-Renault-Pilot war am 1. Mai 1994 trotz Vollbremsung in der Tamburello-Kurve mit 217 Stundenkilometern in eine Betonmauer geprallt und wenige Stunden später seinen Kopfverletzungen erlegen. Einen Tag vorher war der Österreicher Roland Ratzenberger bei einem Unfall im Qualifying gestorben.




Wilde Positionskämpfe


Nach packendem Start entwickelten sich im Schatten des führenden Button wilde Positionskämpfe. Michael Schumacher mußte sich den Attacken des Kolumbianers Juan Pablo Montoya erwehren, der Rad an Rad in der Tosa-Kurve auf den Grünstreifen gedrängt wurde. Ralf Schumacher zog wenig später gegen Team-Kollege Montoya den Kürzeren.

„Ich wollte ihn natürlich nicht vorbei lassen und an Jenson dran bleiben“, sagte Michael Schumacher zu der kritischen Situation zu Beginn des 305,609 Kilometer langen Rennens.

Montoya reagierte stinksauer: „Ich will außen vorbei, aber er drückt mich ins Gras. Mal sehen, ob er wieder ungestraft davon kommt.“ Zur unflätigen Geste des BMW-Piloten beim Ausrollen meinte er: „Er wollte mir wohl gratulieren.“ Überdies gehörten derlei „Zweikämpfe zum Rennen dazu. Das ist unser Business“.

Weil er offenbar am wenigsten Benzin getankt hatte, was auch der Grund für seine erste Pole-Position gewesen sein mag, mußte der 24jährige Button in der zehnten Runde als erster an die Box und Michael Schumacher die Führung überlassen.

Der Weltmeister baute die Spitze mit einer Bestzeit nach der anderen kontinuierlich aus. Das Rennen begann ganz nach seinen Wünschen, obwohl er noch vor dem Start gemutmaßt hatte, vielleicht länger auf eine Chance zum Überholen warten zu müssen.

„Das ist einfach toll“, hatte Button nach seiner dank großartiger Bestzeit herausgefahrenen ersten Pole-Position gesagt. Doch auch beim zweiten Boxenstop nach 27 Runden ließ er im Vergleich zu Michael Schumacher Zeit liegen.

Der Kerpener überrundete Raikkönen, der in der Fortsetzung der „Pleiten, Pech und Pannen“ der „Silberpfeile“ wegen eines Motorenwechsels aus der letzten Reihe starten mußte.

Auf Konfrontationskurs mit dem Internationalen Automobil-Verband FIA ging unterdessen Luca di Montezemolo. Der Ferrari-Präsident will sich nicht damit abfinden, daß Imola aus dem Renn-Kalender gestrichen wird. „Diese Strecke ist nach Enzo und Dino Ferrari benannt. Hier zählt auch unsere Meinung.“





Quelle: FAZ, 25.04.04

[RCZ]

Zeitenvergleich: BAR-Honda mit größter Verbesserung

von Marco Helgert 26. April 2004 - 14:00 Uhr

Dank Jenson Button rangiert BAR-Honda nun an der Spitze

© xpb.cc



(F1Total.com) - Ferrari fährt auf und davon. Die Konkurrenz hatte in den ersten vier Rennen der Saison 2004 das Nachsehen. Dabei hatten sich gleich mehrere Teams zum Ziel gesetzt, die rote Übermacht herauszufordern. Doch nach vier Rennen ist klar: Fast alle sind an dieser Herausforderung gescheitert. Doch Ferraris Verbesserung von 2003 auf 2004 ist nicht die größte der Formel 1.

Vielmehr konnte sich BAR-Honda durch die formidable Leistung von Jenson Button in Imola ganz an die Spitze schieben. Bisher lag man bei der Verbesserung der schnellsten Rennrunden hinter BMW-Williams auf Rang zwei. Auch Renault und Sauber konnten ein wenig auf Ferrari aufholen, die "nur" die viertgrößte Verbesserung gegenüber dem Vorjahr erreichten.

Alles andere als erfreulich waren die Verbesserungen der Teams, die sich noch in der Winterpause als ernstzunehmende Titelaspiranten sahen. McLaren-Mercedes rangierte fast gewohnt an letzter Stelle. Die schnellste Rennrunde war gerade einmal drei Zehntelsekunden schneller als 2003. Auch BMW-Williams dürfte mit Rang acht nicht zufrieden sein.

Überblick / Imola - Sekunden (Prozent)

01 - BAR - 2,771 (3,300%)
02 - Renault - 2,194 (2,617%)
03 - Sauber - 2,220 (2,616%)
04 - Ferrari - 2,080 (2,521%)
05 - Toyota - 1,844 (2,177%)
06 - Jordan - 1,349 (1,592%)
07 - Jaguar - 1,327 (1,575%)
08 - Williams - 1,257 (1,515%)
09 - Minardi - 0,579 (0,668%)
10 - McLaren - 0,310 (0,374%)

BAR-Honda konnte somit auch in der Addition der Verbesserungen der ersten vier Rennen die Spitze übernehmen, wobei das Rennen in Bahrain in Ermangelung von Vergleichszeiten des Vorjahres natürlich außen vor bleibt. BMW-Williams rutschte auf Rang zwei ab und Renault konnte Ferrari knapp auf Rang vier verweisen.

Verbesserung nach vier Rennen - Gesamtverbesserung (Prozent)

01 - BAR - 8,835 (3,252%)
02 - Williams - 7,477 (2,727%)
03 - Renault - 7,317 (2,738%)
04 - Ferrari - 7,307 (2,772%)
05 - Sauber - 6,992 (2,587%)
06 - Jaguar - 6,134 (2,267%)
07 - Toyota - 5,936 (2,176%)
08 - Jordan - 5,352 (1,938%)
09 - McLaren - 3,314 (1,209%)
10 - Minardi - 1,959 (0,731%)

[RCZ]

www.f1welt.com

Die F1Welt Backstage: Die Stewards kommen zu Wort

Wenn es auf der Strecke heikel wird, sind sie es, die eine Untersuchung einleiten und schlimmstenfalls eine Strafe aussprechen. Die Rennstewards.

(driveseven) - Wo auch immer die Formel 1 auf ihrer Tour um den Globus zu Gast ist, bringt sie ihre eigene Polizei mit: Auch beim Großen Preis von Spanien passen Sportkommissare auf, dass sich Fahrer und Teams an die Regeln halten. Bei einem Foul schreitet die schnelle Eingreiftruppe sofort zur Tat. Für die Sünder kann das teuer werden.

Als autonome Instanz sind die Sportkommissare nur der Sicherheit in der Formel 1 verpflichtet. Dadurch genießen sie auch das volle Vertrauen der Fahrer, auch wenn die mit ihren Entscheidungen nicht immer ganz einverstanden sind. So wie Juan Pablo Montoya letztes Jahr beim Großen Preis der USA, als er bei einem Überholmanöver in der Hitze des Gefechts Rubens Barrichello ins Kiesbett gedrängt haben soll. Eine Aktion mit Folgen: Der BMW WilliamsF1-Pilot wurde mit einer Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse belegt und verspielte dadurch trotz seiner guten Performance über die gesamte Saison seine Chance auf den Weltmeistertitel.

Hart und keinesfalls herzlich sind die Rennkommissare, wenn es um die Einhaltung des Reglements geht. "Die eine oder andere Entscheidung ist auf den ersten Blick sicherlich hart für die Betroffenen", sagt Detlev Kramp, Rennleiter des Großen Preises von Deutschland und seit 32 Jahren Sportkommissar, "aber die Sicherheit hat nun mal absoluten Vorrang. Und dass sich jeder ans Reglement hält, ist im Sinne aller Beteiligten und nur gut für die Formel 1."

Im Auftrag der Fédération Internationale de l´Automobile und im Dienste des Fair Play sind bei jedem Grand Prix drei Sportkommissare im Einsatz. Einer kommt aus dem Land, in dem der Grand Prix stattfindet. Nominiert wird er vom nationalen Motorsport-Dachverband. Seine Kollegen stammen aus anderen Nationen und werden von der FIA aus einem Pool von weltweit rund 20 Leuten ausgesucht. Das Trio arbeitet parallel zum jeweiligen nationalen Rennleiter und zum Briten Charlie Whiting, dem von der FIA eingesetzten permanenten Race Director der Formel 1.

Als Qualifikation für die nicht ganz einfache Tätigkeit dient die internationale Sportkommissarlizenz der FIA. Doch dieses Papier allein ist keine Garantie, um in den exklusiven Kreis der Sportkommissare für die Formel 1 aufzurücken. Neben Sachkenntnis sind auch Diplomatie und Fingerspitzengefühl gefragt. Der Arbeitsplatz der Sportkommissare hat wenig vom Glamour der Formel 1. Ein Raum an der Rennstrecke, ausgestattet mit TV-Monitoren, auf denen sie die aktuelle Übertragung des Rennens verfolgen, einem Zeitenmonitor für den Gesamtüberblick sowie einem Videorekorder, um sich strittige Szenen noch einmal in aller Ausführlichkeit ansehen zu können - ein eher nüchternes Ambiente.

Normalerweise sind es nur die schwierigeren Fälle, mit denen sich die Sportkommissare befassen. Bei klaren Regelverstößen nehmen ihnen meistens der Race Director und der Rennleiter die Arbeit ab. Solche Standardvergehen sind zum Beispiel, wenn Fahrer in der Boxengasse zu schnell sind, bei der Ausfahrt aus der Boxengasse die weiße Linie überfahren oder sich durch das Auslassen der Schikane einen unerlaubten Vorteil verschaffen. Geahndet werden sie mit einer Durchfahrtsstrafe durch die Boxengasse. Die Sportkommissare sind, als letzte juristische Instanz an der Rennstrecke, eher in strittigen Situationen gefragt, wenn es beispielsweise darum geht, Piloten für unfaire Fahrweise oder das Verursachen von Kollisionen zu bestrafen.

Bei ihrer Arbeit haben die Sportkommissare im Rahmen des Regelwerks fast alle Freiheiten und einen relativ großen Einfluss, auch auf die Technischen Kommissare. Fällt ihnen zum Beispiel an einem Auto ein technisches Detail auf, das ihrer Meinung nach nicht dem Reglement entspricht, dann können sie veranlassen, dass dieses Auto noch einmal ganz genau untersucht wird. Die Sportkommissare sind als unabhängiges Gremium nur der FIA verantwortlich. Verhängen sie an der Rennstrecke eine Strafe oder weisen sie den Protest eines Teams gegen eine vom Race Director oder Rennleiter ausgesprochene Strafe zurück, kann das betroffene Team dagegen Berufung einlegen. Diese wird vor dem Sportgericht der FIA in Paris verhandelt.


Stephan Heublein

03.05.2004

[RCZ]

Ferrari in Regeländerungen eingebunden?
04. Mai 2004 - 13:27 Uhr

(F1Total.com) - Wenn etwas in der Formel 1 neu geregelt werden soll, so braucht man für gewöhnlich die Zustimmung von Ferrari. Das Team aus Maranello, seit Beginn der Formel 1 dabei, ist der prestigeträchtigste und wichtigste Rennstall der Formel 1.

Nun berichten englische Medien davon, dass Bernie Ecclestone und FIA-Präsident Max Mosley vor dem Rennen in Imola zu Besuch bei Ferrari waren. Einige Tage später wurden dann die Regeländerungen publik gemacht.

Sollte dies der Fall gewesen sein, so hat man offenbar nicht nur auf die Zustimmung von Ferrari gehofft, sondern die Roten aktiv am Entwurf der Pläne beteiligt. Ferrari jedenfalls reagierte in Imola angesichts der neuen Regeln äußerst gelassen.

Regeländerungen: Die Entscheidungen im Detail

von Marco Helgert 05. Mai 2004 - 09:51 Uhr

Große Übereinstimmung, kaum Diskussionen - Max Mosley war erfreut

© xpb.cc



(F1Total.com) - Schneller als erwartet haben sich die Beteiligten der Formel 1 am Dienstag in Monaco geeinigt, die Regeln in der Königsklasse relativ kurzfristig umzuwerfen. "Es war ein sehr gutes Treffen. Wo ich eine hitzige Debatte erwartet hatte, gab es einfach keine. Das Treffen war sehr konstruktiv", so FIA-Präsident Max Mosley. "Wir sind alle Vorschläge durchgegangen und haben sie mit den Teams in einigen Details diskutiert. Dass diese Dinge schon eher als 2008 eingeführt werden sollten, darüber gab es eine große Einstimmigkeit."

Einige der vorgeschlagenen Regeln werden daher schon 2006, andere erst 2008 Einzug halten. Überraschend schnell kam auch eine Einigung in der Motorenfrage zustande. "Ich denke, dass wir 2006 eine neue Motoren-Formel sehen werden", so Mosley. Ob die vorgeschlagenen 2,4-Liter-V8-Triebwerke das Licht der Welt erblicken werden, hängt von den Vorschlägen der Hersteller ab, welche in naher Zukunft folgen sollen. Auf jeden Fall sollen die Kosten bei den Motoren um 50 Prozent gesenkt werden.

"Ein Hersteller hat erklärt, dass wir derzeit eine Milliarde Euro pro Jahr ausgeben, um 14 der 20 Autos mit Motoren auszurüsten. Daher sollte es nicht so schwierig sein, die Kosten zu halbieren", so der FIA-Präsident. "Das wird einen großen Unterschied machen. Aber eine Milliarde Euro kann sich einfach niemand leisten, das ist einfach nicht tragbar.

Motorenhersteller werden eigene Vorschläge einbringen


"Die einzige Diskussion bei den Motoren drehte sich darum, ob es ökonomischer wäre, die Lebensdauer eines V10-Triebwerks zu verlängern, als auf die 2,4-Liter-Motoren zu wechseln. Dass Motoren mehrere Rennen halten sollen, ist voll akzeptiert, auch die Verringerung der Leistung. Selbst die standardisierte elektronische Steuereinheit (ECU) könnte vor 2008 Einzug halten. Aller anderen Vorschläge zu den Motoren werden wohl vor 2008 in Kraft treten."

Kleine Änderungen gab es auch an den Vorschlägen im Antriebsbereich. So sollen elektronische Differenziale weiter erlaubt bleiben. Da die Elektronik jedoch von der FIA geliefert werden würde, wäre dies kein Problem, da eine unerlaubte Traktionskontrolle so nicht mehr möglich ist. Auch die Getriebe werden wohl halbautomatisch bleiben. "Es wurde erklärt, dass wir wohl nie wieder zur alten H-Schaltung zurückkehren werden, das liegt hinter uns", so Mosley. "Aber es gab eine Übereinstimmung darüber, dass der kostengünstigste Weg gefunden werden sollte. Auch das Verbot der Traktionskontrolle und anderer elektronischer Fahrhilfen wird kommen."

Einheitsteile wird es auch an Bremsscheiben, -belägen und -zangen geben. Und das Gewichtslimit wird wohl nicht von 600 auf 550 Kilogramm fallen, sondern noch weit darunter liegen. "Die fehlende Elektronik und Technologie wird die Autos noch leichter machen, die Gewichtseinsparungen könnten also enorm ausfallen. Damit gehen jedoch auch einschneidende Veränderungen an der Aerodynamik und den Reifen einher."

Die Formel 1 könnte bald wieder mit Slicks fahren


Etwas überraschend kam für Beobachter auch die Einigkeit darüber, dass es in Zukunft kein Ersatzauto in der bisherigen Form mehr geben soll. Stattdessen soll in der Box, ähnlich der Formel 3000, ein Ersatzchassis bereitstehen, welches im Bedarfsfall aufgebaut wird. Die Einsatzautos wiederum sollen über Nacht im Parc Ferme verbleiben. Veränderungen an den Boliden sind möglich, jedoch kein Neuaufbau.

Für Furore könnte die Entscheidung sorgen, dass es künftig nur noch einen einzigen Reifenhersteller geben soll. "Es gab nur eine Diskussion darüber, was mit den derzeit gültigen Vertragen passiert, aber das ist lösbar", so Mosley. Einigkeit soll es jedoch darüber gegeben haben, dass nur ein Reifenhersteller viele Vorteile mit sich bringt. Die Reifentests würden gespart werden, jeder hätte die gleiche Grundlage und sicherheitstechnisch hätte man eine Eingriffsmöglichkeit, falls die Kurvengeschwindigkeiten zu stark ansteigen würden.

Gleichzeitig können sich die Formel-1-Fans Hoffnungen machen, dass die Boliden auch optisch wieder "richtige" Rennreifen bekommen. "Es könnte sogar sein, dass wir die Rillen (in den Reifen; d. Red.) aufgeben können und zur ganz normalen Slicks zurückkehren", so Mosley. "Die Reifen werden hinten breiter sein und vorne schmaler."

Das Qualifying-System der diesjährigen Saison steht seit dem ersten Rennen in Australien heftig in der Kritik. Mosley erinnerte die Teams daran, dass dieses System auf ihren Vorschlägen beruht. Nun wollen die Teams sich um eine Änderung bemühen und neue Vorschläge unterbreiten. Ein neuer Qualifikationsmodus könnte noch vor Ablauf der Saison 2004 in der Formel 1 Einzug halten.

Zwölf Teams sollen bald in der Formel 1 antreten

Um die Motorenhersteller dazu zu bewegen, mehr als nur ein Team auszurüsten, kamen auch ungewöhnliche Ideen auf den Tisch. So wurde eine Punktewertung der Motorenhersteller vorgeschlagen, wie sie auch in der CART-Serie üblich war. Sollten Chassis an andere Teams verkauft werden können, so sollte ein Chassishersteller auch für diese Autos Punkte bekommen. Eine Entscheidung in dieser Frage wird jedoch erst noch fallen.


Die Teams sträuben sich gegen einen freien Verkauf der Chassis, da dies die Gefahr in sich trägt, dass in absehbarer Zeit nur noch zwei oder drei Hersteller aktiv sind. Möglich wäre es daher, dass nur ein weiteres Team ausgerüstet werden darf. "Wir sollten dafür eine Lösung finden, und das wird auch passieren", so Mosley. "Wir wollen auf jeden Fall neue Teams ermutigen. Es gab auch eine Einigkeit darüber, dass zwölf Teams an der Formel 1 teilnehmen sollten."

Auch das Abstimmungsverhältnis in der Formel 1 wird geändert werden. Nach Ablauf des Concorde-Agreements werden die einstimmigen Abstimmungen der Vergangenheit angehören, eine einfache Mehrheit reicht dann aus. Stimmberechtigt sind jedoch nur die Teams, die in der Saison, für welche die Regeländerung gelten soll, in der Formel 1 eingeschrieben sind. Denkbar ist auch, dass bei Abstimmungen über Motorenfragen die Hersteller beteiligt werden.

"Ich denke, zusammengefasst ist es so, dass es, abgesehen von kleinen Details, eine überwältigende Zustimmung zu diesen revolutionären Vorschlägen gab", erklärte ein sichtlich erleichterter Mosley. Allein die Kostenreduzierung auf dem Motorensektor um 50 Prozent liegt nun in den Händen der Hersteller, die ihre Ideen nach internen Treffen bald publik machen dürften.

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa


Quelle: FAZ, 07.05.04






Grosser Preis von Spanien - Barcelona


07.05. - 09.05.2004



Länge: 4.627 km

Runden: 66



Zeitplan:


Freitag 07. Mai 2004

11:00 - 12:00 : 1. freies Training

14:00 - 15:00 : 2. freies Training



Samstag 08. Mai 2004


09:00 - 09:45 :

3. freies Training


10:15 - 11:00 :

4. freies Training




13:00 - 15:00 :

1. Qualifikation

2. Qualifikation





Sonntag 09. Mai 2004


14:00 - 16:00 :
Rennen





Alle Zeiten entsprechen deutscher Zeit.






Quelle: http://www.f1welt.com

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

Neue Dienstreise, neuer Erfolg?




Michael Schumacher rast dem Methusalem-Komplott davon

Von Peter Heß, Barcelona



Michael Schumacher wird am Sonntag in Barcelona 200. Herzlichen Glückwunsch. Die Zahl suggeriert etwas Methusalemhaftes.

Und vor 30 Jahren wäre ein Formel-1-Fahrer mit so vielen Grand Prix auf dem Buckel längst grau geworden - ohne die außergewöhnliche Segnung der Natur, die dem deutschen Bundeskanzler zuteil wird.


Da heutzutage doppelt so viele Rennen pro Jahr ausgetragen werden wie früher, kommt der Jubilar mit dichtem braunen Haar, einem gewinnenden Siegerlächeln und im vergleichsweise zarten Alter von 35 Jahren daher.

Dennoch markiert die 200 einen Wendepunkt in der Karriere Michael Schumachers. Die 200 ruft jedem ins Gedächtnis, daß die Schlußphase seiner Laufbahn angebrochen ist, daß sich eine Ära dem Ende zuneigt.



Der sechsmalige Weltmeister ist nicht dafür bekannt, sich viel aus solchen Anlässen zur Rückbesinnung oder zur Vorausschau zu machen. Völlig aufgehend im Hier und Jetzt, die Gegenwart angesichts einer fast fünf Jahre währenden Erfolgsserie genießend, antwortet der Kerpener kurz, wenn er auf diese Themen angesprochen wird. "Ich bin eher verblüfft, daß nur eine 2 davor steht. Vom Gefühl her würde ich denken, ich wäre schon viel mehr Rennen gefahren."



"Mich interessieren Statistiken nicht sonderlich"


Seit dem 25. August 1991 gehört Michael Schumacher zum Ensemble des Formel-1Zirkusses, seitdem verpaßte er nur acht Rennen: 1994 zwei Grand Prix wegen einer Sperre und sechs weitere wegen eines Beinbruchs, den er sich 1999 in Silverstone bei einem Unfall zuzog.

1996 blieb Schumachers Ferrari in Magny Cours in der Einführungsrunde stehen. Deshalb bestreiten einige Experten, daß dieser WM-Lauf mitgezählt werden kann und terminieren im Gegensatz zu Ferrari den Jubiläumstermin auf den nächsten Großen Preis in Monaco.

Michael Schumacher sind solche Diskussionen einerlei, er würde solche Jubiläen ohne einen entsprechenden Hinweis gar nicht bemerken: "Mich interessieren Statistiken nicht sonderlich". Dabei weisen ihn alle wichtigen Bilanzen als besten Rennfahrer der Formel-1-Geschichte aus.



Schumacher schwelgt nicht gerne in der Vergangenheit. Was war der schönste Sieg, das erfüllendste Ereignis, die wertvollste WM, das unangenehmste Erlebnis? "Ich habe große Schwierigkeiten mit solchen Ausschließlichkeiten, denn sie werden der Sache nicht gerecht."

Immerhin läßt er sich entlocken, daß der Grand Prix 2000 in Suzuka, der ihm die erste Weltmeisterschaft für Ferrari sicherte, am meisten Befriedigung gegeben habe. "Weil Ferrari so lange auf den Erfolg warten mußte."

Was hätte er alles anführen können? Sein erstes Rennen für Benetton 1991, in dem er auf Anhieb seinen Teamkollegen, den dreimaligen Weltmeister Nelson Piquet, um zehn Sekunden hinter sich ließ. Oder Spa 1995, als er vom 16. Startplatz aus siegte. Oder Barcelona 1996, wo er im strömenden Regen zum ersten Mal in einem Ferrari gewann.




"Jeder lebt in seiner Zeit"


Es spricht für Schumachers Bescheidenheit und seinen Realitätssinn, seine Erfolge nicht mit denen der anderen Größen ins Verhältnis zu setzen.
Den Satz "Ich bin der Größte" wird nie jemand von ihm zu hören bekommen. Eher: "Jeder lebt in seiner Zeit."

Es gibt viele gute Gründe für Schumachers Scheu vor Vergleichen: In der Ära der Fangios und Ascaris wurden für einen WM-Sieg nur acht statt zehn Zähler verteilt und nur sechs bis acht statt 16 bis 18 Grand Prix pro Jahr bestritten.
Dafür war die Konkurrenz viel schwächer, von 14 oder 15 Startern kamen nur vier bis sechs für den Sieg in Frage.



So könnten Schumachers absolute Rekorde mit dem Gesetz der großen Zahl erklärt werden.
Fangio war nicht in der Lage 74 Grand-Prix wie Schumacher zu gewinnen, der 1995 verstorbene Argentinier nahm nur an 51 teil.
Nimmt man den Quotienten aus Rennen und Ergebnissen, liegt der Star der Frühzeit der Formel 1 in fast allen Vergleichen knapp vor dem Star der Neuzeit.

Fangio gewann 47 Prozent seiner Grand Prix und holte durchschnittlich 5,44 WM-Punkte.
Schumachers Siegquote liegt bei 37 Prozent, seine Punktequote bei 5,41.

Dafür wurde Fangio nur fünf Mal Weltmeister, sein Nachfolger sechs Mal. Was zählt mehr? Darüber läßt sich trefflich streiten.




„Vom Kopf her fühle ich mich wie Mitte 20"


Unbestreitbar ist Michael Schumacher der größte Fahrer der modernen Formel 1.
In keiner Statistik kommt ihm ein Zeitgenosse nahe - mit einer Ausnahme bei den Aufzeichnungen der Pole Position:

Ayrton Senna fuhr 65 mal die Trainingsbestzeit in seiner Karriere, der Deutsche bislang nur 58 mal. Und Nigel Mansell hält seit 1992 den Saisonrekord von 14 Poles, Schumacher brachte es 2001 auf elf.



Ansonsten macht ihm noch Alberto Ascari eine Bestmarke streitig.
1952/53 siegte der Italiener neun mal hintereinander, Schumachers längste Serie währte 2000/2001 sechs Grand Prix lang.
Ansonsten steht nur der Name Schumacher an der Spitze der Leistungsbilanzen. Niemand hatte mehr Erfolg als er, manche nur früher. So gewann der Italiener Baghetti 1961 in Frankreich sein Premieren-Rennen, Schumacher siegte erst im 18. Versuch.



Wie geht es weiter?
Nichts spricht dagegen, daß Michael Schumacher seinen Ferrari-Vertrag bis einschließlich 2006 erfüllt.
Dann hätte er auch den Rekordstarter Riccardo Patrese (256 Rennen) übertroffen.

Der Rheinländer ist weder von Depressionen noch von einem Burn-Out-Syndrom gefährdet. Er liebt, was er tut, arbeitet bei Ferrari mit Freunden wie Teamchef Jean Todt oder Technikdirektor Ross Brawn zusammen und führt darüber hinaus ein überaus harmonisches und erfülltes Familienleben.

Über Nachfragen zu seiner Motivation mag er nur milde Lächeln: "Was könnte es Schöneres für mich geben?" Ob er sich in irgendeiner Weise alt fühle? "Im Gegenteil, vom Kopf her fühle ich mich eher wie Mitte 20."




Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 07.05.2004

[Susanna1]

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Feuer unterm Dach: Streitfall Williams

Bei BMW wächst der Unmut über den Formel-1-Partner - es geht um die Aerodynamik

Von Anno Hecker



Frankfurt. Das Formel-1-Team BMW-Williams steht gar nicht gern im Schatten von McLaren-Mercedes.

In den ersten zwei Monaten der neuen Saison war das anders.
Die regelmäßigen Pleiten und Pannen der ehrenwerten Konkurrenz boten eine prima Deckung.

Alle Welt schaute dorthin, wo es hin und wieder sogar auf offener Strecke lichterloh brannte: zum Feuerschweif am Heck des McLaren.

Und so standen die mäßigen Leistungen des selbsternannten WM-Favoriten BMW-Williams allenfalls intern im Kreuzfeuer der Kritik.
Dabei lodert auch bei der zweiten deutsch-britischen Renngemeinschaft ein Feuerchen unterm Dach. "So geht es nicht weiter", sagte BMW-Vorstand Burkhard Göschel dem Fachmagazin "Auto Motor und Sport", "wir werden Williams jetzt auch in ihren Hoheitsgebieten unterstützen."

Das ist nichts anderes als eine schallende Ohrfeige für den Chassishersteller: Alleine könnt ihr es wohl nicht (mehr)!




Nach dem Rennen am vergangenen Sonntag stand BMW-Sportchef Mario Theissen im Fahrerlager und zog eine Zwischenbilanz, die sich ganz und gar nicht nach einer vorläufigen anhörte: "Wir kämpfen jetzt mit Renault und BAR um Platz zwei in der Konstrukteursmeisterschaft."

Ferrari ist aus Sicht von Theissen offensichtlich für alle Tage in dieser Saison abgefahren. Das hatte schon der Technische Direktor von Williams, Patrick Head, Ende März in Malaysia befürchtet, als er folgende Rechnung aufstellte: "Falls der nackte Ferrari (ohne die Reifen) eine Sekunde schneller ist als wir, dann werden wir ein Jahr brauchen, um sie einzuholen."

In Imola ließ sich leicht nachrechnen, daß es in diesem Jahr (theoretisch) nichts wird mit einer erfolgreichen Aufholjagd.

Michael Schumacher fuhr bei seinem vierten Saisonsieg - wenn es darauf ankam - etwa eine Sekunde schneller als der Zweite, Jenson Button, im BAR.

Der wiederum hielt BMW-Pilot Juan Pablo Montoya leicht auf Abstand, obwohl der Südamerikaner vom gleichen Reifenhersteller ausgerüstet wird.

Diese Niederlage gegen einen Rennstall aus der Michelin-Fraktion erleichtert den Blick auf den Schwachpunkt: Am Reifen und am Motor liegt es nicht.

Es ist das Auto.
Interessant an dieser groben Analyse ist die Halbwertszeit. Nach einem berauschend schnellen Aufstieg in die Spitzenklasse seit dem ersten gemeinsamen Auftritt 2000 wiederholt sich die Auftaktschwäche Jahr für Jahr.

Ob im März 2002, im März 2003 oder im März 2004, "jedes Mal", sagt ein BMW-freundlicher Williams-Experte, "taucht zu Beginn der Saison das gleiche Problem auf, die Aerodynamik.




Seit Jahren hat Williams das Thema nicht im Griff." Oder braucht zu lange, um "das Auto zu verstehen", wie man in der Formel 1 sagt.

2003 profitierte BMW-Williams als Spätzünder ab dem Großen Preis von Monaco (erster Sieg) von der Ferrari-Schwäche zu Beginn der Saison.

Schumacher siegte vor Jahresfrist erst im vierten Versuch. Diesmal führt er die Fahrerwertung nach vier Auftritten mit der Maximalpunktzahl (40) an. Entsprechend genervt regiert Montoya beim Blick auf seine Position vier (18). "Wir müssen alles verbessern: Es fehlt an Abtrieb, Motorleistung und Reifengrip."





Das Mißverhältnis zwischen Anspruch und Wirklichkeit der Kooperation BMW/Williams ist so kraß wie nie zuvor.

Die Testergebnisse im Winter verleiteten Fahrer und Funktionäre zu Prognosen, die man ihnen dankbar abnahm: Der konservative Ferrari 2004 sollte nicht das Maß der Dinge sein. BMW-Williams gerierte sich als Innovationsprimus.

Aber die kühne Form der Frontpartie, als mutigster und zugleich erfolgversprechender Schritt aus dem Hause Williams gepriesen, beflügelte den Renner bislang nicht wie erhofft.

Zwar gilt der Motor aus München noch immer als ein starkes Stück.
Doch das Aggregat von Ferrari und auch der Honda-Antrieb im BAR bieten in etwa die gleiche Leistung.

"Der Motor ist kein Vorteil mehr", sagt der frühere BMW-Sportchef Gerhard Berger, "jetzt sieht man den Unterschied."



Man könnte ihn an Namen festmachen. Geoff Willis arbeitete einst als Ingenieur bei Williams. Seine Leistungsstärke aber entfaltete der Brite erst nach seinem Arbeitsplatzwechsel.

Er steht hinter dem steilen Aufstieg von BAR. Erstmals griff auch Honda nach Jahren des Mißerfolges ein. Man beteiligte sich kräftig bei der Fahrzeugentwicklung.

"Die Autos sind so komplex geworden, daß es sicher ein großer Vorteil ist, wenn ein Automobil-Konzern seine Kenntnisse nutzt", sagt der Toyota-Konstrukteur Gustav Brunner. "Es ist heute kaum mehr möglich, ohne diesen Background Weltmeister zu werden."


So dachten auch die Motorsportexperten bei BMW. Vor eineinhalb Jahren sprachen sie sich für ein reines Werksprojekt aus. Sie wollten unabhängig sein von den Leistungsschwankungen eines mittelständischen Unternehmens wie Williams, von den kulturellen Unterschieden und der Besitzstandswahrung eines Spezialisten.

Bei Informationsgesprächen über ihr Spezialgebiet, die Aerodynamik, ist man bei Williams kurz angebunden. Dennoch scheiterte die Idee vom BMW-BMW kurz vor dem Ziel am Widerspruch im Konzern.


"Ein eigenes Auto zu bauen", sagte Sportchef Theissen Ende 2002 dieser Zeitung, "wäre eine große Herausforderung. Aber wir müssen schauen, was für BMW gut ist."

Ewige Kämpfe um zweite Plätze in der Siegergesellschaft Formel 1 sind es sicher nicht. Auch deshalb hat der Konzern bei der Vertragsverlängerung mit Williams bis 2009 eine Sicherheit eingebaut: Es gibt eine Ausstiegsklausel.





Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 02.05.2004

[RCZ]

Irvine: Montoya sollte Schumi von der Strecke rammen

von Fabian Hust 08. Mai 2004 - 18:58 Uhr

Kommt es wieder zum Duell zwischen Schumacher und Montoya?

© xpb.cc



(F1Total.com) - Ein Hollywood-Regisseur hätte das Drehbuch wohl kaum aufregender schreiben können: Michael Schumacher und Juan-Pablo Montoya starten ein Rennen nach der heißen ersten Runde im Großen Preis von San Marino gemeinsam aus der ersten Startreihe in den Großen Preis von Spanien. "Wir werden sehen, was passiert. Was meinst Du, Michael?", meinte der Kolumbianer auf ein mögliches erneutes Duell angesprochen, lachte und blickte in Richtung Michael Schumacher. Zumindest nach außen hin scheint der BMW-Williams-Pilot sein Gemüt abgekühlt zu haben.

Michael Schumacher selbst hatte das Duell von Imola, bei dem Montoya ("Schumacher ist blind oder dämlich") außen überholen wollte, Schumacher auf seiner Linie blieb und "JPM" aus diesem Grund in das Gras ausweichen musste, schon vor zwei Wochen gelassen gesehen und bleibt auch jetzt entspannt: "Wir hatten einen interessanten Fight in Imola und morgen werden wir sehen, ob es neuerlich dazu kommt. So einen Zweikampf zu haben, gehört einfach zum Rennsport, es ist ein hart umkämpftes Geschäft. Ich hätte kein Problem mit einem weiteren Duell."

Irvine fordert Lektion für Schumacher

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Für Michael Schumachers ehemaligen Teamkollegen Eddie Irvine steht jedoch fest, dass Montoya dem Weltmeister das nächste Mal eine Lektion erteilen sollte: "Sünder Schumacher kann man nur dann eine richtige Lektion erteilen, wenn ihn ein Rivale von der Strecke rammt", so der Ire in seiner `Sun`-Kolumne. "Schumachers Zickzack-Fahren beim Start zum San Marino-Grand-Prix war total neben der Kappe und Montoya hatte jedes Recht, eine Attacke durchzuführen. Schumi scheint aus solchen Vergehen immer unbestraft davon zukommen, während kleinere Fahrer dafür bestraft werden würden."

Für Eddie Irvine steht fest, dass Schumacher seit Jahren solche Aktionen durchführt und seinen Fahrstil auch nicht verändert. Man dürfe nur einmal blocken, Schumacher würde dies jedoch öfters tun und darauf hoffen, dass der Andere zurücksteckt und damit eine Kollision verhindert: "Man muss Feuer mit Feuer bekämpfen und falls sich Montoya im morgigen Rennen in einer ähnlichen Situation befindet, dann gibt es nur eine Empfehlung: Schumacher von der Strecke schicken."

Head hofft auf erste Runde ohne Zwischenfall

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Patrick Head, Technischer Direktor des Williams-Teams, der sich in Imola für eine Klärung der angesprochenen Situation eingesetzt hatte, ist schon ganz auf den Start des Rennens gespannt: "Ich hoffe, dass der Start sauber sein wird und beide Autos nach der ersten Runde noch im Rennen sind. Aber ich glaube, dass jeder, der versucht, Juan zu sagen, dass er vorsichtig sein soll, mit einer Wand spricht..." Für den Briten steht fest, dass der Kolumbianer "nicht einen Millimeter" zurückstecken wird: "Die ersten Runden könnten definitiv sehr aufregend werden."

Brawn: Erste Runde ist rennentscheidend

Auch im Ferrari-Lager hat man ob der Situation offensichtlich das ein oder andere unbehagliche Gefühl in der Magengegend, denn Schumacher dürfte in der ersten Runde seine Position hart verteidigen, ist die Führung doch so wichtig: "Wir können wohl in den ersten Runden ein aufregendes Rennen erwarten, steht Michael doch neben Montoya. Soweit wir gesehen haben, hat unser Rivale einen Reifen, der auf eine Runde sehr schnell ist und dann abbaut, unser Reifen ist sehr konstant. Für Michael wird es deshalb wichtig sein, dass er zu Beginn des Rennens vorn bleibt, dann kann er das Rennen kontrollieren. Ansonsten wird es schwierig."

[RCZ]

Neues Qualifying-Format schon ab Saisonmitte?

von Christian Nimmervoll 09. Mai 2004 - 10:20 Uhr

Bernie Ecclestone gestern in Barcelona im Gespräch mit McLaren-Boss Dennis

© xpb.cc



(F1Total.com) - Das umstrittene Einzelzeitfahren im Qualifying könnte schon bald der Vergangenheit angehören, wenn es nach den Verantwortlichen der Formel 1 geht. Offenbar ist geplant, schon ab Saisonmitte wieder mit leeren Tanks - also nach altem System wie vor 2003, wenn auch mit Modifikationen - zu fahren. Dies sickerte zumindest in Barcelona durch.

Speziell die TV-Stationen beschwerten sich zuletzt lautstark über den aktuellen Modus mit zwei Durchgängen, bei dem der erste sportlich im Prinzip völlig wertlos ist. Außerdem dauert das Qualifying im Moment an die zwei Stunden - und somit länger als jedes Rennen. Viele - vor allem die Puristen unter den Fans - wünschen sich daher eine Rückkehr zu 60 Minuten, Qualifying-Trimm, leeren Tanks und vier Runs zu je drei Runden.

Ganz in dieser Form wird es das Abschlusstraining sicher nicht mehr geben, in abgewandelter Form ist aber eine Rückkehr denkbar. Formel-1-Zampano Bernie Ecclestone bestätigte dies gegenüber `Autosport` in Barcelona: "Ich möchte zu einer Stunde zurückkehren, aufgeteilt in zweimal 30 Minuten. Jeder Fahrer müsste in jedem Teil der Session mindestens sechs Runden fahren und die beiden schnellsten Zeiten würden dann addiert."

Teilung soll für mehr Action zu Beginn der Session sorgen

Mit der Teilung in zwei Halbzeiten möchte der Brite dem alten Problem vorbeugen, dass die ersten 20 Minuten nach dem alten System stets gar nicht gefahren wurde, weil die Strecke anfangs in der Regel staubig ist und niemand einen Reifensatz verschwenden will. Nach seinem neuen Vorschlag wären die Piloten jedoch gezwungen, früh auf die Strecke zu gehen, um in beiden Sessions auf eine konkurrenzfähige Rundenzeit zu kommen.

"Früher saßen wir gelangweilt da und sagen in der ersten halben Stunde nur die Minardis fahren. Auch für das Fernsehen war das beschämend", erklärte Ecclestone, der jedoch grundsätzlich als Befürworter des klassischen Qualifyings gilt und sich daher nun auch für seinen neuen Vorschlag einsetzen will. Bei Einstimmigkeit aller Teams ist sogar denkbar, dass schon ab Saisonmitte nach diesem Modus gefahren wird - oder früher...

Der Formel-1-Chef hat schon konkrete Vorstellungen, will auch die Regel abschaffen, dass mit Rennbenzin gefahren werden muss: "Die Fahrer könnten tun, was sie wollen, ihre sechs Runden so schnell wie möglich fahren. Wenn einer keine ganzen sechs Runden fährt, zählt in der zweiten Session eben seine langsamste Runde. Und wenn einer in beiden Sessions keine sechs Runden zustande bringt, muss er von hinten starten."

Parc-Fermé-Regel wird in jedem Fall beibehalten

Beibehalten will Ecclestone jedoch die Parc-Fermé-Regel, die besagt, dass die Fahrzeuge nach dem Abschlusstraining nicht mehr verändert werden dürfen. Dies spart insofern Kosten, als die Teams dadurch gezwungen werden, die Autos in Rennabstimmung fahren zu lassen, während eigens für das Qualifying entwickelte und sündhaft teure Experimentalteile nicht eingesetzt werden können. Offenbar sind sich die Teams einig, auf diesem Prozedere bestehen zu wollen.

Für ein neues Qualifying-Format noch während der Saison ist laut Concorde Agreement Einstimmigkeit der Teams nötig, was jedoch als unwahrscheinlich gilt, weil beispielsweise Ferrari beim Design des F2004 speziell darauf Rücksicht genommen hat, dass Qualifying und Rennen mit derselben Spritmenge bestritten werden müssen. Trotzdem möchte Ecclestone seinen Vorschlag durchbringen: "Wir werden versuchen, das bis Saisonmitte zu ändern."

Sollte dies nicht gelingen, kann ein neues Format aber spätestens ab kommender Saison durchgeführt werden, denn für eine Regeländerung über die Winterpause ist lediglich eine Mehrheit unter den Teams, nicht jedoch Einstimmigkeit erforderlich. Fest steht, dass Handlungsbedarf besteht, weshalb eigentlich erwartet wird, dass ein Großteil der Teams bei etwaigen Reformen zustimmen wird.

[RCZ]

Schumacher: "Sieg war reine Glückssache"

09. Mai 2004 - 16:39 Uhr

Schumacher: Doppelte Freude über einen Sieg am seidenden Faden

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Frage: "Fünfter Sieg im fünften Rennen, und das im 200. Grand Prix Ihrer Karriere. Ein optimaler Jubiläumstag, oder?"
Michael Schumacher: "Das war auch mein insgesamt 75. Erfolg in 200 Rennen. Das sind Zahlen, die mich mächtig stolz machen."

Frage: "Es sah fast wie eine Spazierfahrt aus. Wie hart mussten Sie an diesem Tag wirklich arbeiten?"
Schumacher: "Es war ein nervenaufreibendes Rennen, auch wenn das nach außen vielleicht nicht so aussah."

Frage: "Wie meinen Sie das, die Gegner waren doch chancenlos?"
Schumacher: "Es war reine Glückssache, dass ich das Auto heute überhaupt ins Ziel gebracht habe."

Frage: "Was war los?"
Schumacher: "Unser Technikchef Ross Brawn hat mich schon früh darüber informiert, dass der Auspuff meines Autos einen Fehler hat, der Motor klang auch ganz anders. Da war irgendeine Leitung defekt, dadurch hat der Ferrari auch an Leistung verloren. Die Situation war aber aus einem anderen Grund kritisch, denn man weiß nie so genau, wo die heißen Abgase im Auto hingehen. Dass ich das Auto trotzdem ins Ziel gebracht habe, ist phänomenal."

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Frage: "Was sagen Sie über Jarno Trulli, der Sie beim Start überholt hat?"
Schumacher: "Ich sah nur ein blaues Auto ranfliegen. Ich habe Jarno allerdings nicht die Tür zugemacht und ihm Platz gelassen, damit er vorbei konnte. Dass Renault hier stark sein würde, hat niemanden überrascht. Aber von BAR-Honda hatte ich etwas mehr erwartet. Ich weiß nicht, was mit denen los war."

[RCZ]

Großer Preis von Spanien in Barcelona
07.-09. Mai 2004
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 3
2 R. Barrichello Ferrari B 0:13.290 2
3 J. Trulli Renault M 0:32.294 3
4 F. Alonso Renault M 0:32.952 3
5 T. Sato BAR M 0:42.327 3
6 R. Schumacher Williams M 1:13.804 3
7 G. Fisichella Sauber B 1:17.108 2
8 J. Button BAR M +1 Rnd. 3
9 F. Massa Sauber B +1 Rnd. 2
10 D. Coulthard McLaren M +1 Rnd. 3
11 K. Räikkönen McLaren M +1 Rnd. 3
12 M. Webber Jaguar M +1 Rnd. 3
13 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
14 G. Pantano Jordan B +15 Rnd. 4
Ausfallgrund: Hydraulikdruck
15 J. Montoya Williams M +20 Rnd. 4
Ausfallgrund: Bremsen
16 C. Klien Jaguar M +23 Rnd. 2
Ausfallgrund: Defekt am Gaspedal
17 O. Panis Toyota M +33 Rnd. 3
Ausfallgrund: Hydraulikdruck
18 N. Heidfeld Jordan B +33 Rnd. 2
Ausfallgrund: Getriebeschaden
19 G. Bruni Minardi B +35 Rnd. 2
Ausfallgrund: Dreher nach Bremsproblemen
20 Z. Baumgartner Minardi B +49 Rnd. 1
Ausfallgrund: Dreher

[RCZ]

Hinter den Kulissen: Renaults Rennanalyse
12. Mai 2004 - 17:11 Uhr





Jarno Trulli erreichte in Barcelona das Ziel als Dritter

© Renault
(F1Total.com) - Einträchtig auf den Plätzen drei und vier kreuzten die Renault R24 von Jarno Trulli und Fernando Alonso die Ziellinie - das beste Saisonresultat bislang und die Basis für einen stabilen zweiten Rang in der Konstrukteurs-Wertung. Die elf Punkte - so waren sich Techniker und Piloten einig - sind das Ergebnis harter und konzentrierter Arbeit in Viry-Châtillon und Enstone sowie an der spanischen Grand Prix-Rennstrecke.

Einzig Ferrari stellte an diesem Wochenende die schnelleren Autos - zumindest auf den ersten Blick schienen Michael Schumacher und Rubens Barrichello unantastbar. Der Deutsche hat nun die ersten fünf Saisonrennen gewonnen, ohne auch nur einmal über die ganze Distanz ernsthaft herausgefordert worden zu sein. Ein Blick auf die Rundenzeiten aus Barcelona belegt jedoch, dass das Renault-Team keinen Grund hat, den Kopf hängen zu lassen - im Gegenteil.

Rubens Barrichellos längster Stint in seinem Zwei-Stopp-Rennen dauerte 26 Runden. In dieser Phase fuhr der Brasilianer eine durchschnittliche Rundenzeit von 1.18.892 Minuten. Jarno Trulli blieb im letzten Stint seines Drei-Stopp-Rennens vergleichbar lange draußen - exakt 25 Runden. Zu diesem Zeitpunkt fuhr der Italiener mit einer ähnlich schweren Spritladung nur 0,2 Sekunden langsamer, obwohl die Höchstgeschwindigkeit des Ferrari auf der Geraden 8 km/h über der des R24 lag. Fernando erzielte eine durchschnittliche Rundenzeit von 1.19.017 Minuten, war also fast identisch schnell wie sein italienischer Teamkollege, der im Schnitt 1.19.052 Minuten für einen Umlauf brauchte. Größere Konstanz ist kaum vorstellbar.

Interessant auch ein Blick auf die so genannte "ideale Runde", die aus den drei persönlichen Sektorbestzeiten eines Fahrers besteht: Vergleicht man die Zeiten von Fernando Alonso und Sieger Schumacher, liegt der Renault überraschenderweise sogar etwas vor dem Ferrari. In Zahlen: Die theoretische beste Rennrunde des Spaniers lag bei 1.16.673 gegenüber 1.16.686 Minuten für den Weltmeister.


Der Deutsche macht viel Zeit im ersten Sektor gut, wo er volle 0,3 Sekunden vor Fernando liegt - 22.330 gegen 22.664 Sekunden. Dies geht allerdings vor allem auf die höhere Endgeschwindigkeit des roten Renners zurück. Im weiteren Verlauf der fiktiven Runde holt Alonso dann mächtig auf: 0,2 Sekunden im zweiten und 0,1 Sekunde im dritten Sektor. Gerade die gute Form des R24 im letzten Sektor bedeutete im Rennen, dass kein Konkurrent den perfekt aus der Zielkurve kommenden Renault auf der Geraden überholen konnte - eine Tatsache, die wesentlich zu Jarno Trullis neun Runden dauernder Führung vor Michael Schumacher beitrug.

Tatsächlich fuhren Fernando und Jarno die dritt- und sechstschnellste Runde im Rennen. Alonso war 1,239 Sekunden langsamer als Schumacher, Trulli 1,255 Sekunden. Trulli konzentrierte sich darauf, seinen Podestplatz zu sichern, während Alonso ein aggressives Rennen fuhr und gegen Ende versuchte, die Lücke zu seinem Teamgefährten zu schließen.

[RCZ]

Nur Schumacher und Montoya mit "weißer Weste"
11. Mai 2004 - 17:34 Uhr

(F1Total.com) - Michael Schumacher und Juan-Pablo Montoya konnten in dieser Saison bisher als einzige Fahrer alle Qualifying-Duelle gegen ihren Teamkollegen für sich entscheiden.

Die anderen Duelle im Überblick:
Coulthard - Räikkönen 3:2
Trulli - Alonso 3:2
Button - Sato 3:2
Fisichella - Massa 2:3
Webber - Klien 4:1
da Matta - Panis 3:2
Heidfeld - Pantano 4:1
Bruni - Baumgartner 4:1

[RCZ]

Grosser Preis von Monaco

Monte Carlo, Circuit de Monaco

20.05. - 23.05.2004

Zeitplan:

Donnerstag 20. Mai 2004


11:00 - 12:00 :
1. freies Training

14:00 - 15:00 :
2. Freies Training


Samstag 22. Mai 2004


09:00 - 09:45 :
3. freies Training

10:15 - 11:00 :
4. freies Training


13:00 - 15:00 :
1. Qualifikation


2. Qualifikation


Sonntag 23. Mai 2004


14:00 - 16:00 :
Rennen



Alle Zeiten entsprechen deutscher Zeit.


Länge: 3.340 km
Runden: 78
Distanz: 260.520 km
Debüt: 1950
Start: 14:00 Uhr MESZ

Zusatzinformationen:


Adresse:
Automobile Club de Monaco
23 Boulevard Albert 1er, BP 464
98000 Monaco

Telefon: [phone]
Telefax: 00377 93 25 80 08
Ticket-Hotline: [phone]
Internet: http://www.monaco.mc/monaco/gprix/
Rekord (Quali): 1:17.430 (David Coulthard, McLaren-Mercedes 2001)
Rekord (Rennen): 1:19.424 (David Coulthard, McLaren-Mercedes 2001)



Podest 2003: 1. Juan Montoya (Williams-BMW)

2. Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes)

3. Michael Schumacher (Ferrari)


Pole Position 2003: 1:15.259 Min. (R. Schumacher, Williams-BMW)



Alle Sieger: 2003 Juan Montoya (Williams-BMW)

2002 David Coulthard (McLaren-Mercedes)

2001 Michael Schumacher (Ferrari)

2000 David Coulthard (McLaren-Mercedes)

1999 Michael Schumacher (Ferrari)

1998 Mika Hakkinen (McLaren-Mercedes)

1997 Michael Schumacher (Ferrari)

1996 Olivier Panis (Ligier-Mugen-Honda)

1995 Michael Schumacher (Benetton-Renault)

1994 Michael Schumacher (Benetton-Ford)

1993 Ayrton Senna (McLaren-Ford)

1992 Ayrton Senna (McLaren-Honda)

1991 Ayrton Senna (McLaren-Honda)

1990 Ayrton Senna (McLaren-Honda)

1989 Ayrton Senna (McLaren-Honda)

1988 Alain Prost (McLaren-Honda)

1987 Ayrton Senna (Lotus-Honda)

1986 Alain Prost (McLaren-TAG)

1985 Alain Prost (McLaren-TAG)

1984 Alain Prost (McLaren-TAG)

1983 Keke Rosberg (Williams-Ford)

1982 Riccardo Patrese (Brabham-Ford)

1981 Gilles Villeneuve (Ferrari)

1980 Carlos Reutemann (Williams-Ford)

1979 Jody Scheckter (Ferrari)

1978 Patrick Depailler (Tyrrell-Ford)

1977 Jody Scheckter (Wolf-Ford)

1976 Niki Lauda (Ferrari)

1975 Niki Lauda (Ferrari)

1974 Ronnie Peterson (Lotus-Ford)

1973 Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)

1972 Jean Pierre Beltoise (BRM)

1971 Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)

1970 Jochen Rindt (Lotus-Ford)

1969 Graham Hill (Lotus-Ford)

1968 Graham Hill (Lotus-Ford)

1967 Denny Hulme (Brabham-Repco)

1966 Jackie Stewart (BRM)

1965 Graham Hill (BRM)

1964 Graham Hill (BRM)

1963 Graham Hill (BRM)

1962 Bruce McLaren (Cooper-Climax)

1961 Stirling Moss (Lotus-Climax)

1960 Stirling Moss (Lotus-Climax)

1959 Jack Brabham (Cooper-Climax)

1958 Maurice Trintignant (Cooper-Climax)

1957 Juan Manuel Fangio (Maserati)

1956 Stirling Moss (Maserati)

1955 Maurice Trintignant (Ferrari)

1950 Juan Manuel Fangio (Alfa Romeo)




Kurzbeschreibung:

"Hubschrauberfliegen im Wohnzimmer"

GROSSER PREIS VON MONACO / MONTE CARLO

Einmal im Jahr werden die Straßen von Monte Carlo auf einer Länge von 3,340 Kilometern notdürftig abgesperrt und daraus einer der berühmtesten Stadtkurse der F1Welt gemacht, welcher Ex-Weltmeister Nelson Piquet, aufgrund des Rennens in den Häuserschluchten des monegassischen Fürstentums, einst zu einem Vergleich mit dessen Wohnzimmer hinriss: "Es ist, als würdest du mit einem Hubschrauber durchs Wohnzimmer fliegen."

Doch obwohl genau diese spezielle Atmosphäre das gewisse Etwas des Großen Preises von Monte Carlo ausmacht, erschwert die engste und langsamste Strecke des Grand Prix Kalenders auch das Überholen und macht damit das Qualifying und die am Ende dabei herausgefahrene Startposition zu einem vorentscheidenden Faktor, allerdings nur, wenn auch die Zuverlässigkeit von Fahrzeug wie auch Fahrer stimmt, da aufgrund der nicht vorhandenen Auslaufzonen während der 78 Runden zwischen den Leitplanken der Hafenstadt bereits der kleinste Fahrfehler bestraft wird und von daher eine ausgesprochen hohe Ausfallquote vorherrscht.

Doch das Rennen in der Glitzerwelt des Fürstentums ist auch nicht ganz unumstritten, da der Kurs den heutigen Sicherheits- und Streckenbestimmungen kaum noch standhalten kann und Fahrer, Teams, Sponsoren sowie auch Fans unter der Platznot zu leiden haben. Aber trotzdem: Nirgendwo sind die Fans so nah am Geschehen und erleben das PS-Feeling so direkt wie im Fürstentum.

Für die Piloten ist das so genannte "Wohnzimmer" dabei eine unglaubliche Herausforderung. Neben der Enge und den verschiedenen Streckenbelägen gibt es aber auch noch einige rennentscheidende Schlüsselstellen - wobei man in Monaco beinahe schon von einer einzigen riesigen Schlüsselstelle sprechen könnte. Sehr wichtig ist hierbei die erste Kurve nach der Start-/Zielgeraden, die Sainte Devote. Zudem ist der Circuit de Monaco aber natürlich auch durch seine berühmt-berüchtigte Tunnel-Passage, welche mit rund 250 bis 270 km/h durchquert wird, sowie die Loews-Kehre, die langsamste Kurve des gesamten Rennzirkus, bekannt.

Auf der technischen Seite sind die Boliden im Fürstentum mit relativ hoher Bodenfreiheit unterwegs, um auf der unebenen Fahrbahn nicht ununterbrochen aufzusetzen. Zudem werden die Federung extrem weich und die Flügel extrem steil eingestellt, um einerseits die Traktion aus den vielen Kurven zu erhöhen und andererseits genügend Anpressdruck für schnelle Rundenzeiten zu generieren.

Im Jahr 2003 begann unterdessen ein großes Facelifting für den Stadtkurs. Neben einer begradigten Anfahrt zur Rascasse, erhielt der Kurs hierbei auch eine komplett neue ? und geräumigere ? Boxengasse. Um die Erweiterung der Boxenanlage zu ermöglichen, wurde im Hafen von Monaco aufgeschüttet. Der Streckenabschnitt zwischen Schwimmbad und Rascasse-Kurve rückte ans Meer. So entstand zusätzlicher Platz für eine neue Boxengasse, die nun auch auf der Meerseite des Hügels verläuft.

Die Boxengasseneinfahrt ist im Wesentlichen an derselben Stelle geblieben. Das neue Boxengebäude ist zweistöckig angelegt. Unten sind die Garagen, darüber Büros. Die im Bereich der früheren Boxengasse befindlichen Bäume wurden dem Umbau nicht geopfert. Daher wachsen nun teilweise Äste durch die neuen Gebäude. Die Kontrollstände der Teams sind an ihrem alten Platz an der Start- und Ziel-Geraden geblieben. Von dort aus gibt es nun keinen Sichtkontakt mehr zu den Boxenstopps.

Die Streckengeschichte

Der Große Preis von Monaco gehört zusammen mit dem 24-Stunden-Rennen von Le Mans, der Rallye Monte Carlo und dem 500-Meilen-Rennen von Indianapolis zu den eindeutig prominentesten Motorsportereignissen des Jahres. Große Geschichten und kultische Tradition umwehen dieses erstmals 1929 ausgetragene Rennen, dass sich seit der Gründung der Formel 1 Weltmeisterschaft im Jahre 1950 im Kalender gehalten hat. Doch während grenzenloser Glamour ein Markenzeichen des Grand Prix Wochenendes darstellt, erleben die Einsatzteams indes eine andere Seite des Grand Prix: Was für die Zuschauer die prickelnde Atmosphäre von Nähe zum Geschehen ausmacht, bedeutet für sie Enge und erschwerte Arbeitsbedingungen. Routinemäßige Rennvorbereitungen werden in Monaco zur Herausforderung...

Eine Runde in Monte Carlo mit Jacques Villeneuve

?Monaco ist das schwierigste und das am leichtesten zu gewinnende Rennen. Es ist ein wenig wie das Indy500 Rennen. Es ist schwer zu gewinnen, weil es so leicht ist, einen Fehler zu machen, aber es ist nicht immer der schnellste Fahrer, der gewinnt.

Von der Startaufstellung fährt man auf St. Devote zu, welche immer schneller ist, als man denkt. Das einzige Problem ist, dass man rechts anbremst und links nahe der Leitplanken weiterbremst. Überholen ist unmöglich, weil man die ganze Breite der Strecke braucht. Der Berg ist ziemlich steil. Danach fährt man links, rechts, links rechts.

Massanet ist sehr interessant. Man fährt über eine Unebenheit, wird langsamer und schaltet herunter. Man braucht nicht hart zu bremsen. Danach gibt man normal Gas und fährt langsam auf die nächste Kurve zu, die ziemlich unübersichtlich ist. Die Streckenposten spielen hier eine große Rolle.

Casino Square ist etwas besonderes. Wenn man einlenkt ist die Strecke außen höher als innen und in der Kurve steht der Reifen in der Luft. Der Ausgang ist sehr breit. Das Problem hier ist, dass es sehr unübersichtlich ist.

Mirabeau ist eine sehr schwierige Kurve. Beim Einlenken fehl es an Grip und die Kurve ist ziemlich steil. Man denkt schnell, dass man zu schnell ist, deshalb muss man versuchen hart zu bremsen. Beim Herausbeschleunigen ist dann wieder genügend Grip vorhanden.

Die Haarnadel ist ziemlich hässlich. Es ist eine der dümmsten Kurven, die es gibt. Man muss voll einlenken und wenn das nicht geht, kannst du keinem die Tür zumachen, falls er dich ausbremsen will.

Die zwei folgenden Rechtskurven sind wegen der Leitplanken optisch etwas besonderes und am Ausgang triffst du beinahe die Leitplanke.

Der Tunnel ist sehr flach in der Mitte und er ist nichts besonderes. Der Wechsel zum Sonnenlicht ist kein Problem - allein der Krach wegen der Motoren ist störend.

Die Schikane ist sehr langsam. Es besteht eine Überholmöglichkeit, wenn dein Vordermann nicht damit rechnet.

Tabac ist eine schöne Kurve. Man berührt nur kurz die Bremse und lenkt dann ein.

Der Swimming Pool Abschnitt ist eine der besten Kurven der Strecke - beide zusammen sind erstaunlich. Man fährt an ohne zu bremsen, lenkt ein, gibt Gas, der Wagen bricht etwas aus, fährt weiter und verfehlt die Leitplanken um einige Inches.

Das war Monaco. Ein sonderbares Rennen, ein schwieriges Wochenende und eine große Party am Sonntag!"

Juan Pablo Montoya über Monte Carlo:

?Den Großen Preis von Monaco zu gewinnen, war 2003 wirklich etwas Besonderes für mich. Ich selbst hatte seit 2001 in Monza kein Rennen mehr gewonnen, und das Team seit 20 Jahren keinen Monaco-Sieg mehr geschafft. Es ist ein hartes Rennen für die Fahrzeuge und die Fahrer, weil die Strecke einfach keine Fehler verzeiht. Außerdem muss man sich im Qualifying weit vorn platzieren. Positionen im Rennen aufzuholen, ist verdammt schwer, weil Überholmöglichkeiten fehlen.?

Stephan Heublein

www.f1welt.com

[RCZ]

1. freies Training


P Nr Fahrer Team R Zeit Ruck
1 1 M. Schumacher Ferrari B 1:16.502
2 10 T. Sato BAR-Honda M 1:17.279 + 0.777
3 9 J. Button BAR-Honda M 1:17.339 + 0.837
4 T R. Zonta Toyota M 1:17.426 + 0.924
5 5 D. Coulthard McLaren-Mercedes M 1:17.524 + 1.022
6 8 F. Alonso Renault M 1:17.686 + 1.184
7 T A. Davidson BAR-Honda M 1:17.791 + 1.289
8 7 J. Trulli Renault M 1:17.856 + 1.354
9 3 J. Montoya Williams-BMW M 1:17.937 + 1.435
10 6 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M 1:17.952 + 1.450
11 11 G. Fisichella Sauber-Petronas B 1:18.338 + 1.836
12 2 R. Barrichello Ferrari B 1:18.621 + 2.119
13 16 C. d. Matta Toyota M 1:18.889 + 2.387
14 17 O. Panis Toyota M 1:19.218 + 2.716
15 14 M. Webber Jaguar-Cosworth M 1:19.261 + 2.759
16 12 F. Massa Sauber-Petronas B 1:19.335 + 2.833
17 15 C. Klien Jaguar-Cosworth M 1:19.487 + 2.985
18 19 G. Pantano Jordan-Ford B 1:20.528 + 4.026
19 T T. Glock Jordan-Ford B 1:20.534 + 4.032
20 T B. Wirdheim Jaguar-Cosworth M 1:20.680 + 4.178
21 18 N. Heidfeld Jordan-Ford B 1:21.141 + 4.639
22 20 G. Bruni Minardi-Cosworth B 1:21.201 + 4.699
23 21 Z. Baumgartner Minardi-Cosworth B 1:22.203 + 5.701
24 T B. Leinders Minardi-Cosworth B 1:23.361 + 6.859
25 4 R. Schumacher Williams-BMW M 0:00.000 + 76.502

[RCZ]

2. freies Training


P Nr Fahrer Team R Zeit Ruck
1 1 M. Schumacher Ferrari B 1:14.741
2 T A. Davidson BAR-Honda M 1:15.141 + 0.400
3 2 R. Barrichello Ferrari B 1:15.319 + 0.578
4 7 J. Trulli Renault M 1:15.472 + 0.731
5 6 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M 1:15.479 + 0.738
6 9 J. Button BAR-Honda M 1:15.520 + 0.779
7 10 T. Sato BAR-Honda M 1:15.664 + 0.923
8 T R. Zonta Toyota M 1:15.690 + 0.949
9 8 F. Alonso Renault M 1:15.701 + 0.960
10 3 J. Montoya Williams-BMW M 1:16.097 + 1.356
11 5 D. Coulthard McLaren-Mercedes M 1:16.229 + 1.488
12 4 R. Schumacher Williams-BMW M 1:16.556 + 1.815
13 16 C. d. Matta Toyota M 1:16.743 + 2.002
14 11 G. Fisichella Sauber-Petronas B 1:16.748 + 2.007
15 17 O. Panis Toyota M 1:17.007 + 2.266
16 19 G. Pantano Jordan-Ford B 1:17.309 + 2.568
17 12 F. Massa Sauber-Petronas B 1:17.422 + 2.681
18 T T. Glock Jordan-Ford B 1:17.756 + 3.015
19 18 N. Heidfeld Jordan-Ford B 1:17.873 + 3.132
20 15 C. Klien Jaguar-Cosworth M 1:17.988 + 3.247
21 20 G. Bruni Minardi-Cosworth B 1:18.822 + 4.081
22 21 Z. Baumgartner Minardi-Cosworth B 1:18.829 + 4.088
23 T B. Leinders Minardi-Cosworth B 1:20.370 + 5.629
24 T B. Wirdheim Jaguar-Cosworth M 0:00.000 + 74.741
25 14 M. Webber Jaguar-Cosworth M 0:00.000 + 74.741

[RCZ]

Großer Preis von Monaco in Monte Carlo
20.-23. Mai 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)

Ergebnisse des Vor-Qualifyings
Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Schumacher Williams M 1:14.483 3
2 K. Räikkönen McLaren M 1:14.659 0:00.176 3
3 D. Coulthard McLaren M 1:14.728 0:00.245 3
4 J. Button BAR M 1:14.799 0:00.316 3
5 G. Fisichella Sauber B 1:14.814 0:00.331 3
6 F. Alonso Renault M 1:14.816 0:00.333 3
7 T. Sato BAR M 1:14.931 0:00.448 3
8 J. Trulli Renault M 1:14.993 0:00.510 3
9 J. Montoya Williams M 1:15.029 0:00.546 3
10 O. Panis Toyota M 1:15.125 0:00.642 3
11 R. Barrichello Ferrari B 1:15.329 0:00.846 3
12 F. Massa Sauber B 1:15.436 0:00.953 3
13 C. da Matta Toyota M 1:15.738 0:01.255 3
14 M. Schumacher Ferrari B 1:15.927 0:01.444 3
15 M. Webber Jaguar M 1:16.161 0:01.678 3
16 C. Klien Jaguar M 1:16.379 0:01.896 3
17 N. Heidfeld Jordan B 1:16.914 0:02.431 3
18 G. Pantano Jordan B 1:17.674 0:03.191 3
19 Z. Baumgartner Minardi B 1:20.468 0:05.985 3
20 G. Bruni Minardi B 1:20.740 0:06.257 3

[RCZ]

Großer Preis von Monaco in Monte Carlo
20.-23. Mai 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)

Ergebnisse des Qualifyings (ohne etwaige Strafversetzungen!)
Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 J. Trulli Renault M 1:13.985 3
2 R. Schumacher Williams M 1:14.345 0:00.360 3
3 J. Button BAR M 1:14.396 0:00.411 3
4 F. Alonso Renault M 1:14.408 0:00.423 3
5 M. Schumacher Ferrari B 1:14.516 0:00.531 3
6 K. Räikkönen McLaren M 1:14.592 0:00.607 3
7 R. Barrichello Ferrari B 1:14.716 0:00.731 3
8 T. Sato BAR M 1:14.827 0:00.842 3
9 D. Coulthard McLaren M 1:14.951 0:00.966 3
10 J. Montoya Williams M 1:15.039 0:01.054 3
11 G. Fisichella Sauber B 1:15.352 0:01.367 3
12 M. Webber Jaguar M 1:15.725 0:01.740 3
13 O. Panis Toyota M 1:15.859 0:01.874 3
14 C. Klien Jaguar M 1:15.919 0:01.934 3
15 C. da Matta Toyota M 1:16.169 0:02.184 3
16 F. Massa Sauber B 1:16.248 0:02.263 3
17 N. Heidfeld Jordan B 1:16.488 0:02.503 3
18 G. Pantano Jordan B 1:17.443 0:03.458 2
19 Z. Baumgartner Minardi B 1:20.060 0:06.075 3
20 G. Bruni Minardi B 1:20.115 0:06.130 3

[RCZ]

Großer Preis von Monaco in Monte Carlo
20.-23. Mai 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 J. Trulli Renault M 2
2 J. Button BAR M 0:00.497 2
3 R. Barrichello Ferrari B 1:15.766 2
4 J. Montoya Williams M +1 Rnd. 2
5 F. Massa Sauber B +1 Rnd. 2
6 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3
7 N. Heidfeld Jordan B +2 Rnd. 3
8 O. Panis Toyota M +3 Rnd. 2
9 Z. Baumgartner Minardi B +6 Rnd. 2
10 R. Schumacher Williams M +8 Rnd. 3
Ausfallgrund: ---

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
11 M. Schumacher Ferrari B +32 Rnd. 2
Ausfallgrund: Kollision mit Juan-Pablo Montoya
12 F. Alonso Renault M +36 Rnd. 1
Ausfallgrund: Unfall
13 K. Räikkönen McLaren M +50 Rnd. 2
Ausfallgrund: Hydraulik
14 G. Bruni Minardi B +62 Rnd. 1
Ausfallgrund: ---
15 G. Pantano Jordan B +65 Rnd. 1
Ausfallgrund: ---
16 M. Webber Jaguar M +66 Rnd. 0
Ausfallgrund: ---
17 D. Coulthard McLaren M +75 Rnd. 1
Ausfallgrund: Kollision
18 T. Sato BAR M +75 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
19 G. Fisichella Sauber B +75 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
20 C. Klien Jaguar M +77 Rnd. 0
Ausfallgrund: Unfall

[RCZ]

WM-Stand 2004 nach 6 von 18 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 50
02 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 38
03 Jenson Button BAR Honda 32
04 Jarno Trulli Renault Renault 31
05 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 23
06 Fernando Alonso Renault Renault 21
07 Ralf Schumacher Williams BMW 12
08 Takuma Sato BAR Honda 8
09 Felipe Massa Sauber Petronas 5
10 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 4
11 Cristiano da Matta Toyota Toyota 3
12 Giancarlo Fisichella Sauber Petronas 2
13 Nick Heidfeld Jordan Ford 2
14 Olivier Panis Toyota Toyota 1
15 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 1
16 Mark Webber Jaguar Cosworth 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Ferrari Ferrari 88
02 Renault Renault 52
03 BAR Honda 40
04 Williams BMW 35
05 Sauber Petronas 7
06 McLaren Mercedes-Benz 5
07 Toyota Toyota 4
08 Jordan Ford 2
09 Jaguar Cosworth 1

[RCZ]

Streckenbezeichnung: Nürburg Grand Prix Kurs
Streckenlänge: 5,148 km
Rundenanzahl: 60
Renndistanz: 308,863 km
Asphalt-Qualität: rutschig
Grip-Niveau: gering
Reifenmischung: weich
Reifenverschleiß: mittel
Bremsenverschleiß: mittel
Vollgasanteil: unbekannt da modifizierte Strecke
Benzinverbrauch: unbekannt da modifizierte Strecke
Streckendebüt: 1951 (Nordschleife), 1984 (neue Strecke)
Rundenrekorde: Qualifying: 1:29.906 (Juan-Pablo Montoya, BMW-Williams 2002)
Rennen: 1.32.226 (Michael Schumacher, Ferrari 2002)
Letzte Sieger: 2003: Ralf Schumacher, BMW-Williams
2002: Rubens Barrichello, Ferrari
2001: Michael Schumacher, Ferrari
2000: Michael Schumacher, Ferrari
1999: Johnny Herbert, Stewart-Ford
1998: Mika Häkkinen, McLaren-Mercedes
1997: Jacques Villeneuve, Williams-Renault
1996: Jacques Villeneuve, Williams-Renault
1995: Michael Schumacher, Benetton-Renault



ZEITPLAN
Donnerstag
15:30 – 18:00 Uhr Pit Walk und geführte Bus-Touren über
die Grand-Prix-Strecke.
Ticket Preis 20 5,
(für Wochenendticket-Inhaber frei)
Freitag
09:45 – 10:15 Uhr BMW Formel ADAC Zeittraining
11:00 – 12:00 Uhr Formel 1 1. Freies Training
14:00 – 15:00 Uhr Formel 1 2. Freies Training
15:30 – 16:00 Uhr Formel 3000 Freies Training
16:30 – 17:10 Uhr Formel 3000 Qualifikationstraining
17:40 – 18:25 Uhr Porsche Michelin Supercup Zeittraining
Samstag
09:00 – 09:45 Uhr Formel 1 3. Freies Training
10:15 – 11:00 Uhr Formel 1 4. Freies Training
11:25 – 12:10 Uhr Porsche Michelin Supercup Qualifikationstraining
13:00 – 13:50 Uhr Formel 1 Pre-Qualifikationstraining
14:00 – 15:00 Uhr Formel 1 Qualifikationstraining
16:00 Uhr Formel 3000 Rennen (30 Runden)
17:30 – 18:00 Uhr BMW Formel ADAC Qualifikationstraining
Sonntag
09:00 – 09:30 Uhr BMW Formel ADAC Rennen 1 (10 Runden)
10:20 – 10:50 Uhr Porsche Michelin Supercup Rennen (14 Runden)
11:00 Uhr Silberpfeil Präsentation (3 Runden)
11:15 Uhr Formel 1 Fahrerparade
12:10 – 12:40 Uhr BMW Formel ADAC Rennen 2 (10 Runden)
12:45 – 13:15 Uhr Formel 1 Startaufstellung/Grid Präsentation
13:30 Uhr Formel 1 Boxengasse offen
13:45 Uhr Formel 1 Boxengasse geschlossen
13:46 Uhr Formel 1 Nationalhymnen
14:00 Uhr Formel 1 Großer Preis von Europa (60 Runden)
Stand: 17. Mai 2004 – Änderungen vorbehalten

[RCZ]

Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring
28.-30. Mai 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)
Ergebnisse des Vor-Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 T. Sato BAR M 1:27.691 3
2 M. Schumacher Ferrari B 1:28.278 0:00.587 3
3 R. Schumacher Williams M 1:28.655 0:00.964 3
4 D. Coulthard McLaren M 1:28.717 0:01.026 3
5 J. Button BAR M 1:28.816 0:01.125 3
6 K. Räikkönen McLaren M 1:28.897 0:01.206 3
7 R. Barrichello Ferrari B 1:29.014 0:01.323 3
8 F. Alonso Renault M 1:29.069 0:01.378 3
9 J. Montoya Williams M 1:29.092 0:01.401 3
10 O. Panis Toyota M 1:29.243 0:01.552 3
11 C. da Matta Toyota M 1:29.272 0:01.581 3
12 G. Fisichella Sauber B 1:29.327 0:01.636 5
13 J. Trulli Renault M 1:29.905 0:02.214 3
14 M. Webber Jaguar M 1:30.579 0:02.888 3
15 C. Klien Jaguar M 1:30.933 0:03.242 3
16 F. Massa Sauber B 1:31.879 0:04.188 3
17 G. Pantano Jordan B 1:31.928 0:04.237 3
18 N. Heidfeld Jordan B 1:32.216 0:04.525 3
19 Z. Baumgartner Minardi B 1:33.061 0:05.370 3
20 G. Bruni Minardi B 1:33.077 0:05.386 3


Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring
28.-30. Mai 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)
Ergebnisse des Qualifyings (ohne etwaige Strafversetzungen!)

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:28.351 3
2 T. Sato BAR M 1:28.986 0:00.635 3
3 J. Trulli Renault M 1:29.135 0:00.784 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:29.137 0:00.786 3
5 J. Button BAR M 1:29.245 0:00.894 3
6 F. Alonso Renault M 1:29.313 0:00.962 3
7 R. Barrichello Ferrari B 1:29.353 0:01.002 3
8 J. Montoya Williams M 1:29.354 0:01.003 3
9 R. Schumacher Williams M 1:29.459 0:01.108 3
10 O. Panis Toyota M 1:29.697 0:01.346 3
11 C. da Matta Toyota M 1:29.706 0:01.355 3
12 M. Webber Jaguar M 1:30.797 0:02.446 3
13 C. Klien Jaguar M 1:31.431 0:03.080 3
14 N. Heidfeld Jordan B 1:31.604 0:03.253 3
15 G. Pantano Jordan B 1:31.979 0:03.628 3
16 F. Massa Sauber B 1:31.982 0:03.631 3
17 G. Bruni Minardi B 1:34.022 0:05.671 3
18 Z. Baumgartner Minardi B 1:34.398 0:06.047 3
19 G. Fisichella Sauber B -:--.--- -:--.--- 0
20 D. Coulthard McLaren M -:--.--- -:--.--- 0


Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 3
2 R. Barrichello Ferrari B 0:17.989 2
3 J. Button BAR M 0:22.533 3
4 J. Trulli Renault M 0:53.673 3
5 F. Alonso Renault M 1:00.987 3
6 G. Fisichella Sauber B 1:13.448 2
7 M. Webber Jaguar M 1:16.206 2
8 J. Montoya Williams M +1 Rnd. 3
9 F. Massa Sauber B +1 Rnd. 2
10 N. Heidfeld Jordan B +1 Rnd. 3
11 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 3
12 C. Klien Jaguar M +1 Rnd. 2
13 G. Pantano Jordan B +2 Rnd. 4
14 G. Bruni Minardi B +3 Rnd. 3
15 Z. Baumgartner Minardi B +3 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
16 T. Sato BAR M +13 Rnd. 4
Ausfallgrund: Motorschaden
17 D. Coulthard McLaren M +35 Rnd. 1
Ausfallgrund: Motorschaden
18 K. Räikkönen McLaren M +51 Rnd. 1
Ausfallgrund: Motorschaden
19 C. da Matta Toyota M +60 Rnd. 0
Ausfallgrund: Unfall
20 R. Schumacher Williams M +60 Rnd. 0
Ausfallgrund: Unfall

[RCZ]

Zeitplan:
Freitag 11. Juni 2004


17:00 - 18:00 :
1. freies Training

20:00 - 21:00 :
2. freies Training



Samstag 12. Juni 2004


14:00 - 14:45 :
3. freies Training

15:15 - 16:00 :
4. freies Training


18:00 - 20:00 :
1. Qualifikation


2. Qualifikation



Sonntag 13. Juni 2004


18:30 - 20:30 :
Rennen





Alle Zeiten entsprechen deutscher Zeit.


Grosser Preis von Kanada

Montreal, Circuit Gilles Villeneuve

11.06. - 13.06.2004

Länge: 4.361 km
Runden: 70
Distanz: 305.270 km
Debüt: 1978
Start: 19:00 Uhr MESZ


Zusatzinformationen:


Adresse: Grand Prix F1 du Canada Inc.
C.P. 248, Succ. Place d` Armes
Montreal, Quebec H2Y 3G7


Telefon: [phone]
Telefax: 001 514 3 50 00 07
Ticket-Hotline: [phone]
Internet: http://www.grandprix.ca
Rekord (Quali): 1:15.782 (Michael Schumacher, Ferrari 2001)
Rekord (Rennen): 1:17.205 (Ralf Schumacher, BMW-Williams 2001)


Podest 2003: 1. Michael Schumacher (Ferrari)

2. Ralf Schumacher (Williams-BMW)

3. Juan Montoya (Williams-BMW)


Pole Position 2003: 1:15.529 Min. (R. Schumacher, Williams-BMW)


Alle Sieger: 2003 Michael Schumacher (Ferrari)

2002 Michael Schumacher (Ferrari)

2001 Ralf Schumacher (Williams-BMW)

2000 Michael Schumacher (Ferrari)

1999 Mika Hakkinen (McLaren-Mercedes)

1998 Michael Schumacher (Ferrari)

1997 Michael Schumacher (Ferrari)

1996 Damon Hill (Williams-Renault)

1995 Jean Alesi (Ferrari)

1994 Michael Schumacher (Benetton-Ford)

1993 Alain Prost (Williams-Renault)

1992 Gerhard Berger (McLaren-Honda)

1991 Nelson Piquet (Benetton-Ford)

1990 Ayrton Senna (McLaren-Honda)

1989 Thierry Boutsen (Williams-Renault)

1988 Ayrton Senna (McLaren-Honda)

1986 Nigel Mansell (Williams-Honda)

1985 Michele Alboreto (Ferrari)

1984 Nelson Piquet (Brabham-BMW)

1983 Rene Arnoux (Ferrari)

1982 Nelson Piquet (Brabham-BMW)

1981 Jacques Laffite (Ligier-Matra)

1980 Alan Jones (Williams-Ford)

1979 Alan Jones (Williams-Ford)

1978 Gilles Villeneuve (Ferrari)

1977 Jody Scheckter (Wolf-Ford)

1976 James Hunt (McLaren-Ford)

1974 Emerson Fittipaldi (McLaren-Ford)

1973 Peter Revson (McLaren-Ford)

1972 Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)

1971 Jackie Stewart (Tyrrell-Ford)

1970 Jacky Ickx (Ferrari)

1969 Jacky Ickx (Brabham-Ford)

1968 Denny Hulme (McLaren-Ford)

1967 Jack Brabham (Brabham-Repco)

[RCZ]

Teams einigen sich auf neues Qualifying-Format

von Fabian Hust 13. Juni 2004 - 09:48 Uhr


Im neuen Qualifying-Format wird es richtig zur Sache gehen
© xpb.cc
(F1Total.com) - Die Formel-1-Teams haben sich endgültig auf ein neues Qualifying-Format geeinigt, das am 10. Juli anlässlich des Großen Preises von Großbritannien in Silverstone sein Debüt feiern soll. Die Reglementänderung ist noch vom Weltmotorsportrat des Automobilweltverbandes FIA am 30. Juni abzusegnen. "Die endgültige Version ist von allen gebilligt worden und wird in Silverstone eingeführt", so McLaren-Teamchef Ron Dennis.

Bei dem neuen Modus wird das umstrittene Einzelzeitfahren abgeschafft. Stattdessen gibt es zwei 25-minütige Sessions, die durch eine zehnminütige Pause getrennt sind. In jeder der Qualifying-Einheiten müssen die Fahrer mindestens sechs Runden fahren. Die Autos werden leicht fahren, da das Auftanken nach dem Abschlusstraining wieder erlaubt sein wird. Die jeweils schnellsten Zeiten der beiden Sessions werden addiert und ergeben die Startaufstellung.

Die beiden Teamchefs Eddie Jordan und Paul Stoddart (Minardi) hatten sich ursprünglich gegen die Änderung des Qualifying-Formats ausgesprochen. Sie verlieren durch die neue Regelung wertvolle Fernsehzeit, denn wenn innerhalb von 25 Minuten 20 Piloten auf je mindestens sechs Runden gehen, kann man sich vorstellen, dass ein Minardi oder Jordan kaum noch im Fernsehen zu sehen sein wird. Dennoch sollen sowohl der Ire als auch der Australier Kleinbei gegeben haben und ebenfalls ihre Unterschrift unter das Papier gesetzt haben.

Ursprünglich hatten sich die Teamchefs für nur zwei 20-minütige Sessions ausgesprochen. Diese wurden um jeweils fünf Minuten verlängert, damit die Pause zwischen den beiden Einheiten statt 20 nur zehn Minuten lang ist. Diese Entscheidung wurde auf Wunsch der TV-Anstalten getroffen, denen eine 20-minütige Unterbrechung zu lang war: "In den zehn Minuten werden sie versuchen, Jordan und Minardi auf die Schirme zu bekommen, die in der Hauptsession keine Aufmerksamkeit genießen werden", so Teamchef Eddie Jordan gegenüber `AFP`.

[RCZ]

"In den zehn Minuten werden sie versuchen, Jordan und Minardi auf die Schirme zu bekommen, die in der Hauptsession keine Aufmerksamkeit genießen werden", so Teamchef Eddie Jordan gegenüber `AFP`.

das trifft bestimmt nicht auf rtl zu, die nutzen das für 6-7 minuten werbung und 3 minuten schumi schumi schumi

[RCZ]

Großer Preis von Kanada in Montreal
11.-13. Juni 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Sommerzeit (MESZ)
Ergebnisse des Qualifyings (ohne etwaige Strafversetzungen!)

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Schumacher Williams M 1:12.275 3
2 J. Button BAR M 1:12.341 0:00.066 3
3 J. Trulli Renault M 1:13.023 0:00.748 3
4 J. Montoya Williams M 1:13.072 0:00.797 3
5 F. Alonso Renault M 1:13.308 0:01.033 3
6 M. Schumacher Ferrari B 1:13.355 0:01.080 3
7 R. Barrichello Ferrari B 1:13.562 0:01.287 3
8 K. Räikkönen McLaren M 1:13.595 0:01.320 3
9 D. Coulthard McLaren M 1:13.681 0:01.406 3
10 C. Klien Jaguar M 1:14.532 0:02.257 3
11 G. Fisichella Sauber B 1:14.674 0:02.399 3
12 C. da Matta Toyota M 1:14.851 0:02.576 3
13 O. Panis Toyota M 1:14.891 0:02.616 3
14 M. Webber Jaguar M 1:15.148 0:02.873 3
15 N. Heidfeld Jordan B 1:15.321 0:03.046 3
16 T. Glock Jordan B 1:16.323 0:04.048 3
17 T. Sato BAR M 1:17.004 0:04.729 3
18 Z. Baumgartner Minardi B 1:17.064 0:04.789 3
19 F. Massa Sauber B -:--.--- -:--.--- 1
20 G. Bruni Minardi B -:--.--- -:--.--- 1

[RCZ]

Großer Preis von Kanada in Montreal
11.-13. Juni 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Sommerzeit (MESZ)
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 1h28:24.803 2
2 R. Barrichello Ferrari B 0:05.108 2
3 J. Button BAR M 0:20.409 3
4 G. Fisichella Sauber B +1 Rnd. 2
5 K. Räikkönen McLaren M +1 Rnd. 5
6 D. Coulthard McLaren M +1 Rnd. 3
7 T. Glock Jordan B +2 Rnd. 2
8 N. Heidfeld Jordan B +2 Rnd. 2
9 C. Klien Jaguar M +3 Rnd. 4
10 Z. Baumgartner Minardi B +4 Rnd. 1
11 F. Massa Sauber B +8 Rnd. 3
Ausfallgrund: Unfallgrund wird vom Team noch untersucht

Disqualifikationen

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
2 R. Schumacher Williams M 0:01.062 3
Grund: Illegale Lufteinlässe der Bremsen
5 J. Montoya Williams M 0:21.200 3
Grund: Illegale Lufteinlässe der Bremsen
8 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 2
Grund: Illegale Lufteinlässe der Bremsen
10 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 2
Grund: Illegale Lufteinlässe der Bremsen

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
12 T. Sato BAR M +22 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
13 F. Alonso Renault M +26 Rnd. 1
Ausfallgrund: Getriebeschaden
15 G. Bruni Minardi B +40 Rnd. 2
Ausfallgrund: Getriebeschaden
16 M. Webber Jaguar M +64 Rnd. 2
Ausfallgrund: Hinterradaufhängung nach Kollision beschädigt
17 J. Trulli Renault M +70 Rnd. 0
Ausfallgrund: Aufhängungsschaden

[RCZ]

© Allianz
Mit mehr als 250.000 permanenten Sitzplätzen ist der `Indianapolis Motor Speedway` in den USA die größte Motorsportanlage der Welt. Der Formel-1-Kurs ist 4,192 Kilometer lang. Die Gerade misst 926 Meter, die Rückgerade 535 Meter. Die Anlage wurde 1909 ursprünglich für Testfahrten der Automobilindustrie gebaut. Als man nach ersten Tests feststellte, dass der ursprüngliche Belag aus Schotter und Teer das Material zu sehr beanspruchte, wurde die Strecke mit 3,2 Millionen Ziegelsteinen gepflastert. Dadurch entstand der Spitzname "Brickyard" (Ziegelei). Die meisten dieser Ziegel liegen immer noch unter der heutigen Asphaltdecke.
Heute erinnert an den Rennkurs aus Ziegelsteinen jedoch nur noch die Ziellinie, die als Erinnerung aus Ziegelsteinen gepflastert ist. Die Grand-Prix-Strecke des `Indianapolis Motor Speedways` wurde extra für das Comeback der Formel 1 gebaut. Das Setup ist schwierig zu finden, denn die lange Steilkurve fordert von den Motoren über 20 Sekunden Vollgasanteil und damit auch flache Flügel - nicht einmal Monza hat ein solch langes Vollgasstück. Die Tücke stellt das Innenfeld dar, das mit seinen vielen und auch langsamen Kurven nach mehr Flügel verlangt und beinahe so eng wie Budapest ist.

Der Kurs ist für die Pneus äußerst anspruchsvoll, denn wie erwähnt führt die Strecke teilweise über das Highspeedoval, wo Geschwindigkeiten von über 300 km/h gefahren werden, was die Reifen sehr stark belastet. Für den recht langen Hochgeschwindigkeitsabschnitt wäre eine harte Mischung ideal, doch diese würde auf dem recht engen Innenfeld viel zu wenig Haftung bieten. Aus diesem Grund liefern die Reifenhersteller eine mittlere Reifenmischung an, nachdem man herausfand, dass die Steilkurve die Reifen nicht mehr belastet als eine schnelle Gerade.

Streckenbezeichnung: Indianapolis Motor Speedway
Streckenlänge: 4,192 km
Rundenanzahl: 73
Renndistanz: 306,016 km
Asphalt-Qualität: eben
Grip-Niveau: mittel
Reifenmischung: weich
Reifenverschleiß: mittel
Bremsenverschleiß: hoch
Vollgasanteil: 65 Prozent
Benzinverbrauch: mittel
Streckendebüt: 2000
Rundenrekorde: Qualifying:
1:10.790 (Michael Schumacher, Ferrari 2002)
Rennen:
1:11.473 (Michael Schumacher, Ferrari 2003)

Letzte Sieger: 2003: Michael Schumacher, Ferrari
2002: Rubens Barrichello, Ferrari
2001: Mika Häkkinen, McLaren-Mercedes
2000: Michael Schumacher, Ferrari
Ortszeit: Mitteleuropäische Sommerzeit minus 7 Stunden
Start des Rennens: 19:00 MEZ
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Anschrift: United States Grand Prix
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Zeitplan:
Freitag 18. Juni 2004


18:00 - 19:00 :
1. freies Training

21:00 - 22:00 :
2. freies Training



Samstag 19. Juni 2004


15:00 - 15:45 :
3. freies Training

16:15 - 17:00 :
4. freies Training


19:00 - 21:00 :
1. Qualifikation


2. Qualifikation



Sonntag 20. Juni 2004


19:00 - 21:00 :
Rennen





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Ciao Susanna

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Räikkönen gewinnt dramatischen Grand Prix in Spa

29. August 2004 - 16:09 Uhr


Die Helden der heutigen Ardennenschlacht von Spa-Francorchamps
Zoom © xpb.cc
(F1Total.com) - Immer dann, wenn man glaubt, die Formel 1 könnte einschlafen, wird man vom Gegenteil überzeugt: Im mit Abstand interessantesten und actionreichsten Grand Prix der Saison feierte heute in Belgien Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) seinen ersten Saisonsieg vor dem neuen und alten Weltmeister Michael Schumacher (Ferrari).

Am Start setzte Jarno Trulli (Renault) seine gestrige Pole zunächst in die Führung vor Teamkollege Fernando Alonso um, während Michael Schumacher weniger gut wegkam - der sechsfache Spa-Triumphator musste in La Source auch noch David Coulthard (McLaren-Mercedes) passieren lassen und kam als Vierter aus der ersten Runde zurück. Dahinter lag nach einem Blitzstart schon Räikkönen vor Juan-Pablo Montoya (BMW-Williams).

Mehrere Unfälle gleich in der ersten Runde

Spa wäre aber nicht Spa, wenn es nicht auch ordentlich krachen würde: Der übermotivierte Mark Webber (Jaguar-Cosworth) touchierte am Start das Heck von Rubens Barrichello (Ferrari), der daraufhin zweimal zur Reparatur an die Box kommen musste, und schied nach ein paar Metern aus, ebenso wie Takuma Sato (BAR-Honda), Gianmaria Bruni (Minardi-Cosworth) und Giorgio Pantano (Jordan-Ford), die eine Safety-Car-Phase verursachten.


Bei dem Zwischenfall, der am Hügel nach Eau Rouge passierte, stand Pantanos Jordan sogar einige Sekunden leicht in Flammen. Genau aufgeklärt werden, wie es überhaupt dazu gekommen ist, konnte noch nicht - fix nur, dass die beiden Minardis kollidierten, was zu einer Kettenreaktion geführt haben dürfte. Jenson Button (BAR-Honda) und Felipe Massa (Sauber-Petronas) mussten in dieser Phase zu Reparaturstopps an die Box kommen.

Räikkönen von Beginn an schnell unterwegs

Gleich nach dem Restart setzte sich der spätere Sieger erstmals richtig in Szene, als Räikkönen mit den sofort funktionierenden Michelins bei Eau Rouge spektakulär Schumacher ausbeschleunigte. Symptomatisch für diesen Nachmittag: Michelin hatte auf den ersten Runden immer einen klaren Vorteil, während die Bridgestones erst später auf Touren kamen. Jede Safety-Car-Phase war somit ein Vorteil für die Michelin-Piloten.

Noch in derselben Runde knackte auch Montoya Schumacher - in einem atemberaubenden Manöver außen am Deutschen vorbei beim Bus Stop. Wenig später ging Räikkönen auch noch an seinem Teamkollegen Coulthard vor Les Combes vorbei, anschließend machte er Jagd auf die führenden Renaults. In dieser Phase erfingen sich die Ferraris langsam, pflügte Barrichello nach den Stopps durch das Feld, während Schumacher Tempo aufnahm.

Christian Klien (Jaguar-Cosworth) eröffnete dann die Serie der ersten Boxenstopps und setzte damit auf eine Drei-Stopp-Strategie, während die meisten Top-Piloten nur zweimal reinkamen. Gleichzeitig war auch der führende Trulli beim Service und Alonso verabschiedete sich aus dem Grand Prix: Der Spanier drehte sich beim Anbremsen von Les Combes und dann wenige Meter später noch einmal, blieb im Kiesbett stecken und musste enttäuscht aufgeben.

Coulthard schien nach frühem Reifenschaden schon k.o.

Für Coulthard schien das Rennen schon vorüber, als er in der zwölften Runde einen Reifenschaden erlitt, was für Michelin das erste beunruhigende Zeichen an einem traumatischen Nachmittag sein sollte, denn es folgten später weitere Schrecksekunden. Für kurze Zeit beruhigten sich die Ereignisse, ehe plötzlich Trulli an Tempo einbüßte. Der Italiener hielt rundenlang Schumacher, Massa und Montoya auf und kollidierte dann in Bus Stop mit Montoya. Beide konnten aber weiterfahren.

Indes setzte weiter hinten Barrichello seinen Vorwärtsdrang fort, bis er erstmals in den Punkterängen lag. Der Brasilianer riskierte mehrere Überholmanöver, unter anderem gegen Giancarlo Fisichella (Sauber-Petronas), der nach einem Ausritt über weite Strecken des Rennens mit einer beschädigten Aerodynamik fighten musste. Der Italiener erbrachte dennoch eine tadellose Leistung und fiel nie aus den Punkten.

Das Finale des Nachmittags wurde in Runde 30 eingeläutet, als Button beim Überrunden von Baumgartner einen weiteren Michelin-Platten erlitt, sich bei über 300 km/h drehte und den ungarischen Minardi-Piloten unabsichtlich aus dem Weg räumte. Wegen der vielen Wrackteile musste noch einmal das Safety-Car auf die Strecke, wodurch der mehr als zehn Sekunden große Vorsprung von Räikkönen mit einem Schlag dahin war.

Spannender Showdown durch eine Safety-Car-Phase

Hinter dem Safety-Car absolvierte das gesamte Feld die letzten regulären Boxenstopps, ehe der große Showdown in der folgenden Reihenfolge in Angriff genommen wurde: Räikkönen vor Schumacher, Montoya, Barrichello, Zonta (Toyota), Massa, Fisichella, Panis (Toyota), Klien, Trulli, Coulthard und dem chancenlosen Nick Heidfeld (Jordan-Ford). Antonio Pizzonia (BMW-Williams), heute meist vor Montoya, schied hinter dem Safety-Car an sensationeller dritter Stelle liegend nach starker Vorstellung aus.

Beim Restart des Rennens hatten wieder die Michelin-Piloten einen Vorteil, wodurch sich Räikkönen rasch von Schumacher absetzen konnte. Weiter hinten griff sich Klien in La Source Panis, womit er erstmals in seiner Karriere auf Punktekurs lag. Überhaupt fuhr der Österreicher heute ein beherztes Rennen, was ihm gute Chancen auf eine Vertragsverlängerung bei Jaguar eröffnen dürfte. Durch einige Ausfälle wurde er am Ende sogar bis auf Platz sechs nach vorne gespült.

Dann noch einmal ein Drama nach dem anderen: In Runde 37 schied Montoya mit dem nächsten Reifenschaden aus, weil er keinen neuen Satz Gummis mehr abholte, sondern demoralisiert ausstieg, obwohl seine Crew ihn wieder ins Rennen schicken wollte. Zwei Umläufe später krachte Coulthard ins Heck von Klien, wobei der Frontflügel beschädigt wurde - neuerlich eine Safety-Car-Phase. Der Schotte steuerte aber die Box an, holte sich eine neue Nase und blieb in derselben Runde mit dem Führenden.

Räikkönen ließ am Ende nichts mehr anbrennen

Für drei Runden wurde der Grand Prix dann noch einmal freigegeben, mit den Michelins ließ Räikkönen aber nichts mehr anbrennen. Schumacher, wohl wissend, den Titel im Sack zu haben, begnügte sich mit Platz zwei vor seinem Teamkollegen Barrichello, gefolgt von Massa und Fisichella, der bis zum Schluss den bissigen Klien im Nacken hatte. Coulthard, der im Finale sensationell zurückfightete, und Panis holten sich die letzten Punkte.

Der anfangs lange führende Trulli schleppte sein angeschlagenes Fahrzeug an neunter Stelle ins Ziel, gefolgt von Zonta, der einen vierten Platz sicher in der Tasche zu haben schien, ehe sein Toyota-Motor entlang der Kemmel-Gerade platzte. Dennoch wurde der Brasilianer als Zehnter gewertet, noch vor Heidfeld, der am Ende mit technischen Schwierigkeiten einen langen Boxenstopp absolvieren musste und vier Runden Rückstand hatte.

Der Grand Prix mit vielen Helden, unzähligen Zwischenfällen und noch mehr Dramen brachte dann aber vor allem eines, nämlich die endgültige Entscheidung in der Fahrer-WM zu Gunsten von Michael Schumacher, noch dazu im 700. Grand Prix von Ferrari in der Formel 1. Der Deutsche wurde im 14. Rennen 2004 erstmals auf der Strecke geschlagen, während McLaren-Mercedes den ersten Sieg in dieser Saison feierte.

Großer Preis von Belgien/Spa-Francorchamps
27.-29. August 2004
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 K. Räikkönen McLaren M 1:32.35.274 2
2 M. Schumacher Ferrari B 0:03.132 2
3 R. Barrichello Ferrari B 0:04.371 3
4 F. Massa Sauber B 0:12.504 4
5 G. Fisichella Sauber B 0:14.104 2
6 C. Klien Jaguar M 0:14.614 3
7 D. Coulthard McLaren M 0:17.970 3
8 O. Panis Toyota M 0:18.693 3
9 J. Trulli Renault M 0:22.115 2
10 R. Zonta Toyota M +3 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
11 N. Heidfeld Jordan B +4 Rnd. 5

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
12 J. Montoya Williams M +7 Rnd. 3
Ausfallgrund: Reifenschaden/Aufgabe
13 A. Pizzonia Williams M +13 Rnd. 2
Ausfallgrund: Getriebeschaden
14 J. Button BAR M +15 Rnd. 2
Ausfallgrund: Reifenschaden/Kollision
15 Z. Baumgartner Minardi B +16 Rnd. 2
Ausfallgrund: Kollision
16 F. Alonso Renault M +33 Rnd. 0
Ausfallgrund: Dreher
17 M. Webber Jaguar M +44 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
18 T. Sato BAR M +44 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
19 G. Bruni Minardi B +44 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
20 G. Pantano Jordan B +44 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision

[RCZ]

Räikkönen: "Hoffentlich geht das so weiter"

29. August 2004 - 20:13 Uhr


Kimi Räikkönen steht zum zweiten Mal in seiner Formel-1-Karriere ganz oben
Zoom © xpb.cc
(F1Total.com) - Frage: "Kimi, ein ereignisreicher Tag, ein großartiges Rennen und eine alarmierende erste Kurve aus deiner Sicht, es schien so, als wäre da Felipe Massa genau neben dir..."
Kimi Räikkönen: "Ja, ich hatte einen ziemlich guten Start. Ich ging nach außen und in der Hälfte der Kurve denke ich, dass mich Massa hinten getroffen hat. Das Auto fühlte sich ein wenig komisch an und ich wäre fast reingekommen, denn ich dachte, dass etwas hinten gebrochen ist, aber ich fuhr weiter, es wurde nur der Unterboden ein wenig beschädigt."

"Dann ging ich nach dem Restart an Michael vorbei, aber danach, nachdem ich Michael überholt hatte, hatte ich ein Problem mit dem Runterschalten, jedes Mal, wenn ich runtergeschaltet habe, schob das Auto an und die Gänge gingen nicht rein. Das ganze Rennen über hatte ich zu kämpfen, ich war ziemlich langsam zu diesem Zeitpunkt, aber irgendwann funktionierte es wieder. Ich drehte die ganze Zeit an den Knöpfen und versuchte, das Auto ins Ziel zu bekommen. Es war nicht einfach, aber es war ausreichend, um zu gewinnen."

Räikkönen hatte keinen Angst vor dem Restart

Frage: "Erzähle uns vom letzten Restart. Der Druck war vorhanden, Michael war direkt hinter dir, es waren noch ein paar Runden zu fahren, es ging um alles..."
Räikkönen: "Ja. Ich wusste, dass es nach dem Restart ziemlich gut laufen sollte. Ziemlich häufig werden die Reifen sogar noch besser, wenn wir nach wirklich schnellen Runden ein wenig langsamer machen. Die Reifen haben in der ersten und zweiten Runde nach dem Restart wirklich gut funktioniert und ich denke, dass ich in der Runde des Restarts die schnellste Runde fuhr. Ich konnte heute gar kein besseres Ergebnis erwarten."

Frage: "Das war ein unglaublicher Sieg, dein erster nach Malaysia 2003. Was sind deine Gedanken jetzt, wo das Team es schlussendlich wieder auf das Podium geschafft hat?"
Räikkönen: "Das ist für das Team und mich sehr gut. Wir hatten eine solch schwierige Saison und als wir den 19B rausbrachten, da hatten wir den Speed und die Ergebnisse, aber wir hatten manchmal damit zu kämpfen, Rennen zu beenden und nun haben wir das erhalten, was wir verdient haben. Hoffentlich können wir in diesem Jahr so weitermachen und im nächsten Jahr um den Titel fahren."

Räikkönen will Schumacher 2005 den Titel streitig machen

Frage: "Michael hat heute die Meisterschaft hier gewonnen und bist hart gegen ihn gefahren, du warst den ganzen Tag über schnell. Was denkst du über das Rennen?"
Räikkönen: "Ich muss sagen, dass ich sehr glücklich bin, denn wir haben das Rennen gewonnen und wir haben hart dafür gearbeitet. Gratulation an Michael zum Gewinn der Meisterschaft und hoffentlich können wir ihn oder wen auch immer kommendes Jahr herausfordern. Für das ganze Team ist es ein sehr guter Tag, wir sind vom zehnten auf den ersten Platz nach vorne gefahren. Vielleicht haben nicht viele Leute geglaubt, dass wir dies können, aber wir hatten schon am Freitag ein starkes Auto und sogar in den nassen Bedingungen war es nicht schlecht. Aber ich beging gestern einen kleinen Fehler, der mich ein paar Plätze gekostet hat. Es wird heute definitiv eine schöne Party geben."

Räikkönen glaubte an ein Podium, nicht aber an den Sieg

Frage: "Dachtest du jemals, dass du dieses Rennen gewinnen kannst?"
Räikkönen: "Ich wusste, dass das Auto verdammt gut ist, denn am Freitag, als wir das einzige Mal im Trockenen fuhren, waren wir die Schnellsten, ich hatte aus diesem Grund zumindest die Hoffnung auf ein Podium hier, aber ich habe vielleicht nicht gedacht, dass das Auto so gut ist, wie es war. Hinzu kamen die Probleme mit dem Runterschalten. Jedes Mal, wenn ich versuchte, runterzuschalten, hat das Auto geschoben und die Gänge gingen nicht rein, ich habe also zu bestimmten Momenten mit ihm ein wenig gekämpft. Manchmal hat es funktioniert und manchmal nicht und ich hätte mich ein paar Mal beinahe gedreht, denn es blockierte am Heck komplett. Ich bin aus diesem Grund ziemlich glücklich, das wir zum Schluss erreicht haben."

Frage: "Wann war das Kimi, wann haben die Probleme begonnen?"
Räikkönen: "Das begann, nachdem ich Michael überholte, vielleicht zwei Runden danach, in der Runde zehn oder acht."

Räikkönen musste improvisieren

Frage: "Und dann war das bis zum Ende des Rennens so?"
Räikkönen: "Ja. Ich glaube, dass es in ein paar Runden funktionierte und dann begann ich, das Problem erneut zu bekommen, ich veränderte aus diesem Grund in jeder Kurve die Schalter am Lenkrad, versuchte eine Idee zu bekommen, wie ich wieder pushen könnte. Ich verlor viele Sekunden in diesen Runden, bevor ich wissen konnte, dass es beim Bremsen passierte."

Frage: "Was behob das Problem dann?"
Räikkönen: "Wir haben verschiedene Positionen bei der Motorbremse, eine davon funktionierte aber extrem, es ist dann so, als blockieren die ganze Zeit über die Hinterräder, das verwendete ich in der Haarnadelkurve und in der Schikane, ansonsten hätte ich das Auto nicht anhalten können. Das war der einzige Weg und dann veränderte ich die Position für die anderen Kurven."

Überholmanöver war kein Problem

Frage: "Zu Beginn hast du David überholt. War das einfach und wie hat das funktioniert?"
Räikkönen: "Ich bin einfach durch die `Eau Rouge` voll gefahren und den Hügel hinauf war ich schneller, da bin ich einfach vorbeigegangen."

Frage: "Gab es irgendwelche anderen bedeutenden Momente?"
Räikkönen: "Nein, nicht wirklich. Nur einmal. Alonso hatte ein paar Probleme, denn aus seinem Auto kam Öl raus und ich lag hinter ihm in der `Eau Rouge`, rutschte ein wenig seitlich, aber das war alles."

Frage: "Wir haben heute ein großartiges Rennen gesehen. In Athen gehen unterdessen die Olympischen Spiele zu Ende. Welche Events oder Jungs hast du im Besonderen verfolgt?"
Räikkönen: "Ich bin dort tatsächlich für eine Promotion gewesen, ich sah den Basketball- und Volleyball-Wettbewerb. Das war es schon."

Räikkönen hofft, dass es nun so weitergehen wird

Frage: "Denkst du, dass du nach diesem Sieg bei allen letzten Rennen mit den roten Autos um den Sieg fahren kannst?"
Räikkönen: "Das denke ich, wenn wir einmal alles auf die Reihe bekommen und keine Probleme haben. Ich denke, dass der Rest der Rennen für uns ziemlich gut sein sollte. Aber es wird schwierig sein, immer zu gewinnen und wir werden als Team unser Bestes geben. Hoffentlich können wir ein paar Rennen mehr gewinnen."

Frage: "Einige Michelin-Fahrer hatten heute Reifenschäden, bei Button und Montoya platzte der rechte Hinterreifen. Hast du dir darüber Sorgen gemacht?"
Räikkönen: "Nein. Zu Beginn des Rennens machte ich mir nur Sorgen, dass mein Auto beschädigt ist, weil mich Massa hinten traf."

Frage: "Würdest du als Fahrer sagen, dass die Strecke sauber war? Es gab ganz offensichtlich ein paar Zwischenfälle und es ist schwierig, das alles zu säubern, aber würdest du sagen, dass es in Ordnung war?"
Räikkönen: "Ja. Ich denke, dass es immer ein wenig schmutzig sein wird, es war so sauber, wie es die Streckenposten und Leute machen konnten."

Räikkönen freut sich auf die Zukunft

Frage: "Was hast du in dem Moment gedacht, als du auf dem Podium standest und auf deine Mannschaft nach unten geschaut hast?"
Räikkönen: "Natürlich habe ich zu ihnen geschaut, aber ich habe auch die anderen Leute angeschaut. Ich war glücklich, glücklich für mich selbst und das Team. Wir haben hart gearbeitet, denn zu Beginn der Saison war es so schwierig für uns, wir haben nun ein paar gute Ergebnisse eingefahren. Hoffentlich können wir so weitermachen und haben von den Fehlern gelernt, die wir gemacht haben. Ich bin aus diesem Grund ziemlich zuversichtlich, dass wir kommendes Jahr dort zurückkehren werden, wo wir jetzt sind und hoffentlich um alle Siege kämpfen können."

Frage: "Welcher Reifenhersteller war heute am erfolgreichsten, Bridgestone oder Michelin?"
Räikkönen: "Wenn man sich nur den Grand Prix anschaut, dann hat Michelin gewonnen, aber insgesamt ist das schwierig zu sagen. Meine Reifen haben heute wirklich gut funktioniert, ich war aus diesem Grund sehr glücklich mit den Reifen und hoffentlich wird die Situation bei den kommenden Rennen genauso sein."

Frage: "Ein englischer Journalist hat gesagt, dass er nackt eine Runde in Silverstone laufen wird, wenn McLaren in diesem Jahr ein Rennen gewinnt. Wirst du dabei sein?"
Räikkönen: "Das denke ich. Ich werde mir das definitiv anschauen und hoffentlich regnet es stark, dann wäre der Spaßfaktor größer. Lasst uns hoffen, dass er sein Wort hält!"

[RCZ]

Bestätigt: Villeneuve geht für Renault an den Start

von Fabian Hust (Autor kontaktieren) 17. September 2004 - 12:15 Uhr


Jacques Villeneuve wird die letzten drei Saisonrennen für Renault bestreiten
Zoom © xpb.cc
(F1Total.com) - Ein " Big Name" kehrt endgültig in die Formel 1 zurück: Jacques Villeneuve. Der Formel-1-Weltmeister der Saison 1997 wird nach zwei erfolgreichen Testtagen für das Renault-Team nach rund einem Jahr Abwesenheit aus der Formel 1 die letzten drei Rennen der Saison 2004 in China, Japan und Brasilien für die Franzosen bestreiten. Teamchef Flavio Briatore hatte sich vor wenigen Tagen von Jarno Trulli getrennt, nun soll der 33-Jährige zusammen mit Fernando Alonso den zweiten Rang in der Konstrukteurswertung von BAR-Honda zurückerobern.

Villeneuve fuhr im R24 in Silverstone 700 Kilometer und überzeugte am zweiten Tag mit konkurrenzfähigen Zeiten: " Wir sind sehr aufgeregt, Jacques Villeneuve für die letzten drei Grands Prix der Saison bei Renault willkommen zu heißen" , so Teamchef Flavio Briatore. " Er ist hoch motiviert und hat uns in dieser Woche mit seiner Leistung beeindruckt. Das Ziel von Renault ist es nun, den zweiten Platz in der Konstrukteurswertung zu erreichen und wir konzentrieren uns ernsthaft darauf, dies zu erreichen."

Renault hat mit Alonso und Giancarlo Fisichella bereits seine Fahrerpaarung für die kommende Saison komplett, Villeneuve wird schon ab November - also wenige Tage nach seinem letzten Einsatz für Renault - bereits für Sauber testen. " Ich möchte mich auch bei Peter Sauber für seine Kooperation in diese Hinsicht bedanken" , so Briatore, der seinerseits aber das eine oder andere Geheimnis an Sauber " opfern" wird.

[RCZ]

"Schumi" und Villeneuve: "Von Null anfangen"

von Fabian Hust (Autor kontaktieren) 17. September 2004 - 10:56 Uhr


Jerez 1997: Michael Schumacher rammt WM-Rivale Jacques Villeneuve
© Imago
(F1Total.com) - Jacques Villeneuve und Michael Schumacher haben bekanntermaßen nicht die beste Beziehung zueinander. In Jerez rammte Michael Schumacher 1997 den Kanadier, um Weltmeister zu werden, doch der damalige Williams-Pilot konnte weiterfahren und sicherte sich den WM-Titel, dem Ferrari-Piloten wurde der zweite WM-Rang aberkannt. Auch wenn Schumacher sein Verhalten seitdem umgekrempelt hat, konnte er diese Aktion bisher noch nicht abschütteln, den damaligen Rammstoß hat der 33-Jährige seinem deutschen Widersacher bis heute nicht verziehen.

Nun hat Jacques Villeneuve für die kommenden zwei Jahre bei Sauber unterschrieben, damit gehört der Vollblutracer nun "zur Familie", wie Michael Schumacher gegenüber der `Bild`-Zeitung meint, schließlich fährt der Schweizer Rennstall seit Jahren mit Ferrari-Triebwerken: "Vielleicht ist das eine gute Möglichkeit, um unsere Beziehung bei Null anzufangen und uns besser und näher kennen zu lernen."

In den letzten Jahren hat Michael Schumacher in der Tat seine Beziehung zu einigen Fahrern im Feld deutlich verbessert, so zum Beispiel zu David Coulthard. Vor allem nach dem Auffahrunfall von Spa 1998, als Schumacher in Führung liegend in das Heck des Schotten krachte, war das Verhältnis stark angespannt, nun verstehen sich der Deutsche und der Schotte bestens.

Michael Schumacher ist gespannt, wie sich Villeneuve bei den bevorstehenden drei letzten Saisonrennen für seinen "Interims-Arbeitgeber" Renault schlagen wird. "Ich würde sagen, das Auto bietet ihm die Garantie in die Punkte zu fahren. Es ist aber viel wichtiger, wie er im Vergleich zu Teamkollege Alonso abschneidet", so Schumacher im `RTL`-Interview.

[RCZ]

FIA gibt Zeitplan für Rennwochenenden bekannt

von Fabian Hust (Autor kontaktieren) 22. Februar 2005 - 12:23 Uhr


(F1Total.com) - Die Fahrer, Teams, TV-Anstalten und Fans müssen sich vor der neuen Formel-1-Saison umstellen, denn mit der Einführung des neuen Qualifying-Modus` ändert sich der Zeitplan der "Königsklasse des Motorsports" am Samstag sowie Sonntag. Der Automobilweltverband FIA gab am Dienstag bekannt, wie der neue Zeitplan der Formel 1 in dieser Saison aussehen wird.

Am Freitag findet von 11 Uhr bis 12 Uhr wie gehabt das 1. Freie Training statt. Das 2. Freie Training folgt nach einer zweistündigen Pause. Es ist von 14 Uhr bis 15 Uhr Ortszeit angesetzt. Die Teams müssen sich während den 120 Trainingsminuten für eine der beiden Trockenreifenmischungen entscheiden.

Am Samstagmorgen gibt es erneut zwei Freie Trainingseinheiten, von 9 Uhr bis 9:45 Uhr ein 3. Freies Training, von 10:15 Uhr bis 11 Uhr ein 4. Freies Training. Anschließend ziehen die Teams einen neuen Reifensatz auf das Auto, der im Normalfall bis nach dem Rennen nicht mehr gewechselt werden darf. Ab 13 Uhr findet das 1. Qualifying statt. Dabei gehen die Fahrer einzeln auf die Strecke, der Sieger des letzten Rennens als Letzter, der Zweitplatzierte als Vorletzter und so weiter.

Die Startaufstellung für das Rennen wird jedoch erst am Sonntag endgültig vergeben. Zu den Qualifying-Zeiten am Samstag werden jene addiert, die die Piloten am Sonntagmorgen in einem zweiten Abschlusstraining ab 10 Uhr fahren. Hier geht der Schnellste des 1. Qualifyings als Letzter auf die Strecke, der Zweitschnellste als Vorletzter und so weiter. Start des Rennens ist um 14 Uhr Ortszeit.

Zu beachten ist, dass die Fahrer nach dem Qualifying nicht mehr tanken dürfen, sie gehen also Sonntagmorgen mit jener Benzinmenge ins Qualifying, mit der sie auch ins Rennen starten, abzüglich der im Qualifying verbrauchten Benzinmenge. Nach dem Qualifying darf an den Autos unter normalen Umständen auch nicht mehr gearbeitet werden, ein kurzes Warm Up für Funktionstests wird es vor dem 2. Qualifying, das praktisch zum Rennen dazuzählt, nicht geben.

Es gelten die folgenden Ausnahmen: Das 1. und 2. Freie Training finden beim Großen Preis von Monaco nicht am Freitag sondern bereits am Donnerstag statt.

Die Startzeit des 2. Qualifyings weicht in den folgenden Ländern von 10 Uhr Ortszeit ab: Malaysia 11 Uhr, Bahrain 10:30 Uhr, Kanada 9 Uhr, USA 9 Uhr, Großbritannien 9 Uhr, Türkei 11 Uhr und Japan 10:30 Uhr.

Die Startzeit des Rennens weicht in den folgenden Ländern von 14 Uhr Ortszeit ab: Malaysia 15 Uhr, Bahrain 14:30 Uhr, Kanada 13 Uhr, USA 13 Uhr, Großbritannien 13 Uhr, Türkei 15 Uhr und Japan 14:30 Uhr.

[RCZ]

Ferrari machte Ernst: Ausführlicher Testtag im F2005

von Fabian Hust 01. März 2005 - 20:33 Uhr

F1Total.com) - Während Michael Schumacher und Rubens Barrichello bereits in Melbourne weilen, um sich auf den Großen Preis von Australien in Melbourne vorzubereiten, drehte Luca Badoer im `Autodromo del Mugello` fleißig seine Runden mit dem F2005. Pikant: Ferrari bricht damit das Testabkommen der Teams, denn eigentlich sind nur 50 Kilometer für Funktionstests in der Woche vor einem Grand Prix erlaubt.

Damit ist wohl auch klar, dass Ferrari weiterhin nicht das freiwillige Testabkommen der anderen neun Teams befolgen wird, das nur 30 Testtage während der Saison gestattet. Ferrari, das sich schon durch das Unterzeichnen des neuen Concorde Agreements von der restlichen Formel 1 isoliert hat, schottete sich heute durch die umfangreiche Jungfernfahrt mit dem F2005 in Italien noch mehr ab, was in den kommenden Tagen für einigen Unmut in der Formel 1 sorgen wird.

Bisher hatte sich Ferrari immer an das 50-Kilometer-Limit gehalten, doch die Angst vor der Konkurrenz und der Druck, das Auto schon zum dritten Rennen Bahrain an den Start zu schicken statt erst am 8. Mai beim Großen Preis von Spanien in Barcelona, scheint so groß zu sein, dass man am Dienstag in Mugello satte 297,580 Kilometer abspulte.

Die Testbedingungen waren allerdings alles andere als ideal. Zwar war es trocken, aber die Lufttemperaturen lagen bei -3 bis 1 Grad Celsius, der Asphalt heizte sich auf maximal 9 Grad Celsius auf. Kein Wunder also, dass Testfahrer Luca Badoer mit einer Bestzeit von 1:22.210 Minuten satte 3,506 Sekunden über dem Rundenrekord blieb, der am 9. Februar 2004 von Rubens Barrichello im F2004 aufgestellt worden war.

Am ersten Testtag - Ferrari wird die Versuche fortsetzen - war der Italiener 52 Runden auf der 5,425 Kilometer langen Strecke unterwegs, neun Runden auf der 2,760 Kilometer langen Kurzversion des Kurses: "Es ist immer ein sehr emotionaler Moment, wenn ein neues Auto seine ersten Schritte macht", so Badoer, der die Ehre hatte, jene Aufgabe zu übernehmen, die normalerweise immer dem Weltmeister zuteil wurde.

"Heute morgen gab es natürlich ein wenig Anspannung, die sich aber schnell legte, als ich auf die Strecke ging und sah, dass alles in Ordnung ist", so Badoer weiter. "Nach diesen ersten Runden kann ich sagen, dass ich zufrieden bin." Auch am Mittwoch sitzt Badoer am Steuer des neuen Boliden. Ferrari nimmt die Tests sehr wichtig, nach Melbourne ist man ohne Ersatzfahrer gereist...

[RCZ]

`RTL`: Probleme beim Verkauf der Werbeblöcke
24. Februar 2005 - 18:23 Uhr (Autor kontaktieren)

(F1Total.com) - Privatsender `RTL` hat kurz vor dem Start der neuen Formel-1-Saison offenbar Probleme, die Werbeblöcke zu verkaufen, das berichtet `w&v`. Der Vermarkter, `IP Deutschland` führe aus diesem Grund in letzter Minute noch eine Roadshow durch die Media-Agenturen durch. Der Sender muss die geschätzten 85 Millionen Euro für den Erwerb der Senderechte wieder einspielen.

Kritisiert werden die hohen Preise, für einen 30-Sekunden-Spot sind bis zu 132.000 Euro fällig. Die Agenturen versuchen deshalb scheinbar, erst in letzter Minute zu buchen, um Rabatte herauszuschlagen. Angeblich sind bis zu 30 Prozent drin, `IP Deutschland` dementiert solche Zahlen und nennt offiziell 4,6 Prozent als Rabatt.

[RCZ]

http://www.adrivo.com/f1/backstage/reglement/index.php


Reglement

Die Änderungen in der Saison 2005


Die folgenden Änderungen gelten für die Saison 2005:

Qualifying

Das neue Qualifying sieht ein normales Einrunden-Qualifying mit "freier Spritwahl" am Samstagnachmittag sowie ein Einrunden-Qualifying am Sonntagmorgen vor, bei welchem die Piloten mit jener Spritmenge und jenem Reifensatz starten müssen, mit welchem sie auch das folgende Rennen bestreiten werden. Die Startaufstellung ergibt sich dann aus der Addition beider Qualifyingläufe von Samstag und Sonntag. Achtung: Es gibt Bestrebungen dieses Qualifying-Format aufgrund seiner angeblichen "TV-Untauglichkeit" schon vor dem Debüt wieder zu kippen und ein abermals neues Format einzuführen.

Bodywork

Der Frontflügel wird um 5 cm angehoben und muss damit 15 cm über dem Boden angebracht werden. Der Heckflügel rückt 15 cm weiter nach vorne. Die Höhe des Diffusors wird auf ein Maximum von 125 cm beschnitten und die Bodenplatte muss 12 cm vor den Hinterrädern enden.

Reifen

Es ist nur noch ein Reifensatz für das Qualifying und Rennen erlaubt. Der Grund hierfür ist, dass die FIA fest daran glaubt, dass ein härterer Reifen die Kurvengeschwindigkeiten senken wird.

Im Detail bedeutet dies, dass die Fahrer am Freitag zwei Reifensätze zur Verfügung gestellt bekommen, die unterschiedliche Spezifikationen aufweisen. Bis Samstagmorgen (bei einem verregneten Freitag fallweise auch bis zu einem späteren Zeitpunkt) müssen sich die Fahrer dann für eine der beiden Spezifikationen entscheiden, von welcher sie erneut zwei neue Reifensätze erhalten. Die alten Reifen werden eingezogen. Während einer der beiden neuen Sätze für die freien Samstagstraining verwendet wird, muss der zweite Satz sowohl im Qualifying als auch im Rennen verwendet werden.

Die Reifen dürfen nur dann - ohne Strafe - gewechselt werden, wenn sie einen offensichtlichen Schaden aufweisen (etwa weil sie über Trümmerteile gefahren sind) oder eine Gefahr besteht. Als Ersatzreifen stehen allerdings nur die im freien Samstagstraining verwendeten Reifen zur Verfügung. Keiner neuer Reifensatz.

Etwas großzügiger fällt die Regelung bei Regen aus. Dann stehen jedem Fahrer vier Regenreifensätze sowie drei Sätze extremer Regenreifen zur Verfügung. Die Regenreifen dürfen während des Rennens gewechselt werden. Zudem darf nur im Regen gleichzeitig zum Reifenwechsel auch nachgetankt werden. Bei trockenen Bedingungen heißt es zum Nachtanken einen Extrastopp einzulegen.

Bei Mischbedingungen gilt: Sollte es zu Beginn trocken sein, dann regnen und dann wieder abtrocknen, so müssen die Fahrer für den zweiten Trockenstint erneut die ersten Trockenreifen aufziehen.

Motoren

Jeder Motor muss zwei Rennen lang halten. Damit sollen die Motoren weniger Power haben und die Rennautos eingebremst werden. Zur Kontrolle werden die Aggregate innerhalb von zwei Stunden nach Rennende von der FIA versiegelt.

Bei einem Motorwechsel vor dem Qualifying verliert der Fahrer zehn Startplätze. Bei einem Motorwechsel nach dem Qualifying muss der Fahrer sich hinten einreihen. Sollte ein Fahrer einen Grand Prix nicht beenden, so darf er beim nächsten Rennen einen neuen Motor verwenden.

Startabbruch & Unterbrechungen

Sollte ein Fahrer beim Start nicht wegkommen, wird dieser nicht mehr komplett abgebrochen und das Startprozedere von Neuem gestartet. Stattdessen gehen die anderen Piloten auf eine weitere Einführungsrunde, während der havarierte Bolide in die Box geschoben wird. Dieser darf dabei nicht neu gestartet werden. Die Renndistanz wird um eine Runde verkürzt und der Pilot darf aus der Boxengasse hinterherfahren.

Sollte die Strecke während eines Rennens blockiert oder nicht befahrbar sein, wird der Grand Prix nicht mehr abgebrochen, sondern nur noch vorübergehend gestoppt. Die Fahrer müssen dann in der aktuellen Rennreihenfolge auf der Zielgeraden anhalten und ihre Autos abstellen. Nachtanken ist nicht erlaubt - außer man befindet sich zum Zeitpunkt der Unterbrechung gerade in der Box, allerdings muss man sich dann hinten anstellen. Der Neustart erfolgt hinter dem Safety-Car, welches spätestens nach zwei Runden in die Box geht. Die Rennzeit läuft während der Unterbrechung weiter, weshalb der Grand Prix möglicherweise die zwei Stundengrenze erreicht. Zudem darf das Safety-Car das Feld seit diesem Jahr auch durch die Boxengasse führen.

Elektronik & Sonstiges

Variable Drehzahlbegrenzer wurden verboten, wobei der Begrenzer erst ab 1.00 Umdrehungen unter der Maximaldrehzahl einsetzen darf. Bei den Schaltvorgängen sind mindestens 200 Millisekunden für das Hochschalten und mindestens 300 Millisekunden für das Runterschalten vorgeschrieben.

Zudem ist vorgeschrieben, dass alle Chassisanbauteile mit scharfen Kohlefaserkanten einen Kevlarmantel erhalten. Dieser soll vor den gefährlichen beinahe unsichtbaren Splittern auf der Strecke schützen und Reifenschäden vorbeugen.

Das Rennwochenend-Format 2005

Freitag
11:00 - 12:00 Uhr 1. Freies Training
14:00 - 15:00 Uhr 2. Freies Training
Samstag
09:00 - 09:45 Uhr 3. Freies Training
10:15 - 11:00 Uhr 4. Freies Training
13:00 Uhr 1. Qualifying
Sonntag
10:00 Uhr 2. Qualifying
14:00 Uhr Rennen


Die folgenden Änderungen sollen ab dem 1. Januar 2006 geltend gemacht werden:

Es werden verpflichtend 2,4 Liter V8-Triebwerke eingeführt, welche im Design und bei den verwendeten Materialien eingeschränkt sind.

Auch hier führt der Motorsportweltverband die Einbremsung der Boliden als Grund für die Änderung des Motorenformats an. Man erwartet sich dabei, dass die Motoren auf rund 700 PS zurückfallen werden, anstatt wie derzeit zu erwarten ist auf 1.000 PS anzuwachsen.

Um die kleineren Privatteams nicht zu bestrafen, werden die aktuellen 3.0 Liter V10-Aggregate noch bis zum Jahr 2007 erlaubt sein, dabei jedoch in ihrer Drehzahl begrenzt.

Auf diese Weise sollen billige sowie konkurrenzfähige Motoren für die kleineren Teams zur Verfügung gestellt werden können.

Weitere Regeländerungen werden noch diskutiert.

[IFEXINVESTOR]

Minardi vor Ferrari, Massa durfte keine Reifen wechseln, feste Fahrzeiten (Zeitfenster),
das ist doch eine riesen Schweinerei. So macht sich die Formel 1 selbst kaputt.

[wohinistmeinGeld]

das wird bald wieder billiger wenn die Einschaltzahlen kräftig in den Keller gehen.
Dann müssen sie 50% runter um noch was los zu werden.
Bei den beschissenen neuen Regeln schaut bald keiner mehr.

[RCZ]

Rundenzeiten: Minardi und Ferrari die großen Verlierer
von Fabian Hust (Autor kontaktieren)
06. März 2005 - 17:22 Uhr

(F1Total.com) - Oftmals hat es im Winter bei den Testfahrten Showrunden gegeben, um für positive Schlagzeilen in der Presse zu sorgen und damit neue Sponsoren an Land zu ziehen, doch die Versuche der Teams waren in diesem Jahr aussagekräftig. Die Einschätzungen der Teams nach den Saisonvorbereitungen haben sich in Melbourne bestätigt.

Eigentlich hätten die Autos durch das neue Reglement langsamer werden sollen - das ist nicht unbedingt gelungen. Beeindruckend: drei Teams gelang eine Zeitenverbesserung gegenüber dem Vorjahr. Hinzu kommt, dass in diesem Jahr kein Fahrer auf drei Boxenstopps setzte, 2004 waren es derer zehn, die natürlich damit leichter und schneller waren, was die gefahrenen Zeiten in diesem Jahr in ein ganz anderes Licht rücken lässt. Ein weiteres Indiz: Das Rennen dauerte 2005 nur 1,579 Sekunden länger als 2004.

Ermittelt wurden die Werte anhand der gemitteilten schnellsten Rennrunden beider Piloten eines Teams. Hundertprozentig aussagekräftig sind die ermittelten Zahlen alleine wegen der unterschiedlichen Strategien nicht, hinzu kommt, dass die Strecke in diesem Jahr aufgrund des Regens langsamer gewesen sein dürfte als vergangenes Jahr, da ein Großteil des Gummis durch den Regen weggewaschen wurde. 2004 gab es zudem mehr Ausfälle, was die Statistik ebenfalls etwas verfälscht. Dennoch kann man doch einen ganz guten Eindruck gewinnen, wie gut die Teams sich im Vergleich zum Vorjahr steigern konnten.

Der größte Gewinner ist da Toyota-Team, das sich um 0,987 Sekunden steigern konnte. Das wird bei einem Blick auf die Ergebnistabellen offensichlich: In diesem Jahr konnte Jarno Trulli in der Anfangsphase des Rennens locker mit der Spitze mithalten, vergangenes Jahr sahen die Toyota-Piloten mit zwei Runden Rückstand auf den Plätzen 12 und 13 das Ziel.

Auch McLaren-Mercedes gehört zu den Gewinnern, um 0,808 Sekunden steigerte sich die gemittelte schnellste Rennrunde beider Piloten von der Saison 2004 auf die 2005er Ausgabe des Australien-Grand-Prix. Bester McLaren-Mercedes-Pilot war 2004 David Coulthard auf Platz 8, in diesem Jahr fuhr Juan-Pablo Montoya auf dem sechsten Rang gewertet.

Dass das ehemalige Jaguar-Team über den Winter exzellent gearbeitet hat, wurde wohl jedem Fan bewusst, das Team darf getrost als Überraschung des Rennens bezeichnet werden. Dabei war der Zeitensprung gar nicht mal so groß - er betrug lediglich 0,237 Sekunden. Doch das Technikteam ist das einzige neben jenem von Toyota und McLaren, das der Statistik zufolge im Vergleich zum Vorjahr im Albert Park ein schnelleres Auto an den Start schicken konnte.

Kurios: Der erste "Verlierer" in der Statistik war der Gewinner des Rennens in Melbourne. Die Renault fuhren im Rennen zwar die zwei schnellsten Rennrunden und holten den Sieg und Rang drei, die mittlere schnellste Rennrunde war im Jahr zuvor dennoch 0,158 Sekunden schneller gewesen. Allerdings muss daran erinnert werden, dass 2004 im Rennen die Franzosen das einzige Auto im Feld hatten, das einigermaßen mit dem Ferrari mithalten konnte.

Erstaunlich und wohl überraschend gut gearbeitet hat das Jordan-Team, dessen EJ15 doch eher als ein umlackiertes und modifiziertes Vorjahresauto wirkt. Doch mit 0,472 Sekunden Zeitenverlust platzieren sich die Gelben im Mittelfeld und das, obwohl man 2004 Nick Heidfeld im Auto sitzen hatte und in diesem Jahr zwei Formel-1-Neulinge.

Dahinter folgt in der Statistik das Sauber-Team, das im Vergleich zum Vorjahr in Melbourne um 0,755 Sekunden pro Runde langsamer war. Hinter den Schweizern reiht sich das BAR-Honda-Team ein, das mit seiner Vorstellung beim ersten Saisonlauf alles andere als zufrieden war. Gegenüber dem Vorjahr verlor man 1,039 Sekunden auf die schnellsten Rennrunden. Knapp dahinter ist das BMW WilliamsF1 Team zu finden, das 1,119 Sekunden verlor.

Die beiden größten Verlierer sind - auf dem Papier wenig überraschend - "Dauer-Hinterbänkler" Minardi und Weltmeister Ferrari. Minardi, in Melbourne mit dem Vorjahresauto unterwegs, das kurzfristig ungetestet auf das 2005er Aerodynamikreglement umgerüstet wurde, war 2,607 Sekunden pro Runde langsamer.

Das Ferrari-Team, das vergangenes Jahr Kreise um die Konkurrenz fuhr und in Melbourne mit dem Übergangsauto F2004M unterwegs war, welches wie der Minardi quasi notdürftig fit für das neue Reglement gemacht wurde, war um 2,095 Sekunden langsamer. Dass Rubens Barrichello dennoch auf den zweiten Rang fuhr, ist trotz der "statistischen Ohrfeige" der Tatsache zu verdanken, dass man vergangenes Jahr beim Saisondebüt leichtes Spiel mit der Konkurrenz hatte.

[RCZ]

Musste sich Schumacher bei Heidfeld entschuldigen?
von Marco Helgert (Autor kontaktieren)
19. März 2005 - 06:25 Uhr


(F1Total.com) - "Am Freitag haben wir ein Treffen der `GPDA` (Fahrergewerkschaft; Anm. d. Red.) und ich werde dann das Thema zur Sprache bringen. Ich bin sicher, Michael wird dann seine Sicht der Dinge erklären", erklärte Red-Bull-Pilot David Coulthard am Donnerstag in Sepang. Die Kollision zwischen Michael Schumacher und Nick Heidfeld in Melbourne sorgte beim Treffen dann aber wohl doch für mehr Aufregung als im Vorfeld erwartet.

Knapp 30 Minuten sollen sich die Piloten über die Kollision unterhalten haben, dabei wurde gegenüber `AFP` hinter vorgehaltener Hand erklärt, bei einer Abstimmung haben 19 der 20 Piloten erklärt, Schumacher trage die größte Schuld am Zwischenfall. "Die Fahrer haben das 30 Minuten lang diskutiert und es wurde entschieden, dass Schumacher dabei die Schuld trage", erklärte eine anonyme Quelle.

"Mit 19:1 Stimmen wurde entschieden, dass sich der Weltmeister bei Heidfeld entschuldigen sollte. Er hat die Entscheidung akzeptiert, stand auf und entschuldigte sich vor den Augen der anderen", wurden die Geschehnisse weiter geschildert. Dabei war die Angelegenheit für den Weltmeister schon am Donnerstagabend erledigt.

"Nick und ich haben uns am Donnerstagabend beim Galadinner anlässlich der Tsunami-Hilfe getroffen und natürlich miteinander gesprochen. Damit dürfte dieses Thema dann vielleicht endlich ad acta gelegt werden", sagte Schumacher.

[RCZ]

Fahrerkollegen froh über Schumachers Entschuldigung
von Marco Helgert (Autor kontaktieren)
19. März 2005 - 16:58 Uhr

(F1Total.com) - Dass sich am Rande des Malaysia-Grand-Prix auch die Fahrergewerkschaft `GPDA` zu einem Treffen zusammenfand, passte gut in die Reihe der Ereignisse. Nach dem Australien-Grand-Prix gab es viel Schelte für Michael Schumacher, der in Melbourne mit Nick Heidfeld kollidierte. Dabei, so der Weltmeister, habe er sich schon am Donnerstag mit dem Mönchengladbacher unterhalten, und den Vorfall könne man nun "ad acta legen".

Seine Fahrerkollegen in der Formel 1 sahen dies aber nicht ganz so. Während des `GPDA`-Treffens am Freitag sei auch der Unfall angesprochen worden. Die Meldung von `AFP`, wonach alle Fahrer außer dem Weltmeister selbst nach einer Abstimmung eine Entschuldigung forderten, sei aber aus der Luft gegriffen. Vielmehr habe man Kritik daran geübt, dass Schumacher seine Position zwei Mal verteidigte und dabei innerhalb der Bremszone auch zwei Mal die Linie wechselte.

"Es wurde innerhalb der `GPDA` alles sehr offen besprochen und ist nun aus der Welt", wird Mark Webber von `Autosport-Atlas` zitiert. "Eine Abstimmung hat es nicht gegeben, so intelligent sind wir nicht. Wir haben über die Moral von dem, was passiert ist, geredet. Als Fahrer sind wir nicht gerade sehr erfreut, wenn man in der Bremszone hin und her wandert. Michael hat seine Position ein Mal klar verteidigt, dann hat er es ein zweites Mal gemacht und damit Nick in das Gras geschickt."

Let`s talk!
Die Stimmung soll dabei aber keineswegs aufgeregt gewesen sein, vielmehr waren die Gespräche vom Sicherheitsdenken geprägt. "Sie hatten ihre Diskussionen und damit alles geklärt", so Jacques Villeneuve. "Wir alle haben diskutiert, um sicherzustellen, dass wir eine klare Vorstellung darüber haben, was akzeptabel ist und was nicht."

Auch Heidfeld hat die Kollegen beeindruckt, denn obschon Schumacher zunächst der Darstellung widersprach, hielt der Mönchengladbacher an seiner Meinung fest. "Nick hat seinen Standpunkt sehr gut dargelegt", bestätigte David Coulthard. "Seiner Meinung hat niemand widersprochen, nur eben Michael zu Beginn. Aber nach etwas Überredung hat er erkannt, dass es nicht vernünftig gewesen wäre, dem nicht zuzustimmen."

"Wir haben ein `Gentleman`s Agreement`, wonach wir in den Bremszonen nicht die Linie wechseln. Damit wollen wir Zwischenfälle vermeiden, die einen Fahrer letztlich auch umbringen können", so der Schotte weiter. "Michael hat akzeptiert, dass er die Linie gewechselt hat, sogar zwei Mal, und wird sich bemühen, es künftig nicht mehr zu machen. Die Zeit wird zeigen, ob das wieder passiert."

[RCZ]

Ecclestone über " Schumi" : " Einfach dumm und unnötig"
von Fabian Hust (Autor kontaktieren)
20. März 2005 - 06:43 Uhr

(F1Total.com) - In der Formel 1 schwirrt die Politik, Ferrari hat bei Bernie Ecclestone unterschrieben, Ferrari testet wie es will, die Konkurrenz regt sich auf und schafft es gleichzeitig, Ferrari in dieser Saison erstmals seit Jahren deutlich die Grenzen aufzuzeigen. Wenn Michael Schumacher unter Druck gerät, dann macht er Fehler, sagen seine Gegner, und wollen den Champion entsprechend zum Schwitzen bringen.

" Ferrari war in der Vergangenheit nur so dominant, weil die anderen Teams so wahnsinnig schlecht gearbeitet haben - unglaublich" , so Formel-1-Boss Bernie Ecclestone in einem Interview mit der `Bild am Sonntag`. Der Brite ist froh, dass es im Moment danach aussieht, als würde es einen spannenderen Kampf um den Titel und vielleicht einen anderen Champion geben als in den vergangenen Jahren.

Es wäre in den Augen des 74-Jährigen " magisch" , würde Renault-Pilot Giancarlo Fisichella dem Deutschen den Titel entreißen: " Ein Italiener, der Ferrari schlägt!" , das wäre " super" , wie der Brite findet. Der Promoter der erfolgreichsten Rennserie der Welt betet, dass die Formel 1 bald einen neuen Superstar findet: " Ich hoffe, dass es nicht mehr zu lange dauert - irgendwann hört Schumacher schließlich auf. Dann darf unser Sport nicht abstürzen."

Dass " sein Superstar" bald zurücktreten wird, glaubt Ecclestone nicht, erst recht nicht, sollte der Deutsche in diesem Jahr den Titel verlieren: " Verliert er 2005, motiviert es diesen Kerl doch nur, noch einmal zurückzuschlagen. Michael wird nicht aufhören, weil er irgendwann mal zu langsam ist. Er wird aus familiären Gründen irgendwann sagen: Freunde, das war es."

In diesem Jahr scheint Michael Schumacher erneut lernen zu müssen, was es heißt, zu verlieren. Gegen Nick Heidfeld wollte der Ferrari-Pilot in Melbourne nicht verlieren, die Konsequenz war ein Crash und das Aus, wofür ihn Ecclestone kritisiert: " Michaels Aktion habe ich überhaupt nicht verstanden. Er lag irgendwo auf Platz 8, es ging um ein Pünktchen, und dann macht er so etwas. Einfach dumm und unnötig, in dieser Situation die Tür für Heidfeld zu schließen."

Über das Verhalten des Champions wundert sich der Milliardär nicht, er sei ein " extrem aggressiver Fahrer" , der immer am Limit kämpfe, egal ob es um den ersten oder 20. Platz geht: " Echte Gewinner müssen hart fahren. Der Grat zwischen fair und unfair ist auf diesem Niveau fließend. Ohne diese Tugend kann man nicht Weltmeister werden."

[RCZ]

http://www.f1total.com/



WM-Stand 2005 nach 5 von 19 Rennen
Fahrerwertung

Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Fernando Alonso Renault Renault 44
02 Jarno Trulli Toyota Toyota 26
03 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes 17
04 Giancarlo Fisichella Renault Renault 14
05 Ralf Schumacher Toyota Toyota 14
06 Mark Webber Williams BMW 12
07 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 10
08 Juan-Pablo Montoya McLaren Mercedes 10
09 David Coulthard Red Bull Cosworth 10
10 Nick Heidfeld Williams BMW 9
11 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 8
12 Alexander Wurz McLaren Mercedes 6
13 Jacques Villeneuve Sauber Petronas 5
14 Pedro de la Rosa McLaren Mercedes 4
15 Christian Klien Red Bull Cosworth 3
16 Felipe Massa Sauber Petronas 2
17 Vitantonio Liuzzi Red Bull Cosworth 1
18 Tiago Monteiro Jordan Toyota 0
19 Narain Karthikeyan Jordan Toyota 0
20 Jenson Button BAR Honda 0
21 Patrick Friesacher Minardi Cosworth 0
22 Christijan Albers Minardi Cosworth 0
23 Takuma Sato BAR Honda 0
24 Anthony Davidson BAR Honda 0
Konstrukteurswertung

Platz Hersteller Motor Punkte
01 Renault Renault 58
02 Toyota Toyota 40
03 McLaren Mercedes 37
04 Williams BMW 21
05 Ferrari Ferrari 18
06 Red Bull Cosworth 14
07 Sauber Petronas 7
08 Jordan Toyota 0
09 BAR Honda 0
10 Minardi Cosworth 0

[RCZ]

www.f1total.com



Dennis: Ferrari für Reifenkrise selbst verantwortlich
von Christian Nimmervoll (Autor kontaktieren)
15. Mai 2005 - 13:26 Uhr


(F1Total.com) - Ferrari hat mit dem F2005 eines der besten Rennautos der Formel 1, doch aufgrund der eklatanten Reifenschwäche von Bridgestone spielt Michael Schumacher in der Weltmeisterschaft derzeit trotzdem nur eine Statistenrolle. Als Entschuldigung will die Konkurrenz die Bridgestone-Krise jedoch nicht gelten lassen, weil man diese hätte vorhersehen müssen.

Dieser Ansicht ist zumindest McLaren-Mercedes-Teamchef Ron Dennis: "Ferrari hat Probleme, die Reifen sind das größte Problem", sagte er der `Sun`. "Diese Situation haben sie sich aber selbst zuzuschreiben. Ferrari hat Bridgestone in eine Position gezwungen, in der sie nur noch Reifen für sie entwickeln. Daher sind die anderen Teams zu Michelin gegangen, wo sie gemeinsam an der Konkurrenzfähigkeit der Reifen arbeiten. Ferrari sollte sich daran erinnern, wenn sie wieder einmal katastrophale Reifen haben."

Dennis spielt damit auf den bevorzugten Status Ferraris an, als Bridgestone noch fast alle Top-Teams belieferte. Damals ließen die Verantwortlichen in Maranello ihre Kontakte spielen, um einen Exklusivstatus herauszuhandeln, durch den mehr und mehr Konkurrenten von Bridgestone zu Michelin abgewandert sind. Was anfangs wegen zunehmender Exklusivität noch als Vorteil für Ferrari betrachtet werden konnte, mündet nun in ein schweres Entwicklungshandicap im Reifensektor.

Ex-Weltmeister Niki Lauda kann Dennis` Argumentation daher durchaus etwas abgewinnen: "Bridgestone hat mit Ferrari nur ein Top-Team unter Vertrag, kann deswegen nicht auf so hohem Niveau wie Michelin entwickeln. Unglaublich, war diese Situation für Bridgestone doch absehbar. Sie hätten frühzeitig gegensteuern müssen. Ein Leichtsinnsfehler, unter dem Ferrari jetzt leidet. Ich behaupte sogar, dass der Ferrari noch immer das schnellste Auto ist. Sie brauchen nur gute Reifen", erklärte er der `Bild`-Zeitung.

[RCZ]

So viel testen die Formel-1-Teams wirklich
von Christian Nimmervoll

13. August 2005 - 10:52 Uhr

(F1Total.com)

Seit einigen Jahren diskutieren die schlauen Köpfe der Formel 1, wie man die Kosten reduzieren könnte - und immer wieder werden dabei Beschränkungen der Testfahrten angedacht. Dabei wird in der Königsklasse des Motorsports neuerdings trotzdem so viel getestet wie nie zuvor: Mit den seit Jahresanfang zurückgelegten Kilometern aller Teams - insgesamt etwas mehr als 274.500 - könnte man fast siebenmal die Erde an der Äquatoriallinie umrunden.

Alleine auf Ferrari entfallen davon 50.942 Kilometer, was immerhin deutlich mehr als einer Erdumrundung entspricht. Die Italiener legten diese Distanz an nicht weniger als 94 Testtagen zurück - und genau 56 Mal saß dabei Luca Badoer am Steuer eines der roten Boliden. Michael Schumacher ist mit 32 Testtagen seit dem 1. Januar immerhin die Nummer drei dieser Rangliste, Rubens Barrichello (24) liegt nur auf Platz zwölf.

Ferrari in allen Teststatistiken überlegen in Führung

Ferrari spulte damit nur knapp 7.000 Testkilometer mehr ab als BAR-Honda, während Renault (34.857), Toyota (34.849) und das BMW WilliamsF1 Team (33.232) schon rund 15.000 Kilometer Rückstand haben, wenn man so will. Überraschend ist jedoch, dass von den Topteams ausgerechnet McLaren-Mercedes (30.954) am sparsamsten mit den Testkilometern umgeht, obwohl die "Silberpfeile" mit 49 Testtagen - Ferrari ausgenommen - im Spitzenfeld liegen.

Noch weitaus interessanter ist jedoch die Analyse der Testfahrten seit 7. März, also seit dem Tag nach dem Grand Prix von Australien, denn neun von zehn Teams haben sich bekanntlich darauf geeinigt, während der Saison maximal 30 Tage zu testen. Entsprechend klafft für diese Zeitspanne bei den zurückgelegten Kilometern ein noch größeres Loch zwischen Ferrari (35.549) und den nächsten Verfolgern BAR-Honda (25.082), Renault (21.662) und McLaren-Mercedes (17.104).

Je länger die Saison dauert, desto brisanter wird das 30-Tage-Limit, denn während sich Ferrari mit bisher 65 Tagen gnadenlos über das Gentlemen`s Agreement der Konkurrenz hinwegsetzt, nähern sich McLaren-Mercedes mit 24, Renault, das BMW WilliamsF1 Team und BAR-Honda mit je 23 sowie Toyota mit 22 Testtagen langsam der vereinbarten Obergrenze. Im spannenden Saisonfinale könnte daher ein möglichst effizientes Haushalten mit dem Testpensum letztendlich den Ausschlag geben.

Michelin testet dreieinhalb Mal so viel wie Bridgestone

Interessant ist auch der Vergleich der beiden Reifenhersteller, die ja vor allem die unterschiedliche Verteilung der Teams - sieben bei Michelin, drei bei Bridgestone - für ihre Entwicklungspace verantwortlich machen. Michelin hat bislang seit 1. Januar 213.365 Kilometer getestet, Bridgestone hingegen nur deren 61.137, von denen lediglich 10.375 - oder knapp 17 Prozent - auf Jordan-Toyota und Minardi-Cosworth entfallen, während der Rest an Ferrari hängen bleibt.

Zieht man einmal einen Vergleich zu 2004 heran, so haben die meisten Teams trotz der freiwilligen Beschränkungen zwischen 1. Januar und 13. August 2005 mehr getestet. Am stärksten zugelegt haben Ferrari mit einem Plus von 14.246 Kilometern, BAR-Honda (13.061), Red-Bull-Cosworth (6.236), Renault (3.647), Sauber-Petronas (762) und Minardi-Cosworth (429). Am deutlichsten eingebremst haben sich das BMW WilliamsF1 Team (- 5.364) und Jordan-Toyota (- 4.179).

Insgesamt testete die Formel 1 im Vergleichszeitraum 2004 251.504,022 Kilometer, was 2005 um etwas mehr als 20.000 Kilometer übertroffen wurde. Dies entspricht einem beachtlichen Plus von 9,14 Prozent. Wendet man die Milchmädchenrechnung an, wonach ein Testkilometer Pi mal Daumen 1.000 Euro kostet, so haben die zehn Teams dieses Jahr zumindest in der Theorie um mehr als 20 Millionen Euro mehr ausgegeben als 2004...

[RCZ]

Montoya-Ausfall kann Millionen kosten
12. September 2005 - 12:22 Uhr

(F1Total.com/sid) - Der Rammstoß von BMW WilliamsF1 Team Pilot Antonio Pizzonia gegen Juan-Pablo Montoya in Spa könnte für McLaren-Mercedes teuer werden. Der Verlust von zehn Punkten gegenüber Renault kostet die Silbernen möglicherweise Platz eins in der Konstrukteurs-WM und damit vielleicht geschätzte drei Millionen Dollar. So groß ist die Differenz beim Preisgeld zwischen Platz eins und zwei in der WM. Bei drei ausstehenden Rennen liegt McLaren-Mercedes in der Teamwertung sechs Zähler hinter Renault (146:152) auf Rang zwei zurück.

Die Fahrer-WM sei der wichtigere und bekanntere Titel, meinte Mercedes-Sportchef Norbert Haug, "aber auch die Konstrukteurs-WM ist für das Team wertvoll, mit allen Begleiterscheinungen wie dem Geld oder dem besseren Platz in der Boxengasse." Genau wollte Haug den möglichen finanziellen Verlust nicht beziffern: "Mehr, als wir alle zusammen verdienen", meinte er nur.

Für die Sportkommissare war nach dem Rennen übrigens klar, dass der schon überrundete Pizzonia die Schuld an dem Unfall trug. Die Geldstrafe von 8.000 Dollar ist im Vergleich zu den möglichen Konsequenzen für McLaren-Mercedes aber sehr mild ausgefallen.

[RCZ]

Fuhr Ferrari in Sao Paulo mit 2004er Reifen?
26. September 2005 - 11:47 Uhr (Autor kontaktieren)

(F1Total.com) - Informationen des Fachmagazins `auto, motor und sport` zufolge ist der Grund für den Leistungssprung von Ferrari in Sao Paulo in der Tatsache zu suchen, dass man mit Reifen aus dem letzten Jahr startete und auf den Einsatz einer neu entwickelten Reifenmischung verzichtete. Ferrari-Rennleiter Jean Todt hatte vor kurzem verraten, dass Jordan und Minardi mit Bridgestone-Reifen von 2004 fahren. Ross Brawn, Technischer Direktor von Ferrari, hatte sich gewundert, warum die beiden Teams Ferrari in diesem Jahr deutlich näher gekommen waren.

Den eigentlich geplanten Einsatz eines "Wunder-Reifens" blies man kurzfristig ab, nachdem die Testfahrer Luca Badoer und Marc Gené widersprüchliche Urteile über das Gummi gefällt hatten. Nun wird Michael Schumacher den Reifen diese Woche höchstpersönlich in Fiorano ausprobieren, bevor entschieden wird, ob man die Neuentwicklung in Japan und China verwenden wird.

Eine zuvor in Budapest eingesetzte Neuentwicklung hatte Michael Schumacher im Qualifying auf Anhieb die Pole Position eingebracht. Die Gummimischung baute jedoch im Rennen zu sehr ab, was den Ferrari-Piloten weit zurückwarf. Seitdem hat Bridgestone vergeblich versucht, die richtige Mischung aus Speed und Haltbarkeit zu finden

[RCZ]

Nach Taktikspielchen: FIA präzisiert Safety-Car-Regel
26. September 2005 - 05:47 Uhr (Autor kontaktieren)

(F1Total.com) - Als beim Grand Prix von Belgien in Spa-Francorchamps nach Giancarlo Fisichellas Unfall in der Eau-Rouge-Kurve das Safety-Car auf die Strecke ging, steuerten prompt alle Autos die Boxengasse an. McLaren-Mercedes - zu dem Zeitpunkt mit Montoya und Räikkönen auf den ersten beiden Plätzen - holte beide Autos gleichzeitig an die Box, doch während Montoya abgefertigt wurde, hielt Räikkönen im Schritttempo den Rest des Feldes auf, um sich nicht hinter seinem Teamkollegen anstellen zu müssen, was wertvolle Positionen gekostet hätte. Weil während einer Safety-Car-Phase striktes Überholverbot gilt, ging dieses Spielchen voll auf.

Nun ist mit solchen Aktionen aber Schluss, denn die FIA hat infolge des Rennens in Spa-Francorchamps die Safety-Car-Regel erweitert. Von nun an kann die Rennleitung eine Strafe aussprechen, wenn ein Auto "unnötig langsam" fährt.

Da ansonsten die Einstimmigkeit aller Teams notwendig gewesen wäre, wurde die Regeländerung wieder einmal unter dem Deckmäntelchen der Sicherheit durchgesetzt.

[Susanna1]

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Formel 1 --- 2006



Alle Rennen auf einen Blick:


12. März: Großer Preis von Bahrein in Manama

19. März: Großer Preis von Malaysia in Kuala Lumpur

2. April: Großer Preis von Australien in Melbourne

23. April: Großer Preis von San Marino in Imola

7. Mai: Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring

14. Mai: Großer Preis von Spanien in Barcelona

28. Mai: Großer Preis von Monaco in Monte Carlo

11. Juni: Großer Preis von England in Silverstone

25. Juni: Großer Preis von Kanada in Montreal

2. Juli: Großer Preis der USA in Indianapolis

16. Juli: Großer Preis von Frankreich in Magny Cours

30. Juli: Großer Preis von Deutschland in Hockenheim

6. August: Großer Preis von Ungarn in Budapest

27. August: Großer Preis der Türkei in Istanbul

10. September: Großer Preis von Italien in Monza

1. Oktober: Großer Preis von China in Schanghai

8. Oktober: Großer Preis von Japan in Suzuka

22. Oktober: Großer Preis von Brasilien in Sao Paulo




Quelle:

Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 05.03.2006, Nr. 9 / Seite 24

[Susanna1]

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Rennen am Hockenheimring für 2006 gesichert



17. Februar 2006 Die Formel-1-Fans in Deutschland können aufatmen: Der Große Preis von Deutschland am 30. Juli ist trotz der hohen Schuldenlast der Hockenheimring GmbH gesichert. Bei einem Krisen-Gipfeltreffen am Freitag in Stuttgart einigten sich unter anderem Vertreter des Landes Baden-Württemberg, der Stadt Hockenheim und der zuständigen Banken einvernehmlich auf ein Konzept, das den Kurs vor dem Finanzkollaps retten soll.


Demnach wird die Stadt alleiniger Gesellschafter der mit 28 Millionen Euro verschuldeten Hockenheimring GmbH. "Glücklich ist niemand, aber wir sind froh, daß wir eine Lösung gefunden haben", sagte Hockenheims Oberbürgermeister Dieter Gummer, der zugleich auch GmbH-Vorsitzender ist, am Freitag bei einer eigens anberaumten Pressekonferenz.



Alle geplanten Veranstaltungen finden statt



Die Stadt, derzeit auch schon mit 19 Millionen Euro verschuldet, kauft die 49 Prozent Anteile vom Badischen Motorsport-Club ab. Kostenpunkt: 3,9 Millionen Euro. Dafür werden alle 2006 geplanten Veranstaltungen auf dem Hockenheimring wie geplant stattfinden, andere städtische Investitionen müssen allerdings erst einmal warten.

Große Hoffnungen setzen die Badener auf den möglichen Verkauf der Namensrechte für den Ring, auf dem seit 1970 bislang 29 Formel-1-Rennen ausgefahren worden sind. Einigermaßen erleichtert zeigte sich der baden-württembergische Ministerpräsident Günther Oettinger (CDU): "Wir haben eine gute Chance, daß die Insolvenz von Hockenheim vermieden wird."



Jährlicher Wechsel mit Nürburgring?

Der Landesvater und Gummer bestätigten, daß Gespräche mit Formel-1-Chef Bernie Ecclestone über mittel- bis langfristige Perspektiven geführt würden. Ziel ist es, entweder die jährlich ansteigenden Lizenzgebühren - 2006 sollen es 16 Millionen Euro sein - zu drosseln oder aber nur noch alle zwei Jahre ein Formel-1-Rennen auf dem Hockenheimring durchführen zu lassen. Möglich ist der jährliche Wechsel mit dem Rennen am Nürburgring.

Die Verantwortlichen aus der Eifel haben bereits Interesse an solch einer Alternative bekundet. Vom Tisch sei die angedachte "Sales-and-lease-back"-Lösung, so Wirtschaftsminister Pfister nach dem Treffen in der Landeshauptstadt, an dem auch Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug beteiligt war. Als Veranstalter des Grand Prix von Deutschland wird nach jetzigem Stand also weder ein möglicher zukünftiger Insolvenzverwalter noch Formel-1-Chef Bernie Ecclestone auftreten. Mit diesen Lösungen war bereits spekuliert worden.



"Der Hockenheimring ist weiter im Rennen"

"Die Hockenheimring GmbH selbst wird das Rennen veranstalten", sagte Pfister. Alles sei auf einem guten Weg und weise in die richtige Richtung. Damit dürfte auch die Gefahr gebannt sein, daß nach dem bereits abgesagten Großen Preis von Belgien am 17. September in Spa-Francorchamps ein weiterer der ursprünglich insgesamt 19 WM- Läufe aus dem diesjährigen Kalender gestrichen werden muß.

"Der Hockenheimring ist weiter im Rennen", sagte Gummer, der nun einen "in Konsolidierungsfragen erfahrenen" Geschäftsführer einstellen will. Die Gebühren und die von Ecclestone seinerzeit geforderten und 2002 durchgeführten Umbaumaßnahmen in Höhe von rund 65 Millionen Euro droh(t)en dem Kurs zum Verhängnis zu werden. Zudem ist das Interesse an der Formel 1 rückläufig. Der Kartenvorverkauf ist nach eigenen Angaben um 25 Prozent eingebrochen.

Weiter sinkende Zahlen sind bei einem Karriereende des siebenmaligen Weltmeisters und nationalen Formel-1-Helden Michael Schumacher zu erwarten. Allerdings rechnet Gummer nach weiteren Verlusten im nächsten Jahr von 2008 an, wenn der Kontrakt mit Ecclestone ausläuft, mit Gewinnen.




Quelle:

Text: FAZ.NET mit Material von dpa
Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Formel 1


Die neuen Regeln 2006





10. März 2006 Motorenformel


200 PS weniger: Das ist die schmerzhafteste Regeländerung für die Vollgasfreunde. Von Freitag an dürfen nur noch Achtzylinder-Motoren mit 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden. Was die Leistung der Antriebe von etwa 950 auf 750 PS reduziert. Die Reduzierung soll Kosten sparen und die Kurvengeschwindigkeiten verringern. Von der Ausnahmeregelung für kleine Teams machte nur Toro Rosso Gebrauch. Der frühere Minardi-Rennstall setzt gedrosselte Zehnzylinder ein.



Qualifikation

Auffälliger als die neue Motorenformel wird das abermals veränderte Qualifikationstraining sein. Alle 22 Autos fahren am Samstag wieder gleichzeitig auf die Strecke. Im 15-Minuten-Takt werden zweimal die sechs langsamsten Piloten über eine Runde hinausgewinkt. Die letzten zehn haben zwanzig Minuten Zeit für den Run auf die Pole Position.

Kompliziert wird der Modus nur, wenn man in die Details geht.

Die zwölf ausgeschiedenen Fahrer dürfen so viel nachtanken, wie sie wollen.

Den Top-ten-Kandidaten aber ist nach ihrem Finale nur die Wiederauffüllung der Benzinmenge gestattet, die sie in den letzten zwanzig Minuten verbraucht haben.

Das wird zu taktischen Spielchen mit dem Tankinhalt führen. Es wird also weiterhin erst am Sonntag zu erkennen sein, wer samstags der Schnellste war. Wahrscheinlich werden die Unterschiede nicht mehr so groß sein.




Auszug aus dem FAZ.NET - Formel 1 - Live-Centre:

Die Qualifikation wird in diesem Jahr nach einem anderen Modus als in der vergangenen Saison ausgetragen.

So gibt es drei Phasen, in denen die Startaufstellung ermittelt wird: Alle 22 Fahrer starten gemeinsam, es gibt keine Rundenbeschränkung. Nach 15 Minuten fallen die 6 langsamsten durch den Rost, starten entsprechend der gefahrenen Zeiten. Es folgt eine Pause von 5 Minuten.

Weiter geht es in einer zweiten 15 Minuten Session. Wieder fallen die sechs langsamsten raus, starten entsprechend der gefahrenen Zeiten von den Plätzen 11 bis 16.


Nach einer weiteren Pause von 5 Minuten werden in einer letzten, 20 Minuten dauernden Phase, die Startplätze 1 bis 10 ermittelt



Zudem dürfen die Top 10 Piloten sich bereits vor der 20-Minuten-Session festlegen, mit wie viel Sprit das Rennen gestartet werden soll. Nachtanken verboten! Nur die Hinterbänkler ab Platz 11 dürfen vor dem Rennen noch einmal Benzin nachlegen.






Reifen


Die Rückkehr zum Reifenwechsel während des Grand Prix gibt Bridgestone die Chance, den Abstand zu Michelin zu verringern. Dieser Salto rückwärts ist nach dem Geschmack der Strategen. Der Erfolg bei den Sprintrennen zwischen den Boxenstops wird - bei gleichschnellen Gegnern - wieder stärker vom taktischen Geschick der Superhirne an der Boxenmauer abhängen.




Quelle:

Text: ahe. , F.A.Z., 10.03.2006, Nr. 59 / Seite 34
Bildmaterial: dpa/dpaweb

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So funktioniert das neue Knock Out Qualifying
von Stephan Heublein 11.03.2006
In Bahrain debütiert heute das neue Qualfiying-Format. Wir erklären Ihnen, wie es funktioniert.

In wenigen Minuten feiert die Formel 1 eine Premiere: Zum ersten Mal steigt das so genannte Knock Out Qualifying. Allerdings gibt es vor dem Debüt des neuen Qualifying-Systems noch einige Verwirrung darüber, wie dieses oder jenes funktioniert. Wir klären Sie darüber auf.
Das Knock Out Qualifying

Kein Jahr ohne ein neues Qualifying-Format. Werfen wir also einen Blick auf die neueste Variante, die sich Max Mosley & Co haben einfallen lassen: Ihr Name lautet Knock Out Qualifying.

Und genauso geht es auch zur Sache: Das einstündige Qualifying wird in drei Teile gesplittet. Zwei mal 15 Minuten und einmal 20 Minuten. Zwischen den drei Sessions liegen zwei fünfminütige Pausen für Werbezwecke.

Nach den ersten beiden 15-minütigen Qualifying-Sessions, scheiden jeweils die langsamsten 6 Fahrer aus. Diese belegen die Startplätze 17 bis 22 respektive 11 bis 16. Danach werden die Zeiten der verbliebenen 10 Fahrer, wie schon zu Beginn der ersten beiden Sessions, auf Null gesetzt und sie treten in einer 20-minütigen Aschluss-Session um die besten 10 Startplätze an.

Soweit so verständlich. Kompliziert wird es bei den Tankmodalitäten: Obwohl sich die Autos ab dem Beginn des Qualifyings unter den so genannten Parc Fermé Bedingungen befinden, also keine Änderungen mehr am Auto vorgenommen werden dürfen, sind Reifenwechsel und Tankvorgänge erlaubt.

Allerdings müssen die Top-10 die letzten 20 Minuten mit der Spritladung bestreiten, mit der sie auch in das Rennen starten. Der verbrauchte Sprit während des 3. Qualifying-Teils darf allerdings vor dem Rennen nachgetankt werden. Hierzu werden die Autos beim Verlassen der Boxengasse gewogen.

Um ein faires Qualifying zu gewährleisten gibt es noch einige Feinheiten: In den ersten beiden Sessions zählen nur Zeiten, die bis zum Ablauf der Zeit erzielt wurden. Alle Runden nach dem Fallen der schwarz-weiß karierten Flagge zählen nicht mehr. Im 3. Teil geht es hingegen wie gewohnt zu: Wer noch rechtzeitig vor dem Ablaufen der Zeit über die Linie fährt, darf die Runde noch zu Ende fahren.

Sollte ein Fahrer während eines der drei Qualifying-Teile aus technischen Gründen oder wegen eines Fahrfehlers nicht in die Box zurückkommen, so ist er ausgeschieden und darf nicht mehr am restlichen Qualifyingverlauf teilnehmen.

Die letzte Spitzfindigkeit betrifft den 3. Quali-Part: Sollte die Runde eines Fahrers über der 110%-Marke seiner besten Qualifying-Runde liegen, zählt diese Runde nicht zu den Auftankrunden. Das heißt extrem langsame Runden, auf denen er Konkurrenten behindern könnte, dürfen nachher nicht für das Rennen nachgetankt werden. Damit sollen taktische Spielchen mit langsamen Spritsparrunden vermieden werden.

Um das Auftankchaos komplett zu machen, dürfen die Piloten auf den Rängen 11 bis 22 vor dem Rennen nach Belieben auf- und abtanken. Zusammengefasst bedeutet das: Während die Teilnehmer der Top-10-Runde nur so viel Sprit auffüllen dürfen, wie sie im 3. Trainingsteil verbrauchen, dürfen die anderen 12 Fahrer die vorher ausgeschieden sind ihre Spritmenge für das Rennen frei wählen.

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Beschwerden über Ferraris neuen Heckflügel

11. März 2006 - 17:56 Uhr

Der Heckflügel am neuen Ferrari 248 F1 ist angeblich flexibel, was nicht dem Reglement entsprechen würde - FIA gab dennoch bereits grünes Licht

(F1Total.com) - Aufregung im Fahrerlager in Bahrain: Unmittelbar nach Michael Schumachers und Felipe Massas Galavorstellung im ersten Qualifying der neuen Saison tauchten plötzlich Gerüchte auf, wonach der Ferrari 248 F1 illegal sein könnte. Offenbar haben Konkurrenzteams gegen den Heckflügel der Italiener Protest eingelegt.

Der Ferrari-Heckflügel, so heißt es, ist nämlich flexibel - in anderen Worten: Bei ausreichend hoher Geschwindigkeit verbiegt sich das aerodynamische Element leicht, so dass der Luftwiderstand sinkt. In den langsamen Kurven freilich würde der Flügel dennoch vollen Abtrieb generieren. Solche Konfigurationen sind aber aus Sicherheitsgründen illegal, weil flexible Flügel naturgemäß leichter brechen können als starre.

Die FIA hat daher vor einigen Jahren Belastungstests eingeführt, die folgendermaßen abgewickelt werden: An den Enden der Flügel werden im statischen Zustand vom Reglement definierte Gewichte angebracht - und wenn sich der Flügel unter dieser Last zu stark verbiegt, wird er für illegal erklärt. Ferrari hat jedoch offenbar ein Schlupfloch gefunden und die Flexibilität an einer Stelle eingebaut, die vom FIA-Test nicht überprüft wird.

Renault-Chefingenieur Pat Symonds ist darüber alles andere als glücklich: "Es ist klar, was man tun darf und was nicht", beschwerte er sich. "Es gibt vielleicht spezielle Regeln hinsichtlich spezieller Teile, ja, aber es gibt auch allgemeine Regeln - und ich weiß genau, wie dieser Flügel funktioniert. So etwas ist nicht legal." Der Brite gab zwar zu, dass der Flügel im Grunde genommen regelkonform sei, aber nicht dem Geist des Reglements entspräche.

Die FIA reagierte auf die Hinweise der Konkurrenzteams und schickte heute Nachmittag ihren Technischen Delegierten Charlie Whiting sowie Chefkommissar Jo Bauer in die Ferrari-Box - und anschließend wurde für den umstrittenen Heckflügel offiziell grünes Licht gegeben. Theoretisch könnte es weitere Proteste geben, anzunehmen ist aber, dass Ferrari zumindest an diesem Wochenende nicht kurzfristig umrüsten muss.

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Verschärft die FIA die Heckflügel-Tests?

von Fabian Hust 17. März 2006 - 17:03 Uhr

Weil scheinbar einige Teams Grauzonen des Reglements ausnutzen, könnte die FIA die Testmethoden zur Überprüfung der Heckflügel überarbeiten

(F1Total.com) - Die Aerodynamik ist jenes Gebiet, das den Teams über den Winter hinweg, aber auch im Verlauf der Saison, die beste Möglichkeit bietet, die Leistung des Autos zu verbessern. Interessant sind hier vor allen Dingen die so genannten "Grauzonen", also im Reglement nicht gut durchdachte Regelformulierungen, die den Teams Schlupflöcher bieten, die von den Rennställen auch gezielt gesucht werden, um sich gegenüber der Konkurrenz einen Vorteil zu verschaffen.

Ein heißes Thema sind derzeit wieder einmal die Heckflügel, die laut Reglement nur eine gewisse Flexibilität aufweisen dürfen. Hierzu gibt es bestimmte Tests, die durch Belastung mit vorgeschriebenen Gewichten an genau definierten Punkten an Front- und Heckflügel die Steifigkeit des Materials und der Konstruktion überprüfen.

Da bewegliche Flügel, die durch eine Mechanik auf den Geraden flach gestellt werden, schon seit Jahren aus Sicherheitsgründen verboten sind, kamen die Teams vor einigen Jahren auf die Idee, Flügel zu konstruieren, die sich bei hohen Geschwindigkeiten verbiegen, dadurch weniger Luftwiderstand bieten und somit die Höchstgeschwindigkeit der Autos erhöhen.

Nicht nur Ferrari im Visier der "Fahnder"

In die Kritik war die Heckflügel-Konstruktion des Ferrari-Teams nach dem Auftaktrennen in Bahrain nach einer öffentlichen Beschwerde des Renault-Rennstalls gekommen. Mittlerweile hat das Team um den Technischen Delegierten der FIA, Charlie Whiting, und dessen Chefkommissar Jo Bauer aber nicht nur das Auto der Italiener sondern auch den Heckflügel von Renault und Honda genau unter die Lupe genommen, alle jedoch für reglementkonform erklärt.

Ross Brawn, Technischer Direktor von Ferrari, hat gegenüber `ITV` erklärt, dass der Automobilweltverband FIA das Reglement ändern und verschärfte Tests einführen könnte: "Die FIA könnte das Reglement ändern, wenn sie das Gefühl haben, dass die Flügel in eine Richtung gehen, die sie nicht haben möchte. Wir könnten in den kommenden Wochen ein paar neue Tests sehen."

Haben die Aerodynamiker ein neues Schlupfloch ausgemacht?

Gerüchten zufolge gibt es an diesem Wochenende ein Treffen der technischen Vertreter aller Teams, bei dem über entsprechende Grauzonen diskutiert werden soll. Scheinbar betrifft die neue Grauzone nicht den kompletten Flügel oder das obere Flügelelement, sondern vielmehr soll sich die Konstruktion bei hohen Geschwindigkeiten so verformen, dass sich der Zwischenraum zwischen dem ersten und dem zweiten Flügel-Element praktisch schließt, sodass Abtrieb und Luftwiderstand sinken. Einen entsprechenden Test hierfür gibt es bisher jedenfalls nicht.

"Das Design der Flügel, das man früher verwendet hat, erlaubte das, was wir das `slot gap` nennen - den Zwischenraum zwischen dem ersten Element und dem zweiten Element des Flügels, den man vergrößern und verkleinern konnte, und in Folge dessen den Abtrieb und die Gegenkraft des Autos beeinflussen konnte", erklärt Geoffrey Willis, Technischer Direktor des Honda Racing F1 Teams.

"Man kann sehen, dass einige Teams in der Vergangenheit auf diese Weise eine höhere Höchstgeschwindigkeit erreicht haben - was man durch die Regeländerungen und durch strengere Anwendungen von Steifigkeit-Testsim im vergangenen Jahr etwas erschwert hat", so der Brite weiter.

Ferrari selbst nutzt natürlich die von der FIA durchgeführten Tests, um die eigene Legalität der Konstruktion zu überprüfen. Nach Meinung der Konkurrenz könnte es jedoch gut sein, dass sich der Flügel außerhalb der Messepunkte verbiegt, was im Umkehrschluss bedeuten würde, dass man neue Messmethoden einführen müsste, um die Flexibilität der Flügel zu unterbinden.

Ferraris Brawn hält die Tests für ausreichend

Brawn ist jedoch der Meinung, dass die derzeit von der FIA angewandte Methode genau genug ist: "Innerhalb des Geistes des Reglements ist es Sache der Teams, den maximalen Vorteil aus den Regeln zu ziehen", so Brawn. "So war dies schon immer, seitdem ich in der Formel 1 arbeite. Jedes Team, das konkurrenzfähig sein möchte, muss diese Herangehensweise wählen."

Ferrari habe auf Basis des Reglements abgelesen, wie steif der Flügel in den Augen der Sportbehörde sein muss und diesen dann einen Tick steifer konstruiert, um auf der sicheren Seite zu sein: "Es ist ihr Vorrecht, das Reglement zu ändern, falls sie dies tun wollen. Theoretisch könnten sie dies heute tun. Das Problem ist, dass wir strukturelle Veränderungen an etwas Kritischem vornehmen müssten. Es wäre nicht vernünftig, dies so kurzfristig zu tun."

Willis stellt ausreichende Tests in Frage

"Das Problem mit der Flexibilität der Heckflügel ist schwierig, weil sich natürlich alle technischen Strukturen biegen", so Willis. "Die Frage ist, ob man daraus leistungsmäßig einen Nutzen ziehen darf. Die FIA hat bei zahlreichen Gelegenheiten klargestellt, dass man das nicht darf. Die Schwierigkeit ist, mit welcher Art von Test man dies unter Parc Fermé-Bedingungen sicher überprüfen kann, weil die Heckflügel bedeutende Lasten tragen können, die man vermutlich nicht im Parc Fermé auf dem Auto platzieren möchte, da diese runterfallen und jemanden verletzen könnten."

Teams würde ausreichend Vorlaufzeit eingeräumt werden

Falls es zu einer Änderung des Reglements kommt, geht Brawn fest davon aus, dass die Teams rechtzeitig darüber unterrichtet werden, sodass sie Zeit haben, eine solche sicherheitsrelevante Komponente wie den Heckflügel ausreichend vorher testen zu können: "Die Vergangenheit zeigt, dass sie dies immer zwischen den Rennen getan haben und den Leuten ein paar Wochen Zeit gegeben haben, zu reagieren."

"Ich denke, dass wir in dieser Sache vermutlich immer noch eine Regeländerung brauchen, um sicherzustellen, dass die Geometrie im ganzen Geschwindigkeitsbereich konstant bleibt", so Willis. "Ein Weg, um das zu erreichen, ist, indem man die physikalische Anordnung, aus der ein Heckflügel besteht, festschreibt und sich dieser Zwischenraum nicht verändern darf."

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Ferrari beging in Bahrain noch Fehler

von Marco Helgert 18. März 2006 - 06:27 Uhr

Beim Saisonauftakt verbrauchte man bei Ferrari zu schnell die verfügbaren Reifensätze und musste so im Rennen mit einem Nachteil leben

(F1Total.com) - Die Konkurrenz wird nicht gern vernommen haben, dass Ferrari in Bahrain - als man immerhin um den Sieg kämpfen konnte - einen Fehler beging. Für Michael Schumacher und Felipe Massa stand für das erste Saisonrennen nur ein neuer Reifensatz zur Verfügung, Fernando Alonso hingegen hatte bei Renault deren zwei. Der Spanier konnte so bei seinem zweiten Stopp vor Schumacher wieder auf die Bahn gehen.

"Was uns in Bahrain geschwächt hat, war, dass wir im Rennen keine neuen Reifen hatten", so Brawn. "Wir haben im Training wohl zu viele benutzt. Rückblickend betrachtet, hätte ich im Rennen gern mehr neue Reifen gehabt, aber wir hatten nur noch einen Satz. Aber das ist auch der Grund, warum wir auf der Pole Position standen, denn wir haben mehr Reifen verwendet. Da muss man eine Balance finden."

In Malaysia änderte man die Herangehensweise ein wenig, um Reifensätze zu sparen. "Wir versuchen hier, einen weiteren Satz zu sparen", erklärte er. "Michael (Schumacher; Anm. d. Red.) fuhr den ganzen Freitag mit nur einem Satz. Wir versuchen einen Satz übrig zu behalten, zumindest bei Michael. Wir werden sehen, wie das funktioniert."

Grundsätzliche Probleme macht dieses Vorgehen aber nicht. "Die Reifen sind hier recht konstant", so Brawn. Daher werde das Qualifying zeigen, ob es nötig ist, vorzeitig einen neuen Reifensatz aufzuziehen. "Wir werden entscheiden, wo wir im zweiten Qualifyingdurchgang liegen und ob wir einen frischen Satz aufziehen." Dabei spiele hier auch die Strecke eine Rolle, in Malaysia zumindest sei der Vorteil von neuen Reifen recht hoch einzuschätzen.

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Renault: Pole für Fisichella, Panne bei Alonso

18. März 2006 - 10:24 Uhr

Giancarlo Fisichella eroberte in Malaysia eine tolle Pole Position, während Fernando Alonso (7.) durch eine zu hohe Benzinmenge gehandicapt war

(F1Total.com) - Freud und Leid bei Renault: Während sich Underdog Giancarlo Fisichella nach zahlreichen Rückschlägen heute in Malaysia mit deutlichem Vorsprung - nur Jenson Button konnte halbwegs mithalten - die Pole Position sicherte, hatte Fernando Alonso im finalen Qualifying keine Chance. Der Vorjahressieger belegte mit 1,907 Sekunden Rückstand nur den achten Platz, was in der Startaufstellung Rang sieben bedeutet.

Ursache für dieses schwache Abschneiden war aber nicht etwa ein Versagen des Fahrers, sondern eine Panne mit der Tankanlage, die dazu führte, dass Alonso das Finale der Top 10 mit einer viel zu hohen Benzinmenge in Angriff nehmen musste. Dennoch sollte er noch gute Chancen haben, um eine Spitzenplatzierung mitzufahren, während sich Fisichella nun erstmals seit langem wieder echte Siegchancen ausrechnen darf.

Fisichella widmet Pole Position einem verstorbenen Freund

Giancarlo Fisichella: "Ich möchte diese Pole Position Pietro widmen, einem Sandkastenfreund von mir, der am Sonntag gestorben ist. Das ist meine beste Pole bisher. Letztes Jahr gelang es uns dank des Regens, aber diesmal musste ich hart gegen alle fighten. Die Ingenieure änderten über Nacht etwas am Auto, wodurch die Balance viel besser wurde. Vom ersten Run am Morgen an spürte ich, dass wir das Zeug für die ersten zwei Startreihen haben. Danach ging es nur noch darum, im Qualifying gut zu fahren und die Runs richtig zu timen. Das ist uns gelungen. Jetzt denken wir nur an den Sieg."

Fernando Alonso: "Das war ein sehr enttäuschendes Qualifying für mich. `Fisico` zeigte, was das Auto hier kann, und ich sollte eigentlich auch so weit vorne stehen. Vor dem finalen Qualifying hatten wir ein Problem mit der Tankanlage, so dass ich am Ende mit neuen Reifen nicht die volle Performance abrufen konnte. Trotzdem ist die Position nicht so schlecht, zumal ich ja um einen Platz nach vorne rücke. Das Paket fühlt sich gut an, wir sind auch zufrieden mit unserer konstanten Pace, also schließe ich für das Rennen rein gar nichts aus."

Pat Symonds, Chefingenieur: "Fantastisch, dass Giancarlo in dieser betriebsamen und aufregenden Session auf Pole fahren konnte. Seine Leistung beweist nicht nur die Performance des R26, sondern auch seine charakterliche Stärke, nach einem so schwierigen Wochenende in Bahrain so zurückzuschlagen. Leider konnte Fernando das Potenzial des Autos nicht ausschöpfen, aber das war nicht sein Fehler. Die Tankanlage funktionierte nicht richtig, so dass er nicht die optimale Benzinmenge im Tank hatte."

Lob für Chevrier für herausragenden Fisichella


"Es ist immer sehr zufrieden stellend, auf Pole zu stehen."
Denis Chevrier
Denis Chevrier, Leiter des Motorenteams: "Es ist immer sehr zufrieden stellend, auf Pole zu stehen, und Giancarlo fuhr in den Momenten der Session, in denen am meisten Druck herrschte, eine exzellente Runde. Aus Teamsicht sind wir in einer ähnlichen Position wie in Sakhir, weil unsere beiden Autos wegen eines Problems an Fernandos Tankanlage ihr Potenzial nicht voll ausschöpfen konnten."

"Aus Motorensicht gab es keine unerwarteten Zwischenfälle, und laut unseren Messungen kommt das Auto mit den heißen Bedingungen gut zurecht, was Kühlniveau und Getriebeübersetzung angeht. Wir sind bereit für ein aggressives Rennen - und aus der ersten Startreihe dürfen wir uns Hoffnungen auf den Sieg machen. Fernando hat ja schon oft gezeigt, dass er auch aus schlechten Ausgangspositionen noch außergewöhnliche Leistungen abliefern kann."

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die threadüberschrift ist noch aktuell

Chaos in Malaysia: Wie sieht die Startaufstellung aus?

18. März 2006 - 11:39 Uhr


(F1Total.com) - Das Resultat des heutigen Qualifyings in Malaysia ist nicht automatisch gleichzusetzen mit den Startpositionen für das Rennen, denn gleich fünf Piloten rücken in der Startaufstellung wegen des Einbaus eines neuen Motors zurück: Michael Schumacher (plus zehn), Ralf Schumacher (ans Ende des Feldes), David Coulthard (plus zehn), Rubens Barrichello (plus zehn) und Felipe Massa (ans Ende des Feldes).

Diese Konstellation führt zu einem totalen Chaos, weil niemand weiß, wer von welcher Startposition aus ins Rennen gehen wird. Die hilflose FIA-Pressesprecherin musste die versammelten Journalisten auf morgen vor dem Rennen vertrösten, denn dann wird der offizielle Grid bekannt gegeben.

Als in dieser Situation Ferrari-Pressesprecher Luca Colajanni vorbeikam, grinste er nur: "Ich wüsste auch gerne, wo wir stehen..."

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Nun auch Ferraris Frontflügel unter Beschuss

von Christian Nimmervoll 19. März 2006 - 06:32 Uhr

Im gestrigen Qualifying deckten die TV-Kameras auf, dass Ferraris Frontflügel flexibel ist - FIA hat vorerst nicht vor, eine Untersuchung einzuleiten

(F1Total.com) - Vor einer Woche stieß sich Renault-Chefingenieur Pat Symonds noch an den angeblich flexiblen Lamellen des Ferrari-Heckflügels, doch nun ist der Frontflügel des 248 F1 in den Mittelpunkt des Interesses gerückt: Im gestrigen Qualifying deckten nämlich TV-Kameras auf, dass dessen oberes Querelement offensichtlich flexibel ist.

Zum Verhängnis wurden Michael Schumacher und Felipe Massa, die auf den Geraden übrigens wieder die schnellsten Autos hatten, die an der Nase montierten Onboardkameras, denn ab etwa 250 km/h zeigten diese eindeutig, wie sich das obere Querelement des Frontflügels von der Aufhängung an der Nase nach unten verbog. Zunächst wurde lediglich ein Montagefehler vermutet, doch offenbar dürfte dieses Phänomen bei beiden Autos aufgetreten sein.

Die Konkurrenz hat davon natürlich längst Wind bekommen, weshalb Gerüchte besagen, dass ein offizieller Protest gegen Ferrari eingereicht werden soll - was in der Heckflügelaffäre zuletzt ja nicht der Fall war. Allerdings soll dies erst nach dem heutigen Rennen geschehen. Anzumerken ist jedoch, dass die FIA bisher nichts Verdächtiges am 248 F1 gefunden hat, so dass für Ross Brawn und Co. natürlich die Unschuldsvermutung gilt.

Fortsetzung folgt.

[RCZ]

Teams drohen Ferrari mit Protest gegen Flügel

von Fabian Hust 19. März 2006 - 10:00 Uhr

Alle Teams - bis auf die Ferrari verbundenen Red Bull-Teams - haben einen Protest gegen die Ferrari-Flügel in Aussicht gestellt

(F1Total.com) - Das Rennen war noch nicht einmal gelaufen, da kündigte die Ferrari-Konkurrenz bei der Rennleitung an, dass man einen Protest gegen den Ferrari-Frontflügel einlegen könnte. Bis auf Ferrari selbst und die wegen der Motorenlieferung an Red Bull Racing den Italienern verbundenen Red Bull-Teams haben das Schreiben an die Rennleitung alle Teams unterzeichnet.

Auf den TV-Aufnahmen ist deutlich zu sehen, wie sich sowohl Elemente am Front- als auch am Heckflügel verbiegen, wodurch der Luftwiderstand sinkt, was die Höchstgeschwindigkeit erhöht.

Mit einem Protest könnten die Teams klären, ob die vom Ex-Weltmeisterteam gewählte Lösung reglementkonform ist. Da die FIA die betreffenden Teile getestet und für legal befunden hat, ist eine Disqualifikation unwahrscheinlich, vielmehr dürfte sich der Automobilweltverband gezwungen sehen, das Reglement zu verschärfen.

Unterdessen hat Ferrari nach einem Treffen mit Charlie Whiting, dem Sicherheitsdelegierten der FIA, und einigen Teamvertretern versprochen, dass man bis zum kommenden Rennen in Melbourne andere Flügel an das Auto montieren wird. Möglicherweise wird durch dieses Zugeständnis ein imageschädigender Protest verhindert.

Unabhängig davon fordern die betreffenden Teams von der FIA eine genaue Klarstellung der entsprechenden Regelungen im Reglement.

[RCZ]

McLaren-Mercedes machte sich Sorgen um den Motor

von Fabian Hust 19. März 2006 - 13:59 Uhr


(F1Total.com) - Sorgen um die Zuverlässigkeit des Motors und das anhaltende Pech von Kimi Räikkönen kosteten McLaren-Mercedes in Malaysia ein besseres Ergebnis. Wie Juan-Pablo Montoya nach dem Rennen verriet, habe das Team das Rennen konservativ angehen müssen, da man in der Hitze eine übermäßige Belastung des Motors befürchtete. Diese These untermauerte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug, der verriet, dass man zusätzliche Entlüftungsschlitze in das Chassis schneiden musste.

"Wir waren in Bezug auf die Kühlung des Motors derart am Limit, dass uns dies Zeit gekostet hat", so der Kolumbianer gegenüber `ITV`. "Wir mussten mit sehr wenig Abtrieb fahren (um die wegen der reduzierten Drehzahl reduzierte Motorleistung wettzumachen; Anm. d. Red.). Man konnte anhand meines ersten Sektors sehen, dass ich dort im Rennen die schnellste Zeit fuhr, in den anderen beiden Sektoren, wo es auf den Abtrieb ankam, waren wir nicht bei der Musik."

[RCZ]

Ferrari-Frontflügel: Fry übt Kritik, Todt relativiert

von Christian Nimmervoll 19. März 2006 - 13:20 Uhr

Gegen Ferraris flexiblen Frontflügel haben acht Teams einen Protest angekündigt - Nick Fry fordert eine Klarstellung, Jean Todt ist aber unbesorgt


(F1Total.com) - Nachdem vor einer Woche noch alle über Ferraris angeblich flexiblen Heckflügel sprachen, der anschließend von der FIA für völlig legal erklärt wurde, drehte sich heute in Malaysia plötzlich alles um die Frontflügel der Boliden von Michael Schumacher und Felipe Massa. Acht Teams haben deshalb sogar einen Protest angekündigt.

Offiziell ist freilich noch nichts, weil sich Vertreter von mehreren Teams in einem Meeting am Vormittag darauf verständigt haben, Ferrari aus Sicherheitsgründen nicht schon an diesem Wochenende dazu zu zwingen, einen neuen Frontflügel zu montieren, doch nach aktuellem Stand muss man davon ausgehen, dass die FIA dem Treiben der Italiener rechtzeitig vor dem nächsten Grand Prix in Australien einen Riegel vorschieben wird.

Fry hofft auf eine Klarstellung durch die FIA

"Die FIA wird die Situation klarstellen, bevor wir nach Melbourne fliegen", erklärte Honda-Teamchef Nick Fry in einem Statement nach dem Rennen. "Genau das brauchen wir. Wir haben Charlie (Whiting, Technischer Delegierter der FIA; Anm. d. Red.) gefragt, welche Interpretation denn nun korrekt sei. Es wäre unglücklich, sollte Ferraris Interpretation anerkannt werden, denn dann wären alle anderen Teams gezwungen, ähnliche Flügel zu entwickeln."

Dies sei keinesfalls wünschenswert, weil flexible aerodynamische Elemente aus Sicherheitsgründen an und für sich verboten sind. Allerdings scheint Ferrari einen Weg gefunden zu haben, die strengen Messmethoden der FIA geschickt zu umgehen. Sprich: Der Frontflügel des 248 F1 entspricht zwar theoretisch dem Wortlaut des Reglements, aber nicht dem eigentlichen Geist, den die FIA im Sinn hatte, als sie den entsprechenden Passus vor einigen Jahren formulierte.

Dabei wisse man "schon seit sechs Monaten" von Ferraris Frontflügel, "aber die Situation ist sehr schwierig. Es ist nicht einfach für die FIA, so etwas zu messen. Unser Glück war, dass uns das deutsche Fernsehen an diesem Wochenende erstmals einen stichhaltigen Beweis lieferte", sprach Fry eine Detailaufnahme an, die am Samstag von `Premiere` ausgestrahlt und anschließend von allen Teams genau analysiert wurde.

`Premiere` deckte die Frontflügelaffäre auf

Auf den Bildern war zu sehen, dass sich das obere Querelement von Ferraris Frontflügel auf den langen Geraden vom Berührungspunkt mit der Nase nach unten löste. Zunächst wurde dies für einen Montagefehler gehalten, inzwischen freilich glaubt man in der Boxengasse, dass sich die Roten aus Maranello so einen Vorteil verschaffen wollen. Bestätigt wurde diese These durch die überragenden Ferrari-Geschwindigkeiten an den schnellsten Messpunkten der Strecke.

Fry sieht daher die FIA unter Zugzwang, etwas zu unternehmen: "Jeder kann sich die Fernsehbilder ansehen und daraus seine eigenen Schlüsse ziehen. Dafür muss man kein Ingenieur sein", so der Brite, der außerdem enthüllte, dass zwei weitere Teams betroffen sein könnten: "Es gibt zwei weitere Verdachtsmomente, die ironischerweise zu den acht protestierenden Teams gehören. Wir gehen aber davon aus, dass sich dieses Thema bis Melbourne erledigen wird."

Bei Ferrari reagierte man bisher nur abwinkend auf die Anschuldigungen der Konkurrenz, zumal noch kein offizieller Protest bei der FIA eingereicht wurde. Stand der Dinge ist momentan, dass acht Teams schriftlich angekündigt haben, protestieren zu wollen, doch falls vor dem nächsten Rennen Gewissheit vorhanden sein sollte, dass Ferrari den Flügel nicht mehr einsetzen wird, dann könnte auf ein tatsächliches Einreichen des Protests verzichtet werden.

Bei Ferrari ist man momentan völlig unbesorgt

Ferrari-Teamchef Jean Todt macht sich darüber aber momentan ohnehin keine Gedanken: "Ross (Brawn; Anm. d. Red.) stand in Kontakt mit der FIA. Sie sind der Meinung, dass unser Auto legal ist. Wenn sie wollen, dass wir handeln, dann werden wir das tun, aber wenn wir wirklich außerhalb des Reglements wären, dann würden wir wohl kaum über unser heutiges Resultat sprechen. Ich bin Teamchef, kein Techniker. Unser Technikteam wird einen Vorschlag machen", winkte der Franzose ab.

Wahrscheinlichstes Szenario ist also im Moment, dass sich die Situation von selbst erledigen wird, weil Ferrari angeblich dazu bereit ist, den umstrittenen Frontflügel freiwillig abzumontieren. Doch einige Fragen bleiben weiterhin offen: Was geschieht mit dem Heckflügel, der ja ebenfalls illegal sein soll, und wie geht es mit den zwei von Fry angesprochenen Teams weiter, die noch nicht bekannt sind? Das letzte Wort ist in der Flügelaffäre jedenfalls noch nicht gesprochen...

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Regelchaos: Selbst Schumacher hatte keine Ahnung

19. März 2006 - 12:08 Uhr

Peinlich für die Formel 1, nach dem Qualifying gab es ein großes Rätselraten um die Startaufstellung - Haug: "Das ist halt kompliziert"

(F1Total.com/sid) - Ferrari-Pressechef Luca Colajanni schüttelte den Kopf, die Funktionäre tauchten ab, und selbst Michael Schumacher lag mit seinem Tipp daneben: Das Regelchaos nach dem Qualifying zum Großen Preis von Malaysia sorgte bei Teams, Fahrern und Zuschauern gleichermaßen für Verwirrung und hatte ein peinliches Nachspiel.

"Ich stehe auf Rang 13", meinte Michael Schumacher bei `RTL` und `Premiere`: "Naja, davon gehe ich jedenfalls stark aus." Da irrte der siebenmalige Weltmeister. Nach langem Rätselraten um die richtigen Platzierungen stand erst vier Stunden vor Rennbeginn fest, dass der Ferrari-Pilot von Startposition 14 ins Rennen gehen muss. "Das ist alles noch nicht ganz ausgereift", meinte Schumacher dazu nur.

Verantwortlich für das Theater war das Reglement des Automobilweltverbandes FIA. Dort heißt es, dass ein Rennfahrer bei einem Motorwechsel 10 Startplätze zurückgestuft wird, wenn der Wechsel vor der Qualifikation stattfindet. Das betraf neben Michael Schumacher auch David Coulthard und Rubens Barrichello.

Tauschen die Mechaniker erst nach der Qualifikation das Triebwerk, wird der Pilot ans Ende des Feldes gesetzt, wie es Schumachers Bruder Ralf sowie seinem Teamkollege Felipe Massa passierte. Mit dieser Masse an Wechseln waren die FIA-Funktionäre anscheinend überfordert, denn die Frage war: Wer steht wo?

"Michael startet hier als Elfter, nur wetten würde ich darauf nicht", sagte Ferrari-Pressechef Colajanni in weiser Voraussicht dem `sid`. Und deshalb gingen die Italiener in ihrem Pressetext lieber auf Nummer sicher. Dort stand, dass Schumacher in Reihe sechs steht. Eine Stunde später gab es die Korrektur, aus der Sechs war plötzlich eine Sieben geworden, auch das ohne Gewähr.

Die FIA bot im "Fall Schumacher" gleich vier Lösungsmodelle an: Startplatz 11, 12, 13 oder 14. Noch Fragen? Und auf die eindringliche Bitte um eine korrekte Startaufstellung hieß es lapidar: Die reichen wir am Sonntag nach, rechtzeitig vor dem Rennen, versteht sich. Dann hatten die Funktionäre Feierabend und fuhren bestens gelaunt zurück ins Hotel. Als Reaktion auf die Verwirrung überlegt die FIA inzwischen aber wohl, künftig bereits am Samstag eine provisorische Startreihenfolge zu veröffentlichen.

"Natürlich ist es unbefriedigend, wenn am Ende des Qualifyings die Startaufstellung nicht unmittelbar bekannt ist", meinte Mario Theissen. Der BMW Motor Sportdirektor warnte allerdings davor, die Situation zu dramatisieren. Das neue Qualifying sei hinsichtlich Action und Spannung ein großer Gewinn und habe mit dieser Regelung, nach einem Motorwechsel 10 Plätze zurückversetzt zu werden, auch nichts zu tun.

Theissen: "Diese Regelung gibt es bereits im dritten Jahr. Die Besonderheit bei diesem Rennen besteht in der hohen Zahl an Motorwechseln. Dies zeigt, dass die Entwicklungszeit für die neuen V8-Motoren einfach zu kurz war."

Mercedes-Sportchef Norbert Haug nahm die Regelhüter der FIA in Schutz. "Die sind diesmal halt ganz präzise vorgegangen und wollten keine Fehler machen", sagte Haug dem `sid`. Die verwirrende Situation sei nur durch die vielen Motorwechsel entstanden. Man müsse mit den Regeln leben, schließlich seien sie ja für alle gleich, meinte Haug, gab aber auch zu: "Naja, ein bisschen kompliziert ist es schon."

[RCZ]

FIA verhinderte Protest gegen Ferraris Flügel

20. März 2006 - 15:45 Uhr

Acht Teams wollten gestern gegen Ferraris flexible Flügel Protest einlegen, bis die FIA einen Kompromiss erwirkte - Situation vorerst weiterhin ungeklärt

(F1Total.com) - Seit der TV-Sender `Premiere` enthüllt hat, dass Ferraris Frontflügel eindeutig flexibel ist, herrscht im Fahrerlager der Formel 1 Aufruhr: Hinter den Kulissen hatten gestern acht Teams vor, bei der FIA offiziell Protest einzulegen, ehe diese ihren Technischen Delegierten Charlie Whiting schickte, um einen Kompromiss zu erwirken, was ihm auch tatsächlich gelang.

Wenige Stunden vor dem Rennen wurde ein Schreiben aufgesetzt, in dem ein Protest angekündigt, aber noch nicht eingereicht wurde. Acht Teams - das BMW Sauber F1 Team, Honda, MF1 Racing, Renault, Toyota, Super Aguri, McLaren-Mercedes und Williams - unterschrieben das Dokument, nur die beiden Red-Bull-Rennställe verweigerten ihren Sanktus. Konkret bezogen sich die Ferrari-Gegner auf Artikel 3.15 des Technischen Reglements, der flexible aerodynamische Elemente verbietet.

Wörtlich hieß es: "Die unterzeichnenden Teams informieren hiermit die Rennleitung, dass sie beabsichtigen, gegen das Auto mit der Startnummer fünf, Michael Schumacher von der Scuderia Ferrari Marlboro, Protest einzureichen, sofern nicht vor dem Rennen angemessene Maßnahmen ergriffen werden", so das Schreiben. Dass Felipe Massa nicht erwähnt wurde, könnte damit zu tun haben, dass vom Frontflügel des Brasilianers keine TV-Aufnahmen vorliegen.

Daraufhin traf sich Whiting mit einigen Technischen Direktoren, darunter auch Ross Brawn von Ferrari. Letzterer soll sich Gerüchten zufolge auf einen Deal eingelassen haben, wonach der Frontflügel - vom Heckflügel war keine Rede mehr - in Malaysia noch eingesetzt werden darf, in zwei Wochen in Australien jedoch nicht mehr. Ferrari bestreitet dies freilich, wollte sich aber nicht auf eine definitive Aussage festnageln lassen, welcher Flügel denn nun weiterhin eingesetzt werden soll.

[RCZ]

Formel 1 wird zu Unrecht in Misskredit gebracht

von Christian Nimmervoll 22. März 2006 - 11:28 Uhr

Anfangs drehte sich alles nur um Ferraris Frontflügel, doch plötzlich soll das halbe Feld betrügen - Renault angeblich mit unerlaubter Startautomatik

(F1Total.com) - Die Formel 1 ist schon ein verrückter Zirkus: Da kommt Ferrari in Bahrain und Malaysia mit fragwürdigen, aber laut Reglement keineswegs illegalen Front- und Heckflügeln daher, und schon wird daraus ein großer Betrugsskandal inszeniert. Das Aufbauschen der Geschichte geht sogar so weit, dass von den Medien inzwischen mindestens fünf Teams beschuldigt werden.

Zu den Fakten: Ferrari, McLaren-Mercedes und das BMW Sauber F1 Team setzten bei den ersten beiden Saisonrennen flexible aerodynamische Elemente ein, die von der FIA als legal eingestuft wurden, aber dem Geist des Reglements nicht hundertprozentig entsprechen, weshalb ein Handel gemacht wurde, dass die fraglichen Teile bis zum nächsten Rennen in Australien ausgetauscht werden müssen. Alle drei Teams haben sich darauf eingelassen und damit völlig korrektes Verhalten an den Tag gelegt.

Alonsos Raketenstart wirft Betrugsverdächtigungen auf

Also muss nun ein neuer Sündenbock her, um die Betrugsschlagzeilen nicht ganz abklingen zu lassen - und da passt Fernando Alonsos Raketenstart in Malaysia nur allzu gut ins Bild: "Es hieß zwar immer, die Renaults hätten einfach nur viel Grip, aber das war nicht normal", meinte Ex-Formel-1-Weltmeister Niki Lauda. "Eine richtige Startautomatik ist zwar verboten, aber die haben etwas im Auto drinnen, was offensichtlich funktioniert."

Für einige Medien scheint damit klar zu sein: Renault, schon seit Jahren bei fast jedem Grand-Prix-Start dank traditionell sehr guter Traktion überlegen, hat eine unerlaubte Startautomatik an Bord! Natürlich entspricht dies nicht der Wahrheit, denn eine Startautomatik im klassischen Sinne wäre von der FIA leicht zu entdecken - und eine clevere Abstimmung zwischen Traktionskontrolle, Kupplung und Antrieb mag zwar viel bringen, ist aber keineswegs illegal.

Ganz zur Ruhe kommt aber auch die Flügelaffäre noch nicht, zumal ein Zitat von Peter Sauber noch einmal aufgewärmt wurde: "Mindestens fünf andere Teams haben ähnliche Flügel, aber die Ferrari-Flügel sind am extremsten aufgefallen", soll der Schweizer laut `sport.de` gesagt haben. Konter von Ferrari-Teammanager Stefano Domenicali: "Wir hätten nach Australien sowieso neue, veränderte Flügel gebracht. Das war so in unserem Entwicklungsprogramm vorgesehen."

Ferrari mit einer illegalen Bremse?

Und dann gibt es da noch Ferraris neue Bremse mit Kohlefaserverkleidung, die als bewegliche aerodynamische Hilfe interpretiert wird. Charlie Whiting, Technischer Delegierter der FIA, hat diese abgenommen und als legal eingestuft, doch die Konkurrenz soll davon angeblich nicht allzu begeistert sein. Worst-Case-Szenario aus Sicht von Ferrari: dass die Verkleidung abmoniert werden und auf eine konventionelle Bremse zurückgerüstet werden muss.

All diese Dinge spielen sich hinter den Kulissen der Formel 1 schon seit Jahren ab und sind in einem Sport, in dem Millionen investiert werden, um Hundertstelsekunden zu finden, ganz normal, doch durch die Diskussionen um Ferraris Flügel wird nun jede noch so kleine Geschichte aufgekocht, ordentlich gewürzt und als Haubenmenü in der Gerüchteküche serviert. Nur: Meistens werden diese Menüs viel heißer gekocht als gegessen...

[RCZ]

Antwort auf Beitrag Nr.: 20.905.587 von RCZ am 22.03.06 12:25:20

Flügelaffäre: Ferrari bestreitet Intervention seitens der FIA

30. März 2006 - 12:58 Uhr


(F1Total.com/sid) - Ferrari hat in der Flügelaffäre eingelenkt und eine Konfrontation mit der FIA vermieden. Die Italiener werden beim Grand Prix von Australien am Sonntag in Melbourne an den Autos des siebenmaligen Weltmeisters Michael Schumacher und von Felipe Massa jeweils einen neuen Frontflügel montieren. Das bestätigte Ferrari-Sprecher Luca Colajanni am Donnerstag in Melbourne: "Wir werden eine andere Flügelspitze benutzen, um unsere Leistungsfähigkeit zu steigern, und nicht, weil man es von uns verlangt hat."

Laut Colajanni habe die FIA wegen der Flügel niemals Vorwürfe gegen Ferrari erhoben. Teamchef Jean Todt hatte zuvor schon versichert, dass Ferrari handelt, falls es der Weltverband verlangen würde.

[RCZ]

Antwort auf Beitrag Nr.: 21.011.499 von RCZ am 30.03.06 16:11:23

Qualify Ergebniss
1 Jenson Button Honda 1:25.229
2 Giancarlo Fisichella Renault 1:25.635
3 Fernando Alonso Renault 1:25.778
4 Kimi Räikkönen McLaren-Mercedes 1:25.822
5 Juan Pablo Montoya McLaren-Mercedes 1:25.976
6 Ralf Schumacher Toyota 1:26.612
7 Mark Webber Williams-Cosworth 1:26.937
8 Nick Heidfeld Sauber-BMW 1:27.579
9 Jacques Villeneuve Sauber-BMW 1:29.239
10 Jarno Trulli Toyota
11 Michael Schumacher Ferrari
12 David Coulthard RBR-Ferrari
13 Vitantonio Liuzzi STR-Cosworth
14 Christian Klien RBR-Ferrari
15 Nico Rosberg Williams-Cosworth
16 Felipe Massa Ferrari
17 Rubens Barrichello Honda
18 Christijan Albers MF1-Toyota
19 Scott Speed STR-Cosworth
20 Tiago Monteiro MF1-Toyota
21 Takuma Sato Super Aguri-Honda
22 Yuji Ide Super Aguri-Honda
23 Niki Lauda Team April April

bei RTL hat man imho erst ca. 30-60 später bemerkt dass es Regnet, wo man doch bei RTL sonst immer Regentänze für Schumi macht

Villeneuve startet 10 Plätze weiter hinten wegen Motorwechsel