Formel 1: "Super, Keiner hat Erfahrung mit den Regeln" - 500 Beiträge pro Seite

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06. März 2003 Und, wer gewinnt? Die spannendste Frage finden sie gar nicht lustig im Fahrerlager der Formel 1. Die Piloten und Teamchefs wissen kurz vor dem ersten Rennen der Saison an diesem Sonntag eben kaum, was auf sie zukommt.

Knurrig rutschen sie auf ihren Stühlen herum oder schauen leicht gelangweilt in die Gegend. Ist Ferrari mit dem leicht veränderten Vorjahreswagen immer noch schneller als der stark umgebaute McLaren-Mercedes von 2002? Hat BMW-Williams seinen nagelneuen Boliden für die Premiere in Melbourne noch nicht ausreichend in Form gebracht? Allgemeines Schulterzucken.



Attacke auf die Langeweile

Nur beim zweiten Thema ist die Renngemeinschaft eifrig und einig bei der Sache wie selten: Die neuen Regeländerungen und Interpretationen, vom Einzelzeitfahren bis zum Umbau- und Nachtankverbot nach dem Qualifikationstraining, werden die Szene in gehörige Bewegung versetzen.

Max Mosley, Präsident des Internationalen Automobilverbandes (FIA), ist offensichtlich eine Attacke auf die langweilige Berechenbarkeit gelungen. Vier Monate nach dem letzten Beweis für die festgefahrene Dominanz von Ferrari, dem 15. Sieg im 17. Rennen beim Saisonfinale in Suzuka, erwartet der Veranstalter mit 150 000 Zuschauern einen Rekordbesuch im Albert Park. Die übertragende australische Fernsehanstalt rechnet mit der höchsten Einschaltquote seit zehn Jahren.




Couthard glaubt an unheilige Allianzen

“Wir werden ein komplett neues Spiel erleben“, sagt der Sportchef von Mercedes, Norbert Haug, und freut sich auf den Trubel: “Es wird Konfusion und eine Mischung im Feld geben.“ Den ersten kleinen Wirbel provozierte sein Fahrer David Coulthard noch vor der ersten Ausfahrt.

Der Schotte glaubt, das neue Reglement begünstige unheilige Allianzen zwischen kleinen und großen Teams. Wenn zum Beispiel ein Hinterbänkler mit wenig Benzin beim Qualifying noch vor der schwer beladenen Konkurrenz des starken Gönners landet.

Dann könnte eine Blockadetaktik zu Beginn des Rennens die Strategie der gefährlichen Gegners über den Haufen werfen. Zweifellos spielte Coulthard mit diesem Beispiel auf die Nähe von Sauber und Minardi zu Ferrari an.

Deren Beziehungen - Sauber erhält für 30 Millionen Dollar Ferrari-Motoren und Minardi darf ab und zu auf dem Werksgelände in Fiorano testen - sind zwar nicht unbedingt Belege für Verschwörungen böser Achsenmächte. Das Gedankenspiel beweist aber zumindest, wie stark die neuen Spielbedingungen manche Teilnehmer verwirren.




Wert der Pole Position wird relativiert

Gegen das gezielte Chaos versuchen sich die klugen Köpfe systematisch zu wehren. Vom Mosleyschen Zufallsfaktor will sich die Formel 1 doch nicht vollends überfahren lassen. Längst sind die Computer mit allen erdenklichen Simulationen gefüttert worden. Denn wer vor dem Qualifikationstraining seinen Boliden für das Rennen abstimmen und vor allem tanken muß, der braucht eine aufwendige Berechnung, um zur besten Taktik zu finden.


Nicht immer wird nun die Rangordnung im Zeittraining wie früher die wahre Sprintfähigkeit spiegeln. Was den Wert der Pole Position relativiert und die Hochrechnung für das Rennen erschwert. In den ersten Grand Prix könnten sich die Ergebnisse der Kalkulationen und ihre Umsetzung noch unterscheiden.

Aber “es wird viel weniger passieren, als die Leute denken“, sagt Saubers Technischer Direktor Willi Rampf. “Das ist schließlich Mathematik. Und irgendwann werden alle zum gleichen Schluß kommen.“ Es sei denn, politische oder technische Gründe zwingten die Cheftaktiker eines Teams, auf Showeffekte abzufahren.

Wenn sich etwa schon samstags erkennen läßt, daß der Motor den Grand Prix nicht überlebt. Dann wäre dem Rennstall nach einem Training mit einem leichtgewichtigen Auto (zehn Kilogramm Benzin weniger drücken die Rundenzeiten um 0,3 Sekunden) im Rennen wenigstens ein Knalleffekt sicher.

Zweifel an Unabhängigkeit

Die in der Formel 1 stets latente Gefahr eines großen Krachs über die Regelauslegung der Grauzonenexperten scheint die FIA einigermaßen gebannt zu haben. “Die Formulierungen sind sehr strikt und klar“, sagt der Sauber-Mann Rampf. Nur die Überwachung der Boliden in den Boxen nach dem Zeittraining, wenn nur die nötigsten Reparaturen erlaubt sind, bereitet Magenschmerzen.

“Wird ein australischer Marshall eine verbotene Abstimmungsänderung beim Australier Webber erkennen und dann auch melden? Wird ein Italiener in Imola bei Ferrari den Finger heben oder ein Engländer in Silverstone bei McLaren?“, fragt der Manager eines Teams und runzelt die Stirn: “Wir haben da unsere Zweifel.“




Weniger Zeit für Mechaniker

Gerhard Berger schmunzelt nur beim Gedanken an die (zulässigen) taktischen Spielchen. “Super, keiner hat Erfahrung mit den Regeln“, erklärt der frühere Grand Prix-Pilot. “Wenn ein helles Köpfchen macht, was andere nicht erkannt haben, gibt es sofort einen Vorteil für den Rennstall.“

Auf das Team kommt es an. Dabei sind die Ansprüche mit der Reform gestiegen. Meteorologen sollen nun noch früher Regen oder Sonne möglichst auf die Minute vorhersagen, Mechaniker in deutlich kürzerer Zeit alles aufbauen oder wieder in Form bringen, die Rechnungsführer ihre völlig neuen Taktikvarianten von Strecke zu Strecke auf die Zehntelsekunde berechnen.

Wenn das kein Fall für die eingespielte Mannschaft von Ferrari ist. Zumal Michael Schumacher auch noch als Mann der ersten Gelegenheit gilt.

Jedenfalls findet er in der Regel schon in der ersten Runde ans Limit.
“Am Ende“, sagt Norbert Haug, “zählt eben doch nur eines: du mußt schneller sein, wenn du gewinnen willst.“ Aber mehr denn je schon vor dem Rennen

Quelle: FAZ, 06.03.03

[Susanna1]

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FIA-Regeländerungen für die Formel 1


06. März 2003 Der Automobil-Weltverband FIA hat für die Formel 1 weitreichende Regeländerungen beschlossen, die zwischen 2003 und 2006 schrittweise umgesetzt werden sollen.

Dadurch sollen Kosten gespart und der sportliche Wettbewerb in der Königsklasse verbessert werden. FAZ.NET gibt einen Überlick über die Punkte der FIA-Liste:



2003:


1. Künftig wird es ein komplettes Verbot der Telemetrie vom Auto zur Box und umgekehrt sowie keinen Funkverkehr mehr zwischen Fahrer und Team geben.

2. Nur noch zwei Autos pro Team werden am Rennwochenende zugelassen. Ersatzautos werden durch die Rennleitung nur noch bei außergewöhnlichen Umständen genehmigt.

3. Nach dem zweiten Qualifying werden die Autos im „Parc Ferme“ abgestellt und erst nach Kontrolle kurz vor Beginn des Rennens freigegeben. Die FIA ist möglicherweise dazu bereit, die Autos am Rennsonntag für das Aufwärmtraining viereinhalb Stunden vor dem Grand Prix unter strikten Auflagen freizugeben. Dies muss allerdings noch mit den Teams abgesprochen werden.

4. Traktionskontrolle, die Startautomatik und das Automatikgetriebe dürfen nicht mehr länger verwendet werden. Falls bewiesen wird, dass die sofortige Erfüllung dieser Vorschriften die Kosten der Teams erhöht, da der Beginn der Saison so kurz bevorsteht, kann die FIA die Einführung des Verbotes verschieben. Spätestens ab 2004 sind diese Elektronikteile verboten.

5. Künftig dürfen am Auto alle Komponenten ausgetauscht werden. Die Teams werden dazu eingeladen, einstimmig die Löschung des betreffenden Paragrafen im Concorde Agreement vorzunehmen, der es einem Konstrukteur verbietet, eine Komponente (abgesehen vom Motor oder dem Getriebe), die von einem anderen Konstrukteur entworfen oder hergestellt wird, einzusetzen.

6. Die FIA stuft das Training am Freitag als Privattest ein. Die teilnehmenden Teams können dann tun und lassen, was sie wollen.



2004:

1. Beim privaten Freitagstraining kann ein zweiter Motor eingesetzt werden. Danach gilt die Ein-Motoren-Regelung.

2. Eine elektronische Standardkontrollbox wird eingeführt, falls die Teams nicht einen alternativen und gleichwertigen Test zum Beweis der Abwesenheit von Fahrhilfen, inklusive der Traktionskontrolle, der Startautomatik und der vollautomatischen Getriebe vorschlagen.

3. Die großen Motorenhersteller werden gebeten, auch andere Teams mit einem konkurrenzfähigen Motor zu erschwinglichen Preisen auszustatten.

4. Nach Rücksprache mit den Teams wird eine Liste von wichtigen Komponenten vorbereitet, die wie der Motor während eines Rennwochenendes ab dem Jahr 2004 nicht ausgewechselt werden dürfen.

5. Ein Standard-FIA-Heckflügel und Seitenplatten werden an allen Autos montiert.

6. Standardbremsen werden eingeführt.



2005:

1. Ein Motor muss nun für zwei Rennen halten.

2. Auch andere wichtige Komponenten müssen länger halten.

3. Der Strafenkatalog wird überarbeitet.

2006:

1. Ein Motor muss für sechs Rennen halten.

2. Weitere Kosten sollen, allerdings mit einstimmiger Zustimmung der Teams eingespart werden.


Quelle: FAZ, 06.03.03

[Susanna1]

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Neidische Blicke: Schumachers Ferrari hätte jeder gerne


Wer ist neu, wer ist noch immer dabei: BMW-Williams-Pilot Juan Pablo Montoya und seine Frau Conny informieren sich


Sein BMW-Williams ist nicht auf dem letzten Stand, er selbst bleibt unter seinen Möglichkeiten: Ralf Schumacher vor einer schweren Saison


Auch für den Jordan Fan wird es wenig Grund zur Freude geben


Viel Arbeit bleibt den Technikern von McLaren-Mercedes, bis der Rennwagen wieder mit dem Ferrari mithalten kann.



Unterwegs für Sauber - das mönchengladbacher Stadtteam Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld


Letzte Vorbereitungen im Albert Park







Coulthard:
"Schumacher hat auch Glück gehabt"

David Coulthard, in der Formel 1 "DC" genannt, begann seine Karriere in der Formel 1 1994, als er bei Williams den Platz des tödlich verunglückten Ayrton Senna einnahm. 1996 wechselte er zu McLaren-Mercedes, um seinen Traum zu erfüllen und Weltmeister zu werden.

Doch zunächst stand er im Schatten seines Teamkollegen Mika Häkkinen, im vergangenen Jahr war sein Auto nicht stark und standfest genug. Coulthards Schlüsselerlebnis: Im Jahr 2000 überlebte der Schotte aus Twynholm, der am 27. März 32 wird, einen Flugzeugabsturz unverletzt.



Welches sind Ihre Ziele und Hoffnungen für diese Saison?

Das generelle Ziel bleibt immer das gleiche, unabhängig davon, wo wir gerade stehen: Ich will Weltmeister werden. Aber ist das realistisch? Wir starten mit dem MP4/17D, dem alten, deutlich verbesserten Auto in die Saison. Das ist ein gutes Auto, aber ich denke trotzdem, daß uns Ferrari zu Saisonbeginn wieder überlegen sein wird.

Wir gehen in ein Jahr, ohne zu wissen, ob wir stark genug sein werden, um um die Weltmeisterschaft mitzukämpfen. Wir werden in Melbourne sehen, wo wir stehen. Und dann wieder, wenn wir das neue Auto, den MP4/18, einsetzen.




Was ist Ihr Eindruck von den Wintertests?

Da habe ich einen sehr guten Eindruck. Trotz des schlechten Wetters sind wir zum Beispiel in Barcelona mit einer Zeit von 1:15,2 Minuten so schnell wie nie zuvor gefahren. Nicht, daß das allzuviel bedeuten würde, aber für mich als Fahrer ist es aufregend, so schnell zu sein wie damals kein anderer vor mir.




Es heißt, der Fortschritt, den der McLaren-Mercedes gegenüber dem vergangenen Jahr gemacht hat, wäre vor allem den elektronischen Fahrhilfen zu verdanken. Machen Sie sich nicht Sorgen, daß das Verbot dieser Technik vom 20. Juli an Sie wieder zurückwerfen könnte?

Nein. Wir haben das Auto vom Vorjahr an vielen Stellen verbessert, es hat ein modifiziertes Heck, ein anderes Getriebe, Verbesserungen am Motor, die zu mehr Leistung führen, elektronische Neuerungen, wie Sie erwähnt haben, aerodynamische Weiterentwicklungen. Deshalb ist es falsch zu sagen, der größte Fortschritt käme von der Elektronik.



Nicht nur wegen der Eletronik werden die Regeländerungen in der Formel 1 kontrovers diskutiert. Was halten Sie von der Art und Weise, wie der Internationale Automobilverband (FIA) sie durchgesetzt hat?

Da haben Sie geschickt gefragt, denn Sie wissen vielleicht, daß ich mich zu den Änderungen nicht im Detail äußern möchte. Ich denke wie wahrscheinlich die meisten, es ist ein bißchen verwirrend, wie das vor sich ging. Die Teams haben schon immer hart daran gearbeitet, die Formel 1 zu verbessern, auch gemeinsam. Und plötzlich kam die FIA ziemlich spät und hat den Teams radikale Änderungen aufgezwungen.




Stören die vielen Änderungen die Konzentration eines Fahrers? Wahrscheinlich sind die Teams ja bis heute noch nicht fertig mit taktischen Überlegungen, wie man sie am besten für sich ausnutzt.

Viele der Regeländerungen sind ja fast im Wochenrhythmus passiert. Ich kann mir vorstellen, daß das gerade die kleinen Teams vor schwierige Aufgaben stellt. McLaren-Mercedes hat schließlich die technischen Mittel, die neuen Vorschriften schnell umzusetzen. Aber für ein kleines Team ist es zu teuer, sich rasch an ein Regelwerk anzupassen.

Die neue Form des Qualifikationstrainings als Einzelzeitfahren könnte Ihnen gegen die starken Ferraris ja sogar nützlich sein. Die FIA hat schließlich dafür gesorgt, daß das Glück etwa mit dem Wetter eine größere Rolle spielt. Freut Sie das nicht?

Ich war mit dem alten System zufrieden. Das Qualifying ist auch bestimmt nicht geändert worden, weil die Fahrer es langweilig fanden. Das Ein-Runden-Qualifying wird die Startaufstellung öfter durcheinanderwirbeln als früher. Aber mein persönlichs Bedenken ist, daß man kein realistisches Abbild der Leistung von Auto und Fahrer mehr erhält, zumal jetzt zwischen Qualifying und Rennen nicht mehr nachgetankt werden darf.



Fürchten Sie, daß die eine Runde für Sie persönlich zu wenig ist?

Nein. Wenn das Reglement schon im vergangenen Jahr gegolten hätte, dann hätte ich mindestens so gut dagestanden oder sogar besser. Nur in Monaco habe ich mich noch von vier auf zwei verbessert. Was natürlich ein Grund für meinen Sieg war. Aber dieses Jahr mache ich eben in der ersten Runde noch mehr Druck.

Aber vieles wird dem Zufall überlassen sein. Noch einmal: Ist das nicht eher günstig für Sie im McLaren-Mercedes?

Man muß in größeren Zeiträumen denken. Es stimmt, Ferrari hat die letzten beiden Jahre beherrscht. Aber so etwas gab es schon öfter. McLaren in den achtziger Jahren und Ende der neunziger, Williams zuvor.

Seriensiege gibt es in vielen Sportarten, auch im Fußball. Wenn man besser ist, gewinnt man eben. Andere Regeln zu machen heißt nicht, daß sich grundsätzlich etwas daran ändert. In Wahrheit sind es schon seit zwanzig Jahren immer die gleichen paar Teams, die in der Formel 1 gewinnen können.

Sie haben Michael Schumacher zwar schon mehrmals spektakulär auf der Rennstrecke überholt. Und sicherlich sind Sie davon überzeugt, daß Sie das Zeug zum Weltmeister haben. Trotzdem ist es Ihnen in acht Jahren nicht gelungen. Sind Sie in der falschen Zeit geboren?

Nein, im Gegenteil. Dies ist eine großartige Ära in der Formel 1. Michael hat die Rekordlisten neu geschrieben - die meisten Siege, die meisten schnellsten Runden undsoweiter. Meine Motivation als junger Fahrer war es, gegen die besten Autos und Fahrer der Welt anzutreten.

Was soll ich also in einer Ära, in der nicht die besten dabeisind? Auch die Ära von Prost, Mansell, Senna, Piquet wird als große Zeit in der Formel 1 angesehen. Aber keiner von denen hatte so überragende Erfolge wie Michael. Und die Übergangszeit, als er in der Formel 1 anfing, zeigt, daß er mindestens so gut ist wie sie, und in manchen Punkten besser.




Wenn Sie sich als Fahrer mit Schumacher vergleichen - wo sehen Sie den Unterschied?

Er hat eine phantastische Serie hingelegt. Ok, er hat sehr viel Talent, aber er hat in seiner Karriere bisher auch phantastisches Glück mit der Standfestigkeit seiner Autos gehabt. Man fragt sich, ob das reines Glück ist. Aber ein Fahrer hat es einfach nicht in der Hand, ob er einen Motorschaden oder einen Reifenschaden bekommt.

Statistisch gesehen hat Michael eine faszinierende Zahl von Zielankünften erreicht. Er ist sehr schnell, motiviert, gut in allen Elementen, im Training, im Rennen, im Nassen, im Trockenen, aber er ist schlagbar. Und wenn man ihn unter Druck setzt, macht auch er Fehler. Es ist also unsere Aufgabe, ihn unter Druck zu setzen. Letztes Jahr waren wir dafür einfach nicht stark genug.


Und dieses Jahr?

Wir werden sehen.



Es heißt, Ihr Vertrag endet mit dieser Saison. Stimmt das?

Das heißt es jede Saison. Korrekt ist, daß ich einen Mehrjahresvertrag mit McLaren-Mercedes habe. Das Ende ist festgelegt, aber nicht auf das Ende dieser Saison.




Sie werden demnächst 32. Wie lange wollen Sie noch in der Formel 1 bleiben?

Ich habe gar nicht damit gerechnet, in meinem Sport so lange erfolgreich zu sein. Es ist großartig. Jetzt ist mein nächstens Ziel die 33. Ich bin immer noch begeistert von meinem Beruf.

Ich habe mich irgendwie sogar selbst überrascht damit, daß der reine Genuß am Fahren stärker ist als jemals in meiner Karriere. Ich liebe es, an die Grenze zu gehen, zu wissen, noch ein Tick schneller, dann fliege ich von der Straße. Mit der Erfahrung kann man besser reflektieren, was man tut, und gute Erfahrungen will man wiederholen.

Ich hätte gerne schon mehr Große Preise gewonnen, aber die Siege, die ich geschafft habe, habe ich immens genossen. Und das Gefühl will ich wiederhaben. Also mache ich weiter.




Wollen Sie Michael Schumacher aussitzen? Irgendwann beendet er seine Karriere, und dann können Sie Weltmeister werden?

Wenn er aufhört, will ich auch nicht mehr. (Lacht.) Aber im Ernst. Ich will gewinnen, aber ich will keine geschenkten Siege. Ich will nicht oben auf dem Podium stehen und wissen, daß ich nur gewonnen habe, weil Bessere kurz vor Schluß mit einem technischen Defekt ausgeschieden sind.

Ich bin Sportsmann genug, um auf der Strecke gewinnen zu wollen. Ich will siegen, so lange er hier ist. Das habe ich ja schließlich schon geschafft, sogar letztes Jahr mit einem unterlegenen Auto.

Das Gespräch führte Evi Simeoni


Quelle: FAZ, 06.03.03

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Ralf Schumacher
„Wir werden am Anfang nicht vorne mitfahren“


"Es liegt nicht nur am Fahrer, wenn es nicht läuft": Ralf Schumacher



Mit gedämpften Erwartungen, aber großer Vorfreude geht Ralf Schumacher in die neue Formel-1-Saison. Im Interview vor dem Rennen in Melbourne wehrt sich der BMW-Williams-Pilot gegen die Kritik an seiner Leistung und Arbeitseinstellung. Gleichzeitig weist der 26-Jährige auf den unzufriedenstellenden Stand der Entwicklungsarbeiten am neuen Rennwagen hin.




Sind Sie froh, dass nach den ganzen Diskussionen um die neuen Regeln jetzt endlich gefahren wird?

Natürlich kann ich es auf der einen Seite kaum erwarten, bis es in Melbourne wieder losgeht, andererseits glaubt man immer, man könnte noch mehr Zeit zum Entwickeln brauchen. Aber ich denke, da geht es jedem Fahrer und jedem Team gleich. Speziell bei uns ist das im Moment ganz sicher der Fall.




Wie sind Sie bislang mit dem FW25 zufrieden?

Ich kann ehrlich gesagt unsere Situation nicht richtig einschätzen. Wir werden definitiv am Anfang nicht vorne mitfahren, aber die Frage ist, wie weit und wie schnell wir das Auto dann weiterentwickeln können. Nach zwei Rennen werden wir schlauer sein.



Wo liegen die Verbesserungen gegenüber dem FW24?

Das neue Auto ist schneller, sonst würden wir ja mit dem alten Auto fahren. Trotzdem liegen die Probleme weiter im aerodynamischen Bereich.




Was bedeutet der neue Qualifikations-Modus für die Fahrer?

Vielleicht überlegt der eine oder andere Fahrer, ob er in der einen Quali-Runde ans Limit gehen soll, um einen Fehler oder Ausfall zu vermeiden. Aber im Endeffekt sprechen wir da über einen Bereich, der minimal ist.




Werden es BMW-Williams oder McLaren-Mercedes schaffen, in diesem Jahr zu Ferrari aufzuschließen?

So wie es ausschaut, wird Ferrari auch dieses Jahr davonziehen. Die ernten jetzt die Lorbeeren für jahrelange beinharte Arbeit. Und sie tun uns leider nicht den Gefallen, dass sie sich darauf ausruhen - so bitter das auch ist.




Was erwarten Sie von sich selbst in dieser Saison?

Die riesengroße Erwartungshaltung und den Druck, den ich auf mich selbst ausübe, habe ich nach den Tests ein wenig zurückgeschraubt. Hohe Ziele wären unrealistisch, das Träumen überlasse ich anderen. Aber ich werde hart arbeiten, damit wir so schnell wie möglich Erfolg haben.




Wie gehen Sie mit öffentlicher Kritik Ihrer Teamchefs Frank Williams und Patrick Head um?

Wer wird schon gerne kritisiert? Aber ich stelle mich der Kritik, auch wenn sie intern weniger thematisiert wird als in der Öffentlichkeit. Ich gebe ja auch Fehler zu, betone aber auch immer wieder, dass es nicht nur am Fahrer liegen kann, wenn es nicht läuft. Nur wenn wir gemeinsam an der Weiterentwicklung des Autos arbeiten, werden wir wieder erfolgreich sein.



Was passiert mit der Formel 1, wenn die Regeländerungen der FIA nicht greifen und es noch einmal eine so einseitige Saison gibt wie 2002?

Einseitigkeit muss nicht gleichzeitig langweilig sein. Die Frage ist, ob der Fan annimmt, was auf dem Weg dorthin passiert - ob ein einzelnes Rennen genug Action, genug Spannung bietet.

Da bleibt abzuwarten, ob diese speziellen Regeländerungen der richtige Weg sind. Im Endeffekt liegt es aber an den anderen Teams, durch harte Arbeit den Rückstand auf Ferrari aufzuholen. Dann werden auch die Diskussionen verstummen.

Das Gespräch führte, Thomas Straka (sid)

Quelle: FAZ, 06.03.03

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Ohne einen dicken Hals geht nichts mehr
Von Anno Hecker




Ein Fitness-Weltmeister: Michael Schumacher


Man muß schon einen dicken Hals haben. Sonst wird das nichts mit dem Rennfahren. In den siebziger Jahren sogen die mageren Helden der Landstraße vor dem Start noch mal schnell einen Atemzug Nikotin in die Lunge und kletterten dann qualmend in ihre Boliden: Einsteigen und losfahren wie im wirklichen Leben.

Heute betrachtet man den Formel-1-Piloten landläufig zwar als intelligenten Maschinisten ersten Ranges. Doch dabei wird leicht übersehen, welch durchtrainierte Burschen im Cockpit sitzen.

Piloten, die ihren Kopf noch aufrecht tragen, wenn Ausdauerspezialisten oder Kraftprotze aus anderen Disziplinen - könnten sie Formel 1 fahren - längst das Haupt neigen würden. „Nach ein paar Runden“, sagt Michael Schumacher, „fällt der Kopf auf die Seite.“




Schumacher ist „ein Athlet“

Seine Halsstarrigkeit im richtigen Moment scheint bei einem Blick auf die hervorspringenden Muskelstränge gesichert. Wenige Tage vor dem Saisonstart am Sonntag in Melbourne ist Schumacher wie Ferrari bestens präpariert: „Er ist ein Athlet!“ sagt Dr. Johannes Peil, Orthopäde und Leiter der Bad Nauheimer Sportklinik, „ein Athlet auf einem hohen Ausdauerlevel.

“ Nur während des Familienurlaubs ziehen sich die Physiotherapeuten aus Peils Team zurück. Ansonsten steuert jeweils einer Schumachers tägliches Training samt Behandlung im Umfang von bis zu sechs Stunden.

Seit Niki Lauda die Vorteile einer Gleichberechtigung von Körper und Geist für das Rennfahren entdeckte, kommen trainingsfaule Piloten nicht mehr erfolgreich über die Runden. Seinen WM-Sieg 1996 erklärte Damon Hill unter anderem mit einem forcierten Fitneßtraining. Schumacher hatte ihm Beine gemacht.

Inzwischen schwitzt das ganze Fahrerlager mehr oder weniger heftig auch in der rennfreien Zeit. Der Sauberpilot Nick Heidfeld berichtet von vier Stunden Körperbildung am Tag, damit ich „nicht wie ein Schluck Wasser in der Kurve hänge“. Er sei fit wie nie zuvor. Schumachers Kollege Rubens Barrichello überwand seine Abneigung gegen das Schwimmen und stürzte sich im Herbst zu seinem ersten Triathlon in die Fluten.




Nach dem Rennen wie aus dem Ei gepellt

In eigens konstruierten Trainingsmaschinen simulieren die Piloten die auf Nacken- und Rumpfmuskulatur wirkenden Fliehkräfte (bis zum Vierfachen der Erdbschleunigung) sowie die Arbeit des Beinstreckers beim Bremsen. In der Formel 1 wird ohne Bremskraftverstärker gefahren.

Die statische Belastung treibt den Puls in die Höhe und die Hitze unter dem feuerhemmenden Overall zum Beispiel im australischen Spätsommer den Schweiß aus den Poren.

Bei den zahlreichen Testfahrten, zu denen auch Grand-Prix-Proben über 80 Runden gehören, gewöhnen sich die Piloten zwar wieder an den Kampf gegen die gefährliche Ermüdung. Aber der Profi macht mehr.

So wie ein Sprinter in der Leichtathletik beim Training auch schon mal 110 Meter läuft, obwohl er im Wettkampf nach 100 schon im Ziel ist. Schumacher trainiert unter Leitung von Peils „abolut kompetentem Team“ kontrolliert über die Maßen, um beim Fahren an der Grenze des technisch möglichen wie bisher unterhalb seines körperlichen Limits bleiben zu können.

Deshalb sieht der Ferrari-Star nach einem Rennen häufig aus wie aus dem Ei gepellt: „Es gibt“, sagt Peil, „schließlich eine Korrelation zwischen dem Grad der Kondition einerseits sowie der Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit andererseits.“

Den Lauf der Dinge kann auch Schumacher, seit Januar 34 Jahre alt, nicht stoppen; aber den ab Ende Zwanzig natürlichen Muskelschwund aufhalten. Schumacher versucht es mit Klettern, Radtraining und Fußball.

„Man kann sehr lange auf dem Niveau eines 23jährigen bleiben“, sagt Peil. Schumacher schaffe es mit einer „irren Konsequenz“. Das beginnt mit dem von den Bad Nauheimern Ernährungsberatern zusammengestellten Frühstücksmüsli in maximal drei Variationen und hört bei der Therapie zur Schlafenszeit auf. „Wenn es sein muß, auch mitten in der Nacht“, erklärt Peil. „Keine Lust gibt es nicht bei ihm.“



Puls 140, „dann ist Schluß“

Und so stellt sich der Seriensieger selbst nach einer ermüdenden Klettertour dem Koordinationstraining. Damit unter anderem (nach einem harten Fußballmatch) Dysbalancen beseitigt und das Zusammenspiel der Muskulatur verfeinert werden. Was sich unmittelbar auf die Kunst des Kurvenfahrens auswirkt. Je besser die Koordination von Schultern, Armen und Händen, desto präziser die Lenkradbewegung.

Bewiesen ist inzwischen Schumachers Körper und Geist schonende Begabung. Peils Team überwachte seine Herzfrequenz bei kritischen Situationen bis hin zum Crash. „140“, sagt Peil, „dann war Schluß.“ Solche Werte erreichen Fans schon, wenn sie nur einen Ferrari aus der Nähe sehen. Aber auch bei vielen Rennfahrerkollegen klopft das Herz während der Fahrt deutlich höher.

Zu Schumachers Coolness kommt die trainierte Erholungsfähigkeit. Laut Peil falle dessen Puls nach Ausdauertraining auf dem Rad mit Werten bis zu 190 schnell wieder auf 60.

Und wenn anschließend eine Therapie auf dem Programm stehe, dann könne es sein, daß der Rennfahrer vor lauter Entspannung sogar einschlafe: „Diese Fähigkeit zum Abschalten“, sagt Peil, „hatte ich zuvor bei keinem anderen Sportler erlebt.“

Quelle: FAZ, 06.03.03

[Susanna1]

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Berger macht Schluss bei BMW



Auf der Schlussrunde: Gerhard Berger




Die fünfjährige Ära von Gerhard Berger als Motorsport-Direktor von BMW neigt sich dem Ende zu. Vier Tage vor dem Auftakt der Formel-1-Weltmeisterschaftssaison in Australien gab der 43 Jahre alte Tiroler in Melbourne in einem Exklusiv-Interview des ORF bekannt, dass er seinen im September auslaufenden Vertrag beim Münchner Automobilkonzern nicht verlängern und sich aus der Formel 1 zurückziehen wird.

Schon seit Monaten machte sich Berger Gedanken über seine Zukunft, nun hat er nach langer Überlegung seine Entscheidung getroffen. „Ich habe ja schon vorher einige Male klar gesagt, dass ich ein wenig ausgelaugt bin. Zwanzig Jahre Vagabundenleben und die vielen Strapazen haben Spuren hinterlassen“, erklärte der ehemalige Formel-1-Pilot seinen nicht mehr so unerwarteten Schritt.

Er fühle sich „müde“ und wolle sich künftig verstärkt anderen Dingen widmen. „Für mich, meine Familie und andere private Angelegenheiten möchte ich mehr Zeit haben“, sagte Berger. Er werde sich „stufenweise“ aus dem Motorsport zurückziehen, wobei ab sofort bei BMW die operativen Dinge an den bisher vornehmlich für technische Belange zuständigen Motorsport-Direktor Mario Theissen übergehen.


Quelle: FAZ, 06.03.03

[Susanna1]

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Mit 50 Millionen Dollar ist man Absteiger
Von Anno Hecker


Die haben`s gut: McLaren-Mercedes hat genug Geld


Und was kostet das alles? Viel zuviel. Eddie Jordan kommt in Fahrt, als er über das stockende Geschäft in der Formel 1 spricht. Sein Rennstall, fürchtet der ehemalige Banker, werde nur schwer in Schwung kommen, weil der Rubel in der Branche nicht mehr so rollt wie noch vor drei Jahren.

“Wir kämpfen ums Überleben“, beteuerte Jordan im vergangenen Dezember und strich Budget wie Belegschaft (von 260 auf 195) radikal zusammen. Ein Privatjet ist nun tabu, die Flüge erster Klasse auch.

Vor dem Start der neuen Saison am Sonntag in Melbourne hat der Ire nach eigenen Angaben mit seinem Haushalt das Niveau von 1996 erreicht: Nach den massiven Etatsteigerungen von zwanzig Millionen Dollar (1996) auf 50 (1997) und 85 in der Saison 2000 versucht Jordan nun wieder mit 50 Millionen über die Runden zu kommen.



Durchschnittliche Ausgaben pro Saison: 200 Millionen Dollar

Da laut dem Fachmagazin “F1 Racing“ die zehn Rennställe durchschnittlich mehr als 200 Millionen Dollar pro Saison ausgeben, gehört der Aufsteiger von 1999 nun tatsächlich zu den Absteigern. Die Angaben zu den Ausgaben im Klub der Geheimniskrämer sind zwar kaum nachprüfbar. Doch Umfragen unter den Teamchefs belegen die Probleme der Formel 1 auf höchstem Niveau. Mit 50 Millionen Dollar lebt Jordan offensichtlich am Existenzminimum, ganz zu schweigen von Minardi.

Wie schnell die Kosten eines Formel-1-Projektes schwer finanzierbare Dimensionen erreichen, läßt sich an der Finanzkalkulation des Rennstalls Prost für die vergangene Saison ablesen. Das im Winter 2001/2 - wegen seiner enormen Schulden - aufgelöste Unternehmen rechnete mit Einnahmen wie Ausgaben in Höhe von rund 80 Millionen Dollar. Trotzdem galt dieser Finanzplan noch als Sparprogramm.



Allein 365.000 Dollar für Werkzeug

Aus der Kostenaufstellung geht hervor, daß die Franzosen für die Entwicklung und Forschung mit der Summe von knapp sechs Millionen Dollar zwar deutlich vor Minardi, aber weit hinter dem Rest der Szene lagen. McLaren-Mercedes, behauptet “F1-Racing“, will in diesem Jahr 34 Millionen Dollar für die sogenannte Evolution seines Boliden ausgeben.

Allein mit diesem Betrag hätte Prost seine gesamten Fabrikations- wie Rennkosten (31,666 Millionen) gedeckt, von den geringsten Einsatzkosten beim Großen Preis von Deutschland (85.000 Dollar) über das Werkzeug (365.000), nur 17 Testtage (828.000) bis hin zu den eingekauften Teilen (635.0000).

Nur wäre der Bolide dann noch keinen Zentimeter gefahren, so ganz ohne Fahrer. Der erste Pilot, Heinz-Harald Frentzen, sollte 2,250 Millionen verdienen. Und weil er auch einen Motor im Rücken gebraucht hätte, wollte Prost für das Kundenmodell von Ferrari mehr als das Zehnfache überweisen: 29 Millionen.

Prosts “Projection of Costs 2002“ verdeutlicht, warum der Internationale Automobil-Verband (FIA) unter anderem so energisch auf langlebige Motoren drängt. Die hochgezüchteten Modelle der Generation 2003, mehr oder weniger für den einmaligen Gebrauch gebaut, verschlingen bei BMW vermutlich 200 Millionen Dollar.

Deshalb fordert der FIA-Präsident Max Mosley die Konzerne auf, von 2006 an nur noch einen Motor für mindestens sechs Rennen einzusetzen. Die Kosten, behauptet der Brite, würden nur noch einen Bruchteil der heutigen Aufwendungen betragen.




Die Preise und die Einnahmen brechen ein

Motorenhersteller wären dann leichter in der Lage, mehrere Rennställe mit vergleichsweise billigen Antrieben zu versorgen. Das gefiele den Kaufleuten wie Jordan, der in diesem Jahr 18 Millionen Dollar Miete für den Fordmotor zahlen muß. Denn die sportliche Attraktivität der Formel 1 hängt nicht von günstigen 750 oder teuren 900 PS im Heck, sondern von der Leistungsdichte im Feld ab.

Insofern schadete Ferraris brillante Solotour dem Werbewert der Konkurrenz: “Die Heckflügelwerbung ist eigentlich elf Millionen Dollar wert. Aber wir sind schon froh, fünf zu bekommen“, sagte Jordans Teammanager Ian Phillips im Dezember. Um bis zu 30 Prozent, schrieb die Branchenzeitung “Sponsors“, seien die Preise in der Formel 1 mangels Nachfrage gesunken.

Nicht jeden aber hat die Rezession bisher erreicht. McLaren-Mercedes soll das vergangene Jahr mit 67 Millionen Dollar Gewinn abgeschlossen haben. Auch Jordan scheint bei seinem Kampf “ums Überleben“ eine großzügige Definition zu schätzen. Ihm blieben 2002 fünf Millionen für das Sparbuch.


Quelle: FAZ, 05.03.03

[Susanna1]

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"Michael Schumacher ist zu schlagen"


Lachhaft: Zuletzt war Coulthard für Schumacher kein gefährlicher Gegner




Silberpfeil-Pilot David Coulthard sieht wieder Licht am Ende des Tunnels und hat Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher den Kampf angesagt. „Die gute Nachricht ist, dass Schumacher zu schlagen ist.

Wenn er unter Druck steht, macht auch er Fehler. Wir müssen ihn unter Druck setzen. Im letzten Jahr ist das nicht gelungen. Die Jahre davor sehr wohl“, sagte der Schotte in Interviews mit den „Stuttgarter Nachrichten“ und der „Stuttgarter Zeitung“.

Zwar seien Schumacher und Ferrari derzeit der Maßstab. „Aber ich habe jedes Jahr dazugelernt und bin stärker geworden. Als junger Fahrer wusste ich noch nicht so exakt, wie man ein Auto schneller macht. Jetzt bin ich nicht nur in dieser Hinsicht viel erfahrener und routinierter“, sagte Coulthard, der an diesem Donnerstag 32 Jahre alt wird.




"Große Hoffnungen in das neue Auto"

Der Schotte, der bisher zwölf Grand Prix gewonnen hat, baut auf den neuen Wagen. „Ich setze große Hoffnungen in das neue Auto, den MP4/18. Aber auch der weiterentwickelte MP4/17D, mit dem wir in Melbourne starten, wird einige Neuerungen aufweisen und soll einen halben Schritt auf den letztjährigen Ferrari gutmachen, der MP4/18 soll anderthalb Schritte schaffen, denn 2002 lagen wir meist zwei Schritte zurück.“

Coulthard steht wie auch andere Fahrerkollegen der Regel- Revolution in der Formel 1 skeptisch bis abwartend gegenüber: „Das ist die große Unbekannte, schließlich haben sich die Regeln auch in der Qualifikation völlig gewandelt. Wir haben es hier mit dem Start einer neuen Formel 1 zu tun. Die Herausforderung ist riesig, das ganze Format der Rennserie hat sich entscheidend verändert.“

Coulthard hofft „einfach nur, dass die Änderungen gut für unseren Sport sind. Wenn wir nämlich hier Fehler machen, kann das richtig großen Schaden anrichten“.




RTL zahlt angeblich 85 Millionen Euro pro Saison

Unterdessen hat RTL knapp zwei Wochen vor dem Start in die neue Saison einen Coup gelandet. Der Kölner Fernsehsender und die Formula One Administration Limited (FOA) unterschrieben einen TV-Vertrag, der eine vierjährige Laufzeit von 2004 bis zum Ende der Saison 2007 hat. Angeblich soll RTL 85 Millionen Euro pro Saison für den neuen Vertrag zahlen; eine offizielle Bestätigung dieser Summe gibt es allerdings nicht.

Bereits beim WM-Auftakt am 9. März in Melbourne kann RTL zusätzlich eine zweite Funkkamera im Bereich des Fahrerlagers und in der Startaufstellung einsetzen. Ab sofort hat der Sender auch Zugriff auf die On-Board-Kameras aus Fahrzeugen der sechs Bestplatzierten des Qualifyings. Aufgrund der jüngsten Regeländerungen kann RTL außerdem den Boxenfunk aller Fahrer übertragen.



Quelle: FAZ, 27.02.03

[Garion]

Nicht das dies hier zur EinWomanShow wird .

[Susanna1]

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FIA Formel 1 Weltmeisterschaft

Grosser Preis von Australien – Melbourne, Albert Park Circuit
07. - 09. März





GP von Malaysia – Sepang, Kuala Lumpur, Sepang Int´l Circuit
21. - 23. März





GP von Brasilien – Sao Paulo, Autodromo José Carlos Pace
04. - 06. April





GP von San Marino – Imola, Autodromo Enzo e Dino Ferrari
18. - 20. April





GP von Spanien – Montmeló, Barcelona, Circuit de Catalunya
02. - 04. Mai






Grosser Preis von Österreich – Spielberg, A1-Ring
16. - 18. Mai





Grosser Preis von Monaco – Monte Carlo, Circuit de Monaco
29. Mai - 01. Juni






Grosser Preis von Kanada – Montréal, Circuit Gilles Villeneuve
13. - 15. Juni





Grosser Preis von Europa – Nürburg, Nürburgring
27. - 29. Juni





GP von Frankreich – Magny-Cours, Circuit de Nevers Magny-Cours
04. - 06. Juli






GP von Grossbritannien – Silverstone, Silverstone Circuit
18. - 20. Juli





Grosser Preis von Deutschland – Hockenheim, Hockenheimring
01. - 03. August





Grosser Preis von Ungarn – Budapest, Hungaroring
22. - 24. August





Grosser Preis von Italien – Monza, Autodromo Nazionale Monza
12. - 14. September





GP der USA – Indianapolis, IN, Indianapolis Motor Speedway
26. - 28. September




Grosser Preis von Japan – Suzuka, Suzuka Circuit
10. - 12. Oktober



gelesen in f1-plus, 06.03.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Australien

Detail-Info


Melbourne, Albert Park Circuit
07. - 09. März 2003

Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00

Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 13:30 - 13:45

Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00

Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 5,303 km

Runden 58

Distanz 307,574 km


Streckendebüt 1996 mit einer Länge von 5,302 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2001
1:28.214
Michael Schumacher
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:25.843
Rubens Barrichello
Ferrari




Das kürzeste Rennen 1h30:28.718
David Coulthard
McLaren-Mercedes
Saison 1997




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Juan Pablo Montoya
Williams BMW

3. Kimi Räikkönen
McLaren Mercedes





Vorjahres-Pole Rubens Barrichello
Ferrari
1:25.843



Der Kurs liegt eingebettet in die grosse und idyllische Anlage des Albert Parks, welcher sich rund drei Kilometer ausserhalb des Stadtzentrums von Melbourne befindet. Seit der ersten Austragung 1996, pflegt das Wetter in Melbourne die Formel 1 stets freundlich zu begrüssen. Die Temperaturen steigen in dieser Zeit jeweils über 30 Grad Celsius.

Mit einer Länge von 5,303 km, ist die Strecke von Melbourne eine der längsten im ganzen GP-Kalender. Mitten im Albert Park liegt ebenfalls der gleichnamige See, hier hat der Kurs eine parallele zur Strecke in Montréal, nur dass dort der St. Lorenz Strom den Kurs umschliesst.

Weil Teile der Strecke vor dem Rennwochenende auch vom normalen Strassenverkehr genutzt werden, ist der Belag am Freitag beim ersten Training jeweils sehr schmutzig und reinigt sich erst im Laufe des Wochenendes. Diese Tatsache macht das Abstimmen der Autos äusserst schwierig, die Teams wählen üblicherweise eine sehr weiche Reifenmischung, um die fehlende Haftung zu kompensieren.

Die Charakteristik erfordert eine Fahrzeugabstimmung mit mittlerem bis hohem Abtrieb, eine besondere Beanspruchung erfahren die Bremsen, weil mehrmals aus sehr hohen Geschwindigkeiten verzögert werden muss.



gelesen in f1-plus, 06.03.03

[Susanna1]

Hallo Garion

Zu # 9:

Nur zu, damit es nicht zur Ein-woman-show wird,
erwarte ich auch Deine Beiträge.

Grüße
Susanna

[Monteverdi]

Hi Susanna1,

Dass der Sender Zugriff auf die On-Board-Kameras aus Fahrzeugen der sechs Bestplatzierten
des Qualifyings hat und den Boxenfunk aller Fahrer übertragen kann,
das ist schon eine feine Sache.

Bin mal gespannt was die Teams über den Winter erarbeitet haben.

HighTech an der Grenze der Physik....

Grüße Monteverdi

[stierprinz]

jedes jahr das gleiche...

die letzten rennen 2002 hab ich mir überhaupt nicht mehr angesehen,weil es einfach nur noch langweilig und uninteressant war...

zudem geht es eh nicht mehr um motorsport,sondern nur um werbung,geld,autos verkaufen...



aber kann es jetzt endlich samstag werden und los gehen !!!!!! ich kanns nicht mehr erwarten !!!!!!!!!!!!!

[Susanna1]

Hi @ at all


Schumacher Vierter in der ersten Qualifikation

07. März 2003 Der geschlagene Weltmeister Michael Schumacher war „ein wenig enttäuscht“ und fand das erste Einzel-Zeitfahren in der Formel-1-Geschichte „am Ende ein bisschen langweilig“.

Sein in Melbourne im ersten Akt noch langsamer unterwegs gewesener Bruder Ralf dagegen war nach der Premiere im Albert Park begeistert: „Das Ganze war etwas aufregender als sonst.“ Auch BMW-Sportdirektor Gerhard Berger lobte: „Es ist toll, wenn man ein Auto über eine ganze Runde so konzentriert beobachten kann.“




„Jetzt weiß man, wo die Teams stehen“

Ebenfalls zufrieden war sein Kollege Norbert Haug von McLaren-Mercedes: „Ich bin froh, dass das Einzel-Zeitfahren gut funktioniert hat, nicht nur, weil wir schnell waren.“ Der neue Qualifikations-Modus hatte es auch dem früheren Rennfahrer Jochen Mass angetan: „Das war zehn Mal besser als das, was wir bisher am Freitag hatten.“

„Bisher hat man am Freitag nichts sagen können, aber jetzt sieht man schon, wo die Teams stehen und welches Team wirklich gut ist“, sagte Ralf Schumacher. Als 16. war der WM-Vierte des Vorjahres im ersten Einzel-Zeitfahren der schlechteste der vier deutschen Formel- 1-Piloten und musste deshalb in der Nacht zum Samstag im zweiten Qualifikations-Akt vor dem Großen Preis von Australien am Sonntag (4.00 Uhr/MEZ, RTL und Premiere) schon als Vierter auf die Strecke.




„Einige sind nicht Vollgas gefahren“

Sein Bruder Michael wurde auf der 4,326 Kilometer langen Piste nicht nur von seinem Teamkollegen Rubens Barrichello (Brasilien) um sieben Zehntelsekunden distanziert, sondern auch vom Finnen Kimi Raikkönen im McLaren-Mercedes und von Ex-Weltmeister Jacques Villeneuve (Kanada) im BAR-Honda geschlagen.

„Ich war der Streckenputzer“, klagte der fünfmalige Weltmeister, der sich auf Grund des neuen Reglements als erster auf die Jagd nach der Bestzeit machen musste. Früher haben das „Hinterbänkler“ wie Minardi erledigt. Schumacher ärgerte sich vor allem über den Rückstand auf Barrichello: „So einen großen Rückstand auf meinen Teamkollegen habe ich nicht oft. Aber ich kann damit leben.“

Die beiden Mönchengladbacher Sauber-Piloten Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen fuhren auf die Plätze zwölf und 13. „Einige sind nicht mit Vollgas gefahren oder hatten mehr Sprit im Tank“, vermutete Heidfeld. „Niemand hat versucht, sich bewusst hinten einzusortieren“, glaubt Schumacher.

Obwohl der wahre Gradmesser für die Schnelligkeit des Autos nun der Freitag ist, wurde schon am Eröffnungstag gepokert, denn nach der Qualifikation am Samstag darf nicht mehr getankt werden.




Zeichen stehen auf Entspannung

Die Strategen waren gefragt. Nach Regeländerungen am laufenden Band und unschönen Machtkämpfen im Winter hat die neue Formel 1 bei der Saisoneröffnung im Albert Park die erste Bewährungsprobe bestanden. „Der Anfang ist gemacht.

Jetzt müssen wir alle positiv an die Sache rangehen und guten Sport zeigen“, forderte Haug, der in der vergangenen Woche mit dem umstrittenen FIA-Präsidenten Max Mosley ein „sehr vernünftiges Telefonat“ geführt hat. Die Zeichen stehen auf Entspannung.


Ergebnisse, 1. Qualifikation GP Australien (Melbourne)
1. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 1:26,372 Min.
2. Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes 1:26,551
3. Jacques Villeneuve (Kanada) BAR-Honda 1:26,832
4. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 1:27,103
5. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda 1:27,159
6. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes 1:27,242
7. Fernando Alonso (Spanien) Renault 1:27,255
8. Olivier Panis (Frankreich) Toyota 1:27,352
9. Jarno Trulli (Italien) Renault 1:27,411
10. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 1:27,450
11. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota 1:27,478
12. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1:27,510
13. Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1:27,563 14. Giancarlo Fisichella (Italien) Jordan-Ford 1:27,633
15. Mark Webber (Australien) Jaguar- Cosworth 1:27,675
16. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW 1:28,266
17. Ralph Firman (Großbritannien) Jordan-Ford 1:29,977
18. Jos Verstappen (Niederlande) Minardi-Cosworth 1:30,053
19. Antonia Pizzonia (Brasilien) Jaguar-Cosworth 1:30,092
20. Justin Wilson (Großbritannien) Minardi-Cosworth 1:30,479



Quelle: FAZ, 07.03.03




Für Niki Lauda wird in seinem Interview mit tv-hören und sehen 09/2003 auch diesesmal M. Schumacher wieder Weltmeister werden,
weil er einfach der perfekte Fahrer sei - egal ob mit oder ohne Hilfsmittel ----

die einzige Einschränkung: er wacht eines Morgens auf und hat keine Lust mehr, Formel-1-Rennen zu fahren. Aber das könne noch Jahre dauern.


Hier weitere Auszüge aus seinem Interview:

"Durch die neuen Regeln werden die Rennen wieder viel spannender für die Zuschauer werden, die Autos haben viel weniger Elektronik, man braucht wieder richtig Gefühl im Fuß.


Die Konsequenz?

Schon das Qualifying wird ein absoluter Nervenkrieg. Statt vier hat jder Fahrer nur noch eine Runde, um seine Qualifikationszeit zu fahren. Ein kleiner Fehler, und du stehst 10 Startplätze weiter hinten. Von da aus kann man noch 4. oder 5. werden. Aber keine Rennen gewinnen.


Und das Rennen selbst?

Wird wieder richtig spannend. besonders der 2. Teil der Saison, wenn die Fahrer wieder ganz ohne Computerhilfe starten müssen -- nur mit Gas und Kupplung. Dann werden wir Überholmanöver vor der ersten Kurve sehen -- und richtige Autorennen.

Ab England, wenn die elektronischen Fahrhilfen verboten sind, werden die Piloten mehr Probleme bekommen.
Vor allem die jüngern, die kaum gelernt haben, ein Auto von Hand zu fahren.


Wer kann Michael Schumacher gefährlich werden?

Am ehesten sein Teamkollege R. Barrichello. Zumindest, wenn er nicht wieder wie im Vorjahr von den Ferrari-Bossen zurückgepfiffen wird.


Was ist mit R. Schmacher?

Der sitzt zurzeit im falschen Auto. BMW baut den stärksten Motor der gessamten Formel 1. Trotzdem fährt Ralfs Wagen hinterher --- weil die Aerodynamik des Williams vermutlich nicht gut genug ist.


Wie stark sind die Silberpfeile?

Nicht stark genug, um Ferrari zu schlagen.
Aber nur in der ersten Saisonhälfte.
Ab dem 5. Rennen will McLaren-Mercedes ein neues, verbessertes Auto fertig haben.

Bis dahin wird sich der junge Kimi Raikkönen auch darauf eingestellt haben, ohne Hilfsmittel zu fahren --- und ein ernster Konkurrent für M. Schumacher sein.


Und die kleinen Teams?

Sie profitieren von den neuen Regeln --- weil man jetzt für relativ wenig Geld ein gutes Formel-1-Auto bauen kann.

Es kommt wieder auf den Fahrer an. Ich rechne vor allem mit Toyota.
Die bauen ihre Autos in Köln, machen riesige Fortschritte und haben mit Olivier Panis einen Fahrer mit Potential.


Welche Chancen haben die Deutschen Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen?

Sie können mit ihrem Sauber-Team natürlich nicht Weltmeister werden, gehören aber zu den besten 8 Piloten der Welt.
Deshalb werden ihnen die neuen Regeln zugute kommen."


Ich bin gespannt.


Grüße
Susanna

[stierprinz]

sorry
aber da muss ich in wenigstens einem punkt widersprechen:

bmw hat nicht nur den stärksten motor,sondern auch ein gutes auto,
das problem ist,sie sollten auch einen rennfahrer reinsetzen,nicht nur den kleinen bruder von einem rennfahrer !

[RCZ]

Regen oder kein Regen?
Da sich die Fahrer nicht mehr aussuchen können, wann sie im Qualifying am Samstag auf die Strecke gehen möchten, wird dem Wetter eine große Bedeutung zukommen. Im Moment sieht es nicht nach Dauerregen aus, gegen Nachmittag wird sich der Himmel jedoch zuziehen und die Regenwahrscheinlichkeit liegt bei immerhin 30 Prozent. Die Temperaturen sollten beim Qualifying bei rund 20 Grad liegen.

Michelin ist zuversichtlich
Als "interessanten Tag" bezeichnete Michelin-Sportdirektor Pierre Dupasquier das Qualifying am Freitag in Melbourne. Kimi Räikkönen fuhr auf Platz zwei, ansonsten gehörte die Top 5 jedoch Bridgestone: "Ich denke, dass das neue System gut für die Show ist. Michelin hat fünf verschiedene Reifenmischungen mitgebracht und alle wurden im Verlauf des Tages ausprobiert. Mit dem Qualifying haben die Teams ihre Wahl jedoch auf lediglich zwei der verfügbaren Varianten eingeschränkt. Es ist möglich, dass einige Autos Qualifikations-Reifen verwendet haben, wir sollten also bis nach dem Rennen warten, um ein Gesamtbild zu erhalten. Generell denke ich, dass wir gut aussehen. Die Reifen passen zur Strecke und wir haben keine Probleme mit der Haltbarkeit."

Turbulenter Start für Honda
Honda-Ingenieursdirektor Shuhei Nakamoto hat sich auf der einen Seite froh darüber gezeigt, dass man mit beiden Autos in die Top 5 fahren konnte, auf der anderen Seite hatten aber Jenson Button und Jacques Villeneuve im 1. Freien Training einen Motorschaden: "Wir haben uns die Motoren der ersten Session natürlich angeschaut und es sieht so aus, als sei bei beiden Motoren der gleiche Schaden aufgetreten. Wir scheinen im Bereich der Nockenwelle ein paar schlechte Teile zu haben. Wir werden uns das heute Nacht anschauen, um das Problem zu lösen."

Keine Akkreditierung für Tom Rubython
Unser geschätzter Kollege Tom Rubython, früherer Herausgeber des heutigen Ecclestone-Magazins `Formula 1 Magazine` und nunmehriger Verleger einer Formel-1-Wirtschaftszeitschrift, hat offenbar keine Akkreditierung für den Grand Prix von Australien erhalten. Wie einer unserer Kollegen aus Melbourne berichtet, hatte Rubythons Protest aber keinen Erfolg. Auch die Mosley-Absage bei der FIA-Pressekonferenz am Donnerstag hat nichts mit dem Fall zu tun.

Jordan bewirbt eigene Vodka-Marke
Auf der Suche nach neuen Einnahmequellen hat Eddie Jordan schon voriges Jahr den Energy-Drink `EJ-10` auf den Markt gebracht - nun bewirbt er eine hauseigene Vodka-Marke. Auf den beiden Autos von Fisichella und Firman waren heute Aufkleber des hochprozentigen Getränks `V-10` zu sehen, welches in Großbritannien, Spanien und Südamerika verkauft wird. Jordan: "In einer Zeit, in der es mit Sponsoren nicht so gut aussieht, ist es zufrieden stellend, dass wir selbst andere Wege gefunden haben, um Einnahmen zu machen."

Teurer Auftakt für Cristiano da Matta
Cristiano da Matta muss gleich für seinen ersten Formel-1-Tag saftige 4.500 Dollar Strafe berappen, weil er zweimal das Speed-Limit in der Boxengasse missachtete. Innerhalb von nur fünf Minuten lag er einmal um neun, einmal um drei km/h über der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit.

Formel 1: `RTL` zeigt knapp 15 Stunden live
`RTL` berichtet in diesem Jahr so umfangreich wie nie zuvor von der Formel-1-WM. Der Kölner Privatsender wird dank des geänderten Reglements beim Großen Preis von Australien in Melbourne insgesamt knapp 15 Stunden live auf Sendung sein. Bereits beim Saisonauftakt kann `RTL` zusätzlich eine zweite Funkkamera im Bereich des Fahrerlagers und bei der Startaufstellung einsetzen. Zudem hat der Sender ab sofort auch Zugriff auf die Cockpit-Kameras aller Fahrer. Aufgrund der jüngsten Änderungen im Reglement kann `RTL` auch den Boxenfunk aller Fahrer übertragen. Am Sonntag überträgt `RTL` anstelle des Warm-ups das so genannte "Drivers Briefing", das bislang immer hinter verschlossenen Türen stattfand. Unmittelbar im Anschluss folgt die Fahrer-Parade. "Wir möchten die Schraube nicht überdrehen, sind aber der Meinung, dass wir durch die Vielfältigkeit der Berichterstattung und neuer Übertragungsmöglichkeiten viele Facetten neu aufdecken können", erklärte `RTL`-Sportchef Manfred Loppe.

[RCZ]

"Freitagstestfahrten": Jarno Trulli mit Bestzeit

von Fabian Hust 07. März 2003 - 00:49 Uhr

Jarno Trulli bahnt sich seinen Weg durch die verstaubte Boxengasseneinfahrt...

© xpb.cc



(F1Total.com) - Um punkt 8 Uhr am Freitagmorgen nahm Jaguar-Fahrer Mark Webber in Melbourne die privaten Testfahrten im Rahmen eines Grand-Prix-Wochenendes auf – ein Novum in der Formel 1. Vier Teams – Jaguar, Jordan, Minardi und Renault – entschieden sich, zwei Stunden lang auf jeder Grand-Prix-Strecke am Freitagmorgen testen zu wollen. Im Gegenzug beschränkt man sich auf 20 Auto-Testtage innerhalb der Saison. Alle Teams erhoffen sich neben der Einsparung von Kosten vor allem Vorteile beim Abstimmen der Autos.

Dennoch fahren die vier Mannschaften – insbesondere das Werksteam Renault – in eine ungewisse Zukunft, denn niemand weiß genau, ob es wirklich ein Vorteil ist, auf einen Teil der regulären Testfahrten zu verzichten, um an jedem Rennwochenende vor Ort testen zu können. Teams wie Minardi und Jordan, die sowieso nicht ausreichend Geld haben, um innerhalb der Saison exzessiv zu testen, hätten aber mit Sicherheit keinen so großen Nachteil.

Besonders wichtig waren die "Freitagstests" heute für das Minardi-Team, das mit dem PS03 nur sehr wenig testen konnte, da das Auto sehr spät fertig wurde. Einige Experten sind jedoch der Meinung, dass man bei den frühen Tests am Morgen nicht viele Erfahrungen sammeln kann – erstens ist es im Vergleich zu den anderen Sessions der Formel 1 zu kalt und zweitens ist die Strecke noch "grün", verfügt also über eine nur sehr geringe Haftung.

Nachdem alle Fahrer zunächst einmal eine Installationsrunde gefahren waren und zur Routinekontrolle ihrer Autos an die Box zurückgekehrt waren, herrschte wie bei Testfahrten üblich nicht viel Verkehr auf der Strecke, stattdessen wurde an den Autos immer wieder für längere Zeit geschraubt – dennoch blieben mit einer Ausnahme größere technische Probleme aus.

Später durften sich die Zuschauer deshalb freuen – es war eigentlich praktisch immer ein Auto auf der Strecke – nur Antonio Pizzonia hatte Pech, er musste wegen eines technischen Problems zwischenzeitlich den Zuschauer spielen und konnte erst rund 35 Minuten vor Testende zunächst für eine Installationsrunde auf Regenreifen wieder auf die Strecke gehen. Der Streckenneuling blieb dann aber erneut an der Box, erst in den letzten 15 Minuten konnte der Brasilianer wieder auf die Strecke gehen. Das dritte Auto kam bei den Grünen unverständlicherweise nicht zum Einsatz.

Viele neue Teile kann man angesichts der begrenzten Testzeit von zwei Stunden nicht ausprobieren – aus diesem Grund hielt sich die Zeit, die die Autos an der Box verbrachten, heute auch sehr in Grenzen. Und genau dies ist auch das Argument der Top-Teams, warum sich von Ferrari, Williams und McLaren kein Team dazu entschieden hat, an den "Freitagstestfahrten" teilzunehmen.

Jaguar-Fahrer Mark Webber konnte die Testfahrten lange Zeit dominieren, bis er von Jarno Trulli im Renault abgelöst wurde. Die Franzosen hatten als einziges Team mit Allan McNish einen dritten Fahrer im Einsatz. Jordan-Ford schickte mit Giancarlo Fisichella und Ralph Firman ebenso seine Stammfahrer auf die Strecke wie Minardi, wo Justin Wilson und Jos Verstappen unterwegs waren.

Die Bestzeit fuhr am Ende der 120 Testminuten Jarno Trulli im Renault, der mit 1:28.125 Minuten knapp eine Zehntelsekunde schneller war als Michael Schumacher auf seiner schnellsten Rennrunde vor einem Jahr. Auf den zweiten Platz kam Mark Webber im Jaguar, vor Fernando Alonso im zweiten Renault und Giancarlo Fisichella im Jordan, der rund eine Sekunde Rückstand auf die Spitze hatte.

Der fünfte Platz ging an Allan McNish im dritten Renault, gefolgt von Formel-1-Neuling Ralph Firman, den beiden Minardi-Piloten Jos Verstappen und Justin Wilson sowie Schlusslicht Antonio Pizzonia, der rund 3,8 Sekunden Rückstand hatte und auf Grund der technischen Probleme keine aussagekräftige Zeit fahren konnte.

[RCZ]

Geringfügige Regeländerungen in letzter Minute

von Christian Nimmervoll 06. März 2003 - 17:15 Uhr

Das Verbot der Abdeckungen wurde geringfügig gelockert

© OnlineSport



(F1Total.com) - In letzter Minute hat die FIA heute noch geringfügige Anpassungen des Reglements vorgenommen, nachdem man sich zuvor mit den Teams beratschlagt hatte. Gravierende Einschnitte gibt es – natürlich – nicht mehr, zumindest aber wurde etwas "Kosmetik" betrieben.

Unwesentlich gelockert wurde das Verbot der störenden Abdeckungen, die nun zumindest dann eingesetzt werden dürfen, wenn sie einen "mechanischen Zweck", so der Original-Wortlaut, erfüllen. Das könnte zum Beispiel Schutz gegen Feuer sein. Auch erlaubt sind Abdeckungen verschrotteter Fahrzeugteile nach einem Unfall sowie ausschließlich durchsichtige Materialien im Bereich unter dem Heckflügel.

Klargestellt wurde außerdem die Frage nach den Reifenwärmern, die aus Sicherheitsgründen zugelassen werden, und das Anliegen der Teams, die Autos bei Regen in der Boxengasse abdecken zu dürfen, was genehmigt wurde. Auch in der Nacht von Samstag auf Sonntag, wenn die Autos im Parc Fermé stationiert sind, ist ein Sichtschutz erlaubt.

Klarheit herrscht nun über den Einsatz des Reservefahrzeugs: Am Donnerstag werden zwischen 10:00 und 16:00 von jedem Team zwei Autos zur technischen Abnahme geschickt, die dann verwendet werden müssen. Ein T-Car darf hingegen nur dann abgenommen werden, wenn eines der beiden ersten Autos irreparabel beschädigt wurde oder im Verlauf des Aufwärmtrainings einen mechanischen Defekt erlitten hat. Tritt vor dem Aufwärmtraining ein Defekt auf, gibt es keinen Anspruch auf ein Ersatzauto.

Sollte es im Rennen zu einem Unfall kommen, der einen Abbruch provoziert, so darf theoretisch ebenfalls ein T-Car eingesetzt werden. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass das Einsatzauto irreparabel beschädigt wurde und das Rennen nicht länger als zwei Runden im Gang war. Die Entscheidung, wie irreparabel zu definieren ist, obliegt einem Technischen Delegierten der FIA.

Geringfügige Zugeständnisse wurden den Teams im Bereich der umstrittenen Parc-Fermè-Prozedur nach dem Qualifying am Samstag gemacht. Neben den bereits erlaubten Arbeiten dürfen nun auch Polsterungen für die Fahrer angebracht und Motorenöl gewechselt werden. Auch andere Flüssigkeiten können unter FIA-Aufsicht ersetzt werden, es muss sich dabei aber immer um dieselbe Flüssigkeit handeln wie zuvor.

Gelockert wurde das Verbot der Setup-Änderungen. Nach neuem Beschluss dürfen die aerodynamischen Einstellungen des Frontflügels nach dem Qualifying angepasst werden, solange die Teams dabei keine neuen Elemente anbringen oder bestehende abnehmen müssen. Alle anderen Bereiche des Fahrzeugs gelten aber weiterhin als Tabuzonen – auch die Radaufhängungen.

[w.PUTin]

Regeländerung hin oder her, es hat sich ja doch nichts geändert: Schummel-Schumi und sein brasilianischer Haus-Sklave wieder in der ersten Reihe *gääähn*

Unterhaltsamer war das Qualifying nicht. Also morgen nochmal das Rennen verfolgen und danach entscheiden, ob es sich lohnt, Formel 1 live zu verfolgen oder nicht... wie letztes Jahr

[Teffie]

#20,

die gleiche Scheiße wieder! SchummelSchumi und Rubens wieder vorne!

Aber HH hat sich sehr gut geschlagen!
Was ist mit Mercedes Los!

MFG Teffie!

[w.PUTin]

Teffie,

HH war allerdings allererste Sahne. Top !
Kimi war auch gut unterwegs bis zu seinem Fahrfehler. Und diesen groben Schnitzer haben die Kommentatoren von RTL nicht mal bemerkt

TV-Tip: Europäische Tourenwagen Meisterschaft.
Super Sport, klasse Unterhaltung und gleich in ihrem ersten Jahr auf Platz 3 der Einschaltquoten nach Formel 1 und Rallye WM.

[RCZ]

wenn regen angekündigt ist dann fährt wohl bald keiner mehr seine qualyfikation?






Minardis Qualifying-Verzicht könnte sich auszahlen

von Marco Helgert 08. März 2003 - 09:22 Uhr

Justin Wilson verzichtete auf eine schnelle Runde

© XPB.cc



(F1Total.com) - Minardis Qualifikation glich einem ein Taktikspiel. Sowohl Jos Verstappen als auch Justin Wilson brachen ihre schnelle Runde ab. Damit setzten sie keine Zeiten und müssen morgen von ganz hinten starten. Angesichts der bisherigen Ergebnisse in Melbourne wären sie ohnehin nicht viel weiter nach vorn gekommen.

Die Entscheidung für diese Taktik fiel in der Teamführung und könnte sich unter Umständen als wahrer Glücksgriff erweisen. Minardi bleibt durch die Tatsache, dass sie im Qualifying keine Zeit gefahren haben, von der Parc-Fermé-Regelung ausgeschlossen und darf über Nacht an den Minardi-Cosworth PS03 beliebig weiterarbeiten.

"Wir haben dadurch den Vorteil, dass wir die Autos auf die morgigen Bedingungen abstimmen können", bestätigte auch Verstappen die Grundidee dieser Taktik. Nicht zu vergessen ist, dass für den Sonntag noch immer einzelne Regenschauer vorhergesagt sind. Minardi hätte damit als einziges Team die Chance, ihre Autos richtig auf eine nasse Farbahn zu trimmen.

Auch Justin Wilson kann mit dieser Entscheidung gut leben: "Wir wussten, dass wir uns ohnehin für das Ende der Startaufstellung qualifizieren würden. So konnten wir uns bereits am Morgen auf eine bessere Balance zwischen Chassis und Reifen konzentrieren", so der größte Fahrer im gesamten Feld.

Damit deutet der Brite einen zweiten Vorteil dieser Entscheidung an. Während sich die anderen Teams im Freien Training auf das Qualifying vorbereiteten, konnte Minardi ohne strategisches Denken an der Rennabstimmung arbeiten. Ob dieses Vorgehen wirklich mehr Leistung aus den bisher kaum gestesteten Minardi PS03 herauskitzeln kann, wird wohl erst nach dem Rennen ersichtlich werden.

[RCZ]

Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:27.173 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:27.418 0:00.245 3
3 J. Montoya Williams M 1:28.101 0:00.928 3
4 H. Frentzen Sauber B 1:28.274 0:01.101 3
5 O. Panis Toyota M 1:28.288 0:01.115 3
6 J. Villeneuve BAR B 1:28.420 0:01.247 3
7 N. Heidfeld Sauber B 1:28.464 0:01.291 3
8 J. Button BAR B 1:28.682 0:01.509 3
9 R. Schumacher Williams M 1:28.830 0:01.657 3
10 F. Alonso Renault M 1:28.928 0:01.755 3
11 D. Coulthard McLaren M 1:29.105 0:01.932 3
12 J. Trulli Renault M 1:29.136 0:01.963 3
13 G. Fisichella Jordan B 1:29.344 0:02.171 3
14 M. Webber Jaguar M 1:29.367 0:02.194 3
15 K. Räikkönen McLaren M 1:29.470 0:02.297 3
16 C. da Matta Toyota M 1:29.538 0:02.365 3
17 R. Firman Jordan B 1:31.242 0:04.069 3
18 A. Pizzonia Jaguar M 1:31.723 0:04.550 3
19 J. Verstappen Minardi B -:--.--- -:--.--- 2
20 J. Wilson Minardi B -:--.--- -:--.--- 2

[Susanna1]

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51. Pole für Weltmeister Schumacher



Rote erste Startreihe beim Großen Preis von Australien



08. März 2003 Michael Schumacher startet beim Großen Preis von Australien zum 51. Mal in seiner Karriere von der Pole-Position. In Reihe eins neben dem Weltmeister steht beim ersten Formel-1-Rennen der Saison am Sonntag (4 Uhr/MEZ, RTL und Premiere) in Melbourne. Teamkollege Rubens Barrichello (Brasilien) im zweiten Ferrari.

„Nun haben wir eine gute Chance, ganz vorne mitzumischen“, sagte Schumacher nach dem Einzel-Zeitfahren in der Qualifikation am Samstag auf dem Grand-Prix-Kurs im Albert Park.

Bei dem Spektakel war Schumacher in 1:27,418 Minuten um 0,245 Sekunden schneller als Barrichello. „Das war eine gute Runde, mit der ich sehr zufrieden bin“, fand der fünfmalige Weltmeister.



Ralf Schumacher Neunter

Ralf Schumacher im Williams-BMW beendete die Qualifikation mit einem Rückstand von 1,657 Sekunden auf seinen Bruder als Neunter und war damit schlechter platziert als die beiden Mönchengladbacher Sauber-Piloten Heinz-Harald Frentzen (1:28,274) und Nick Heidfeld (1:28,464) auf den Rängen vier und sieben.

„Was das bedeutet, wird man erst nach dem Rennen wissen“, sagte Frentzen.

Auch Ralf Schumachers Teamkollege Juan-Pablo Montoya (Kolumbien/1:28,101) kam besser in Fahrt und geht von Startplatz drei aus in das erste der 16 Formel-1-Rennen der Saison.

Für McLaren-Mercedes lief es in Australien nicht ganz so gut. „Das ist nicht die Ausgangsbasis, die wir uns gewünscht haben“, sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug.


Autos im "Parc fermé"

Nach der Qualifikation mussten alle Autos in den „Parc ferme“, bis zum Start am Sonntag sind den Teams nach den neuen Regeln des Automobil-Weltverbandes FIA nur sehr eingeschränkte Arbeiten an den Boliden erlaubt.

Da die Autos nach der Qualifikation nicht mehr betankt werden dürfen und an ihnen auch nicht mehr gearbeitet werden darf, gibt es noch einige Unwägbarkeiten.

Ungeklärt ist, mit welcher Spritmenge die Piloten in die Qualifikation gegangen sind und mit welcher Boxen-Stopp-Strategie sie über den Kurs geschickt werden. Der Halt an der „Tankstelle“ wird das Rennen entscheiden.

Quelle: FAZ, 08.03.03

[w.PUTin]

Aufregendes Rennen. Coulthard gewinnt vor Montoya und Raikkonen



Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 D. Coulthard McLaren M 2
2 J. Montoya Williams M 0:08.675 2
3 K. Räikkönen McLaren M 0:09.192 2
4 M. Schumacher Ferrari B 0:09.482 3
5 J. Trulli Renault M 0:38.801 2
6 H. Frentzen Sauber B 0:43.928 2
7 F. Alonso Renault M 0:45.074 2
8 R. Schumacher Williams M 0:45.745 2
9 J. Villeneuve BAR B 1:05.536 3
10 J. Button BAR B 1:05.974 3
11 J. Verstappen Minardi B +1 Rnd. 1
12 G. Fisichella Jordan B +6 Rnd. 3
13 A. Pizzonia Jaguar M +6 Rnd. 2

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
14 O. Panis Toyota M +27 Rnd. 2
Ausfallgrund:
15 N. Heidfeld Sauber B +38 Rnd. 1
Ausfallgrund: Aufhängungsschaden
16 J. Wilson Minardi B +42 Rnd. 2
Ausfallgrund:
17 M. Webber Jaguar M +43 Rnd. 0
Ausfallgrund: Aufhängungsschaden
18 C. da Matta Toyota M +51 Rnd. 0
Ausfallgrund: Fahrfehler
19 R. Firman Jordan B +52 Rnd. 0
Ausfallgrund: Fahrfehler
20 R. Barrichello Ferrari B +53 Rnd. 0
Ausfallgrund: Fahrfehler

[RCZ]

Schnellste Rennrunden

Pos. Fahrer Team Zeit Abstand Rnd.
1. Kimi Räikkönen McLaren 1:27.724 32
2. Michael Schumacher Ferrari 1:27.759 0,035 27
3. Juan-Pablo Montoya Williams 1:27.942 0,182 39
4. Fernando Alonso Renault 1:28.170 0,446 35
5. David Coulthard McLaren 1:28.272 0,548 28
6. Jenson Button BAR 1:28.600 0,876 57
7. Ralf Schumacher Williams 1:28.617 0,893 37
8. Jarno Trulli Renault 1:28.638 0,914 44
9. Jacques Villeneuve BAR 1:28.770 1,046 57
10. Heinz-Harald Frentzen Sauber 1:29.096 1,372 35
11. Antonio Pizzonia Jaguar 1:29.217 1,493 37
12. Giancarlo Fisichella Jordan 1:29.274 1,550 49
13. Olivier Panis Toyota 1:29.694 1,970 23
14. Mark Webber Jaguar 1:29.697 1,973 14
15. Jos Verstappen Minardi 1:31.785 4,061 29
16. Justin Wilson Minardi 1:33.139 5,415 13
17. Nick Heidfeld Sauber 1:33.519 5,795 14
18. Cristiano Da Matta Toyota 1:33.753 6,029 7
19. Ralph Firman Jordan 1:36.644 8,920 6
20. Rubens Barrichello Ferrari 1:37.066 9,342 5

[RCZ]

Teams lästern über unfähige Aufseher!

Die Teams bemühen sich, mit den neuen Regeln so gut als möglich zurecht zu kommen. Was den meisten Teamchefs und Piloten aber ein richtiger Dorn im Auge ist, das sind die eingeschränkten Arbeiten und das Arbeitsverbot.

Nach dem Qualifying dürfen die Boliden ja noch einmal in die Garage. Dort können dann limitierte Arbeiten vorgenommen werden, allerdings nur unter Aufsicht. Danach geht es für die Autos bekanntlich wieder ab in die „Haft“ in den Parc Fermé.

Für die Mechaniker heißt das frühzeitiger Feierabend. Grillen war im Paddock angesagt, statt schrauben. Viel zu tun haben die aber nun auch während der Arbeit nicht mehr, weil diese nur mehr limitiert durchgeführt werden dürfen. Dass da kein Handgriff zu viel gemacht wird, darauf achten Aufseher der FIA.

Und vor allem diese Aufseher wurden nun von den Teams stark kritisiert. Das ganze Prozedere wäre eine Farce, so war das zwischen den Zeilen der Aussagen von Ron Dennis und Patrick Head zu lesen. Die Beiden sagten, wenngleich durch die Blume, dass diese Leute von ihrem Job eigentlich gar keine Ahnung haben, und dass die Teams mit ihnen leichtes Spiel hätten, wenn sie das wollten.

Patrick Head meinte dazu gegenüber Autosport: „Wir hatten einige nette Australier in unserer Box, und wir haben ihnen nichts in den Tee gemischt, aber es gäbe eine Menge Potential dafür.“

Ron Dennis sagte: „Ich hoffe und glaube, dass wir alle ein ehrbarer Haufen sind, aber wir haben da eine Menge Leute in unserer Box, dessen normale Berufe ich nicht sagen könnte, aber ich bin sicher, wenn wir mit gezinkten Karten spielen wollten, dann könnten wir das tun.“
MB

[RCZ]

Juan-Pablo Montoya: "Es war allein meine Schuld"

09. März 2003 - 11:17 Uhr

Dieser Dreher kostete Juan-Pablo Montoya den sicheren Sieg

© XPB.cc



(F1Total.com) - Frage: "Juan Pablo, eine großartige Entscheidung am Start mit Trockenreifen zu beginnen und zwei Safety-Car-Phasen. Was kannst du uns darüber sagen?"
Juan-Pablo Montoya: "Ich denke es war ein ziemlich katastrophales Rennen. Wir hatten die richtigen Reifen, ich hatte eine Führung von 16 Sekunden und alles schien gesichert. Dann kam das Safety Car. Danach hatte ich wieder um die zehn Sekunden Vorsprung bis es das zweite Mal raus kam. Ich wurde also doppelt eingebremst. Dennoch hatte ich nach dem zweiten Boxenstopp die Führung abermals inne und dann, ich weiß nicht wie, bog ich in die erste Kurve ein und trat aufs Gas, worauf das Auto ausbrach. Es war allein meine Schuld."

Frage: "Beim zweiten Boxenstopp hast du keine Reifen gewechselt und es sah auch so aus, als ob du das Boxenschild des Mechanikers getroffen hättest. War es vielleicht ein Grund für den Dreher, dass du nicht die Reifen hast wechseln lassen?"
Montoya: "Vielleicht ja und nein, weil ich vorher mit den neuen Reifen ein Desaster erlebte. Auf alten Reifen war die Balance viel besser, ich war schneller. Daher habe ich die Reifen nicht wechseln lassen, und ich dachte, es wäre die richtige Entscheidung gewesen. Und das denke ich auch jetzt noch; ich wäre nicht so konkurrenzfähig gewesen, wenn ich sie hätte wechseln lassen. So was passiert nun einmal."

Frage: "Am Ende wurdest du von Michael und Kimi noch ganz schön unter Druck gesetzt."
Montoya: "Ja. David war immer zweieinhalb Sekunden zurück. Er war etwas schneller als ich, konnte mich aber nicht überholen, solange ich ordentliche Zeiten fuhr. Dann kam ich in die erste Kurve, trat aufs Gas und stellt mich quer. So war es."

Frage: "Juan-Pablo, wie war es am Anfang des Rennens mit Trockenreifen zu fahren?"
Montoya: "Es war recht interessant. Das Auto ist überall gerutscht, es wer schwer auf der Strecke zu bleiben. Ich war recht enttäuscht, dass ich das einzige Mal, als ich neben der Piste war, nur noch zehn Runden zu fahren hatte. Aber das ist nun mal Rennsport, dagegen kann man nichts machen. Aber mein Auto war wirklich gut. Es war gestern im Qualifying gut und heute im Rennen, und ich hatte immer eine gute Balance. Zwischen dem Ende von Sektor eins und dem Anfang des zweiten Sektors war wohl der schwierigste Bereich. Wenn man im Nassen fährt hat man des Gefühl, man rutscht nur noch herum ... In der ersten Runde bin jedenfalls fast in die Mauer gekracht."

Frage: "Und am Ende bekamst du ganz schön Druck?"
Montoya: "Von Kimi, und zwar recht viel ... Wisst ihr, jede Runde davor konnte ich den Speed halten und stand nicht einmal quer, aber als ich dann aufs Gas trat, hat die Traktionskontrolle einfach nichts gemacht."

Frage: "Also hat die Traktionskontrolle überhaupt nicht funktioniert?"
Montoya: "Nein. Sie hat funktioniert, aber es war zu spät als sie einsetzte und ich konnte nichts mehr ausrichten. Ich bin vielleicht etwas zu früh aufs Gas getreten, und ich schiebe selbst nicht die Schuld auf das Auto."

"Es war frustrierend."

Frage: "Es muss schon ganz schön frustrierend sein, wenn man phasenweise so weit in Führung lag?"
Montoya: "Ja, es ist etwas frustrierend, aber für Kimi ist es doch dasselbe. Er hätte das Rennen auch gewinnen können. Wenn es `dein` Rennen ist, dann kannst du so hart wie nur möglich versuchen Fehler zu machen – es wird dir nicht gelingen! So ist nun einmal Rennsport. An einigen Tagen denkst du, dass du nicht konkurrenzfähig bist. Schaut euch David Coulthard an. Er kam in Runde zwei an die Boxen. Wenn man normalerweise in der zweiten Runde an die Box fährt, dann ist die Sache gegessen. Vor der ersten Safety-Car-Phase hatte ich eine ordentliche Führung. Wenn das Rennen so weiter gelaufen wäre, so hätte sich alles anders entwickelt. Aber ein `Aber` zählt im Rennsport nicht"

Frage: "Es ist das erste Mal, dass Michelin alle drei Fahrer auf dem Podest ausrüstete. Ist das auf dieses eine Rennen zurückzuführen, oder ist das ein Trend?"
Montoya: "Ich hoffe doch auf einen Trend, aber ich weiß es nicht."

Frage: "Juan, während der Testfahrten in der Saisonvorbereitung sah es so aus, als ob du mit dem neuen Auto Mühe hättest, aber auf einmal geht es viel besser. Waren das jetzt nur die Umstände hier oder ist der Durchbruch gelungen?"
Montoya: "Nein, nicht nur die Umstände, wenn du auf die Rundenzeiten schaust, die wir in Jerez gefahren sind, oder in Valencia. Nur in Barcelona hatten wir Probleme, überall anders waren wir konkurrenzfähig. Das kommt alles aus der Presse, weil das Auto am ersten Tag nicht schnell war, und alle erzählen uns, dass wir am ersten Tag den Streckenrekord in Barcelona knacken sollten. Alle haben gesagt, dass der neue Williams nichts tauge, aber das stimmt nicht. Das Auto braucht noch etwas Arbeit, aber es hat wesentlich mehr Potential und ich denke, dass noch einige aerodynamische Dinge kommen werden, die das Auto im Rennen stärker machen werden. Wie man heute gesehen hat, wurde unsere Rundezeit von gestern nicht mit wenig Sprit erzielt. Ich denke, dass viele Leute davon ausgegangen sind, dass wir wenig Benzin an Board hatten. Hatten wir aber nicht, also ist es schnell."

Frage: "Juan-Pablo, warum hast du bei deinem letzten Stopp keine neuen Reifen geholt? Waren keine angefahrenen Reifen mehr verfügbar, oder war es dasselbe Problem wie im letzten Jahr?"
Montoya: "Ich habe keinen neuen Reifen gewollt. Ich bin meine schnellste Runde nur eine Runde vor dem Stopp gefahren. Die Runde in die Boxen hinein war ähnlich schnell. Wenn ich keine Probleme mit der Balance habe, warum sollte ich dann die Reifen wechseln!? Als ich vorher Reifen wechselte, waren die ersten zehn Runden danach ein Desaster. Ich bin hohe 29er oder sogar 30er Rundenzeiten gefahren, und es hat mindestens zehn Runden gedauert, bis ich die Rundezeiten wieder verringern konnte. Wenn man meine Zeiten ansieht, so war ich diese nach diesem Stopp erheblich schneller als nach dem ersten Stopp. Daher war es auch die richtige Entscheidung."

Frage: "Juan-Pablo, ist der Abstand zwischen Williams und Ferrari, unabhängig von diesem Rennen, großer oder kleiner als im letzte Jahr?"
Montoya: "Ich weiß es nicht. Vielleicht ähnlich oder etwas kleiner. Wir scheinen zusammen mit McLaren wieder konkurrenzfähig zu sein. Sie haben über den Winter große Schritte gemacht. Es ist schwer nur zu warten. Ich denke, dass viel auch auf die Reifen zurückzuführen ist, und dies ist hier nicht gerade ein Strecke, auf der man Reifenvorteile demonstrieren kann. Die Zeit wird es zeigen."

Frage: "Was glaubst du, wie es in Malaysia laufen wird?"
Montoya: "Ich habe keine Ahnung, ehrlich. In den letzten beiden Jahren waren wir recht schnell dort. Dieses Jahr könnten wir richtig gut dort aussehen – oder Zehnter werden. Ich habe keine Ahnung. Ich kann dazu nichts sagen. Es ist schwer so was zu wissen. Die Strecke ist sehr eben. Barcelona ist die einzige schnelle Strecke, auf der wir testen können. Und wir waren immer schlecht in Barcelona, aber in Malaysia waren wir wirklich schnell...

[Teffie]

@all,

Das war mal ein richtig gutes Rennen richtig schön spannend mit vielen Führungswechseln!
Und ohne Schumi als Sieger!
Hektik, Chaos und viel Spannung ich würde sagen die regeländerungen waren sehr wichtig!
So bleibt Formel 1 ganz vorne!

MFG Teffie!

[Susanna1]

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David Coulthard findet den Weg durch das Chaos
Von Anno Hecker


Silber, nicht rot: der Sieger Coulthard



09. März 2003 Das ist die Ironie des Zufalls: Nach wochenlangen Diskussionen und Streitereien um das neue Reglement der Formel 1, trotz der wissenschaftlichen Hochrechnungen und messerscharfen Analysen, wie aus den Ferrari-Demonstrationen wieder Autorennen werden könnten, stellte Mutter Natur das High-Tech-Ereignis down under auf den Kopf: Mit einem kleinen Regenguß zur rechten Zeit.

So schlidderte Ferrari erstmals seit Juni 1999 auf feuchter Strecke aus dem Rampenlicht der ersten drei, so gehörte Michael Schumacher als Vierter zum ersten Mal seit dem 16. September 2001 in Monza nicht zum Kreis der besonders Geehrten, sondern gratulierte aus der Fußvolk-Perspektive dem Gewinner David Coulthard (McLaren-Mercedes), der Nummer zwei Juan-Pablo Montoya (BMW-Williams) und dem dritten auf dem Podium von Melbourne: Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes).

Nicht nur nach seiner eigenen Einschätzung hätte er höchstpersönlich eigentlich auch wieder da oben stehen können, sogar auf dem obersten Treppchen. Aber das war eben der Reiz des Großen Preises von Australien: Sechs Führungswechsel, zahlreiche Überholmanöver, Fahrfehler, Dreher und kleinere Mißgeschicke, die beste Positionen und reichlich Punkte kosteten wie lange nicht mehr. Nach dieser Premiere 2003 wird mancher wieder auf die Formel 1 abfahren.

In London, so hieß es, habe sich Max Mosley, Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) und Vater der umstrittenen Regeländerungen, nach den ersten Runden genüßlich zurückgelehnt und das muntere Treiben mit wachsender Begeisterung verfolgt. Na, seht ihr! Dabei sah doch alles nach der nächsten Solotour von Ferrari aus. Und das auch noch im kaum modifizierten Gebrauchtwagen.




"Nachher ist man immer schlauer"

Schumacher Sieger des Qualifikationstrainings im Ferrari F 2002, Schumacher als Erster in der Kurve vor seinem Teamkollegen Rubens Barrichello. Aber eben nicht als Erster wieder an der Box. Diese Entscheidung verhalf McLaren-Mercedes zum Erfolg. Räikkönen, als 15. des Trainings ohnehin weit hinten plaziert bei der Abfahrt, drehte schon nach der Einführungsrunde ab, ließ sich die Reifen von Michelin für trockenen Asphalt montieren, den Tank füllen und fuhr dem davonsausenden Feld aus der Boxengasse hinterher.

Coulthard kam in der zweiten Runde, Montoya am Anfang gar nicht. Der Südamerikaner setzte von vornherein auf das Gutwetter-Modell von Michelin.

"Nachher ist man immer schlauer", sagte Schumacher zu seiner Wahl: Bridgestones Regenreifen. Aber wahrscheinlich hatte er keine Alternative. "Die Trockenreifen hätten auf dem anfangs noch nassen Belag nicht funktioniert", erklärte Willy Rampf, der Technische Direktor von Sauber, den Zeitverlust bei seinen Fahrern Heinz-Harald Frentzen (Sechster) und Nick Heidfeld (ausgeschieden). Weil der Kurs aber schneller als erwartet abtrocknete, mußte Schumacher die Regenreifen auch noch vor seinem geplanten Boxenstop (7. Runde) wechseln.




Das Safety-Car sorgte für neues Durcheinander

So erging es den meisten Bridgestone-Piloten: drei statt nur zwei bremsender Aufenthalte vor der Garage. "Ein entscheidender Unterschied heute", sagte Montoya, "waren die Reifen." Neben der Laune der Natur und den kleinen technischen Unterschieden kam mit zunehmender Renndauer auch der Mensch verstärkt ins Spiel. Rubens Barrichello hatte in der fünften Runde Form und Fassung seines Ferrari beim Aufschlag gegen die Leitplanke verloren und eine Safetycar-Phase ausgelöst, die nach dem Pannenpech des Jaguar-Piloten Mark Webber wiederholt werden mußte.

"Das war doch ein chaotisches Rennen mit den Wetterumständen, den Safety-Car-Phasen, die man nicht richtig nutzen konnte", schilderte Schumacher die Achterbahnfahrt: Führen, zurückfallen, wieder führen, wieder zurückfallen: "Ich bin zwar ein bißchen enttäuscht, aber wir haben auch gesehen, daß unser altes Auto stark genug ist."

Zweifellos. Doch die Konkurrenz ist auf dem Sprung. Sonst hätte Kimi Räikkönen die Attacke des Weltmeisters mit seinem weiterentwickelten Jahreswagen, vor allem der Motor hat an Kraft gewonnen, nicht abwehren können. Rad an Rad schoben sich der Weltmeister von heute und dereinst sein möglicher Nachfolger durch die enge erste Kurve in der 37. Runde.

Auf der Außenbahn suchte Schumacher den Finnen zu attackieren, leicht schien der Rheinländer im Vorteil. Beim Einlenken aber hielt der Finne stur seinen Kurs. "Er war ein bißchen schneller. Aber die Kurve war zu eng für zwei", sagte Räikkönen.




Die Rennleitung zwang Schumacher zum Stop

Wenn er nicht so schnell gefahren wäre, hätte es sogar zum ersten Grand-Prix-Sieg gereicht. Doch bei der Fahrt in der Boxengasse überschritt er - wegen eines technischen Defektes - das Tempolimit um 1,1 Kilometer pro Stunde. Zur Strafe mußte der Sünder nochmal kommen. Schumacher wußte die Gunst der Stunde diesmal nicht zu nutzen.

Der Weltmeister ritt nach Montoyas Boxenstop als Führender über die Randsteine (44.), daß die Fetzen flogen. Die Windleitbleche hinter den Vorderreifen lösten und verklemmten sich unter dem Renner.

Weil sie dies als Gefahr für den Fahrer und andere erkannte, befahl die Rennleitung Ferraris Chefpiloten eine Zwangsreparatur. "Die Windleitbleche allein haben mich nicht den Sieg gekostet. Ich mußte sowieso noch einmal zum Tanken rein. Es waren die Umstände, die Reifen, die Taktik. Man kann nicht immer perfekt sein."

Das hat sich Montoya auch gesagt. Wie der Überraschungssieger sah er zehn Runden vor Schluß aus, den ersten Formel-1-Sieg seiner Karriere vor Augen. Dann unterlief ihm dieser Lapsus: "Ich ging vor der ersten Kurve vom Gas, dann kam das Heck rum.

Ganz klar, mein Fehler." Die Lücke füllte einer, der vom elften Startplatz losgefahren und in der zweiten Runde noch Letzter war. David Coulthard, der alte Fahrensmann von McLaren-Mercedes. Er gewann, weil er keinen Fehler machte. Auch nach dem Rennen nicht: "Lassen wir uns nicht täuschen: Wir haben noch viel zu tun, um so schnell zu werden wie Ferrari."


Quelle: FAZ, 10.03.03

[Susanna1]

Hi@all

Wer hätte das gedacht.

Ich fand das Rennen auch spannend, jedenfalls für den Auftakt nicht schlecht.

Wie wohl die Rennwetten ausgefallen sein mögen?
Sicherlich hat es Einige auf dem "falschen Fuß" sprich: "Schumi-Fuß",erwischt.

Jedenfalls dürfte dieses Rennen die Zuschauer wieder "zurückgeholt" haben --- und die Kassen werden wohl weiterhin klingeln.

Einen schönen, erholsamen Restsonntag
wünscht
Susanna

[Susanna1]

Korrektur zu #31

Quelle: FAZ, 09.03.03

[w.PUTin]

Pressestimmen zum ersten Grand Prix der Saison:

F1Total.com/sid) - Deutschland

BILD: "Formel Action! Endlich wieder Spaß – auch wenn `Schumi` nicht gewinnt. Jammerschade, dass dieses Rennen bei uns um 4.00 Uhr morgens gestartet wurde. Denn wer da noch schlief, der hat eine Sensation verpennt. Fahrfehler und Positionswechsel. Taktik und Kampf. Räikkönen hätte gewinnen können. Montoya hätte gewinnen können. Schumi hätte gewinnen können. David Coulthard gewann. `Schumi` wird zurückschlagen."

DIE WELT: "Die Silberpfeile haben tatsächlich ein Übergangsauto, das Ferrari Paroli bieten zu scheint. Neue Radaufhängungen und diverse Modifikationen verbesserten das Fahrverhalten derart, dass Kimi Räikkönen den nach seinem Boxenstopp vehement drängelnden Michael Schumacher auf Distanz hielt."

FRANKFURTER ALLGEMEINE ZEITUNG: "Das ist die Ironie des Zufalls: Nach wochenlangen Diskussionen und Streitereien um das neue Reglement der Formel 1, trotz der wissenschaftlichen Hochrechnungen und messerscharfen Analysen, wie aus den Ferrari-Demonstrationen wieder Autorennen werden könnten, stellte Mutter Natur das High-Tech-Ereignis `Down Under` auf den Kopf – mit einem kleinen Regenguss zur rechten Zeit."

HAMBURGER MORGENPOST: "Coulthard macht die Formel 1 spannend. Endlich haben die Dauersiege von Ferrari ein Ende, dürften nicht gerade wenige Fans denken. Durch den Triumph von David Coulthard zum Auftakt der Saison 2003 beim Großen Preis von Australien in Melbourne wird zumindest für einige Zeit die 2002 zur `Formel Gähn` mutierte Formel 1 wieder zum spannungsgeladenen Hightech-Sport."

STUTTGARTER NACHRICHTEN: "Sternstunde für Mercedes! Der Grundstein für eine spannende Formel-1-Saison ist gelegt. McLaren-Mercedes hat die phänomenale Erfolgsserie von Weltmeister Michael Schumacher und Ferrari beendet und ist am Sonntag mit seinem `Gebrauchtwagen` auch dem funkelnagelneuen Williams-BMW davongefahren."

Italien

CORRIERE DELLO SPORT: "Erstmals seit drei Jahren kein Podium für Ferrari. Schumacher bleibt zwar der stärkste Pilot, doch nach Fehlern und Pech muss er sich mit Platz vier begnügen. Coulthard siegt fast zufällig. Die neuen Regeln sind aber am Ergebnis nicht schuld. Der Regen und der Wind haben die Karten vermischt und dem Publikum ein spektakuläres Rennen beschert. Der einzige konkrete Effekt der neuen Vorschriften war, dass nicht nur das Publikum, sondern auch die Teamstrategen verwirrt waren. Ferrari bleibt zwar der Favorit der Meisterschaft, doch Schumacher, seine Freunde und Feinde müssen einsehen, dass es auf der Erde keine unbesiegbaren Giganten gibt."

LA GAZZETTA DELLO SPORT: "Überraschung in Australien: Ferrari verfehlt das Podium. Schumacher hat eine goldene Gelegenheit verpasst. Zu viele Fehler, obwohl er das beste Auto in Melbourne hatte. Mehr als die neuen Regeln haben die Unsicherheiten der Piloten und die Umstände das Rennen beherrscht. Die Weltmeisterschaft von Ferrari hat schlecht begonnen."

TUTTOSPORT: "Ein Eigentor von Ferrari in Melbourne überschattet den WM-Auftakt. Das Team und die Piloten begehen zu viele Fehler, Strategie und Reifen waren vollkommen falsch. Die Niederlage ist umso mehr enttäuschend, weil sie vermeidbar gewesen wäre. Schumacher gibt den Eindruck, nicht in Form wie üblich zu sein. Vielleicht nagt die Gewohnheit am Sieg an Schumachers Motivation und Kampflust."

LA REPUBBLICA: "`Schumi` und Ferrari, zu viele Fehler. Nicht die neuen Regeln haben Ferrari in Schwierigkeiten versetzt. Ferrari hat selber eine Reihe von Fehlern begangen, die zu diesem enttäuschenden Ergebnis geführt haben. Ferrari ist gescheitert, dort wo sich das Team am stärksten hielt – in der Strategie und bei den Reifen. Die Piloten von Maranello haben die Meisterschaft mit den Autos des Jahres 2002 begonnen, die vielleicht verbessert wurden, doch sie scheinen nicht mehr die Windhunde des letzten Jahres zu sein."

CORRIERE DELLA SERA: "Trauriges Erwachen in Australien für `Schumi`. Nicht immer kann man siegen. Schumacher verliert das Podium und wird endlich ein Mensch. Der Mann der Rekorde hat sehr menschliche Grenzen, was ihn sympathischer macht."

England

THE TIMES: "Ferrari wurde von Coulthard in den Wahnsinn gefahren. Ein britischer Held hat die Formel 1 in einem der spannendsten Rennen der vergangenen Jahre zurück in die Welt des Sports gebracht."

THE GUARDIAN: "Ein Sieg für den coolen Coulthard und ein flammender Triumph für den wahren Rennsport. Es war die Rückkehr von Heldentaten, die die Zuschauer verstehen. Das Rennen wurde von menschlicher Exzellenz und menschlichen Fehlern entschieden, nachdem die Formel 1 in den vergangenen Jahren von übertriebener Technik seiner emotionalen Bindung zu den Fans beraubt worden war."

THE SUN: "Coulthard bleibt cool. David hat seine Titelansprüche mit einem beeindruckenden Sieg vorsichtig untermauert, nachdem er im vergangenen Jahr von Michael Schumacher weggepustet worden war."

THE MIRROR: "Coulthard duselt sich in Australien zum Sieg. Keine Regel wurde unverändert gelassen, um zum wahren Rennsport zurückzukehren. Doch am Ende war es nur der Regen, der einen Unterschied machte."

Frankreich

LA LIBERATION: "Coulthard nutzt seine Chance, Ferrari bleibt erstmals nach 53 Rennen wieder ohne Podiumsplatz. Die neuen Regeln überzeugen Fahrer und Zuschauer."

LE FIGARO: "Coulthard triumphiert in einem spektakulären Rennen. Für Ferrari haben auch die besten Sachen ein Ende: Zum ersten Mal nach 53 Rennen muss das Team das Podium aus der Hand geben."

Australien

HERALD SUN: "David schlägt Goliath k.o.! Großartiger Schotte. Keine normale Sonntagsfahrt. Der fliegende Schotte behält einen kühlen Kopf, als seine Hauptrivalen Schnitzer machen. Schumacher ausrangiert. Coulthard und Co. stoßen den `roten Baron` im 20. Rennen zum ersten Mal vom Podium."

THE AGE: "`Cool-thard` holt den Grand Prix. McLarens David Coulthard behält die Nerven, als die um ihn herum ihre verlieren, und zieht seinen Vorteil aus Michael Schumachers erzwungenem Boxenstopp und Juan-Pablo Montoyas spätem Dreher. Glück, das Wetter, die Reifenwahl und Fahrerfehler spielen alle Rollen beim Sieg des Schotten. Das Team des springenden Pferdes stolpert."

Schweiz

BLICK: "Es war genau das Rennen, das die kranke Formel 1 auf dem Totenbett der Langeweile brauchte. Spannung vom Start weg, gute TV-Übertragung, tolle Überholmanöver, Fahrfehler, heiße Rad-an-Rad-Duelle, verpatzte Boxenstopps. Und am Ende keine lästigen Proteste, seit 53 Rennen kein Ferrari auf dem Podest – und mit David Coulthard ein `Silberpfeil`-Sieger, mit dem nach der missglückten Qualifikation (elfter Rang) kaum jemand gerechnet hatte."

TAGESANZEIGER: "Coulthard profitierte vor allem von den Fehlern und dem Pech seiner Gegner. Der große Geschlagene war Michael Schumacher, der nach 19 Rennen in Serie erstmals nicht aufs Podest kam. Heinz-Harald Frentzen bescherte Sauber-Petronas als Sechster die ersten drei WM-Punkte der Saison, womit der Saisonstart des Schweizer Rennstalls als durchaus zufriedenstellend gewertet werden darf."

Österreich

KRONEN ZEITUNG: "Die Formel 1 lebt wieder! Coulthard glücklicher Held im Thriller von Melbourne. Sensationell: Zum ersten Mal seit zweieinhalb Jahren ist `Schumi` nicht WM-Leader."

KLEINE ZEITUNG: "Coulthard glücklicher Sieger des Pokers in Melbourne. In einem turbulenten Rennen profitierte der von Platz elf gestartete McLaren-Mercedes-Fahrer von Fehlern seiner Konkurrenten. Die Spannung in einem der dramatischsten Rennen seit langem kam freilich weniger auf Grund der neuen Regeln auf, sondern vielmehr wegen des anfänglichen Regens, der die Taktik vieler Teams über den Haufen warf."

SALZBURGER NACHRICHTEN: "Letzte werden Erste sein. Eine Pressekonferenz der ersten Drei nach einem Formel-1-Rennen ohne einem `Rotkäppchen` – das gab es seit dreieinhalb Jahren nicht mehr. Nieseln am Vormittag beeinflusste definitiv das Rennen. Strategie der `Silberpfeile` machte sich bezahlt."

DER STANDARD: "Der Rennverlauf in Melbourne war lebhaft, in den ersten 16 Runden wechselte die Führung immerhin dreimal und man konnte ein Reihe von Überholmanövern beobachten. Permanentfavorit Schumacher nur Vierter. Das hervorragende Abschneiden von McLaren mit Sieger Coulthard und dem Dritten Räikkönen kam nach dem verpatzten Qualifying völlig unerwartet."

Eine erfolgreiche Börsenwoche wünscht
Wladi

[Susanna1]

Italienische Presse: "Schumacher wird endlich ein Mensch"


]Michael Schumacher: "Der Mann hat menschliche Grenzen"



10. März 2003 Silber ist Trumpf und Ferrari-Land sieht rot: Nach der WM-Führung hat Michael Schumacher vorübergehend auch den Rückhalt der Tifosi verloren.

„Schumacher hinterlässt den Eindruck, nicht in Form wie üblich zu sein. Vielleicht nagt die Gewohnheit zu siegen an seiner Motivation“, kritisierte die italienische Sportzeitung Tuttosport den Auftritt des Weltmeisters beim Formel-1-Auftakt in Melbourne.

„Schumacher hat eine goldene Gelegenheit verpasst. Zu viele Fehler, obwohl er das beste Auto in Melbourne hatte“, tadelte auch die Gazzetta dello Sport. Der Weltmeister hatte am Sonntag durch einen Ausritt sein Auto so beschädigt, dass er an die Box kommen musste und den möglichen Sieg veschenkte.




"Eigentor von Ferrari"

Beim insgesamt 13. Grand-Prix-Erfolg des Schotten David Coulthard im McLaren-Mercedes stand zum ersten Mal nach 53 Rennen kein Ferrari-Fahrer auf dem Siegerpodest, was die Medien in der Heimat der Scuderia zu deutlicher Kritik veranlasste.

„Ein Eigentor von Ferrari überschattet den WM-Auftakt. Das Team und die Piloten begehen zu viele Fehler, Strategie und Reifen waren vollkommen falsch. Die Niederlage ist umso mehr enttäuschend, weil sie vermeidbar gewesen wäre“, meinte erneut Tuttosport.

„Nicht die neuen Regeln haben Ferrari in große Schwierigkeiten gebracht. Ferrari hat selber eine Reihe von Fehlern begangen, die zu diesem enttäuschenden Ergebnis führten“, schrieb La Repubblica: „Ferrari ist gescheitert, dort wo sich das Team am stärksten hielt: in der Strategie und bei den Reifen. Die Piloten von Maranello haben die Meisterschaft mit den Autos des Jahres 2002 begonnen, die vielleicht verbessert wurden, doch sie scheinen nicht mehr die Windhunde des letzten Jahres zu sein.“



"Mit menschlichen Grenzen"

Ferrari bleibe zwar der Favorit, doch Schumacher, seine Freunde und Feinde müssen einsehen, dass es auf der Erde keine unbesiegbaren Giganten gebe, meinte Corriere dello Sport und schimpfte auch über die Regeländerungen des Automobil-Weltverbandes FIA, die die Rennen wieder spannender machen sollen: „Der einzige konkrete Effekt der neuen Vorschriften war, dass nicht nur das Publikum, sondern auch die Teamstrategen verwirrt waren.“

Die römische Tageszeitung Corriere della Sera fand allerdings auch einen positiven Aspekt an der unerwarteten Niederlage der im vorigen Jahr schier unschlagbaren Ferrari-Stars, die 2002 insgesamt 15 von 17 Rennen für sich entschieden hatten: „Nicht immer kann man siegen. Schumacher verliert das Podium und wird endlich ein Mensch. Der Mann der Rekorde hat sehr menschliche Grenzen, was ihn sympathischer macht

Quelle: FAZ, 10.03.03

[w.PUTin]

McLaren-Mercedes gibt Gas

(F1Total.com) - Nach dem Sieg beim Saisonauftakt in Melbourne gibt das McLaren-Team Gas. Der neue Hoffnungsträger, der McLaren-Mercedes MP4-18, wird voraussichtlich noch in diesem Monat seine Jungfernfahrt absolvieren. Auch auf der Motorenseite sickerten positive Nachrichten durch.

Nach Informationen von `Bild` wird das neue V10-Aggregat, welches im MP4-18 seinen Dienst verrichten wird, eines der leistungsstärksten der Formel 1 sein. Über 930 PS soll es leisten und dabei sage und schreibe 19.700 Umdrehungen pro Minute erreichen. Auch wenn diese Zahlen mit größter Vorsicht zu genießen sind, ist Mercedes derzeit mit der Entwicklung wohl recht zufrieden.

Verantwortlich für den F0-110N-Motor von Mercedes ist Dr. Werner Laurenz, der von BMW abgeworben wurde. BMW-Motorsportchef Gerhard Berger hat schon kurz nach bekannt werden des Wechsels von Laurenz darauf hingewiesen, dass sich dieser Schachzug für Mercedes noch auszahlen könnte, ist BMW doch in der Formel 1 die Messlatte auf dem Motorensektor.

Lange brauchen die Formel-1-Fans auch nicht mehr warten, um das neue Paket von McLaren-Mercedes bewundern zu dürfen. Schon bald soll der neue Bolide seine ersten Testkilometer unter die Räder nehmen. "Gleich nach dem Malaysia-Grand Prix, also noch vor Brasilien", wie McLaren-Testfahrer Alexander Wurz dem `Kicker` verriet.



Gerhard Berger: "Es ist fünf vor zwölf"

(F1Total.com) - Gerhard Berger, der langsam seine Aktivitäten als BMW-Motorsportchef herunterfahren wird, äußerte sich abermals zur den Regeländerungen und den politischen Spielchen der Automobilhersteller. Die Formel 1 wird nach seiner Meinung auch weiterhin stark bleiben, doch Richtungsentscheidungen müssten nun getroffen werden.

"Die Show muss gut werden, dass wieder viele Millionen den Fernseher einschalten", sagte der Österreicher in einem Interview mit der `Motorsport aktuell`. So sei der Start eines Formel-1-Rennens zu reglementiert: Startautomatik, vorgeschriebene Anzahl der erlaubten Spurwechsel. Die Formel 1 geriet damit allmählich zur einer Konstrukteurs-WM, bei der die Fahrer unwichtiger wurden.

Berger spricht vielen Fans aus dem Herzen, die wieder Zweikämpfe zwischen den Fahrern sehen wollen, anstatt sich mit den technischen Entwicklungen der Topteams zu befassen. "Die Fans respektieren die Technik zwar, aber wollen sie wirklich Ross Brawn, Rory Byrne und Paolo Martinelli, sie Super-Techniker von Ferrari, auf dem Podest sehen?", fragte Berger.

Die Fahrer seien in den letzten Jahren einfach zu kurz gekommen. Heute stimmt vielmehr der Ingenieur das Auto ab. Eine Entwicklung, die auch Damon Hill kürzlich bestätigte. Dieser Trend wird sich, so Bergers Meinung, auch mit dem neuen Reglement nicht ausmerzen lassen: "Wen interessiert, dass Ferrari 65.000 Testkilometer gefahren ist? Niemanden!", so der Österreicher.

Hersteller und Teams hielten zudem zu stark an ihren Domänen fest, ohne auf die Zukunft der gesamten Branche zu achten. Ferrari möchte weiter viel testen, BMW möchte die Elektronik nicht beschnitten haben und McLaren möchte weiterhin Freiheiten in der Aerodynamik genießen. "Lauter Sachen, die Jordan und Minardi umbringen", so Berger.

An die Piratenserie der Automobilhersteller glaubt der designierte BMW-Motorsportchef jedoch nicht so recht. Die Formel 1 wird von Köpfen geführt, die nicht in konzerninterne Geflechte eingebettet sind. Ob eine Vereinigung, wie die GPWC, die Formel 1 besser ausrichten oder vermarkten könne, bezweifelt der Österreicher.

[w.PUTin]

Fisichella will weg von Jordan

(F1Total.com) - Dass Giancarlo Fisichella sein immenses Talent bei Jordan-Ford derzeit verschwendet, ist vielen klar. Doch nun ist der Italiener selbst gewillt am Ende der Saison die Reißleine zu ziehen, nachdem er die letzten Jahre in den Tiefen des Mittelfelds verschwunden ist. Überraschen kann diese Offenbarung sicher niemanden.

"In den letzten beiden Jahren hatte ich die schlechtesten Saisons meiner Formel-1-Karriere", wird Fisichella von `northantsnew` zitiert. "Das ist nicht gut für mich. Ich werde mich am Ende der Saison nach anderen Chancen umsehen." Für Jordan wäre dies freilich ein herber Rückschlag, konnte man doch mit Hilfe der fahrerischen Glanzleistungen des Italieners immer wieder für Aufsehen sorgen.

Das Auftaktrennen in Australien dürfte seinen Entschluss nicht viel schwerer gemacht haben. Beide Jordan-Ford EJ13 blieben eher blass und konnten sich nie richtig in Szene setzen, am Ende viel er auch noch mit Getriebeproblemen aus – für die Punkte hätte es ohnehin nicht gereicht.

Noch ist es zu früh, um zu sagen bei welchem Team er andocken könnte, doch jeder Teamchef in der Formel 1 weiß um die Qualitäten eines Fisichella. Sollte ein Platz in einem Top-Team frei werden, so kann sich der Italiener aufgrund seiner Reputation sicher Chancen ausrechnen.



Ralf Schumacher: Wechsel nicht ausgeschlossen

F1Total.com) - Ralf Schumacher spricht nach dem ernüchternden Saisonauftakt in Australien offene Worte. In Melbourne kam er über einen achten Platz nicht hinaus und wurde auch in der Qualifikation vom Teamkollegen Juan-Pablo Montoya deutlich geschlagen. Dass er am Ende ein mageres WM-Pünktchen mitnehmen konnte, war auch kein Trost.

Der Deutsche blickt nach dem Auftaktrennen nicht sehr optimistisch in die Zukunft, ein WM-Titel wäre komplett illusorisch: "Wir sind mittelmäßig und müssen vor allem höllisch aufpassen, dass wir nicht von McLaren-Mercedes überrollt werden", so Schumacher in einem Interview mit `Sportbild`.

Gleichzeitig hält er auch nicht mit Kritik an seinem Team Williams hinter dem Berg: "Sie (Williams) müssen endlich zeigen, was sie im vergangenen Jahr nicht geschafft haben. Nämlich sich im gleichen Maße wie BMW kontinuierlich zu steigern", fuhr er fort. Sollte sich die Situation des Teams nicht bessern, so schloss er indirekt auch einen Wechsel zu einem Konkurrenten nicht aus: "Noch bin ich ja bei BMW-Williams. Wobei ich nicht weiß, wie es dort für mich weitergeht."

Bereits vor einigen Wochen gab sein Manager Willi Weber bekannt, dass er bezüglich Ralf Schumacher an die Türen von McLaren und Toyota klopfen wird, um Ralfs Karriereziel zu ermöglichen. Der Deutsche möchte Weltmeister werden, während sein großer Bruder noch aktiv ist, "denn dann müsste ich mir für den Fall des Titelgewinns nicht ständig anhören, nur Champion geworden zu sein, weil Michael nicht mehr da ist", so der 27-Jährige.

[w.PUTin]

Max Mosley im Kreuzverhör der Fans

Formel-1-Fans aus aller Welt hatten heute die Chance in einem Online-Chat von `ITV` Fragen an FIA-Präsident Max Mosley zu richten. Diese beschränkten sich nicht nur auf die neu eingeführten Regeln, sondern spiegeln die gesamte Brandbreite der Gedanken wieder, die sich die Fans um ihren Sport machen.

Im Laufe das Chats bekräftigte Max Mosley, dass er die neuen Regeln als den Hauptgrund für das spannende Rennen in Australien ansieht: "Die meiste Spannung kam doch von den unterschiedlichen Startpositionen", so der Brite. "Dadurch, dass die Strecke noch feucht war, hatten wir auch eine andere Ausgangslage beim Benzin oder den Reifen, als wenn wir nach den alten Regeln gefahren wären."

Gerade in der Änderung des Qualifying-Formats sieht Mosley selbst einen Nachteil, den er jedoch gerne in Kauf nimmt. Durch die Festlegung, dass bereits vor Beginn der Qualifikation die Benzinmenge für den Start des Rennens in den Tank gefüllt werden muss, "werden wir nie wieder richtige Vollgasrunden sehen", ist sich der FIA-Präsident bewusst.

Auch zum Schlupfloch, welches Minardi in Australien nutzte, und das es erlaubt zwischen Qualifying und Rennen am Fahrzeug zu arbeiten, wird aller Wahrscheinlichkeit nach geschlossen werden. Entschieden ist in dieser Beziehung jedoch nicht nichts. "Das war etwas, was so nicht gedacht war, und ich erwarte, dass es in Malaysia nicht mehr erlaubt sein wird", so Mosley.

Die 107%-Regel ist definitiv nicht mehr in Kraft

Gleichzeitig gab er ein klares Statement zur 107%-Regel ab, die am ersten Wochenende zu etwas Konfusion sorgte. Niemand wusste recht, auf welches Qualifying man sie anwenden sollte, oder ob sie denn überhaupt noch in Kraft sei: "Es gab eine Abstimmung darüber, ob diese Regel abgeschafft werden sollte und alle Teams haben dem zugestimmt."

Der angekündigte freie Empfang der Funkkommunikation zwischen Fahrern und Teams schob Mosley jedoch noch ein wenig auf, weil es unter anderem auch rechtliche Probleme geben könnte: "Wir hoffen, dass wir in Zukunft einen Standard verabschieden können, bei dem die Öffentlichkeit den Funk mithören kann, genauso wie in den USA. Die gesetzlichen Bestimmungen dazu sind jedoch in jedem Land anders."

Ein ungelöstes Problem der Formel 1 ist weiterhin, dass auf der Strecke einfach zu wenig Überholmanöver zu sehen sind. Ein Fortschritt wird hier nicht vor 2004 erwartet: "Es ist schwer mit Formel-1-Autos zu überholen, weil die Bremswege so kurz sind", so Mosley. "Wir müssen uns für das nächste Jahr die Frage stellen, ob wir nicht einen Einheitsheckflügel einsetzen, der den Abtrieb verringert und den Windschatten erhöht."

Einheitsteilen steht die FIA generell nicht abweisend gegenüber. Nicht nur Heckflügel stehen in der Diskussion, auch ganze Aufhängungen könnten in Zukunft von der Stange kommen: "Es gibt nur eine handvoll Leute, die beim Anblick einer Aufhängung sagen können zu welchem Auto sie gehört, ohne das Auto selbst zu sehen." Doch diese Philosophie ist eine Gratwanderung, entspricht doch der Grundgedanke der Formel 1 auch dem Wettbewerb der Fahrzeugentwickler untereinander.

"Ein Betrug wird unmöglich sein"

Mit Zuversicht blickt der Brite auch auf das Verbot der Traktionskontrolle und der Startautomatik ab dem Rennen in Silverstone. Ein Betrug soll quasi unmöglich sein, weil "wir aufzeichnen werden, was im Motor passiert. Dazu haben wir Sensoren in den kritischen Bereichen. Wir können also vergleichen, wie der Motor auf die Veränderungen am Gaspedal reagiert hat."

Eddie Jordan hat am Rande des Großen Preises von Australien gesagt, dass er es sich nicht vorstellen kann, dass in der derzeitigen Situation neue Teams den Sprung in die Formel 1 wagen werden. Max Mosley widerspricht dem. Durch die Aktionen zur Kostensenkung wäre es durchaus denkbar, dass 2005/2006 neue Teams in die Formel 1 stoßen werden. Die Kosten für Kundenmotoren müssten bis dahin aber wesentlich gesenkt werden.

Auf die Frage, ob Ron Dennis seine Meinung zu den neuen Regeln ändern könnte, da ein McLaren das erste Rennen gewann, äußerte Mosley wieder Kritik an den Teams: "Er (Ron Dennis) denkt, dass nichts ohne die Zustimmung der Teams getan werden darf", sagte der FIA-Präsident. "Aber manchmal heißt das, dass nichts getan wird."

Auch wenn sich die großen Teams wie Williams und McLaren noch gegen ein neues Concorde Agreement aussprechen, so könnte man sich zusammenraufen, doch schwer wird es allemal die Interessen aller Teams und der FIA unter einen Hut zu bekommen. Eine spätere Veröffentlichung des Abkommens schloss er nicht aus.

"Die einzige Sache die darin geheim gehalten wird, ist der finanzielle Teil", so Mosley. "Es wurde wahrscheinlich mehr darüber berichtet, als über den gesamten Rest. Ich sehe daher keinen Grund, warum man das Dokument nicht öffentlich machen sollte."

Außerdem steht noch immer der Plan im Raum, zu den Fahrerbesprechungen TV-Kameras zuzulassen. Vorbereitungen dazu wurden bereits getroffen. Über die Zukunft eines möglichen Grand Prix in Bahrain im Falle eines Irak-Krieges, mochte sich Mosley nicht recht festlegen. Er rechnet jedoch damit, dass beim ersten Rennen 2004 ein möglicher Krieg bereits vorüber ist.

[RCZ]

Nach Unfall: Ferrari bricht Test ab, Badoer unverletzt

von Christian Nimmervoll 11. März 2003 - 19:19 Uhr

Luca Badoer hatte schon wieder Glück im Unglück

© xpb.cc



(F1Total.com) - Nächster Rückschlag für Ferrari nach dem verpatzten Saisonauftakt am Sonntag in Melbourne: Luca Badoer, Testpilot des Traditionsrennstalls, hatte heute in Mugello mit dem neuen F2003-GA einen schweren Unfall (wir berichteten).

Schon nach ein paar Runden kam Badoer in der ersten Arrabbiata-Kurve von der Strecke ab, was zu einem heftigen Einschlag in die Barrieren führte. Die ersten Medienberichte vom Vormittag, wonach es sich um einen mechanischen Defekt gehandelt haben könnte, wurden vom Team inzwischen mehr oder weniger bestätigt – in einer Pressemitteilung gab man bekannt, dass eine erste Analyse "darauf hindeutet".

Das stark beschädigte Auto wurde sofort nach Maranello gebracht, wo es nun detailliert untersucht wird. Solange der Defekt nicht ausfindig gemacht werden kann, wird mit dem F2003-GA übrigens nicht mehr getestet – stattdessen wurde Felipe Massa für diese Woche nachnominiert. Der junge Brasilianer wird ab morgen in Mugello mit einem F2002 aus dem Vorjahr testen. Für Ferrari ein herber Rückschlag, da die Weiterentwicklung des neuen Autos dadurch empfindlich gebremst wird.

Aufatmen kann zumindest Badoer selbst: Unmittelbar nach dem Crash wurde er in ein Krankenhaus in Florenz gebracht, die Untersuchungen ergaben aber, dass er noch einmal Glück im Unglück hatte. Noch in den frühen Abendstunden konnte der 32-Jährige wieder entlassen werden. Damit hatte er nach seinem Abflug in Jerez vor ein paar Wochen schon zum zweiten Mal in diesem Jahr einen Schutzengel an Bord.

[Susanna1]

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Michael Schumacher im Zeittraining einsame Spitze



Gute Trainingsleistung von Ferrari


21. März 2003 Weltmeister Michael Schumacher hat die Machtverhältnisse in der Formel 1 wieder zurechtgerückt. Der Ferrari-Pilot, der beim Saisonauftakt in Melbourne Vierter war, fuhr im ersten Zeittraining zum Großen Preis von Malaysia in einer eigenen Liga und deklassierte in 1:34,980 Minuten seinen Teamkollegen Rubens Barrichello aus Brasilien (1:35,681) um sieben Zehntelsekunden.

Der Rest des Fahrerfeldes lag angeführt von BMW-Williams-Pilot Juan Montoya (1:35,939) eine Sekunde hinter Schumacher, der bei der fünften Auflage des Malaysia-GP (Sonntag, 8. 00 Uhr MEZ/live bei Premiere und RTL) zum fünften Mal auf der Pole Position stehen könnte.

„Es war ein großartiger Tag ohne Fehler“, sagte Schumacher, der am Samstag als letzter Starter im Einzelzeitfahren auf die Strecke muss. „Ich hoffe, dass es nicht regnet.

Aber ich weiß, dass hier immer die Chance auf einen Wolkenbruch besteht“, erklärte der Kerpener. Um seine Sicherheit in Kuala Lumpur macht sich Schumacher angesichts möglicher Auswirkungen des Irak-Krieges keine Sorgen: „Ich gehe davon aus, dass die Veranstalter sehr viel unternehmen, um die Zuschauer und alle Beteiligten vor Attentaten zu schützen. Die Chance, dass hier nichts passiert, ist größer als anderswo.“




Michael Schumacher und Ferrari als Messlatte

Zum überzeugenden Trainingsauftritt sagte der Champion: „Wenn man die Zeitabstände anschaut, haben wir ein klares Polster. Ob wir das behaupten können, wird sich zeigen.“ Hinter Montoya kamen die beiden McLaren-Mercedes-Piloten Kimi Räikkönen (Finnland/1:36,038) und Melbourne-Sieger David Coulthard (Schottland/1:36,297), der vor seiner Runde in der Boxengasse zu schnell war und rund 500 Euro Geldstrafe zahlen muss, auf die Plätze vier und fünf.

„Das ist eine ordentliche Basis. Wie von mir prognostiziert sind Michael Schumacher und Ferrari die Messlatte“, meinte Mercedes-Sportchef Norbert Haug.

Dagegen lief es für Vorjahressieger Ralf Schumacher im zweiten Williams-BMW wie schon in Australien am Freitag überhaupt nicht. „Ich kann mir den Rückstand auch nicht richtig erklären“, sagte Ralf Schumacher, der nur auf Platz 13 (1:36,805) kam und am Samstag wieder früh auf die Strecke muss.

„Das ist immer ein Nachteil“, meinte er. Nach dem neuen Qualifikationsmodus wird am Samstag in umgekehrter Reihenfolge des Freitagsergebnisses gestartet.




Sauber-Piloten optimistisch

Deutlich vor Ralf Schumacher platzierten sich wieder die beiden Sauber-Piloten vom „Team Mönchengladbach“. Nick Heidfeld hatte als Siebter (1:36,407) dabei die Nase knapp vor Heinz-Harald Frentzen, der auf Platz acht (1:36,615) fuhr.

„Ich bin sehr optimistisch“, sagte Heidfeld, der sein Auto nach einigen schwächeren Runden im Vormittagstraining umbauen ließ. Für Frentzen, der am Morgen ebenfalls Probleme hatte, war das „Auto besser als erwartet“.

Unterdessen hat sich FIA-Präsident Max Mosley mit einem Tag Verspätung und erneut nur schriftlich zu den möglichen Auswirkungen des Krieges auf die Formel 1 geäußert. „Unser Sport hat überhaupt nichts mit dem Krieg im Irak zu tun, die FIA unterstützt völlig die lokalen Organisatoren des Malaysia-GP dabei, das Rennen in der üblichen Art durchzuführen“, hieß es in dem Statement.


Quelle: FAZ, 21.03.03

[Susanna1]

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Schumacher wäre wenigstens gern gefragt worden


SEPANG. Es donnert im Fahrerlager der Formel 1. Vier Kampfflieger eines amerikanischen Typs jagen am Donnerstag mittag über die malaysische Rennstrecke. Sie rollen auf die Seite, auf den Rücken, steigen steil in den Himmel und lassen sich zum nächsten flüchtigen Besuch aus der Luft wieder in die Tiefe fallen.


"Sie üben nur", sagt Mustafa Ahmad, der Generalmanager der Internationalen Rennstrecke von Sepang, und lacht, weil der amüsante Zweck des Tiefflugs wenige Stunden nach Beginn des Irak-Kriegs nicht sofort erkannt wurde: "Nein, nein, das machen wir doch immer. Das war keine Sicherheitsübung, sondern nur das Training für die Show am Sonntag."

Kurz vor dem Großen Preis von Malaysia an diesem Sonntag werden die Kampfflugzeuge höchstens in Funkturmhöhe wieder über die Köpfe von vielleicht 100 000 Menschen hinwegfliegen.

Was die Formel 1 offenbar mehr beunruhigt als die Gefahr eines Attentats: "Ich habe mehr Bedenken wegen der Jets, die zwischen den Tribünen herumfliegen", sagte der Sportchef von BMW, Mario Theissen: "Wenn etwas im Moment nicht angemessen ist, dann dieses." Auch bei Fahrern und Teamchefs drückt der Angriff der amerikanisch-britischen Allianz auf die Stimmung.

"Ich bin zutiefst enttäuscht, daß in der heutigen Zeit Probleme mit einem Krieg gelöst werden", erklärte der Teamchef von Sauber, Peter Sauber. Auch Michael Schumacher verhehlte seine kritische Haltung nicht: "Es ist leider immer weniger darüber geredet worden, wie der Krieg noch zu verhindern ist, als über die Frage, wann er anfängt. Er wird uns alle bedrücken. Jeder hat auf seine Weise gehofft, daß es nicht passiert."

Sein Landsmann bei Sauber, Heinz-Harald Frentzen, fügte hinzu: "Ich hoffe, daß das Leid der Menschen nicht so groß ist." Die Räder drehen sich weiter. Denn das Gros der Szene schloß sich der Haltung des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) an: Business as usual.

Freundlich empfangen die Malaysier seit 1999 einmal pro Jahr den PS-Troß. Der staatliche Mineralölkonzern Petronas steckt seine Millionen für Werbung für Land und Leute in den schweizerischen Rennstall Sauber, und die Regierung scheute weder Kosten noch Mühen, eine der schönsten Rennstrecken als Prestigeobjekt einen Steinwurf neben dem internationalen Flughafen errichten zu lassen.

Malaysia will sich als moderner Staat in der Weltgemeinschaft etablieren. Da kommt die Formel 1 als Marketingvehikel für High-Tech und Prosperität gerade recht. Daß sie als Sinnbild des Kapitalismus nun auf der zweiten Station der Saison in einem islamischen Staat - 53 Prozent der Bevölkerung sind Muslime - ein lohnendes Ziel von Terroristen sein könnte, läßt sich kaum von der Hand weisen.

Zumal das weltweite Interesse am bedeutendsten Kreisverkehr unter strategischer Führung zweier Briten entsprechende Aufmerksamkeit garantierte. Doch der im Herbst scheidende autokratische Staatspräsident Mahathir Mohamad - er läßt sich gerne Dr. M. nennen - hält sein Land für sicher. Zwar verurteilte er das amerikanische Vorgehen öffentlich und wurde dabei vom geistigen Führer der Islamistischen Partei Malaysias (PAS), Nick Aziz, kräftig unterstützt.

Im gleichen Atemzug aber erklärte Mahathirs Regierungspartei Unmo, alle Ausländer und Veranstaltungen seien ungefährdet.

"Wir diskutieren das Thema schon seit zwei Monaten", sagt Rennstreckenmanager Ahmad und verweist auf die verschärften Sicherheitsbestimmungen. Statt 180 Polizisten seien 300 im Einsatz, viele "undercover". "Zwischen sieben Uhr abends und acht Uhr morgens darf niemand auf das Gelände des Kurses.

Scharfschützen werden Sie aber nicht sehen, wir wollen die Leute doch nicht verunsichern." Das Gerücht, es gebe eine Attentatsdrohung gegen die Rennstrecke, bezeichnete Ahmad als falsch. Am Donnerstag hätten dem Geheimdienst keine entsprechenden Informationen vorgelegen, beteuert er: "Das Rennen wird stattfinden, keine Frageä

" Nur eine noch. Sind die Piloten eigentlich befragt worden, ob sie in Zeiten des Krieges um WM-Punkte fahren wollen? "Nein", sagt Michael Schumacher als Vertreter der Fahrervereinigung stellvertretend für die Kollegen: "Es wäre sicherlich schöner, wenn man ein gewisses Mitspracherecht hätte. Aber wir sind offensichtlich ein ziemlich kleines Glied in der Kette."

Im Fall des fünfmaligen Weltmeisters hätte eine wenn auch verspätete Nachfrage von FIA-Boß Max Mosley dem Interesse des Funktionärs nicht geschadet. Aber der Präsident ließ die Formel 1 alleine nach Südostasien fliegen, sagte seine angekündigte Reise zur "Verwunderung" von Schumacher ab und ließ die Ungefragten Rede und Antwort stehen: "Man kann sich jeden Tag fragen, ob es rechtens ist, so viel Geld in der Formel 1 auszugeben, wo so viel Not auf der Welt herrscht. Ich bin aber nicht sicher, ob jetzt unbedingt der Krieg das Thema sein muß, die Formel 1 in Frage zu stellen."

Schumacher fährt. Und zwar hochmotiviert und nicht mit angezogener Handbremse wie beim Großen Preis von Italien fünf Tage nach dem Attentat auf das World Trade Center. Damals hatte Bruder Ralf noch öffentlich über die Gefahr eines Starts in Indianapolis gesprochen. Heute stellt er das Nachfragen bei den Piloten in Frage: "Ich wüßte nicht, was das für einen Sinn machen würde", sagte er und berichtete, er fühle sich sehr wohl.

Ob da die Sozialisation der Formel 1 den jüngeren Schumacher rundgeschliffen hat? Nach seinem Vorstoß 2001 war er vom Team und von Formel-1-Manager Bernie Ecclestone für seine Haltung heftig kritisiert worden. Anderen Kollegen kann das nicht passieren. Als Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes zum Thema das Tages befragt wurde, zuckte der Finne mit den Schultern: "Das Team will nicht, daß wir uns dazu äußern."

ANNO HECKER




Quelle: FAZ, 21.03.03

[Teffie]

Platzierungen 2. Qualifying / Grand Prix von Malaysia
Pl. Name Nation Team Zeit
1. Fernando Alonso ESP Renault 00:01:37.044
2. Jarno Trulli ITA Renault +0.173
3. Michael Schumacher GER Ferrari +0.349
4. David Coulthard GBR McLaren-Mercedes +0.410
5. Rubens Barrichello BRA Ferrari +0.535
6. Nick Heidfeld GER Sauber +0.722
7. Kimi Räikkönen FIN McLaren-Mercedes +0.814
8. Juan Pablo Montoya COL BMW-Williams +0.930
9. Jenson Button GBR BAR +1.029
10. Olivier Panis FRA Toyota +1.050
11. Cristiano da Matta BRA Toyota +1.053
12. Jacques Villeneuve CAN BAR +1.245
13. Heinz-Harald Frentzen GER Sauber +1.247
14. Giancarlo Fisichella ITA Jordan +1.372
15. Antonio Pizzonia BRA Jaguar +1.472
16. Mark Webber AUS Jaguar +1.580
17. Ralf Schumacher GER BMW-Williams +1.745
18. Jos Verstappen NED Minardi +3.373
19. Justin Wilson GBR Minardi +3.555
20. Ralph Firman GBR Jordan +3.866


MFG Teffie!

[RCZ]

Regeln bleiben wohl bis Saisonende gleich

von Christian Nimmervoll 20. März 2003 - 09:20 Uhr

Fehler und Unvorhersehbarkeit sind der Schlüssel zur "neuen" Formel 1

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(F1Total.com) - Obwohl sich Vertreter der Teams, des Weltverbandes FIA und der Ecclestone-Firmengruppe am 9. April treffen werden, um die Auswirkungen des neuen Reglements zu diskutieren, stehen vorerst keine weiteren Änderungen für die Formel 1 im Raum.

"Die Regeln können während der Saison ohne einstimmigen Beschluss aller Teams nicht geändert werden", verwies Max Mosley via `BBC` auf die juristischen Hürden des Concorde Agreements. "Ich glaube, dass die meisten Teams denken, dass wir mehr Zeit brauchen, um die Auswirkungen des neuen Reglements voll zu verstehen." Speziell nach dem Wochenende in Australien war ja niemandem so recht klar, welche Rolle die Reformen nun spielten und welche das wechselhafte Wetter.

Grundsätzlich haben sich die Wogen in den letzten Wochen ohnehin geglättet, doch speziell das Auftankverbot nach dem zweiten Qualifying am Samstag sorgt nach wie vor für jede Menge Gesprächsstoff. Fahrer und Teams bedauern gleichermaßen, dass das Abschlusstraining nun "undurchsichtig" geworden ist, eine Pole-Position auch mit der entsprechenden Strategie errungen werden kann. Das Einzelzeitfahren an sich hat sich hingegen bewährt.

Mosleys Hauptargument für die Parc-Fermé-Regel ist aber ohnehin nicht ein zusätzliches Spannungsmoment, wie viele glauben, sondern schlicht und einfach der Kostengedanke: "Wenn wir wollen, dass die Teams sich mit den Autos qualifizieren, mit denen sich auch im Rennen fahren, dann müssen wir sicherstellen, dass sie in voller Rennabstimmung sind und keine Kompromisse eingehen können." So wolle man den sündteuren Quali-Autos Herr werden, erklärte der FIA-Boss.

Auch wenn er einräumen musste, dass die Spannung, wer denn nun tatsächlich am schnellsten ist, nicht mehr gegeben ist, sieht Mosley durchaus Vorteile am neuen Modus: "Mit dem Einzelzeitfahren muss ein Fahrer Ausrutscher tunlichst vermeiden, er darf nicht einmal die Abstimmung des Fahrzeugs verpatzten. Ein paar Zehntel Rückstand können in der Startaufstellung heutzutage gleich mehrere Reihen bedeuten."

"Durch die Veränderungen des Qualifyings ist es wahrscheinlicher, dass ein Fahrer unterm Strich am falschen Ende der Startaufstellung steht, was in Melbourne ja auch einigen passiert ist", fuhr der Brite fort. Außerdem hätten sich beim Auftakt "zwei Teams für den falschen Reifen" entschieden, was zusätzliche Spannung brachte. "Diese Probleme", so Mosley, "die feuchte Strecke und die Fehler der Fahrer haben für ein aufregendes Rennen gesorgt."

Grundsätzlich habe man die neuen Regeln aber nicht angeordnet, um einem Team – Ferrari – zu schaden, sondern um die Wahrscheinlichkeit von Fehlern zu erhöhen. Damit sollte wieder mehr Unvorhersehbarkeit in die Formel 1 einkehren, wenngleich es nach wie vor so sein wird, dass sich die Besten schlussendlich durchsetzen. "Und genau so soll es sein", fügte der FIA-Präsident abschließend an.

[RCZ]

Schumacher: F2003-GA muss erst fertig werden

von Christian Nimmervoll 20. März 2003 - 10:46 Uhr

Schumacher heute bei seiner Ankunft im Fahrerlager von Sepang

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(F1Total.com) - Für Michael Schumacher hat der offizielle Teil des Malaysia-Wochenendes heute Morgen mit einer Pressekonferenz im Pan Pacific Hotel in Kuala Lumpur begonnen. Der Deutsche nahm dabei zu verschiedensten Themen Stellung.

Am brennendsten interessierte die anwesenden Journalisten natürlich die Frage nach der Premiere des neuen F2003-GA, dessen Testprogramm zuletzt wegen eines Badoer-Unfalls vorübergehend gestoppt werden musste. Zwar kursiert nach wie vor der Europaauftakt in Imola als wahrscheinlichster Termin für das Debüt im Fahrerlager, Bestätigung gibt es dafür aber keine – auch vom Weltmeister persönlich nicht.

"Es gibt keine offizielle Stellungnahme von Ferrari, wann und wie wir das neue Auto einsetzen werden", erklärte er. "Es gibt Spekulationen, dass wir es beim ersten Rennen in Europa fahren werden, aber Tatsache ist, dass wir solange warten wollen, bis wir bereit sind. Es hat sicher mehr Potenzial als der F2002 und das wird auch nötig sein. Die beiden Unfälle von Luca bei den Tests besorgen uns natürlich, aber mit Prototypen ist so etwas eigentlich nicht ungewöhnlich."

Bekanntlich wird der F2003-GA erst wieder getestet, wenn die mechanischen Defekte, die zu den Badoer-Abflügen in Spanien und Italien geführt haben, restlos geklärt sind, zumal man bei Ferrari zuversichtlich ist, auch mit dem "Gebrauchtwagen" aus dem vergangenen Jahr ein konkurrenzfähiges, standfestes und erprobtes Rennauto zu haben. Überhastete Schritte seien daher fehl am Platz, wird man in Maranello nicht müde zu betonen.

Über den Rest des Jahres will sich Schumacher momentan sowieso noch keine Gedanken machen: "Die Saison ist noch so jung. In unserem Sport weiß man nie, was als nächstes passiert, aber wir haben ein sehr starkes Auto und werden sicher um die Weltmeisterschaft fahren, auch wenn es nicht mehr so leicht sein dürfte wie letztes Jahr." Den Auftaktsieg Coulthards dürfe man angesichts des chaotischen Rennens in Melbourne aber nicht überbewerten.

Am Rande kommentierte der 34-Jährige auch die Diskussionen um das `HANS`-System: "Als `GPDA`-Repräsentant geht es mir darum, den Sport so sicher wie möglich zu machen, aber als Einzelperson glaube ich, dass wir nicht gezwungen werden sollten, es zu verwenden. Jeder Mensch ist anders geformt und mein Teamkollege ist nicht der Einzige, der Probleme hat. Das System stand nicht früh genug für Testzwecke zur Verfügung und wir konnten uns nicht lange genug vorbereiten."

[RCZ]

Briatore: Neue Ideen für die Formel 1

21. März 2003 - 12:23 Uhr

Briatore würde am liebsten die Zeiten beider Trainingstage addieren

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(F1Total.com) - Frage: "Flavio, was hältst du von den neuen Regeln?"
Flavio Briatore: "Ich habe dazu kein besonderes Gefühl. Ich finde, es hat sich nichts verändert. Alles ist wie immer und heute wurde das ziemlich deutlich. Was auch immer wir tun, speziell am Beginn eines Jahres, ändert nicht auf einmal das, was im Jahr davor passiert ist. Die Formel 1 hat jetzt mehr Ungewissheit, speziell im Rennen. Wenn die Show, das Spektakel zu vorhersehbar wird, dann verlieren wir Zuschauer. Aber im Prinzip hat sich nichts verändert."

Frage: "Man hört überall, dass das Nachtankverbot überflüssig ist. Würdest du da gerne eine Neuregelung sehen?"
Briatore: "Ich habe meine eigenen Ideen und die sind sowieso ganz anders. Momentan würde ich es am liebsten sehen, am Freitag und Samstag Qualifying zu fahren und die beiden Zeiten zu addieren. Ohne Benzin an Bord. Die Geschichte mit dem Nachtanken manipuliert das Qualifying ein bisschen, weil wir nie wissen können, wer der schnellste Fahrer in der Startaufstellung ist. Am besten wäre also, die Zeiten von Freitag und Samstag zu addieren. Die besten Zehn sollten dann ein Einzelzeitfahren um die Startaufstellung oder um ein paar Bonus-Punkte bestreiten. So in der Richtung. Ich glaube, wir brauchen eine Veränderung, aber unterm Strich wurde nichts geändert."

Briatore ist für ein allgemeines Testverbot

Frage: "Bringt das Testen am Freitag die gewünschten Ergebnisse?"
Briatore: "Meine Idee war ganz einfach. Letztes Jahr und im Jahr davor und eigentlich in all den Jahren haben die ganzen Tests so gut wie nichts gebracht. So kann ich wenigstens zwei Stunden fahren. Es ist ein Ingenieurs-Problem, dass für nichts wie verrückt getestet wird. So haben wir zwei zusätzliche Stunden, in denen wir am Setup arbeiten können, die Reifen auswählen können, denn die Reifen sind enorm wichtig. Und wir haben zusätzlich noch 20 Testtage. Diese 20 Tage sind wichtig, weil Fernando in seinem ersten Jahr mit uns ist. Er ist jung, erst 21, und diese beiden Stunden am Freitag helfen ihm sehr. Wenn das alle Teams machen würden, wäre es für die Formel 1 viel besser. Vielleicht könnten wir auch den Donnerstag hinzunehmen und donnerstags und freitags testen. Wir sind da, die Kosten müssen sowieso getragen werden, die Container und Hotels – alles ist vorhanden. Tests gehören verboten und wir sollten stattdessen am Donnerstag und Freitag fahren. Es wäre für alle gleich. Ich sehe keinen Unterschied, aber jetzt fahren alle wie verrückt und geben einen Haufen Geld aus."

"Ich denke, wir sollten über den Sport reden..."

Frage: "Was kannst du zu deinen neuen Aufgaben in Viry-Chatillon sagen? Kennst du dich mit den Zylinderwinkeln und so weiter aus?"
Briatore: "Ich denke schon. Ich hatte viel Freizeit und jetzt bin ich eben etwas gestresster. Jetzt habe ich nur noch einen Chef, ich weiß, zu wem ich gehen muss. Das ist viel besser. Mir ist klar, dass es uns gewaltig an Leistung fehlt, wenn man sich nur die Geschwindigkeiten von heute anschaut. Uns fehlen die PS, aber das Chassis ist sehr gut. Wir werden dieses Jahr wohl nicht mehr ganz nach vorne kommen, wenn man sich die Top-Speeds vom Auftakt anschaut, aber ich bin zuversichtlich, denn wir haben den Motor schon ein wenig verbessert und in zwei Rennen kommt ein größerer Schritt. Vielleicht sind dieses Jahr noch ein paar Podiums drin."

Frage: "McLaren und Williams wollen die FIA vor ein Schiedsgericht zerren. Unterstützt du das?"
Briatore: "Ich denke, in der Formel 1 sollten wir über den Sport reden, nicht über ein Schiedsgericht. Das ist nicht schön, nicht gut, es bringt uns nichts. Es gibt so viele Kontroversen, die wir lieber ausdiskutieren sollten, damit sich die Leute weiterhin die Formel 1 anschauen, damit es wieder ein Sport wird, damit wir wieder Stabilität reinkriegen. Daran sollten wir in Zukunft gemeinsam arbeiten. Der Rest ist vollkommen überflüssig."

[Susanna1]

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Räikkönen gewinnt Großen Preis von Malaysia



Ausgebremst: Jarno Trulli schneidet und kollidiert mit Michael Schumacher




23. März 2003 Zweite Niederlage für Michael Schumacher, zweiter Sieg für die „Silberpfeile“: Der fünfmalige Formel-1-Weltmeister erlebte am Sonntag mit dem Ferrari beim Großen Preis von Malaysia als Sechster sein schlechtestes Ergebnis seit über anderthalb Jahren, während der Finne Kimi Räikkönen mit dem McLaren-Mercedes den ersten Sieg in seiner Formel-1-Karriere feierte.

Die Ferrari-Ehre rettete der Brasilianer Rubens Barrichello, der hinter dem „Silberpfeil“- Piloten auf dem 5,543 km langen Sepang International Circuit in der Nähe von Kuala Lumpur Platz zwei belegte.

Der Spanier Fernando Alonso, der mit seinem Renault die Qualifikation am Samstag gewonnen hatte, wurde Dritter. Räikkönen übernahm nach zwei Rennen auch die Führung in der Gesamtwertung vor seinem Teamkollegen David Coulthard. Der Sieger des Auftaktrennens in Melbourne war schon in der dritten Runde ausgeschieden.




Ralf Schumacher auf Platz vier

Als Gewinner des Wochenendes durfte sich auch Ralf Schumacher fühlen. Nach seiner verkorksten Qualifikation am Samstag fuhr der BMW-Williams-Pilot und Vorjahressieger vom 17. Startplatz nach einer fehlerfreien Vorstellung bis auf Rang vier vor.

Er beendete damit das Krisengerede und stellte seinen kolumbianischen Teamkollegen Juan Pablo Montoya in den Schatten. Montoya wurde 12.

Der Mönchengladbacher Sauber-Pilot Nick Heidfeld holte als Achter immerhin noch einen Zähler, der zweite Sauber-Fahrer Heinz-Harald Frentzen verpasste als Neunter nur knapp die Punkteränge.




Kollision kurz nach dem Start

Michael Schumacher erlebte indes in Sepang, wo er 2000 und 2001 erfolgreich war, sein schlechtestes Ergebnis seit seinem Ausfall am 29. Juli 2001 beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim.

Bei 35 Grad Hitze und hoher Luftfeuchtigkeit begann das Rennen für ihn wie vor einem Jahr mit einer Kollision unmittelbar nach dem Start.

In einer Linkskurve versuchte der Kerpener, der von Startplatz drei ins Rennen gegangen war, den vor ihm liegenden Renault-Piloten Jarno Trulli zu überholen. Dabei kam es zur Berührung mit dem Wagen des Italieners. Beide Autos wurden beschädigt.
Michael Schumacher fiel auf Platz zwölf zurück.

In der vierten Runde fuhr er erstmals an die Box, um seinen Frontflügel auszutauschen und reihte sich als 14. in das Feld wieder ein.

Die Rennleitung gab Schumacher die Schuld an dem Unfall und bestrafte ihn wegen „Verursachen einer vermeidbaren Kollision“. In der neunten Runde musste der Titelverteidiger einmal durch die Boxengasse fahren, blieb aber auf Platz 14.




Coulthard ausgeschieden

Zu diesem Zeitpunkt war David Coulthard längst nicht mehr im Rennen. Nach Problemen mit der Elektrik blieb der McLaren-Mercedes des Schotten in der dritten Runde stehen. Der Sieger des ersten WM- Laufes vor zwei Wochen in Australien musste zusehen, wie sein „Silberpfeil“-Kollege Räikkönen an der Spitze fuhr.

In der 15. Runde übernahm der junge Finne die Führung und gab sie wegen eines Boxenstopps in der 20. Runde nur noch für zwei Runden an Barrichello ab. Räikkönen, der schon zwei Mal kurz vor einem Sieg gestanden hatte, fuhr absolut fehlerfrei und ließ der Konkurrenz keine Chance mehr. Im Ziel hatte er 39,2 Sekunden Vorsprung auf Barrichello. „Die letzten 20 Runden waren locker“, sagte der Finne.

Das „Hinterbänkler“-Team Minardi machte mit seinem Protest gegen den Irak-Krieg auf sich aufmerksam. Der Rennstall, der bis zum Vorjahr von der malaysischen Regierung gesponsert wurde, stattete die Wagen seiner Piloten Jos Verstappen und Justin Wilson mit Aufklebern mit dem Slogan „Malaysia for Peace“ aus.



Quelle: FAZ, 23.03.03

[Teffie]

Wieder sehr schönes Rennen!

Hat sich gelohnt aufzustehen!
Und wieder McLaren Sieg!
Ganz Souveränes Rennen von Kimi und Alonso!

Was ist denn mit Schumi los? Klarer Fehler von ihm wird er nervös??

Endlich ist die Formel1 wieder spannend!

So macht das gucken wieder Spaß!
Vorallem mit den Überraschungen!

MFG Teffie!

[RCZ]

Schumacher verhält sich wieder ganz wie immer wenn er unter druck ist

[RCZ]

WM-Stand der Saison 2003

Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 16
02 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 10
03 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 8
04 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 8
05 Fernando Alonso Renault Renault 8
06 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 8
07 Jarno Trulli Renault Renault 8
08 Ralf Schumacher Williams BMW 6
09 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 3
10 Jenson Button BAR Honda 2
11 Nick Heidfeld Sauber Petronas 1




Platz Team Motor Punkte
01 McLaren Mercedes-Benz 26
02 Ferrari Ferrari 16
03 Renault Renault 16
04 Williams BMW 14
05 Sauber Petronas 4
06 BAR Honda 2
07 Jordan Ford 0
08 Minardi Cosworth 0
09 Toyota Toyota 0
10 Jaguar Cosworth 0

[RCZ]

Schumacher: "Der Unfall war Dummheit"

23. März 2003 - 14:12 Uhr

Schumacher kam haarscharf vor dem BAR von Jenson Button ins Ziel

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Frage: "Warum ist es in der ersten Kurve zur Kollision gekommen?"
Michael Schumacher: "Der Unfall war Dummheit. Ich hatte mich zu sehr auf David Coulthard konzentriert, der mich von außen überholen wollte. Aber so ist das halt – erst hat man Platz zum Vordermann, dann bremst der plötzlich und man kann nicht mehr schnell genug reagieren. Es war ein dummer Fehler, weil ich den Abstand zu Jarno Trulli falsch eingeschätzt habe. Das war für mein Rennen entscheidend."

Frage: "War die Strafe für diese Aktion aus Ihrer Sicht in Ordnung?"
Schumacher: "Ich bin völlig einverstanden mit dieser Strafe. Ich war sehr überrascht, dass ich trotz der Strafe noch um Punkte kämpfen konnte. Unter diesen Umständen bin ich ganz zufrieden."

Frage: "Haben sie schon mit Trulli gesprochen?"
Schumacher: "Ich war gleich nach dem Rennen bei ihm und habe mich entschuldigt."

Frage: "Zwei Fehler in zwei Rennen in Folge, das ist für ihre Verhältnisse ungewöhnlich ..."
Schumacher: "Für Menschen aber nicht."

Frage: "Hat sie die Reihenfolge in der WM mit Räikkönen an der Spitze und ihnen weiter hinten auch überrascht?"
Schumacher: "Ja, im Prinzip schon. In Melbourne hätten wir zehn Punkte holen können, wenn alles gut gelaufen wäre. Hier war es eigentlich ein bisschen vorauszusehen, dass es für uns ein schwieriges Rennen würde."

Frage: "Können sie nachvollziehen, dass die Zuschauer die ersten beiden Rennen ganz unterhaltsam fanden?"
Schumacher: "Das kann ich schon verstehen. Wer jetzt aber den Fehler macht, das auf die neuen Regeln zu schieben, wird bei mir nicht viel Zuspruch finden."

Frage: "Was sagen sie zum Sieg von Kimi Räikkönen?"
Schumacher: "Ich gehe davon aus, dass jeder irgendwann von ihm diesen Sieg erwartet hat. Es ist keine Überraschung. Er ist ein sauberes Rennen gefahren und hat verdient gewonnen."

[RCZ]

23.03.2003

HANS fordert zweites Verletzungsopfer!

Jacques Villeneuve könnte Recht behalten. Der Kanadier war ja schon immer der Überzeugung, dass HANS eher zu Verletzungen oder zum Tod führen kann, als dass es Schutz bietet. Heute wurde das zweite Rennen mit dem Kopf- und Nackenschutz bestritten, und es gibt den zweiten Verletzten.

In Melbourne scheuerte das defekte System so stark auf Barrichellos Schlüsselbein, dass der von einem leichten Bruch spricht. Auf jeden Fall wurde er für den Grand Prix von Malaysia durch Prof. Sid Watkins vom lästigen HANS befreit. Der Brasilianer fuhr ohne. Der Rest fuhr mit. Das sollte Justin Wilson zum Verhängnis werden. Der Engländer wurde erst ins medizinische Zentrum und dann ins Krankenhaus gebracht.

Dazu erklärte Paul Stoddart gegenüber einer Nachrichtenagentur: “Seine Schulter und der Arm waren wie gelähmt. Er spürte im Arm nichts mehr. Laut dem ersten medizinischem Bericht hat er sich dort, wo HANS aufliegt, einen Nerv eingeklemmt. Das zeigt, wie wenig wir über HANS wissen. Es ist in den ersten zehn Runden verrutscht, und dann hat es sich hin und her bewegt, was Druck erzeugte. Er hätte nicht weiter fahren sollen, aber das waren die Bemühungen eines Gladiators. Wir wussten davon ja nichts, bis er es uns zwei Runden bevor er rein kam am Funk erzählte. Wir haben ihm gesagt, dass er rein kommen sollte. Und dann sagte er uns auch, dass er das Auto nicht mehr lenken könnte.“

Acht Minuten hat das Team dann gebraucht, bis Wilson endlich von dem leidigen Teil befreit war. Zunächst befürchtete man schlimmere Verletzungen, darum war man vorsichtig. Bleibt nur zu hoffen, dass man beim nächsten Mal, falls ein Fahrer einen Unfall hat, nicht so lange zur Befreiung braucht. Dann nämlich könnte Villeneuve mehr Recht haben, als wohl auch ihm lieb ist...
MB

[RCZ]

Wilson wieder aus Krankenhaus entlassen

von Christian Nimmervoll 23. März 2003 - 15:57 Uhr

"Riese" Justin Wilson (192 Zentimeter) hatte große Probleme mit `HANS`

© Minardi



(F1Total.com) - Justin Wilson konnte am Abend wieder aus dem städtischen Krankenhaus von Kuala Lumpur entlassen werden, nachdem er sich beim Grand Prix von Malaysia wegen Schwierigkeiten mit dem `HANS`-System vorübergehende Lähmungen der Oberarme zugezogen hatte.

Der Minardi-Pilot saß unmittelbar nach seiner Aufgabe acht Minuten im Cockpit, konnte sich selbst nicht befreien. Zurückzuführen waren seine körperlichen Schwierigkeiten auf ein Problem mit der Nackenstütze `HANS`, die sich offenbar gelockert hatte und auf einen Nerv drückte. Wilson wurde zunächst im Streckenhospital von Prof. Sid Watkins verarztet, musste dann aber in ein Krankenhaus in Kuala Lumpur gebracht werden.

Bei seiner Entlassung in den Abendstunden gab er gegenüber einem `BBC`-Reporter aber Entwarnung: "Ich wurde im Krankenhaus geröntgt, aber es konnte kein bleibender Schaden festgestellt werden. Ich fühle mich gar nicht so schlecht. Die Ärzte haben mir ein paar schmerzstillende Injektionen verabreicht und mir nahe gelegt, ich solle es in den nächsten Tagen besser ruhig angehen lassen."

"Kein Problem" sieht er für einen Start auf der holprigen Strecke von Interlagos in Brasilien in zwei Wochen: "Ich werde rechtzeitig fit sein." Ganz aus dem Nichts kam das Problem übrigens nicht, wie Wilson zugeben musste, hatte sein Teamkollege Jos Verstappen doch schon in Melbourne Bedenken bezüglich `HANS` geäußert. Er selbst freilich war mit dem System bisher zufrieden, absolvierte aber auch noch nie so viele Runden am Stück wie heute im Grand Prix.

"Nach meinem ersten Boxenstopp", erklärte der 24-Jährige, "hatte mein Auto an der Vorderachse ungemein viel Grip, aber das Heck fühlte sich lose an und ich musste relativ hart mit dem Lenkrad arbeiten. Je härter ich zupacken musste, desto weiter haben sich die Gurte von der `HANS`-Einheit gelöst. Allmählich sind sie ganz weg gewesen und dann ratterte ich im Cockpit durch die Gegend und meine Schultern schlugen dauernd an den Begrenzungen an."

"Ich wollte weiterfahren, aber die Schmerzen wurden zu intensiv und dann musste ich aufgeben. Als ich an die Box kam, konnte ich mich kaum noch bewegen, weil meine Arme und die Schultern so weh getan haben", ergänzte Wilson. Minardi-Teamchef Paul Stoddart bestätigte dies: "Er konnte seine Arme und Schultern nicht mehr bewegen, alles war komplett regungslos. Wir haben acht Minuten gebraucht, um ihn aus dem Cockpit zu befreien."

"Das war die Anstrengung eines Gladiators", lobte der Australier seinen tapferen Schützling, der lange nicht aufgeben wollte, anschließend. "Niemand außer Justin selbst wird verstehen, wie viel Schmerz da im Spiel war. Ich wusste gar nicht, dass er so ein mutiger Kerl ist. Aus diesem Holz sind echte Champions geschnitzt." Außerdem kündigte Stoddart an, dass er das `HANS`-System bis Brasilien untersuchen lassen wird.

Die umstrittene Nackenstütze sorgte damit auch am zweiten Grand-Prix-Wochenende 2003 für einige Diskussionen, nachdem ja Ferrari-Fahrer Rubens Barrichello dank einer Sondergenehmigung der FIA ohne `HANS` ins Rennen gehen durfte, weil er heftige Schmerzen und konsequent auch Konzentrationsprobleme befürchtete. Ob solche Ausnahmen in Brasilien auch gestattet werden, werden wohl erst die nächsten Tage weisen.

[Susanna1]

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Räikkönen mit Fahne: Der Finne wurde zum ersten Mal als Sieger durchs Ziel gewunken




Schlechter Start: Michael Schumacher touchiert Trullis Renault bereits in der dritten Kurve



Ausflug ins Grüne: Nach seinem Auffahrunfall wurde Michael Schumacher zum ersten Mal entscheidend aufgehalten



Stammplatz an der Box: Vier Mal musste Michael Schumacher stoppen, hier holt er sich eine neue Frontpartie ab



Noch ein schneller Blechschaden: Pizzonia kollidiert mit Montoya



Ferrari und Frieden: Dieser Formel-1-Anhänger setzt sich für beides ein



Abgesetzt: Weltmeister Michael Schumacher muss sich ans Verlieren gewöhnen





Räikkönen verscheucht den Ferrari-Spuk

Das gibt es auch nicht alle Tage in der Formel 1: Ron Dennis schlägt die Hände vors Gesicht, als gelte es, Tränen zu verbergen.

Tränen der Freude über den zweiten Sieg im zweiten Rennen der jungen Formel-1-Saison oder über das Ende der lange so schmerzlichen Verfolgungsjagd auf Ferrari, das der Triumph beim Großen Preis von Malaysia am Sonntag gleichzeitig bedeutete?

Daß Kimi Räikkönen auf der Rennstrecke von Sepang mit 39 Sekunden vor Rubens Barrichello im Ferrari und dem jungen Spanier Fernando Alonso im Renault zum ersten Mal einen Grand Prix gewann, war kein Zufall, sondern das verdiente Tagesergebnis des besten Zusammenspiels: Mann und Maschine von McLaren-Mercedes überrundeten sogar den fünfmaligen Weltmeister Michael Schumacher.

Das hatte sich der Rheinländer mit einem Unfall selbst eingebrockt. Und nach seinem sechsten Rang, der schlechtesten Plazierung seit seinem Ausfall am 29. Juli 2001 in Hockenheim, lautete die spannendste Frage: Hat McLaren-Mercedes, im vergangenen Jahr geschlagen und düpiert von der Scuderia, den Dauersieger Ferrari wieder überholt? "Ich denke, die werden das ganze Jahr stark sein. Beim nächsten Rennen in Brasilien sogar noch ein bißchen stärker. Aber dann gibt es wieder Strecken, die gut für uns sind", sagte Schumacher.




Der Weltmeister verlor den Überblick

Die Formel 1 hat gewonnen. Kimi Räikkönen führt die Fahrerwertung nun mit 16 Punkten vor seinem in Malaysia wegen eines Elektronikschadens ausgefallenen Teamkollegen David Coulthard an.

Auf Rang drei liegt der BMW-Williams-Pilot Juan-Pablo Montoya (8) zusammen mit vier weiteren Kollegen inklusive dem älteren Schumacher. Der hatte als Dritter des Zeittrainings im Linksbogen der zweiten Kurve, als sich die Führungsgruppe staute, den Überblick verloren und war mit Jarno Trulli im Renault kollidiert.

"Eine Dummheit. Ich habe mich zu sehr auf David konzentriert, der mich außen überholen wollte. Jarno aber wollte in die Kurve rein, und ich hatte den Abstand falsch eingeschätzt." Rums.

Beide blieben zwar im Rennen, wurden aber durch den Ausritt ins Grüne auf die Positionen zwölf (Schumacher) und dreizehn zurückgeworfen. Der Zwischenfall wirbelte die Rangfolge durcheinander.

Montoya verlor bei einer Karambolage hinter dem Unfallverursacher Schumacher seinen Heckflügel und damit alle Chancen: Zwölfter. Das war nicht wiedergutzumachen. Immerhin erhielt der Verkehrssünder seine Strafe.

Nach dem Wechsel des beschädigten Frontflügels in der dritten Runde holte die Rennleitung den Weltmeister für eine "Boxendurchfahrt" aus dem Rennen: Vierzehnter, mit 78 Sekunden Rückstand. "Mit dieser Strafe bin ich völlig einverstanden", sagte Schumacher.




Alsonso mit Leichtgewichtstaktik

Warten auf den ersten Boxenstopp. Weil seit dieser Saison nach dem Zeittraining das Nachtanken verboten ist, weiß niemand, was die Einzelzeitfahrten vom Samstag wirklich wert sind.

Die erste Pole-Position für den 21 Jahre alten Alonso - niemals zuvor belegte ein so junger Pilot den besten Startrang - erkauften sich die Franzosen mit einer Leichtgewichtstaktik.

Der Führende kam in der 15. Runde an die Box, sein Teamkollege Trulli in der 17. Mit zwanzig Kilogramm weniger Benzin bis zum ersten Halt waren sie noch nicht auf der Höhe der Großen.

Denn Räikkönen, Siebtschnellster beim Abschlußtraining, drehte nun als Erstbester im Rennen noch lange seine Runden. Ihm folgte mit 14 Sekunden Rückstand der Ferrari-Mann Barrichello.

Endlich maßen sich die beiden erfolgreichsten Teams der Formel 1 unter gleichen Bedingungen. Beide tankten kurz nacheinander, fuhren ähnliche Rundenzeiten.

Alles deutete auf einen Zweikampf hin, auf Spannung, wie sie die Formel 1 im vergangenen Jahr so schmerzlich vermißte. Aber vor und nach dem zweiten Boxenstopp (40. Runde) steigerte Räikkönen sein Tempo vor offiziell 100 000 Zuschauern so stark, daß Barrichello bald die Order bekam, nur noch seine Position zu halten. "Das Auto lag perfekt. Ich brauchte es zum Schluß nur nach Hause zu fahren", sagte Räikkönen später.




"Wir hatten eindeutig das beste Paket"

Nur im Qualifying hatten es die McLaren-Piloten mit offenbar gleichem Gewicht im Tank nicht ganz so leicht. Rang vier für Coulthard und Position sieben für Räikkönen spiegelten nach Angaben von Haug nicht die Leistungsfähigkeit des runderneuerten McLaren-Mercedes von 2002.

Da steckt mehr drin. Zum Beispiel ein deutlich verbesserter Motor. Räikkönen hatte sich schon im Winter über den "wahnsinnigen" Leistungssprung im Heck gefreut. Konstrukteur Mario Illien vermied zwar lächelnd eine präzise Auskunft über das Maß des Fortschrittes. Aber das "bißchen", was der Schweizer einräumt, wird auf etwa 50 PS geschätzt. Mercedes wird nun insgesamt auf 885 taxiert.

"Wir hatten eindeutig das beste Paket", stellte Sportchef Norbert Haug fest. "Wenn ich wüßte, daß wir auf anderen Rennstrecken das so hinkriegen, ja, wenn die Reifen auch so passen wie hier, dann . . ." Die Reifen?

In der Hitze von Malaysia spielte das Material von Michelin im vergangenen Jahr beim Sieg von Ralf Schumacher die entscheidende Rolle. Diesmal trugen die Pneus den BMW-Mann nach einem verpatzten Training (17.) immerhin auf Platz vier. "Die Michelin waren schon stark", behauptete Sauber-Pilot Nick Heidfeld (Achter) mit Blick auf die Bereifung der Konkurrenz.

Michael Schumacher drehte auf den Bridgestone zwar die schnellste Rennrunde, arbeitete sich dank der Dreistopp-Taktik von Platz 14 auf Rang sechs nach vorne. Aber so konstant schnell wie Räikkönens McLaren ließ sich der Ferrari dann doch nicht fahren. Was am Reifen gelegen haben könnte. "Ich bin schon überrascht", sagte Schumacher, "daß ich überhaupt noch um Punkte kämpfen konnte." Das kommt bei ihm nicht alle Tage vor.


Quelle: FAZ, 24.03.03
Bildmaterial: dpa, AP

[Susanna1]

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Räikkönen-Interview

"Das macht mein Leben jetzt etwas leichter"


Sie haben zum ersten Mal in Ihrer Karriere gewonnen, in Ihrem 36. Formel-1-Rennen. Was bedeutet Ihnen dieser Sieg?

Ich kann das noch gar nicht realisieren. Ich habe das ganze Leben dafür gearbeitet, ein Rennen in der Formel 1 zu gewinnen. Ich denke, das macht mein Leben jetzt etwas leichter.




Warum?

Weil mich niemand mehr zu fragen braucht, warum ich noch nicht gewonnen habe. Ich weiß jetzt, daß ich es kann.




Beim Großen Preis von Frankreich im vergangenen Jahr sind Sie kurz vor Schluß, in Führung liegend, ausgefallen. Beim Saisonstart in Melbourne hatten Sie auch den Sieg vor Augen. Wann haben Sie in Sepang an den Sieg gedacht?

Gar nicht, bis ich im Ziel war. Ich wollte es einfach nicht. Wenn man zweimal darüber nachdenkt und es nicht funktioniert, dann wird man vorsichtig.




Wird es nun so weitergehen?

Das hoffe ich. Daß ich nun die WM anführe, ist zwar ein gutes Gefühl. Aber ich möchte auch nach dem letzten Rennen vorne liegen. Mein nächstes Ziel ist der WM-Titel.




Hatten Sie irgendwelche Schwierigkeiten im Rennen?

Nur am Anfang war es ein bißchen heikel. Ich hatte Glück, beim Startunfall im letzten Moment an Trulli vorbeizukommen.




Wann haben Sie das Tempo herausgenommen?

Zwanzig Runden vor Schluß sollte ich schon langsamer fahren. Aber das Auto war so gut, daß ich trotzdem noch schnell gefahren bin, ohne dabei ans Limit zu gehen. Sie haben mir dann wieder gesagt, ich sollte es langsamer angehen lassen. Ich dachte schon, die wollten mich stoppen.



Ist McLaren-Mercedes jetzt stärker als Ferrari?

Es sieht gut aus für uns. Die Arbeit über den Winter hat sich ausgezahlt. Ich denke auch, daß uns neues Auto noch schneller sein wird. Aber die Saison ist noch lang. Wir haben noch 14 Rennen.

Aufgezeichnet von Anno Hecker.


Quelle: FAZ, 24.03.03

[Susanna1]

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Die großen Drei der Formel 1 spüren Renault im Nacken

ahe. SEPANG. Flavio Briatore packte sich Fernando Alonso und preßte den kleinen Spanier an seine breite Brust: Komm her, laß dich küssen!

Alonso strahlte. So glücklich hat man den Dritten eines Formel-1-Rennens, so fröhlich aufgelöst ein ganzes Team schon lange nicht mehr gesehen: "Das ist der beste Tag meines Lebens", stammelte der 21jährige Spanier. Briatore dachte ans Werk: "Das ist ein wichtiger Tag für Renault, der Beweis, daß wir auf dem richtigen Weg sind."

Renault hat einen anderen Kurs eingeschlagen als die etablierten Teams an der Spitze. Im vergangenen Jahr noch kämpfte der französische Automobilkonzern als neuer Besitzer des ehemaligen Rennstalls Benetton mit Sauber um den vierten Rang in der Konstrukteurswertung.

Seit Sonntag spüren die großen Drei Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW-Williams den Atem des Aufsteigers.

Wer samstags beide Autos in der ersten Startreihe plaziert und sich sonntags nicht als allzugroßes Leichtgewicht im Rennen präsentiert, muß etwas zu bieten haben. "Wir haben keine revolutionäre Entwicklung gemacht", sagt Mike Gascoyne. "Was sie hier sehen, ist die Arbeit einer zweijährigen Entwicklung."

So präsentierte der Technische Direktor den Renault R23 bei der offiziellen Vorstellung in Le Castellet Ende Januar. Das sah gut aus und hörte sich nicht schlecht an. Aber ein Knaller schien Renault nur beim Testen zu sein. Die Motoren platzten zu häufig.

Inzwischen halten sie. Nur gab Briatore am Freitag zu, daß das Kraftwerk noch zu schwach auf der Brust sei. Angeblich fehlen den Franzosen 100 PS im Vergleich zum Branchenprimus BMW.

Um so mehr gilt die Bewunderung dem Chassis. Die offensichtlich gelungene Form gibt dem Auto Stabilität. Sie erlaubt den Piloten hohe Geschwindigkeiten in den Kurven. "So kann man auf einer Strecke wie hier in Malaysia schon auf eine gute Zeit kommen", sagt der Mercedes-Konstrukteur Mario Illien.

Die Form und Fassung des Renault hängen eng mit dem Motorenkonzept zusammen. Der Zylinderwinkel beträgt wahrscheinlich 111 Grad und ist damit deutlich größer als das Gros der Konkurrenz (90).

Die Motorengurus schrecken wegen der hohen Vibrationen zwar vor diesem kühnen Schritt zurück, bestätigen aber den Vorteil für die Chassisbauer: Denn ein großer Zylinderwinkel erlaubt eine flachere Konstruktion, senkt unter anderem den Schwerpunkt. So macht man Rennwagenkonstrukteure und Fahrer glücklich.

Auch der Schachzug des gewieften Teamchefs Briatore scheint sich zu lohnen. Er hat das Angebot des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) angenommen, freitags vor den Rennen - zusätzlich zur Trainingsstunde für alle - zwei Stunden lang Extratouren drehen zu dürfen. Im Gegenzug verpflichtete sich Renault, während der Saison nur an zehn Tagen zu testen.

Wer Briatore kennt, weiß, daß Verzicht nicht unbedingt zu seinen Stärken zählt. Auch diesmal steckt hinter dem Sonderweg nicht etwa die Läuterung zum Sparapostel im Sinne der FIA. "Wir können uns länger und damit besser auf das Rennen vorbereiten und wissen genau, welcher Reifen für uns der beste ist", sagte Briatore und lächelte süffisant.

In Malaysia stellte Renault fest, daß sie trotz der hohen Asphalttemperaturen von bis zu 53 Grad Celsius mit der weicheren Variante der Michelin-Pneus bestens über die Runden kommen würden.

Ferrari mußte das härtere Bridgestone-Modell wählen und verlor gegenüber Renault beim Zeittraining vermutlich ein halbe Sekunde - und Schumacher so die Pole-position. "Unser Auto geht gut mit den Reifen um", sagte Gascoyne: "Jetzt fehlt uns noch etwas Power, aber die wird schon noch kommen."

Zum siebten Rennen, dem Großen Preis von Monaco, wird aus Paris die nächste Entwicklungsstufe erwartet.


Quelle: FAZ, 24.03.03

[Susanna1]

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Räikkönen traut sich alles zu


Selbstbewusster Sieger: Kimi Räikkönen


25. März 2003 Nach seinem ersten Formel-1-Sieg beim Großen Preis von Malaysia wächst bei McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Räikkönen das Selbstvertrauen.

„Wenn unser Auto gut ist, dann kann ich auch ihn schlagen. Angst habe ich auf der Strecke vielleicht vor einem schweren Unfall - nicht vor einem anderen Fahrer“, sagte der 23 Jahre alte Finne.

Trotz der WM-Führung nach dem 2. von 16 Läufen und dem Fehlstart von Schumacher sieht Räikkönen den Kerpener aber weiter vorn: „Ferrari ist immer noch Favorit, auch wenn für uns bisher alles prima läuft.“

Dabei hat Räikkönen, der in Kuala Lumpur mit einem „renovierten“ Silberpfeil aus dem Vorjahr zum Sieg fuhr, noch den neuen Boliden in der Hinterhand. „Ich hoffe, dass mein neuer McLaren-Mercedes noch schneller wird“, sagte Räikkönen.

Bis dahin muss er sich allerdings noch etwas gedulden. Es ist geplant, dass der neue MP4-18 die Feuertaufe erst beim zweiten Europa-Grand-Prix am 4. Mai in Barcelona erleben wird.

Unterdessen hat Teamchef Frank Williams nach den ersten beiden Rennen ein ernüchterndes Fazit für seinen Rennstall gezogen, Ralf Schumacher nach dessen vierten Platz beim Großen Preis von Malaysia aber den Rücken gestärkt. „Ralf ist analytischer.

Das sieht dann subjektiv nicht zu spektakulär aus. Er hat sich aber sehr gut von Platz 17 auf Rang vier verbessert“, sagte Williams.

Mit der Leistung des neuen Autos ist der Brite aber noch nicht zufrieden: „Nach zwei Rennen sind wir noch nicht schnell genug und speziell was die Aerodynamik betrifft von Ferrari zu weit entfernt. Das Team hat noch nicht das Beste aus unserem Auto herausgeholt.“

In der Teamwertung liegt BMW-Williams mit 14 Punkten hinter McLaren-Mercedes (26), Ferrari und Renault (beide 16) nur auf Platz vier.


Quelle: FAZ, 25.03.03

[Susanna1]

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Deutsches Team für die Formel 1?

25. März 2003 In der kommenden Saison soll angeblich ein rein deutsches Team in der Formel-1-Weltmeisterschaft starten.

Der Bremer Geschäftsmann Oliver Behring, der im vergangenen Jahr vergeblich versucht hatte, das inzwischen insolvente Arrows-Team zu kaufen, steht hinter dem Projekt. „Ja, wir werden definitiv 2004 in Melbourne an den Start gehen“, sagte Behring am Dienstag. Teamchef könnte Craig Pollock werden.

„Craig Pollock wäre als Teamchef nicht nur denkbar, sondern geradezu ideal“, sagte Behring, der Geschäftsführer von „German Grand Prix Racing“.

Der Schotte übte diese Funktion bereits vier Jahre lang beim Formel-1-Rennstall BAR aus, ehe er abgelöst wurde. Als Testfahrer seien die beiden deutschen Nachwuchspiloten Sven Barth, der Sieger der Formel Volkswagen 2002, und Thomas Westarp, Sieger der Formel König 2001, im Gespräch.

Als Piloten stellt sich Behring „einen Nachwuchsfahrer und einen alten Hasen“ vor.

Die Finanzierung ist angeblich schon gesichert. „Wir werden einen festen Hauptsponsor haben, der von verschiedenen Zeitsponsoren ergänzt wird“, sagte Behring.

Chassis und Motor sollen von einem nicht genannten, in der Formel 1 aktiven Lieferanten gekauft werden. In der Nähe von Bremen soll eine moderne Formel-1-Fabrik mit Windkanal entstehen.

Quelle: FAZ, 25.03.03

[Groupier]

... Chassis und Motor sollen von einem nicht genannten, in der Formel 1 aktiven Lieferanten gekauft werden. ...

Hoffentlich haben die Bremer das Reglement gelesen.

Ein Schweizer (Brun) wollte das auch mal so machen bis man ihn belehrte das in der F1 jeder sein eigenes Chassis zu bauen hat.
Sonst gibt es keine Punkte in der Konstrukteurs-Wertung.
Und nach der wird das Preisgeld verteilt!!!

Und Amen

Groupier

[Groupier]

Thema: Formel 1: "Super, Keiner hat Erfahrung mit den Regeln"



Scheint für den Bremer zu gelten der Thread-Titel.

[Susanna1]

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FIA verschiebt Verbot elektronischer Fahrhilfen

Der Automobil-Weltverband FIA hat das Verbot aller elektronischen Fahrhilfen in der Formel-1-Weltmeisterschaft auf 2004 verschoben.

Ursprünglich sollte die neue Regel, nach der die Fahrer ohne Traktionskontrolle, Startautomatik und automatisches Getriebe auskommen müssen, bereits beim diesjährigen britischen Grand Prix am am 20. Juli in Silverstone in Kraft treten.

Die Einführung dieser Regeländerung hatte bereits Ende letzten Jahres für großes Aufsehen in der Formel 1 gesorgt.

Hersteller wie Ferrari, BMW und DaimlerChrysler drohten mit der Gründung einer eigenen Rennserie für den Fall, dass die elektronischen Fahrhilfen wie geplant bereits beim Saisonauftakt 2003 am 9. März in Melbourne in Kraft treten.




"Umfangreiche Investitionen“

Die FIA verschob die Neuerung daraufhin zunächst bis zum britischen Grand Prix und nahm sie nun für 2003 komplett aus dem Programm.

In einer Pressemitteilung am Freitag erklärt der Weltverband seine Maßnahme damit, dass das Verbot der elektronischen Fahrhilfen „weitreichende substanzielle Investitionen“ der Teams erforderlich mache, die in der Kürze der Zeit nicht realisierbar seien.

Die FIA begründete das Verschieben des Versuches, den Einsatz von Elektronik zu limitieren, mit finanziellen Gründen. „Die nötigen technischen Vorrichtungen, die die Abwesenheit der Fahrhilfen sicherstellen sollen, erfordern umfangreiche Investitionen“, begründete die FIA die Entscheidung.

Außerdem führte der Weltverband das von McLaren und Williams wegen des neuen Reglements angestrengte Schiedsgerichtsverfahren als Argument an.

„Folglich wird die vollständige Durchsetzung des lang geplanten Fahrhilfen-Verbots bis zum ersten Rennen der Saison 2004 verschoben“, hieß es weiter in der Erklärung.




Teilerfolg für Teams

Den Betroffenen bereitet die Änderung offenbar keine Schwierigkeit, da nur die bestehenden Vorgaben fortgeführt würden. „Dies ist eine erneute Änderung des technischen Reglements.

Da es aber de facto nur eine Fortsetzung der aktuellen Regeln für die gesamte Saison ist, ergibt sich dadurch kein Problem für das BMW- Williams F1 Team“, sagte Mario Theissen, der Motorsportdirektor bei BMW, in einer ersten Reaktion.

Den jüngsten Beschluss dürfen die Rennställe, die sich am deutlichsten gegen die von FIA-Präsident Max Mosley durchgesetzten Regeln ausgesprochen hatten, womöglich als Teilerfolg verbuchen.

McLaren und Williams hatten Mosley „diktatorische Methoden“ vorgeworfen. Die beiden Teams hatten deshalb das Schiedsgericht, die Internationale Handelskammer in Lausanne, angerufen. Dem Vernehmen nach kann es bis zu einem Jahr dauern, bis der Fall entschieden ist.

Quelle: FAZ, 29.03.03

[Susanna1]

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Eis und Schnee sind Fahrlehrer der Finnen

Räikkönen ist Nachfahrer der Vorbilder Rosberg und Häkkinen
Von Heikki Kulta, Helsinki



"If you want to win, hire a Finn" - Kimi Räikönen
Bildmaterial: dpa/dpaweb


Finnland ist das Land der tausend Seen - und der tausend Rennfahrer. Mit dem Sieg von Kimi Räikkönen beim Großen Preis von Malaysia am vergangenen Sonntag setzte sich eine erfolgreiche Tradition fort.

Räikkönen ist in diesem Jahr der einzige Finne in der Formel 1, doch mindestens zwei Kandidaten stehen bereit, in die Renner zu steigen.

Heikki Kovalainen, 21 Jahre alt, gehört zum Renault-Nachwuchsteam und fährt in diesem Jahr in der Telefonica-Nissan-Serie mit dem besten Auto. Nico Rosberg, erst 17 und Sohn des Formel-1-Weltmeisters von 1982, Keke Rosberg, testete als bisher jüngster Fahrer in der Formel1 überhaupt im Dezember in Barcelona einen BMW-Williams.

Als
"außergewöhnlich reif" wurden seine Fahrqualitäten beurteilt, seine Rundenzeiten waren von Anfang an kaum schlechter als die der Stars. Rosberg junior fährt erst in der zweiten Saison Rennen; seinen Ruf baut er in Vaters Formel-3-Team in der Euro-Serie auf.




Männer mit Helmen sind Finnlands Sporthelden

"If you want to win, hire a Finn": Der kaum schlagbare Werbeslogan entstand Ende der sechziger Jahre. Stuart Turner, Rallye-Chef bei Ford, berief sich auf diese Formel, als er mit seinen Angestellten Timo Mäkinen und Hannu Mikkola große Erfolge feierte.

Auch Ove Andersson, der Rallye-Boß von Toyota, glaubte daran, verpflichtete Juha Kankkunen, und siegte mit ihm. Als Toyota mit Andersson in die Formel 1 einstieg, unterschrieb als erster ein Finne: Mika Salo.

Die Rallyetradition liegt in der finnischen Natur. Lange, dunkle Winter mit glatten Straßen, Eis und Schnee sind gute Fahrlehrer. Außerdem sind die Finnen Einzelkämpfer, Mannschaftssportarten liegen ihnen nicht sonderlich - vom Eishockey abgesehen.

Männer mit Helmen sind Finnlands Sporthelden: Rallyefahrer, Formel-1-Piloten, Skispringer bringen ihrem Land seit Jahrzehnten internationalen Ruhm.




Tausende von Jungen und Mädchen auf den Kartbahnen

Heutzutage sind die populärsten finnischen Sportler Rennfahrer. Der zweimalige Formel-1-Weltmeister Mika Häkkinen wurde von 1997 bis 1999 dreimal hintereinander zum beliebtesten Finnen gewählt.

Auch anderthalb Jahre nach seinem Rücktritt ist er für seine Landsleute ein Idol. Durchschnittlich mehr als eine Million Finnen sitzen bei Grand-Prix-Übertragungen vor dem Fernsehschirm; mehr als zwanzig Prozent der Bevölkerung verfolgen also regelmäßig die Rennen.

Dabei grenzt es beinahe an ein Wunder, daß aus einem Land ohne Rennkurs ständig neue Weltklassefahrer kommen. Im Sog von Häkkinens Erfolgen sind Tausende von Jungen und Mädchen auf die Kartbahnen geströmt.

Noch immer erfreuen sich die Go-Karts steigender Beliebtheit. "Die Schwierigkeiten beginnen, wenn die Jugendlichen danach in höhere Rennklassen einsteigen wollen", sagt Jarmo Mahonen, der Geschäftsführer des finnischen Automobilsport-Verbandes (AKK Sports).




Jeder will ein Rosberg oder Häkkinen sein

Mehr als 5 000 Rallyefahrer gibt es in Finnland, doch nur rund 100 Piloten starten in Rundstreckenrennen. In 80 offiziellen Rennen sind Rallyefahrer das ganze Jahr über in Finnland im Einsatz, mit einer Handvoll Rennen in nur drei Sommermonaten müssen sich die anderen Rennfahrer begnügen. "Deshalb hören viele auch früh mit dem Sport wieder auf", sagt Mahonen.

Die Begeisterung der Finnen für den Rennsport entzündet sich natürlich an ihren Stars. Mehr als 12 000 Rennfahrerlizenzen hat der finnische Automobilsport-Verband vergeben. In Großbritannien fahren 20 000 Piloten mit einer Lizenz - bei einer mehr als zehnmal so großen Bevölkerungszahl.

Längst sind nicht mehr nur das finnische Wetter und rutschige Straßen der Grund, sich hinter das Steuer eines Rennwagens zu setzen: Jeder will ein Keke Rosberg oder Mika Häkkinen sein. Da auf der unteren, der nationalen Ebene noch nicht das große Geld mit Rennfahren zu verdienen ist, hält sich der Neid zunächst in Grenzen. Denn "drei Dinge vereinen Finnland", sagt Mahonen: "Krieg, Lotto und Neid."




Die finnische Formel 1-Tradition

Die finnische Rennfahrertradition reicht zurück bis in die fünfziger Jahre. Bei einem Straßenrennen namens Eläintarhanajot, dem "Zoo-Rennen", jubelten Zehntausende Zuschauer den Fahrern zu. Einige Jahre später lockte ein neuer Rennkurs in Keimola die Stars der Formel 1 nach Finnland.

Doch die Rennstrecke wurde bald wieder geschlossen, und das war vorerst der Abschied vom internationalen Rennsport in Finnland selbst. Erst Mitte der Neunziger kehrten mit der DTM-Serie Rennautos auf die Straßen von Helsinki zurück.

Leo Kinnunen war der erste finnische Formel-1-Fahrer. Der "fliegende Finne" hatte mit dem Mexikaner Pedro Rodriguez 1970 die Prototypen-Weltmeisterschaft gewonnen. Vier Jahre später kaufte ein finnisches Rennteam von John Surtees ein Grand-Prix-Auto, und Kinnunen wurde zum finnischen Formel-1-Pionier.

Nur einmal, beim Grand Prix von Schweden in Anderstorp, qualifizierte er sich für das Rennen; nach acht Runden fiel er mit einem Schaden in der Elektronik aus. Kurz danach beendete er seine Karriere. Der nächste finnische Formel-1-Fahrer, Mikko Kozarowitzky, trat in der Saison 1977 an, aber er qualifizierte sich nicht ein einziges Mal.




Trunkenheit am Steuer

Mit Keke Rosberg begann der Formel-1-Boom. Die Nation mit großer Begeisterung fürs Rallyefahren hatte, nachdem die Rennstrecke von Keimola geschlossen worden war, der Formel 1 nicht mehr viel abgewinnen können. Es fehlten die Kurse, es fehlten die Idole.

So wurde auch Rosberg zunächst belächelt. Formel-1-Rennen, so fanden die Finnen, bestanden in erster Linie aus Ausfällen. "Rosberg wieder nicht im Ziel", das war eine stets wiederkehrende Schlagzeile in den Medien. Doch plötzlich begann Rosbergs Siegesserie - und die Nation stand hinter ihm.

Als er 1982 Weltmeister wurde, wählten ihn die Finnen zum "Sportler des Jahres". Mit ihm akzeptierten die Finnen auch die Formel 1. Rosberg wurde Manager und brachte "JJ"Lehto und ein Jahr später Mika Häkkinen ins Geschäft. Die Heimat verfolgte aufgeregt und begeistert die Rennen.

Mika Salo wollte sich nicht auf Rosberg verlassen und fand seinen eigenen Weg in die Formel1. Als er 1990 gegen Häkkinen in der britischen Formel-3-Meisterschaft fuhr, hatte Salo schwere Alkoholprobleme.

Benetton hatte ihn bereits als Testfahrer für die Formel1 verpflichtet, als er wegen Trunkenheit am Steuer verurteilt wurde. Seine Karriere schien am Ende, bevor sie richtig begonnen hatte. Salo zog nach Japan. Als Peter Collins für sein Lotus-Team am Ende der Saison 1994 einen neuen Fahrer suchte, stieg Salo ein. Collins hatte schon 1991 Mika Häkkinen das Grand-Prix-Debüt ermöglicht.




Laufen und Go-Kart fahren gleichzeitig

Nach Häkkinen und Salo hat Finnland in Räikkönen wieder einen jungen, vielversprechenden Fahrer in der Formel 1. Auch Räikkönen ist den finnischen Weg gegangen - der eigentlich, siehe Michael und Ralf Schumacher, ein deutscher Erfolgskurs ist:

Er lernte wie so viele seiner Spielkameraden Go-Kart fahren, praktisch gleichzeitig mit Laufen. Von der britischen Formel Renault kam er im Sommer 2000 zu Sauber. In den Tests beherrschte er den Formel-1-Renner so souverän, daß er bei den Schweizern einen Vertrag bekam - nach nur 24 Rennen in Einsitzern.

Quelle: FAZ-Sonntagszeitung, 30.03.03

[Susanna1]

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Der coole Steuermann steht über den Dingen
Von Peter Hess, Sao Paulo


Bildmaterial: dpa
"Iceman" Räikkönen. Kann er Schumacher wieder schlagen?



Das Phänomen Kimi Räikkönen ist schwer zu beschreiben. Gewiß, der junge Finne weiß einen Formel-1-Rennwagen schnell zu bewegen, aber das tun andere auch.

In seiner ersten Saison sammelte Teamkollege Nick Heidfeld mehr WM-Punkte als der blonde Neueinsteiger und erwies sich zehn von siebzehn Mal im Qualifikationstraining als der Schnellere.

Dennoch durfte Räikkönen und nicht der junge Deutsche vom gediegenen Sauber-Rennstall ins Top-Team von McLaren aufsteigen, um Mika Häkkinen zu ersetzen. Und auch im zweiten Jahr seiner Karriere lag der Teamkollege, diesmal David Coulthard, in der Statistik vor dem Finnen.

Nackte Zahlen können dem überwältigenden Ruf Räikkönens jedoch nichts anhaben. Seit er das erste Mal in einem Formel-1-Boliden auftauchte, gilt er als kommender Weltmeister.

Seit ihm vor knapp zwei Wochen in Malaysia der erste Grand-Prix-Sieg gelungen ist, fragt sich die Branche, ob es in diesem Jahr schon soweit sein kann. Vor dem Großen Preis von Brasilien, der an diesem Sonntag in São Paulo ausgetragen wird, führt Räikkönen die WM-Gesamtwertung mit 13 Punkten an, vor seinem McLaren-Partner Coulthard (10), der das erste Saisonrennen in Melbourne gewonnen hat, sowie Michael Schumacher, Juan Pablo Montoya, Rubens Barrichello und Fernando Alonso, die auf jeweils acht Zähler kommen.




„Bei Kimi war es, als wäre er angekommen“

Die Führung ist noch ein zartes Pflänzchen, der rauhen Wirklichkeit von weiteren 14 WM-Läufen ausgesetzt. Und läge ein anderer der ewigen Schumacher-Verfolger an der Spitze, würde dem Zwischenstand weniger Beachtung geschenkt werden - das macht Ferrari bald schon wieder wett.

Was also stellt Räikkönen über fast alle anderen? Warum gilt bei ihm ein Zögern als Überlegung? Wieso werden ihm Ausrutscher als läßliche Sünden nachgesehen? Weshalb legen ihm viele seine maulfaule Art als ungeheuere Konzentrationsfähigkeit aus? Wegen seiner Jugend, seines Talentes und seiner Persönlichkeit.

Teamchef Peter Sauber erinnert sich noch gut an den Tag im September 2000, als er den damals 20 Jahre alten Rennfahrer erstmals zu einer unverbindlichen Testfahrt ans Steuer eines seiner Formel-1-Boliden ließ. „Sein Manager sagte, machen sie sich keine Sorgen, Herr Sauber, Kimi hat das drauf. Ich glaubte das natürlich nicht.“ Schließlich blickte der Finne auf die Erfahrung von gerade 23 Autorennen zurück.

Der Schweizer Rennstallbesitzer erlebte schon viele Debütanten, wie sie mit flackerndem Blick, schweißnassem Körper das Cockpit bestiegen, kaum fähig, den Instruktionen zu folgen. Manche überschätzten sich, manche trauten sich nicht, richtig Gas zu geben. „Bei Kimi war es, als wäre er angekommen, wo er hingehört“, sagt Sauber.




Es scheint, nichts und niemand könne ihn beeindrucken

In seiner kühlen, zurückhaltenden Art, die ihm den Spitzname „Iceman“ einbrachte, schlug er den Technikern sogleich Verbesserungen vor, nachdem er mehrere Runden sicher und professionell absolviert hatte und dabei verblüffend schnell gewesen war.


Dieses Gefühl, daß er genau weiß, was er tut, daß er über den Dingen steht, die die Formel 1 so kompliziert machen, seien sie technischer oder menschlicher Natur, dieses Gefühl hat er noch jedem seiner Arbeitgeber und Techniker gegeben.

Der Finne, gegen den Ostfriesen wie Plaudertaschen wirken, ruht trotz seiner Jugend in sich, es scheint, nichts und niemand könne ihn beeindrucken: Kein Erfolg, kein Defekt, kein Fahrfehler.

Nicht einmal von sich selbst ist er beeindruckt. Seinen Premierensieg in Malaysia, nur Bruce McLaren war 1959 jünger beim Debüterfolg, feierte der Finne auf dem Siegerpodest als gelte es, eine zur Gewohnheit gewordene Sache abzuwickeln. „Doch, doch Kimi war in diesem Moment glücklicher als je zuvor“, sagte sein Vater Matti dem finnischen Journalisten Heikki Kulta auf Nachfrage.

„Ich habe es seiner Haltung und seinen Bewegungen angesehen. Er war nie der Typ, der die Arme hochreißt und seine Freude laut herausschreit.“ Nur einmal habe Jung-Kimi wie ein Verrückter die Faust geschüttelt, als er die finnische Junior-Kart-Meisterschaft gewonnen hatte. Damals war er 13. „Kimi ist mental sehr stark“, fügte der Vater hinzu: „Wenn er ein Ziel vor Augen hat, läßt er sich nicht mehr davon abbringen, bis er es erreicht hat.“



Räikkönen setzt auf die Hitze von Sao Paulo

Räikkönens Teamchef Ron Dennis erwartet nach dem ersten Sieg eine weitere Steigerung des Finnen. „Der Triumph nimmt ihm viel an Druck. Er wird befreiter und noch besser fahren, so wie wir das bei anderen Piloten zuvor oft erlebt haben.

Sein erster Sieg hing schon länger in der Luft, ich bin überzeugt, daß viele weitere folgen werden.“ Von einer sich anbahnenden Dominanz der McLaren-Mercedes will Dennis allerdings nicht sprechen. „Unser Erfolg in Malaysia ging vor allem auf das Konto der Michelin-Reifen.
Um überhaupt das Wort WM-Titel in den Mund zu nehmen, muß es uns gelingen, dieses Niveau zu halten“, wird Dennis von der Fachzeitschrift „Motorsport Aktuell“ zitiert.

Räikkönen sieht das Rennen gegen Ferrari zumindest in Brasilien als offen an. „Warum sollte uns hier nicht dasselbe wie in Malaysia gelingen?“ Wie die Piste von Sepang gilt Interlagos als „Angststrecke“ von Ferrari, weil die Bridgestonereifen bei den hohen Temperaturen den Michelin-Pneus der Konkurrenz unterlegen sind.

Die Belastung für den Menschen sieht der kühle Finne nicht als Problem: „Ich bin diese Hitze gewöhnt. Ich verbringe des Öfteren zwei Stunden in einer finnischen Sauna.“

Quelle: FAZ, 03.April 03

[Susanna1]

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Schumacher wegen SARS in Sorge


Bildmaterial: dpa/dpaweb
Ablenkung beim Benefizspiel: Hobbykicker Schumacher


03. April 2003 Michael Schumacher macht der erste SARS-Verdachtsfall im Formel-1-Zirkus mehr Sorgen als seine sportliche Mini-Krise. „Ich mache mir meine Gedanken und bin über die Situation nicht mehr glücklich.

Man weiß ja auch nicht genau, wie man sich schützen kann“, erklärte der Ferarri-Pilot in Sao Paulo mit ernstem Gesicht. Inzwischen müsse man sich sogar Gedanken machen, wenn man unbedenklich die Hand schütteln könne.

Zuvor war bekannt geworden, dass eine britische Journalistin nach der Anreise in Brasilien mit Symptomen der lebensgefährlichen Lungenentzündung in eine Isolierstation eines Krankenhauses der 20-Millionen-Stadt eingeliefert worden war. Sie hatte zwischen den Grand-Prix von Australien und Malaysia einen Zwischenstopp im Riskoland Vietnam gemacht.

Schumacher konnte sich vor dem Großen Preis von Brasilien am Sonntag (19.00 Uhr MESZ/live bei Premiere und RTL) immerhin mit einem Elfmeter-Tor zum zwischenzeitlichen 2:1 bei seinem Auftritt in einem Wohltätigkeitsspiel des brasilianischen Fußball-Meisters FC Santos ablenken.

Quelle: FAZ, 03.April 03

[Susanna1]

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Ralf Schumacher: „Fehler, aber keine Formkrise“
Von Peter Hess, Sao Paulo


Bildmaterial: dpa/dpaweb
In Erklärungsnot: Ralf Schumacher


Ralf Schumacher fühlt sich unwohl. Er knetet die ganze Zeit die Finger und seiner Antwort fehlt die trotzige Selbstgewissheit, die manchen sonst so stört. Der zweitberühmteste Rennfahrer aus Kerpen hat eine neue Station seiner Karriere in der Formel 1 erreicht: Er muß seine Leistungsdefizite erläutern, er muß sich verteidigen.

In der vergangenen Saison zog das team-interne Duell bei BMW-Williams große Aufmerksamkeit auf sich. Juan Pablo Montoya gegen Ralf Schumacher, die beiden talentiertesten und härtesten Piloten der Generation nach Michael Schumacher, kämpften um die Vorherrschaft im deutsch-englischen Rennstall.

Nach zwei WM-Läufen des Jahres 2003 scheint sich der Trend, der sich in der zweiten Saisonhälfte 2002 andeutete, endgültig zu bestätigen: Der Kolumbianer hat den Deutschen hinter sich gelassen.




Schlechte Statistik

„Das ist nicht so“, sagt Ralf Schumacher. Grundsätzlich sei er nicht der Langsamere. „Wenn ich hinter ihm lag, gab es Gründe dafür.“ Damit mag er recht haben oder auch nicht. Die Statistik spricht gegen ihn in letzter Zeit. Zwar ist das Jahresendergebnis 2002 fast ausgeglichen. Montoya errang 50 WM-Punkte, sein Kollege 42 - dafür durfte Ralf Schumacher im Gegensatz zum Kolumbianer einen Grand-Prix-Sieg feiern.

Auch im Training nahmen sich die beiden nicht viel, Montoya war neunmal der Schnellere, der Deutsche achtmal. Aber: gegen Ende des Jahres schwächelte Ralf Schumacher - nur noch zwölf WM-Punkte vermochte er in der zweiten Saisonhälfte zu sammeln. Hat er irgendwann den Biß verloren?

Der Beginn 2003 fiel noch schrecklicher für ihn aus. Während er nach einem unauffälligen Rennen in Australien gerade noch einen WM-Punkt als Achter rettete, nachdem er das Qualifikationstraining verhauen hatte, fuhr Montoya um den Sieg und wurde schließlich Zweiter.

In Malaysia belegte Ralf Schumacher im Training nur den 17. Rang, sein Kollege und Konkurrent wurde immerhin Achter. Im Rennen konnte Montoya dann seinen Vorteil nicht ausspielen, weil er in den Startunfall verwickelt wurde. Der Deutsche profitierte davon und kam bis auf den vierten Rang vor: „Ich war noch nie so happy über einen vierten Platz“, ließ Ralf Schumacher auf seiner Homepage verlauten. Er, der zuweilen zweiten Plätzen keine große Bedeutung beimaß, wertete die fünf WM-Punkte als großen Erfolg.




Zwischen Arroganz und Mutterwitz

Das englische Fachmagazin „Autosport“ gab ihm in seiner traditionellen Fahrerbewertung dennoch nur fünf von zehn möglichen Punkten, die schlechteste Note aller 20 am Grand Prix von Malaysia teilnehmenden Piloten.

Große Teile der englischen Presse sind schon seit längerem schlecht auf den jüngeren der Schumacher-Brüder zu sprechen. Seine leicht arrogante, zwischen abweisend und gelangweilt wechselnde Art kommt bei den Höflichkeit gewohnten Briten schlecht an.

Dagegen verstand es Ralf Schumacher, die deutschen Medien immer wieder durch gelegentliches Aufblitzen seines Mutterwitzes zu versöhnen. Die besten Sprüche im Fahrerfeld kommen von diesem Rheinländer. Aber seit einigen Monaten bewahrt ihn das nicht mehr vor unliebsamen Schlagzeilen in der Boulevardpresse.

Die trat erst Gerüchte breit, er würde seine Frau Cora betrügen. Dann fühlte er sich aufgerufen, in einem Interview festzuhalten, daß er nicht schwul sei. In diesen Tagen wird ein angeblicher Streit zwischen den Frauen Schumacher und Montoya kolportiert. Unter der Überschrift: Zickenzoff.




„Kein blauer Brief“

Ralf Schumachers Pressesprecher Thomas Hofmann widerspricht spontan, daß solche Respektlosigkeiten ein Indiz der nachlassenden Leistungen seines Abeitgebers wären. Nach ein wenig Nachdenken meint er aber: „Während einer Siegesserie würde so etwas nicht wohl nicht geschrieben.“

Ralf Schumacher macht so etwas nichts aus. Sagt der Rennfahrer. Seine Situation sei zwar nicht angenehm. „Aber bei meinem intakten Umfeld wird das nicht zum Problem“, läßt er über Internet ausrichten. „Das Ganze interessiert mich nur periphär.“

Vielleicht. Aber sein peinlicher 17. Startplatz in Malaysia brachte den sonst so coolen Kerpener dann doch ein wenig außer Fassung. Daß er Fehler machte, gibt der Deutsche unumwunden zu, aber keine Formkrise. „Da brauche ich keine Gegenargumente, das behauptet keiner.“

Die englische Boulevardzeitung „The Sun“ behauptete vor wenigen Tagen, der Williams-Rennstall hätte Ralf Schumacher einen blauen Brief geschickt.
Man wäre mit ihm unzufrieden, er rufe sein Leistungspotential nicht ab. Ralf Schumacher bestätigt, vor Malaysia Post vom Mitbesitzer des Teams Patrick Head bekommen zu haben: „Aber das war kein blauer Brief.“



Offenes teaminterne Fahrerduell

Sicher ist, Head und Teamchef Frank Williams machten im vergangenen Jahr Andeutungen, daß ihr deutscher Angestellter durchaus größeres Interesse an seinem Job zeigen dürfe. Eine Reaktion auf die bisweiligen flapsige Art Ralf Schumachers. Dessen Potential stellten sie jedoch nie in Abrede.

Motorenhersteller BMW hat immer öffentlich zu Ralf Schumacher gehalten. Für Motosportdirektor Mario Theissen ist das teaminterne Fahrerduell noch lange nicht entschieden. „Einer der Fahrer war in den ersten beiden Rennen der Schnellere.
Damit ist die Frage aber nicht grundsätzlich beantwortet. Das wird erst nach der Saison möglich sein.“ 17. Startplätze kann sich ein mit 18 Millionen Dollar dotierter Rennfahrer aber auf keinen Fall häufiger leisten.




Siegchancen in Sao Paulo?

In dieser Gefahr schwebt Ralf Schumacher jedoch nicht wirklich. Im Gegenteil: Besserung ist in Sicht. Die Neuentwicklungen am Williams-Rennwagen haben sich bei Testfahrten in Barcelona als Schritt nach vorne erwiesen. Ralf Schumacher gelangen beim Üben wieder Bestzeiten. Für Brasilien sieht er schon wieder Siegchancen.

Wenn ihn nicht wieder das Pech ereilt, wie so oft im Jahr 2003. Auf seiner Homepage überlieferte er das originellste Beispiel für seine schwarze Serie: Auf dem Heimflug aus Malaysia kam bei der Zwischenlandung ein Schwarm Steckmücken mit an Bord. So war an Schlaf nicht zu denken.


Quelle: FAZ, 05.April 03

[Susanna1]

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Fahrer protestieren gegen neue Regeln


Bildmaterial: dpa/dpaweb
Streit um Regenreifen



Michael Schumacher & Co. proben den Aufstand in der Formel 1 und fordern Veränderungen der umstrittenen neuen Regeln.
Beim Großen Preis von Brasilien machte unter den Fahrern eine Unterschriftenliste die Runde, mit der beim Automobil-Weltverband FIA wegen des starken Regens ein Verzicht auf das erste Qualifikationstraining durchgesetzt werden sollte.

Die Verbesserung der Wetter-Bedingungen verhinderte in Sao Paulo noch einmal einen denkbaren Fahrer-Streik, aber selbst Formel-1-Boss Bernie Ecclestone plant schon die Evolution der Revolution. „Das Reglement ist falsch. Man braucht bei solchen Bedingungen einfach einen zweiten Regenreifen, um sicher fahren zu können“, erklärte Sauber-Pilot Nick Heidfeld.




Nur eine Art Regenreifen erlaubt

Als einer von wenigen der 20 Formel-1-Fahrer verweigerte er trotzdem seine Unterschrift unter das Fahrer-Protestschreiben: „Ich hätte es drauf ankommen lassen und wäre mit 30 über die Piste gefahren.

Da hätten alle gesehen, dass das keine gute Show ist.“ Michael und Ralf Schumacher sowie Heinz-Harald Frentzen gehörten dagegen zu den Unterzeichnern der Liste, die den Fahrer-Frust über einige der zu Saisonbeginn eingeführten neuen Regeln zum Ausdruck bringt.

Im speziellen Fall wurde gegen die von der FIA aus Kostengründen eingeführte Bestimmung opponiert, die den Fahrern zwar zwei verschiedene Typen Trockenreifen, aber nur eine Art Regenreifen erlaubt.

Mit diesen Pneus wird die Fahrt bei Starkregen und Aquaplaning wie am Freitag zum lebensgefährlichen Abenteuer für die Formel-1-Fahrer. Doch nicht nur diese Regel sollte nach Auffassung von Michael Schumacher wieder abgeschafft werden: „Man sollte nach der Qualifikation wieder die Möglichkeit haben, am Auto zu arbeiten.“




Ecclestone will Qualifikation wieder ändern

Seit Saisonbeginn müssen die Boliden nach der Qualifikation unter FIA-Aufsicht im Parc ferme abgestellt werden - Nachtanken oder andere substanzielle Arbeiten am Wagen sind verboten.

Ablehung findet bei einem Großteil der Starpiloten auch der vom Fernsehen gelobte Qualifikationsmodus im Stile eines Einzelzeitfahrens. „Das ist mir einfach schrecklich langweilig, da müssen wir dringend was ändern“, befindet selbst Bernie Ecclestone.

Der Formel-1-Boss will für den Freitag je zwei 30-minütige Qualifikations-Sessions einführen, in denen jeder Pilot je zwei Wertungsrunden fahren muss. Die addierten Zeiten würden die Startaufstellung festlegen.




Schumacher: Fahrer einbeziehen

Als zusätzlichen Clou will Ecclestone die Qualifikation mit der Vergabe von WM-Punkten aufwerten. Beraten wird über die neuen Vorschläge in der kommenden Woche.

Am 9. April trifft sich FIA-Renndirektor Charlie Whiting mit den Teammanagern zur Diskussion der seit Saisonbeginn geltenden Regeln, die immerhin die Spannung im PS-Zirkus erhöht haben.

Am 11. April soll es bei einem Treffen mit der FIA-Chefetage um Präsident Max Mosley schon zur Entscheidung über mögliche Korrekturen kommen. Vor dem Brasilien-Grand-Prix hatte die FIA beschlossen, dass das 2003 geplante Verbot elekronischer Fahrhilfen erst ab 2004 gilt.

Weitere neue Regelungen sind nach der Fahrer-Revolte von Sao Paulo wahrscheinlich. Michael Schumacher: „Es geht darum, dass die entscheidenden Leute die Auffassungen der Fahrer in ihre Überlegungen einbeziehen. In der Vergangenheit haben sie das immer gemacht. Das hat die Situation in der Formel 1 im Vergleich zu den letzten Jahren sehr verbessert.“


Quelle: FAZ, 05.April 03

[RCZ]

Großer Preis von Brasilien in São Paulo
04.-06. April 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 1:13.807 3
2 D. Coulthard McLaren M 1:13.818 0:00.011 3
3 M. Webber Jaguar M 1:13.851 0:00.044 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:13.866 0:00.059 3
5 J. Trulli Renault M 1:13.953 0:00.146 3
6 R. Schumacher Williams M 1:14.124 0:00.317 3
7 M. Schumacher Ferrari B 1:14.130 0:00.323 3
8 G. Fisichella Jordan B 1:14.191 0:00.384 3
9 J. Montoya Williams M 1:14.223 0:00.416 3
10 F. Alonso Renault M 1:14.384 0:00.577 3
11 J. Button BAR B 1:14.504 0:00.697 3
12 N. Heidfeld Sauber B 1:14.631 0:00.824 3
13 J. Villeneuve BAR B 1:14.668 0:00.861 3
14 H. Frentzen Sauber B 1:14.839 0:01.032 3
15 O. Panis Toyota M 1:14.839 0:01.032 3
16 R. Firman Jordan B 1:15.240 0:01.433 3
17 A. Pizzonia Jaguar M 1:15.317 0:01.510 3
18 C. da Matta Toyota M 1:15.641 0:01.834 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:16.542 0:02.735 3
20 J. Wilson Minardi B 1:16.586 0:02.779 3

[Teffie]

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 1:13.807 3
2 D. Coulthard McLaren M 1:13.818 0:00.011 3
3 M. Webber Jaguar M 1:13.851 0:00.044 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:13.866 0:00.059 3
5 J. Trulli Renault M 1:13.953 0:00.146 3
6 R. Schumacher Williams M 1:14.124 0:00.317 3
7 M. Schumacher Ferrari B 1:14.130 0:00.323 3
8 G. Fisichella Jordan B 1:14.191 0:00.384 3
9 J. Montoya Williams M 1:14.223 0:00.416 3
10 F. Alonso Renault M 1:14.384 0:00.577 3
11 J. Button BAR B 1:14.504 0:00.697 3
12 N. Heidfeld Sauber B 1:14.631 0:00.824 3
13 J. Villeneuve BAR B 1:14.668 0:00.861 3
14 H. Frentzen Sauber B 1:14.839 0:01.032 3
15 O. Panis Toyota M 1:14.839 0:01.032 3
16 R. Firman Jordan B 1:15.240 0:01.433 3
17 A. Pizzonia Jaguar M 1:15.317 0:01.510 3
18 C. da Matta Toyota M 1:15.641 0:01.834 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:16.542 0:02.735 3
20 J. Wilson Minardi B 1:16.586 0:02.779

Wird bestimmt ein spannendes Rennen morgen!
und vorallem zu einer guten Zeit und nicht so früh morgens!

Schumi nur 7. HA HA HA

MFG Teffie!

[DolbyDigital5.1]

#67 von Teffie

lachst du jetzt immer noch?
schumi fuhr voll auf regenabstimmung und wurde von der FIA beschiessen!

aber nach dem chaos ist das grad egal

[Susanna1]

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Räikkönen gewinnt Chaosrennen - Schumacher ausgeschieden



Bildmaterial: dpa/dpaweb
Enttäuscht: Michael Schumacher




06. April 2003 Schwere Unfälle, heilloses Durcheinander und ein Rennabbruch:

Michael Schumachers Hoffnungen auf eine Ende der Mini-Krise sind vom Dauerregen in Sao Paulo weggespült worden.


Der Weltmeister, der noch nie so schlecht in eine Saison gestartet ist, schied beim Chaos-Grand-Prix von Brasilien nach einem Dreher in der 26. von 71 Runden aus. Ferrari-Star Schumacher lag zu diesem Zeitpunkt auf dem dritten Platz, der Ausrutscher in Kurve 3 war eindeutig sein Fehler.




Fisichella feierte nur wenige Minuten

Nach insgesamt fünf Safety-Car-Phasen wurde das Rennen in Runde 53 abgebrochen, nachdem die Piste voller Trümmerteile war.

Der Finne Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) wurde erst nach minutenlangen Beratungen und heftigen Diskussionen zum Sieger erklärt.

Zweiter des 700. Formel-1-Rennens seit der WM-Einführung 1950 wurde der Italiener Giancarlo Fisichella im Jordan, der sich zuvor schon als Gewinner hatte feiern lassen, vor dem Spanier Fernando Alonso im Renault.

Den vierten Rang belegte der Schotte David Coulthard im zweiten Silberpfeil vor Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) im Sauber.

BMW-Williams-Pilot Ralf Schumacher landete auf Position 7.

Der Mönchengladbacher Nick Heidfeld schied mit technischem Defekt am Sauber in Runde 8 aus.




Wolkenbruch vor Rennstart

In der WM-Wertung sind die beiden „Silberpfeile“ vorn: Räikkönen führt vor Coulthard (20).

Pechvogel des Tages war Lokalmatador Rubens Barrichello. Der Brasilianer rollte in Führung liegend zur Enttäuschung seiner Landsleute im Ferrari in Runde 46 von der Strecke.

Damit zerschlugen sich die Hoffnungen von „Rubinho“ auf den ersten Heimsieg auch im elften Anlauf.

Entsetzt blickten die Fahrer und Teamchefs vor dem Start nach oben, denn da öffnete der Himmel seine Schleusen. Der vorgesehene Beginn um 14 Uhr Ortszeit musste um 15 Minuten verschoben werden, aus Sicherheitsgründen startete das Rennen auf der überfluteten Strecke hinter dem Safety Car.




Coulthard und Räikkönen fahren starkes Rennen

In den ersten sieben Runden fuhr das Feld vorsichtig hinter dem von DTM-Pilot Bernd Mayländer gesteuerten Safety Car her, der zur Pole Position geraste brasilianische Ferrari-Fahrer Rubens Barrichello führte das Feld an, Michael Schumacher lag auf Platz sieben.

Die beiden Mercedes-Silberpfeile von David Coulthard und Kimi Räikkönen boten eine tolle Show, überholten sehr zum Leidwesen der völlig durchnässten Fans Lokalmatador Barrichello.

Sauber-Pilot Heinz-Harald Frentzen und weitere drei Piloten nahmen das Rennen wegen der Wetterkapriolen und technischer Probleme aus der Boxengasse auf und reihten sich am Ende des Feldes ein.




Pressezentrum überschwemmt

Wegen eines Unfalls des britschen Neulings Ralph Firman, an dessen Jordan sich das rechte Vorderrad löste, rückte in der 18. Runde das Safety Car ein zweites Mal aus. Dadurch konnte Michael Schumacher seinen Rückstand auf führenden McLaren-Mercedes-Piloten verkürzen.

Die starken Regenfälle hatten zuvor das Presseszentrum überschwemmt. Nach einem heftigen Schauer hatte ein Teil des Dachs nachgegeben, ein „Wasserfall“ vertrieb einige Journalisten von ihren Plätzen und legte Telefone lahm. Eine extra angeforderte Putzkolonne musste eine gute Stunde wischen.




Unterschriften gegen Regeländerung

Verschärft wurden die Probleme auf der Piste durch die zu Saisonbeginn eingeführten neuen Regeln, die den Fahrern zwar zwei verschiedene Typen Trockenreifen, aber nur eine Art Regenreifen gestattet.

Alle Teams hatten für Brasilien Intermediates gewählt, die allerdings bei starkem Regen kein sicheres Fahren erlauben. „Das Reglement ist falsch.

Man braucht bei solchen Bedingungen einfach einen zweiten Regenreifen, um sicher fahren zu können. Ansonsten ist alles ein Witz“, erklärte Sauber-Pilot Nick Heidfeld.

Michael und Ralf Schumacher sowie Heinz-Harald Frentzen hatten bei ähnlichen Bedingungen am Freitag zu den 14 Unterzeichnern eines Protestschreibens an die FIA gehört, das eine schnellstmögliche Regeländerung fordert.



Quelle: FAZ, 06.04.03

[RCZ]

WM-Stand Fahrer
Pl. Name Nation Team Punkte
1. Kimi Räikkönen FIN McLaren-Mercedes 26
2. David Coulthard GBR McLaren-Mercedes 15
3. Fernando Alonso ESP Renault 14
4. Jarno Trulli ITA Renault 9
5. Giancarlo Fisichella ITA Jordan-Ford 8
6. Rubens Barrichello BRA Ferrari 8
7. Michael Schumacher GER Ferrari 8
8. Juan Pablo Montoya COL BMW-Williams 8
9. Heinz-Harald Frentzen GER Sauber-Petronas 7
10. Ralf Schumacher GER BMW-Williams 6
11. Jacques Villeneuve CAN BAR-Honda 3
12. Mark Webber AUS Jaguar 2
13. Jenson Button GBR BAR-Honda 2
14. Nick Heidfeld GER Sauber-Petronas 1
15. Antonio Pizzonia BRA Jaguar Racing 0
15. Cristiano da Matta BRA Toyota 0
15. Jos Verstappen NED Minardi 0
15. Justin Wilson GBR Minardi 0
15. Olivier Panis FRA Toyota 0
15. Ralph Firman GBR Jordan-Ford


. Team Punkte
1. McLaren-Mercedes 41
2. Renault 23
3. Ferrari 16
4. BMW-Williams 14
5. Jordan-Ford 8
6. Sauber-Petronas 8
7. BAR-Honda 5
8. Jaguar 2
9. Toyota 0
10. Minardi 0

[Teffie]

#68,

jo lach immernoch!
Und Schumi wurde nicht beschissen denn war regelkonform das noch was geändert werden durfte haben sogar die RTL Kommentare bestätigt (die nun alles von schumi bejubeln)

Schumi wird wohl alt ein Fehler nach dem anderen!

Hab mich sehr gefreut gestern für Mercedes!
War auch ein richtig gutes Rennen gestern!

So macht Formel 1 wieder Spaß!

MFG Teffie!

[Susanna1]

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Wie die Formel 1 bei Regen ins Schwimmen gerät
Von Peter Hess, Sao Paulo

© dpa/dpaweb
So fing alles an: Wegen des Regens wurde das Rennen mit Rubens Barrichello in der Pole-Position hinter dem Safety-Car gestartet.


Das Ende eines Traums: In Führung liegend schied der Brasilianer Barrichello wegen eines technischen Defekts des Ferraris in der 46.Runde seines Heimrennens aus.
© AP


Ein Rennen mit spektakulären Drehern und brisanten Unfällen. Lebensgefährlich: Der Crash des Spaniers Alonso im Renault
© dpa/dpaweb


Dokumente eines elektrisierenden Rennens: Trümmerteile der zerstörten Boliden von Alonso und des Australiers Mark Webber liegen auf der Strecke von Interlagos
© dpa


Wie durch ein Wunder erlitt kein Rennfahrer ernsthafte Verletzungen. Auch Alonso, am Ende auf Rang drei gewertet, konnte das Krankenhaus lediglich mit einer Schnittwunde am Knie und Prellungen am Sonntagabend wieder verlassen.
© dpa


© dpa
Der Traum vom ersten Grand-Prix-Sieg und der Bolide von Jordan-Pilot Fisichella gingen am Ende in Flammen auf.

© dpa/dpaweb
Der große Coup platzte: Enttäuschter Eddie Jordan mit seinem Piloten Fisichella



© AP
Am Ende eines heißen Rennens feierte der "Iceman": Abbruchsieger Kimi Räikkönen. Mit 26 Punkten hat der junge Finne bereits 18 Zähler Vorsprung auf Michael Schumacher.




Was hat sich Max Mosley nicht alles einfallen lassen, um die Formel 1 wieder spannend zu machen. Doch der Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes hätte sich alle komplizierten Regeländerungen sparen können.

Eine Besprenkelungsanlage an jeder Grand-Prix-Strecke, die die Fahrbahn nach dem Zufallsprinzip von Zeit zu Zeit unter Wasser setzt, reichte völlig aus. Beim Großen Preis von Brasilien am Sonntag in Interlagos sorgte noch der Regen auf natürliche Weise für eine nervenzerfetzende Unterhaltung.

Selbst die erfahrensten Mitglieder des Formel-1-Zirkus vermochten sich nicht an solch einen turbulenten Rennverlauf zu erinnern: Die Zuschauer sahen zahlreiche Führungswechsel mit insgesamt fünf Spitzenreitern, zehn glimpflich endende Unfälle und als Pointe den Jubel eines voreiligen Fahrers.

Minutenlang fühlte sich der Italiener Giancarlo Fisichella als Sieger des 700. WM-Laufes der modernen Formel-1-Geschichte.




Räkkönen siegt dank Reglement

Als das dritte Saisonrennen in der 55. von 71 Runden wegen der Unfälle von Mark Webber und Fernando Alonso, der eine Schnittwunde am Knie erlitt, abgebrochen wurde, lag die Nummer 1 von Jordan-Ford an der Spitze des dezimierten Feldes.

Doch das Reglement sieht in solchen Fällen vor, daß der Stand zwei Runden vor dem Ereignis, das zum Abbruch führt, gewertet wird.

So durfte Kimi Räikkönen zwei Wochen nach seinem Premierensieg in Malaysia gleich den nächsten Erfolg feiern. Fisichella hätte den finnischen Piloten von McLaren-Mercedesn in der 53. und nicht in der 54. Runde überholen müssen.

„Die Regeln sind schon lange so, wir hatten sie nur in der Aufregung vergessen“, sagte Teamchef Eddie Jordan. „Ich habe deshalb alle Teammitglieder beruhigt, als sie die Nachricht erhielten, daß wir doch nicht gewonnen hatten.“

Sein Fahrer Fisichella brauchte ein paar Minuten, bis er sich über den zweiten Rang freuen konnte und meinte dann trotzig: „Ich fühle mich dennoch wie der Sieger.“

Jordan hätte der vierte Erfolg beim 200. Grand-Prix-Start des Rennstalls unendlich gut getan. Das Team ist in eine tiefe Finanzkrise geraten, erst eine Hilfsaktion einiger Konkurrenz-Rennställe sicherte die WM-Teilnahme in diesem Jahr.

Der neue Rennwagen darf in Anbetracht des vergleichsweise niedrigen Entwicklungsbudgets als gelunger Wurf angesehen werden. Doch unter den Verdacht, ein Siegeskandidat zu sein, geriet das Jordan-Modell 2003 bisher nicht. Dazu bedurfte es eines chaotischen Rennverlaufs, einer mutigen Taktik und einer fehlerfreien Leistung von Fisichella.




Überholverbot zu Rennbeginn

Weil ein starker Regenguß kurz vor dem Starttermin die Fahrbahn unter Wasser gesetzt hatte, wurde der Grand Prix sicherheitshalber mit Hilfe des Safety- Cars begonnen. Acht Runden lang herrschte Überholverbot.

In der siebten Runde entschloß sich Jordan, Fisichella zum Nachtanken an die Box zu holen, in der Hoffnung, daß der Sprit nun bis zum Rennende reichen könnte. Dadurch fiel der Italiener zwar zunächst auf den letzten Platz zurück. Er verlor aber kaum Zeit, weil er zum vor ihm herzockelnden Feld schnell wieder aufschließen konnte.

Wegen des randvollen Tanks schwerer als alle Konkurrenten und mit den im starken Regen unterlegenen Bridgestonereifen ausgerüstet, wäre Fisichella zunächst normalerweise weit zurückgefallen, als das Rennen dann freigegeben wurde.

Aber da viele Kollegen weit weniger Fahrgefühl zeigten als der Italiener, war das nicht der Fall. Insgesamt vier Mal mußte das Safety-Car nach Unfällen auf die Strecke. Jedesmal rückte das Feld mit Fisichella in langsamer Fahrt wieder zusammen.




Auch Schumacher ein Aquaplaning-Opfer

Vor allem die Kurve drei wurde den Fahrern zum Verhängnis. Fünf zerstörte Boliden bildeten dort einen kleinen Autofriedhof.

Auch Michael Schumacher erwischte es an jener Stelle: „Dort staute sich das Wasser. Kam man ein bißchen von der Ideallinie ab, gab es sofort Aquaplaning.“ Der Weltmeister wollte das als Erklärung, nicht als Entschuldigung gewertet wissen „Daß es auch andere traf, tröstet mich nicht.“ Michael Schumacher hätte ohne seinen Ausrutscher in Runde 27 gewinnen können.

Doch das konnten mit Fug und Recht viele in diesem WM-Lauf von sich behaupten. Sein Ferrari-Kollege Rubens Barrichello zum Beispiel.

Den Brasilianer ereilte in der 47. Runde sein traditionelles Pech im Heim-Grand-Prix. Er blieb als Führender mit trockenem Tank liegen. Das Benzingemisch hatte sich unbemerkt verändert, dadurch stieg der Verbrauch und verdarb die Kalkulation. Es war Barrichellos zehnter Ausfall im elften Heimrennen.




McLaren-Mercedes verpaßt Doppelsieg

Auch David Coulthard beklagte unglaubliches Pech. Ausgerechnet vor der Vollendung der 53. Runde bog der führende Schotte zum letzten Tankstopp in die Box ab. Hätte ihn McLaren-Mercedes nur eine Runde später hereingeholt, wäre Coulthard zum Abbruchsieger ernannt worden und nicht Vierter geworden. „

Wir wollen nicht meckern, daß dadurch ein Doppelsieg verpaßt wurde“, sagte Mercedes-Motorsportdirektor Norbert Haug. Er gab zu, daß neben der fast fehlerlosen Vorstellung seiner Fahrer und dem verbesserten Rennwagen eine gehörige Portion Glück zum dritten Grand-Prix-Sieg nötig war.

Die Ferrari waren durchweg schneller gewesen, und am Ende des Rennens zog Fisichella davon. Der Jordan-Pilot profitierte auf nun abtrocknender Piste von den Bridgestones sogenannten Intermediate-Reifen, die deutlich besser waren als die Michelin.



In Imola mit neuem Ferrari-Modell

Der große Vorsprung von McLaren-Mercedes vor Ferrari von 41:16 Punkten in der Konstrukteurswertung gibt die Kräfteverhältnisse in keiner Weise wieder. Haug mag deshalb bei aller Freude über die Renaissance des englisch-deutschen Rennstalles keine überschäumende Freude aufkommen lassen. „In Imola kann alles schon wieder ganz anders aussehen.“

Imola ist in zwei Wochen Schauplatz des nächsten Grand Prix. Dann will Michael Schumacher mit dem neuen Ferrari-Modell an den Start gehen. „Der neue ist deutlich schneller“, sagt der Weltmeister voller Erwartung und fügt an: „Dem Ergebnis von Brasilien sollte man keine allzu große Bedeutung beimessen.“ Je langweilger Imola wird, desto größer sind Michael Schumachers Siegchancen.


Quelle: FAZ, 08.April 03

[RCZ]

Michael Schumacher zweifelt Rennergebnis an

von Marco Helgert 08. April 2003 - 18:49 Uhr

Michael Schumacher zweifelt an der Punktevergabe in Brasilien

© xpb.cc



(F1Total.com) - Auf der Automesse Automobil International in Leipzig, zweifelte Michael Schumacher das Endergebnis des Brasilien-Grand-Prix an. In einem Interview mit RTL-Kommentator Heiko Waßer sagte er: "Man bekommt die volle Punktzahl, wenn man dreiviertel der Renndistanz absolviert hat - das waren 54 Runden. Es sind zwar 55 Runden gefahren worden, es wurden aber zwei abgezogen. Aufgrund dessen war ja Räikkönen Sieger."

Die FIA legte dar, dass 54 Runen absolviert wurden, womit die 75 Prozent überschritten wurden. Dies lässt Michael Schumacher aber so nicht gelten: "Wenn man es so darstellt, dass ja mehr Runden gefahren worden sind, müsste ja Fisichella der Sieger sein", so der Deutsche. Einen Protest von Ferrari sollte man indessen nicht erwarten, da es eine unsportliche Geste darstellen würde.

Zerpflückt man den zuständigen Artikel 154 des Sportlichen Reglements, so handelte die FIA richtig. Zitat aus dem Reglement: "Das folgende Prozedere (nach einem Abbruch; Anm. d. Red.) variiert mit den komplettierten Runden des Führenden zum Zeitpunkt des Abbruchsignals." Zum Zeitpunkt des Abbruches führte Giancarlo Fisichella, und dieser hat 54 Runden absolviert, was mehr als 75 Prozent der Gesamtdistanz sind.

Damit tritt Fall "C" des Artikels 154 in Kraft, dessen Regelung wie folgt lautet: "Die Autos werden direkt in den parc fermé geschickt, und das Rennen wird zu dem Zeitpunkt als beendet erklärt, als der Führende zwei Runden vor dem Abbruchsignal die Linie überquerte."

Das war Kimi Räikkönen, und es spielt keine Rolle, wie viel Prozent zu diesem Zeitpunkt absolviert wurden, denn die Kriterien, wer zum Sieger erklärt wird und ob es volle oder halbe Punkte gibt, sind zwei verschiedene. Michael Schumacher liegt mein seiner Einschätzung also daneben, und die Wertung des Brasilien-Grand-Prix geht mit dem Sportlichen Reglement konform.


www.f1total.com

[RCZ]

Jean Todt: Hoffentlich mit zwei F2003-GA in Imola

von Marco Helgert 08. April 2003 - 14:32 Uhr

Jean Todt: "Waren klar die Schnellsten auf der Strecke"

© xpb.cc



(F1Total.com) - Ferrari-Teamchef Jean Todt wollte nicht bestätigen, dass in Imola zwei neue Ferrari F2003-GA am Start stehen werden. "Ich hoffe, dass wir zwei haben werden", so Todt. "Normalerweise haben wir zwei, es sei denn bei den Testfahrten in dieser Woche geht etwas völlig daneben. Sicher ist es jetzt noch nicht." Sollte es nur ein neues Fahrzeug in Imola geben, so stellt sich die Frage, welcher von beiden Fahrern es bekommen soll, denn Barrichello und Schumacher sind punktgleich.

Auf jeden Fall muss Ferrari in Imola zurückschlagen, um nicht noch weiter ins Hintertreffen zu geraten: "Es ist wichtig, aber es war auch hier (in Brasilien; Anm. d. Red.) wichtig, besonders weil unser Hauptkonkurrent (McLaren-Mercedes) bisher viele Punkt einfahren konnte."

Immerhin war nicht alles am Interlagos-Wochenende schlecht für den Franzosen: "Wir waren klar die Schnellsten auf der Strecke", so Todt. "Aber leider waren es am Ende null Punkte. Wie ich bereits in Malaysia sagte, ist es ein schweres Spiel. Wir müssen das einfach akzeptieren und weitermachen."

"Aber es ist einfach ein guter Mitspieler zu sein, wenn man das richtige Paket hat. Würde man drei Sekunden zurückliegen und keine Ahnung haben, wie man diese aufholen soll, dann ist es weit frustrierender", erklärte Todt weiter. "Wir lieben unsere Arbeit, und wir sind motiviert, aber wir lieben es zu gewinnen. Wir haben eine gute Möglichkeit dazu an diesem Wochenende vergeben."

Das genaue Problem am Ferrari von Rubens Barrichello ist derzeit noch unbekannt. "Es war ein Problem im Kraftstoffsystem", so der Franzose. "Wir haben gleich am Start die Telemetrie verloren und bekamen dann ein paar Fehlzündungen. Das kam dann wieder, aber wir hatten es nicht komplett unter Kontrolle. Unsere Daten waren okay, aber wir wussten nicht, was das genaue Problem im Kraftstoffsystem war, und wir wissen es auch jetzt nicht. Wir werden es in der Fabrik analysieren."

[RCZ]

Kommt neuer McLaren noch später?

von Christian Nimmervoll 07. April 2003 - 17:32 Uhr

Ron Dennis (rechts) im Gespräch mit Chefdesigner Adrian Newey

© West



(F1Total.com) - Während Ferrari schon beim nächsten Grand Prix in Imola erstmals den neuen F2003-GA einsetzen wird, nachdem es zuletzt drei Niederlagen in Serie gesetzt hat, steht McLaren-Mercedes weit weniger unter Druck. Angesichts des beruhigenden Punktestands und der Führung in beiden WM-Wertungen wird der neue "Silberpfeil" wohl frühestens in einem Monat in Barcelona debütieren.

Die ersten Tests mit dem MP4-18, der von Designer Adrian Newey im Vorfeld der Weltpremiere als revolutionärstes Auto der aktuellen Formel-1-Generation bezeichnet wurde, sollen zwar noch diese Woche stattfinden, aber wie lange man sich dann vor dem ersten Renneinsatz mit der Weiterentwicklung Zeit lässt, ist für Außenstehende noch nicht abzuschätzen. Jedenfalls will man sich noch nicht auf ein fixes Datum für das Grand-Prix-Debüt festlegen.

"Ermutigend ist", freute sich Teamchef Ron Dennis nach dem gestrigen Sieg von Kimi Räikkönen in Interlagos, "dass unser MP4-17D noch immer sehr konkurrenzfähig ist und wir noch einige Verbesserungen im Köcher haben, die es uns erlauben, den Zeitpunkt für die Einführung des MP4-18 noch sorgfältiger zu überlegen. Wir befinden uns in einer wunderbaren Position und genießen das, solange wir können."

Darauf, dass der neue McLaren noch nicht allzu bald debütieren wird, deutet auch die Verpflichtung von Pedro de la Rosa als vierter Testfahrer hin. Während sich Alexander Wurz hauptsächlich um den neuen Wagen kümmern wird, wurde der Spanier vorerst ausschließlich mit der Weiterentwicklung des MP4-17D betraut. Ganz vom Tisch ist ja auch die Variante noch nicht, die Saison ganz mit dem derzeitigen Modell durchzufahren, auch wenn dies als sehr unwahrscheinlich gilt.

Trotzdem gibt sich Dennis noch keinen Illusionen hin, was die WM-Chancen der Silbernen angeht: "Es ist noch viel zu früh, um über den Titel zu reden", erklärte er im `Autosport`-Gespräch. "Ferrari ist ein formidabler Wettbewerber und sie sind auch in Interlagos immer stärker geworden, als die Ideallinie abtrocknete, was natürlich den Bridgestones geholfen hat. Die Realität ist, dass wir gut gestartet sind, aber vor uns liegt noch ein langer Weg."

[RCZ]

Fernando Alonso: "Ich hätte gewinnen können"

von Marco Helgert 08. April 2003 - 10:56 Uhr

Fernando Alonso: "Ich wollte ich mich nur noch hinsetzen"

© xpb.cc



(F1Total.com) - Fernando Alonso machte sich berechtigte Hoffnungen auf den Sieg in Brasilien, bis er in Umlauf 54 in die Trümmer des verunfallten Jaguars von Mark Webber raste und dabei selbst schwer verunglückte. Es wäre der erste Sieg von Renault gewesen, seit Alain Prost in Österreich 1983 in einem Renault RE40 den Sieg errang. Der Spanier wurde unterdessen bereits gestern aus dem Krankenhaus entlassen und wird aller Voraussicht nach in Imola antreten können.

"Ich habe spielend auf die Führenden aufgeholt, und auch wenn ich noch einmal an die Boxen gekommen wäre, so hätte ich dies in der Runde des Unfalls gemacht, weil das Safety Car auf der Strecke war. Ich wäre mit neuen Reifen als Vierter wieder auf die Strecke gekommen und hätte gewonnen", so Alonso gegenüber der spanischen Sportzeitung `Marca`.

Viele Beobachter haben sich nach dem Unfall gefragt, warum der Spanier sich so vehement der Unfallstelle näherte und bei den gelben Flaggen nicht stärker vom Gas ging. "Ich hatte nicht die Zeit zu reagieren", so der Dritte von Malaysia. "Zwei Kurven davor haben sie (das Team; Anm. d. Red.) mir mitgeteilt, dass ich an die Boxen kommen soll, und ob ich Trocken- oder Regenreifen haben wolle. Ich habe mich für Regenreifen entschieden und schon war ich inmitten der der Trümmer eines anderen Autos."

Die Geschehnisse nach dem Unfall umschreibt Alonso wie folgt: "Mein ganzer Körper tat weh. Als ich aus dem Auto stieg, wollte ich mich nur hinsetzen. Gleich danach kamen die Ärzte und sagten `Nicht bewegen, nicht bewegen`. Ich versuchte sie zu beruhigen und ihnen zu sagen, dass ich okay bin, aber sie haben mir nicht zugehört. Nicht einmal den Helm haben sie mir abgenommen."

Im Krankenhaus spielten sich dann ähnliche Szenen für den Spanier ab: "Das Beste kam dann im Krankenhaus. Vier Ärzte versuchten meine Sachen auszuziehen, zerschnitten meinen Overall und das T-Shirt. Ich habe ihnen gesagt, dass sie sich beruhigen sollen, aber sie haben nicht zugehört. Ich dachte, dass ich ein Loch im Bauch hätte, weil sie wirklich besorgt blickten, und ich musste fast lachen, als die ganzen Maschinen bereit gemacht wurden."

"Sie haben etwas an meinem Handgelenk platziert, das mehr wehtat, als der Unfall selbst. Und dann noch der Sauerstoff. Es war einfach zu viel", so Alonso über sein Leiden nach dem Leiden. Die letzten beiden Rennen liefen nicht ohne Komplikationen ab, aber dem Spanier und dessen Moral macht dies nichts aus.

"Aus Malaysia kam ich mit Fieber zurück, hier ein wenig angeschlagen. Es sind aber nur ein paar Quetschungen an meinem linken Bein und ein paar Schnitte im Ellbogen – das ist alles", so der 21-Jährige. "Meine Moral ist noch immer großartig und ich werde den Rest des Jahres alles geben, weil ich mich stark fühle und das Auto gut fährt."

[RCZ]

Druck auf Michael Schumacher nimmt zu

07. April 2003 - 15:17 Uhr

Michael Schumacher gerät vor dem Europaauftakt zunehmend unter Druck

© Ferrari



(F1Total.com/sid) - Weltmeister Michael Schumacher stand im Regen, Ferrari ging baden und die bitter enttäuschten Tifosi ließen wieder mal kein gutes Haar am Nationalstolz: "Ferrari in der Krise, Schumi macht große Fehler und der F2002 verrät Barrichello", schrieb die `Gazzetta dello Sport` nach dem roten Doppelausfall im Chaos von Brasilien. Und `Tuttosport` kritisierte Schumachers Einstellung: "Dem Champion fehlt es an Entschlossenheit, manchmal ist er sehr schnell, manchmal abwesend. Wo bist du, `Schumi`?"

Der so gescholtene Superstar war sichtlich um Fassung bemüht und übte sich vor dem Ferrari-Heimspiel am 20. April in Imola in Durchhalteparolen: "Meine Zeit kommt noch in dieser Saison – und auch danach", meinte Schumacher, der in seiner Formel-1-Karriere seit 1991 schon schlimmere Krisen überstanden hat. Die vorzeitige Beendigung seines 2004 auslaufenden Vertrages scheint trotz aller Probleme ausgeschlossen. Stattdessen will der Champion schon bald über eine Verlängerung des Ferrari-Kontraktes bis 2006 entscheiden.

"Michael liebt, was er macht, er ist ein Fighter. Ich kann mir nicht vorstellen, dass er aufhört, und Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo hat bereits eine Verlängerung angeboten", sagte sein Manager Willi Weber in Sao Paulo dem `Sport-Informations-Dienst` (sid).

Schumacher, mit einem Jahreseinkommen von insgesamt 56 Millionen Euro der teuerste Ferrari-Angestellte, werde ganz sicher wieder aufstehen, meinte Weber: "Er lässt sich von drei derartigen Rennen nicht beeinträchtigen. Die Presse hat ihn nicht umsonst als `Ironman` oder `Mann ohne Nerven` bezeichnet." Diese Bezeichnung trifft aber nach Platz vier in Australien, Rang sechs in Malaysia und dem Ausfall in Brasilien nicht zu – im dritten Rennen des Jahres leistete sich "Schumi" den dritten unnötigen Fehler.

Kollegen und Experten sehen den 34-Jährigen deshalb am Ende seiner einmaligen Siegesserie. "Das ist nicht das Jahr von Michael Schumacher und der WM-Zug ist für ihn abgefahren. Er hat in drei Rennen in Folge schwere Fehler gemacht", sagte Hans-Joachim Stuck. Mercedes-Rivale David Coulthard meinte, dass "es bekannt ist, dass Michael unter Druck Fehler macht." Der einstige Ferrari-Teamkollege Eddie Irvine geht noch weiter: "Er tapst unter Druck von einem Fettnapf in den nächsten. Jedes Mal, wenn Michael in die Ecke gedrängt wird, vermasselt er alles."

Mercedes-Sportchef Norbert Haug, dessen finnischer Fahrer Kimi Räikkönen nach dem zweiten Saisonsieg bereits 18 Punkte mehr als Schumacher auf dem Konto hat, nimmt den Weltmeister in Schutz: "Es wäre töricht, Michael abzuschreiben. So viel Glück wie er in den letzten Jahren neben all seinem Können hatte, so viel Pech hat er derzeit."

In Sao Paulo kam Schumacher zum ersten Mal seit dem 29. Juli 2001 in Hockenheim nicht ins Ziel – der letzte Unfall liegt noch ein Jahr länger zurück. Zwischen dem 2. und 30. Juli 2000 hatte Schumacher auch zum letzten Mal in drei Rennen in Serie keinen Podestplatz belegt. In der gleichen Saison wurde er übrigens Weltmeister.

"Ich bin noch relaxt, was die Punktesituation betrifft. Wir haben noch 13 Rennen, da kann ich den Rückstand allemal aufholen", sagte der Ferrari-Star, der in Imola wieder auf der Überholspur fahren möchte: "Der neue F2003-GA kommt wahrscheinlich schon im nächsten Rennen und wird schneller als unser altes Auto sein."

[DolbyDigital5.1]

immer wieder lustig wie ein fünffacher weltmeister angepisst wird, wenn er zweimal aus der kurve fliegt
soll man das unwissenheit, unkenntniss oder einfach dummheit nennen, wenn man sich über schumacher im momentan lustig macht?
abgerechnet wird gegen schluss.

[Susanna1]

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Unbequeme Position
Von Peter Hess


Schumacher 2003: Doch nur ein guter Rennfahrer?


Drei Rennen, drei Fehler, kein Sieg, keine Plazierung auf dem Podium, sogar der erste Ausfall seit Hockenheim 2001:

Die neue Formel-1-Saison hat für den Weltmeister schlechter begonnen, als er und seine Fans es sich hätten vorstellen können.

Michael Schumacher in der Krise? Seine Ergebnisse 2003 in Relation zu den vergangenen drei Jahren gesetzt, gibt es nur eine Antwort: Ja. Seine Leistungen analysiert, fällt das Urteil nicht so eindeutig aus. Auf jeden Fall ist die Quote seiner Mißgeschicke aufsehenerregend gestiegen.

Der Unfall am Sonntag in Brasilien, als er in der Kurve drei des Kurses von Interlagos die Kontrolle über seinen Ferrari verlor, war der spektakuläre vorläufige Höhepunkt einer Serie von größeren und kleineren Ausrutschern.

Andererseits hat Michael Schumacher auch in diesem Jahr schon mehrmals seine Ausnahmestellung bewiesen. So in der Anfangsphase des Regenrennens von Interlagos, in der er als einziger Bridgestone-bereifter Fahrer auf überspülter Fahrbahn mit den schnellsten Michelin-Fahrern mithalten konnte.

Seinen Teamkollegen Rubens Barrichello ließ er in den Runden zehn bis 17 durchschnittlich zwei Sekunden pro Umlauf zurück.




Schumacher doch nur ein guter Rennfahrer

Michael Schumacher hat das Autofahren nicht verlernt, nur kann er es sich im Cockpit nicht mehr so bequem machen wie gewohnt.
David Coulthards Behauptung, man müsse den Kerpener nur unter Druck setzen, dann mache er schon Fehler, wurde im vergangenen Jahr nicht ernst genommen.

Ferrari dominierte so eindeutig, daß ein leiser Zweifel am Weltmeister schon als unstatthafte Gotteslästerung eines ewig Zweiten galt. Dabei handelt es sich lediglich um eine Binsenweisheit des schottischen Rennfahrers von McLaren-Mercedes.

Michael Schumacher ist nun mal kein "Renngott aus Kerpen", wie man ihn gerne nennt, sondern nur ein besonders guter Rennfahrer - vor menschlichen Schwächen nicht gefeit. Sogar im fast perfekten Jahr 2002 unterliefen dem fünfmaligen Weltmeister ein paar wenige kleine Fehler.

Nur fielen sie durch glückliche Umstände nie weiter ins Gewicht, sie wirkten sich nicht auf die Resultate aus. In diesem Jahr kann sich Michael Schumacher auf günstige Fügungen nicht verlassen - im Gegenteil. Zudem fordern ihm die schnellen Boliden von McLaren-Mercedes ein höheres Risiko ab.




"Willkommen in der Realität"

Noch reagiert das Ferrari-Idol ruhig und ausgeglichen auf das vorläufige Ende seiner Vorherrschaft. Ob etwas dran sei, daß er unter Druck Schwächen zeige, wurde er gefragt. Schumacher antwortete: "Manche behaupten das.

Manche meinen, ich sei unter Druck besonders stark: suchen Sie sich etwas aus." Gelassenheit ist sicher das beste Mittel, um aus den leichten Rückschlägen so schnell keine psychische Krise werden zu lassen.

Auf Dauer aber werden nur Siege helfen. Im Moment heißt es allenfalls "Willkommen in der Realität": Daß Michael Schumacher bei 24 Grand Prix hintereinander ins Ziel kam, ist die Sensation, nicht, daß er im 25. von der Strecke rutschte.



Quelle: FAZ, 08. April 03

[Susanna1]

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FIA überprüft Ergebnis von Brasilien

Bildmaterial: AP
Giancarlo Fisichella: Wer zuletzt lacht.......


09. April 2003 Der Italiener Giancarlo Fisichella darf sich wieder Hoffnungen auf den ersten Sieg seiner Formel-1-Karriere machen.

Der Automobil-Weltverband FIA kündigte für den kommenden Freitag in Paris eine Überprüfung der Ergebnisse des brasilianischen Grand Prix am vergangenen Wochenende in Sao Paulo an.

Bislang steht der Namen des finnischen Silberpfeil-Piloten Kimi Räikkönen in den Siegerlisten, was die FIA nun in Frage stellt.

„Der FIA liegen Beweise vor, wonach Giancarlo Fisichella zum Zeitpunkt des Rennabbruchs offenbar bereits die 56. Runde begonnen hatte“, heißt es in einem vom Weltverband am Mittwoch veröffentlichten Statement: „Sollte sich das bestätigen, würde die Reihenfolge am Ende der 54. und nicht der 53. Runde gewertet.“

In dem Fall müsste der zu dem Zeitpunkt führende Jordan-Pilot Fisichella zum Sieger erklärt werden, Räikkönen würde auf Platz zwei zurückfallen.




„Kimis Sieg geht völlig in Ordnung“

Mercedes-Sportchef Norbert Haug flüchtete sich in Ironie: „Spannend, wenn man am Mittwoch erfährt, wie viele Runden man am Sonntag gefahren ist.

“ Weltmeister Michael Schumacher käme eine nachträgliche Veränderung des Resultates entgegen, denn sein Rückstand auf WM-Spitzenreiter Raikkönen würde sich von 18 auf 16 Punkte verringern (24:8 statt 26:8).

Die FIA-Mitteilung von der Überprüfung des Rennausgangs kam zu einem Zeitpunkt, als Schumacher gerade seine Kritik am Sieg von Kimi Raikkönen zurückgenommen hatte.

Auf seiner Internet-Homepage teilte der Kerpener am Mittwoch mit, die Experten in seinem Team hätten ihn mittlerweile aufgeklärt: „Kimis Sieg geht völlig in Ordnung.“ Zur neuen Entwicklung wollte Schumacher noch keine Aussage machen. Dies erklärte seine Pressesprecherin auf Anfrage.

Mit Verständnis reagierte Mercedes-Partner McLaren auf die Neuigkeit. „Wenn es einen Fehler bei der Zeitnahme gegeben hat, wäre eine Korrektur des Resultates verständlich“, sagte ein Team-Pressesprecher in London. Zurückhaltung herrschte indes bei Jordan.
„Wir haben das Statement erhalten. Wir warten nun das Ergebnis der Sitzung der Stewards ab“, heißt es in der Mitteilung.



„Habe richtig Lust auf die Testfahrten“

Am Vortag hatte Schumacherbei einem Besuch der Automesse Automobil International (AMI) in Leipzig die Auslegung des Reglements nach dem Abbruch des Regenrennens noch kritisiert und den Sieg von Raikkönen in Frage gestellt.

Bei der Anwendung der 75-Prozent-Regelung sei ein Fehler unterlaufen. Dies könnte sich nun kurioserweise nachträglich als richtig erweisen.

Schumacher absolvierte unterdessen am Mittwoch Tests mit dem neuen Auto in Mugello, das Ferrari möglicherweise im nächsten Rennen beim Großen Preis von San Marino am 20. April in Imola einsetzen wird. An Motivation für die Basisarbeit mangelt es Schumacher nicht.

„Ich habe richtig Lust auf die Testfahrten“, teilte der fünfmalige Champion mit, „wir wollen uns jetzt in die Arbeit stürzen, damit wir in Imola wieder angreifen können.“

Mit der Kritik an seiner Person kommt Schumacher klar. „Wir haben mit Ferrari in den Anfangsjahren viele Talfahrten und Kritik erlebt, deshalb können wir damit gut umgehen. Weil wir wissen, dass man da wieder rauskommen kann.“

Schumacher räumte aber ein, dass das, „was zuletzt passiert ist, nicht unser Standard ist. Ich wäre in Brasilien so oder so nicht ins Ziel gekommen, weil bei meinem Auto das gleiche Problem aufgetaucht wäre wie bei Rubens.“
Zuletzt hätten sich viele Dinge einfach ungünstig für sie verkettet, aber intern seien sie nicht wirklich nervös, weil sie die Ursachen kennen würden und die Situation einschätzen könnten




„Man verliert dann auch das Vertrauen"

Auch Michael Schumacher hatte am Dienstag Kritik an den Regeländerungen in der Formel 1 geübt. Bei einem Besuch der Ausstellung Automobil International in Leipzig sagte der Weltmeister am Dienstag, er sei darüber verwundert gewesen, daß man beim Grand Prix in São Paulo erlaubt habe, die Flügeleinstellung zwischen Qualifikation und Rennen noch einmal zu verändern: "Es ist schwierig, wenn man plötzlich Regeln hat, die wieder verändert und angepaßt werden sollen. Man verliert dann auch das Vertrauen."

Wenn dies aus Sicherheitsgründen geschehe, müsse eigentlich auch ein zweiter Regenreifen erlaubt sein. "Wir haben zwei Trocken-, aber nur einen Regenreifen, das ist ein bißchen unverständlich. Ich hoffe, daß das bald aufhört.

Das wird allerdings von Herrschaften entschieden, die nicht so oft im Auto sitzen", so Schumacher. Der 34 Jahre alte Rennfahrer gab sich in Leipzig zuversichtlich, beim nächsten Rennen am 20. April in Imola mit dem Ferrari F 2003-GA an den Start gehen zu können.


Quelle: FAZ, 09.April 03

[RCZ]

Rennabbruch war Frentzens Rettung

von Marco Helgert 10. April 2003 - 09:57 Uhr

Für Heinz-Harald Frentzen kam der Abbruch zum richtigen Zeitpunkt

© Sauber



(F1Total.com) - Die Fernsehkameras hatten es verpasst: In Runde 55 begann der Ärger von Heinz-Harald Frentzen in Interlagos. Er lag hinter David Coulthard auf Platz fünf, als er den Schotten leicht berührte und umdrehte. Ein Fotograf des schweizer `Blick` hielt diese Szene mit einem Foto fest. Viel schlimmer noch: Der Mönchengladbacher beschädigte sich dabei offensichtlich den Frontflügel.

"Kurz vor dem Zwischenfall funkten wir Frentzen, dass er jetzt zum einzigen Tankhalt reinkommen soll", erklärte Peter Sauber dem `Blick`. "Zuerst musste ich die Trümmer von Alonso umfahren, dann ging`s gleich an die Boxen", so Heinz-Harald Frentzen. Der Deutsche wurde abgefertigt, aber vom defekten Frontflügel bemerkte niemand etwas.

Als er die Boxengasse wieder verließ, wurde der Sauber-Pilot dann auch noch mit 82,6 km/h gemessen. Eine Strafe für die Geschwindigkeitsübertretung war bereits beschlossene Sache, das Rennen wurde aber bekanntermaßen abgebrochen. "Zuerst hätte Heinz-Harald wegen des kaputten Frontflügels nochmals reinkommen müssen, kurz darauf hätte er auch seine Boxenstrafe kassiert...", so Peter Sauber. Der fünfte Platz wäre damit nicht möglich gewesen.

[RCZ]

Ferrari weiterhin mit Pech unterwegs

von Marco Helgert 10. April 2003 - 13:21 Uhr

Ein Motorschaden beendete den Test von Michael Schumacher vorzeitig

© Ferrari



(F1Total.com) - Ferraris Pechsträhne setzt sich fort. Die seit vorgestern stattfindenden Testfahrten im italienischen Mugello sollen Aufschluss darüber geben, ob die Scuderia Ferrari die neuen Fahrzeuge zum Grand Prix von San Marino aufbietet, oder ob weiterhin das Vorjahresmodell eingesetzt werden wird.

Gestern übernahmen Michael Schumacher und Rubens Barrichello die Testarbeit, und der fünffache Weltmeister hatte wieder Probleme. Nach 50 Runden auf der 5,245 km langen Bahn quittierte der Motor im Heck des F2003-GA von Schumacher den Dienst. Die Wahl, welches der beiden Ferrari-Modelle in Imola zum Einsatz kommen wird, dürfte nach diesem Motorschaden schwerer fallen.

Seitens Ferrari wurde immer betont, dass das neue Auto erst dann zu den Rennen gebracht wird, wenn es zuverlässig und ausgereift ist. Ob der gestrige Motorschaden ein einmaliger Defekt war, oder ob der Ferrari F2003-GA noch nicht ausgereift genug ist, muss die Führungsebene von Ferrari entscheiden.

[Susanna1]

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Fisichella bleibt vorsichtig



Bildmaterial: dpa/dpaweb
Nicht noch eine Enttäuschung - Fisichella und Teamchef Jordan nach dem Rennen


10. April 2003 Der italienische Pilot Giancarlo Fisichella macht sich trotz der nachträglichen Gewinnchance keine großen Hoffnungen auf den ersten Formel-1-Sieg seiner Karriere.

„Ich will mir keine Illusionen machen. Ich möchte nicht noch einmal enttäuscht werden“, sagte der Jordan-Fahrer am Donnerstag dem staatlichen italienischen Fernsehen.

Der 30-jährige Italiener hatte sich am Sonntag beim Großen Preis von Brasilien zunächst als Sieger gefühlt, wurde aber dann als Zweiter hinter dem Finnen Kimi Räikkönen gewertet.

Vier Tage nach dem chaotischen Rennen in Sao Paulo kündigte der Internationale Automobilverband (FIA) an, dass das Ergebnis nun erneut auf dem Prüfstand steht.




Argument für die 56-Runden-These

An diesem Freitag soll am FIA-Sitz in Paris darüber entschieden werden, ob womöglich doch Fisichella nachträglich als Sieger gewertet wird.

Man habe Hinweise erhalten, dass der Italiener zum Zeitpunkt des Rennabbruchs bereits in der 56. Runde gewesen sei. Sollte sich dies bestätigen, müsste der Stand nach der 54. von 71 geplanten Runden gewertet werden.

Zunächst hatte es geheißen, dass das Rennen in der 55. Runde nach den Unfällen von Mark Webber und Fernando Alonso abgebrochen worden sei. Gewertet wurde der Stand nach 53 Runden. Fisichella hatte den finnischen WM-Spitzenreiter in der 54. Runde überholt.

„Ich bin der einzige gewesen, der zwei Mal am Unfallort vorbeigefahren ist. Dann bin ich erst in die Box zurückgefahren“, äußerte Fisichella als Argument für die 56-Runden-These.




Fisichella wartet seit 110 Rennen ersten Sieg

Sein Team habe der FIA bereits wichtige Daten übermittelt, erklärte er weiter. „Ich habe Räikkönen im Rennen überholt. Ich habe eine Finte gesetzt und bin innen an ihm vorbeigezogen“, so Fisichella.

Sollte er am Freitag am „Grünen Tisch“ als Sieger gewertet werden, würde sich der Italiener dennoch nicht ganz entschädigt fühlen: „Mir bleibt auf jeden Fall die Enttäuschung darüber, dass ich nicht auf die höchste Stufe des Podests steigen durfte.“

Fisichella, der seit 110 Formel-1-Rennen auf seinen ersten Sieg wartet, hatte sich am Sonntag in Brasilien zu früh gefreut.
Sein Jordan-Team jubelte heftig nach der Zieldurchfahrt, ehe die Wertung der FIA bekannt wurde.

Der Rennstall Jordan reagierte zurückhaltend auf die FIA- Mitteilung vom Mittwoch.
Das Team habe das Statement erhalten. „Wir warten das Ergebnis der Sitzung am Freitag ab“, hieß es weiter auf der Homepage des Teams.



Quelle: FAZ, 10. April 03

[Susanna1]

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Fisichella hat doch gewonnen


Bildmaterial: dpa

Darauf gleich noch einen Schluck




11. April 2003 Der Italiener Giancarlo Fisichella ist nachträglich zum Sieger des Formel-1-Rennens in Sao Paulo erklärt worden.


Wie der Jordan-Teamchef Eddie Jordan am Freitag mitteilte, korrigierte der Internationale Automobilverband (FIA) in Paris das Ergebnis des Grand Prix von Brasilien.

Nach dem Abbruch des Rennens am Sonntag war McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Räikkönen als Gewinner gewertet worden, Fisichella rangierte an zweiter Stelle.




Fisichella war schon in der 56. Runde

Nach dem FIA-Beschluss vom Freitag liegt nun der Jordan-Pilot vor dem Finnen Räikkönen.

Es ist der erste Formel-1-Sieg des Italieners nach 110 Rennen.

Räikkönen behielt trotz der Entscheidung die Führung in der Gesamtwertung nach drei WM-Rennen. Der von schlechtem Wetter begleitete spektakuläre WM-Lauf im Autodromo Juan Carlos Pace war am Sonntag in der 55. von 71 Runden nach mehreren Unfällen abgebrochen worden. Laut Reglement wird bei einem Rennabbruch die Reihenfolge gewertet, die zwei Runden zuvor bestand. Räikkönen wurde zum Sieger erklärt.

Fisichella hatte den WM-Ersten in der 54. Runde überholt. Der Jordan-Rennstall legte der FIA Beweise vor, dass Fisichella schon in der 56. Runde war, als das Rennen abgebrochen wurde. Somit musste der Stand nach Ende der 54. Runde gewertet werden.
Die FIA schloss sich dieser Ansicht nun an.



Quelle: FAZ, 11. April 03

[Susanna1]

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Ferrari startet in Imola mit dem alten Auto

Bildmaterial: dpa
Altes Auto, wenig WM-Punkte: Michael Schumacher



12. April 2003 Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher wird beim Großen Preis von San Marino in Imola mit dem alten Ferrari starten müssen. Der neue Ferrari F 2003 GA sei noch zu unzuverlässig, berichtete die „La Gazzetta dello Sport“ am Samstag.

Für die überraschend schwach in die Saison gestartete Scuderia ist dies ein weiterer Rückschlag. Nach dem Großen Preis von Brasilien hatte Ferrari-Teamchef Jean Todt gehofft, in Imola den neuen Wagen einzusetzen.

Jetzt aber erscheint Ferrari das Risiko mit dem 2003- Modell zu hoch. Eine offizielle Bestätigung von Ferrari stand am Samstagmittag noch aus.




Schumacher fährt mit altem Ferrari

Schon vor Wochen hatte Ferrari das Debüt des neuen Rennwagens für den Grand-Prix angekündigt. Die großen Technikprobleme bei den letzten Tests auf dem Toskana-Kurs in Mugello haben nun wohl für die Kehrtwende gesorgt.

In den letzten drei Testtagen blieb der F 2003 GA drei Mal liegen. Am Freitag musste für Rubens Barrichello eigens ein neuer Motor per Hubschrauber von Maranello an die Teststrecke nach Mugello geflogen werden.

Anders als geplant testete Michael Schumacher derweil auf der hauseigenen Strecke in Fiorano mit dem alten Ferrari. Ein weiteres Indiz dafür, dass Ferrari den neuen Rennwagen in Imola in der Garage lassen werde, meinte die „La Gazzetta dello Sport“.

In der WM-Wertung liegt Titelverteidiger Michael Schumacher mit acht Punkten nach drei Rennen hinter dem finnischen Spitzenreiter Kimi Raikkönen (McLaren-Mercedes) nur auf Rang acht. In der Teamwertung rangiert Ferrari mit 16 Punkten hinter McLaren-Mercedes (39) und Renault (23) auf Platz drei.


Quelle: FAZ, 12. April 03

[RCZ]

FIA: Mögliche Strafe gegen Schumacher und Alonso

17. April 2003 - 18:07 Uhr

Droht Michael Schumacher erneut ein Rückschlag im Kampf um den Titel?

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(F1Total.com/sid) - Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher und der aktuelle WM-Dritte Fernando Alonso aus Spanien müssen möglicherweise Strafen durch den Automobil-Weltverband FIA fürchten, weil sie beim Chaos-Rennen in Brasilien geschwenkte gelbe Flaggen ignoriert haben. Das erklärte FIA-Chef Max Mosley am Donnerstag auf einer Pressekonferenz vor dem Großen Preis von San Marino in Imola. Mit welchen Konsequenzen die beiden Fahrer rechnen müssten, könne er nicht sagen, meinte Mosley mit dem Hinweis auf die laufende Untersuchung.

Zugleich verkündete der Engländer, dass es in Übereinstimmung mit den Teams in dieser Saison mit Ausnahme von Kleinigkeiten, die den Einsatz von Ersatzautos und den Wechsel von Motoren betreffen, keine weiteren Regeländerungen mehr geben werde. Vor allem das umstrittene Nachtankverbot nach der Qualifikation wird also bleiben.

"Als Michael Schumacher von der Strecke rutschte, während ein Kran ein Auto bergen sollte, gab es doppelte geschwenkte gelbe Flaggen. Das bedeutet: Sofort langsamer werden, bereit sein anzuhalten. Normalerweise ist es undenkbar, dass man bei solchen Flaggensignalen von der Strecke rutscht. Wenn jemand aber rausfliegt, gefährdet er nicht nur sich selbst, sondern könnte auch einen Streckenposten töten", sagte Mosley: "Ich weiß nicht, warum Schumacher rausgerutscht ist. Ich bezweifle aber nicht, dass ihm Renndirektor Charlie Whiting in der Fahrerbesprechung am Freitag diese Frage stellen wird."

Schumacher selbst beschrieb in Imola den Abflug noch einmal aus seiner Sicht. "Ich war zu schnell, sonst wäre ich nicht rausgeflogen", gab der Ferrari-Pilot zu: "Aber es ist die Frage, wie schnell ist bei Aquaplaning zu schnell. Mein Problem war, dass ich neben der Linie war. Ich war 10 bis 15 Prozent langsamer, aber immer noch zu schnell." Der fünfmalige Champion warf allerdings die Frage auf, "warum nicht vorher schon das Safety-Car draußen war, wenn an dieser Stelle so ein großer Kran steht".

Alonso, der in Sao Paulo trotz seines schweren Unfalls, der zum Abbruch führte, als Dritter gewertet wurde, soll zweimal während gelber Flaggen überholt haben. Mosley: "Ich denke, die Kommissare wollten mit ihm darüber sprechen, aber er war nach seinem Unfall im Krankenhaus."

Es gäbe einen Bericht eines FIA-Beobachters über die Vorfälle, sagte Mosley. "Dieser Bericht wird ausgewertet und danach vielleicht gehandelt. Aber das ist noch ein laufender Prozess", meinte der FIA-Chef. Eine rückwirkende Bestrafung von Alonso beispielsweise sei "unwahrscheinlich". "Es ist wahrscheinlicher, dass irgendetwas in der Zukunft passieren könnte", erklärte der Engländer. Der FIA-Strafenkatalog sieht Sanktionen von Geldstrafen über den Abzug von zehn Startplätzen bis zu Sperren vor.

Ein ausführliches Interview mit Max Mosley folgt im Laufe des Abends.

[RCZ]

Droht schon wieder ein Regenrennen?

von Christian Nimmervoll 17. April 2003 - 12:03 Uhr

In Imola hat es auch in den letzten Jahren immer wieder geregnet

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(F1Total.com) - Neben dem neuen Reglement war bei den ersten drei Rennen dieser Saison gewiss auch das teilweise völlig verrückte Wetter für die Spannung verantwortlich. Geht es nach den aktuellen Berichten der Meteorologen, wird sich daran auch dieses Wochenende in Imola nichts ändern.

Schönwetter wird nur für den morgigen ersten Trainingstag vorhergesagt, an dem die Temperaturen zwischen sieben und 19 Grad variieren werden. Voraussichtlich wird den ganzen Tag die Sonne scheinen, vereinzelte Wolken können aber vorkommen. Einstellen müssen sich die Teams lediglich auf einen Ostwind mit bis zu elf km/h, der das ganze Wochenende über konstant bleibt, Regen stellt aber bei einer Wahrscheinlichkeit von nur drei Prozent so gut wie keine Bedrohung dar.

Anders sieht die Prognose für Samstag aus: Während des Freien Trainings am Vormittag wird zwar noch die Sonne scheinen, aber gegen Mittag sollen dann erste Wolken aufziehen. Die Temperaturen werden sich zwischen neun und 17 Grad bewegen, glauben die Meteorologen, und die Niederschlagswahrscheinlichkeit liegt – abhängig vom Auskunft erteilenden Institut – zwischen 19 und 60 Prozent, was einem Mittel von rund 40 Prozent entspricht.

Überhaupt nichts Gutes verheißt dann die Vorhersage für Sonntag, an dem sich morgens jene Regenwolken zusammenbrauen könnten, die sich dann am Nachmittag aller Voraussicht nach entladen werden – pünktlich zum Rennstart um 14:00. Die Angaben über die Temperaturen sagen acht bis 16 Grad voraus, die Regenwahrscheinlichkeit beträgt rund 65 Prozent. Anzumerken ist aber, dass manche Institute sogar 80 Prozent angeben.

Natürlich sind diese Berichte wie immer mit äußerster Vorsicht zu genießen, da sich das Wetter kurzfristig drehen kann. Selbst die Teams, die in vielen Fällen sogar ein eigenes Institut oder zumindest einen Wetter-Beauftragten unter Vertrag haben, liegen mit ihren Prognosen manchmal gewaltig daneben. Trotzdem zeichnet sich ein weiteres Rennen unter regnerischen Bedingungen ab, was zu ähnlich chaotischen Verhältnissen wie in Brasilien führen könnte.

[RCZ]

Das große Interview mit Max Mosley

17. April 2003 - 22:30 Uhr

Max Mosley beantwortete heute geduldig die vielen Fragen der Journalisten

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(F1Total.com) - FIA-Präsident Max Mosley gab heute Nachmittag in Imola die lange erwartete Pressekonferenz zu verschiedenen Themen, die die Formel 1 momentan bewegen. Der Brite hat das Aufeinandertreffen mit einer Einführungsrede eröffnet und beantwortete anschließend die Fragen der Journalisten.

Max Mosley: "Was die Saison 2003 angeht, gibt es jetzt totale Übereinstimmung mit den Teams, dass wir mit den Regeln weitermachen werden, die zu Saisonbeginn erstmals angewendet und im letzten Oktober beschlossen wurden. Die einzigen kleinen Veränderungen, auf die wir uns heute verständigt haben, sind einerseits, dass die Ersatzautos in den Trainings verwendet werden dürfen, solange die Autos, die im Qualifying am Samstag und im Rennen am Sonntag gefahren werden, dieselben sind, sonst muss aus der Boxengasse gestartet werden, und dass ein Auto, bei dem der Motor gewechselt werden muss, auf den letzten Startplatz zurückversetzt wird, weil es sonst Diskussionen geben könnte, ob der Wechsel notwendig war oder nicht. Das sind aber nur kleine Details, Aufräumarbeiten sozusagen. Es ist so, dass die Teams den Parc Fermé nicht wollen und wir verstehen warum. Trotzdem werden die aktuellen Prozeduren weiterhin bleiben, es sei denn, die Teams kommen mit einem Vorschlag zu uns, der noch besser ist und sicherstellt, dass die Autos zwischen Qualifying und Rennen nicht verändert werden können. Das betrifft einerseits die Spritmenge und andererseits die Einstellmöglichkeiten der Fahrzeuge. Wenn es den Teams also gelingt, einen besseren Weg zu finden, dass daran über Nacht nichts verändert werden kann, als den Parc Fermé und die Aufpasser, dann sollen sie zu uns kommen, aber bis jetzt hatte noch niemand eine zündende Idee. Die Kontroversen sind nun ausgeräumt und die Saison wird wie bisher weitergehen. Ich hoffe natürlich, dass die Rennen so gut bleiben wie bisher, aber darauf haben wir keinen unmittelbaren Einfluss. Wir können nur die Bühne aufstellen, aber dann muss das Schauspiel folgen. Was die Zukunft angeht, stehen immer noch einige Themen zur Diskussion. Die Teams wollen noch einmal über die genaue Vorgehensweise der Ein-Motoren-Regel sprechen. Sie wollen auch die direktionale Telemetrie vom Auto zur Box beibehalten. Die meisten Teams wollen außerdem bei Startautomatik und Traktionskontrolle bleiben. Unsere Ansicht ist genau gegenteilig. Das Hauptproblem dabei ist, wie man sicherstellen kann, dass es keine Betrügereien gibt, und wir werden dafür in naher Zukunft ein Meeting einberufen, bei dem wir eine Einigung anstreben wollen, aber es ist klar, dass wir Startautomatik und Traktionskontrolle nach dem Beginn von 2004 lieber wieder verbieten würden. Abgesehen davon gibt es bis zu einem gewissen Grad standardisierte Komponenten. Wir werden uns mit den verschiedenen Details bezüglich des Chassis-Reglements beschäftigen und wir haben versichert, das Thema einheitlicher Heckflügel sehr genau unter die Lupe zu nehmen – also einen zu bauen, zu untersuchen, zu testen. Insgesamt konnten beim heutigen Treffen gute Fortschritte erzielt werden und ich denke, dass wir uns in allen Punkten früher oder später einig werden. 2003 gibt es jedenfalls keine Probleme mehr, keine Argumente gegen uns. Das ist eine sehr kurze und vereinfachte Zusammenfassung dessen, was heute besprochen wurde."

Brasilien: Kein Zettel mit dem Rennergebnis

Frage: "Kommen wir zum letzten Rennen. Wer genau ist verantwortlich für die Zeitnahme und wie konnte es zu der Verwirrung kommen, zu der es gekommen ist?"
Mosley: "Die Prozeduren wurden nicht beachtet, um es vereinfacht auszudrücken. Die Regeln besagen ganz klar, dass der Zeitnehmer ein Blatt Papier mit dem Resultat darauf unterschreiben muss und er dafür die Verantwortung zu tragen hat. Das war schon so, als ich mit dem Rennfahren begonnen habe. Leider Gottes wird dies mit der modernen Elektronik nicht mehr ganz so ernst genommen und in Brasilien hat es so einen Zettel ganz einfach nicht gegeben, weshalb es zu dieser Verwirrung kommen konnte. Von jetzt an wird die festgelegte Prozedur wieder strikt befolgt, es wird also wieder einen offiziellen Zeitnehmer geben, der einen Zettel mit dem Resultat unterschreibt und dafür die Verantwortung trägt. Das kann nur noch verändert werden, wenn jemand bei der Rennleitung Protest einlegt. Das Problem war ganz einfach, dass sich alle auf das Ergebnis auf dem Monitor verlassen haben, aber es kein offizielles Resultat auf Papier gab."

Frage: "Wer ist verantwortlich für die Zeitnahme in der Formel 1?"
Mosley: "Das wird erledigt vom Formula One Management und dabei werden Technologien von TAG-Heuer verwendet. Mit der Technologie und den Instrumenten war aber alles okay, gefehlt hat nur das Einhalten der Prozeduren, die im Reglement festgehalten sind."

Einigung wird auch McLaren und Williams umstimmen

Frage: "Wenn sich jetzt alle Teams einig sind, haben McLaren und Williams dann angedeutet, dass sie ihre Drohung mit dem Schiedsgericht zurückziehen werden?"
Mosley: "Ich denke, dass das ganz von selbst kommen wird, wenn wir uns über die Vorgehensweise für 2004 und 2005 einig werden. Ich will fair zu diesen beiden Teams sein und möchte daher sagen, dass sie sicher keine Schwierigkeiten machen wollen, sondern eher eine Klarstellung verlangen, weil die Veränderungen relativ radikal und kurzfristig eingeführt wurden und werden. Gleichzeitig gibt es jetzt aber einen gewissen Konsens und sogar eine totale Einigkeit für die Saison 2003, weshalb ich glaube, dass wir uns auch für 2004 einigen können. Der Rest kommt dann ganz automatisch."

Frage: "Die Liste der erlaubten Arbeiten am Fahrzeug während der Parc-Fermé-Phase war in Brasilien schon sehr lang. Ist die FIA damit einverstanden, dass noch so viele Dinge verändert werden können?"
Mosley: "Ja, denn es gibt eine klare Liste, was gemacht werden darf. Wenn jemand aus speziellen Gründen Erlaubnis bekommt, Arbeiten außerhalb der Liste durchzuführen, dann weiß jeder darüber Bescheid. Das Interessante ist, dass es in Brasilien Motorwechsel gegeben hat, weshalb viele fragten, ob das gerechtfertigt sei. Daher haben wir jetzt beschlossen, dass ein Motorwechsel mit der Rückversetzung auf den letzten Startplatz einher geht. Einige der Spitzenteams sind damit natürlich nicht einverstanden und haben argumentiert, dass es die Formel 1 ist, dass sie den Sponsoren gegenüber eine Verantwortung zu tragen haben, aber wenn ab und an ein Spitzenfahrer von hinten losfahren muss, tut das dem Spektakel insgesamt ja sicher nicht schlecht."

GPWC: "Es sieht nicht nach einer Einigung aus"

Frage: "Kannst du einen Kommentar zur GPWC-Situation abgeben und erläutern, wie sich das alles auf die nächsten zwei bis drei Jahre auswirken wird?"
Mosley: "Wir haben ja die Pressemitteilung der GPWC gelesen und ich denke, dass die Situation zusammengefasst folgendermaßen ist: Ich habe bei solchen Pressekonferenzen wie heute immer gesagt, dass es ziemlich sicher zu einer Einigung kommen wird. Jetzt allerdings sieht es so aus, als hätte ich mich dabei geirrt. Wenn ich sage, es sieht nicht nach einer Einigung aus, dann meine ich damit die GPWC, Bernie (Ecclestone; Anm. d. Red.), die Banken, die verschiedenen Leute, die Teams und alle weiteren Beteiligten. Es wird Folgendes passieren: Laut Concorde Agreement müssen wir die Regeln für 2008 spätestens am 31. Dezember 2005 bekannt geben. Nach Ablauf des Concorde Agreements, was 2008 der Fall sein wird, haben wir volle Kontrolle über die Regelgebung in der Formel 1, aber wir müssen die Regeln für 2008 und danach schon am 31. Dezember 2005 oder früher festlegen. Wenn die Teams und die Hersteller ihre eigene Rennserie machen wollen, haben sie jedes Recht, das auch zu tun. Wir würden ihnen jede mögliche Hilfestellung leisten und von ihnen erwarten, dass sie ihr eigenes Reglement und ihre eigenen Arrangements treffen. Irgendwann bis Mitte 2007 müssten sie das Reglement bei uns einreichen und wenn es keine Sicherheitsbedenken geben sollte, spricht nichts dagegen, diese Serie zu genehmigen. Dann würde es die FIA Formel-1-Weltmeisterschaft geben, für die wir die Regeln 2005 bekannt geben würden, und eine zweite Rennserie der Hersteller, wie immer sie heißen würde, für die Mitte 2007 die Regeln und alles weitere stehen müsste. Ich bezweifle, dass die Teams und Fernsehanstalten hin- und herwechseln würden, um erst einmal abschätzen zu können, welche Serie attraktiver sein würde. Meines Erachtens – und ich bin in dieser Angelegenheit völlig neutral – ist das nicht der effektivste Weg, um eine Meisterschaft zu führen, aber so würde es wohl kommen. Prinzipiell ist es aber so, dass wir die Regeln für die Formel-1-Weltmeisterschaft bis Ende 2005 bekannt geben müssen."

FIA würde GPWC-Meisterschaft tolerieren

Frage: "Für den Sport ist es sicher nicht gut, zwei verschiedene Rennserien zu haben. Sollte die FIA nicht dafür sorgen, dass es nur eine Meisterschaft gibt?"
Mosley: "Naja, es würde ja auch nur eine FIA Formel-1-Weltmeisterschaft geben – nämlich die, die es seit 1950 gibt und die von Leuten wie Fangio und so weiter gewonnen wurde. Aber nichts spricht dagegen, eine Konkurrenzserie auf die Beine zu stellen, und niemand würde die Hersteller davon abhalten. Wer dann schlussendlich in welcher Serie fahren würde, ist eine interessante Frage, denn es ist eine Sache, mehr Einfluss haben und bei den Regeln mitgestalten zu wollen, aber es ist eine andere, sich für oder gegen eine Meisterschaft entscheiden zu müssen. Bevor diese Entscheidungen getroffen werden, wird in den nächsten fünf Jahren noch eine Menge geschehen..."

Frage: "Aber habt ihr nicht die Verantwortung, den Sport zu schützen und eine zweite Serie zu vermeiden?"
Mosley: "Das glaube ich nicht. Wir sind ein Regulator, die Sporthoheit – da ist es unsere Aufgabe, Motorsport in allen möglichen Formen zu unterstützen. Wenn jetzt zwei Gruppen daherkommen und mit ähnlichen Autos zwei rivalisierende Meisterschaften austragen wollen, dann wäre es falsch von uns, eine Serie der anderen vorzuziehen, weil das ja bedeuten würde, eine Serie wäre richtig und die andere nicht. Es wäre natürlich gegen jede kommerzielle Logik, aber die Leute sollen aus ihren eigenen Fehlern lernen, wenn man so will. Es liegt nicht an uns. Wir müssen nur sicherstellen, dass der Motorsport sicher, fair und geregelt abläuft. Das ist unsere Aufgabe und wenn jemand eine Konkurrenzserie machen will, kann er das tun. Ich glaube noch immer, dass wir uns bis 2008 einigen werden und dass es nie zu zwei Meisterschaften kommen wird, aber im Moment sind die Weichen schon in diese Richtung gestellt."

Unverantwortliches Verhalten von Michael Schumacher?

Frage: "Luca di Montezemolo war sehr verärgert darüber, dass noch ein gelber Traktor auf der Strecke war, als Michael Schumacher in Brasilien abgeflogen ist, weil Michael seinen Job macht und es zu einer Kollision hätte kommen können. Was sagst du dazu?"
Mosley: "Zu dem Zeitpunkt wurden doppelte gelbe Flaggen geschwenkt und das bedeutet, dass der Fahrer abbremsen und nötigenfalls stehen bleiben muss. Es ist eigentlich unvorstellbar, dass ein Fahrer bei doppelten geschwenkten Flaggen abfliegt, weil der Sinn dieses Signals ist, dass die Geschwindigkeit so verlangsamt wird, dass es nicht einmal mehr das geringste Risiko eines Abflugs gibt. Männer und Maschinen arbeiten in der betroffenen Zone, das wird dadurch signalisiert, und wenn jemand abfliegt, stellt das ein ernsthaftes Risiko dar – es könnte sogar ein Streckenposten getötet werden. Daher liegt es in der Verantwortung des Fahrers, bei so einem Flaggensignal die Geschwindigkeit so zu reduzieren, dass er sicher nicht in Probleme geraten wird. Ich weiß nicht, warum Michael Schumacher ausgerutscht ist, aber diese Frage wird ihm im Fahrerbriefing sicher Charlie Whiting stellen. Aber noch einmal, bei doppelt geschwenkten gelben Flaggen muss der Fahrer so sehr verlangsamen, dass nichts mehr passieren kann, weil sonst ein enormes Sicherheitsrisiko besteht."

Regenreifen-Thema wurde mit Teams besprochen

Frage: "Wie sieht es mit der Forderung nach einem zweiten Regenreifen aus?"
Mosley: "Die Regeln besagen, dass jedes Team nur einen Regenreifen verwenden darf. Diese Regel haben die Teams selbst gefordert. Ein Teamchef hat den Vorschlag gemacht, alle anderen Teamchefs haben zugestimmt. Ein oder zwei Journalisten haben dann behauptet, es seine eine FIA-Regel und zwar keine sehr kluge. Das ist nicht der Fall. Sinn der Sache ist aber die Kostenreduktion und die wird damit auf zwei verschiedene Arten erreicht. Reduziert wird die Anzahl der Felgen, Reifen, Reifenwärmer – generell die Fracht, die die Teams transportieren müssen. Außerdem sinkt der Testaufwand, der für Regenreifen betrieben werden muss, was für Teams und Reifenhersteller wirtschaftlich Sinn macht. Unausgesprochen wurde angenommen, dass man mit einem waschechten Regenreifen zu den Wochenenden kommen sollte, nicht mit einem Intermediate. In Brasilien gab es jedoch einige Teams, die keinen Regenreifen, sondern einen Intermediate dabei hatten. Jeder, der zu dieser Jahreszeit schon einmal in Brasilien gewesen ist, weiß, dass es dort ordentlich gießt, wenn es schon einmal regnet, also halte ich die Entscheidung zu Gunsten der Intermediates für äußerst unverantwortlich. Einer der Teamchefs hat mir einen Brief geschrieben und mir vorgeworfen, das wäre so, als müsste man auf einem nassen Feld mit Tennisschuhen Fußball spielen. Ich habe ihm zurückgeschrieben, dass die Mannschaften ihre Schuhe aussuchen, nicht die UEFA oder die FIFA. Wir haben nichts zu den Reifen vorgeschrieben – die haben die Teams alleine ausgesucht. Die Teams und die Reifenhersteller haben sich auf die Intermediates verständigt und ich finde es schon eigenartig, dass jemand, der behauptet, er kümmere sich um Sicherheit, so eine Entscheidung treffen kann, solche Reifen nach Brasilien mitzubringen."

Alonso könnte für Brasilien bestraft werden

Frage: "Jacques Villeneuve wurde vor ein paar Jahren bestraft, weil er in Suzuka gelbe Flaggen ignoriert hat. Alonso hat dasselbe in Brasilien zweimal gemacht. Muss er auch mit Sanktionen rechnen?"
Mosley: "Die Stewards in Brasilien wollten mit Alonso nach dem Rennen über diese Vorfälle sprechen, aber er war leider im Krankenhaus und konnte nicht vernommen werden, weshalb alles andere als eine Geldstrafe nicht angebracht gewesen wäre. Jedoch gibt es einen Bericht des zuständigen FIA-Beobachters, aber ich möchte da nichts vorwegnehmen. Klar ist, dass etwas falsch gelaufen ist und wir uns darum kümmern werden."

Frage: "Ferrari war in Brasilien unglücklich darüber, dass am Sonntagmorgen nachträglich erlaubt wurde, auf ein Setup für Regen umzubauen. Wurde dieses Thema heute auch angeschnitten?"
Mosley: "In Brasilien war es so, dass einige Teams auf Regen spekuliert hatten und danach auch ihr Setup ausgerichtet haben, aber dann haben wir aus Sicherheitsgründen beschlossen, es sollte allen nachträglich erlaubt werden, einige Einstellungen zu verändern. Das ist natürlich nicht fair dem gegenüber, der das Risiko mit der Abstimmung eingegangen ist, weil der Vorteil damit dahin war. Also wurde einstimmig entschieden, dass man aus der Boxengasse starten muss, wenn man das Setup künftig nachträglich verändern möchte."

Regeln werden 2003 nicht mehr verändert

Frage: "Hat eines der Teams um ein Abschaffen des Nachtankverbots gebeten und bedeutet das heutige Treffen also endgültig, dass es 2003 bei den derzeitigen Regeln bleiben wird?"
Mosley: "Es wird zwischen jetzt und dem Ende der Saison keine weiteren Änderungen geben. Von den Teams hat interessanterweise niemand darum gebeten, zum Qualifying mit leerem Tank zurückzukehren. Es gab aber unterschiedliche Ansichten. Sie hatten vor dem Meeting mit uns am Vormittag selbst ein kurzes Treffen und dabei haben sich wohl schon ein paar gegen das Nachtankverbot ausgesprochen, aber es wurde dann anscheinend eine einheitliche Linie gefunden. Unterm Strich haben alle Gefallen an diesem System gefunden und am wichtigsten ist ja, dass der Abstand zwischen den verschiedenen Autos dadurch kleiner geworden ist. Letztes Jahr in Brasilien hatten wir acht Autos innerhalb einer Sekunde, dieses Jahr waren es 16. Sie wollen in der Startaufstellung so weit wie möglich vorne stehen, aber gleichzeitig noch ausreichend Sprit für eine gute Anfangsphase im Rennen haben. Das ist besser, weil man jetzt mit dem Auto das Qualifying bestreiten muss, mit dem man auch im Rennen fahren wird. Man könnte hier Tag und Nacht sitzen und noch immer nicht wissen, welche Strategie denn nun richtig ist. Das hat für den Rest der Saison eine sehr positive Atmosphäre geschaffen."

Frage: "Kommen wir noch einmal zu den Reifen. Kann die FIA eingreifen und eine spezielle Profiltiefe vorschreiben, um die Sicherheit zu gewährleisten?"
Mosley: "Leider Gottes sind uns da die Hände gebunden. Die einzige Sache, die wir machen können – und selbst dazu brauchen wir die Formel-1-Kommission –, betrifft die passive Sicherheit des Fahrers im Auto. Wir haben den Teams daher gesagt, dass sie Ausstattung mitbringen sollen, mit der sie bei allen Bedingungen antreten können, schließlich ist das die Formel 1. Wenn das nicht passieren sollte, werden wir mit dem Regelbuch aufkreuzen, denn es ist nicht korrekt, wenn Material mitgebracht wird, von dem man weiß, dass man damit nicht fahren kann. Im Moment sagen die Teams, dass das nicht so ist, und ich muss ihnen beipflichten, dass das Safety-Car laut Charlie Whiting in Brasilien genau so eingesetzt worden ist wie bei jedem anderen Grand Prix mit Regenreifen. Wir haben den Vorschlag eingebracht, sich auf Monsunreifen zu einigen, weil es völlig inakzeptabel wäre, ein Rennen einmal nicht starten zu können, weil zu empfindliche Reifen eingepackt wurden. Als die Entscheidung gefällt wurde, einen einzigen Regenreifen mitbringen zu dürfen, war von einem Regenreifen die Rede, nicht von einem Intermediate. Das haben wir Schwarz auf Weiß. Die Regel sagt aber nichts aus über die Definition eines Intermediates. Das Problem ist uns bewusst und ich denke, die Reifenfirmen werden es aussortieren."

Anti-Gischt-Asphalt wird von der FIA forciert

Frage: "In Monza gibt es seit 1999 einen neuen Asphalt. Was kannst du dazu in diesem Zusammenhang sagen?"
Mosley: "Der soll das Bilden der Wasserschleier verhindern, wenn es regnet. Die große Gefahr bei Regen ist die schlechte Sicht. Jeder, der auf diesem neuartigen Asphalt schon einmal auf einer Autobahn hinter einem Lastwagen gefahren ist, wird den gewaltigen Unterschied merken. Wir wollen das daher forcieren. Gerade auf den Geraden ist das wichtig, denn wenn jemand überholen will, muss er nah ranfahren und gerät damit voll in die Gischt. In den Kurven ist es kein Thema, weil man da seitlich an der Gischt vorbeisieht. Wir ermutigen die Organisatoren zur Verwendung dieses Asphalts, wollen es aber nicht vorschreiben, weil er noch nicht hundertprozentig erprobt ist und wir nicht sicher wissen, ob er die Belastungen aushält. Aber wie gesagt, wir wollen das schon fördern, so gut es geht."

Frage: "Noch einmal zurück zu den Zwischenfällen in Brasilien. Es gibt Untersuchungen der Stewards zu den Vergehen von Schumacher und Alonso. Drohen jetzt nachträglich Konsequenzen?"
Mosley: "Es gibt keinen Bericht der Rennleitung, das einmal vorweg, sondern eines FIA-Beobachters, aber das macht eigentlich keinen Unterschied. Eigentlich wäre es auch keine rückwirkende Sanktion, weil es einen Bericht gibt und der muss untersucht werden und dann gegebenenfalls zu Maßnahmen führen. Dieser Prozess läuft noch. Wir können aber nicht ausschließen, dass es Strafen geben wird."

Strafen eher die Zukunft betreffend denkbar

Frage: "Könnte das Alonsos dritten Platz noch gefährden?"
Mosley: "Ich kann dazu nichts sagen, halte es aber persönlich für nicht wahrscheinlich. Wenn etwas passieren wird, dann wohl eher die Zukunft betreffend."

Frage: "Und Schumacher?"
Mosley: "Da gilt genau dasselbe."

Frage: "Es gibt noch so viele Dinge zu erledigen. Wirst du für eine weitere Amtszeit antreten?"
Mosley: "Dafür ist es jetzt noch zu früh. Ich glaube, wenn man so eine Position im Sport ausfüllt, wobei der Sport nur ein Teil der FIA ist, dann besteht die große Gefahr darin, zu lange im Amt zu bleiben. In verschiedenen Sportverbänden gibt es ein oder zwei Beispiele für solche Fälle. Diese Gefahr ist mir bewusst und ich werde wohl nur noch einmal antreten, wenn ich merke, dass eine Mehrheit das will – und zwar nicht nur aus Höflichkeit. Aber darüber zu reden ist verfrüht, denn es stehen ja noch zweieinhalb Jahre aus. Ich schließe nichts aus, habe es aber immer so gesehen, dass man diesen Job solange machen kann, solange man noch Vater der Fahrer sein könnte, aber wenn man ihr Großvater sein könnte, sollte man aufhören. Dieser Zeitpunkt ist nicht mehr so fern."

Traktionskontrolle: Teams bleiben stur

Frage: "Mit welcher Begründung haben sich die Teams heute gegen das Verbot der Traktionskontrolle ausgesprochen?"
Mosley: "Zum Ersten brachten sie das Argument der Überwachung und der gegenseitigen Verdächtigungen, zum Zweiten sagten sie, jetzt haben sie diese Teile gekauft und auf einmal wollen wir sie ihnen wieder wegnehmen. Außerdem geht es um die Motoren, denn aus denen ohne Elektronik das Maximum herauszuholen, ist sehr schwierig. In Wahrheit ist der wichtigste Grund aber wahrscheinlich, dass die Top-Teams darin einen Vorteil für sich sehen, den sie nicht aufgeben wollen, was ich auch voll und ganz verstehe. Die Kehrseite der Medaille ist aber die, dass das Publikum weiß, es muss nur noch ein Knopf gedrückt werden und es wird derjenige den Start gewinnen, der die bessere Software hat. Der sticht dann auch in Monaco als Erster in die Sainte Devote. Das ist nicht das, was von den besten Fahrern der Welt erwartet wird. Ich habe dazu gesagt, es geht rein darum, was das Publikum will, denn die bezahlen schließlich, um die Rennen zu sehen. Das Publikum ist sicher gegen die Startautomatik und gegen die Traktionskontrolle und als wir das Datum für das Verbot von Silverstone auf 2004 verlegt haben, bekamen wir eine Unmenge an eMails, in denen wir beschuldigt wurden, den Kampf aufgegeben zu haben. Die Beobachter von außen überzeugen uns am meisten."

Mosley malt Szenario von zwei konkurrierenden Serien

Frage: "Warum bist du eigentlich auf einmal so pessimistisch hinsichtlich der GPWC?"
Mosley: "Ich glaube, dass es mit der GPWC vorangehen wird, weil alle Teams zu deren Meeting gekommen sind und unterschrieben haben und weil auch alle fünf Chefs der Automobilfirmen anwesend waren. Sie meinen es scheinbar ernst mit ihrer Konkurrenzserie und zweitens weiß ich, dass sie Bernie, wobei ich damit auch die Banken und alle anderen Beteiligten meine, ein Angebot gemacht haben, welches abgelehnt wurde, und Bernie hat umgekehrt ihnen ein Angebot gemacht, das auch abgelehnt wurde. Diese Verhandlungen dauern nun schon viele Monate, was darauf schließen lässt, dass es keine Einigung geben wird. Andererseits haben wir ja auch noch viel Zeit."

Frage: "Angenommen, es kommt zur GPWC-Meisterschaft und die Formel 1 bleibt bestehen, was wird dann passieren?"
Mosley: "Es würde sich als Trugschluss herausstellen, dass mit zwei Serien mehr Geld gemacht werden kann als mit einer. Es hängt aber auch davon ab, wer an welcher Meisterschaft teilnehmen würde. Es ist ja keinesfalls sicher, dass alle Teams, die das Memorandum der GPWC unterschrieben haben, automatisch auch in der GPWC-Meisterschaft antreten würden. Es ist auch nicht sicher, dass es all diese Teams 2008 noch geben wird und genauso steht nicht fest, dass alle GPWC-Hersteller 2008 noch Grand-Prix-Sport betreiben. Es gibt keine Garantien. Derjenige, der die kommerziellen Rechte an der Formel 1 hält, will natürlich die besten Voraussetzungen für die Formel 1 haben, und mit der GPWC verhält es sich nicht anders. Es wäre wie vor 30 Jahren, als die Sportwagenszene eigentlich glanzvoller und besser entwickelt war als die Formel 1, aber dann hat es sich genau gegenteilig entwickelt. Dieser Verlauf würde wohl davon abhängen, wer am meisten investieren würde."

[Susanna1]

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Grosser Preis von San Marino
Detail-Info
Imola, Autodromo Enzo e Dino Ferrari
18. - 20. April 2003

Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00

Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 13:30 - 13:45

Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00

Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 4,933 km

Runden 62

Distanz 305,846 km


Streckendebüt 1980 mit einer Länge von 5,040 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:24.170
Rubens Barrichello
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:21.091
Michael Schumacher
Ferrari




Das kürzeste Rennen 1h29:10.789
Michael Schumacher
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Rubens Barrichello
Ferrari

3. Ralf Schumacher
Williams BMW





Vorjahres-Pole Michael Schumacher
Ferrari
1:21.091



Der 4,933 km lange Kurs wird wie Interlagos auch entgegen dem Uhrzeigersinn gefahren.
Seit dem grossen Umbau von 1995, gehört die Strecke zur Kategorie "mittlere Durchschnittsgeschwindigkeit".

Das Hinzufügen von einzelnen Schikanen hat dazu geführt, dass Imola eine extrem ausgeprägte Stop-and-Go Charakteristik erhielt. Deshalb stellt der Kurs auch höchste Anforderungen an die Bremsen und Reifen, durch die ständigen Tempiwechsel resultiert ausserdem ein hoher Spritverbrauch.

Wie schon erwähnt, fordert der Kurs von Imola besonders die Bremsen und erhöht den Spritverbrauch, aber auch der dritte Faktor, die Reifen, spielen eine ganz grosse Rolle. Traditionellerweise werden hier eher weichere Mischungen von den Herstellern mitgebracht, denn der Asphalt in Imola greift die Reifen nicht besonders stark an.

Zwar wurden die meisten Rennen in Imola unter trockenen Bedingungen abgehalten, aber auch Regenrennen sind möglich.

Die Rennen 1995 und 1997 starteten unter feuchten Bedingungen, jedoch war der Regen in Italien nie derart heftig und beständig, wie dies zum Beispiel in Brasilien oder Australien der Fall sein kann.

Auf Grund der vielen attraktiven Rennen in der Vergangenheit, darf Imola durchaus zu einer der besten Strecken im Kalender gezählt werden.

Quelle:
http://www.f1-plus.com/dt/

[Susanna1]

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Angriff im Ferrari-Land

Bildmaterial: dpa/dpaweb
Erfolgreiches Team: Haug und Räikkönen



Ausgerechnet beim Ferrari-Heimspiel wollen sich die Silberpfeile von McLaren-Mercedes den „geraubten Sieg“ von Brasilien zurückholen.

Nach der Aufregung am grünen Tisch will McLaren-Mercedes dem fünfmaligen Weltmeister Michael Schumacher auf der Rennstrecke wieder ein Schnippchen schlagen - und das am Sonntag in Imola in Italien.

„An die Marke Mercedes werden immer höchste Ansprüche gestellt. Auf diesem Top-Level zu bleiben, ist extrem schwer in der Formel 1“, sagte Mercedes-Sportchef Norbert Haug. „Aber unser Team hat die Substanz, das zu schaffen. Wir sind mit McLaren zusammengewachsen. Wir arbeiten schon im neunten Jahr miteinander. Wir sind auch deshalb so stark, weil wir nach außen Geschlossenheit demonstrieren.“

Auch nach der verspäteten Korrektur des Rennergebnisses von Sao Paulo glänzen die Silberpfeile als Doppel-Spitze in der WM-Wertung. Der vermeintliche Brasilien-Gewinner Kimi Räikkönen (Finnland) führt mit 24 Punkten vor seinem schottischen Teamkollegen David Coulthard (15).
Michael Schumacher belegt vor dem vierten WM-Lauf abgeschlagen mit nur acht Punkten den achten Platz. Die ernüchternde Bilanz des Champions: Vierter in Australien, Sechster in Malaysia, Ausfall in Brasilien.

Die angekündigte Aufholjagd muss Schumacher allerdings im alten Ferrari starten. Da der neue rote Renner mit der Typenbezeichnung F2003-GA offenbar noch nicht zuverlässig genug ist, geht die Scuderia auf Nummer sicher und schickt Schumacher mit dem Weltmeister-Auto des Vorjahres hinter den Silberpfeilen her.

Mercedes-Sportchef Haug hat Verständnis für Ferrari: „Wenn das mit dem neuen Auto stimmen sollte, geht man halt auf Nummer sicher, was die richtige Entscheidung ist.“ Der Schwabe gibt sich trotz der bisherigen Erfolge bescheiden, laute Kampfansagen an die Konkurrenz werden in Stuttgart nicht gemacht.

„Wir haben in den ersten drei Grand Prix sicher das Maximale aus unseren Möglichkeiten gemacht“, sagt Haug. Doch inzwischen haben die Rivalen eher Fortschritte gemacht im Vergleich zu den Silbernen, so der Sportchef: „Deshalb darf man jetzt nicht annehmen, dass wir von Sieg zu Sieg eilen.“
Haug geht davon aus, dass Ferrari in Imola sehr stark sein wird: „Ich weiß auch, dass BMW-Williams große Fortschritte gemacht hat. Ich erwarte deshalb eher einen Drei- oder Vierkampf als eine Dominanz von uns. Ich sehe uns nicht in der stärksten Position in Imola.“ Ein Sieg im Ferrari-Land macht doppelt Spaß, das denkt auch Haug, sagt es aber nicht: „Da gibt es auch nicht mehr Punkte zu gewinnen.“

Angesichts der guten Vorstellungen gibt es für McLaren-Mercedes keinen Grund, den silbernen „Gebrauchtwagen“ ins Museum zu schicken. Wie Konkurrent Ferrari ist auch der deutsch-englische Rennstall mit dem Vorjahresauto unterwegs. Daran wird sich vorerst nichts ändern.

Der Plan, den neuen Silberpfeil „MP4-18“ beim Großen Preis von Spanien am 4. Mai erstmals einzusetzen, wurde inzwischen verworfen, wie Haug sagte: „Wir werden unser neues Auto nicht in Barcelona einsetzen, wir haben da noch ein bisschen Zeit. Das neue Auto muss schneller und zuverlässiger sein als das alte. Und dazu muss es erstmal ordentliche Distanzen zurücklegen. Vorher macht alles überhaupt keinen Sinn.“

Quelle: FAZ, 16. April 03

[Susanna1]

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Regelreform


Die Formel 1 im teuren Schlamassel
Von Anno Hecker


Bildmaterial: dpa/dpaweb
Reifen-Reglement: Glückspiel mit Risikovariante




Wenn das kein Signal war. Qualmwolken stiegen von den Hinterreifen auf. Michael Schumacher schien es eine Lust zu sein, die schwarzen runden Dinger am Ferrari 2002 auf dem Rollfeld des Berliner Flughafens Tempelhof auf Selbstverbrennungstemperatur zu bringen.

Dieses Rauchzeichen sollte man nun nicht als Ablenkungsmanöver des Weltmeisters werten, der sich mit drei saftigen Fehlern in den ersten drei Rennen höchstpersönlich um seinen Führungsanspruch brachte. Aber nicht ganz zufällig paßte die Reifenshow ins jüngste Bild von der Formel 1.

Ob beim Saisonstart in Melbourne, beim zweiten Rennen in Malaysia oder vor zehn Tagen in São Paulo, jedes Mal hing Wohl und Wehe der Piloten zu einem großen Teil von der Kunst der Reifenproduzenten ab:
In Australien siegte Coulthard im McLaren-Mercedes auf Michelin, weil der Trockenreifen der Franzosen auch auf feuchter Strecke griff.


In Malaysia gewann Räikkönen (McLaren-Mercedes), weil seine Michelins auf dem heißen Asphalt länger hafteten.

Und im Chaos des Großen Preises von Brasilien triumphierte schließlich Giancarlo Fisichella, weil der Bridgestone an seinem Jordan-Ford im entscheidenden Moment des Rennens bis zum Abbruch besser klebte. "Ist das nicht herrlich", sagt ein Reifenverkäufer, "daß unsere Produkte über Sieg oder Niederlage entscheiden?"




„Leistungsdenken stellt die Sicherheit in den Hintergrund"

Die Marketingexperten halten sich auffallend zurück in diesen Tagen. Denn die Gummimischungen aus Frankreich und Japan sind zwar ins Gespräch, aber seit den Unfällen in São Paulo nun auch ins Gerede gekommen.

Was können das für Reifen sein, wenn gleich sechs der weltbesten Autofahrer samt dem fünfmaligen Weltmeister auf der Pfütze in einer Linkskurve geradeaus fahren? Dem Aquaplaning an jener Stelle, das ließ der im Rundentakt angelegte Generalschrottplatz der Formel 1 erkennen, waren die Modelle jedenfalls nicht gewachsen.

Und so schlitterte die Formel 1 in einen teuren Schlamassel, den ihr letztendlich der Internationale Automobil-Verband (FIA) auf Anregung von McLarens cleverem Teamchef Ron Dennis beschert hat - um die Kosten zu senken.

Seit dieser Saison dürfen die Rennställe nur noch einen Reifentyp für Regenwetter einsetzen und müssen diesen Tage vor dem Rennen, im Fall Brasilien wegen der Transportprobleme sogar Wochen vorher, auswählen.

Was selbst die beste Wettervorhersage überfordert. "Durch diese Restriktion wollen die Teams natürlich bei abtrocknenden Bedingungen schnell sein. Sie verlassen sich darauf, daß bei starkem Niederschlag das Safety-Car auf die Strecke geht.

"Das ist reines Leistungsdenken", sagt der Technische Direktor von Benetton, Pat Symonds, "es stellt die Sicherheit in den Hintergrund." Und die Piloten in den Regen.




Glückspiel mit Risikovariante

Am vergangenen Donnerstag mühten sich die Chefingenieure der Rennställe in der Technischen Arbeitsgruppe der FIA um eine Lösung. Die Bridgestone-Fahrer würden zu gerne wieder zwei Regenreifen im Sortiment haben, die Michelin-Kunden aber beharrten auf dem neuen Reglement.

Sie verwiesen dabei auf den Sparappell der FIA. Tatsächlich steckt hinter dieser Taktik Machtpolitik. Selbst Experten aus dem Hause Michelin halten die Kostenersparnis durch die "Reifenverordnung" für lächerlich. "Was in São Paulo zerstört worden ist, ist viel teuerer als ein zweiter Regenreifen", sagt ein Michelin-Mann.

"Zum Testen werden zum Beispiel vier oder fünf verschiedene Konstruktionen von Reifen für trockene Strecke gebracht, die je nach Mischung nach drei oder vier Runden aussortiert und zerschnitten werden. Da macht ein zweiter Regenreifen den Kohl auch nicht mehr fett, zumal die Reifen ja existieren." Die FIA-Vorschrift aber mache ein Rennen wie in Brasilien zu einem Glückspiel mit Risikovariante.

Als die Piste trocknete, sausten die Bridgestone-Autos an den Michelin-Teams vorbei, weil deren Intermediates mit tieferem Profil Auflösungserscheinungen zeigten. "Was ist, wenn einer zum Wechsel an die Box muß, das Team ihn aber noch drei Runden fahren lassen will, weil es besser in die Strategie paßt?
Ein platzender Reifen, einen Unfall, vielleicht sogar mit einem Verletzten, das will keiner von uns sehen", sagt der Reifenfachmann und fordert eine Regelveränderung: "Denn einen Reifen, der alle Bereiche, von starkem Regen bis zu feuchter Strecke, abdeckt, gibt es nicht."

An diesem Donnerstag trifft sich die FIA-Führung mit den Teamchefs der Formel 1. Dabei wird auch die Reifenregel ein Thema sein. Daß sich die Herren auf zwei Pneus für Regenwetter mit vorgeschriebener Profiltiefe einigen, ist nach der Patt-Situation in der Woche zuvor eher unwahrscheinlich. Es wäre aber ein gutes Zeichen.



Quelle: FAZ, 17. April 03

[Susanna1]

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Schumacher in der Qualifikation klar vorne

Bildmaterial: dpa/dpaweb
Auf zum Angriff: Michael Schumacher will in San Marino durchstarten



18. April 2003 Mit einer beeindruckenden Bestzeit in Imola hat Michael Schumacher sportlich souverän auf die Kritik an seinem Fahrstil unter gelber Flagge in Sao Paulo reagiert.

Der fünfmalige Formel-1-Weltmeister löste mit seiner schnellsten Runde beim Einzelzeitfahren zum Auftakt des Ferrari-Heimrennens ein erstes Festival in Rot aus. Teamkollege Rubens Barrichello vervollständigte am Freitag als Zweiter den Erfolg.

„Für unsere Tifosi ist es schön, wenn die Ferrari dort stehen, wo sie in meinen Augen hingehören“, sagte Schumacher zufrieden über die provisorische Doppel-Pole. Aber abseits der Piste weht dem Kerpener ein scharfer Wind ins Gesicht.

Der Große Preis von Brasilien vor zwei Wochen hat ein Nachspiel für ihn. Im schlimmsten Fall droht Schumacher eine Strafe, falls ihm ein Verstoß gegen das Reglement nachgewiesen werden kann.




„Falls notwendig, werden wir handeln“

Der Ferrari-Pilot soll bei diesem Chaos-Rennen wie auch der Spanier Fernando Alonso unter gelber Flagge zu schnell gefahren sein. „Es gibt dazu einen Bericht“, sagte Max Mosley, der Präsident des Internationalen Automobilverbandes FIA, vor dem Großen Preis von San Marino. „Falls notwendig, werden wir handeln.

“ Schumacher war in Sao Paulo auf der nassen Piste in der 27. Runde in einen Reifenstapel gerutscht. In dieser Phase hatten die Streckenposten wegen eines Krans, der ein Auto weghievte, die gelben Flaggen doppelt geschwenkt. „Das bedeutet, dass ein Fahrer abbremsen und zum Anhalten vorbereitet sein muss“, verwies Mosley auf die Regeln.

Normalerweise müssten die Piloten so langsam sein, dass nicht das geringste Risiko für einen Abflug bestehe, da Menschen und Maschinen in dem betroffenen Bereich arbeiten würden.

„Wenn jemand abfliegt, stellt das ein ernsthaftes Risiko dar - es könnte sogar ein Streckenposten getötet werden“, warf der FIA-Chef Schumacher indirekt Fahrlässigkeit vor. Schumacher nahm die Schuld für seinen Crash auf sich. „Ich habe nie bestritten, dass es mein Fehler war“, sagte er.

Wenn es aber in dieser Situation so gefährlich gewesen sei, hätten die Rennkommissare das Sicherheitsauto auf die Strecke schicken müssen.




Williams-BMW in der zweiten Startreihe

Sollte die FIA hart durchgreifen, könnten dem Rheinländer und dem Spanier im Extremfall eine Rückstufung in der Startaufstellung bei einem späteren Rennen oder sogar eine Sperre drohen.

Klarheit herrscht indes beim Reglement für diese WM-Runde: Es bleibt, wie es war. Das bedeutet, es gibt weiterhin keine zwei Regenreifentypen an einem Rennwochenende. „Schade“, bedauerte Schumacher die entsprechende Vereinbarung zwischen der FIA und den Teamchefs.

Mosley erklärte: „Für 2003 bleibt alles wie beschlossen.“ Das heißt, die Fahrer dürfen nur eine schnelle Runde im Zeittraining absolvieren und die Autos nach dem Qualifying nicht umgebaut und betankt werden.

Schumacher benötigte im Einzelzeitfahren 1:20,628 Minuten. „Das alte Auto hat uns letztes Jahr geholfen, das sollte es wieder tun“, sagte er zufrieden. Barrichello lag bereits 0,454 Sekunden zurück. Ralf Schumacher belegte in 1:21,193 Minuten den dritten Platz vor dem Kolumbianer Juan Pablo Montoya im zweiten Williams-BMW.

„Das heutige Resultat zeigt, dass wir einen großen Schritt nach vorn gemacht haben“, sagte BMW-Motorsportchef Gerhard Berger. Enttäuschung herrschte dagegen bei McLaren-Mercedes: WM- Spitzenreiter Kimi Räikkönen kam mit 1,519 Sekunden Rückstand nur auf Rang 8. Der Schotte David Coulthard wurde Neunter. „Das war eine schlechte Performance“, kritisierte Mercedes-Motorsportdirektor Norbert Haug.




Frentzen auf Platz zehn

Heinz-Harald Frentzen erreichte im Sauber-Petronas trotz eines gebrochenen Gaspedals den zehnten Platz. Sein Teamkollege Nick Heidfeld (beide Mönchengladbach) wurde 14. Späte Genugtuung erfuhr Giancarlo Fisichella: Der italienische Jordan-Pilot erhielt am Vormittag den Siegespokal von Sao Paulo, nachdem die FIA das ursprüngliche Ergebnis nach neuen Untersuchungen korrigiert hatte.


Quelle: FAZ, 18. April 03

[Susanna1]

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Pole Position für Michael Schumacher

Bildmaterial: AP
Pole Position beim Ferrari-Heimspiel: Michael Schumacher




19. April 2003 Michael Schumacher steht am Sonntag (14.00 Uhr/live in Premiere und RTL) beim Ferrari-Heimspiel in Imola auf dem ersten Startplatz.

Der fünfmalige Weltmeister fuhr in 1:22,372 Minuten zu seiner zweiten Pole Position nach Australien in dieser Saison. Für Schumacher war es die 52. Bestzeit seiner Formel-1-Karriere. Platz zwei belegte Bruder Ralf Schumacher im Williams-BMW mit nur 14 Tausendstelsekunden Rückstand.

WM-Spitzenreiter Kimi Räikkönen kam im McLaren-Mercedes auf Rang sechs. Die Sauber-Piloten Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen belegten die Plätze 11 und 14.




Großer Preis von San Marino, 4. von 16. Läufen zur Weltmeisterschaft in Imola, Startaufstellung:

1. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 1:22,327 Minuten (215, 710 km/h)

2. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW 1:22,341

3. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 1:22,557

4. Juan Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 1:22,789

5. Mark Webber (Australien) Jaguar-Cosworth 1:23,015

6. Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes 1:23,148

7. Jacques Villeneuve (Kanada) BAR-Honda 1:23,160

8. Fernando Alonso (Spanien) Renault 1:23,169

9. Jenson Button (England) BAR-Honda 1:23,381

10. Olivier Panis (Frankreich) Toyota 1:23,460

11. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1:23,700

12. David Coulthard (Schottland) McLaren-Mercedes 1:23,818

13. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota 1:23,838

14. Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1:23,932

15. Antonio Pizzonia (Brasilien) Jaguar-Cosworth 1:24,147

16. Jarno Trulli (Italien) Renault 1:24,190

17. Giancarlo Fisichella (Italien) Jordan-Ford 1:24,317

18. Justin Wilson (England) Minardi-Cosworth 1:25,826

19. Ralph Firman (England) Jordan-Ford 1:26,357

20. Jos Verstappen (Niederlande) Minardi-Cosworth ohne Zeit



Quelle: FAZ, 19. April 03

[Teffie]

FORMEL1 20. APR 2003 11:05 Uhr

Schumachers trauern um Mutter Elisabeth


München - Michael und Ralf Schumacher trauern um ihre Mutter Elisabeth. Die Mutter der beiden deutschen Formel-l-Piloten starb am Sonntag im Alter von 55 Jahren in der Kölner Uni-Klinik.

Elisabeth Schumacher war am 10. April zusammengebrochen und lag nach einer Notoperation auf der Intensivstation im künstlichen Koma. Ihre Söhne waren am Samstagnachmittag unmittelbar nach dem Training zum WM-Lauf in Imola im Privatjet zu ihrer schwer kranken Mutter geflogen und noch am späten Samstagabend nach Italien zurückgekehrt.

Beide werden nach Angaben ihrer Teams trotz des Todes ihrer Mutter beim Großen Preis von San Marino in Imola starten.

MFG Teffie!

[Susanna1]

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Ich hätte das Rennen abgesagt.

Woran es wohl liegen mag, daß die beiden Brüder Schumacher trotzdem an dem Rennen teilnehmen?

[Teffie]

ich versteh auch nicht das die am rennen teilgenommen haben!

Ich wäre auch nicht gestartet!
Aber da sieht man mal wieder den wahren Charakter der beiden!

MFG Teffie!

[DolbyDigital5.1]

dafür werden die bezahlt!!!
die werden doch wohl 90 minuten arbeiten können

[Teffie]

also wenn meine Mutter sterben würde wär mir die scheiß Arbeit echt egal!

MFG Teffie!

[DolbyDigital5.1]

die waren den ganzen abend dort, bis heute vormittag und werden nach dem rennen bestimmt gleich wieder fliegen.

[DolbyDigital5.1]

jetzt habt ihr euren charakter von schumacher

die müssen für das geld ihren job machen, heulen kann er jetzt wieder

[Susanna1]

#96 Teffie:

mir war das Lernen, die Arbeit auch so s...ß-egal.
"Brot und Wasser" waren trotzdem noch genügend da.


#97, 100 Dolby:

s. Dein posting in Deinem Thread: die Brüder Schumacher
waren von allen Formalitäten freigestellt!!!

Sie hatten keine (Geld)Strafe für Nicht-Teilnahme zu befürchten!

Sie mußten für "das Geld nicht ihren Job" machen, sie wären auch nicht verhungert bei Nicht-Teilnahme.


Deine Worte:"Sie werden doch wohl 90 Min. arbeiten können":

Bei einem solchen Verlust,
dem Tod der Mutter -- solch` ein Höchstmaß an Konzentration zu liefern? --- Erstaunlich. :O

[RCZ]

Großer Preis von San Marino in Imola
18.-20. April 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 3
2 K. Räikkönen McLaren M 0:01.882 2
3 R. Barrichello Ferrari B 0:02.291 3
4 R. Schumacher Williams M 0:08.803 3
5 D. Coulthard McLaren M 0:09.411 2
6 F. Alonso Renault M 0:43.689 2
7 J. Montoya Williams M 0:45.271 4
8 J. Button BAR B +1 Rnd. 2
9 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 3
10 N. Heidfeld Sauber B +1 Rnd. 3
11 H. Frentzen Sauber B +1 Rnd. 2
12 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3
13 J. Trulli Renault M +1 Rnd. 2
14 A. Pizzonia Jaguar M +2 Rnd. 2
15 G. Fisichella Jordan B +5 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden

[RCZ]

WM-Stand 2003 nach 4 von 16 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 32
02 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 19
03 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 18
04 Fernando Alonso Renault Renault 17
05 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 14
06 Ralf Schumacher Williams BMW 13
07 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
08 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 10
09 Jarno Trulli Renault Renault 9
10 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
11 Jacques Villeneuve BAR Honda 3
12 Jenson Button BAR Honda 3
13 Nick Heidfeld Sauber Petronas 1


Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 McLaren Mercedes-Benz 51
02 Ferrari Ferrari 32
03 Renault Renault 26
04 Williams BMW 23
05 Jordan Ford 10
06 Sauber Petronas 8
07 BAR Honda 6
08 Jaguar Cosworth 0
09 Toyota Toyota 0
10 Minardi Cosworth 0

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP, dpa/dpaweb
Bewegender Augenblick: Michael Schumacher bei der Siegerehrung









Stunden nach dem Tod seiner Mutter fährt Michael Schumacher zum souveränen Sieg in Imola





Gratulation und Trost vom Teamkollegen Rubens Barrichello. Der Brasilianer selbst wird Dritter.





Beim Start kann Ralf Schumacher seinen Bruder Michael überholen. Am Ende wird er Vierter.





Über 100.000 Tifosi feiern den Ferrari-Sieg beim "Heimrennen"





Trotz Sieg - Tag der Trauer für Schumacher

20. April 2003 Mit Trauerflor am Overall hat Michael Schumacher am Ostersonntag seinen ersten Saisonsieg errungen und eindrucksvoll die erhoffte Wende in der Formel-1-Weltmeisterschaft eingeleitet.

Trotz des Todes seiner Mutter am Vormittag gewann der fünfmalige Weltmeister das Ferrari-Heimrennen in Imola und wurde wie im Vorjahr von den Tifosi auf dem Autodromo Enzo e Dino Ferrari gefeiert.

„Meine Mutter hätte gewollt, dass wir dieses Rennen fahren, da bin ich mir sicher“, teilte Schumacher am Abend auf seiner Internet-Homepage stellvertretend auch für seinen Bruder Ralf mit.

Zweiter beim Großen Preis von San Marino wurde der Finne Kimi Räikkönen im „Silberpfeil“, der damit seine WM-Führung mit nunmehr 32 Punkten verteidigte.

Sein schottischer Teamkollege David Coulthard (19) bleibt Zweiter, Michael Schumacher schob sich dank seines fünften Imola-Erfolges mit 18 Zählern vom achten auf den dritten Platz vor.




„Er wollte seinen Job machen“

Auf dem Siegerpodest kämpfte Schumacher mit den Tränen. Der Internationale Automobilverband FIA hatte dem Kerpener und seinem Bruder Ralf nach dem Trauerfall frei gestellt, an der sonst obligatorischen Zeremonie teilzunehmen.

Die Schumacher-Brüder wollten unmittelbar nach dem Rennen - ohne Interviews zu geben und auf der FIA-Pressekonferenz zu erscheinen - nach Köln zurückfliegen.

Deshalb stellte sich Ferrari-Teamchef Jean Todt den Medien. „Er tat es, weil er seinen Job machen wollte - und fürs Team“, sagte der Franzose. „Aber wichtiger war, was er heute als Mensch geleistet hat.“

Michael Schumacher teilte später mit: „Meine Mutter liebte es, auf der Kartbahn zu sein. Sie liebte es, wenn wir in unseren Karts über die alte Strecke in Kerpen düsten, und sie liebte es, uns Rennen fahren zu sehen.“ Beim Team bedankte er sich für die großartige Unterstützung. „Alle, wirklich alle haben mir an diesem schrecklichen Tag zu verstehen gegeben, wie sehr sie hinter mir stehen. Das hat gut getan.“

Nach drei enttäuschenden Rennen und dem schlechtesten Saisonauftakt seiner Karriere verdiente sich Schumacher seinen 65. Grand-Prix-Sieg vor allem durch eine konzentrierte Leistung, konstant schnelle Runden und drei perfekte Boxenstopps.




Räikkönen weiter mit Gesamtführung

Die Zwei-Stopp-Strategie von McLaren-Mercedes ging dagegen nicht auf. Schumacher kam nach 1:28:12,058 Stunden ins Ziel und konnte es auf den letzten Runden sogar „ausrollen“ lassen; deshalb kam Räikkönen noch einmal auf und hatte nur 1,882 Sekunden Rückstand. Dritter wurde der Brasilianer Rubens Barrichello im zweiten Ferrari (2,291 Sek. zur.).

„Ein gutes Resultat für uns“, bilanzierte Räikkönen, „es ist alles gut gelaufen.“ Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug sprach von einer „guten taktischen Leistung des Teams. Der Abstand zu Ferrari war geringer, als zunächst gedacht.“ Williams-BMW-Pilot Ralf Schumacher, der zunächst geführt hatte, wurde nach 62 Runden Vierter.




Ralf gewinnt Startduell gegen Michael

Die beiden Sauber-Piloten hatten mit dem Ausgang des unspektakulären vierten Saisonrennens nichts zu tun: Nick Heidfeld wurde Zehnter und verwies seinen Mönchengladbacher Team- und Stadtrivalen Heinz-Harald Frentzen knapp auf Rang elf. Der Vorjahres-Ferrari F2002 wurde von Michael Schumacher wie von ihm gewünscht ehrenvoll in Rente geschickt.

Nur das Startduell musste der Pole-Mann an diesem Sonntag verloren geben: Bruder Ralf zog im weiß-blauen Williams-BMW sofort am roten Ferrari vorbei.

Doch das ließ sich der Weltmeister nicht so einfach gefallen: Michael Schumacher wollte die Führung zurück, seine ersten beiden Angriffe wurden vom etwas schnelleren BMW-Piloten allerdings abgewehrt.

Barrichello verfolgte das Bruderduell an dritter Position im Windschatten seines Ferrari-Kollegen Schumacher. Auch Juan Pablo Montoya (Kolumbien) blieb im zweiten Williams-BMW auf Tuchfühlung.




Blitzschneller Ferrari-Boxenstopp

Zwischen Runde 16 und 18 kam das Führungsquartett zum ersten Stopp in die Box - und der Sieger des Wechselspiels hieß Michael Schumacher.
Während Bruder Ralf wertvolle Sekunden beim Tanken und Reifenwechsel verlor, machte der Titelverteidiger die entscheidende Zeit gut, weil er zwei Runden länger im Kreisverkehr blieb.

Und beim Service ging dann alles blitzschnell: Nach nur 8,2 Sekunden war Michael Schumacher von der Ferrari-Crew abgefertigt und scherte vor seinem jüngeren Bruder wieder auf die Strecke.

Als später auch die „Silberpfeile“ von Räikkönen und Coulthard zum Stopp mussten, war der Weltmeister wieder vorn. Vorsprung vor Ralf Schumacher nach einem Drittel des Rennens: 6,2 Sekunden.

Auch danach ließ sich Michael Schumacher nicht mehr vom Siegkurs abbringen und setzte seine Drei-Stopp-Strategie perfekt um.


Quelle: FAZ, 20. April 03

[The_Great_One]

@Dolbi...?
@Teffi

Ihr beide wisst sicher nicht um was es hier ging.
ansonsten kann man diese dämlichen andeutungen nicht interpretieren.

sowohl Ferrari wie auch BMW-williams hätten die Fahrer ohne Pronbleme freigestellt.


Es ist nur
EINES wichtig. Beide Michael und Ralf müssen wissen, daß sie das richtige getan haben, auch im Sinne ihrer Mutter. Und das haben sie!
Und glaubt mir, die Trauer wird die beiden noch länger begleiten.

[Susanna1]

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Imola in der Presse


Wärest Du gefahren?

Am Tag, an dem morgens seine Mutter starb, hat Michael Schumacher nachmittags das Formel-1-Rennen in Imola gewonnen. Am Dienstag danach schreibt „Bild“, daß über die Schumacher-Brüder „Deutschland diskutiert“, und titelt: „Schumi, war das richtig?“

Richtig oder falsch: Das können keine angemessenen Kriterien sein bei einer Entscheidung, die - bei aller Öffentlichkeit der Sportart und ihrer Stars - eine rein persönliche gewesen ist; etwas anderes kann man sich selbst in einem Milliardengeschäft wie der Formel 1 nicht vorstellen.

Und auch die Diskussion, die tatsächlich überall zu vernehmen ist, bleibt auf der privaten Ebene. Der Start der Schumacher-Brüder und der Sieg Michaels werden zwar mit Bewunderung oder Befremden zur Kenntnis genommen, doch geht es weniger um ein Urteil über die Rennfahrer als um die Frage, die jeder sich selbst stellt: Wärest Du gefahren? Wärest Du an diesem Tag ins Büro oder ans Werk gegangen?




Nerven aus Stahl

So fällt in den Stellungnahmen von Prominenten, die „Bild“ eingeholt hat, kein böses Wort über die Schumachers. Sie selbst wäre keinesfalls vor die Kamera getreten, sagt eine Schauspielerin, aber „Rennfahrer haben einen ganz besonderen Beruf.

Sie brauchen Nerven aus Stahl. Außerdem betäuben sie mit dem Geschwindigkeitsrausch vielleicht auch ihren Schmerz.“ Und Frank Elstner bekräftigt: „Ich selbst stand im Studio, als meine Mutter starb.“

Öffentlich jedenfalls sagt niemand, was der „Bild“-Kolumnist Franz Josef Wagner behauptet: daß viele in Ralf und Michael „kalte, herzlose Maschinen“ sähen.

Wagner selbst findet das gar nicht und erklärt statt dessen: „Das Rennen von Imola war ein Muttertags-Rennen. Die Jungs von Kerpen begleiteten ihre Mutter mit Motorengeheul in die Ewigkeit.

“ Solch extreme Affirmation wirkt deplaziert und peinlich, ebenso wie die Titelseite der „B.Z.“, auf der man liest: B.Z. meint: „Mama Schumi, das war Dein Sieg.“ Das Boulevardblatt entblödet sich nicht einmal, darüber zu schreiben: „Michael Schumachers erster Saisonerfolg“.




Die Mimik des Siegers

Die seriösen Zeitungen geben sich deutlich zurückhaltender, vermeiden Lob wie Kritik. „Mag sein, daß es eine Art professionellen Verdrängungsmechanismus gibt. Mit Gefühlskälte oder Kaltschnäuzigkeit jedenfalls - um das auszuschließen, reichte ein Blick in die Mimik des Siegers - hatte es nichts zu tun“, schreibt die „Berliner Zeitung“.

Noch weniger wertend sind die Artikel der anderen; das tragische Ereignis schlägt sich lediglich im Tonfall wieder. So nachdenklich und getragen lesen sich Sportberichte selten.

Zwar sei der Tod, wie die „Süddeutsche“ meint, in der Formel 1 ein ständiger Mitfahrer: „Und doch war dieses Mal alles anders.
Eine neue Dimension tat sich auf, weil der Tod die eigene Familie besucht hatte.

“ Der „Tagesspiegel“ unterteilt seinen Rennbericht in fünf Absätze, getrennt durch kleine Sternchen: ein Verfahren, das man sonst aus dem Feuilleton kennt. Eine Wertung enthält der Artikel nicht. Im danebenstehenden Sport-Kommentar mit dem Titel „Mit männlichem Instinkt“ geht es nicht um die Schumis, sondern, ziemlich antizyklisch, um die Schalker Rudi Assauer und Marc Wilmots.



Keine Zeile in der „taz“

Zwei Reaktionen deutscher Zeitungen fallen aus dem Rahmen. Zum einen die der „taz“: Sie reagiert gar nicht. Keine Zeile über Schumachers Mutter, keine Zeile gar über Schumacher: ein Zeichen extremer Pietät? Oder des schlichten Desinteresses an der Formel 1, die für die „taz“ offenbar zu den politisch unkorrektesten Sportarten überhaupt zählt?

Und dann ist da noch die „Junge Welt“. Das alte kommunistische Kampfblatt nutzt das Rennen von Imola zur Abrechnung mit dem verhaßten Sportbusiness und gibt sich dazu ungewohnt biblisch: Die Schumachers seien das „Goldene Kalb“ sowie „die Protagonisten der Verdummung“, womit die Formel 1 gemeint ist.

Nachdem sie festgestellt hätten, daß „weder ärztliche noch göttliche Hilfe ihre Gebärerin retten konnten“, so schreibt die Zeitung, „verließen sie den Ort des Sterbens, ihrem Gott des Mammons zu huldigen und also ihre Pflicht im Millionenspiel zu erfüllen“.

Fazit: „Nicht mehr kreiselnden, goldbehängten Göttern von heute zuschauen, sondern das makabre Spiel beenden und das Brot gerecht verteilen, lautet die Osterbotschaft 2003.“

Auch das hat das Rennen von Imola, an welches man sich noch lange erinnern wird, bewirkt: daß eine Zeitung wie die „Junge Welt“, die in ihrer Geschichte selbst stets nur weltlichen Götzen diente, plötzlich die Religiosität entdeckt.


Quelle: FAZ, 22. April 03

[Susanna1]

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Internationale Reaktionen


Respekt und Kritik für Schumacher-Brüder

22. April 2003 Mit großem Respekt, aber teilweise auch kritischen Tönen haben deutsche und internationalen Medien am Dienstag den Start der Schumacher-Brüder beim Großen Preis von San Marino am Ostersonntag in Imola kommentiert.

Als private Entscheidung werteten einige die Rennteilnahme von Michael und Ralf Schumacher.

„Doch anstatt weiter an seiner eigenen Heldensaga zu stricken, wäre für Michael Schumacher (und für seinen jüngeren Bruder natürlich auch) Gelegenheit gewesen, ein stilles, leises Kapitel über den Menschen zu schreiben.

Schade, dass beide Schumachers es nicht getan haben“, befand die „Frankfurter Rundschau“. Und die „Bild“-Zeitung fragte auf der Titelseite: „Schumi, war das richtig?“




Im Ausland wird die sportliche Leistung gelobt

Michael und Ralf Schumacher waren am Sonntag beim Rennen in Imola trotz des Todes ihrer Mutter angetreten. In der Formel 1 hatte ihnen diese Haltung Mitgefühl und Hochachtung von Kollegen und Konkurrenten eingebracht.

Dem fünfmaligen Weltmeister gelang in Imola der erste Saisonsieg, sein Bruder Ralf wurde Vierter. In den Medien wurde das Thema am Dienstag zum Teil kontrovers diskutiert.

Im europäischen Ausland wurde vor allem die sportliche Leistung gewürdigt. Der englische „Daily Telegraph“ lobte den Sieg Michael Schumachers als „Akt eines Champions im Sport und im Alltagsleben, ein Akt des Triumphes“. Die spanische Sportzeitung „AS“ fand: „Schumacher zeigte sich von seiner menschlichsten Seite.“ Die italienische Tageszeitung „La Repubblica“ titelte: „Im Namen seiner Mamma hat Michael Schumacher die Zähne zusammengebissen. Er fuhr, siegte - und weinte.“




„Der Umgang mit Trauer ist Privatsache“

„Man mag das Verhalten der Schumis professionell finden, die Leistung sogar heroisch. Vielleicht ist es einfach aber nur Ausdruck der branchenüblichen Abstumpfung. Man müsste ja nachdenken - über sein Tun, über sein Leben und über sich selbst“, kommentierte das „Badische Tagblatt“.

Ein Großteil der Zeitungen äußerte Respekt und Verständnis für die Entscheidung der beiden Formel-1-Piloten. „Der Umgang mit Trauer ist Privatsache“, fanden die „Ruhr Nachrichten“ und standen damit stellvertretend für einige andere Blätter.

„Wie banal, wie geschmacklos sind die Fragen der selbst ernannten Bedenkenträger, die den Imola-Start der Schumachers womöglich für pietätlos halten“, fand die „Westdeutsche Allgemeine Zeitung“ (WAZ).

Auch im „Münchner Merkur“ hieß es: „Doch sollte sich niemand anmaßen, über den Umgang der Brüder mit ihren Gefühlen zu urteilen. Sie verhielten sich so, wie es ihnen richtig und angemessen erschien - und diese Entscheidung ist zu respektieren.“



Quelle: FAZ, 22. April 03

[DolbyDigital5.1]

#105 von The_Great_One

ich hab nach dem rennen das thema nicht weiters verfolgt, bin aber sicher das michael den sieg seiner mutter gewidmet hat!
was willst du denn von mir hören?
ich hab selbst, mit 16 jahren meinen vater verloren.
bin auch drüber weg gekommen, obwohl ich den tod verfolgt hab.
tag drauf hatte ich troztdem eine klassenarbeit.

wie gesagt, die schumis haben nur 90 minuten arbeiten müssen

[Körschgen]

Die dümmste aller neuen Regeln:

Der Sieger erhält 10, der Zweite 8 Punkte. Was für ein Schwachsinn. Da dümpelt Raikkönen hinterher und wird nur Zweiter wegen der besseren Strategie und Schumacher dominiert das Rennen von Anfang bis Ende und erhält gerade mal zwei lächerliche Pünktchen mehr.

[The_Great_One]

@Körschgen.

Wer wie gut wahr ist doch subjektiv. Es zählt alleine der Zieleinlauf. Da ist es dann auch egal ob man mit 1 Sekunde oder 1 Runde Vorsprung gewinnt. Man kriegt nur 10 Punkte.
Und wer in der letzten Runde durch einen unverschuldeten Defekt/Unfall ausscheidet kriegt auch 0 Punkte, auch wenn er ein grandioses Rennen gefahren ist.

[Susanna1]

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Ohne einen dicken Hals geht nichts mehr
Von Anno Hecker

Man muß schon einen dicken Hals haben. Sonst wird das nichts mit dem Rennfahren.

In den siebziger Jahren sogen die mageren Helden der Landstraße vor dem Start noch mal schnell einen Atemzug Nikotin in die Lunge und kletterten dann qualmend in ihre Boliden: einsteigen und losfahren wie im wirklichen Leben.

Heute betrachtet man den Formel-1-Piloten landläufig zwar als intelligenten Maschinisten ersten Ranges. Doch dabei wird leicht übersehen, welch durchtrainierte Burschen im Cockpit sitzen.

Piloten, die ihren Kopf noch aufrecht tragen, wenn Ausdauerspezialisten oder Kraftprotze aus anderen Disziplinen - könnten sie Formel 1 fahren - längst das Haupt neigen würden. "Nach ein paar Runden", sagt Michael Schumacher, "fällt der Kopf auf die Seite."

Seine Halsstarrigkeit im richtigen Moment scheint - bei einem Blick auf die hervorspringenden Muskelstränge - gesichert.

Wenige Tage vor dem Saisonstart am Sonntag in Melbourne ist Schumacher wie Ferrari bestens präpariert: "Er ist ein Athlet", sagt Dr. Johannes Peil, Orthopäde und Leiter der Bad Nauheimer Sportklinik, "ein Athlet auf einem hohen Ausdauerlevel."

Nur während des Familienurlaubs ziehen sich die Physiotherapeuten aus Peils Team zurück. Ansonsten steuert jeweils einer Schumachers tägliches Training samt Behandlung im Umfang von bis zu sechs Stunden. Seit Niki Lauda die Vorteile einer Gleichberechtigung von Körper und Geist für das Rennfahren entdeckte, kommen trainingsfaule Piloten nicht mehr erfolgreich über die Runden.

Seinen WM-Sieg 1996 erklärte Damon Hill unter anderem mit einem forcierten Fitneßtraining. Schumacher hatte ihm Beine gemacht. Inzwischen schwitzt das ganze Fahrerlager mehr oder weniger heftig auch in der rennfreien Zeit. Der Sauber-Pilot Nick Heidfeld berichtet von vier Stunden Körperbildung am Tag, damit ich "nicht wie ein Schluck Wasser in der Kurve hänge".

Er sei fit wie nie zuvor. Schumachers Kollege Rubens Barrichello überwand seine Abneigung gegen das Schwimmen und stürzte sich im Herbst zu seinem ersten Triathlon in die Fluten.

In eigens konstruierten Trainingsmaschinen simulieren die Piloten die auf Nacken- und Rumpfmuskulatur wirkenden Fliehkräfte (bis zum Vierfachen der Erdbeschleunigung) sowie die Arbeit des Beinstreckers beim Bremsen.

In der Formel 1 wird ohne Bremskraftverstärker gefahren. Die statische Belastung treibt den Puls in die Höhe und die Hitze unter dem feuerhemmenden Overall zum Beispiel im australischen Spätsommer den Schweiß aus den Poren.

Bei den zahlreichen Testfahrten, zu denen auch Grand-Prix-Proben über 80 Runden gehören, gewöhnen sich die Piloten zwar wieder an den Kampf gegen die gefährliche Ermüdung. Aber der Profi macht mehr.

So wie ein Sprinter in der Leichtathletik beim Training auch schon mal 110 Meter läuft, obwohl er im Wettkampf nach 100 schon im Ziel ist. Schumacher trainiert unter Leitung von Peils "absolut kompetentem Team" kontrolliert über die Maßen, um beim Fahren an der Grenze des technisch Möglichen wie bisher unterhalb seines körperlichen Limits bleiben zu können.

Deshalb sieht der Ferrari-Star nach einem Rennen häufig aus wie aus dem Ei gepellt: "Es gibt", sagt Peil, "schließlich eine Korrelation zwischen dem Grad der Kondition einerseits sowie der Konzentrations- und Reaktionsfähigkeit andererseits." Den Lauf der Dinge kann auch Schumacher, seit Januar 34 Jahre alt, nicht stoppen; aber den ab Ende Zwanzig natürlichen Muskelschwund aufhalten. Schumacher versucht es mit Klettern, Radtraining und Fußball.

"Man kann sehr lange auf dem Niveau eines 23jährigen bleiben", sagt Peil. Schumacher schaffe es mit einer "irren Konsequenz". Das beginnt mit dem von den Bad Nauheimer Ernährungsberatern zusammengestellten Frühstücksmüsli in maximal drei Variationen und hört bei der Therapie zur Schlafenszeit auf. "Wenn es sein muß, auch mitten in der Nacht", erklärt Peil. "Keine Lust gibt es nicht bei ihm."

Und so stellt sich der Seriensieger selbst nach einer ermüdenden Klettertour dem Koordinationstraining. Damit unter anderem (nach einem harten Fußballmatch) Dysbalancen beseitigt und das Zusammenspiel der Muskulatur verfeinert wird.
Was sich unmittelbar auf die Kunst des Kurvenfahrens auswirkt. Je besser die Koordination von Schultern, Armen und Händen, desto präziser die Lenkradbewegung.

Bewiesen ist inzwischen Schumachers Körper und Geist schonende Begabung. Peils Team überwachte seine Herzfrequenz bei kritischen Situationen bis hin zum Crash. "140", sagt Peil, "dann war Schluß." Solche Werte erreichen Fans schon, wenn sie nur einen Ferrari aus der Nähe sehen.

Aber auch bei vielen Rennfahrerkollegen klopft das Herz während der Fahrt deutlich höher. Zu Schumachers Coolness kommt die trainierte Erholungsfähigkeit. Laut Peil falle dessen Puls nach Ausdauertraining auf dem Rad mit Werten bis zu 190 schnell wieder auf 60.
Und wenn anschließend eine Therapie auf dem Programm stehe, dann könne es sein, daß der Rennfahrer vor lauter Entspannung sogar einschlafe: "Diese Fähigkeit zum Abschalten", sagt Peil, "hatte ich zuvor bei keinem anderen Sportler erlebt."



Quelle: FAZ, 26.April 03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Spanien


Detail-Info
Montmeló, Barcelona, Circuit de Catalunya
02. - 04. Mai 2003




Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00

Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 13:30 - 13:45

Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00

Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 4,730 km

Runden 65

Distanz 307,450 km


Streckendebüt 1991 mit einer Länge von 4,747 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:20.355
Michael Schumacher
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:16.364
Michael Schumacher
Ferrari




Das kürzeste Rennen 1h30:29.981
Michael Schumacher
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Juan Pablo Montoya
Williams BMW

3. David Coulthard
McLaren Mercedes





Vorjahres-Pole Michael Schumacher
Ferrari
1:16.364



Die 4,730 km lange Strecke ist eine der schnelleren Grand Prix Kurse, die Länge liegt im Durchschnitt. Barcelona gehört zu den Strecken, auf denen ein nicht kokurrenzfähiges Auto nicht plötzlich gut sein kann, aber umgekehrt kann ein sehr schnelles Auto nicht die erwartete Leistung erbringen.

Auf dem Circuit de Catalunya ist aerodynamische Effizienz der wichtigste Faktor, nicht zuletzt ist die Strecke deshalb bei den Teams mitunter die beliebteste Teststrecke.

Probleme bereiten den Ingenieuren auch regelmässig die Reifen, der Kurs gilt als "reifenfressend", besonders das linke Vorderrad wird auf das äusserste beansprucht.

Durch die stets hohen Temperaturen, macht die Reifenwahl einen der entscheidensten Faktoren im Rennen aus.

Auf Grund der langgezogenen und schnellen Kurven, wird ein Überholen auf dieser Strecke fast unmöglich, so entscheiden sich die Rennen meist in der Boxengasse.


Quelle:http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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Zwei Haie - und die anderen hechten hinterher?
Von Evi Simeoni

Bildmaterial: dpa/dpaweb
Große Inspektion: der rote Hai





Die Formel1 gibt es zweimal: Was da alle zwei Wochen in die Wohnzimmer kommt, könnte auch ein hochperfektioniertes Computerspiel sein, in dem bunte Figürchen ohne Mimik, aber mit prägnanten Eigenschaften ihre gefährlichen Kämpfe bestehen.

Der Zufall stellt ihnen Hindernisse in den Weg: Eine vom Wasser tückisch überströmte Kurve. Ein Blackout am Start. Oder eine blockierende Tankanlage.

Und die wichtigsten Autos haben Namen, als wären sie lebende Wesen: So folgt auf die "rote Göttin", die nach ihrer letzten Wundertat in Imola nun wohl in einem Tempel abgestellt wird, der "rote Hai".

Diesen Namen haben die italienischen Medien dem neuen Ferrari 2003-GA gegeben, weil er an den Oberseiten der Seitenkästen kiemenartige Luftauslässe aufweist.
Zwei Haie - mit Michael Schumacher und Rubens Barrichello als Dompteuren - sollen an diesem Sonntag beim Großen Preis von Spanien in Barcelona den Rest der Population in Angst und Schrecken versetzen und nicht etwa hinterher wie "Goldfische" oder "Guppys" dastehen.

Ob ihnen das gelingen wird? Bei Ferrari ist man zuversichtlich.

Die andere Formel1 trägt Visier. So sehr die Fans die Welt der bunten Abziehbilder schätzen, so lieben sie eines doch noch mehr: Den Blick hinter die Kulissen, hinter die bunten Masken, die nur die Augen ihrer Idole freilassen.

Seht her, sie sind doch nur Menschen. Auch der fünfmalige Weltmeister Michael Schumacher, und das nicht nur, weil er auf der Strecke Fehler macht. In Imola brauchte er seine ganze Kraft, um die Siegerehrung zu überstehen, nur wenige Stunden nach dem Tod seiner Mutter.

Was mag ihm da durch den Kopf gegangen sein? Hatte er langsam genug von den Millionen von Augen, die alle vierzehn Tage auf ihn gerichtet sind? Auch am Donnerstag in Barcelona sagten er und sein Bruder Ralf die routinemäßigen Pressetermine ab, um zu vermeiden, daß Journalisten sie auf den Trauerfall in der Familie ansprachen.

Aber die Sinnfrage hat sich der mit Rekorden langsam überversorgte Kerpener offenbar nicht gestellt, war doch das Cockpit an jenem Renn-Sonntag die sicherste Zuflucht für ihn, und die konzentrierte Arbeit am Steuer der beste Weg, um für knapp zwei Stunden alles zu vergessen.

Es bleibt dabei, daß der 34jährige Schumacher noch möglichst lange in der Formel1 bleiben möchte. Auch wenn das nicht heißt, daß er seinen Vertrag mit Ferrari, der 2004 endet, schon verlängert hat.

Erst einmal gilt es in Barcelona, die Wende einzuleiten. Schumacher möchte zum dritten Mal in Folge gewinnen, damit diese Formel-1-Saison im Sinne von Ferrari möglichst rasch wieder zum Gleichmaß des vergangenen Jahres zurückfindet.


Dazu muß der F 2003-GA, der die Initialen des Anfang des Jahres verstorbenen Fiat-Patrons Gianni Agnelli trägt, sich als so schnell und standfest erweisen, wie die Ferrari-Mannschaft sich das seit der Vorstellung Anfang Februar erhofft. "Als ich das Auto zum ersten Mal sah", sagte Schumacher damals, "ist mir das Herz aufgegangen." Offensichtlich sind für Formel-1-Fahrer Schönheit und Schnelligkeit gleichbedeutend, sofern es um Autos geht.

Das neue Modell ist rundum neu, kleiner, schnittiger, der Motor leichter und stärker. Angeblich soll es je nach Strecke zwischen 0,75 und 1,5 Sekunden pro Runde schneller sein als der Vorgänger.

Nachdem Ferrari-Testpilot Luca Badoer in Mugello drei Grand-Prix-Distanzen ohne Zwischenfälle zurückgelegt hat, traut man bei Ferrari dem neuen Renner auch die nötige Stabilität zu, um den Silberpfeilen ihren Führungsanspruch abzujagen.

Nach vier Rennen führt Kimi Räikkönen (32 Punkte) vor David Coulthard (19), beide auf McLaren-Mercedes. Einen Punkt hinter dem Schotten rangiert erst Schumacher, der die wahre Leistung seines "alten" Ferrari allerdings aufgrund einer Reihe von Fehlleistungen nicht hatte ausspielen können.

McLaren-Mercedes wiederum trägt in Barcelona beinahe ein Heimrennen aus. Der Circuit de Catalunya ist die wichtigste Teststrecke des Rennstalls. Außerdem schneiden die Michelin-Reifen, die McLaren einsetzt, im Vergleich zu den Bridgestones von Ferrari deutlich besser ab als im vergangenen Jahr. Die Silberpfeile werden sich also zu wehren wissen in diesem wegweisenden Rennen.

Sollte der neue Ferrari nämlich nicht die erhoffte Überlegenheit bringen, ist McLaren-Mercedes demnächst wieder am Zug. Dieses Team ist nämlich immer noch mit dem modifizierten Jahreswagen unterwegs.

Den "Neuen" gibt es frühestens zum Großen Preis von Kanada am 15. Juni. Vielleicht auch erst beim folgenden Grand Prix auf dem Nürburgring. Zu spät? Wer das bessere Timing hat, wird sich weisen.


Quelle: FAZ, 01.05.03

[Susanna1]

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Jungfernfahrt des neuen Ferrari F2003-GA

Fiorano - 11.02.2003






Quelle:http://www.f1total.com/

[Susanna1]

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Ergebnisse

Grosser Preis von Spanien
Qualifikationstraining
Platzierungen



Fahrer Team Zeit Trend up


1. M. Schumacher Ferrari 1:17.762 (1:19.260)

2. R. Barrichello Ferrari 1:18.020 (1:18.872)

3. F. Alonso Renault 1:18.233 (1:18.928)

4. Jarno Trulli Renault 1:18.615 (0:00.000)

5. Jenson Button BAR Honda 1:18.704 (1:19.245)

6. Olivier Panis Toyota 1:18.811 (1:19.792)

7. R. Schumacher Williams BMW 1:19.006 (1:19.439)

8. D. Coulthard McLaren Mercedes 1:19.128 (1:20.127)

9. J. P. Montoya Williams BMW 1:19.377 (1:19.958)

10. H.-H. Frentzen Sauber Petronas 1:19.427 (0:00.000)

11. J. Villeneuve BAR Honda 1:19.563 (1:19.998)

12. Mark Webber Jaguar Cosworth 1:19.615 (1:20.405)

13. C. d. Matta Toyota 1:19.623 (1:20.039)

14. Nick Heidfeld Sauber Petronas 1:19.646 (1:20.116)

15. Ralph Firman Jordan Ford 1:20.215 (1:20.478)

16. A. Pizzonia Jaguar Cosworth 1:20.308 (1:20.836)

17. G. Fisichella Jordan Ford 1:20.976 (0:00.000)

18. Justin Wilson Minardi Cosworth 1:22.104 (1:22.002)

19. Jos Verstappen Minardi Cosworth 1:22.237 (1:21.997)

20. Kimi Räikkönen McLaren Mercedes 0:00.000 (1:19.419)


Quelle: http://www.f1-plus.com/

[RCZ]

Annullierung der ersten drei Rennen möglich

von Marco Helgert 01. Mai 2003 - 10:11 Uhr

Im schlechtesten Falle wäre Fisichella seinen ersten Sieg wieder los

© xpb.cc



(F1Total.com) - Aufgrund des von Williams und McLaren angesetzten Verfahrens gegen die FIA vor einem Schiedsgericht und die Nichtanerkennung der neuen Regeln durch die Teams bis zum Rennen in Imola, könnten nach Informationen des Magazins `Autosport` die ersten drei Rennen dieser Saison annulliert werden, sollte ein Team dahingehend Bemühungen an den Tag legen.

Wenn die beiden Topteams mit ihrem Vorgehen gehen die FIA erfolgreich wären, so könnte ein Team die Legalität einiger Rennen anfechten. Gerüchte aus dem Dunstkreis der Formel 1 soll es diesbezüglich bereits geben. Der Grund hierfür ist einfach: Die ersten drei Rennen wurden mit einem Reglement ausgetragen, welches nicht von allen Teams anerkannt wurde.

Vor dem Großen Preis von San Marino trafen sich jedoch alle Teamchefs und segneten die neuen Regeln ab, damit bleiben nur die Rennen in Australien, Malaysia und Brasilien anfechtbar. Eine Streichung aller Ergebnisse dieser Rennen wäre für einige Teams ein Vorteil, doch vor allem Ferrari würde davon profitieren können.

"Wenn ein Team gegen Ende des Jahres entscheidet Berufung einzulegen, da die ersten drei Rennen nicht genehmigt waren, und die FIA verliert den Prozess gegen Williams und McLaren vor dem Schiedsgericht, dann müsste die FIA in einer Berufungsverhandlungen klären, ob dies der Fall ist oder nicht", so eine ungenannte Quelle zu `Autosport`. "Es besteht die Chance, dass dies dazu führen könnte, dass die Ergebnisse der ersten drei Rennen annulliert werden."

Die weitere Entwicklung hängt nun davon ab, ob die Teams Williams und McLaren das Verfahren vor dem Schiedsgericht weiterführen oder nicht. Wenn sie dies tun, und die Entscheidung zugunsten der beiden Teams ausfällt, so muss für eine Annullierung der ersten drei Rennen ein weiteres Team einen Antrag stellen. Da sich die Regeln nach den ersten drei Rennen jedoch nicht änderten, wäre dies eine recht unsportliche Entscheidung, die kein gutes Licht auf das Team werfen würde, welches den Einspruch erhebt.

[Susanna1]

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Ergebnisse

Grosser Preis von Spanien
Rennen




Wetter sonnig und heiss

Länge 4,730

Rundenzahl 65

Distanz 307,450

Schnellste Runde 1:20.143 (Rubens Barrichello)





Platzierungen

Fahrer Team Zeit Schnellste Runde
1. M. Schumacher Ferrari 1h33:46.933 1:20.307 (51.)

2. F. Alonso Renault + 00:05.716 1:20.476 (42.)

3. R. Barrichello Ferrari + 00:18.001 1:20.143 (52.)

4. J. P. Montoya Williams BMW + 01:02.022 1:21.448 (21.)

5. R. Schumacher Williams BMW + 1 Runde 1:21.084 (7.)

6. C. d. Matta Toyota + 1 Runde 1:20.935 (22.)

7. Mark Webber Jaguar Cosworth + 1 Runde 1:21.967 (19.)

8. Ralph Firman Jordan Ford + 2 Runden 1:22.719 (29.)

9. Jenson Button BAR Honda + 2 Runden 1:21.300 (7.)

10. Nick Heidfeld Sauber Petronas + 2 Runden 1:22.568 (34.)

11. Justin Wilson Minardi Cosworth + 2 Runden 1:23.222 (7.)

12. Jos Verstappen Minardi Cosworth + 3 Runden 1:22.942 (16.)





Ausfälle

Fahrer Team Runde Ursache

G. Fisichella Jordan Ford 43

Olivier Panis Toyota 41

H.-H. Frentzen Sauber Petronas 38

D. Coulthard McLaren Mercedes 17 Kollision

J. Villeneuve BAR Honda 12

Jarno Trulli Renault 0 Kollision

A. Pizzonia Jaguar Cosworth 0 Kollision

Kimi Räikkönen McLaren Mercedes 0 Kollision



Quelle:http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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Rennen - Schumacher feiert mit dem F2003-GA Debütsieg!

Michael Schumacher durfte heute beim Grand Prix von Spanien mit dem F2003-GA den Debütsieg feiern. Fernando Alonso wurde vom spanischen Publikum als Zweiter euphorisch gefeiert. Mit Cristiano da Matta und Ralph Firman holten sich zwei Rookies erstmals ihre Formel-1-Punkte.

Turbulent verlief der Start zum Grand Prix von Spanien. An der Front kam Fernando Alonso ausgezeichnet weg. Dem jungen Spanier gelang es fast an Barrichello vorbei zu gehen, dann setzte sich der Ferrari-Pilot aber doch durch, zumal Alonso von Michael Schumacher erfolgreich geblockt wurde.

Weiter hinten kam Antonio Pizzonia nicht vom Start weg. Das bemerkte Kimi Räikkönen zu spät. Der Finne fuhr dem stehenden Jaguar auf, womit das Rennen für den WM-Führenden und für den Brasilianer vorbei war, bevor es begann. Als logische Konsequenz gab es eine Safety-Car-Phase.

Nach dem Start gab es aber auch eine andere Kollision, und in die war der zweite silberne Bolide verwickelt. David Coulthard musste danach zwar in die Box, konnte aber weiter fahren. Jarno Trulli, der mit seinem R23 an diesem Intermezzo beteiligt war, schied dadurch aus.

In dieser Phase gingen auch Ralph Firman und Heinz-Harald Frentzen in die Box. Kurz danach ging mit Nick Heidfeld auch der zweite Sauber-Pilot an die Box. Gut genutzt haben die Turbulenzen Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya, sie fuhren auf die Plätze vier und sechs vor. Ein fantastischer Start gelang auch Justin Wilson. Der Minardi-Pilot fuhr auf den hervorragenden neunten Rang vor.

In der sechsten Runde wurde das Rennen neu gestartet, und da ging Juan Pablo Montoya gleich mit rauchenden Reifen an Jenson Button vorbei, womit das Williams-Duo direkt hinter dem Führungs-Trio lag. Jene vier Piloten, die schon einmal in der Box waren, lagen am Ende des Feldes. Ganz hinten fand sich Nick Heidfeld, vor ihm lag sein Teamkollege und der wiederum hatte Firman und Coulthard vor sich.

Dem McLaren-Piloten gelang es aber kontinuierlich Boden gut zu machen, womit er sich schon bald auf den dreizehnten Platz vor arbeiten konnte. Nach zehn Runden lagen beide Piloten von BAR Honda in den Punkterängen. Ganz gut mithalten konnte da auch Cristiano da Matta, der auf dem achten Rang lag. Olivier Panis konnte seinen guten Startplatz nicht nützen. Der Franzose war nur an der elften Stelle zu finden.

An der Front kam Rubens Barrichello immer mehr unter Druck von Fernando Alonso. Der junge Spanier fuhr mit dem heimischen Publikum im Rücken ein fantastisches Rennen. Nach dem Ausfall von Trulli lasteten alle Erwartungen von Renault auf seinen Schultern.

Die nächsten Boxenstopps wurden von Jacques Villeneuve und Jenson Button absolviert. Während der Engländer an die Box kam, musste sein Teamkollege aber bereits aufgeben. Damit sah Jacques Villeneuve auch in Spanien keine Zielflagge. Danach absolvierte auch Jos Verstappen seinen Stopp.

Olivier Panis und Justin Wilson gingen als nächste Fahrer in die Box, während Fernando Alonso nach wie vor Rubens Barrichello um den Kurs jagte. In Runde siebzehn musste der Renault-Pilot aber zum Auftanken und Reifen wechseln. Danach fand sich der Spanier auf dem vierten Platz wieder.

Indes hatte David Coulthard seine zweite Kollision. Die überstand der Schotte aber nicht mehr unbeschadet. Jenson Button konnte weiter fahren, Coulthard drehte sich neben die Piste, womit das Rennen für ihn vorbei war.

Mittlerweile war auch Ralf Schumacher in der Box, und als nächster Fahrer holte sich sein Bruder neue Reifen und Benzin ab. Damit ging die Führung an Rubens Barrichello, aber auch der Brasilianer kam eine Runde später zu seinem Boxenstopp. Danach fand sich Rubinho am dritten Platz wieder, an der Front lag schon wieder Michael Schumacher vor Fernando Alonso.

Zu der Zeit musste Jenson Button bereits zum zweiten Mal in die Box. Der Engländer holte seinem BAR005 eine neue Frontpartie ab. Ganz offensichtlich hat auch sein Bolide beim Zusammenstoß mit Coulthard Schaden genommen.

Nach 25 Runden hatten alle Piloten zumindest einen Boxenstopp hinter sich gebracht, und da sahen die Punkteränge wie folgt aus: Michael Schumacher vor Alonso, Barrichello, Ralf Schumacher, Montoya, da Matta, Panis und Frentzen. Der Sauber-Pilot hat sich zu der Zeit schon etwas nach vor arbeiten können. Nick Heidfeld lag da an der zehnten Stelle. Am Ende des Feldes fuhren Jenson Button, der bereits zwei Stopps hinter sich hatte und Giancarlo Fisichella, der einen völlig verpatzten Boxenstopp zur Kenntnis nehmen musste.

Den zweiten Reigen der Boxenstopps startete Cristiano da Matta in der 30. Runde. Heinz-Harald Frentzen kam in Runde 32 rein und Nick Heidfeld eine Runde später. Danach fanden sich die Sauber-Piloten auf den Rängen neun und zwölf. Der Toyota-Fahrer lag am siebten Rang.

Dann ging Michael Schumacher zu seinem zweiten Stopp, womit Fernando Alonso in seinem Heimrennen führte. Danach landete der Weltmeister hinter seinem Bruder. Der strafte heute alle lügen, die immer behaupten, Ralf ließe Michael kampflos vorbei ziehen. Der jüngere Schumacher wehrte sich heftig, verbremste sich dann allerdings, wodurch Michael doch problemlos vorbei ziehen konnte.

Zwischenzeitlich hat auch Rubens Barrichello seinen Stopp absolviert, und auch Fernando Alonso ging in die Box. Danach war es der Spanier, der hinter Ralf Schumacher landete, als Michael wieder in Führung lag. Rubens Barrichello fand sich hinter Montoya am fünften Platz wieder. Indes schlich Heinz-Harald Frentzen mit seinem defekten Sauber um den Kurs, konnte sich aber in die Box retten. Dort musste der Deutsche allerdings aufgeben.

Zwischen Ralf Schumacher und Fernando Alonso entspann sich ein interessantes Duell. Als der Spanier zu einem erfolgreichen Überholmanöver ansetzte, rutschte Ralf Schumacher von der Strecke. Gleich danach ging es für den Deutschen in die Box. Danach ging auch sein Teamkollege zu seinem Stopp.

In dieser Phase absolvierte auch Olivier Panis seinen Boxenstopp. Danach lag er auf dem guten achten Platz. Punkte sollte es für den Franzosen aber nicht geben, zumal er mit seinem defekten TF103 neben der Strecke ausrollte. Viel besser ging es da schon seinem Teamkollegen, der lag zu der Zeit am vierten Platz.

In Runde 44 fuhr auch Giancarlo Fisichella in die Box, um seinen Boliden abzustellen. Damit gab es zu der Zeit bereits acht Ausfälle. Viel besser war der zweite Pilot im gelben Auto unterwegs. Fisicos Teamkollege, Ralph Firman, lag trotz seiner drei Boxenstopps an der achten Stelle.

Ein spannendes Rad-an-Rad-Duell lieferten sich dann Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya. Da sich Ralf wieder verbremste, konnte dieses Mal auch Montoya vorbei gehen. Damit lag der Kolumbianer hinter da Matta an der fünften Stelle.

Der ging aber gleich zu seinem dritten Boxenstopp. Zu der Zeit holte Fernando Alonso immer mehr auf und hatte nur mehr 4,9 Sekunden Rückstand auf den Weltmeister. Aber auch der entschied sich zu einem Boxenstopp, womit Alonso abermals führte. Allerdings nicht lange, weil auch er sich neue Reifen und Benzin abholte. In der gleichen Runde absolvierte auch der Dritte, Rubens Barrichello, seinen Stopp.

Danach war wieder alles beim Alten. Michael Schumacher führte vor Fernando Alonso, Rubens Barrichello und Juan Pablo Montoya. Dahinter jagte Cristiano da Matta mit seinem Toyota den FW25 von Ralf Schumacher. Drei Zehntel betrug der Abstand des Deutschen auf den Brasilianer.

Zehn Runden vor Schluss hatte Michael Schumacher fast neun Sekunden Vorsprung auf Fernando Alonso. Der Spanier holte zwar kontinuierlich auf, für den Sieg sollte das aber nicht reichen. Etwas mehr als fünf Sekunden fehlten dem Spanier am Ende zum großen Triumph. BMW Williams musste dann noch eine Schmach über sich ergehen lassen, indem Ralf Schumacher von Michael Schumacher überrundet wurde. Der Weltmeister durfte mit dem F2003-GA einen Debütsieg feiern!
MB


Quelle:http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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WM-Stand 2003


Fahrerwertung Punkte

Kimi Räikkönen 32
Michael Schumacher 28
Fernando Alonso 25
Rubens Barrichello 20
David Coulthard 19
Ralf Schumacher 17
Juan Pablo Montoya 15
Giancarlo Fisichella 10
Jarno Trulli 9
Heinz-Harald Frentzen 7
Jacques Villeneuve 3
Cristiano da Matta 3
Jenson Button 3
Mark Webber 2
Nick Heidfeld 1
Ralph Firman 1
Olivier Panis 0
Jos Verstappen 0
Justin Wilson 0
Antonio Pizzonia 0


Konstrukteurswertung Punkte

McLaren Mercedes 51
Ferrari 48
Renault 34
Williams BMW 32
Jordan Ford 11
Sauber Petronas 8
BAR Honda 6
Toyota 3
Jaguar Cosworth 2
Minardi Cosworth 0




Ab 2003 werden die Punkte nach dem System 10-8-6-5-4-3-2-1 vergeben, also zehn Punkte für einen Sieg und einen Zähler für den achten Platz.

(Von 1991 bis 2002 gab es 10-6-4-3-2-1 für den ersten bis zum sechsten Platz).


Bei Punktegleichstand werden die Ergebnisse der betroffenen Fahrer oder Teams miteinander verglichen. Wer dabei die besseren Resultate aufweisen kann, wird vor dem Konkurrenten mit gleichem Punktestand gewertet.


Quelle:http://www.f1-plus.com/

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Schmiermittel im Machtgetriebe

Im Kampf um die Formel-1-Führung verbeugt sich die FIA vor den Teams Schmiermittel im Machtgetriebe:
Von Evi Simeoni


Man gibt sich elegant in den Motor Homes der Formel 1, durchgestylt und elitär, und je wichtiger einer ist im Spiel um Geld und Einfluß, desto leiser spricht er.

Doch die Ruhe am Rand der lärmenden Rennstrecken ist trügerisch. Immer häufiger werden in gedämpftem Ton Indiskretionen gestreut, die die Zahnrädchen des Machtkampfs hinter den Kulissen schmieren sollen.

Hauptakteure der verbissenen Auseinandersetzungen:

die Hersteller Mercedes, Ferrari, BMW, Ford und Renault, die mit der Grand Prix World Championship (GPWC) spätestens 2008 eine Nachfolgeserie zur Formel 1 installieren wollen;

Promoter Bernie Ecclestone, der die Automobilweltmeisterschaft zur lukrativen Geldmaschine gemacht hat, den Teams bisher nur 47 Prozent der Einnahmen aus den Fernsehverträgen auszahlt und seinen immensen Reichtum weiter mehren will;

ein Bankenkonsortium, dem 75 Prozent der Formel-1-Vermarktungsgesellschaft SLEC gehören und das sich nicht ausbooten lassen will;

Max Mosley, der Präsident des Internationalen Automobilverbandes (FIA), der durch eine überfallartige Reform kurz vor Saisonbeginn die Regelhoheit seines Verbandes noch einmal bekräftigte.

Und die Teams, die weitgehend mit den Motorenherstellern identisch oder von ihnen abhängig sind und für die GPWC gewonnen werden sollen.

Der Stand der Dinge? Am liebsten halten sich die Beteiligten in dieser Frage zurück.

Nur wenn sie die Gegenseite unter Druck setzen wollen, werfen sie ihre mit Tücke ausgewählten Puzzleteile in die Menge, ohne daß daraus bisher ein komplettes Bild zusammengesetzt werden könnte.

Die jüngste Aufmischer-Aktion hatte einen besonders pikanten Effekt. Ausgerechnet Ron Dennis, der Teamchef von McLaren-Mercedes, sah sich gezwungen, am Samstag ein Loblied auf die Rivalen von Ferrari zu singen.

Das dürfte - abseits der Konflikte - ein köstlicher Moment für die eitlen Italiener gewesen sein. Das Ganze kam so: Durch gezielte Indiskretionen wurde vor vierzehn Tagen am Rande des Großen Preises von San Marino in Imola bekannt, daß der Geldverteilerschlüssel, den die GPWC den Teams alternativ zum bis Ende 2007 gültigen Concorde Agreement anbietet, eine skandalöse Ungerechtigkeit enthalte.

Zusätzlich zu der Bemessung der Kuchenstücke nach Bedeutung, Leistung und Zugehörigkeit der Teams habe die Organisation dem Rennstall Ferrari, der sowieso schon vier Prozent mehr erhält als die anderen, eine einmalige Sonderzahlung von 50 Millionen Dollar zugesagt.

Ron Dennis, mit McLaren im Mercedes-Boot, bestätigte die Summe, tat aber so, als sei das Sonderrecht für Ferrari eine Selbstverständlichkeit. Zwar sei die Regelung noch nicht endgültig, aber er sei damit "rundum zufrieden". "Man muß die Bedeutung von Ferrari kennen", betonte er und lieferte sich noch selbst den Beweis für seine Rede: "Wenn ich denke, etwas ist ungerecht, weise ich sofort darauf hin." Angriff abgeschmettert?

Nicht allen Teamchefs dürften derart weichgespülte Kommentare so leicht über die Lippen kommen. Wenigstens im Fall von Regelmodifikationen muß mit offenen Karten gespielt werden.

Und so verfaßte die FIA am Wochenende wieder ein mehrseitiges Statement, in dem kommuniziert wurde, daß die Traktionskontrolle, anders als im Januar verkündet, nun doch nicht verboten werde.

Diese elektronische Fahrhilfe optimiert das Durchdrehen der Räder beim Beschleunigen. Die Teams hätten nachweisen können, heißt es darin, daß die Abschaffung dieser Systeme erhebliche Kosten verursachen würde.

Das Verbot der Startautomatik und des automatischen Getriebes von der nächsten Saison an bleibe hingegen bestehen.

Soweit zur Technik. Der wichtigste politische Satz des Statements steht im Vorwort: "Der Präsident der FIA bestätigte, daß er sich, sofern Einstimmigkeit unter den Teams herrscht, keine Umstände vorstellen kann, unter denen die FIA nicht deren Vorschlägen zustimmen würde."

Genau besehen, bedeutet das die Rückbesinnung auf das Concorde Agreement, das nicht nur die Geldverteilung regelt, sondern auch die Grundlagen von Regeländerungen: Es muß Einstimmigkeit unter den Teams erzielt werden.

Mosley hatte seine Reformen, die er nun Stück für Stück zurücknimmt, zunächst ohne Zustimmung der Teams durchgesetzt und sie zur "extremen Regelauslegung" erklärt.
Weil sie davon überzeugt sind, daß es sich dabei um einen Bruch des Agreements gehandelt habe, riefen die Teamchefs von McLaren und Williams daraufhin das Schiedsgericht an.


Nach Mosleys Verbeugung vor den Teams wurde bei McLaren-Mercedes signalisiert, man sei "auf einem guten Weg der Einigung". Und zwar je mehr, desto klarer die Regeln auf dem Tisch lägen.
Die Anrufung des Schiedsgerichts könnte also demnächst zurückgenommen werden. Zumal die Erfahrungen mit dieser Institution der Internationalen Handelskammer in Lausanne nicht besonders gut sind.

Das letzte Verfahren jedenfalls, das sie gegen Bernie Ecclestone angestrengt hatten, verloren Dennis und Frank Williams: Sie verlangten 42 Millionen Dollar aus dem Erlös, den Bernie Ecclestone mit dem Verkauf von 75 Prozent der Formel-1-Holding SLEC erzielte. Alles, was ihnen das Verfahren einbrachte, war eine Rechnung über 1,1 Millionen Dollar für die Prozeßkosten.



Quelle: FAZ, 05.05.03

[Susanna1]

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"Ältere Fahrer arbeiten intelligenter"

Formel-1-Pilot Jacques Villeneuve über seine jungen Kollegen und die Erklärungsnot nach dem Training

Bildmaterial: dpa
Sonnyboy ohne Siege: Jacques Villeneuve auf der Suche nach Erfolg





Daß Jacques Villeneuve, der 1997 Formel-1-Weltmeister wurde, immer noch im Gespräch ist, liegt an seinen pointierten Meinungsäußerungen. Und an den Starqualitäten des Kanadiers. Denn im BAR fährt er im fünften Jahr hinterher.




FRAGE: Ihr Vertrag mit dem BAR-Team endet mit dieser Saison? Was haben Sie dann vor?

ANTWORT: Ich weiß noch nicht. Wir führen bisher nur Gespräche. Die Situation ist noch unklar. Der BAR ist in diesem Jahr zwar viel besser, aber irgendwie ist es immer mein Auto, das ausfällt. Wir müssen endlich ein paar gute Rennen hinkriegen.




FRAGE: Kürzlich war zu lesen, daß Takuma Sato, der japanische Testfahrer Ihres Teams, einen Vertrag hätte, der ihm im nächsten Jahr ein Cockpit garantiert. Stimmt das?

ANTWORT: Das habe ich auch gelesen, und es hat mich sehr überrascht. Man hat mir aber gesagt, daß es nicht stimmt. Die Sache hat im Team für ziemliche Verwirrung gesorgt.




FRAGE: Wenn Sie an Ihre Zukunft denken, was wäre die beste Möglichkeit?

ANTWORT: Ferrari. Erst kommt Ferrari und dann der Rest der Formel 1. Das ist wirklich eindrucksvoll. Andererseits hat man beim Großen Preis von Spanien gesehen, daß mit Renault auch ein anderes Team mit Ferrari mithalten konnte. Und BAR ist viel besser geworden. Es könnte also auch interessant werden, zu bleiben.




FRAGE: Und was wäre die schlechteste Möglichkeit?

ANTWORT: Wenn ich zu Hause bleiben müßte.




FRAGE: Mittlerweile gibt es in der Formel 1 viele junge Fahrer, die sehr schnell sind. Fühlen Sie sich da nicht langsam wie ein alter Mann?

ANTWORT: Wieso? 32 ist doch noch kein Alter. Es gibt junge Fahrer, die sind sehr schnell, und solche, die es nicht sind. Räikkönen zum Beispiel ist mit 23 zwar jung an Jahren.
Aber man kann ihn nicht als jungen Rennfahrer bezeichnen. Er bestreitet bereits seine dritte Saison und ist ein erfahrener Pilot. Alonso auch. Er ist erst 21, aber er ist nicht neu in der Formel 1.




FRAGE: Heißt das, Ihre lange Erfahrung nützt Ihnen gar nicht so viel?

ANTWORT: Die wichtigste Saison für einen jungen Fahrer ist die erste. Danach hat er genug gelernt. Wenn man nach der ersten Saison nicht gut ist, hat man in der Formel 1 nichts verloren.




FRAGE: Ihr Teamkollege Jenson Button ist auch erst 23 und kam vor drei Jahren in die Formel 1. Haben Sie vergessen, ihn zu nennen?

ANTWORT: Wie meinen Sie das? Unsere Zusammenarbeit ist gut.




FRAGE: Müssen Sie ihm nicht vor allem beweisen, daß Sie der Bessere sind?

ANTWORT: Ich muß gar nichts beweisen. Ich habe viele Rennen gewonnen und muß mich nicht mit jemandem vergleichen, der noch nie auf dem Podium war. In den ersten fünf Rennen der Saison bin ich nur zweimal nicht ausgefallen.
In den beiden Rennen, in denen ich das Ziel erreicht habe, lag ich vor ihm. Und das ist alles, was zählt.




FRAGE: Aber nach Trainingsresultaten steht es 3:2 für ihn.

ANTWORT: Wie wollen Sie uns am Qualifying messen? Wir im Team wissen natürlich, wer besser war, weil wir wissen, wieviel Benzin jemand dabeihatte. Selbst wenn man eine halbe Sekunde hinten liegt, könnte man für sechs Zehntel Benzin im Tank gehabt haben.

Also ist man eigentlich eine Zehntelsekunde schneller. Das kann man von außen nicht wissen. Wenn zum Beispiel beim letzten Rennen in Spanien mein Auto nicht ausgefallen wäre, dann hätte jeder sehen können, daß ich nur zwei Tankstopps eingeplant hatte, mein Teamkollege aber drei. Deswegen war ich im Qualifying Elfter und er Fünfter. Aber ich bin ausgefallen, so daß ich es dem Publikum nicht beweisen konnte.




FRAGE: Seit man zwischen Abschlußtraining und Rennen nicht mehr nachtanken darf, müßten die Fahrer ihre Leistungen eigentlich ständig erklären oder gar entschuldigen. Ist Ihnen das unangenehm?

ANTWORT: Erst einmal kann man nicht alles erklären. Und zweitens verstehen einen die Leute nicht. Selbst wenn sie wissen, daß die Tanks unterschiedlich voll waren, lesen sie einfach die Zeit auf der Liste und sagen: Das war aber eine schnelle Runde. Auch wenn man es ihnen zwanzigmal sagt, daß die Zeiten wenig Aussagekraft haben.

Die Realität ist unwichtig, nur die Wahrnehmung zählt. Darum klingen Erklärungen immer gleich nach Ausrede. Man ist ständig in der Defensive. Eigentlich ist es der Job des Teams, nicht ständig die Situation herbeizuführen, in der der jüngere Fahrer mit weniger Benzin ins Qualifying geht, nur um gut auszusehen.
Wenn man aber die Saison bisher anschaut, ist es trotzdem so, daß meistens die jüngeren mit weniger Benzin antreten.




FRAGE: Wieso?

ANTWORT: Ältere Fahrer arbeiten intelligenter. Sie konzentrieren sich auf die Einstellung des Autos für das Rennen und nicht fürs Qualifying.
Es kann gut passieren, daß man am Samstag drei Zehntel langsamer ist und dann am Sonntag eine halbe Sekunde pro Runde schneller.
Die älteren Fahrer denken weiter, die jungen wollen den schnellen Ruhm.




FRAGE: Was halten Sie denn von der jüngsten Regelreform des Internationalen Automobilverbandes (FIA), das Verbot der Traktionskontrolle wiederaufzuheben und gleichzeitig Startautomatik und automatisches Getriebe zu verbieten?

ANTWORT: Davon bin ich enttäuscht. Denn das Wichtigste, was man hätte abschaffen sollen, ist die Traktionskontrolle. Die macht das Auto für jeden leicht fahrbar. Ich hatte eigentlich gehofft, das Auto wieder zu fahren.

Die Abschaffung der Startautomatik bewirkt nicht so viel, die des automatischen Getriebes auch nicht, man schaltet dann einfach, indem man einen Knopf drückt. Der Grund, warum die Traktionskontrolle beibehalten wird, ist doch nur, daß sie nicht erkennen können, wer betrügt und sie trotzdem einsetzt.

Das ist übrigens bei den anderen beiden Fahrhilfen genauso. Darum verstehe nicht nicht, warum sie das eine belassen, das andere nicht.




FRAGE: Die FIA wollte doch Geld sparen...

ANTWORT: Wieso erlaubt man dann seit dieser Saison, daß jedes Team seine eigenen Reifenmischungen benutzen darf? Das bedeutet die doppelten Kosten für die Reifenhersteller.

In Wirklichkeit spielen die Kosten in der Formel 1 keine Rolle. Die Teams geben immer so viel Geld aus, wie sie haben. Es ist ihnen ganz egal, solange die Show gut wird.




FRAGE: Interessieren Sie sich für den Machtkampf in der Formel 1, das Tauziehen zwischen Herstellern und der FIA etwa?

ANTWORT: Nein. Das wäre nur interessant, wenn man die Wahrheit erfahren könnte.

Das Gespräch führte Evi Simeoni.



Quelle: FAZ-Sonntagszeitung, 11.05.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Österreich Spielberg, A1-Ring
16. - 18. Mai 2003






Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00

Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 13:30 - 13:45

Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00

Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 4,326 km

Runden 71

Distanz 307,146 km


Streckendebüt 1997 mit einer Länge von 4,323 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:09.298
Michael Schumacher
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:08.082
Rubens Barrichello
Ferrari




Das kürzeste Rennen 1h27:45.927
David Coulthard
McLaren Mercedes
Saison 2001




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Rubens Barrichello
Ferrari

3. Juan Pablo Montoya
Williams BMW





Vorjahres-Pole Rubens Barrichello
Ferrari
1:08.082



Der 4,326 km lange A1-Ring ist trotz seiner durchschnittlichen Länge einer der schnelleren Kurse, denn sein Streckenlayout entspricht der Formel moderner GP-Kurse: auf eine Gerade folgt eine langsame Kurve, dann wieder eine Gerade und so weiter.

Von vielen Ingenieuren wird der Kurs als "Maximalabtriebs-Strecke" bezeichnet, wobei diese sicher nicht mit Monaco oder Ungarn zu vergleichen ist. Man benötigt hier effektive Bremsen und um diese zu unterstützen eben, viel Abtrieb, ebenfalls dringend nötig ist eine gute Traktion.

Wegen der etwas dünneren Luft in der höher gelegenen Region, erfordert dies bei den Autos eine spezielle Motorabstimmung, auch wechselt die Balance der Boliden ständig.

Verantwortlich für das neue Design des A1-Rings war Hermann Tilke, welcher auch die High-Tech Piste von Sepang in Malaysia gebaut hat.

Etwas für die Formel 1 einmaliges, ist die Bergauf-Gerade zur Remus Kurve, dort beträgt die Steigung zwischenzeitlich 12%, für GP-Verhältnisse gigantisch. Die eigentliche Remus-Haarnadel bietet die beste Überholmöglichkeit auf der Strecke. Gleichzeitig ist sie Schauplatz der meisten Unfälle.

Weil der A1-Ring relativ hoch in der Steiermark zu liegt, ist das Wetter dementsprechend unberechenbar und kann in jeder Beziehung sehr heftig sein. Die drei bisher ausgetragenen Rennen waren zwar trocken, jedoch kann der Regen sehr plötzlich einsetzen, wie im Qualifying von 1998.

Weil der Kurs so hoch liegt, wird er über den Winter gegen den Schnee und die Kälte abgedeckt, das erlaubt es, dass auf der Fahrbahn trotz mehreren Monaten Winterpause, immer noch beachtlich viel Gummiabrieb verbleibt.


Quelle:http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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Abschied vom Kuh-Grand-Prix
Von Anno Hecker

Bildmaterial: AP
Letztes Willkommen in Spielberg




Formel-1-Fahrer sind im Grunde ihres Herzens Naturfreunde. Deshalb schmerzt sie der Abschied vom Großen Preis von Österreich, vom "Kuh-Grand-Prix", wie ihn Niki Lauda einst liebevoll-spöttisch taufte.


Weil keine Station des Weltzirkus Formel 1 so schöne Gegensätze zum Greifen nah bietet: 900-PS-Boliden auf Berg-und-Tal-Fahrt werden am Sonntag vor einer malerischen Kulisse um die Wette sausen, vor diesmal schneebedeckten Berggipfeln und saftig-grünen Almwiesen samt der typischen (braunen) Alpenkuh.

Die, so sieht es aus, glotzt zwischen zwei Grasungen ganz interessiert, wer da so unmenschlich brüllt. Sie kann ja nicht wissen, daß bei dem tierischen Lärm die Rückstände von 70 Litern Benzin auf 100 Kilometern in die frische Luft geblasen werden.

Ein letztes Mal.

Im nächsten Jahr fällt das Rennen unter anderem aus dem Kalender, weil für die neuen Grand Prix in Bahrein und Schanghai Platz geschaffen werden mußte.

Wüste statt Wiesen, Wolkenkratzer statt Wälder: "In erster Linie finde ich es wegen der Landschaft schade", sagt Michael Schumacher. "Die werden wir dann nicht mehr genießen können."

Und die Rennstrecke? Da gab es nicht allzuviel zu genießen. "Keine große Herausforderung, nicht sehr schnell", sagt Schumacher. Er hätte auch hinzufügen können: "Kein gutes Pflaster für mich."

Auf jedem Kurs, den die Formel 1 in diesem Jahr ansteuert, hat es der Rheinländer zu höchsten Ehrungen gebracht. Nur in Österreich nicht.

1997, bei der Premiere, warf ihn eine Strafe für übersehene gelbe Flaggen auf Rang sechs zurück.
1998 rutschte er auf der Jagd nach Mika Häkkinen ins Kiesbett (Dritter), und in der Saison 2000 schob ihn Riccardo Zonta von der Strecke.

Nur einer seiner 66 Siege gelang ihm in der Steiermark. Und der war auch noch geschenkt. "Was da passiert ist, war unschön. Das ist richtig", sagt der Ferrari-Star. Rennleiter Jean Todt hatte Schumachers Teamkollegen Rubens Barrichello kurz vor Schluß über Funk angewiesen, dem Führenden in der Fahrerwertung zum Wohle des Teams den Sieg zu überlassen.

Barrichello machte nach einem brillanten Rennen auf der Zielgeraden unfreiwillig Platz. Worauf sich der Volkszorn über Ferrari entlud: Skandal im Rot-Bezirk!

Den verschenkten Sieg erhielt Barrichello in Indianapolis von Schumacher mehr oder weniger freiwillig zurück. Worüber sich kaum jemand aufregte.

Doch der Makel von Österreich scheint haftenzubleiben. Schumacher könnte an ihm kratzen, falls er seine österreichische Renngeschichte zu einem Happy-End führte mit einem Sieg aus eigener Kraft.

Der neue Ferrari 2003 GA scheint dafür gerüstet. Beim Sieg vor knapp zwei Wochen in Spanien konnte Schumacher das Potential des nagelneuen Autos noch nicht voll ausschöpfen.
Aber vielleicht liegt es auch mehr am Menschen als an der Maschine, falls der Weltmeister in Österreich wieder nicht wie gewünscht die Kurve kriegen sollte.

Laut Statistik, Schumacher greift bei Prognosen selbst stets zur Datenaufzeichnung, erreichte der Rheinländer beim Nachbarn auch im Qualifikationstraining nicht das gewohnte Niveau.
Nur eine seiner 53 Pole-Positionen gelang ihm auf dem A-1-Ring (2001). Den Gedanken aber, die Strecke könne ihm nicht liegen, weist der Steuerkünstler von sich: "Nein, es lag wohl daran, daß die Dinge für mich hier nie so richtig gepaßt haben."

Was aber, wenn es wieder für Barrichello paßte? Schumachers Teamkollege liegt nach fünf von sechzehn Rennen mit 20 Punkten in der Fahrerwertung an vierter Stelle. Wenn der Eingriff der Kommandozentrale vor einem Jahr, als Schumacher mit 21 (!) Punkten Vorsprung in Führung lag, aus Sicht von Ferrari unbedingt nötig war, dann dürfte die Scuderia diesmal erst recht wieder Zeichen geben.

Schumacher liegt vier Punkte hinter Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes). Vor diesem Hintergrund baute Barrichello schon mal vor: "Sollte die gleiche Situation auftreten, dann kann ich nicht definitiv sagen, daß es keine Stallorder geben wird."

Dabei ist das garstige Spielchen im Oktober des vergangenen Jahres vom Internationalen Automobil-Verband in Abstimmung mit der Formel-1-Kommission, der auch die Teams angehören, verboten worden - als späte Reaktion auf den Aufschrei nach dem Rollenwechsel von Österreich.

Ferraris Präsident Luca di Montezemolo versprach damals hoch und heilig, daß sich diese Art der Teamorder nie wiederholen werde. Aber vielleicht eine andere Art, etwa die unsichtbare? "Wir können nicht voraussagen, was passiert, wenn wir wieder in der Position sind wie damals", sagt Rennleiter Todt. "Aber es ist offensichtlich, welchen Weg wir gehen werden."



Quelle: FAZ, 15.05.03

[RCZ]

Großer Preis von Österreich
16.-18. Mai 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:09.150 3
2 K. Räikkönen McLaren M 1:09.189 0:00.039 3
3 J. Montoya Williams M 1:09.391 0:00.241 3
4 N. Heidfeld Sauber B 1:09.725 0:00.575 3
5 R. Barrichello Ferrari B 1:09.784 0:00.634 3
6 J. Trulli Renault M 1:09.890 0:00.740 3
7 J. Button BAR B 1:09.935 0:00.785 3
8 A. Pizzonia Jaguar M 1:10.045 0:00.895 3
9 G. Fisichella Jordan B 1:10.105 0:00.955 3
10 R. Schumacher Williams M 1:10.279 0:01.129 3
11 O. Panis Toyota M 1:10.402 0:01.252 3
12 J. Villeneuve BAR B 1:10.618 0:01.468 3
13 C. da Matta Toyota M 1:10.834 0:01.684 3
14 D. Coulthard McLaren M 1:10.893 0:01.743 3
15 H. Frentzen Sauber B 1:11.307 0:02.157 3
16 R. Firman Jordan B 1:11.505 0:02.355 3
17 M. Webber Jaguar M 1:11.662 0:02.512 3
18 J. Wilson Minardi B 1:14.508 0:05.358 3
19 F. Alonso Renault M 1:20.113 0:10.963 3
20 J. Verstappen Minardi B -:--.--- -:--.--- 2

[RCZ]

Großer Preis von Österreich
16.-18. Mai 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 2
2 K. Räikkönen McLaren M 0:03.362 2
3 R. Barrichello Ferrari B 0:03.951 2
4 J. Button BAR B 0:42.243 2
5 D. Coulthard McLaren M 0:59.740 2
6 R. Schumacher Williams M +1 Rnd. 2
7 M. Webber Jaguar M +1 Rnd. 3
8 J. Trulli Renault M +1 Rnd. 2
9 A. Pizzonia Jaguar M +1 Rnd. 2
10 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 2
11 R. Firman Jordan B +1 Rnd. 2
12 J. Villeneuve BAR B +1 Rnd. 2
13 J. Wilson Minardi B +2 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
14 G. Fisichella Jordan B +9 Rnd. 2
Ausfallgrund:
15 N. Heidfeld Sauber B +23 Rnd. 3
Ausfallgrund:
16 F. Alonso Renault M +25 Rnd. 1
Ausfallgrund: Motorschaden
17 J. Montoya Williams M +37 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden durch defektes Ventil
18 O. Panis Toyota M +63 Rnd. 1
Ausfallgrund:
19 H. Frentzen Sauber B +69 Rnd. 0
Ausfallgrund:
20 J. Verstappen Minardi B +69 Rnd. 0
Ausfallgrund:

[Teffie]

War kein schlechtes Rennen!

Vorallem mit Schumachers 1. Tankstopp! Sowas darf doch einfach nicht passieren!



MFG Teffie!

[Susanna1]

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Die Kuh ist gemolken - auf nach China!

Von Anno Hecker



Das ist hart für den Nachbarn. Erst verlor Alexander Wurz sein Formel-1-Cockpit, dann scheiterte Niki Lauda als Teamchef bei Jaguar, inzwischen inszeniert Gerhard Berger seinen Abschied auf Raten bei BMW, und nun nimmt man der Alpenrepublik auch noch den Grand Prix. Tu felix Austria?

Nichts bleibt mehr vom Glanz der alten Tage, die einst mit dem berühmten Sohn Jochen Rindt - einem gebürtigen Mainzer - begannen.

Der Große Preis von Österreich an diesem Sonntag, ausgerechnet der 25. in der österreichischen Motorsportgeschichte, wird vorerst der letzte Showlauf des PS-Zirkus in der Steiermark gewesen sein. Obwohl das nun schon seit einem Jahr feststeht, ist die Schuldfrage dieser nationalen Schmach offensichtlich noch immer nicht geklärt. Und so erweckte der zuständige Sportstaatssekretär Karl Schweitzer dieser Tage in der "Kleinen Zeitung" den spannenden Eindruck, in der Affäre A-1-Ring gelte es ein Komplott aufzudecken: "Die Frage ist, was steckt wirklich dahinter?"

Die Antwort lautet: Geld. Natürlich ist das naheliegend. Aber die Geschichte ist doch komplizierter. Und sie verdeutlicht den Wandel der Formel 1: Bahrein, Schanghai sind fixe, neue Stationen für 2004, Istanbul, vielleicht St. Petersburg oder Cancun mehr oder weniger vage Variationen für den zukünftigen Reiseplan.

Man könnte daraus eine Flucht aus Europa ablesen. Zumal Chefmanager Bernie Ecclestone keine Gelegenheit versäumt, die Politiker der Europäischen Union (EU) als verblendete Gesundheitsapostel zu kritisieren.

Sie haben das Tabakwerbeverbot von Oktober 2006 auf den 1. August 2005 vorgezogen. Da die Formel 1 aber immer noch geschätzte 250 Millionen Euro für Werbung mit Zigaretten-Konzernen einstreicht und die meisten Verträge bis zum Herbst 2006 laufen, sieht sich der Brite - bedauerlicherweise - im Zugzwang: "Die Fans sollen sich beim Gesundheitsminister bedanken."

Und bei Ecclestone. Denn im nächsten Frühjahr wäre Österreich ja noch so frei gewesen, die Formel 1 in Spielberg qualmen zu lassen. Aber 18 Rennen passen nun mal nicht in den Zeitplan. Eines mußte gestrichen werden. Was Niki Lauda als logischen Schachzug des Geschäftsmanns wertet: "Die Option China ist für Bernie mit unserem Kuh-GrandPrix eben nicht vergleichbar."

Die Kuh ist gemolken. Im vergangenen Jahr hat Ecclestone als Mietgebühr für das Fahrerfeld von der Steiermark, damals erstmals Veranstalter des Rennens, 9516650 Dollar erhalten. Obwohl an drei Tagen insgesamt 175000 Zuschauer gezählt wurden, berichtet die "Kleine Zeitung" von einem Loch in der Kasse: 1,6 Millionen Euro. Da Ecclestone Jahr für Jahr auf die auch bei deutschen Rennen vereinbarte Mietsteigerung von zehn Prozent pocht, steuern die Grand-Prix-Projekte in Europa schweren Zeiten entgegen.

Davon zeugen auch die angestrengten Kartenverkaufsaktionen für das Rennen auf dem Nürburgring, die vor zwei Jahren noch undenkbar schienen, weil die Tickets schon Monate zuvor vergriffen waren. Vermutlich ist es den Politikern in der Steiermark angesichts der düsteren Wirtschaftsprognosen leichter gefallen, die Formel 1 fahren zu lassen.

"Ich glaube auch nicht", erklärte Lauda, "daß mit Lobbying mehr erreichbar gewesen wäre. Solange es neue Märkte zu ergründen gibt, ist das für die Formel 1 besser."

China gilt nun als das Gelobte Land. Wo es die Autoindustrie mit Blick auf die vielen Millionen potentiellen Autofahrer hinzieht, da muß die Formel schon früh ihre Kreise ziehen.

Am nordwestlichen Stadtrand von Schanghai arbeiten 1500 Menschen rund um die Uhr an der neuen Strecke. 250 Millionen Euro läßt sich der Staat das Projekt kosten.

Man will die neureichen Chinesen von der Faszination des High-Tech-Sports überzeugen. Zur Einstimmung hat sich der Fernsehsender CCTV nicht nur als Sponsor bei Jordan niedergelassen, sondern auch einen erstaunlichen Fernsehvertrag mit Ecclestone geschlossen.

Neben Live- und zeitversetzten Übertragungen verpflichteten sich die Chinesen zu allerlei begleitenden Sendungen. Damit der bislang eher unbedarfte Landsmann bei der Premiere im nächsten Jahr im Bilde ist.

Das Interesse verspricht ein gutes Geschäft. Für die Übertragung des Großen Preises von Spanien entschieden sich angeblich 59 Millionen Chinesen per Knopfdruck. Da kann Österreich schwer mithalten, bei 7,5 Millionen Einwohnern.

Aber das Ausmaß des Dilemmas zeigt sich an anderer Stelle.
Mangels eines eigenen Formel-1-Piloten hat der Nachbar beim deutschen Überangebot zugegriffen. Das Faible des jüngeren Schumacher für Österreich, seine Wahl, sich im Salzburger Land niederzulassen, haben Österreichs Formel-1-Stimme überzeugt: "Da kommt er", brüllte Heinz Prüller jüngst in den Äther, "unser Ralfi." Er wird bleiben.



Quelle: FAZ, 18.05.03

[Susanna1]

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Schumacher und Ferrari trotzen auch den Flammen
Von Anno Hecker

Bildmaterial: AP
Feuer und Flamme für die Formel 1



Das wird es so schnell nicht wieder geben: Michael Schumacher hat den Großen Preis von Österreich gewonnen - aus eigener Kraft.

Ein Jahr nach dem diktierten Erfolg auf dem A-1-Ring - Ferraris-Teamführung hatte kurz vor dem Ziel den führenden Teamkollegen Rubens Barrichello zurückgepfiffen - hielt den fünfmaligen Weltmeister diesmal nicht einmal ein Feuer beim Tanken vom 67. Grand-Prix-Sieg in seiner Karriere ab. Es war wohl das letzte Mal.

Das Rennen in der Steiermark ist aus dem Formel-1-Kalender gestrichen worden.

© dpa/dpaweb

Natur pur: Formel 1 in Spielberg



Mit seinem dritten Saisonsieg nacheinander, diesmal vor Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes und Rubens Barrichello im zweiten Ferrari, verkürzte der Rheinländer seinen Rückstand in der Fahrerwertung hinter dem führenden Räikkönen (40) auf zwei Punkte.

Schumachers jüngerer Bruder verlor im BMW-Williams Platz fünf wegen eines Fahrfehlers an David Coulthard im McLaren-Mercedes.
Den Sauber-Pilot Nick Heidfeld warf ein Motorschaden aus dem Rennen.
Teamkollege Heinz-Harald Frentzen konnte erst gar nicht starten.

Munteres Fahnenschwenken am A-1-Ring. Mehr als die gelben Flaggen bewegte sich bei den ersten beiden Startversuchen der Formel 1 nicht.
Die Gefahr ging vom Toyota des Brasilianers Cristiano Da Matta aus. Das Auto ließ sich nicht vom Fleck bewegen und hielt damit die ganze heulende Bolidenschar auf. Mehr noch.

Der Sauber-Petronas von Heinz-Harald Frentzen sprang nach der doppelten Verzögerungsprozedur nicht mehr an. An seinem 36. Geburtstag sollte er ins für Heidfeld hergerichtete Ersatzauto umsteigen. Doch der Umbau hätte zu lange gedauert. So verlief sein Feiertag wie im Zeitraffer. Noch vor der ersten Runde war Feierabend.

Landsmann Michael Schumacher führte derweil das Feld über den A-1-Ring, gefolgt von Juan Pablo Montoya (BMW-Williams), der Räikkönen beim Start flugs überholt hatte.

Auch Heidfeld konnte seinen vierten Rang vom Samstagstraining nicht erfolgreich verteidigen. Der zweite Ferrari mit Barrichello am Lenkrad schob sich noch vor der ersten Kurve vor den Sauber. Runde um Runde setzte sich die Spitzengruppe von dem Mönchengladbacher ab.

Gleichzeitig distanzierte sich Schumacher aber auch von Montoya, pro Runde im Sekundentakt. Wenn Barrichello nicht von Räikkönen aufgehalten worden wäre, die rote Phalanx aus Maranello hätte im ersten Teil des Rennens einen glänzenden Pas de deux gegeben.

Aber selbst die Solovorstellung des Weltmeisters geriet ernsthaft in Gefahr. Zunächst schrumpfte sein Vorsprung, weil ein paar Regenwolken hier und da ihre Last fallen ließen. Während die Michelin-Kunden auf dem Gas blieben, schlitterten die mit Bridgestone-Reifen ausgerüsteten Autos (wie Ferrari und Sauber) durch die Kurven.

Ernsthaft zurückgeworfen aber wurden beide Ferrari-Piloten beim ersten Tankstopp. Zunächst brauchten Barrichellos Mechaniker mit 19,8 Sekunden viel zu lange für die Abfertigung, dann - beim Weltmeister in der 23. Runde - mußten sie neben den üblichem Werkzeug auch noch drei Feuerlöscher einsetzen.
Benzin hatte sich rund um den Einfüllstutzen entzündet und loderte, als der Sprit mit zwölf Litern pro Sekunde in den Ferrari-Tank schoß. "Vielleicht dachten die Mechaniker, ich sei zu cool und sollte etwas aufgewärmt werden", scherzte Schumacher. "Ich war natürlich schon im Zweifel, ob es nicht doch ein Problem geben würde. Insofern ist es schon toll, trotzdem noch zu gewinnen."

Das gefährliche Feuerwerk samt Löscharbeit hatte den Aufenthalt auf 20,4 Sekunden verlängert und einen Journalisten zum spontanen Ausruf inspiriert: "Der heiße Hai."
Nach der Abkühlung fand sich Schumacher auf Rang drei hinter Montoya und Räikkönen wieder. Er setzte sich hinter den McLaren-Piloten und nutzte den Augenblick des nächsten Knalleffektes.

Als sich Montoyas BMW-Motor in Folge eines Kühlsystem-Schadens in Schall und Rauch auflöste (32. Runde), überholte der Rheinländer in diesem "heiklen Moment" Räikkönen. Er übernahm wieder die Führung und baute sie bis zum zweiten, diesmal flammenfreien Stopp (42.), auf 7,1 Sekunden aus.

So sehr sich Räikkönen auch mühte, er kam dem Ferrari-Star nicht näher. Im Gegenteil. Selbst ein Schlenker in die Auslaufzone der Castrol-Kurve, die Fernando Alonso nach einem Motorschaden eingeölt hatte, bremste den Weltmeister nur um Nuancen.

Schumacher entfernte sich zusehends vom McLaren-Mann, während Barrichello Räikkönen auf die Pelle rückte. "Ich hatte früh im Rennen Probleme mit dem Motor", erklärte Räikkönen. "Ich konnte nicht richtig angreifen." Mercedes hatte am Sonntag vor dem Rennen ein schadhaftes Ventil wechseln dürfen, das wohl zu einem Motorschaden geführt hätte.

Da der Internationale Automobil-Verband der Reparatur zustimmte, erlebten die Zuschauer ein spannendes Finale im Kampf um Rang zwei. Sechs Runden vor dem Ende trieb Barrichello Räikkönen vor sich her, saugte sich an das Heck des McLaren, folgte ihm im Meter-Abstand durch die schärfsten Kurven.

67. Runde: Plötzlich lenkt der Brasilianer seinen Ferrari neben Räikkönen auf die Außenbahn, versucht ihn zu einem voreiligen Schlenker zu provozieren. Doch der bleibt seiner Spur treu und gewinnt das Duell in der nächsten Kurve auf der Innenbahn.
Barrichello muß zurückziehen, versucht es noch einmal und scheitert wieder. Diesmal kann er seinem Chefpiloten in Spielberg nicht helfen.



Quelle: FAZ, 19.05.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Monaco

Detail-Info


Monte Carlo, Circuit de Monaco


29. Mai - 01. Juni 2003




Freies Training Donnerstag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00



Qualifikationstraining I Donnerstag: 14:00 - 15:00


Warm up Samstag: 13:30 - 13:45



Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00



Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 3,340 km

Runden 78

Distanz 260,520 km


Streckendebüt 1950 mit einer Länge von 3,180 km



Das kürzeste Rennen 1h45:39.055
David Coulthard
McLaren Mercedes
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. David Coulthard
McLaren Mercedes

2. Michael Schumacher
Ferrari

3. Ralf Schumacher
Williams BMW





Vorjahres-Pole Juan Pablo Montoya
Williams BMW
1:16.676



Mit 3,340 km ist es die kürzeste und zugleich langsamste Strecke in der Formel 1.
Monaco war der erste Strassenkurs im Motorsport überhaupt, dabei ist die Strecke seit 1929 fast immer gleich geblieben.

Der dreimalige Weltmeister Jackie Stewart nannte die Strecke im Fürstentum einmal "Das Juwel in der F1-Krone", er hat damit die ganz spezielle Faszination, die von dieser Strecke ausgeht, auf den Kopf getroffen.

Das grösste Problem sind kurze Aussetzer in der Konzentration, fast allen F1-Piloten ist dies schon einmal auf dieser Strecke passiert.

Die grösste Konzentrationsprobe ist die erste Kurve, die Saint Devote, viele Fahrer haben hier in der Vergangenheit ein Rennen abrupt in den Leitplanken beendet.

In Monaco gibt es keine Auslaufzonen, die kleinste Berührung mit den Leitplanken aus Metall, kann die Aufhängung zerstören. Nirgendwo gilt die alte Motorsport-Weisheit "Erst musst du das Rennen beenden, bevor du als erster ins Ziel fährst" mehr als hier im Fürstentum.

Was die Abstimmung betrifft, fahren die Teams in Monaco mit maximalem Abtrieb, ausserdem ist die Traktion des Autos extrem wichtig, nur so lässt es sich möglichst effizient aus den langsamen Kurven herausbeschleunigen


Quelle:http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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Ein Leichtgewicht vor der Reifeprüfung
Von Hermann Renner


Der MP4-18 auf Testfahrt in Le Castellet




Der erste Auftritt in Paul Ricard war diskret. 27 Runden an zwei Tagen, Probleme mit dem Getriebe, dem Auspuff und den Temperaturen.
Erst am dritten Tag war der neue McLaren-Mercedes MP4-18 öfter auf der Strecke zu sehen.
Alexander Wurz fehlten noch zwei Sekunden auf die Bestzeit von Juan Pablo Montoya. „Ein ganz normaler Vorgang beim Test“, wiegelte Mercedes-Sportchef Norbert Haug ab. Die ersten Kilometer sind immer ein Systemcheck.

Man schaut, ob Kabel abfallen, ob irgendwo ein Leck auftritt oder ob der Motor ausreichend gekühlt wird. Für McLaren sind die ersten drei Tage mit dem neuen Auto ein Prüfstand im Freien.

Erst nach dem Großen Preis von Monaco am nächsten Wochenende, wenn die Stammpiloten David Coulthard und Kimi Räikkönen in Barcelona im neuen Auto Platz nehmen, folgt die Standortbestimmung. Dann zählt die Rundenzeit.



Von zwei Sekunden Verbesserung ist die Rede

Gute Rennautos zeigen ihr Potential meistens schon von Anfang an. Michael Schumacher schloß den ersten Testtag im Ferrari F2003-GA mit einem Rekord ab. Der Williams FW25 dagegen startete schlecht - und hat das Laufen bis heute noch nicht gelernt.

Rein optisch hält McLarens Antwort auf Ferrari, was seine Designer versprochen haben. Da ist von eineinhalb Schritten und zwei Sekunden Verbesserung die Rede. In der Tat fällt der „Silberpfeil“, Jahrgang 2003, aus dem Rahmen. Die Nase: spitz, kurz und tief.

Der Frontflügel: großflächig, mit direktem Übergang in die Nase. Die Vorderachse: eine Weiterentwicklung des Doppelkiels, der eine störungsfreie Strömung unterhalb der Chassisröhre garantiert. Die Seitenkästen: kurz, eckig und nach hinten stark abfallend.

Die eigentlichen Innovationen sind unter der Kohlefaserhaut versteckt. Eine dramatische Gewichtsreduzierung zum Beispiel. „Das aktuelle Auto“, geißelte sich Chefdesigner Adrian Newey, „ist peinlich schwer geraten. Wir hatten schlechte Detailarbeit geleistet.“

Leicht bedeutet mindestens 100 Kilogramm unter dem Mindestgewicht. Die Differenz wird dann mit Ballast aufgefüllt. Man plaziert die Wolframplatten dort, wo man sie braucht. Tief unten im Fahrzeugboden, des Schwerpunktes wegen.
Nur am Rande: Ein Satz Ballast aus Wolfram kostet 40.000 Euro.




Eine extrem schmale Taille im Heck

Chassis, Motor und Getriebe sind mit einer neuen Technologie miteinander verbunden. Das macht das Paket verwindungssteifer. Die Nebenaggregate wurden so verpackt, daß im Heck eine extrem schmale Taille übrigblieb. Schmaler als die des Ferrari. Das hilft der Aerodynamik.

Die Hinterachse ist neu konzipiert. Sie soll helfen, die Reifen besser zu nutzen. Da liegt das Geheimnis von Ferrari. Michael Schumacher und Rubens Barrichello brennen nicht nur auf einer Runde ein wahres Feuerwerk ab. Sie können konstant schnelle Runden fahren.

Chassis, Fahrwerk, Elektronik und Aerodynamik sind so aufeinander abgestimmt, daß die Reifen kaum verschleißen und keinen Grip verlieren.

Das Testdebüt des neuen McLaren kam allerdings acht Wochen zu spät. Verantwortlich dafür war der Umbau des Getriebes. Man hatte das Gehäuse aus Gewichtsgründen aus Karbon geplant, doch es gab Schwierigkeiten bei der Produktion. Jetzt fährt McLaren ganz konventionell mit einer Aluminium-Konstruktion. Die Kohlefaserversion wird parallel dazu weiterentwickelt.

Auch das neue Leichtgewicht-Chassis machte Ärger. Es fiel beim ersten Crashtest durch. Der Tank ist auf ein Volumen von 150 Litern ausgelegt. Das sind im Vergleich zu Ferrari und Williams mindestens 20 Liter zuviel. McLaren plante mit mehr EinStopp-Rennen, doch eine Regeländerung kurz vor Saisonbeginn verhinderte diese Taktik.

Zwischen Qualifikation und Start darf der Tankinhalt nicht mehr verändert werden. Wer mit mehr als 100 Kilogramm Kraftstoff ins Training geht, startet von hinten.




„Es war Pech, auf einen großen Tank zu setzen“

Adrian Newey gibt zu, daß ihn die neuen Regeln ausgebremst haben: „Als wir von der Änderung erfuhren, war es zu spät. Es war Pech, auf einen großen Tank zu setzen. Patrick Head von Williams hat mir verraten, daß er nur durch einen Zufall einen kleinen Tank gewählt hat.“ Und was ist so schlimm an einem großen Tank? Er benötigt Platz. Das ist angesichts des Minimalismus moderner Formel-1-Autos der größte Luxus.

Je öfter Ferrari gewinnt, desto größer werden die Erwartungen an den neuen McLaren. Und trotz aller Nachteile der neuen Konstruktion sieht es im Augenblick danach aus, daß nur McLaren-Mercedes die Siegesserie der Roten stoppen kann.

Bei Williams-BMW müßte schon ein Wunder geschehen, damit aus einer braven Konstruktion ein Siegerauto wird. Renault ist wegen des Leistungsmankos nur auf bestimmten Streckentypen eine Gefahr für Ferrari.

Normalerweise braucht ein neues Rennauto zwei Monate bis zur Rennreife. Dann fände die Premiere des McLaren beim elften Saisonrennen in Silverstone statt.

McLaren wird die Vorbereitungsphase abkürzen müssen, will man von „der aufwendigsten Entwicklung, seit ich in der Formel 1 bin“ (Newey), noch profitieren. Ein überstürzter Einsatz aber ist riskant.

Was nützt eine gute Show, wenn es unter dem Strich keine Punkte gibt. Am Samstag sagte McLaren-Geschäftsführer Martin Witmarsh abermals, daß der neue Wagen am 29. Juni beim Großen Preis von Europa am Nürburgring seine Premiere feiern soll. Man wird sehen.

„Eine Nullrunde“, sagt Ferrari-Rennleiter Jean Todt, „kann sich bei dem neuen Punktesystem keiner mehr leisten. Wenn es ganz dumm läuft, braucht man fünf Siege, um einen Zehnpunkte-Rückstand aufzuholen.“ Schumacher und Räikkönen hatten ihre Nulldiät schon

. Der Ferrari-Star in Brasilien, der WM-Führende in Spanien. McLaren-Geschäftsführer Martin Witmarsh stellt klar: „Wir werden nichts übers Knie brechen. Der Neue wird erst eingesetzt, wenn er schneller und mindestens genauso zuverlässig ist.“ Dann kommt er möglicherweise zu spät.


Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 25.05.2003
Bildmaterial: AP

[RCZ]

Großer Preis von Monaco in Monte Carlo
29. Mai-01. Juni 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Schumacher Williams M 1:15.259 3
2 K. Räikkönen McLaren M 1:15.295 0:00.036 3
3 J. Montoya Williams M 1:15.415 0:00.156 3
4 J. Trulli Renault M 1:15.500 0:00.241 3
5 M. Schumacher Ferrari B 1:15.644 0:00.385 3
6 D. Coulthard McLaren M 1:15.700 0:00.441 3
7 R. Barrichello Ferrari B 1:15.820 0:00.561 3
8 F. Alonso Renault M 1:15.884 0:00.625 3
9 M. Webber Jaguar M 1:16.237 0:00.978 3
10 C. da Matta Toyota M 1:16.744 0:01.485 3
11 J. Villeneuve BAR B 1:16.755 0:01.496 3
12 G. Fisichella Jordan B 1:16.967 0:01.708 3
13 A. Pizzonia Jaguar M 1:17.103 0:01.844 3
14 N. Heidfeld Sauber B 1:17.176 0:01.917 3
15 H. Frentzen Sauber B 1:17.402 0:02.143 3
16 R. Firman Jordan B 1:17.452 0:02.193 3
17 O. Panis Toyota M 1:17.464 0:02.205 3
18 J. Verstappen Minardi B 1:18.706 0:03.447 3
19 J. Wilson Minardi B 1:20.063 0:04.804 3

[Teffie]

Das war wohl nix für Ferrari!

MFG Teffie!

[Susanna1]

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Montoya stellt Räikkönen und Schumacher in den Schatten




Schneller als alle: Montoya im BMW-Williams




01. Juni 2003 Michael Schumacher hat im Fürstentum Monaco den erhofften Sprung auf den WM-Thron verpaßt und beim berühmtesten Formel-1-Rennen der Welt im Duell mit Kimi Räikkönen um die Spitze sogar noch Punkte verloren.

Der Weltmeister mußte sich am Sonntag beim Motorsport-Klassiker in Monte Carlo nach drei Saisonsiegen in Serie mit Rang drei hinter dem finnischen Silberpfeil-Piloten begnügen, während Juan Pablo Montoya den ersten Triumph des Jahres für BMW-Williams feierte.

Michael Schumacher, der beim Großen Preis von Monaco mit einem Sieg die Rekordmarke des sechsmaligen Gewinners Ayrton Senna hätte einstellen können, erzielte das für ihn magerste Ergebnis auf dem engen Stadtkurs seit fünf Jahren.

In der WM hat er nun vier Punkte Rückstand auf Räikkönen. Bruder Ralf kam trotz seiner Pole-Position als Vierter nicht auf das Podium.



Räikkönen baut seine Führung aus

Beim verrücktesten Grand Prix des Jahres auf dem mit einer Rundenlänge von 3,340 Kilometer kürzesten Formel-1-Kurs gelang Montoya nach 78 Runden und 260,52 Kilometern der zweite Sieg seiner Karriere.

Für BMW war es der erste Sieg nach Malaysia im März 2002. Räikkönen kam im McLaren-Mercedes bereits zum vierten Mal in dieser Saison auf Rang zwei. Michael Schumacher hatte im Ziel 1,7 Sekunden Rückstand auf den Sieger.

Die anderen beiden Deutschen blieben ohne Punkte: Heinz-Harald Frentzen schied nach einem Fahrfehler gleich in der ersten Runde durch einen Unfall aus. Sein Sauber-Kollege Nick Heidfeld belegte Rang elf.

In der WM-Wertung führt Räikkönen jetzt mit 48 Punkten vor Michael Schumacher (44) und Renault-Pilot Fernando Alonso (29).

Michael Schumacher hatte am Vortag in der Qualifikation wegen eines Reifen-Nachteils nur den fünften Startplatz und somit eine ungünstige Ausgangsposition für das Rennen auf dem engen Stadtkurs, auf dem praktisch keine Überholmöglichkeit besteht.

Sein Bruder Ralf hingegen, erstmals seit knapp zwei Jahren auf der Pole-Position, nutzte Startplatz eins, kam gut weg und ging als Führender in die ersten Runden.
Weiter hinten im Feld erlebte Landsmann Frentzen ein jähes Aus. Der Mönchengladbacher prallte in der Schwimmbad-Passage heftig in die Leitplanke, blieb aber unverletzt.

„Das war ein Fahrfehler. Ich bin zu hart über den Randstein gefahren, die Reifen waren zu kalt, ich bin ausgerutscht“, meinte Frentzen. „Heute wären Punkte drin gewesen.“ Für den Sauber-Piloten war damit zum dritten Mal in Serie ein Rennen vorzeitig beendet.

Wegen der Bergungs-Arbeiten mußte das Sicherheitsfahrzeug bis zur vierten Runde auf die Strecke. Im Vorderfeld hatte Räikkönen gleich am Start seinen zweiten Platz an Montoya verloren, Michael Schumacher blieb vorerst auf Rang fünf hinter Jarno Trulli.

Bis zu Ralf Schumachers Boxenstopp in der 21. Runde änderte sich nichts an der von ihm und seinem BMW-Williams-Kollegen Montoya angeführten Reihenfolge der Besten. Ralf Schumacher reihte sich danach als Achter wieder ein - und verlor schließlich gegen Montoya und Räikkönen, die sich nach ihren Tankstopps vor dem Kerpener plazierten.

Auch Michael Schumacher konnte nach seinem ersten Stopp (31.) bei der Rückkehr auf den Kurs vor seinen Bruder fahren. Schließlich führte Montoya vor Räikkönen sowie Michael und Ralf Schumacher.

In der 49. und 50. Runde tankten Ralf Schumacher und Montoya abermals. Und wieder war der Deutsche der Verlierer: Montoya war nach dem Stop Dritter, Ralf Schumacher Achter.
Kurz danach kam der jüngere Schumacher auch noch an der Rascasse-Kurve zum Stehen, setzte das Rennen aber fort. Als Räikkönen in der 53 Runde zum zweiten Mal an die Box ging, war Michael Schumacher an der Spitze. Doch auch er mußte in der 59. Runde noch einmal tanken - und kam über Rang drei nicht hinaus.

Vor dem Rennen hatte der BAR-Rennstall seinen Piloten Jenson Button zurückgezogen, der am Vortag einen schweren Trainingsunfall praktisch unverletzt überstanden hatte. Das Team habe die Entscheidung getroffen, obwohl sich der Engländer selbst fit genug gefühlt habe, hieß es in einer Mitteilung. Man habe den Rat der Ärzte befolgt.

Am Morgen war Button aus dem Krankenhaus entlassen worden. „Obwohl Jenson und das Team extrem enttäuscht sind, daß er nicht fährt, glauben wir, im Sinne seiner Gesundheit die richtige Entscheidung getroffen zu haben“, sagte Teamchef David Richards.

Text: dpa, sid
Bildmaterial: dpa/dpaweb


gelesen in FAZ, 01.06.03

[Susanna1]

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Preis von Monaco
Rennen

Wetter sonnig und warm

Länge 3,340

Rundenzahl 78

Distanz 260,520

Schnellste Runde 1:14.545 (Kimi Räikkönen)




Platzierungen


Fahrer Team Zeit Schnellste Runde


1. J. P. Montoya Williams BMW 1h42:19.010 1:14.902 (47.)

2. Kimi Räikkönen McLaren Mercedes + 00:00.601 1:14.545 (49.)

3. M. Schumacher Ferrari + 00:01.719 1:14.707 (30.)

4. R. Schumacher Williams BMW + 00:28.518 1:14.768 (77.)

5. F. Alonso Renault + 00:36.251 1:15.397 (58.)

6. Jarno Trulli Renault + 00:40.972 1:15.679 (51.)

7. D. Coulthard McLaren Mercedes + 00:41.227 1:15.439 (51.)

8. R. Barrichello Ferrari + 00:53.266 1:15.307 (59.)

9. C. d. Matta Toyota + 1 Runde 1:16.282 (52.)

10. G. Fisichella Jordan Ford + 1 Runde 1:16.647 (73.)

11. Nick Heidfeld Sauber Petronas + 2 Runden 1:16.835 (75.)

12. Ralph Firman Jordan Ford + 2 Runden 1:17.208 (52.)

13. Olivier Panis Toyota + 4 Runden 1:17.777 (74.)




Ausfälle

Fahrer Team Runde Ursache


J. Villeneuve BAR Honda 63 Motorschaden

Justin Wilson Minardi Cosworth 29

Jos Verstappen Minardi Cosworth 28

Mark Webber Jaguar Cosworth 16

A. Pizzonia Jaguar Cosworth 10

H.-H. Frentzen Sauber Petronas 0 Abflug


Quelle:
http://www.f1-plus.com/dt/saison/ergebnis.html?EventID=1705

[Susanna1]

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01. Juni 2003 Fahrer-Wertung nach 7 von 16 Rennen

1. Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes 48
2. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 44
3. Fernando Alonso (Spanien) Renault 29
4. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 27
5. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes 25
Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW 25
Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 25
8. Jarno Trulli (Italien) Renault 13
9. Giancarlo Fisichella (Italien) Jordan-Ford 10
10. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda 8
11. Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 7
12. Mark Webber (Australien) Jaguar-Cosworth 4
13. Jacques Villeneuve (Kanada) BAR-Honda 3
Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota 3
15. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1
Ralph Firman (Großbritannien) Jordan-Ford 1


© Deutsche Presse Agentur 01.06.2003 / 16:09:00



gelesen in FAZ, 01.06.03

[Teffie]

Man muss sagen die Ferrari Taktik war wohl falsch!

Und Kimi konnte seinen Vorsprung ausbauen!

MFG Teffie!

[Susanna1]

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Der Reiz des Unvernünftigen

Bildmaterial: AP
Straßenkampf in Monte Carlo




Sind Formel-1-Rennfahrer Masochisten, oder spielen sie nur gerne den Helden? Jeder vernünftige Arbeitnehmer stöhnt, wenn besonders ungünstige Umstände den Broterwerb erschweren: Architekten über einen Bauplatz mit extremer Hanglage, Maurer über einen Bauplan, in dem keine geraden Wände vorkommen, Fliesenleger über Fußböden ohne geraden Winkel.

In der Vollgasbranche nennt fast jeder den Straßenkurs von Monte Carlo "Lieblingsstrecke", obwohl er sich für ein Autorennen so eignet, wie die Gipfelregion des Matterhorns als Standort für eine Reihenhaussiedlung.

Nick Heidfeld setzt die 3,3 Kilometer lange Kurvenkombination an der Riviera auf Platz eins seiner persönlichen Hitparade, Giancarlo Fisichella "erliegt jedes Jahr der Faszination des einzigartigen Ortes", und Antonio Pizzonia konnte es gar nicht erwarten, "in meinen Jaguar zu steigen".

Die etwas weniger schwärmerisch veranlagten Piloten betonen die riesige Herausforderung im Fürstentum, der sie sich freudig stellen.

Smarts oder andere Kleinwagen wären die richtigen fahrbaren Untersätze für ein Rennen in den engen Straßen von Monte Carlo, keine Boliden mit annähernd 900 PS. Diese Kraftpakete sind auch von den besten Fahrern kaum zu beherrschen.

Michael Schumacher, fünfmaliger Weltmeister und als Sprecher der Fahrervereinigung für die Sicherheit seiner Kollegen mitverantwortlich, gibt denn auch unumwunden zu, daß eigentlich die Standards nicht erfüllt werden.
"Jedes Jahr stellt sich die Formel 1 die Frage, warum sie in Monaco fährt, und jedes Jahr entscheidet sie sich wieder dafür.

Das ist schon kurios, aber der Reiz wirkt eben." Welcher Reiz? Der Reiz des Unvernünftigen und der Reiz des Mondänen. Monte Carlo bietet als Hauptstadt der Reichen und Schönen das perfekte Werbeumfeld für die Formel-1-Sponsoren.
Solange das Bild der heilen Welt durch Tote und Verletzte nicht zerstört wird, wird wohl Jahr für Jahr daran weitergepinselt werden.

Die Schreckensbilanz von Monte Carlo fällt weniger bedrückend aus als auf den meisten anderen traditionsreichen Rennstrecken der Welt. 1962 wurde ein Streckenposten vom BRM-Boliden Richie Ginthers erschlagen, 1967 starb Lorenzo Bandini in seinem Ferrari.

Seitdem erlitt nur noch Karl Wendlinger schwere Verletzungen. Der Österreicher verunglückte 1994 mit seinem Sauber und rang Tage um sein Leben. Die Experten erklären den fast immer glimpflichen Ausgang der Unfälle mit der vergleichsweise niedrigen Geschwindigkeit, die die Rennwagen hier erreichen.

Darüber hinaus wirkt sich der Umstand, daß Überholen so gut wie unmöglich ist, entspannend auf das allgemeine Fahrverhalten aus. Nur drei Massenkollisionen verzeichnen die Statistikbücher seit Ende des Zweiten Weltkrieges. Die letzte 1980.

Das klassische Drama in Monte Carlo bildet der Rutscher in die Leitplanken. Gerade ein bißchen zu viel gewollt, und die hoffnungsvolle Runde oder gar das hoffnungsvolle Rennen endet in einem Pingpong-Spiel mit den Streckenbegrenzungen.

"Ein Zentimeter zu weit bedeutet den Unterschied zwischen Ruhm und Debakel", formuliert es Sauber-Pilot Heidfeld. Ein Zentimeter? Die Besten wagen es gar, an drei Stellen die Leitplanke in ihre Kurvenlinie mit einzubeziehen. Für Monte Carlo verstärken einige Teams die Radaufhängungen.

In diesem Jahr ist es schon im Qualifikationstraining von rennentscheidender Wichtigkeit, sich keinen Fehler zu erlauben. Der Luxus von vier Versuchen für die Bestzeit ist einem Einzelzeitfahren gewichen.

Nur eine Runde zählt, und endet die vorzeitig am Streckenrand, bleibt nur noch ein Startplatz am Ende des Feldes.
Während auf anderen Rennkursen im Grand Prix Aufholjagden noch möglich sind, gibt es in Monaco quasi keine Möglichkeit zum Überholen. Deshalb erwägen einige Fahrer, statt am Samstag einer perfekten Runde nachzujagen und zu scheitern, lieber das Risiko zu kalkulieren.

Andererseits will gerade hier niemand von weiter hinten ins Rennen gehen als unbedingt nötig. Deshalb werden alle Teams ihre Fahrer mit möglichst wenig Benzin im Einzelzeitfahren belasten.

Seit diesem Jahr darf nach dem Qualifikationstraining nicht mehr nachgetankt werden. So bildet die samstägliche Spritmenge im Tank schon einen Teil der sonntäglichen Renntaktik, die von Rennstall zu Rennstall unterschiedlich ausfallen kann.

In Monte Carlo wird die Startaufstellung ausnahmsweise das Kräfteverhältnis des Feldes ziemlich korrekt darstellen, weil es im Prinzip nur eine richtige Strategie gibt. Die Taktik "das Feld von hinten aufrollen" entfällt.

So zeichnete sich am Donnerstag ein weiterer Ferrari-Siegeszug ab. Im ersten Einzelzeitfahren, das die Reihenfolge für die Qualifikation am Samstag bestimmt, war Michael Schumacher Schnellster vor Rubens Barrichello.

Die McLaren-Mercedes lagen weit zurück. David Coulthard um über sieben Zehntelsekunden, der in der Gesamtwertung noch führende Kimi Räikkönen gar um 1,6 Sekunden. Aber vielleicht endet die Ferrari-Überlegenheit schon an der nächsten Leitplanke.



Quelle: FAZ, 30.05.03

[Susanna1]

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Internationale Pressestimmen

„Montoya König für einen Tag“


© AP
Montoya: Küßchen für den Pokal



© dpa/dpaweb
Und natürlich auch für Gattin Connie



© dpa/dpaweb
Hand drauf: Montoya gewinnt, und für den Weltmeister bleibt nur ein kleiner Pokal übrig





02. Juni 2003 Die internationalen Zeitungen feiern Juan Pablo Montoya nach seinem Sieg beim Großen Preis von Monaco und kritisieren den unterlegenen Weltmeister Schumacher und die Strategie von Ferrari.


Italien:

„La Gazzetta dello Sport“:
„Montoya ist der Prinz von Monaco. Ohne Führerschein erteilt er eine Fahrstunde. Ferrari wählt die falsche Strategie und erzielt den bittersten Podiumsplatz.“

„Corriere della Sera“:
„In Monte Carlo verpatzt Schumi das Überholmanöver.“

„Il Tirreno“:
„Montoya erobert Monaco.“

„La Stampa“:
„Zwischen Raikkönen und Schumacher taucht Montoya auf. Das Rennen wurde in der Box entschieden.“



Großbritannien:

„Daily Telegraph“:
„Nach 20 Jahren beendete Juan Pablo Montoya den Fluch, der seit 1983 über dem Williams-Team lag. Sein Triumph hat die Ambitionen des BWM-Teams neu belebt. Montoya fuhr mit großem Elan.“

„The Times“:
„Es kann keinen Zweifel geben, daß Pablo Montoya seinen Sieg verdient hat. Michael Schumacher dagegen wurde gedemütigt. Dieses Rennen hätte ihm seinen vierten Sieg der gegenwärtigen Saison bringen sollen. Er gab offen Strategiemängel in seinem Team zu.“

„The Sun“:
„Heißer Montoya beendet 20 Jahre Warten für Williams.“

„Daily Star“:
„Kolumbianischer Zauberer stellt Schumi in den Schatten. Erfreuter Williams bejubelt Monaco-Maestro Montoya.“

„Daily Mail“:
„Montoya König für einen Tag. Druck wächst für Schumacher nach drittem Platz.“

„The Guardian“:
„Montoya bewirbt sich für große Zeiten.“

„The Independent“:
„Montoya herrscht in den Straßen von Monte Carlo.“



Frankreich:

„L`Equipe“:
„Super Montoya. Es war ein Traumtag für ihn. Der zweite Erfolg des Kolumbianers hat zwar lange auf sich warten lassen, doch jetzt gehört Montoya zum auserwählten Kreis der Sieger von Monaco.“

„Le Figaro“:
„Montoya: das Lächeln von BMW-Williams. Der 27-jährige Kolumbianer, so instabil wie ein Pulverfass, hat auf seine Stunde gewartet.“

„Libération“:
„Montoya hat Monaco in den Griff genommen. Der Kolumbianer hat sich das für einen Formel-1-Piloten absolute Vergnügen geleistet, in den Straßen von Monaco zu siegen, bei strahlendem Sonnenschein und vor einem Publikum voller Kenner.“

„Le Parisien“:
„Die große Überraschung Montoya. Der Kolumbianer erntet den zweiten Erfolg seiner Karriere in der Formel 1. Nach dem Rennen warf er einen Blick auf sein öl- und staubverschmiertes Auto als ob er ihm dafür danken wollte, bis zum Sieg durchgehalten zu haben.“



Österreich:

„Kronenzeitung“:
„Rambo Juan-Pablo Montoya erfüllte sich gestern den Traum seines Lebens.“

„Kurier“:
„Im heißen Finish siegten die kühlen Rechner.“

„Salzburger Nachrichten“:
„Triumph statt Ehe-Krise. Williams und BMW wurden in der Zeit mangelnder Erfolge kritisch zueinander, nun aber feiern sie ein perfektes Wochenende.“

„Die Presse“:
„Kugel fiel im Roulette auf Montoya.“

„Der Standard“:
„Die Formel 1 hat in Monte Carlo wieder alles geboten, was die Welt von ihr erwartet. Nach einem grauenhaft faden Rennen wurde Michael Schumacher hinter dem strahlenden Sieger Pablo Montoya und Kimi Räikkönen Dritter.“


Quelle: FAZ, 02.06.03

[Susanna1]

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In Monte Carlo findet Montoya den Weg aus der Krise
Von Peter Heß, Monte Carlo

02. Juni 2003 Formel-1-Rennen werden nicht zwanghaft spannend, wenn der Sieger ausnahmsweise einmal nicht Michael Schumacher heißt.

Nach einem ereignisarmen Grand Prix, in dem alle Positionsverschiebungen durch Boxenstopps vollzogen wurden und nicht durch Überholvorgänge auf der Piste, beendete Juan Pablo Montoya am Sonntag die Krise des Teams von BMW-Williams.

Der Kolumbianer gewann den Großen Preis von Monaco mit sechs Zehntel Vorsprung vor Kimi Räikkönen auf McLaren-Mercedes und Michael Schumacher.

Der Trainingsbeste, Ralf Schumacher, fiel bis auf Rang vier zurück.

Der knappe Abstand zwischen Sieger und Zweitplaziertem suggeriert Aufregung. Aber der Stadtkurs im Fürstentum ist zu eng für aussichtsreiche Überholversuche.

Die Fahrt erinnerte eher an eine Prozession als an einen Wettkampf. "Ich hätte es versucht, wenn ich eine realistische Chance gehabt hätte", beschrieb Räikkönen die langweiligen letzten Runden. "Aber ich konnte ihm nur folgen und ein bißchen Druck ausüben."

Was den Finnen tröstete: In der WM-Wertung baute er seinen Vorsprung vor Michael Schumacher auf vier Punkte (48:44) aus.




Frentzen bremst das Feld aus

Ralf Schumachers samstäglicher Wunsch nach einem ereignisarmen Rennstart am Sonntag erfüllte sich. Der Trainingsschnellste zog den vollen Nutzen aus der zweiten Poleposition seiner Karriere und beschleunigte als Erster von der Linie.

Sein Kollege von BMW-Williams, Juan Pablo Montoya, folgte ihm sogleich, der Kolumbianer hatte sich an Kimi Räikkönen vorbeigezwängt. Dem Finnen saß Jarno Trulli im Nacken, dann kamen Michael Schumacher, Fernando Alonso, David Coulthard und Rubens Barrichello.

Die Hatz durch die Straßen von Monte Carlo hatte kaum begonnen, da war sie schon wieder beendet.

Brav folgte das Feld dem Sicherheitsauto. Währenddessen beschäftigten sich die Streckenposten damit, das Wrack von Heinz-Harald Frentzens Sauber-Boliden wegzuräumen.

Am Ende der ersten Runde war der Mönchengladbacher in die Leitplanken gerutscht. "Ein Fahrfehler", gestand Frentzen ein. "Ich bin zu sehr auf den Randstreifen geraten, die Reifen verloren den Grip und das war es. Schade, Punkte wären drin gewesen."

Diese Chance war Jenson Button nie gegeben. Die Teamleitung von BAR zog den Briten nach dessen Trainingsunfall bei Tempo 290 vom Start zurück. Button beteuerte zwar fit zu sein, doch die Leitung des Rennstalls wollte kein Risiko eingehen.




Nach 60 von 78 Runden war die Spannung aus dem Rennen

Als nach vier Runden das Pacecar die Strecke verließ, demonstrierte Ralf Schumacher zunächst Stärke. Doch schon bald relativierte sich das Bild.
Bereits in der 21. Runde holte ihn BMW-Williams zum Nachtanken an die Box. Die Trainingsbestzeit erwies sich im nachhinein durch eine geringe Spritmenge im Tank begründet und nicht durch die besondere Fahrtüchtigkeit des Williams-Rennwagens.

Das vom Kerpener im vergleichsweise leichten Boliden vorgelegte Tempo war zu gering, um sich einen ausreichenden Vorsprung zu verschaffen.

Das machte Montoya besser. Als der Kolumbianer in der 23. Runde zum Boxenservice einbog, hatte er die beiden freien Runden für Rekordzeiten genutzt. So kehrte er vor seinem Teamkollegen auf die Strecke zurück.

Die McLaren-Mercedes von Raikkönen und Coulthard waren als nächste mit ihren Stopps dran, dann die Renaults von Trulli und Alonso.

Nur Michael Schumacher fuhr und fuhr und übernahm dadurch die Führung. Erklärte sich nun der enttäuschende fünfte Trainingsrang? Sollte er die Poleposition verschenkt haben zugunsten einer Renntaktik mit nur einem Boxenstopp? Alle anderen würden fraglos zweimal halten müssen.

Montoya, Räikkönen, Michael Schumacher, Ralf Schumacher, hießen die ersten vier, nachdem alle Spitzenfahrer einen Aufenthalt hinter sich hatten.

Und ebenso lautete die Reihenfolge nach dem zweiten Boxenstopp. Ja, auch Ferrari rief die Fahrer zum zweiten Service und damit war nach 60 der 78 Runden die Spannung aus dem Rennen. Die Abstände veränderten sich noch, aber nichts mehr an den Positionen.




Die Reifen bestimmen das Rennen

"Darauf habe ich so lange gewartet", sagte Montoya nach seinem zweiten Grand-Prix-Sieg. Den ersten Triumph hatte er 2001 in Monza gefeiert.

Michael Schumacher verteidigte die Renntaktik seines Teams eher halbherzig. "Man kann immer hätte, wenn und aber anführen. Im Endeffekt sind wir von Platz fünf auf Rang drei vorgekommen, damit können wir zufrieden sein." Dann gab er aber zu: "Manchmal trifft man bessere, manchmal weniger gute Entscheidungen." Am bisher überlegenen Rennwagen F-2003 GA hätte der leichte Rückschlag aber nicht gelegen.

"Es gibt Umstände, da ist es nicht überraschend, wenn man nicht gewinnt", meinte der Kerpener und meinte damit die Reifen. Die Pneus hätten das Rennen entschieden: "In einigen Phasen kam ich einfach nicht auf gute Zeiten." Ferrari fährt mit Bridgestone, BMW-Williams und McLaren-Mercedes waren mit Michelin diesmal besser bedient.

Quelle: FAZ, 02.06.03

[Susanna1]

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Erhöhter Druck führt zur Schlappe
Von Peter Heß



Zu spät im Ziel: Ralf Schumacher




02. Juni 2003 15 Fahrer haben schlechter abgeschnitten als er, der große Verlierer des Großes Preises von Monaco hieß dennoch Ralf Schumacher.

Mit Rang vier wiederholte der Kerpener sogar sein bestes Saisonergebnis. Aber nach der Trainingsbestzeit und 21 Führungsrunden bedeuteten ihm die fünf WM-Punkte diesmal nicht viel mehr als dem alten Mann auf dem Meer das Fischskelett, das ihm die Haie von seinem Superfang ließen. Besonders bitter wurde für den Deutschen der Nachmittag dadurch, daß ausgerechnet sein Teamkollege bei BMW-Williams, Juan Pablo Montoya, die fetteste Beute an Land zog.

Der Kolumbianer bescherte dem zuletzt arg gebeutelten deutsch-englischen Formel-1-Rennstall am Sonntag den ersten Grand-Prix-Sieg seit über einem Jahr und den ersten Triumph in Monaco seit Keke Rosbergs Erfolg 1983.




Einen schlechteren Gewinner hätte es für ihn nicht geben können

Daß ihn der Sieg des Kollegen traf, würde Ralf Schumacher nie zugeben. Er betonte sogar öffentlich, sich riesig für Montoya und sein Team zu freuen.

Aber was blieb ihm auch anderes übrig? Sich als Neidhammel zu outen, wäre unprofessionell und käme im Rennstall nicht gut an. Aber es ist so: Einen schlechteren Gewinner hätte es für Ralf Schumacher nicht geben können, denn in diesem Geschäft ist der Teamkollege die wichtigste Vergleichsgröße.

Und so lautet die für Ralf Schumacher unangenehme Frage: Wieso konnte Montoya als Trainingsdritter siegen und nicht er als Trainingsschnellster? Wieso fuhr der Kolumbianer über eine Sekunde schneller pro Runde, als Ralf Schumacher ihm wegen des ersten Boxenstopps freie Bahn gemacht hatte?

"Ich habe kurz vor dem Start noch den Reifendruck erhöht", erklärte der Deutsche. "Das war gut am Anfang, aber schlecht am Ende des ersten Stints". Stint nennen die Rennfahrer jeden Rennabschnitt von Boxenstopp zu Boxenstopp.

Und tatsächlich kehrte Ralf Schumacher aus der ersten Runde mit dem beeindruckenden Vorsprung von 2,2 Sekunden vor Montoya zurück. Allerdings nutzte ihm das nichts, weil in dem Moment, in dem er die Ziellinie erstmals überquerte, Heinz-Harald Frentzen weiter hinten im Feld in die Leitplanken krachte.

Das Pacecar kam auf die Strecke bis das Wrack des Sauber-Rennwagens geborgen war, und das Feld rückte hinter dem langsamfahrenden Sicherheitsfahrzeug wieder zusammen. Als nach vier Runden die Hatz von neuem begann, war des Deutschen Vorteil wegen des erhöhten Reifendrucks weitgehend dahin.




„Es ist in die Hose gegangen“

"Ich habe mir Gedanken gemacht, meine Wahl getroffen, und es ist in die Hose gegangen", faßte der jüngere Schumacher zusammen und fügt an: "Es war ein bißchen Pech dabei." Pech, das er sich nicht so richtig leisten kann.

Denn das Rennwagen-Modell 2003 von Williams offeriert seinen Fahrern nicht oft Siegmöglichkeiten. Genaugenommen in Monaco das erste Mal. Deshalb waren die englischen Techniker ein wenig unter Druck geraten durch ihre deutschen Kollegen von der BMW-Motorenabteilung.

Denn alle Renndaten bewiesen: An den bayrischen Triebwerken lag der Rückstand zu Ferrari und McLaren-Mercedes nicht. Entsprechend groß war die Erleichterung, die der Triumph auslöste. Williams-Cheftechniker Sam Michael sagte: "Das raubt wohl allen Chassis-Kritikern die Grundlage. Monaco ist ein Chassis-Kurs".

Das Team hofft, daß nun alle verstanden haben, wie die Aerodynamik des neuen Rennwagens funktioniert und jetzt häufiger die perfekte Fahrwerksabstimmung gefunden wird.

Für Michael Schumacher hatte seine Niederlage, so empfand er Platz drei, nichts mit einem Aufschwung der Konkurrenz zu tun, sondern lag allein in einem Reifennachteil begründet.

Die Michelins an den Rädern der Williams und McLaren erwiesen sich in Monaco als den Bridgestones überlegen. Zwar konnte Michael Schumacher im Ferrari ähnliche Bestzeiten erzielen. Aber während die Michelin-Pneus konstant gut am Boden hafteten, verloren die Bridgestones in einigen Rennphasen an Grip.

Zweifel an der Klasse seines Ferrari F-2003 GA schlichen sich beim fünfmaligen Weltmeister nicht ein: "Am Auto lag es wirklich nicht." Für das nächste Rennen in Montreal ist Michael Schumacher wieder optimistisch. "Das Schöne an Bridgestone ist, man muß keinen Druck ausüben oder sich Sorgen machen. Sie reagieren von selbst auf Niederlagen."

Dank der mittelprächtigen Vorstellung des Tielverteidigers konnte Kimi Räikkönen seine WM-Führung um zwei Punkte auf 48:44 ausbauen. Der Finne von McLaren-Mercedes lag im Ziel nur sechs Zehntel hinter Montoya zurück. "Wir hatten ein bißchen Pech im Verkehr beim Überrunden, sonst hätten wir vielleicht so knapp die Nase vorne gehabt wie Williams-BMW", erläuterte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug.

Er möchte den Sieg von Williams-BMW damit aber nicht schmälern. "Sie haben absolut verdient gewonnen." Haug hält die Steigerung von BMW-Williams für substantiell. "Da braut sich was zusammen. Es gibt doch nichts Schöneres als einen Dreikampf an der Spitze."


Quelle: FAZ, 02.06.03

[Susanna1]

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Ein Solidaritätsbeitrag für die Bedürftigen
Von Peter Heß

Die Formel 1 und sparen?
Das paßt einfach nicht zusammen.

Die Königsklasse des Motorsports begründete und speist Erfolg und Mythos durch ihre Exklusivität.

Nirgendwo wird das besser sichtbar als in Monte Carlo, wo der attraktivste, publicitywirksamste, kurz der beste und wichtigste Grand Prix im Jahr stattfindet. Yachten dümpeln im Hafen, Rolls Royce verstopfen die Straßen, Filmschauspieler verdingen sich als Werbebotschafter - Staffage und Ausstattungsmerkmale für das Geschäft mit den schnellsten Rennwagen voller atemraubender Technik.

Das war schon immer so.
Aber seitdem die Automobilkonzerne die Formel 1 als beste Plattform für Marketing und Imagepflege entdeckt haben, pumpen sie Summen in den Rüstungswettlauf, die langfristig das gesamte System gefährden.

Die Standards sind so hoch gesetzt, daß sie private Rennställe nicht mehr zu erfüllen vermögen. Man könnte sagen: Macht doch nichts, die natürliche Auslese war doch immer das Prinzip im Haifischbecken Formel 1. Und im Moment herrscht ja auch kein Mangel an rennsportbegeisterten Konzernen.

Fiat (mit Ferrari), DaimlerChrysler (mit Mercedes), Ford (mit Jaguar), Toyota, Honda, Renault und BMW nehmen am Rennen um Marktanteile teil. Sie rüsten 14 von 20 Rennwagen des Feldes aus. Nur die Rennställe Sauber, Jordan und Minardi werden nicht direkt von Automobilherstellern unterstützt.

Genau diese drei Teams sind die Sorgenkinder: Sauber ein kleines, Jordan und Minardi viel größere. Diese beiden Rennställe bestreiten diese Saison nur noch, weil sie kurzfristig von den anderen Teams eine Finanzspritze erhielten.

Sie einfach sterben zu lassen, das konnte sich die Formel 1 nicht leisten. Denn alle Verträge mit den Veranstaltern basieren auf einem Starterfeld von 20 Rennwagen.

Deshalb sagen die Führungsfiguren des Formel-1-Zirkus: Wir müssen sparen. Vermarkter Bernie Ecclestone und der Präsident des internationalen Automobilverbandes (FIA), Max Mosley stellen diese Forderung schon seit Jahren.

Die Konzerne stellten ihren sportlichen und damit geschäftlichen Ehrgeiz allerdings über jeden Ansatz eines Abrüstungsgedankens - freie Fahrt für freie Unternehmen, koste es, was es wolle.

Überhaupt war das Verhältnis zwischen den Konzernen und Formel-1-Führung angespannt. Die Zweifel an der Geschäftsführung von Ecclestone und Mosley wurde so groß, daß sich die Hersteller in der sogenannten GPWC vereinigten.

Eine Zeitlang drohte sogar das Szenario zweier konkurrierender Formel-1-Serien. Jetzt signalisierten in Monaco alle Parteien, daß sich eine einvernehmliche Lösung abzeichne.

Die Annäherung dokumentiert sich auch in den Solidargedanken, die sich bei den Konzernen entwickelt haben. Mercedes bietet von 2004 an Kundenmotoren zu einem Sonderpreis feil. 15 Millionen Euro im Jahr - zehn Millionen Euro weniger als ursprünglich kalkuliert - soll das Triebwerk kosten.

Auch Renault möchte 15 Millionen Euro pro Saison für die Verwendung ihrer Motoren, ist aber erst von 2005 an bereit zu liefern. "Wir wollen kein Geld verdienen, aber auch kein Geld verlieren", sagt Renault-Teamchef Fauvre zur Preisgestaltung.

Ecclestone und Mosley geht das Entgegenkommen nicht weit genug. Zehn Millionen Euro sei das Maximum, das sich die kleinen Teams leisten könnten. Im Moment zahlt Sauber 30 Millionen Euro an Ferrari für die Verwendung der letztjährigen Motoren.

Paul Stoddart bricht über die Ankündigungen noch nicht in Jubel aus. Der Besitzer des Minardi-Rennstalles sagt: "Erst muß ich mal wissen, was ich für das Geld bekomme. 30 zwei Jahre alte Motoren, die ich selber warten und weiterentwickeln muß, wären mir keine 10 Millionen Euro wert." Mosley und Ecclestone wollen schnelle Lösungen, die Zeit dränge. "Wenn nichts geschieht, würde es mich sehr wundern, wenn alle Teams zur nächsten Saison antreten würden", sagt Mosley.

Er schlägt zusätzlich einen Hilfsfonds vor, in den - ein realistisches Beispiel - jeder der sieben Hersteller fünf Millionen Euro zahlen könnte. Die drei bedürftigen Rennställe würden davon zu gleichen Teilen bedacht. Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug sieht darin zwar das Prinzip des Motorsports außer Kraft gesetzt, sagt aber auch: "Ich bin für alles, was dem Sport hilft."

Auf jeden Fall käme eine freiwillige Abgabe von fünf Millionen Euro den Konzernen günstiger, als einen dritten Rennwagen einzusetzen. Falls Jordan und Minardi aussteigen würden, wären vier andere Rennställe zu diesem Schritt gezwungen, um das Feld aufzufüllen. Vielleicht verhilft der Rechenschieber den großen Konzernen zu mehr Solidarität mit den Kleinen.



Quelle: FAZ, 02.06.03

[Susanna1]

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Pokerface Räikkönen hat die besten Karten
Von Hermann Renner


In einem Sport, in dem nichts so sicher ist wie die Ungewißheit, steht wenigstens eines fest.

Michael Schumacher wird nicht beim Grand Prix von Frankreich in Magny-Cours Weltmeister.

Im vergangenen Jahr feierte der Ferrari-Pilot seinen fünften Titel in der französischen Provinz - sechs Rennen vor Ende der Saison.

Daß es diesmal enger zugeht, dafür sorgt schon das Punktesystem. Platz eins und zwei trennen nur noch zwei Punkte.

Im Jahr davor wurde ein Sieg mit vier Punkten Vorsprung belohnt. Bernie Ecclestone lobt den neuen Modus: "Es gibt auch diesmal einen Weltmeister. Nur eben später." Einerseits kann kein Fahrer in der WM-Wertung die Flucht nach vorne antreten.

Andererseits wiegt jede Nullrunde doppelt schwer. Weil man länger braucht, einen Rückstand aufzuholen.




Räikkönen führt im Jahreswagen

Michael Schumacher trennen im Augenblick vier Punkte vom Platz an der Sonne. Kimi Räikkönen versperrt ihm die Sicht. Beide, Schumacher wie Räikkönen, hatten ihren Totalausfall bereits.

Juan Pablo Montoya, der sich mit seinem Sieg in Monte Carlo wieder ins Gedächtnis rief, hat seine Jahresration Pech schon aufgebraucht. Drei mal null Punkte bei sieben Starts machen unter dem Strich 25 WM-Zähler. Für ihn sind Schumacher und Räikkönen noch weit weg.

Auf dem Papier hat Kimi Räikkönen die besten Titelchancen. Er liegt in Führung, und das mit einem Jahreswagen. Jeder seiner sechs Zielankünfte endete auf dem Podium.

Damit geht die Strategie seines Arbeitgebers McLaren-Mercedes zunächst einmal auf. Mit dem modifizierten Vorjahresauto Punkte sammeln, um dann mit dem neuen MP4-18 zum Überholen anzusetzen.

Die Situation für Räikkönen ist sogar komfortabler, als es die größten Optimisten zu hoffen wagten. Er zehrt von einem Polster, statt einem Rückstand nachzujagen.

Und er bekommt jetzt mit Montoya einen Verbündeten. Je besser Williams sein launisches Rennfahrzeug versteht, um so größer die Chance, daß Montoya oder Ralf Schumacher McLarens Hauptrivalen Ferrari Punkte wegnehmen.




Jung, unbekümmert und unbeeindruckt

Kimi Räikkönen hält noch weitere Trümpfe in der Hand. Der eine sind die Reifen. Bridgestone kann Ferrari den Titel kosten.

Wenn sich die Japaner im Gummi vergreifen, dann hilft der beste Fahrer im besten Auto nichts. Die Niederlagen in Malaysia und Monaco gehen eindeutig auf das Konto der Reifen.

Hätte McLaren in Barcelona nicht beide Autos durch einen Unfall verloren, wäre Schumacher auch da über die Unpäßlichkeit seiner Bridgestone-Walzen gestolpert. Der Weltmeister hatte Mühe, sich gegen den Renault von Fernando Alonso zu behaupten.

Der Herausforderer Räikkönen verfügt auch über einen psychologischen Vorteil. Er ist jung, unbekümmert und unbeeindruckt gegenüber jeglichen Einflüssen von außen.

Seine Gedanken kreisen ums Fahren, um nichts als ums Fahren. Auch wenn er - wie gelegentlich in der Qualifikation - Nerven zeigt: Im Zweikampf zeigt der Finne keinen Respekt vor Schumacher. Und er hat weniger zu verlieren. Keiner rechnet damit, daß er den großen Schumacher schlägt.



Der neue McLaren - Chance für Ferrari

Der Deutsche wiederum muß umdenken. Nach zwei Jahren ohne Gegenwehr seiner Konkurrenten bläst ihm jetzt plötzlich wieder der Wind ins Gesicht. Das erhöht seine Fehlerrate und die von Ferrari.

Nicht nur bei den ersten drei Rennen. Ferrari hat sich wiederholt in der Strategie vergriffen. Zuletzt in Monte Carlo. Zum Gewinnen waren die Reifen zu weich und der Tank zu voll.

Schumacher qualifizierte sich nur als Fünfter fürs Rennen und verlor hinter Jarno Trulli zuviel Zeit. Mürrischer Kommentar des Champions: "Hinterher ist man immer schlauer."

Kimi Räikkönens dritter Joker ist das neue Auto. Es wird besser sein als das alte Modell, wenn auch nicht gleich um zwei Sekunden wie prognostiziert.

Zieht man nur eine Sekunde von den vorhergesagten Rundenzeiten ab, wird es für Ferrari trotzdem eng.

McLarens Neukonstruktion ist aber auch eine Chance für Ferrari. Ein Blick zurück in die jüngere Formel-1-Historie nämlich zeigt: Adrian Neweys Konstruktionen sind meist auf Anhieb superschnell - aber auch mit vielen Kinderkrankheiten behaftet.

Der stille Chefdesigner, den die Aura des Windkanal-Genies umgibt, ist ein Extremist. Seine Autos sind am Limit gebaut. Das provoziert Defekte.




Die Väter des FW25 schweigen

Juan Pablo Montoya spielt im Titelrennen nur eine Außenseiterrolle. Trotz des Triumphes in Monte Carlo traut man dem Williams FW25-BMW nicht die Qualitäten eines Seriensiegers zu.

Selbst wenn er am kommenden Wochenende in Montreal gewinnt, was nicht einmal unmöglich ist. Auf dem Kurs zählen Motorleistung, mechanischer Grip und ein Reifen, der auf dem rutschigen Asphalt guten Klebstoff liefert. In allen drei Disziplinen liegt Williams vorne dabei.

Die Techniker des englischen Rennstalls glauben, daß sie in Monte Carlo das Geheimnis ihres Autos gelüftet haben. Technikchef Patrick Head: "Das Potential war immer da. Jetzt können wir es auch nutzen."

Was genau da zwischen Donnerstag und Samstag im Fürstentum aus der Datenflut herausgelesen wurde, das verschweigen die Väter des FW25. Ihr Auto präsentierte sich nach den Abstimmungsänderungen wie verwandelt. "Es könnte auch anderen Michelin-Teams einen entscheidenden Hinweis geben. Deshalb verraten wir nichts", tut Chefingenieur Sam Michael geheimnisvoll.

Montoya sieht sich nach seinem Erfolg beim wichtigsten Rennen des Jahres noch nicht wieder als Kandidat auf den Titel. Noch nicht einmal als Geheimfavorit. Dazu bräuchte er schon die Mithilfe seiner Gegner: "Ein Sieg allein nützt nicht viel. Michael und Kimi müssen gleichzeitig ausfallen. Dann wäre ich wieder im Geschäft."
Hermann Renner


gelesen in FAZ, 08.06.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Kanada

Detail-Info


Montréal, Circuit Gilles Villeneuve

13. - 15. Juni 2003











Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00



Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00



Warm up Samstag: 13:30 - 13:45



Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00



Rennen Sonntag: 13:00 (Ortszeit)


Länge 4,361 km

Runden 70

Distanz 305,270 km


Streckendebüt 1978 mit einer Länge von 4,500 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:15.960
Juan Pablo Montoya
Williams BMW

Qualifikation Saison 2002
1:12.836
Juan Pablo Montoya
Williams BMW




Das kürzeste Rennen 1h33:36.111
Michael Schumacher
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. David Coulthard
McLaren Mercedes

3. Rubens Barrichello
Ferrari





Vorjahres-Pole Juan Pablo Montoya
Williams BMW
1:12.836



Mit einer Länge von 4,361 km ist die Strecke von Montréal Durchschnitt im Bezug auf Streckenlänge und Geschwindigkeit.

Der Kurs enthält zwei Haarnadelkurven jeweils auf der entgegengesetzten Seite der Strecke, welche mit einigen langen Geraden und Schikanen verbunden sind und so durchaus Überholmöglichkeiten bieten.

In jeder Runde wird deshalb ständig beschleunigt und wieder hart gebremst, das beansprucht normalerweise die Kraftübertragung ganz ernorm, ebenfalls ist der Benzinverbrauch recht hoch.

Regen ist ebenso möglich wie starke Winde, welche vom St. Lorenz Strom her wehen können und so die Balance der Autos beeinflussen.

Die grösste Sorge der Teams bei der Abstimmung sind die Bremsen. Weil in jeder Runde mehrmals hart gebremst werden muss, tendieren die Bremsen über eine ganze Renndistanz an Wirkung zu verlieren, was im schlimmsten Fall fatal enden kann.



Quelle:http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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Schumacher verlängert bei Ferrari bis 2006


Bildmaterial: dpa/dpaweb
Zwei weitere Jahre bei Ferrari: Michael Schumacher



Michael Schumacher bleibt bis 2006 bei Ferrari und hat damit alle Spekulationen über ein mögliches Ende seiner einmaligen Rennkarriere frühzeitig beendet.

Die italienische Scuderia und der fünfmalige Formel-1-Weltmeister teilten völlig überraschend am Pfingstmontag die Fortsetzung ihrer erfolgreichen Partnerschaft für weitere zwei Jahre mit, was dem Multi-Millionär schätzungsweise weitere 70 Millionen Dollar Gehalt insgesamt einbringt.

„Ich liebe meinen Sport, und ich fühle mich bei Ferrari extrem wohl. Daher war es nur nahe liegend, meinen Vertrag vorzeitig bis einschließlich 2006 zu verlängern“, sagte Schumacher.

Das Traditionsteam aus Maranello machte gleich Nägel mit Köpfen. Außer mit seinem deutschen Zugpferd verlängerte Ferrari auch die Verträge mit Teamchef Jean Todt, Technik-Direktor Ross Brawn, Motoren-Direktor Paolo Martinelli, Chef-Designer Rory Byrne und Gilles Simon, dem Verantwortlichen der Motorenentwicklung.




„Ferrari ist zweite Familie für mich“

Damit haben die Italiener bis auf Rubens Barrichello alle Schlüsselfiguren längerfristig gebunden. Ob der Brasilianer über 2004 hinaus Schumachers Teamkollege bleibt, ist noch offen.

„Die Tatsache, daß Jean Todt und die übrige Führungs-Crew ihrerseits ihr Bleiben bei Ferrari bis 2006 zugesichert haben, hat meine Entscheidung dabei sehr erleichtert“, erklärte Schumacher auf seiner Homepage (www.michael-schumacher.de).

Der 34 Jahre alte Kerpener und der französische Rennleiter sind enge Freunde. „In einem solchen Team, mit solch guten Freunden - und hoffentlich weiterhin mit viel Erfolg - arbeiten zu können, bereitet mir großes Vergnügen“, sagte Schumacher.

„Es liegen spannende Jahre vor uns, und ich freue mich auf die damit verbundenen Herausforderungen. Ferrari ist nun mal wie eine zweite Familie für mich, und ich bin stolz, Teil dieser wunderbaren Gemeinschaft bleiben zu können.“




35 Millionen Dollar pro Jahr

Neben der Aussicht auf eine Fortsetzung des sportlichen Erfolgsmärchens winken Großverdiener Schumacher - er gilt als der am zweitbesten verdienende Sportstar der Welt - weitere Millionen. Ferrari überweist seiner Nummer 1 rund 35 Millionen Dollar jährlich. Dazu kommen etwa 15 Millionen aus persönlichen Werbeverträgen und seinem Fanartikel-Verkauf.

Die frühe Einigung eineinhalb Jahre vor Ende des aktuellen Vertrags kommt überraschend. Schumachers Manager Willi Weber hatte vor gut einer Woche in Monaco erklärt, die Entscheidung falle vor dem Großen Preis von Italien in Monza Mitte September. Falls sein Schützling weiterfahre, komme kein anderer Rennstall in Frage.




Im Idealfall neun WM-Titel

Nun kann sich Schumacher in aller Ruhe auf sein sportliches Hauptziel konzentrieren, zum sechsten Mal Weltmeister zu werden und mit Ferrari den vierten Titel in Serie zu holen.

Schumacher und Ferrari haben in ihrer seit 1996 währenden Zusammenarbeit nach anfänglichen sportlichen Nackenschlägen eine beeindruckende Erfolgsbilanz vorzuweisen.

48 seiner bislang 67 Grand- Prix-Siege feierte der Rheinländer mit den „Roten“. So viele Rennen gewann vor ihm kein Pilot. Ihre bislang beste Saison krönte die Traum-Kombination im Vorjahr mit dem dritten und schnellsten Titelgewinn der Formel-1-Geschichte, der zudem mit zahlreichen Rekorden garniert wurde.

Nun könnte der „Nimmersatt“ im Idealfall neun WM-Titel holen.


Quelle: FAZ 09.06.03

[Susanna1]

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„Der unbestrittene König“


Nachdem Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher seinen Vertrag bei Ferrari bis 2006 verlängert hat, feiert ihn die italienische Presse und die Konkurrenz gratuliert.

Die italienische Scuderia und der fünfmalige Formel-1-Weltmeister hatten am Pfingstmontag überraschend diese Entscheidung bekantgegeben und damit frühzeitig alle Spekulationen über ein Ende seiner einmaligen Rennkarriere zum bisherigen Vertragsende 2004 beendet.

Spätestens in dreieinhalb Jahren wil Schumacher jedoch endgültig von der Bühne abtreten. „Ende 2006 ist Schluss in der Formel 1, davon würde ich mal ausgehen. Im Januar 2007 wird Michael 38. Dann kann er beruhigt sagen: Das war meine Formel-1-Karriere“, sagte Weber dem Sport-Informations-Dienst (sid).

„Ich liebe meinen Sport, und ich fühle mich bei Ferrari extrem wohl. Daher war es nur nahe liegend, meinen Vertrag vorzeitig bis einschließlich 2006 zu verlängern“, sagte Schumacher, der sich angeblich aber auch eine Ausstiegsklausel gesichert haben soll, um im Zweifel doch über ein vorzeitigeres Ende seiner eindrucksvollen Laufbahn entscheiden zu können.




„Erträgliche Konditionen“

Der neue Zweijahres-Kontrakt wird dem deutschen Rennfahrer noch einmal um die 75 Millionen Euro allein von Ferrari einbringen, dazu kommen um die 35 Millionen aus Sponsoring- und Merchandising-Einnahmen.

„Wir haben mit Ferrari die Konditionen aus dem laufenden Vertrag übernommen, es gibt weder eine Gehaltssteigerung noch Einbußen. Es gibt auch keine Ausstiegsklausel. Die sportlichen Faktoren waren Michael wichtiger als Geld“, erklärte Weber.

Diese „Großzügigkeit“ kann sich das Duo leisten - Schumachers Karriere-Einnahmen sollen sich auf angeblich 400 Millionen Euro summieren und Weber partizipiert mit 20 Prozent von jedem abgeschlossenen Vertrag.

Beim Gedanken an die neuen Millioneninvestitionen in seinen schnellsten Angestellten wurde selbst Ferrari-Präsident Luca die Montezemolo einen Moment nachdenklich: „Michael ist schon ein teurer Bursche für uns.“

Aber er ist sein Geld wert - meint auch die kritische italienische Öffentlichkeit. „Schumacher bleibt ewig bei Ferrari. Er ist der unbestrittene König“, schrieb die Gazzetta dello Sport. Der Corriere della Sera kommentierte den Vertrag mit den Worten „100 Millionen, die man nicht hätte besser ausgeben können.“




„Michael ist die Messlatte“

Die Konkurrenz bemüht sich um Gelassenheit. Mercedes-Sportchef Norbert Haug, bekennender Schumacher-Freund, gratulierte zur Vertragsverlängerung. „Das ist großartig, ohne ihn wäre es fad geworden.

Michael ist die Messlatte und wir alle freuen uns auf die Fortsetzung des sportlichen Wettkampfes“, sagte Haug. BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen sieht den Deal als Ansporn zum Angriff: „Ferrari ist die Messlatte in der Formel 1 und da ist es gut, dass uns Michael Schumacher erhalten bleibt.“

Auch Bruder Ralf Schumacher sieht die Sache gelassen: „Ich versuche weiter in jedem Rennen, Michael zu schlagen.“ Weber will schon am Nürburgring über eine Vertragsverlängerung bei BMW-Williams verhandeln.




Nur Barrichello verliert

Verlierer der Vertragsverlängerung bis 2006 mit Schumacher und der kompletten Führungsspitze um di Montezemolo, Teamchef Jean Todt und Technik-Direktor Ross Brawn ist ganz eindeutig Rubens Barrichello.

Der ebenfalls 2004 auslaufende Vertrag von Schumis brasilianischem Teamkollegen wurde nicht verlängert. „Seine Zukunft wird am Ende seines Kontraktes diskutiert“, meinte di Montezemolo knapp. Dagegen verlängert Ferrari auch die Kontrakte mit Motoren-Direktor Paolo Martinelli, Chef-Designer Rory Byrne und Gilles Simon, dem Verantwortlichen der Motorenentwicklung.

Schumachers neuer Kollege spätestens ab 2005 könnte Testfahrer Felipe Massa werden, der als Supertalent gilt. Der Brasilianer fuhr einst im Sauber-Team wie der finnische WM-Spitzenreiter Kimi Raikkönen (McLaren-Mercedes/48 Punkte), dem Schumacher (44) schon beim Großen Preis von Kanada am Sonntag die Führung abjagen will.

Ich werde mit Sicherheit hochmotiviert sein und versuchen, Kimi die WM-Führung abzujagen. Bei vier Punkten Rückstand ist das durchaus machbar“, erklärte Schumacher: „In Kanada braucht man ein gutes Auto, gute Reifen und einen guten Motor, um zu gewinnen. All das haben wir.“




Im Idealfall neun WM-Titel

Denn Schumacher will sich nun in aller Ruhe auf sein sportliches Hauptziel konzentrieren, zum sechsten Mal Weltmeister zu werden und mit Ferrari den vierten Titel in Serie zu holen.

Schumacher und Ferrari haben in ihrer seit 1996 währenden Zusammenarbeit nach anfänglichen sportlichen Nackenschlägen eine beeindruckende Erfolgsbilanz vorzuweisen.

48 seiner bislang 67 Grand- Prix-Siege feierte der Rheinländer mit den „Roten“. So viele Rennen gewann vor ihm kein Pilot. Ihre bislang beste Saison krönte die Traum-Kombination im Vorjahr mit dem dritten und schnellsten Titelgewinn der Formel-1-Geschichte, der zudem mit zahlreichen Rekorden garniert wurde. Nun könnte der ehrgeizige Ausnahmeathlet im Idealfall neun WM-Titel holen.


Quelle: FAZ, 10.06.03

[Susanna1]

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Die Ferrari-Familie bleibt zusammen, bis sie alt ist

Von Evi Simeoni, Montreal

Bildmaterial: AP, FAZ.NET (@nav)
Schumacher bei Ferrari: "Übermotorisierte Selbsterfahrungsgruppe"




Nichts ist einfach in der Formel 1, schon gar keine Gruppen-Vertragsverlängerung bei Ferrari. Und doch wird beim ersten Treffen der Grand-Prix-Familie nach der Verkündung der großen Pfingstbotschaft, vor dem Großen Preis von Kanada in Montreal, im Kreis der Roten nur noch von Harmonie gesprochen, von Liebe und überhaupt von Gefühlen.

So, als spielte das achte Saisonkapitel der Formel 1 nicht in einem von Erfolg, Macht und Geld besessenen Motorsportzirkus, sondern in einer übermotorisierten Selbsterfahrungsgruppe.

Früher, räumt Michael Schumacher ein, habe Ferrari als der Rennstall gegolten, in dem am meisten taktiert werde. "Heute herrscht größte Harmonie." Kein Wunder, daß der Männerzirkel mit dem Kerpener Vollgas-Guru als Zentrum, Teamchef Jean Todt als Oberhaupt, dazu Technikdirektor Ross Brawn, Motorendirektor Paolo Martinelli, Chefkonstrukteur Rory Byrne und Motorenentwickler Gilles Simon, gemeinsam alt werden und immer neue Erfolgsrekorde produzieren will.




"Aus Liebe zum Sport"

Am Pfingstmontag brachte die Ferrari-Zentrale in Maranello die Nachricht unters andächtige Volk. Es geht gemeinsam weiter bis Ende 2006. Dann hat Schumacher, der mit dem italienischen Team drei seiner fünf Weltmeistertitel gewann, die zehn Jahre voll. Eine Ausstiegsklausel, sagt er, gebe es nicht.

Kurz bevor in Montreal die Motoren sprachen, erläuterten Schumacher und Todt ihre Entscheidungen. "Es stand einfach an", sagte der Kerpener. „Aus Liebe zum Sport" wolle er weitermachen.

Und nun habe man eben Nägel mit Köpfen gemacht. „Ferrari wollte alle Spekulationen um Michaels Zukunft beenden", erklärte Todt. Warum aber diese Eile? Der feiertägliche Mitteilungsdrang jedenfalls kam vielen Beobachtern merkwürdig vor, schließlich gelten die alten Verträge noch anderthalb Jahre lang.

Möglich, daß der italienische Zeitungsstreik an den Tagen nach Pfingsten die Planung durcheinanderbrachte. Aber warum dann nicht gleich vollends bis zum Grand-Prix-Wochenende in Kanada warten? Das bleibt wohl ein Ferrari-internes Beichtgeheimnis.




Räikkönen ungeduldig

Nach dem Schmusekurs zur Einstimmung soll nun auf der Piste, der schnellsten nach Monza, wieder angegriffen werden. Vier Punkte fehlen Schumacher in der Weltmeisterschaftswertung auf den finnischen McLaren-Mercedes-Piloten Kimi Räikkönen, der ungeduldig auf sein für einen unbekannten Zeitpunkt avisiertes neues Auto wartet.

Allerdings hat er erst vor ein paar Tagen höchstpersönlich in Barcelona eines der Testmodelle zerlegt.

„Auch mit dem jetzigen Auto bin ich bis auf den Grand Prix in Barcelona jedesmal auf dem Podest gelandet", tröstet sich der 23 Jahre alte Herausforderer des 34jährigen Altmeisters.


Im übrigen habe ihn Schumachers Entscheidung, seinen Vertrag mit Ferrari zu verlängern, nicht überrascht. "Das ändert aber nichts. Wir werden genauso hart gegen ihn fahren wie immer und hoffen, daß er derjenige ist, der aufholen muß."

Juan Pablo Montoya, der Sieger von Monte Carlo vor vierzehn Tagen, zog beim Gedanken an den fünfmaligen Champion die Mundwinkel herab: "Wenn er da ist, muß man ihn schlagen, wenn er nicht da ist, muß man einen anderen schlagen."




„Bin noch fit und hungrig"

Schumachers einstiger Rivale Jacques Villeneuve, selber schon 32, antwortete mit der üblichen Lakonie: "Warum sollte er aufhören, solange er Rennen gewinnt und einen Haufen Geld macht?" "Ich bin noch fit und hungrig", betonte Familienvater Schumacher, als sich in der Boxengasse die Jornalisten um ihn drängten. "Es war klar, daß ich noch mehrere Jahre in der Formel 1 bleiben will. Jetzt hat sich der Zeitpunkt ergeben, die Entscheidung hinter sich zu bringen."

Zumal Ferrari-Boß Montezemolo ihm mitteilen konnte, daß seine wichtigsten Wünsche erfüllt sind: Die technische Erfolgscrew arbeitet weiter zusammen.

Auch Ross Brawn, das taktische Superhirn von Ferrari, entschied sich schließlich gegen die Offerte eines Head-Hunters, dessen Auftraggeber er anscheinend gar nicht kennt. Schumachers "Liebe zum Team" wurde also nicht enttäuscht.

"Es gibt nicht viele Dinge, die ich so gut und so gerne mache wie Rennen fahren", sagte er. Sollte es sich Schumacher eines Tages anders überlegen, will Todt ihm aber keine Schwierigkeiten machen.

"Wenn er sagt, es ist genug, wäre es lächerlich, ihn mit Polizeigewalt zum Weiterfahren zu zwingen." Ein Vertrag, erklärte er, sei eine Absichtserklärung. Doch von Momenten des Zweifels will Schumacher nichts wissen. "Warum soll ich darüber reden?" fragt er zurück. Er könne nur immer gebetsmühlenartig wiederholen, was er fühle, auch wenn die Journalisten mit ihren Fragen keine Ruhe gegeben hätten.

"Keiner kann in mich reingucken, keiner weiß, was ich für den Sport und mein Team empfinde." Überhaupt läßt er lieber Erfolge für sich sprechen: "In meinen Augen werden wir immer ganz vorne dabeisein."



Quelle: FAZ, 14.06.03

[RCZ]

1 R. Schumacher Williams M 1:15.529 3
2 J. Montoya Williams M 1:15.923 0:00.394 3
3 M. Schumacher Ferrari B 1:16.047 0:00.518 3
4 F. Alonso Renault M 1:16.048 0:00.519 3
5 R. Barrichello Ferrari B 1:16.143 0:00.614 3
6 M. Webber Jaguar M 1:16.182 0:00.653 3
7 O. Panis Toyota M 1:16.618 0:01.089 3
8 J. Trulli Renault M 1:16.718 0:01.189 3
9 C. da Matta Toyota M 1:16.826 0:01.297 3
10 H. Frentzen Sauber B 1:16.939 0:01.410 3
11 D. Coulthard McLaren M 1:17.024 0:01.495 3
12 N. Heidfeld Sauber B 1:17.086 0:01.557 3
13 A. Pizzonia Jaguar M 1:17.337 0:01.808 3
14 J. Villeneuve BAR B 1:17.347 0:01.818 3
15 J. Verstappen Minardi B 1:18.014 0:02.485 3
16 G. Fisichella Jordan B 1:18.036 0:02.507 3
17 J. Button BAR B 1:18.205 0:02.676 3
18 J. Wilson Minardi B 1:18.560 0:03.031 3
19 R. Firman Jordan B 1:18.692 0:03.163 3
20 K. Räikkönen McLaren M -:--.--- -:--.--- 2

[RCZ]

Briatore fühlt sich "wie im selben Film"

von Christian Nimmervoll 30. Mai 2003 - 10:46 Uhr

Wie Vater und Sohn: Briatore mit Shooting-Star Fernando Alonso

© Renault



(F1Total.com) - Flavio Briatores Arbeitsmethoden sind nicht jedermanns Sache, aber der Erfolg gibt dem 53-jährigen Italiener recht. Mit Fernando Alonso als Zugpferd und einem immer besser in Fahrt kommenden Renault-Team steht er nun kurz vor dem neuerlichen Durchbruch in der Formel 1.

Dabei fühlt er sich in die Zeit zurückversetzt, als er mit Michael Schumacher Anfang der 90er-Jahre immer wieder die Großen ärgerte und das Team 1994 und 1995 schließlich sogar zum WM-Titel führte. Mit Alonso sei dies nicht anders, erklärte Briatore nun dem `Guardian` gegenüber: "Es ist so, als würde man ins Kino gehen, um denselben Film noch einmal zu sehen. Ich habe keinen Zweifel daran, dass Fernando einmal Weltmeister wird."

Sein Auge für junge Talente hat der Renault-Teamchef schon 2000 bewiesen, als er den jungen Spanier erstmals beobachtete und prompt langfristig unter Vertrag nahm. 2001 wurde Alonso für ein Jahr bei Minardi platziert, danach transferierte man ihn als Testfahrer zu Renault. Dass schon damals die Beförderung in ein Stammcockpit für diese Saison fix war, bestreitet Briatore aber: "Ich habe ihm nur gesagt, dass er vielleicht 2003 Rennen fahren kann."

Ausschlaggebend für den Aufstieg zum Rennfahrer war dann die Art und Weise, wie sich der inzwischen 21-Jährige als dritter Mann schlug. Briatore: "Er war so cool, so kontrolliert. Er war reif genug für diese Herausforderung." Schon beim ersten Treffen vor drei Jahren war dieser Eindruck nicht anders: "Fernando besuchte mich in meinem Haus in London und ich war beeindruckt von seinem ruhigen Temperament, trotz seines noch jungen Alters."

Im Fahrerlager zwitschern indes schon die Spatzen von den Dächern, dass der charismatische Italiener, der seit kurzem übrigens mit Heidi Klum liiert ist und für das Supermodel in Monaco eine große Geburtstagsparty schmeißt, um Alonso herum ein Team aufbauen will – genau wie seinerzeit mit Schumacher. Das zugehörige Dementi klingt nur halbherzig: "Am wichtigsten ist, dass wir besser und besser werden. Ich hoffe, dass wir in naher Zukunft gegen die Top-Teams kämpfen können."

In den letzten Wochen entstanden außerdem Gerüchte, Ferrari habe Interesse am jungen Spanier. Aber: "Dafür reicht selbst deren Geld nicht", winkte der Renault-Teamchef grinsend ab. Alonso hat einen langfristigen Vertrag bei den Franzosen und versteht sich blendend mit Briatore – fast wie in einer Vater/Sohn-Beziehung. Insofern ist es auch kaum verwunderlich, dass sich Jarno Trulli mehr und mehr wie das fünfte Rad am Wagen fühlt...

[Susanna1]

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Ralf Schumacher erneut auf der Pole Position

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Beide BMW-Williams starten aus der ersten Reihe



Ralf Schumacher hat seinem Bruder Michael erneut ein Schnippchen geschlagen und seine zweite Pole-Position hintereinander geholt. Der Williams-BMW-Pilot fuhr im Qualifikationstraining zum Großen Preis von Kanada ausgerechnet auf der Paradestrecke des fünfmaligen Formel-1-Weltmeisters Bestzeit.

„Ich bin natürlich sehr, sehr zufrieden“, sagte er am Samstag. Michael Schumacher kommentierte seinen dritten Platz dagegen ziemlich angesäuert: „Meine Runde ist nicht ganz glücklich gelaufen.“ Der Ferrari-Star aus Kerpen profitierte trotz eines Fahrfehlers in der ersten Kurve vom noch größeren Patzer seines schärfsten Titelrivalen Kimi Räikkönen.




„Denkbar schlechteste Ausgangsposition“ für Mercedes

Der Finne rutschte mit seinem McLaren-Mercedes wegen zu hoher Geschwindigkeit in einen Reifenstapel und mußte seinen Versuch ohne Zeit abbrechen. Damit muß der WM-Spitzenreiter beim 8. Saisonlauf am Sonntag (19.00 Uhr MESZ/live in RTL und Premiere) aus der Boxengasse starten.

„Das ist sicher die denkbar schlechteste Ausgangsposition für uns. Aber wir geben alles, um im Rennen das Beste daraus zu machen“, sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug, da auch der Schotte David Coulthard im zweiten Silberpfeil als Elfter hinter den Erwartungen blieb.




Ralf Schumacher: „Muß meine Pole umsetzen“

Rundum Sonnenschein an einem grauen Regentag herrschte dagegen im weiß-blauen Lager: Juan Pablo Montoya sorgte als Zweiter mit 0,394 Sekunden Rückstand hinter Ralf Schumacher (1:15,529 Minuten) für ein optimales Ergebnis. „Damit habe ich nicht gerechnet“, sagte der Kerpener. Mit Rückblick auf seine Pole-Position vor 14 Tagen in Monte Carlo, die er als Vierter im Rennen nicht nutzen konnte, meinte Ralf Schumacher: „Ich muß meine Pole umsetzen. Was in Monaco passiert ist, wiederholt sich hier hoffentlich nicht.“

BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen sagte: „Vor fast genau einem Jahr haben wir auf dem Nürburgring zuletzt mit beiden Autos in der ersten Reihe gestanden.“ Michael Schumacher gewann seiner Platzierung mit gequältem Lächeln auch etwas Positives ab: „Es ist eine gute Ausgangsposition im Bezug auf die WM, wenn man bedenkt, wo Räikkönen startet.“




Frentzen vor Heidfeld

Der 67-malige Grand-Prix-Sieger, der auf dem Stop-and-Go-Kurs Gilles Villeneuve schon fünf Mal gewonnen hat, liegt vor dem Rennen mit 44 Punkten vier Zähler hinter dem Finnen. Heinz-Harald Frentzen entschied das Mönchengladbacher Sauber-Duell als Zehnter zu seinen Gunsten. Teamkollege Nick Heidfeld belegte den zwölften Rang.

Teamchef Eddie Jordan hat indes bezweifelt, daß Michael Schumacher trotz seiner jüngsten Vertragsverlängerung mit Ferrari bis 2006 weitermacht. „Ich wäre sehr überrascht, wenn er länger als bis 2004 fahren würde“, sagte der Ire. „Ich kann nicht sehen, wie es in Michaels Interesse liegen soll, bis 2006 zu bleiben.“




Gerüchte über BMW-Ausstieg „Unsinn“

Schumacher hatte im August 1991 seine Formel-1-Karriere beim Jordan-Team in Spa-Francorchamps begonnen, war aber nach dem belgischen Grand Prix direkt zu Benetton gewechselt.

BMW hat Spekulationen über einen angeblichen Ausstieg aus der Formel 1 nach Ablauf des Vertrags mit Williams Ende 2004 entschieden bestritten. „Diese Gerüchte vom Ausstieg sind Unsinn“, sagte Unternehmenssprecher Richard Gaul der Münchner „Abendzeitung“. „Nicht einer der Vorstände ist gegen die Formel 1.“

BMW vermute, daß „Bösartigkeit eines Konkurrenten“ Ursache für die Spekulationen sei. „Bis Ende Juli will der BMW-Vorstand eine Einigung mit Williams erzielt haben“, sagte Gaul.


Quelle: FAZ, 15.06.03

[Susanna1]

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Schumacher-Doppelsieg: Michael vor Ralf


Bildmaterial: dpa/dpaweb, AP

Ralf Schumacher führt das Feld nach dem Start an






Sieg und WM-Führung für Michael Schumacher, Platz zwei und bestes Saisonergebnis für Bruder Ralf - der Große Preis von Kanada wurde wieder mal zu einer „Formel Schumacher“. Das schnellste Brüder-Paar der Welt feierte vor rund 110.000 Zuschauern in Montreal den vierten Doppelsieg.

Den ersten hatte es für die „Schumis“ am 10. Juni 2001 ebenfalls auf der Ile Notre Dame gegeben, damals gewann allerdings Ralf vor Michael.

Für den fünfmaligen Weltmeister Michael Schumacher hätte die Generalprobe für sein Heimspiel am 29. Juni auf dem Nürburgring nicht besser verlaufen können. Der Ferrari-Star übernahm nach 98 Tagen Abstinenz mit 54 Punkten erstmals in diesem Jahr wieder die WM-Führung.




Schumacher in Fahrerwertung vor Raikkönen

Michael Schumacher siegte nach 70 Runden mit einem Vorsprung von 0,7 Sekunden vor Bruder Ralf, der im Williams-BMW zum zweiten Mal nach Monaco zwei Wochen zuvor auf der Pole Position stand. Für den Champion war es der vierte Saisonsieg sowie der bereits sechste in Kanada nach 1994, 1997, 1998, 2000 und 2002.

Michael Schumacher löste mit dem 68. Grand-Prix-Erfolg seiner Karriere den Finnen Kimi Räikkönen als WM-Spitzenreiter ab, der nach einem verpatzten Qualifying aus der Box starten mußte und trotz toller Aufholjagd nicht über Position sechs hinauskam.
Dadurch fiel der McLaren-Mercedes-Pilot nach dem 8. von 16 WM-Läufen in der Gesamtwertung mit 51 Zählern auf den zweiten Rang zurück.




Frentzen und Heidfeld scheiden aus

Der Schotte David Coulthard im zweiten Silberpfeil schied mit Getriebeproblemen aus. Dritter in einem Rennen, das ganz im Zeichen der Schumachers stand, wurde Ralf Schumachers Teamkollege Juan Montoya aus Kolumbien, der nach seinem Erfolg zuletzt in Monte Carlo diesmal durch einen frühen Dreher eine bessere Platzierung verspielte. Platz vier holte sich der Spanier Fernando Alonso im Renault.

Kein Glück hatten einmal mehr die Sauber-Männer: Nick Heidfeld rollte in der 49. Runde aus, sein Mönchengladbacher Ortrivale Heinz-Harald Frentzen mußte seinen Dienstwagen schon in der Anfangsphase mit Getriebeproblemen abstellen.




Entscheidung an der Box

Am Start behauptete Ralf Schumacher seinen ersten Platz gegen Montoya und seinen Bruder Michael, der aber schon in der zweiten Runde von einem Dreher des Kolumbianers am Eingang der Zielgeraden profitierte.

Der Ferrari-Pilot machte fortan Jagd auf Ralf und blieb im Sekundenabstand hinter dem Williams-BMW. Montoya brauchte bis zur 10. Runde, bis er Renault-Pilot Fernando Alonso wieder überholen und zumindest auf Rang drei vorrücken konnte.

In Runde 21 übernahm Michael Schumacher erstmals die Führung, als Ralf zum ersten Boxenstopp in die Box fuhr. Der Titelverteidiger legte eine perfekte Runde hin und kam nach seinem Stopp einen Umlauf später unmittelbar vor seinem jüngeren Bruder wieder auf die Strecke, obwohl er fast zwei Sekunden länger in der Box stand.

In der Folgezeit konnte er sich aber nicht von Ralf absetzen. In der 34. Runde kam Räikkönen, der sich vom letzten Startplatz bis auf den fünften Rang vorgearbeitet hatte, auf drei Rädern an die Box. Unmittelbar vor der Einfahrt in die Boxengasse war dem Finnen der rechte Hinterreifen geplatzt.

Zwölf weitere Runden später ging Ralf Schumacher zum zweiten Mal zum Nachtanken an die Box, wie beim ersten Stopp wechselte das Team nur die Hinterreifen. Michael Schumacher blieb zwei Umläufe länger draußen und kam nach seinem zweiten Tankstopp wieder wenige Meter vor seinem Bruder wieder auf die Strecke.


Quelle: FAZ, 15.06.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Kanada

Rennen



Wetter bewölkt aber trocken

Länge 4,361

Rundenzahl 70

Distanz 305,270

Schnellste Runde 1:16.040 (Fernando Alonso)





Platzierungen


Fahrer Team Zeit Schnellste Runde


1. M. Schumacher Ferrari 1h31:13.591 1:16.378 (46.)

2. R. Schumacher Williams BMW + 00:00.783 1:16.599 (48.)

3. J. P. Montoya Williams BMW + 00:01.354 1:16.349 (39.)

4. F. Alonso Renault + 00:04.480 1:16.040 (53.)

5. R. Barrichello Ferrari + 01:04.261 1:16.368 (35.)

6. Kimi Räikkönen McLaren Mercedes + 01:10.501 1:16.699 (67.)

7. Mark Webber Jaguar Cosworth + 1 Runde 1:17.592 (45.)

8. Olivier Panis Toyota + 1 Runde 1:17.904 (40.)

9. Jos Verstappen Minardi Cosworth + 2 Runden 1:18.521 (39.)

10. A. Pizzonia Jaguar Cosworth + 4 Runden 1:17.912 (31.)

11. C. d. Matta Toyota + 6 Runden 1:17.787 (38.)





Ausfälle


Fahrer Team Runde Ursache


Justin Wilson Minardi Cosworth 60

Jenson Button BAR Honda 51

Nick Heidfeld Sauber Petronas 47

D. Coulthard McLaren Mercedes 47 Getriebeproblem

Jarno Trulli Renault 22

Ralph Firman Jordan Ford 20 Motorschaden

G. Fisichella Jordan Ford 20

J. Villeneuve BAR Honda 14

H.-H. Frentzen Sauber Petronas 6



Quelle:http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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WM-Stand 2003


Fahrerwertung Punkte

Michael Schumacher 54
Kimi Räikkönen 51
Fernando Alonso 34
Ralf Schumacher 33
Juan Pablo Montoya 31
Rubens Barrichello 31
David Coulthard 25
Jarno Trulli 13
Giancarlo Fisichella 10
Jenson Button 8
Heinz-Harald Frentzen 7
Mark Webber 6
Cristiano da Matta 3
Jacques Villeneuve 3
Olivier Panis 1
Nick Heidfeld 1
Ralph Firman 1
Antonio Pizzonia 0
Jos Verstappen 0
Justin Wilson 0


Konstrukteurswertung Punkte

Ferrari 85
McLaren Mercedes 76
Williams BMW 64
Renault 47
Jordan Ford 11
BAR Honda 11
Sauber Petronas 8
Jaguar Cosworth 6
Toyota 4
Minardi Cosworth 0




Ab 2003 werden die Punkte nach dem System 10-8-6-5-4-3-2-1 vergeben, also zehn Punkte für einen Sieg und einen Zähler für den achten Platz. (Von 1991 bis 2002 gab es 10-6-4-3-2-1 für den ersten bis zum sechsten Platz).
Bei Punktegleichstand werden die Ergebnisse der betroffenen Fahrer oder Teams miteinander verglichen. Wer dabei die besseren Resultate aufweisen kann, wird vor dem Konkurrenten mit gleichem Punktestand gewertet.



Quelle: http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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Michael Schumacher wieder an der Spitze
Von Evi Simeoni

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Schumacher im Doppelpack: Michael siegt vor Ralf




Es war ein schwerer Kampf, aber Michael Schumacher hat es geschafft: An der Spitze einer beinahe schon aneinanderklebenden Viererkette erreichte der fünfmalige Weltmeister aus Kerpen in seinem Ferrari das Ziel des Großen Preises von Kanada in Montreal.

Mit geballter Faust feierte er nicht nur seinen Sieg. Zur Halbzeit der Saison konnte er dem Finnen Kimi Räikkönen die Führung in der Weltmeisterschaftswertung entreißen.

Mit 54 Punkten hat er nun drei Zähler Vorsprung vor dem McLaren-Piloten, der ein enttäuschendes Wochenende erlebte und Sechster wurde.

Zweiter wurde Michaels Bruder Ralf Schumacher vor dessen Teamkollegen bei BMW-Williams, dem Kolumbianer Juan Pablo Montoya.

Diese beiden waren auf den Startpositionen eins und zwei vor Schumacher ins Rennen gegangen - ein schneller Boxenstop und ein Fahrfehler von Montoya hatte den Weltmeister an die Spitze gebracht.

Platz vier, immer noch erst vier Sekunden hinter dem Sieger, erreichte das gefeierte spanische Nachwuchstalent Fernando Alonso auf Renault.

Ralf Schumacher und Montoya konnten dieses Auto wohl kaum mehr wahrnehmen. Ihre Rückspiegel lockerten sich gegen Ende des Rennens und verabschiedeten sich teilweise sogar.

Der Moment der Entscheidung bei diesem 26. Großen Preis von Kanada, läßt sich auf die 20. und 21. von 70 Runden festlegen.

Ralf Schumacher ging als Erster in Führung liegend an die Box. Montoya hatte sich bereits durch einen Dreher kurz vor Start und Ziel in der zweiten Runde aus dem Kerpener Bruder-Sandwich verabschiedet. Eine Runde später bog Michael Schumacher zum Service ab. Man kann sagen, daß die Mechaniker dem fünfmaligen Weltmeister den Überholvorgang abnahmen.

Aber Michael Schumacher tat auch das Seine. Er nutzte die eine freie Runde zu einer Bestzeit. Mit frischem Sprit und frischen Reifen kehrte er auf die Strecke zurück - Sekundenbruchteile vor Ralf.
Der große Bruder lag vorn, als der große Profiteur der ersten Boxenstop-Runde. Allerdings konnte er sich in der Folge nicht vom BMW-Williams absetzen.

Im Gegenteil: Der rote Schumacher mußte sich gegen die ständigen Angriffe des weißblauen Schumacher zur Wehr setzen. Als in der 47. Runde Ralf und eine Runde später Michael zum zweiten Mal die Box aufsuchten, änderte das aber nichts mehr an der familien-internen Reihenfolge.

Der Spanier Alonso, der in seinem Renault sieben Runden lang führte, fiel später durch seinen Stop wieder auf Rang vier knapp hinter Montoya zurück.

Ein düsteres Wochenende erlebte McLaren-Mercedes. Nachdem Kimi Räikkönen im Qualifikationstraining seine Runde bereits nach der zweiten Kurve mit einem Abflug beendet hatte, mußte er aus der Boxengasse starten.

Der sechste Platz, der ihm immerhin drei Punkte einbrachte, war da sogar noch ein passables Ergebnis, auch wenn er seine WM-Führung abgeben mußte.
Der Finne profitierte davon, daß er vor dem Start noch einmal hatte nachtanken können und nur einen Stopp einlegen mußte.

Eine Schrecksekunde blieb glücklicherweise ohne größere Folgen: Er verlor in der 34. Runde auf dem Weg zur Box die komplette Lauffläche seines hinteren rechten Reifens.
Ein Michelin-Problem? Das gleiche war dem Renault-Piloten Jarno Trulli zu Rennbeginn auch schon widerfahren.

David Coulthard, der zweite McLaren-Mann, hatte noch größeres Pech. Er steuerte sein Auto in der 50. Runde mit Getriebeschaden in die Garage. Nur ein Rennen war dieses Jahr schlimmer für den englisch-schwäbischen Rennstall: Der Große Preis von Spanien, als Räikkönen als letzter Starter in einen Vordermann rauschte und es gar keine Punkte gab.

Diesmal jedoch flogen am Start keine Fetzen. Beinahe gesittet bog die Spitze des Feldes, Ralf Schumacher vor seinem Teamkollegen Juan Pablo Montoya und Michael Schumacher in die erste Kurve.

Hinter den ersten drei allerdings machte der Trainingsfünfte Rubens Barrichello seinen Chancen selbst den Garaus. Er fuhr mit Schwung dem Spanier Alonso im Renault ins Heck. Nach der kurzen aber heftigen Begegnung hing der Frontflügel des an fünfter Stelle gestarteten Brasilianers wie ein verrutscher Schnurrbart herunter und mußte baldigst gewechselt werden.

Den Spanier hatte er nicht überholt - und nach den Reparaturarbeiten fand sich Michael Schumachers Teamkollege an 18. Stelle wieder. Seine Bemühungen, ähnlich wie der Meister einen Vertrag mit Ferrari bis 2006 abzuschließen, dürften dadurch einen Dämpfer erhalten haben.

Nach mühevoller Kleinarbeit, wobei er nach knapp zwei Drittel des Rennens sogar auf freier Strecke ein Stück der Verkleidung verlor, erreichte Barrichello am Ende Platz fünf.

Noch härter traf das Schicksal den Kanadier Villeneuve bei seinem Heimrennen auf dem nach seinem tödlich verunglückten Vater Gilles benannten Kurs. Offensichtlich hatte sein Team BAR ihn mit wenig Benzin im Tank ins Qualifikationstraining geschickt, um ihn vor heimischer Kulisse gut aussehen zu lassen.

Und doch erreichte er mit Platz 14 sein schlechtestes Trainingsresultat der Saison. Im Rennen mußte er dann an neunter Stelle liegend bereits in der 15. Runde zum Tanken die Box aufsuchen und fiel weit zurück. Zwei Runden später kehrte er schon wieder zu seiner Crew zurück.
Dort blieb er auch.

Im achten Rennen blieb er bereits zum fünften Mal wegen eines technischen Defekts stehen. Zur Hälfte des Rennens sah man den einstigen Renn-Star schon wieder in Zivil.


Quelle: 15.06.03

[RCZ]

Schumacher mit neuem Punktesystem unzufrieden

von Marco Helgert 16. Juni 2003 - 10:51 Uhr

Mit dem alten Punktesystem könnte Schumacher mehr Vorpsrung bejubeln

© xpb.cc



(F1Total.com) - Zur Halbzeit der Saison ist Michael Schumacher endlich dort angelangt, wo er seit Beginn der Saison sein wollte: An der Spitze der Fahrer-Weltmeisterschaft. Dennoch ist der Kanada-Sieger unzufrieden, denn nach dem alten Punktesystem des letzten Jahres hätte er weit mehr Vorsprung auf Kimi Räikkönen.

"Natürlich ist es gut – aber gleichzeitig auch seltsam", wird Schumacher von der `BBC` zitiert. "Wenn man sich vorstellt, dass einer nur ein Rennen gewinnt, ein anderer aber vier, und es dann nur drei Punkte Abstand zwischen den beiden gibt, dann fragt man sich, ob das richtig oder falsch ist. Ich bin davon nicht so begeistert."

Würde in diesem Jahr das alte Punktesystem des letzten Jahres Anwendung finden, so würde Vorsprung tatsächlich weit größer ausfallen. Der amtierende Weltmeister hätte dann neun Punkte mehr als sein finnischer Widersacher. Zur Veranschaulichung haben wir das alte und neue Punktesystem zur Saisonhalbzeit erneut verglichen.

Fahrer / Punkte neu / Punkte alt / Differenz

Michael Schumacher / 54 / 48 / -6
Kimi Räikkönen / 51 / 39 / -12
Fernando Alonso / 34 / 20 / -14
Ralf Schumacher / 33 / 18 / -15
Juan-Pablo Montoya / 31 / 23 / -8
Rubens Barrichello / 31 / 20 / -11
David Coulthard / 25 / 17 / -8
Jarno Trulli / 13 / 5 / -8
Giancarlo Fisichella / 10 / 10 / 0
Jenson Button / 8 / 3 / -5
Heinz-Harald Frentzen / 7 / 3 / -4
Mark Webber / 6 / 0 / -6
Jacques Villeneuve / 3 / 1 / -2
Cristiano da Matta / 3 / 1 / -2
Olivier Panis / 1 / 0 / -1
Nick Heidfeld / 1 / 0 / -1
Ralph Firman / 1 / 0 / -1

Hersteller / Punkte neu / Punkte alt / Differenz

Ferrari / 85 / 68 / -17
McLaren / 76 / 56 / -20
Williams / 64 / 41 / -23
Renault / 47 / 25 / -22
Jordan / 11 / 10 / -1
BAR / 11 / 4 / -7
Sauber / 8 / 3 / -5
Jaguar / 6 / 0 / -6
Toyota / 4 / 1 / -3

[Susanna1]

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Schonend bremst Schumacher alle aus
Von Evi Simeoni


Bildmaterial: AP

Gut gemacht: Michael Schumacher und Renningenieur Chris Dyer



Am Ende lagen sie einander in den Armen: Michael Schumacher und sein australischer Renningenieur Chris Dyer. "Wir haben einen Stoßseufzer zum Himmel geschickt, als wir die karierte Flagge erreicht hatten", stöhnte Ross Brawn, der Technische Direktor von Ferrari.

Auf dem Siegespodest löste sich die Anspannung ein wenig, doch eine halbe Stunde später war das Gesicht des 34 Jahre alten Weltmeisters aus Kerpen immer noch blaß und noch schmaler als sonst, und wenn er gerade keine Fragen beantworten mußte, schaute er erschöpft ins Leere. "Es war ein sehr hartes Rennen", sagte er immer wieder. "Aber am Ende zählt nur noch das Resultat."

Das Ergebnis seines Sieges beim Großen Preis von Kanada am Sonntag: Schumacher hat dem Finnen Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes), der Sechster wurde, die WM-Wertung entrissen.

Auch in der Konstrukteurswertung löst Ferrari McLaren-Mercedes ab. Der fünfmalige Champion hat nun 999 WM-Punkte auf seinem Rekordkonto und will beim Heimrennen in vierzehn Tagen auf dem Nürburgring den Tausender überschreiten.

Und er hat bewiesen, daß er zaubern kann. Oder wie sonst konnte es geschehen, daß er dieses Rennen in Montreal gewonnen hat? Daß er als dritter Starter losfuhr mit einem Ferrari, der nicht schneller war als die vor ihm startenden BMW-Williams, und als Erster ins Ziel kam? Und das, obwohl er niemanden überholt hat und sein Bruder Ralf - anders als dessen Teamkollege Juan Pablo Montoya, der sich selbst mit einem Dreher in Rückstand brachte - eine tadellose Leistung ablieferte?

Es war, als ob jemand hinter einem anderen Passanten in eine Drehtür hineingeht und vor ihm wieder herauskommt. Verblüffter Beifall. Aber natürlich gibt es auch in der Formel 1 keine Zauberei. Höchstens Zaubertricks. Alles hat seine Gründe. Und dieser Schumacher-Sieg sogar mehrere.

Die wichtigste Frage: Wieso fiel Bruder Ralf hinter Michael zurück, obwohl dieser nicht in der Lage war, ihn zu überholen?

Lassen wir den Meister selbst antworten: "Wir hatten ungefähr die gleiche Benzinmenge dabei wie die Williams, aber nur ungefähr. Wir hatten ein kleines bißchen mehr. Das hat uns den Sieg gebracht."

Es müssen knapp vier Liter gewesen sein. Die kosteten im Qualifikationstraining im Vergleich mit den BMW-Williams zwar eine Zehntelsekunde. Doch diese einzusparen hätte sowieso nicht für die Pole gereicht.

Zur Erinnerung: Zwischen Qualifying und Rennen darf nach den neuen Regeln nicht mehr nachgetankt werden. Die vier zusätzlichen Liter Benzin erlaubten im Rennen dem Ferrari gegenüber dem BMW-Williams eine zusätzliche Runde vor dem ersten Boxenstopp.

Ralf stoppte in Runde 20 von 70, Michael in Runde 21. In dieser letzten, leichten, schnellen Runde holte sich Michael den Wimpernschlag an Zeit, den er brauchte, um ganz knapp vor seinem Bruder wieder aus der Box auf die Strecke zurückzukehren.

Hinzu kommt der schnelle Service seiner Boxencrew, der ihm noch weitere zwei Zehntelsekunden einbrachte.

Das ist aber nicht alles. Ferrari-Superhirn Brawn zieht eine andere Erklärung für den Sieg vor. "Unsere Strategie ist sehr gut aufgegangen", sagt er, "aber der entscheidende Faktor war Michaels Fahrweise."

Was man von außen nicht sehen konnte: Schon sehr früh im Rennen hatte Michael Schumacher mit Bremsproblemen zu kämpfen. Er mußte also auf der Strecke, bei der sich schnelle Geraden mit engen Kurven abwechseln und die Bremsen schwer belastet werden, einen Schonkurs einschlagen.

Immer wieder fragte er über Funk beim Team nach, wie schnell er wohl fahren dürfe. "In der Mitte des Rennens befürchteten wir sogar, ich müßte aufgeben." Irgendwie rettete sich Schumacher mit schwindenden Bremsbelägen trotzdem ins Ziel.

Nur gut für den Weltmeister, daß er noch auf einen weiteren Trumpf zurückgreifen konnte: Den starken Ferrari-Motor. "Es handelt sich um eine Ausbaustufe, die ihn zum besten Motor im Feld macht", sagt er. Nur so konnte sich der Ältere seinen klettenhaften kleinen Bruder vom Leib halten, der fast 50 Runden lang gerne die frühen Bremsmanöver von Michael zum Überholen genutzt hätte.

"Mit Hilfe der Motorleistung konnte ich an den wichtigen Stellen genug Abstand zu Ralf herstellen, daß er nicht vorbeikonnte." Ralf Schumacher bestätigt das. "Ich war nie nah genug, daß ich es auch nur hätte versuchen können. Vielleicht denken jetzt wieder einige, daß ich es mir zu leicht gemacht habe. Aber wo es keine Chance gibt, versuche ich es auch nicht."

Am Ende rollte eine Viererkarawane innerhalb von 4,4 Sekunden ins Ziel: Michael Schumacher vor Bruder Ralf, Montoya und Fernando Alonso im Renault. "Keiner konnte den anderen überholen, weil die Autos so gleichwertig sind", erklärt der Weltmeister, der am Sonntag den kleinen Unterschied nutzen konnte. Aber er schaut nicht ohne Skepsis in die Zukunft: "Es wird ein hartes Jahr."


Quelle: FAZ, 17.06.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Europa

Nürburg, Nürburgring

27. - 29. Juni 2003











Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00


Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00


Warm up Samstag: 13:30 - 13:45


Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00


Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)

Länge 5,148 km

Runden 60

Distanz 308,880 km


Streckendebüt 1951 mit einer Länge von 22,810 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002

1:32.226
Michael Schumacher
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:29.906
Juan Pablo Montoya
Williams BMW




Das kürzeste Rennen 1h29:42.724
Michael Schumacher
Ferrari
Saison 2001




Vorjahres-Podest 1. Rubens Barrichello
Ferrari

2. Michael Schumacher
Ferrari

3. Kimi Räikkönen
McLaren Mercedes





Vorjahres-Pole Juan Pablo Montoya
Williams BMW
1:29.906



Die 5,148 km lange Strecke zählt heute zu den modernsten Rennstrecken Europas, kein Vergleich mehr mit der alten Nordschleife welche 22,8 km lang war. Nach dem historischen Feuerunfall von Niki Lauda 1976, wurde auf der alten Strecke nie mehr ein GP ausgetragen.

Der Nürburgring liegt gar nicht so weit von Spa-Franchorchamps entfernt und genau wie in Belgien spielt auch hier in der Eifel das Wetter immer eine sehr wichtige Rolle.

In den letzten fünf Jahren variierten die Bedingungen von frostig, feucht und Regen bis zu warmem Sommerwetter. 1995 musste sogar das Warm-up wegen Nebel abgesagt werden, ein einmaliges Vorkommen in der F1.

Aufgrund der Lage der Strecke, dauert es jeweils nicht lange bis der Kurs nach einem Regenguss wieder abgetrocknet ist.

Für den diesjährigen Grand Prix wurden an der "Südschleife", wie der aktuelle Formel 1 Rundkurs auch genannt wird, einige Modifikationen angebracht, um mehr Überholmöglichkeiten zu schaffen und vor allem das gefährliche Castrol-S gleich nach der Start-Ziel-Geraden zu eliminieren. In der Vergangenheit gab es dort immer wieder Startkollisionen.

Die Streckenbetreiber entschlossen sich, die Schikane zu streichen und dafür einen Fünf-Kurven-Komplex mit dem Namen "Mercedes Arena" zu schaffen. Durch die Veränderungen wurde die Strecke um ungefähr 600 Meter erweitert – die Länge beträgt nun 5,149 Kilometer.

Auch für die Zuschauer gibt es mehr Raum: Der Bau neuer Tribünen für 10.000 Personen erhöhte die Kapazität auf 152.000 Plätze.

Die Charakteristik des Kurses blieb weitgehend gleich: Ein paar lange Geraden, die mit langsamen und mittelschnellen Kurven verbunden sind, erfordern einen Kompromiss im Setup: Im Allgemeinen wird mit maximalem Anpressdruck gefahren, dennoch muss das Fahrwerk auch gut die Kerbs nehmen können.

Das Setup ist keine einfache Sache, die Piloten kämpfen meistens mit zuviel Untersteuern. Der flüssige Streckenverlauf erlaubt das Fahren mit weicheren Reifen, Strategien mit zwei Stopps sind nicht selten - genauso wenig wie plötzlich einsetzender Regen, der die Teams zu flexiblen Taktiken zwingt, wie die Vergangenheit zeigte.


Quelle:http://www.f1-plus.com

[RCZ]

Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring
27.-29. Juni 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 K. Räikkönen McLaren M 1:31.523 3
2 M. Schumacher Ferrari B 1:31.555 0:00.032 3
3 R. Schumacher Williams M 1:31.619 0:00.096 3
4 J. Montoya Williams M 1:31.765 0:00.242 3
5 R. Barrichello Ferrari B 1:31.780 0:00.257 3
6 J. Trulli Renault M 1:31.976 0:00.453 3
7 O. Panis Toyota M 1:32.350 0:00.827 3
8 F. Alonso Renault M 1:32.424 0:00.901 3
9 D. Coulthard McLaren M 1:32.742 0:01.219 3
10 C. da Matta Toyota M 1:32.949 0:01.426 3
11 M. Webber Jaguar M 1:33.066 0:01.543 3
12 J. Button BAR B 1:33.395 0:01.872 3
13 G. Fisichella Jordan B 1:33.553 0:02.030 3
14 R. Firman Jordan B 1:33.827 0:02.304 3
15 H. Frentzen Sauber B 1:34.000 0:02.477 3
16 A. Pizzonia Jaguar M 1:34.159 0:02.636 3
17 J. Villeneuve BAR B 1:34.596 0:03.073 3
18 J. Verstappen Minardi B 1:36.318 0:04.795 3
19 J. Wilson Minardi B 1:36.485 0:04.962 3
20 N. Heidfeld Sauber B -:--.--- -:--.--- 2

[RCZ]

Williams vom neuen Silberpfeil beeindruckt

von Marcus Kollmann 23. Juni 2003 - 10:17 Uhr

Ist vom neuen McLaren schon jetzt beeindruckt: Frank Williams

© xpb.cc



(F1Total.com) - Alles andere als reibungslos sind für McLaren-Mercedes bislang die Testfahrten mit dem neuen MP4-18 verlaufen. Auch das Team aus Woking hat, wie alle anderen Rennställe eben auch, noch mit Kinderkrankheiten des neuen Autos zu kämpfen.

Nachdem das BMW-Williams-Team in der vergangenen Woche im spanischen Jerez testete und dabei auch den neuen Silberpfeil genauer betrachten konnte, hat sich nun Teamchef Frank Williams leicht besorgt gezeigt.

"Sie haben versucht ein hervorragendes Auto zu bauen und es sieht sehr, sehr gut aus", drückte Williams in der englischen Presse seine Bewunderung für den sich schon rein optisch stark von allen anderen Boliden unterscheidenden MP4-18 aus.

Auch wenn Testzeiten immer mit Vorsicht betrachtet werden müssen und die Unfälle von Räikkönen in Barcelona und von Wurz in Jerez, sowie verschiedene, vom Team jedoch nicht oder nur geringfügig kommentierte Schwierigkeiten mit dem neuen McLaren-Mercedes-Boliden derzeit eher einen negativen Gesamteindruck von dem revolutionären Auto hinterlassen, so glaubt Frank Williams, dass seine Mannschaft es demnächst noch schwerer haben wird um den Konstrukteurstitel zu kämpfen.

Zukünftig, so befürchtet der Teamchef, könnte es nämlich nicht mehr Ferrari sein die allen anderen auf und davon fahren, wie im Vorjahr geschehen, sondern McLaren-Mercedes.

Genau das darf aber aus Sicht von BMW-Williams nicht passieren, schließlich möchte man die lange Durststrecke seit dem Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft 1997 so schnell wie möglich beenden und den Titel wieder nach Grove holen.




Jordan: Ferrari wollte uns erpressen

von Marco Helgert 22. Juni 2003 - 14:17 Uhr

Teamchef Eddie Jordan ist sauer auf seinen Amtskollegen Jean Todt bei Ferrari

© xpb.cc



(F1Total.com) - Im Zuge des Prozesses gegen den Mobilfunkgiganten Vodafone, beschwerte sich Teamchef Eddie Jordan nun auch über Ferrari. Die Italiener sollen versucht haben, den Iren zu erpressen, damit dieser die Klage gegen Vodafone zurücknimmt. Brisant daran: Nachdem für Jordan der Vodafone-Deal nicht zustande kam, prangten die Aufkleber des Mobilfunkanbieters auf den Ferrari-Boliden.

Der Hintergrund der angeblichen Erpressung ist der in den letzten Wochen oft genannte "Fighting Fund". Ferrari-Teamchef Jean Todt schrieb in einem Brief an Jordan, der nun von der `Sunday Times` veröffentlicht wurde: "Wir sind letztendlich bereit, eine Lösung zu finden, bei der wir einige unserer Rechte für euch aufgeben würden. Wir schrieben an Bernie Ecclestone am 26. Februar, dass wir mit der neuen Lösung einverstanden wären, wenn ihr die Klage gegen Vodafone zurücknehmt."

Eddie Jordan nannte diese Aussagen nun einen "Erpressungsversuch". "Sauber, Minardi und wir sind die einzigen Teams, die nicht von den Herstellern kontrolliert werden. Diese Teams füttern uns an, aber ihnen ist es egal, ob wir überleben." Bernie Ecclestone bestätigt unterdessen diesen Brief.

"Wenn wir Freunde wären, und du mir Geld geliehen hättest. Was würdest du dann tun, wenn du herausfinden würdest, dass ich mit deiner Frau schlafe?", umschrieb der Engländer die Situation. "Was Todt gesagt hat ist: `Warum sollte ich die Geld geben, damit du meinen Sponsor verklagen kannst?`"

[Susanna1]

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Erste Runde gewinnt Räikkönen

Von Anno Hecker, Nürburgring




Die erste Runde ging an Kimi Räikkönen. Dem finnischen Piloten von McLaren-Mercedes gelang beim Einzelzeitfahren am Freitag auf der Grand-Prix-Strecke des Nürburgrings die schnellste Runde.

Michael Schumacher belegte in seinem Ferrari mit 0,364 Sekunden Rang zwei vor den BMW-Fahrern Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher.

Die Tendenz, daß auf trockener Strecke die mit Michelin-Reifen ausgerüsteten Teams einen Vorteil gegenüber den Boliden mit Bridgestone-Pneus haben, setzte sich in der Eifel fort.

Zu den ersten zehn gehörten mit Schumacher, Rubens Barrichello (Ferrari/5.), Giancarlo Fisichella (Jordan/9.) und der Mönchengladbacher Heinz-Harald Frentzen (Sauber/10.) nur vier Bridgestone-Piloten.




Regen ändert das Bild

Hätte nach Frentzens Runde nicht heftiger Regen eingesetzt, wären wohl abgesehen von der Ferrari-Crew alle Bridgestone-Piloten aus der Gruppe der ersten Zehn verdrängt worden.

Statt dessen nutzten die mit dem japanischen Reifen ausgerüsteten Teams ihren Vorteil auf sehr nasser Strecke. So fuhr Nick Heidfeld im Regen die beste Zeit und belegte Rang 13.

Letzter wurde der Kanadier Jacques Villeneuve, der sich mit seinem BAR von der Strecke drehte. Der frühere Weltmeister hatte vor seiner Abfahrt nicht mehr auf Regenreifen wechseln können.

Für die Nachricht des Tages sorgte allerdings BMW. Die Münchner gaben am Nachmittag die vorzeitige Vertragsverlängerung mit Williams bis 2009 bekannt.

„Dieser Vertrag sieht eine verstärkte Integration der beiden Partner vor. Als Automobilhersteller verfügen wir über Möglichkeiten, die ein Rennteam gar nicht haben kann, Diese müssen wir gemeinsam nutzen“, erklärte Burkhard Göschel, Entwicklungsvorstand bei BMW.

Der Konzern hatte zuletzt immer wieder öffentlich erklärt, mit der Leistung von Williams beim Chassis-Bau nicht zufrieden zu sein. Im Zuge der Verhandlungen um die Fortsetzung des Engagements spielte auch die Bereitschaft von Williams eine Rolle, größere Einblicke in die Datensammlungen zu bieten.

Mit der Verlängerung sind auch die Spekulationen über einen Eigenbau und über eine Verbindung des schweizerischen Teams Sauber mit den Bayern beendet.

Quelle: FAZ, 27.06.03

[Susanna1]

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Michael Schumacher


„Besser aufhören, als mein Leben riskieren“

Bildmaterial: dpa/dpaweb, FAZ.NET (@nav)

"Aufhören, wenn mich einer von der Strecke bläst"



Rekordjäger Michael Schumacher hat vor dem Heimspiel auf dem Nürburgring über sein Karriereende gesprochen.

„Wenn ich eines Tages einen Fahrerkollegen habe, der mich von der Strecke bläst. Dann wäre es vielleicht besser aufzuhören, als mit allen Mitteln dagegen zu halten und dabei mein Leben zu riskieren“, sagte der fünfmalige Formel-1-Weltmeister der „Welt“.

Der 34 Jahre alte Ferrari-Star, der in der Eifel als erster Pilot die 1000-Punkte-Schallmauer durchbrechen kann, erläuterte vor dem Großen Preis von Europa am Sonntag (14.00 Uhr/RTL und Premiere) seine Gedankenspiele: „Wenn ich an mein Limit stoße und feststelle, hey, da kann es jemand besser, der ist noch nicht an seinem Limit, dann wäre es wahrscheinlich Zeit zu sagen: Das war es.“ Doch soweit ist es noch lange nicht.



Extra-Motivation beim Heimrennen

Nach seinem vierten Saison-Sieg in Kanada vor Bruder Ralf im BMW-Williams kommt der Kerpener mit 999 Gesamt-Punkten in seinem 13. Formel-1-Jahr. Als WM-Spitzenreiter hat Schumi vor dem Heim-Grand-Prix drei Zähler Vorsprung auf seinen finnischen Konkurrenten Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes.

„Auf gewisse Weise hat meine Rennsport-Karriere ja auf dem Nürburgring begonnen“, meinte Schumacher. „Es ist schwierig zu erklären, was wirklich den Unterschied eines Heimrennens ausmacht, aber wahrscheinlich ist es dieser kleine Teil Extra-Motivation, den dir ein solches Rennen gibt.“



Heidfeld vor Verhandlungen

Während Schumacher, der seinen Ferrari-Vertrag unlängst mit eingebauter Ausstiegsklausel bis 2006 verlängert hat, seine Gedankenspiele öffentlich gemacht hat, basteln die anderen drei deutschen Piloten an ihrer Zukunft.

Der 27 Jahre alte BMW-Williams-Pilot Ralf Schumacher (WM-Vierter mit 33 Punkten) hat seinen Manager Willi Weber beauftragt, am Nürburgring mit Teamchef Frank Williams zu verhandeln.

Der 36 Jahre alte Heinz-Harald Frentzen fährt in der Eifel seinen 150. Grand Prix, denkt aber noch nicht ans Aufhören. „Ich sehe mich momentan als Messlatte für junge Piloten, die in die Formel 1 einsteigen“, beschreibt der Mönchengladbacher seine Rolle im PS- Zirkus.



„Nur ein WM-Punkt, das ist viel zu wenig“

Sein zehn Jahre jüngerer Stadt- und Teamkollege Nick Heidfeld dagegen dreht bereits Runden auf dem Fahrer-Karussell. „Es ist noch etwas früh, darüber zu reden. Wie alle anderen Fahrer laufe ich natürlich nicht mit verschlossenen Augen durch die Gegend“, erläuterte der Sauber-Pilot.

„Normalerweise ist es so, daß man mit dem Team, bei dem man unter Vertrag ist, zuerst redet. Bei mir kommt im Moment noch dazu, dass im September die Option endgültig ausläuft, die McLaren-Mercedes noch auf mich hat. Ich versuche, daß McLaren mir vorher schon Bescheid gibt, damit noch genügend Zeit bleibt.

Ich habe im Moment Kontakte zu mehreren Teams, kann aber noch keine konkreten Ergebnisse vermelden“, sagte Heidfeld. Gleichzeitig übte er Selbstkritik: „Ich habe nur einen WM-Punkt, das ist viel zu wenig.“




50 000 Fans weniger als im Vorjahr

Vor allem dank Schumacher ist der Formel-1-Boom in der strukturschwachen Region rund um den Nürburgring ungebrochen, wenn auch die Zahl aus dem Vorjahr mit 350 000 Zuschauern diesmal nicht erwartet wird. Insgesamt 50 000 Fans weniger werden in die Eifel kommen.

Dennoch werden wieder fast 80 Millionen Euro umgesetzt, 15 Millionen bleiben als Gewinn in der Region. Um den Formel-1-Zirkus auf Dauer in der Eifel zu halten, haben die Betreiber die 5,148 km lange Strecke Kurs noch einmal für rund 350 000 Euro an einigen Stellen modifiziert - auch auf Wunsch von Michael Schumacher.

Zudem wollen sie wegen des Tabakwerbeverbotes gegen die Europäischen Union klagen. „Wir sind der Meinung, daß es die EU nichts angeht, wer bei Formel-1-Rennen in Deutschland als Sponsor auftritt“, sagte Ring-Geschäftsführer Walter Kafitz. Formel-1-Chef Bernie Ecclestone gefällt das. Er hat bereits in Aussicht gestellt, den 2004 auslaufenden Vertrag zu verlängern.


Quelle: FAZ, 26.06.03

[Susanna1]

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Die Daten im Oberstübchen, den Finnen im Genick

Michael Schumacher baut im Duell mit Kimi Räikkönen auf Fortschritte seines Reifenlieferanten

Das kürzeste Porträt von Michael Schumacher ist eine Zahlensammlung: 5, 68, 999.

Fünfmal ist er bislang Formel-1-Weltmeister geworden, 68 Rennen seiner 186 Grands Prix hat er vor dem Großen Preis von Europa am Sonntag auf dem Nürburgring gewonnen und in den vergangenen zwölf Jahren 999 Punkte gesammelt.


Daten, Fakten, Rekorde am laufenden Band. Kaum eine Statistik, in der Schumacher nicht längst die Kollegen von einst und heute weit hinter sich gelassen hat. Neun Pole-positions fehlen ihm, um den unvergessenen Ayrton Senna einzuholen, nur noch ein Titel, um den legendären Juan-Manuel Fangio zu überholen.

Schumacher schaut immer ein bißchen irritiert, wenn er in Zahlen zerlegt wird. Am Sonntag wäre der 50. Sieg für Ferrari möglich. "Wirklich?"

Er würde mit einem vierten Sieg in der Eifel Fangio und den dreimaligen Weltmeister Jackie Stewart hinter sich lassen. Der Weltmeister winkt ab. "Schön", sagte er, "aber laßt uns doch erst mal fahren." Später, nach Ende der Karriere, wenn er einmal Zeit für ein Buch haben wird, dann will er mal nachblättern.

Schumacher, der Statistikfeind? Ein größeres Fehlurteil ist kaum möglich. Der Rheinländer macht zwar sein Seelenheil nicht vom Überschreiten der 1000-Punkte-Marke abhängig.

Aber Datensammlungen sind seine Arbeitsgrundlage. Rundenzeiten auf die Hundertstelsekunde oder Abstimmungsvariationen seines Boliden speichert der Ferrari-Star jederzeit griffbereit im Oberstübchen. Selbst bei der Leistungsbeurteilung seiner Konkurrenten läßt sich Schumacher am liebsten von einem Blick auf die Ergebnislisten leiten.
So hatte der Mercedes-Pilot David Coulthard in Schumachers Augen nie eine Chance gegen Mika Häkkinen.

Auf die Zahlen war Verlaß. Das ist noch immer so. Nur hat der Internationale Automobil-Verband mit seinem Kunstgriff zugunsten einer spannenderen Saison indirekt den Wert eines Sieges reduziert.

Im neuen Zählsystem erhält der Erste eines Rennens zwar immer noch zehn Punkte, der Zweite aber nun acht statt sechs. Deshalb ist Schumacher mit seinen vier Saisonsiegen nicht so weit gekommen.

Obwohl Kimi Räikkönen mit seinem McLaren-Mercedes bislang nur in Malaysia gewann, sitzt er dem Chefpiloten von Ferrari im Nacken (54:51). Vier zweite Plätze, laut McLarens Boß Ron Dennis der Rang des ersten Verlierers, halten den Finnen auf WM-Kurs. Aber selbst nach alter Rechnung hätte sich Schumacher nicht wesentlich deutlicher abgesetzt: 48:39.

Schumacher gegen Räikkönen, die Formel 1 steuert nach der lähmenden Ferrari-Dominanz im vergangenen Jahr auf ein neues Duell zu. Auch dank des neuen Zählsystems. Selbst vier Siege in fünf Rennen reichen nicht mehr für ein großes Überholmanöver, falls der Konkurrent wenigstens im Rückspiegel bleibt.
Folglich haben Fernando Alonso (Renault/34 Punkte), Ralf Schumacher (BMW-Williams/33), Juan Pablo Montoya (BMW-Williams/31), Rubens Barrichello (Ferrari/31) und David Coulthard (McLaren-Mercedes/25) kaum noch Chancen, in den Titelkampf einzugreifen. Zumindest laut Statistik.

Es ist unwahrscheinlich, daß zwei Piloten zweier Rennställe zweimal hintereinander ausfallen und gleichzeitig einer der fünf erstklassigen Verfolger diese Rennen dann gewinnt. "Es sieht nach einem neuen deutsch-finnischen Kapitel in der Formel 1 aus", sagt der Chefkonstrukteur von Toyota, Gustav Brunner.

Räikkönen stimmt gerne zu: "Vor der Saison hatte ich daran noch nicht gedacht, aber jetzt ist die Chance da." Obwohl sein Rennstall den neuen Flitzer MP4/18, angeblich ein Wunderwerk der Technik (siehe Glosse), vielleicht erst beim drittletzten Grand Prix ins Rennen schickt.

Räikkönen könnte aber selbst mit dem modifizierten Jahreswagen das Rennen um den Titel bis zum Wechsel auf das neue Auto offenhalten. Weil trotz all der millionenschweren Bemühungen um Chassis und Motoren in diesem Jahr wahrscheinlich die Reifen den Unterschied ausmachen.

Beim vergangenen Rennen in Montreal rettete sich Schumacher mit seinen Bridgestone-Pneus ins Ziel, bis zur letzten Sekunde gehetzt von einer Michelin-Phalanx mit Bruder Ralf, Montoya und Alonso. "Ein Entwicklungssprung beim Reifen kann die Rundenzeiten um eine Sekunde drücken", sagt der Toyota-Mann Brunner.

Motoren- und Chassis-Techniker der Formel 1 halten dagegen einen Gewinn von wenigen Zehntelsekunden schon für einen enormen Glücksfall. Entsprechend alarmiert ist Ferrari. Schumacher bestätigte, daß er vor dem Rennen in Kanada angeboten hat, seinen Urlaub zugunsten von Reifentests zu streichen.

Zuvor hatte er nach seinem dritten Platz beim Großen Preis von Monaco mit einer diplomatisch geschickten Formulierung Ferraris Reifenlieferanten rundgemacht: "Das Gute daran ist, daß man Bridgestone nicht auffordern muß, hart zu arbeiten." Nach Ansicht des Fachmagazins "Auto Motor und Sport" haben die Japaner aber "den Faden verloren".

Der Hersteller will nun neue Konstruktionen ausprobieren, damit es schnell wieder rund läuft bei Ferrari. Vorerst ist Schumacher nur noch im Regen mit seinen Bridgestones kaum zu schlagen. In der Eifel soll es aber Ende Juni selten regnen. Heißt es. Allerdings nur laut Statistik.

ANNO HECKER


Quelle: FAZ, 28.06.03

[Susanna1]

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Je später, desto billiger - Formel 1 als Schnäppchen


Der Große Preis von Europa am Nürburgring bringt dem Veranstalter noch Gewinn, aber in der Ticket-Branche kriselt es

Das ortsfeste Hoch über Deutschland beschert sogar der Hocheifel anhaltend schönes Sommerwetter, McLaren-Mercedes liefert Michael Schumacher nach vielen Monaten Pause einen spannenden Kampf um die Vorherrschaft in der Formel 1, und die BMW-Motoren treiben die Williams-Rennwagen von Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya wieder auf das Siegerpodest:
Die Rahmenbedingungen für den Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring am kommenden Sonntag könnten günstiger kaum sein.

Und dennoch ist der Negativtrend in der Formel 1 ungebrochen. Der Grand Prix wird im Gegensatz zu den vergangenen Jahren nicht einmal annähernd ausverkauft sein.

An die 90 Prozent Auslastung erwarten die Organisatoren, was sich immer noch ganz gut anhört. Aber darin ist schon berücksichtigt, daß viele der geplanten mobilen Zusatztribünen gar nicht erst aufgebaut werden.

150000 Besucher könnte der moderne Nürburgring fassen, er ist in diesem Jahr auf etwa 120000 Plätze ausgelegt. Mit immer noch über 100000 Fans am Renntag schneidet der Nürburgring im Vergleich zu den anderen Rennstrecken noch recht gut ab.
Die Veranstalter dürfen mit einem kleinen Gewinn rechnen. Am Hockenheimring sehen die Prognosen wesentlich düsterer aus.

Die meisten Rennställe klagen schon länger über die Zurückhaltung der Sponsoren, seit einem guten Jahr sind auch immer weniger kleine Leute bereit, die Formel 1 über den Kauf von Eintrittskarten zu finanzieren.

Das ist Promoter Bernie Ecclestone erst einmal egal. Er verkauft einen Grand Prix üblicherweise für die Dauer von fünf Jahren an die jeweiligen Veranstalter. Diese müssen dann selbst sehen, wie sie mit der verringerten Nachfrage zurechtkommen.
Ihre Lage verschärft sich zudem, da sich die Miete für das Fahrerfeld Jahr für Jahr um zehn Prozent erhöht. "Für keine Strecke auf der Welt ist die Situation zum Lachen", sagt Walter Kafitz, Geschäftsführer der Nürburgring GmbH.

Er würde dennoch den 2004 auslaufenden Vertrag mit der SLEC gerne verlängern. "Es kommt halt auf die Konditionen an." Die Kosten müßten den sinkenden Zuschauereinnahmen angepaßt werden, denn andere Einnahmequellen stehen den lokalen Veranstaltern nicht zur Verfügung. Alle anderen Rechte wie an der Werbung und für das Fernsehen liegen bei der Formel 1.

Was waren das für goldene Jahre zwischen 1998 und 2001. Es gab einen regelrechten Boom - in allen Ländern, aber vor allem in Deutschland. Meist schon im Januar meldeten Nürburgring und Hockenheim ausverkauftes Haus. Das hieß, alle Karten, die die Veranstalter direkt vertrieben, waren schon verkauft, alle anderen von Kartenagenturen und Reiseveranstaltern übernommen worden.

Aber auch die Wiederverkäufer, die die Tickets ohne Provision für den Preis von Privatkunden von den Rennstrecken erwerben mußten, brauchten sich keine Sorgen zu machen. Ihnen wurden die Karten aus den Händen gerissen, obwohl sie ihre Gewinnmarge von 15 bis 17 Prozent noch auf die ohnehin gepfefferten Tarife aufschlugen.

Manche Agenturen, häufig Ich-AGs, forderten zwischen 30 und 70 Prozent Aufpreis - und wurden die Tickets auch los. So wurden für die teuerste Tribünenkarte in Monaco schon mal 800 Euro fällig, nicht auf dem Schwarzmarkt, sondern bei registrierten Firmen.

Aber es geht noch viel teurer, sich ein Formel-1-Rennen anzusehen. Im sogenannten Paddock-Club zahlt man zwischen 2500 und 5900 Euro für die Karte. Dafür erhalten die Mitglieder drei Tage lang Verpflegung, Tribünenkarten und die Möglichkeit, zweimal täglich durch das Formel-1-Fahrerlager zu schlendern und einmal durch die Boxengasse zu spazieren.

Doch auch hier sinkt die Nachfrage. Die Formel 1 ist kein Verkäufer-Markt mehr, sondern ein Käufer-Markt. Im Paddock-Klub und auf fast allen Tribünen herrscht die freie Auswahl.
In Zeiten wirtschaftlicher Rezession überlegen es sich viele, ob sie sich das teure Formel-1-Erlebnis noch leisten wollen.

Mit ihrer Zurückhaltung haben die Fans schon einige Geschäftsleute in große finanzielle Probleme getrieben. Die Ticketagenturen müssen ihre Karten schon Monate vor dem Rennen bestellen. Wer das auf den alten Verkaufszahlen basierend tat, verkalkulierte sich gehörig.

Bei einem Durchschnittspreis von annähernd 300 Euro pro Ticket muß eine Agentur nur auf wenigen Karten sitzenbleiben, um bei den geringen Handelsspannen einen kräftigen Verlust zu machen. Die Kleinbetriebe, aber auch die großen Reisebüros und -veranstalter bieten mittlerweile Tickets zehn bis fünfzehn Prozent unter dem Einkaufspreis an.

Was Nürburgring GmbH und Hockenheimring GmbH natürlich ebenfalls unter gehörigen Preisdruck setzt. Denn im Gegensatz zu früher haben auch sie ihr Direktvertriebs-Kontingent noch lange nicht abgesetzt.
Wer heute 80 Tribünenkarten für den Großen Preis von Deutschland bestellen möchte, kann dies bei der Hockenheimring GmbH umstandslos tun. Nur empfehlen kann man es nicht.
Im Gegensatz zu Reiseveranstaltern gewährt die GmbH keinen Rabatt.

Aber selbst die Nachlässe von zehn bis 15 Prozent leeren die Bestände der Agenturen und Reisebüros nicht vollständig. Bevor sie gar nichts bekommen, verkaufen sie die restlichen Billetts für zehn Prozent des Originalpreises an private Tickethändler, die sie dann direkt an der Rennstrecke weiterveräußern.
Kartenagenturen ist das untersagt, dabei handelte es sich um Schwarzhandel.

Also: Wer gerne günstig zur Formel 1 will, soll sich ruhig auf den Weg machen. Eine Karte bekommt er immer noch - je später, desto billiger.

PETER HESS.


Quelle: FAZ, 26.06.03

[Susanna1]

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Ralf Schumacher dominiert am Nürburgring


Bildmaterial: dpa/dpaweb

Schumacher vor Schumacher



Michael Schumachers Traum vom Heimsieg auf dem Nürburgring platzte spätestens nach einer Kollision mit „Hitzkopf“ Juan-Pablo Montoya.

Dafür stellte der Weltmeister beim ersten Saisonsieg seines Bruders Ralf Schumacher einen weiteren Formel-1-Rekord auf.

Der Ferrari-Star belegte vor 123.000 Zuschauern zwar nur den fünften Platz, durchbrach dadurch aber als erster Fahrer in der 53jährigen Grand-Prix-Geschichte die Schallmauer von 1000 WM-Punkten.
Der 34 Jahre alte Weltmeister stockte sein Punktekonto um vier auf insgesamt 1003 Zähler auf.

Ralf Schumacher aber stellte einen Tag vor seinem 28. Geburtstag die Familien-Hierarchie auf den Kopf und stahl seinem älteren Bruder mit einem Rennen ohne Fehler die Show.
Der Sieger, der sich damit für einen neuen Vertrag bei BMW-Williams empfahl, siegte nach 60 abwechslungsreichen Runden mit 16,8 Sekunden Vorsprung vor seinem Teamkollegen Montoya (Kolumbien).




„Das ist kaum noch zu steigern“

„Ich bin überglücklich. Es ist perfekt gelaufen. Das ist kaum noch zu steigern“, sagte der Sieger freudestrahlend. Montoya war sich nach seinem Duell mit anschließendem Zusammenprall mit Michael Schumacher keiner Schuld bewußt: „Michael war schnell auf den Geraden, aber sehr langsam in den Kurven. Das hat mich sehr gewundert. Ich denke, bei der Kollision habe ich ihm genügend Platz gelassen.“

Voll des Lobes über Ralf Schumacher war BMW-Motorsportdirektor Gerhard Berger: „Ralf ist heute perfekt gefahren, er hat allen gezeigt, daß er ein Rennen gewinnen und auch Weltmeister werden kann.“

In der Gesamtwertung baute Michael Schumacher seine Führung auf 58 Punkte vor Verfolger Kimi Räikkönen (Finnland/51) aus, der nach einem Motorschaden seines McLaren-Mercedes in Führung liegend ausfiel.
Für Bruder Ralf war es der fünfte Grand-Prix-Triumph seiner Karriere, für BMW der zweite Doppelsieg nach Malaysia 2002.

Dritter wurde der Brasilianer Rubens Barrichello im zweiten Ferrari.
Sauber-Fahrer Nick Heidfeld, der nach einem Trainingsdebakel als Letzter startete, ergatterte als Achter immerhin noch einen WM-Punkt, direkt dahinter landete sein Teamkollege Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) auf Platz neun.




Frustrierendes Aus für den führenden Räikkönen

Die Schlüsselszene des Rennens ereignete sich in der 44. Runde, als sich die Autos von Michael Schumacher und Montoya beim Kampf um Platz zwei berührten.

Der Südamerikaner kam mit hoher Geschwindigkeit von hinten angeschossen und schob sich auf der Außenspur vorbei.
Schumacher wollte seinen Platz nicht freiwillig räumen und hielt hart dagegen. Schumachers Ferrari wurde bei dem Rad-an-Rad-Duell umgedreht und rutschte ins Kiesbett, während der Williams-BMW von Montoya unbeschadet weiterfahren konnte.

Beinahe schien Schumachers Rennen beendet. Erst Streckenposten schoben seinen Wagen aus dem Kies. Der erhoffte vierte Heimsieg war danach außer Reichweite. Die Sportkommissare kündigten 16 Minuten nach diesem Zwischenfall eine Untersuchung an. Das Ergebnis galt damit nur unter Vorbehalt.

Einen schlechten Tag erlebten die Silberpfeile. Der Finne Räikkönen, der tags zuvor im Qualifying seine erste Pole Position errungen hatte, schied in der 25. Runde in Führung liegend aus.
Aus dem Heck des McLaren-Mercedes kündigte eine Rauchwolke das drohende Unheil an, dann gab es für ihn und sein Team die bittere Gewißheit: Motorschaden - das frühe Ende einer Dienstfahrt. Teamkollege David Coulthard (Schottland) schied in Runde 58 aus.

Schumacher hin, Schumacher her - dem Nürburgring liefen in diesem Jahr die Zuschauer weg. Im Vergleich mit dem Rekordjahr 2002 mußten die Veranstalter einen Besuchereinbruch von einem Drittel verkraften. 239.000 Fans fanden in diesem Jahr am Wochenende den Weg in die Eifel - 114.000 weniger als 2002. Bei Ticketpreisen zwischen 130 und 440 Euro bedeutet das eine Mindereinnahme in Millionenhöhe.


Quelle: FAZ, 29.06.03

[Susanna1]

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Ergebnisse


Grosser Preis von Europa

Rennen am Nürburgring 2003


Wetter stark bewölkt aber warm

Länge 5,148

Rundenzahl 60

Distanz 308,880

Schnellste Runde 1:32.621 (Kimi Räikkönen)





Platzierungen

Fahrer Team Zeit Schnellste Runde


1. R. Schumacher Williams BMW 1h34:43.622 1:32.826 (34.)

2. J. P. Montoya Williams BMW + 00:16.821 1:33.094 (59.)

3. R. Barrichello Ferrari + 00:39.673 1:33.200 (15.)

4. F. Alonso Renault + 01:05.731 1:33.307 (17.)

5. M. Schumacher Ferrari + 01:06.161 1:32.904 (34.)

6. Mark Webber Jaguar Cosworth + 1 Runde 1:34.191 (37.)

7. Jenson Button BAR Honda + 1 Runde 1:34.208 (14.)

8. Nick Heidfeld Sauber Petronas + 1 Runde 1:34.541 (23.)

9. H.-H. Frentzen Sauber Petronas + 1 Runde 1:33.994 (33.)

10. A. Pizzonia Jaguar Cosworth + 1 Runde 1:34.915 (47.)

11. Ralph Firman Jordan Ford + 2 Runden 1:35.328 (29.)

12. G. Fisichella Jordan Ford + 2 Runden 1:34.656 (29.)

13. Justin Wilson Minardi Cosworth + 2 Runden 1:36.709 (19.)

14. Jos Verstappen Minardi Cosworth + 3 Runden 1:37.683 (11.)

15. D. Coulthard McLaren Mercedes + 4 Runden 1:33.236 (12.)




Ausfälle


Fahrer Team Runde Ursache


C. d. Matta Toyota 53 Motorschaden

J. Villeneuve BAR Honda 51

Jarno Trulli Renault 37

Olivier Panis Toyota 37 Abflug

Kimi Räikkönen McLaren Mercedes 25 Motorschaden


Quelle: http://www.f1-plus.com

[RCZ]

WM-Stand 2003 nach 9 von 16 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 58
02 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 51
03 Ralf Schumacher Williams BMW 43
04 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 39
05 Fernando Alonso Renault Renault 39
06 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 37
07 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 25
08 Jarno Trulli Renault Renault 13
09 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
10 Jenson Button BAR Honda 10
11 Mark Webber Jaguar Cosworth 9
12 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
13 Christiano da Matta Toyota Toyota 3
14 Jacques Villeneuve BAR Honda 3
15 Nick Heidfeld Sauber Petronas 2
16 Ralph Firman Jordan Ford 1
17 Olivier Panis Toyota Toyota 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Ferrari Ferrari 95
02 Williams BMW 82
03 McLaren Mercedes-Benz 76
04 Renault Renault 52
05 BAR Honda 13
06 Jordan Ford 11
07 Sauber Petronas 9
08 Jaguar Cosworth 9
09 Toyota Toyota 4
10 Minardi Cosworth 0

[bodin]

Die Ferrari-Führung ist bescheiden geworden

Ciao Susanna


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Ferrari kam noch einmal mit einem blauen Auge davon


Jean Todt: "Wir erwarteten einen knappen und harten Kampf und den haben wir bekommen. Dritter und Fünfter für Rubens und Michael haben uns wertvolle Punkte für beide Wertungen gebracht. Eine erste Analyse des Rennens zeigt, dass unser Chassis, Motor, Reifen Paket nicht das schnellste auf der Strecke war, mit der Zuverlässigkeit brachten wir aber beide Autos ins Ziel. Michael kämpfte um den zweiten Platz, als er sich nach der Kollision mit Montoya von der Strecke drehte. Danach schoben ihn die Streckenposten zurück auf die Piste und er konnte sein Rennen fortsetzen. Rubens fuhr ein solides Rennen und wurde Dritter, das Beste was heute machbar war."

Rubens Barrichello: "Man ist niemals wirklich glücklich mit dem dritten Platz, aber bedenkt man die Schwierigkeiten, die ich mit der Balance hatte, dann ist das Resultat schon in Ordnung. Ich hatte einen guten Start und kam an Juan-Pablo vorbei. Danach konnte ich das Tempo der Führenden halten, sie aber nicht einholen und ich sparte auch ein wenig Sprit an dieser Stelle. Es war enttäuschend, dass Montoya beim Boxenstop an mir vorbeikam. Danach war aber auch die Balance nicht mehr so gut, wie mit vollen Tanks, aber es verbesserte sich, als das Auto leichter wurde. Mit dem zweiten Reifensatz konnte ich Michael gut einholen. Nun hoffe ich, dass wir in Magny Cours besser abschneiden werden, auch wenn es wieder ein hartes Wochenende wird."

Michael Schumacher: "Bedenkt man, dass meine Führung in der WM sich nun auf sieben Punkte erhöht hat, kann ich mich über dieses Resultat nicht wirklich beklagen. Vor allem mit dem neuen Punktesystem dauert es länger, einen Rückstand aufzuholen. Was die Kollision mit Juan-Pablo betrifft, war das einfach ein normaler Rennunfall. Er war schneller als ich, versuchte zu überholen, gab mir genug Raum, um zu überleben. Vielleicht hätte ich ein bisschen mehr Platz gebraucht, aber ich habe kein Problem mit Juan Pablo, was das betrifft. Keiner war schuld. Natürlich bin ich happy für Ralf, der es in der Familie gehalten hat."

[RCZ]

@bodin

und einer von denen ist blind




Ross Brawn gefiel Montoyas Manöver nicht

von Marco Helgert 30. Juni 2003 - 13:28 Uhr

Ross Brawn war von Montoyas Aktion überhaupt nicht begeistert

© Ferrari



(F1Total.com) - Kurz nach dem Rennen war auch für Michael Schumacher klar, dass das Überholmanöver von Juan-Pablo Montoya in Ordnung ging. Ferraris Technischer Direktor zeigte sich jedoch etwas brüskiert über die gnadenlose Vorgehensweise des Kolumbianers, infolgedessen sich sein Star-Pilot drehte. "Das war verrückt von Montoya", so Brawn gegenüber `ITV`. "Er hätte beide von der Strecke schubsen können."

"Es war schon ein sehr rohes Überholmanöver, und das hat er schon mehrere Male zuvor gemacht", fuhr der Brite fort. "Im letzten Jahr hat er hier David (Coulthard) von der Bahn geschubst, in diesem Jahr war es Michael - in dieser Beziehung ist er kein hochkarätiger Fahrer." Den gestrigen Vorfall sehen viele Beobachter jedoch bei weitem nicht so gravierend - Montoya habe Schumacher genügend Raum gelassen und die Tür nicht einfach zugeworfen.

Brawn bleibt dennoch bei seiner Meinung: "Es gibt ein paar Fahrer, die darin mehr Klasse haben. Mika Häkkinen war einer von ihnen. Er und Michael hatten ein paar großartige Situationen, bei denen jedoch nie einer von beiden von der Strecke abkam." Dabei ist zwischen Schumacher und Montoya eigentlich nichts Ungewöhnliches passiert.

Der eine wollte vorbei, der andere wollte vorne bleiben. Eine ähnliche Situation erlebte der heutige BMW-Motorsportdirektor Gerhard Berger 1987 mit Ayrton Senna. Berger wollte den Brasilianer ausbremsen, doch am Ende steckte der Österreicher im Kies. Senna beschwerte sich dann darüber, dass wenn er nicht aufgemacht hätte, beide abgeflogen wären. "Und ich dachte, natürlich wären wir abgeflogen, das ist alleweil so, wenn der andere nicht irgendwann nachgibt, das muss ja so sein", schrieb Berger in seinem Buch `Grenzbereich`.

Juan-Pablo Montoya schlägt zurück

von Marco Helgert 30. Juni 2003 - 15:36 Uhr

Juan-Pablo Montoya (links) wehrt sich gegen die Kritik von Ross Brawn

© xpb.cc



(F1Total.com) - Die Kritik von Ross Brawn war klar formuliert: Juan-Pablo Montoyas Überholmanöver war hart, der Kolumbianer sei "in dieser Beziehung kein hochkarätiger Fahrer", wie der Brite anmerkte. Montoya selbst ließ diese Kritik nicht lange auf sich sitzen, zumal selbst Michael Schumacher den Zwischenfall als Rennunfall einstufte, bei dem niemand die Schuld trage.

"Was wollen sie (Ferrari; Anm. d. Red.) eigentlich? Soll niemand Michael angreifen oder überholen? Es ist Zeit, zur Realität zurückzukehren", wird Montoya in britischen Medien zitiert. Bereits in der Pressekonferenz stellte er seinen Blickwinkel dar: "Ich habe ihm eine Menge Raum gelassen. Ich wollte ihm natürlich nicht die gesamte Fahrbahn überlassen, aber er hatte genug Platz, um es irgendwie um die Kurve zu schaffen."

In einem Statement der Rennkommissare nach dem Rennen wurde der Unfall auch offiziell als "normaler Rennunfall" angesehen und das Ergebnis war somit amtlich. Auch die Expertenmeinungen gehen davon aus, dass Montoyas Manöver im Rahmen des Erlaubten blieb. Martin Brundle, TV-Kommentator bei `ITV`, hätte bei einer Strafe von Montoya sogar selbst gezahlt. "Er hat absolut nichts Falsches gemacht. Das ist Rennsport."

"Er hat ihm genau eine Autobreite Platz gelassen und Michael ist dann rüber gerutscht, hat Montoya berührt und hat sich dann selber gedreht", erklärte auch `Premiere`-Experte Marc Surer. "Das war ein mutiges Manöver von Juan und ich hoffe nicht, dass man da eingreift, denn wir wollen das doch sehen! Es ist eh so schwer zu überholen."

Auch der Teamchef des Kolumbianers konnte kein Vergehen seines Schützlings erkennen: "Die Art von Juan-Pablos Überholmanövern sollten wir in jedem Rennen sehen, zu jeder Zeit", erklärte Frank Williams der englischen Presse. "So sollte es sein. Man sollte sagen können: `Pass auf, da kommt Juan!` Es ist sowieso schwer Michael zu überholen, ich möchte nicht hämisch klingen, aber einige überholen verdammt selten, während es Juan-Pablo immer probiert zu überholen."

[Susanna1]

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Ciao Bodin, Grüß` Dich RCZ

Das Rennen war spannend, fand ich. Leider hatte Räikkönen großes Pech


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Kimi raucht, Michael winkt, Ralf gewinnt

Doppelsieg für BMW-Williams beim Großen Preis von Europa auf dem Nürburgring /

1003. Punkt für großen Bruder

Von Peter Heß

Bildmaterial: AP

Siegeszeichen: Ralf Schumacher im Ziel




Zum ersten Mal sind die Familienverhältnisse der Schumachers in der Formel 1 nicht eindeutig geklärt.

Bisher beherrschte der große Bruder Michael stets das nun sechs Jahre währende Rennen gegen den kleinen Ralf. Ausnahmen in einzelnen Grand Prix, durch besondere Umstände hervorgerufen, bestätigen nur die Regel.

Seit diesem Sonntag aber scheint der jüngere Bruder erstmals ins der Lage, seinen großen Rivalen in der Familie nachhaltig zu ärgern.

Der Triumph Ralf Schumachers beim Großen Preis von Europa vor über 100 000 Zuschauern auf dem Nürburgring fiel dermaßen souverän aus, daß sich der BMW-Williams-Pilot sogar als Anwärter für den WM-Titel aufdrängt.

Der Ferrari-Weltmeister hatte zu keinem Zeitpunkt des Rennens die Chance, seinen Bruder von der Spitze zu verdrängen. Nach einer Kollision mit Juan Pablo Montoya (BMW-Williams) beendete der Kerpener den Heim-Grand-Prix gar nur auf dem fünften Platz.

Der einzige, der Ralf Schumacher den Sieg hätte streitig machen können, war Kimi Räikkönen (siehe Bericht auf dieser Seite). Doch die Nummer eins von McLaren-Mercedes schied in der 26. Runde in Führung liegend durch einen Motorschaden aus.

So baute Michael Schumacher trotz des leichten Rückschlages seine Spitzenposition noch aus. Mit 58 WM-Punkten hat er nun sieben Zähler Vorsprung vor Räikkönen. Ralf Schumacher folgt mit nun schon 43 Punkten auf Rang drei.

Aber diese Führung hat nicht viel zu bedeuten.

Der Trend spricht klar gegen Ferrari.

Dabei gilt das Modell F 2003 GA als besonders guter Wurf. Aber die leichten technischen Vorteile, die sich die Ferrari-Konstrukteure wieder einmal gegenüber der Konkurrenz erarbeitet haben, werden durch einen Reifennachteil mehr als aufgewogen.

Michelin-Pneus erweisen sich mittlerweile regelmäßig über eine halbe Sekunde schneller pro Runde als Bridgestone-Gummis.

Zudem hat Williams sein Chassis nachhaltig verbessert. Die radikale Neukonstruktion des FW 25 mit deutlich verkürztem Radstand gab den englischen Technikern zunächst einige Rätsel auf.

Mittlerweile haben sie das Auto verstanden. "Uns sind massive Verbesserungen in der Aerodynamik und in der Fahrwerksabstimmung gelungen", lobte Ralf Schumacher schon am Samstag.
Am Sonntag sagte er nach der Siegerehrung: "Ich hatte ein perfektes Auto." In der Konstrukteurswertung liegt BMW-Williams nach dem Doppelerfolg von Ralf Schumacher und Montoya nur noch 13 Punkte hinter Ferrari auf Platz zwei.

Gleich am Start begann der Kerpener seinen Vormarsch an die Spitze. Schon nach 400 Metern hatte der Trainingsdritte seinen vom zweiten Platz ins Rennen gegangenen älteren Bruder ausbeschleunigt.

An Kimi Räikkönen, der am Samstag seine erste Pole Position erkämpft hatte, kam der jüngere Schumacher freilich zunächst nicht heran. Schon nach wenigen Runden führte Raikkönen mit über fünf Sekunden Vorsprung, während Ralf Schumacher zunächst die Konkurrenz in Gestalt seines Bruders, seines Teamkollegen Montoya und Barrichellos im Genick saß.
Doch dabei handelte es sich nur um eine kurze Schwächephase, ausgelöst durch eine Eigenheit seiner Michelin-Reifen, die nach zwei Runden kurz an Qualität einbüßen, aber dann wieder die volle Bodenhaftung aufbauen.

Während im Hinterfeld der alternde Star Jacques Villeneuve das Publikum mit einem Dreher und einigen Überholversuchen an den Minardi-Piloten Verstappen und Wilson unterhielt, fuhr die Spitze so diszipliniert hintereinander her, daß es jedem Fahrlehrer eine Freude gewesen wäre. Die Abstände blieben dabei so gering, daß keine Langeweile aufkam. Der kleinste Fehler hätte sofort zu einer Positionsverschiebung geführt.

Als nach 22 Runden das komplette Starterfeld den ersten Serviceaufenthalt hinter sich gebracht hatte, bot sich noch das gleiche Bild: Räikkönen vor Ralf und Michael Schumacher, Barrichello, Montoya und den Renaults von Alonso und Trulli.

Doch dann endete plötzlich das bis dahin so perfekte Wochenende für McLaren-Mercedes. Mit einer großen weißen Rauchfahne rollte Räikkönens Rennwagen in der 26. Runde aus.

Ralf Schumacher verwaltete fortan die ererbte Führung souverän. In der 43. Runde erleichterte ihm Williams-Kollege Montoya dann zusätzlich die Arbeit. Der Kolumbianer griff vor der Dunlop-Kehre Michael Schumacher an und zwang beim ungestümen Manöver den Kerpener zu einem Dreher.

Die Rennkommissare untersuchten den Vorgang, sprachen aber keine Strafe aus. Montoya war sich keiner Schuld bewußt: "Michael war sehr schnell auf der Geraden, aber recht langsam in der Kurve, also habe ich es probiert - und dann haben wir uns berührt. Ich habe ihm genug Platz gelassen." Michael Schumacher sagte souverän: "Ich hätte an seiner Stele genauso gehandelt."

Für einige Momente schien das Rennen des Weltmeisters beendet. Sein Ferrari fuhr sich im Kiesbett regelrecht fest. Doch dann reagierten die Streckenposten auf Schumachers Winken und schoben ihn zurück auf die Piste. Fremde Hilfe zu beanspruchen, ist laut Reglement verboten. Aber da der Ferrari an einer gefährlichen Stelle zum Stehen gekommen war, interpretierten die Offiziellen die Aktion als Sicherheitsmaßnahme.

Michael Schumacher dankte den Helfern, in dem er ihnen den hochgestreckten Daumen entgegenhielt und hetzte als Sechster der Spitze hinterher. Im Ziel wurde er gar Fünfter, weil kurz vor Rennende David Coulthard beim Versuch Alonso vom vierten Rang zu verdrängen, von der Strecke abkam.

Schumacher der Ältere kann sich damit trösten, nun die Tausend-Punkte-Marke überschritten zu haben: Es sind jetzt genau 1003.

Quelle: FAZ, 30.06.03

[Susanna1]

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Interview

"Solange Mittel da sind, werden sie ausgegeben "

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Sauber-Mann: Nick Heidfeld



Nachgefragt bei Peter Sauber, dem Teamchef des Formel-1-Rennstalls der deutschen Piloten Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld.



Ihr Team liegt mit acht WM-Punkten sogar noch hinter Jordan auf Rang sieben. Sauber geht es sportlich nicht sehr gut, der Formel 1 geht es insgesamt schlecht. Ist die Formel 1 krank?

Ich glaube nicht, daß sie krank ist.



Die Rennställe Prost und Arrows mußten aufgeben, Minardi und Jordan kämpfen ums Überleben, die Zuschauerzahlen an den Bildschirmen und Rennstrecken sind rückläufig.
Wie würden Sie die Situation bezeichnen?

Es kommen zwei Dinge zusammen.
Auf der einen Seite erlebte die Formel 1 einen Boom. Ausgelöst durch den Schumacher-Effekt, der von Deutschland aus weiterschwappte, und durch den Mercedes-Effekt.

Mercedes, seit elf Jahren dabei, hat die Formel 1 salonfähig gemacht und - so glaube ich - mitgeholfen, daß einige andere Hersteller zurückgekommen sind.

Jetzt haben wir sieben Werke, was der Formel 1 zu einem noch nie dagewesenen Höhenflug verholfen hat. Aber die Konkurrenz der Konzerne führte auch zu einer Überhitzung des Wettbewerbes, die auch mit der gleichzeitigen Überhitzung an den Börsen zusammenhing.

Jedes der sieben Werke will Weltmeister werden und dreht die Kostenspirale immer weiter und immer schneller. Ein Ende ist noch nicht abzusehen. Das ist das Problem der werksunabhängigen Teams, die nicht mehr mithalten können. Gerade jetzt, da die wirtschaftliche Gesamtsituation nicht mehr so gut ist.
Daß es deshalb zu einer Abrundung kommt, daß das Interesse an der Formel 1 abflacht, ist doch völlig normal.



Ausgerechnet jetzt sind Ihre Rennwagen von der Spitze weiter entfernt denn je. Wie können Sie in der Krise überleben?

Für uns ist es wichtig, die nächsten Jahre gut zu überstehen. Denn die Formel 1 wird sich verändern. Ein Konzernvorstand bewilligt große Summen für die Formel 1, wenn man ihm Erfolge verspricht.
Aber von sieben Werken kann nur eines Weltmeister werden. Ich rechne damit, daß einige Hersteller aussteigen werden. Das ist dann unsere Chance. Die Historie hat gezeigt, daß die Werke kommen und gehen.




Wie wollen Sie die Zeit bis dahin überbrücken? Mißerfolge wie in diesem Jahr lassen sich doch wohl kaum verkaufen?

Ich bin überzeugt davon, daß wir es schaffen. Wir haben sehr gute Partner, die seit neun Jahren zu uns stehen. Denen haben wir nie die WM versprochen, und die erwarten sie auch nicht von uns, obwohl sie sie gerne hätten.

Ich glaube, es lohnt sich auf jeden Fall, wenn man nur das verkauft, was man auch liefern kann. Natürlich haben wir im Vergleich zu den Spitzenteams viel zu geringe Mittel, aber wir halten so gut mit, wie wir halt können.

Wir haben zum Beispiel einen Windkanal aufgestellt, der uns die Möglichkeit gibt, auf dem Gebiet der Aerodynamik mit den Werken gleichzuziehen.




Dieser Windkanal wird sich aber erst im Laufe des nächsten Jahres auf die Weiterentwicklung der Rennwagen auswirken, oder?

Ja, das stimmt. Aber der Kanal hat einen weiteren Effekt als den sportlichen, und der wirkt früher. Er macht uns interessant für Partner. Damit meine ich nicht nur Sponsoren, sondern auch Automobilhersteller. Dieser Kanal ist auch ein Marketinginstrument.



Sie sind also kein trutziger kleiner Schweizer Rennstall, der unbedingt seine Unabhängigkeit wahren will, sondern suchen einen Partner?

Ja, wobei mir in dieser Saison erstmals der Gedanke gekommen ist, daß es gar nicht so schlecht ist, unabhängig zu sein.



Sind Sie überhaupt noch unabhängig? Der Windkanal soll doch durch ein zinsloses Darlehen von Mercedes finanziert worden sein?

Der Windkanal ist nicht durch ein zinsloses Darlehen von Mercedes finanziert worden. Ich habe aber den Verkauf meines Fahrers Kimi Räikkönen an McLaren-Mercedes sinnvoll investiert. Ich habe mir ja keine Spielzeuge dafür gekauft.




Sie sind also keinem Hersteller verpflichtet?

Wir sind völlig offen.




Sie zahlen im Moment geschätzte 30 Millionen Dollar im Jahr für Ferrari-Motoren, die laufend kaputtgehen, Mercedes bietet an, im nächsten Jahr für zehn Millionen Euro Triebwerke zu liefern. Was gibt es noch zu überlegen?

Zunächst lassen wir mal das mit dem Kaputtgehen weg. Es stimmt, wir haben in diesem Jahr ein Problem. Aber wir arbeiten im siebten Jahr mit Ferrari zusammen, und ich glaube in diesem Zeitraum hatten wir die wenigsten Motorschäden von allen Teams außer Ferrari. Wir waren verwöhnt.

Gut. Vergleichen wir nur die Zahlen.

Der Vergleich ist nicht so einfach. Ich weiß noch nicht ganz genau, was wir für die zehn Millionen von Mercedes erhalten würden. Aber eine Differenz wird wohl sicher bleiben, weil Mercedes ja einen subventionierten Motor anbietet, um der Forderung des Automobilverbandes nachzukommen, die unabhängigen Teams zu unterstützen.



Und im Gegenzug erkaufen dadurch die großen Rennställe die Unterstützung von ihren Motorenkunden, wenn es zu sportpolitischen Entscheidungen kommt?

Ich kann nur für uns sprechen. Wir sind zahlender Kunde bei Ferrari, und so werden wir auch behandelt. Wenn wir Absprachen mit Ferrari vor einer Sitzung der Teambesitzer treffen, so werden auch unsere Interessen berücksichtigt.

Ich treffe die Absprache nur, wenn ich sie persönlich gut finde. Was passiert, wenn wir mit einem subventionierten Motor fahren, kann ich heute noch nicht sagen.




Rennställe sterben, es kommen keine neuen, weil der Einstieg so teuer ist. Sind die Sparmaßnahmen von Mosley gescheitert?

Das funktioniert nicht über das Reglement. Das ist nur einmal gelungen, mit der Entscheidung, ab 2004 nur noch einen Motor am Wochenende verwenden zu dürfen. Solange Mittel da sind, werden sie ausgegeben werden. Die Formel 1 muß sich selber regulieren.

Wenn auf einen Schlag drei Werke aussteigen würden und nur noch 14 Autos im Feld wären, würden das öffentliche Interesse und die Sponsor- und TV-Einnahmen sofort sinken. Dann würde die Formel 1 automatisch billiger.




Ron Dennis, Teamchef von McLaren-Mercedes, meint, der neue Solidaritätsgedanke schade dem Image der Formel 1, die das Renommee eines kompromißlosen High-Tech-Wettbewerbes habe. Was empfinden Sie, wenn Konkurrenten wie Minardi und Jordan plötzlich Hilfe von anderen Rennställen oder Bernie Ecclestone erhalten und Sie nicht?

Ich halte den Solidaritätsgedanken nicht für grundsätzlich falsch. In allen Wirtschaftszweigen hat man das Interesse, daß das Gesamtprodukt erhalten bleibt. Man darf es mit der Hilfe aber auch nicht übertreiben.




Minardi und Jordan hängen schon am Tropf der Allgemeinheit. Droht Sauber das gleiche Schicksal?

Machen Sie sich keine Sorgen. Wir haben sehr starke Partner. Petronas und Red Bull unterstützen uns seit neun Jahren, mit Ferrari arbeiten wir im siebten Jahr und mit Credit Suisse im dritten zusammen. Unsere Ziele sind mittel- bis langfristig ausgelegt.

Die Fragen stellten Anno Hecker und Peter Heß.


Quelle: FAZ, 28.06.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Frankreich

Magny-Cours, Circuit de Nevers Magny-Cours

04. - 06. Juli 2003






Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 09:00 - 09:45

10:15 - 11:00



Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00


Warm up Samstag: 13:30 - 13:45


Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00

Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 4,411 km

Runden 70

Distanz 308,770 km


Streckendebüt 1991 mit einer Länge von 4,271 km



Das kürzeste Rennen 1h32:09.837
Michael Schumacher
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Kimi Räikkönen
McLaren Mercedes

3. David Coulthard
McLaren Mercedes





Vorjahres-Pole Juan Pablo Montoya
Williams BMW
1:11.985



Die 4,411 km lange Strecke ist nach Monaco und Ungarn die drittlangsamste im GP-Kalender, dabei besteht sie aus einem äusseren und einem inneren Teil, welcher als Ganzes die Strecke ausmacht.

Die Stärken des französischen Kurses sind die grosszügigen Auslaufzonen und die gut ausgebauten Boxenanlagen.

Die meisten Fahrer mögen den Kurs nicht besonders, denn aufgrund des Stop-and-go-Charakters und der total ebenen Fahrbahn, können die Piloten keinen natürlichen "Rhythmus" aufbauen.

Als Überholmöglichkeit kann lediglich die Adelaide-Haarnadel-Kurve angesehen werden, deshalb tendieren die Rennen, eine Prozession zu werden, ausser es regnet.

Das Wetter kann in Nevers ziemlich wechselhaft und gleichzeitig äusserst heftig sein, die letzten Regenrennen fanden 1992, 1997 und 1999 statt. Wegen der äusserst ebenen Fahrbahn fliesst das Wasser schlechter ab als auf anderen Strecken, Regenrennen in Magny-Cours können deshalb wie 1999 zu einer gefährlichen Rutschpartie werden.


Quelle:http://www.f1-plus.com

[Pitu]

Polizei beschlagnahmt Bar-Honda-Boliden

Schwerer Schlag für BAR-Honda. Einen Tag vor dem Pre-Qualifying zum Großen Preis von Frankreich in Magny-Cours steht das Formel-1-Team ohne Rennwagen da. Die französische Polizei beschlagnahmte die Boliden von Jacques Villeneuve und Jenson Button.

Zusammen mit dem zuständigen Gerichtsvollzieher erschienen fünf Polizisten auf der Rennstrecke und ließen die beiden Rennwägen auf einem Lastwagen wegschließen: “Das genaue juristische Problem kennen wir nicht, aber ein Gericht wird in einer Notsitzung am Freitag entscheiden, ob das Team fahren darf oder nicht“, erklärte ein Polizeisprecher.

Hintergrund der Aktion ist die Klage einer Agentur, der das Bar-Team angeblich seit Jahren drei Millionen Dollar schulden soll.

[Susanna1]

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Das Michelin-Männchen strahlt, Ferrari hofft auf Regen
Von Anno Hecker

Bildmaterial: dpa

Auf flotten Reifen auf Irrfahrt



Das Michelin-Männchen lebt! Nur sieht es ganz anders aus. Es ist nicht so dick und rund, es lacht auch nicht den ganzen Tag und kugelt sich prallgefüllt durchs Leben.

Nein, das menschliche Symbol des französischen Formel-1-Reifenherstellers ist eine asketische Erscheinung, klein, drahtig, zupackend und längst nicht so aufgeblasen wie die Zeichentrickfigur: Jean-Pierre Dupasquier lächelt in diesen Tagen noch ein bißchen mehr als sonst. Seine Reifen sind im Gespräch.

Und das war doch das Ziel des Sportchefs von Michelin seit dem Wiedereinstieg 2001. Zumal die Qualität der Pneus die Spannung in der Formel-1-Weltmeisterschaft wahrscheinlich auf die Spitze treiben wird, wenn sie nicht sogar den Ausschlag im Kampf um den Titel zwischen Michael Schumacher und seinen Verfolgern von der Michelin-Phalanx gibt. "Ferrari", sagte der Renault-Fahrer Jarno Trulli vor dem Großen Preis von Frankreich an diesem Sonntag, "kann den Titel wegen der Reifen verlieren."




Kommt Bridgestone ins Rutschen?

Bei Bridgestone will man davon nichts wissen. Mit einem Fingerzeig auf den Stand der Dinge in der Fahrer- und der Konstrukteurs-WM weisen die Japaner jegliche Kritik zurück: Schumacher vorne, Ferrari vorne, fünf von neun Rennen gewonnen.

Noch Fragen? Ja. Wie zum Beispiel die Bilanz der Bridgestone-Kunden BAR, Sauber, Jordan und Minardi ohne Ferrari aussähe? Es bliebe nur der äußerst glückliche Abbruch-Sieg des Jordan-Piloten Giancarlo Fisichella in Brasilien übrig, Bridgestone hätte in der Kategorie "Schnellste Rennrunde" nichts mehr zu melden.

Ohne die rote Fraktion wäre beim Qualifikationstraining in Monaco und auf dem Nürburgring am vergangenen Samstag kein einziges Bridgestone-Auto unter den ersten zehn gewesen. Der Fortschritt bei Michelin soll dem Kolumbianer Juan-Pablo Montoya sogar beim heikelsten Überholmanöver des vergangenen Wochenendes entscheidend geholfen haben:

„Ich hatte das Gefühl, daß Michael in Kurven Probleme hatte", wurde der Williams-Pilot nach seinem Coup vor und in der Dunlopkehre zitiert. Das paßt zu den Erkenntnissen der Experten.

Die schmaleren Vorderreifen von Bridgestone bieten beim Kurveneingang guten Halt, aber im Scheitelpunkt nicht mehr soviel Grip wie die Michelins. Kommt Bridgestone ins Rutschen?




Hoffen auf Regen

Die Michelin-Fahrer spürten im vergangenen Jahr nur Vorteile bei hohen Asphalttemperaturen. Inzwischen leidet die Haftungsfähigkeit der Gummis auch bei kühlem Wetter nicht.

Das gefürchtete "Graining" (Körnen) - an der Außenkante bilden sich für ein paar Runden Gummiwulste - scheint Michelin mehr und mehr in den Griff zu bekommen. Auf feuchter Strecke, wie in Melbourne, baut der Trocken-Reifen dennoch genug Hitze auf, um kleben zu können.

Für Bridgestone-Piloten gibt es unter diesen Bedingungen kein Halten mehr. Ihnen bleibt nur eine Hoffnung: kräftiger Regen.

Dann kämen alle Michelin-Piloten mächtig ins Schwimmen und würden wie Sandkörner von der Piste gespült, falls sie das Tempo ihrer Gegner fahren wollten.

Aber an den segensreichen Eingriff der Natur ins High-Tech-Schauspiel wagen die Bridgestone-Fahrer kaum zu denken. Es regnet zu selten an Formel-1-Wochenenden. Auch für Sonntag wird Sonnenwetter vorhergesagt.




Innovative Franzosen

Dupasquier strahlt. Der vergleichsweise höhere Aufwand der Franzosen scheint sich zu lohnen. Dreißig Karkassen, so eine Art Rahmen des Reifens, entwickelte Michelin über den Winter, während Bridgestone vorwiegend Gummi mischte. „Die Franzosen sind im Moment innovativer.

Bridgestone sollte mal einen neuen Ansatz versuchen", sagt der Technische Direktor eines Bridgestone-Kunden. Vielleicht müssen die Japaner auch ihre Arbeitsstrategie überdenken.
Ihnen steht mit Ferrari nur ein Rennstall aus der Formel-1-Elite als Entwicklungsteam zur Verfügung. Michelin dagegen wertet die Informationen von BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault aus.

„Wenn drei unterschiedliche Teams auf annähernd gleichem Niveau ähnliche Aussagen über den gleichen Reifen machen, dann ist die Gefahr einer Fehlentwicklung geringer", sagt Dupasquier: "Im Gegenteil, wir glauben sogar, schneller voranzukommen."

Auch Bridgestones Technik-Chef Hisao Suganuma verspricht eine Beschleunigung: „Bei Haftung und Beständigkeit erwarte ich markante Fortschritte noch in dieser Saison", sagte er der Fachzeitung "Motorsport aktuell".

Ob das reicht, Michelin einzubremsen, wird bezweifelt. Denn erstens bietet sich in der kommenden Woche Bridgestone zum letzten Mal vor dem Testverbot bis zum 1. September die Gelegenheit, auf einer Rennstrecke das Reifenproblem einzukreisen.

Und zweitens gelten fünf der letzten sieben Formel-1-Stationen bei gutem Wetter als "Michelin-Strecken": Magny-Cours, Hockenheim, Budapest, Monza und Indianapolis. Mit Bridgestone auf der Felge käme Ferrari laut Hochrechnung nur auf den "schnellen" Kursen von Silverstone und Suzuka besser als die Konkurrenz über die Runden.

"Diesmal wird es eng", sagt der ehemalige Kampfjetpilot Dupasquier mit Blick auf die Weltmeisterschaft. Vor einem Jahr gewann Schumacher seinen fünften WM-Titel mit einem Sieg in Magny-Cours. Anschließend war die Luft raus.


Quelle: FAZ, 04.06.03

[RCZ]

Vor-Qualifikation - Verbleibende Minuten: 0
1 J. Verstappen Minardi B 1:20.817 3
2 J. Wilson Minardi B 1:20.968 0:00.151 3
3 R. Firman Jordan B 1:23.496 0:02.679 3
4 N. Heidfeld Sauber B 1:24.042 0:03.225 3
5 O. Panis Toyota M 1:24.175 0:03.358 3
6 A. Pizzonia Jaguar M 1:24.642 0:03.825 3
7 J. Villeneuve BAR B 1:24.651 0:03.834 3
8 M. Webber Jaguar M 1:25.178 0:04.361 3
9 H. Frentzen Sauber B 1:26.151 0:05.334 3
10 C. da Matta Toyota M 1:26.975 0:06.158 3
11 R. Barrichello Ferrari B 1:27.095 0:06.278 3
12 M. Schumacher Ferrari B 1:27.929 0:07.112 3
13 G. Fisichella Jordan B 1:28.502 0:07.685 3
14 D. Coulthard McLaren M 1:28.937 0:08.120 3
15 J. Montoya Williams M 1:28.988 0:08.171 3
16 J. Trulli Renault M 1:29.024 0:08.207 3
17 K. Räikkönen McLaren M 1:29.120 0:08.303 3
18 R. Schumacher Williams M 1:29.327 0:08.510 3
19 F. Alonso Renault M 1:29.455 0:08.638 3
20 J. Button BAR B 1:30.731 0:09.914 3

[Susanna1]

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Kopfstand der Königsklasse

Von Anno Hecker, Magny-Cours

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Kapriolen und Kollision: Schlechte Stimmung bei Schumacher




04. Juli 2003 Die Letzten werden die Ersten sein. Diese Prognose konnte man schon vor dem ersten Einzelzeitfahren der Formel 1 für den Großen Preis von Frankreich wagen.

Denn nach dem verregneten Freitag-Vormittag begann die Hatz um den besten Startplatz für das Qualifikationstraining an diesem Samstag mit der Vorführrunde von Michael Schumacher im Ferrari auf nasser Strecke.

Sie endete mit einem doppelten Erfolg für Minardi auf trockener Fahrbahn: Der Niederländer Jos Verstappen und sein britischer Teamkollegen Justin Wilson, sonst regelmäßig die Nachhut des Fahrerfelders, drehten die schnellsten Runden in Magny-Cours.

Den Kopfstand der Formel 1 mit dem Jordan-Piloten Ralph Firman auf Rang drei vor dem Mönchengladbacher Nick Heidfeld im Sauber-Petronas nahm der Siegertyp der Branche mit Humor: „Sind wir überhaupt qualifiziert?“, fragte Schumacher.




Schumacher mit Kollision

Natürlich darf der Zwölfte des Trainings auch am Samstag mitfahren. Vorausgesetzt er hat seinen Unfallschaden bezahlt. Schumacher war im freien Training von seiner Crew in die Boxengasse geschickt worden, obwohl der Jaguar von Mark Webber von hinten nahte.

Für die Kollision wurde der Rheinländer mit einer Geldbuße in Höhe von 10 000 Dollar bestraft. „Ich habe nicht in den Rückspiegel geschaut“, gestand der Weltmeister. Das wird ihm eine Lehre sein.

Mehr konnte er am Freitag ansgesichts der Wetterkapriole nicht lernen. Nur soviel: Auf nasser Strecke sind die Bridgestonereifen wie erwartet deutlich besser als die Michelin-Pneus.

Schumacher brauchte zwar als Erster 7,112 Sekunden länger als der Trainingsschnellste, ließ aber seine schärfsten Rivalen Kimi Räikkönen (17.) und Bruder Ralf Schumacher (18.) um mehr als eine Sekunde hinter sich.


Quelle: FAZ, 04.06.03

[RCZ]

Großer Preis von Frankreich in Magny-Cours
04.-06. Juli 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Schumacher Williams M 1:15.019 3
2 J. Montoya Williams M 1:15.136 0:00.117 3
3 M. Schumacher Ferrari B 1:15.480 0:00.461 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:15.533 0:00.514 3
5 D. Coulthard McLaren M 1:15.628 0:00.609 3
6 J. Trulli Renault M 1:15.967 0:00.948 3
7 F. Alonso Renault M 1:16.087 0:01.068 3
8 R. Barrichello Ferrari B 1:16.166 0:01.147 3
9 M. Webber Jaguar M 1:16.308 0:01.289 3
10 O. Panis Toyota M 1:16.345 0:01.326 3
11 A. Pizzonia Jaguar M 1:16.965 0:01.946 3
12 J. Villeneuve BAR B 1:16.990 0:01.971 3
13 C. da Matta Toyota M 1:17.068 0:02.049 3
14 J. Button BAR B 1:17.077 0:02.058 3
15 N. Heidfeld Sauber B 1:17.445 0:02.426 3
16 H. Frentzen Sauber B 1:17.562 0:02.543 3
17 G. Fisichella Jordan B 1:18.431 0:03.412 3
18 R. Firman Jordan B 1:18.514 0:03.495 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:18.709 0:03.690 3
20 J. Wilson Minardi B 1:19.619 0:04.600 3

[Susanna1]

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Pole Position: Ralf Schumacher hängt alle ab

© dpa/dpaweb

Ralf Schumacher mit Teamchef Patrick Head




05. Juli 2003 Ralf Schumacher ist in der Formel 1 der Mann der Stunde. Nur sechs Tage nach dem ersten Saisonsieg auf dem Nürburgring erreichte der jüngere Bruder des Weltmeisters im zweiten Qualifikationstraining zum Großen Preis von Frankreich in Magny-Cours seine dritte Pole Position in dieser Saison.

Damit ging auch die nächste Runde im Bruderkampf an Ralf Schumacher, denn Michael Schumacher kam im Ferrari hinter dem zweiten BMW-Williams-Fahrer Juan Montoya nur auf den dritten Platz.




BMW-Williams im Hoch

„Natürlich sind wir alle sehr zufrieden. Die Runde war gar nicht schlecht“, sagte Ralf Schumacher und hat nun im Rennen den nächsten Coup im Visier: „Ich hoffe, daß wir sicher durch die erste Kurve kommen und dann vielleicht einen Doppelsieg nach Hause fahren.“

Bruder Michael machte keinesfalls einen niedergeschlagenen Eindruck: „Wir wollen natürlich genau das Gegenteil von dem, was Ralf gesagt hat und hoffen, daß wir den Spieß rumdrehen.“

Die Frage, ob er nach seiner Kollision mit Montoya auf dem Nürburgring beim Start besonders auf den Kolumbianer achte, beantwortete Schumacher diplomatisch: „Wir standen schon oft nah beieinander, das gehört zum Rennsport. Wir beide wissen, was zu tun ist.“

BMW-Williams ist derzeit Trumpf, denn nach dem Doppelsieg in der Eifel feierte das Team nun eine weiß-blaue erste Startreihe. Nach dem verregneten Freitagstraining, das die Hinterbänkler von Minardi nach vorne gespült hatte, verlief am Tag danach auf trockener Rennstrecke alles in geordneten Bahnen.

Ralf Schumacher benötigte 1:15,019 Minuten für seine Runde und mußte eigentlich nur einmal zittern, als Teamkollege Montoya auf der Piste war. Doch die Uhr blieb für den Kolumbianer bei 1:15,136 stehen.

Für Ralf Schumacher war es die insgesamt vierte Bestzeit seiner Formel-1-Karriere - die erste hatte er am 1. Juli 2001 ebenfalls in Magny-Cours geholt. Bruder Michael hatte in 1:15,480 Minuten keine Chance auf die 55. Pole Position seiner Laufbahn.

Vierter wurde der aktuelle WM-Zweite Kimi Räikkönen (Finnland/1:15,533) vor seinem McLaren-Mercedes-Teamkollegen David Coulthard aus Schottland (1:15,628). Düster sieht es für die Sauber-Fahrer aus: Nick Heidfeld belegte den 15. Rang (1:17,445), sein Teamkollege Heinz-Harald Frentzen folgte eine Position dahinter (1:17,562).




Ferrari kleinlaut

In der Gesamtwertung führt Michael Schumacher vor dem zehnten von 16 WM-Läufen mit sieben Punkten Vorsprung vor Räikkönen (58:51), Bruder Ralf hat als WM-Dritter 43 Zähler und liegt damit in Lauerstellung. „Es hat sich gezeigt, daß wir den Anschluß an die Spitze geschafft haben“, sagt Ral Schumacher und kündigt selbstbewußt weitere Großtaten an

„Wer auf dem Nürburgring das Zeug zum Sieg hat, sollte auch weiterhin ganz vorne mitfahren können.“ Die Erwartungen seien nach seinem ersten Saisonsieg natürlich relativ hoch, so der BMW-Williams-Pilot. „Ich warne aber vor Überheblichkeit“.

Ferrari-Teamchef Jean Todt übt sich derweil in Bescheidenheit. „Wir waren auf dem Nürburgring erstmals in diesem Jahr nicht in der Position, ein Rennen aus eigener Kraft zu gewinnen. Wir sind nicht mehr die Schnellsten“, sagt der Franzose und fügt hinzu: „Unser stärkster Gegner ist zurzeit BMW-Williams.“

Dieses Lob hört man in München natürlich besonders gern. „Die letzten drei Rennen haben gezeigt, daß uns tatsächlich ein Entwicklungssprung gelungen ist“, meint BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen: „Die Lücke zur Spitze ist geschlossen, deshalb rechnen wir uns auch in Frankreich gute Chancen aus.“


Quelle: FAZ, 05.07.03

[RCZ]

Großer Preis von Frankreich in Magny-Cours
04.-06. Juli 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 R. Schumacher Williams M 3
2 J. Montoya Williams M 0:13.813 3
3 M. Schumacher Ferrari B 0:19.568 3
4 K. Räikkönen McLaren M 0:38.047 3
5 D. Coulthard McLaren M 0:40.289 3
6 M. Webber Jaguar M 1:06.380 3
7 R. Barrichello Ferrari B +1 Rnd. 2
8 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 3
9 J. Villeneuve BAR B +1 Rnd. 3
10 A. Pizzonia Jaguar M +1 Rnd. 3
11 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 2
12 H. Frentzen Sauber B +2 Rnd. 3
13 N. Heidfeld Sauber B +2 Rnd. 2
14 J. Wilson Minardi B +3 Rnd. 2
15 R. Firman Jordan B +3 Rnd. 3
16 J. Verstappen Minardi B +4 Rnd. 5

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
17 J. Trulli Renault M +25 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
18 F. Alonso Renault M +27 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
19 G. Fisichella Jordan B +28 Rnd. 1
Ausfallgrund: Motorschaden
20 J. Button BAR B +49 Rnd. 1
Ausfallgrund:

[RCZ]

noch 6 rennen

11. 20. Juli Großbritannien / Silverstone 60 5,141 km 308,586 km
12. 3. August Deutschland / Hockenheim 67 4,574 km 306,485 km
13. 24. Aug. Ungarn / Budapest 70 4,384 km 306,873 km
14. 14. Sept. Italien / Monza 53 5,793 km 306,720 km
15. 28. Sept. USA / Indianapolis 73 4,192 km 306,016 km
16. 12. Okt. Japan / Suzuka 53 5,807 km 307,573 km

[RCZ]

WM-Stand 2003 nach 10 von 16 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 64
02 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 56
03 Ralf Schumacher Williams BMW 53
04 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 47
05 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 39
06 Fernando Alonso Renault Renault 39
07 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 29
08 Jarno Trulli Renault Renault 13
09 Mark Webber Jaguar Cosworth 12
10 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
11 Jenson Button BAR Honda 10
12 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
13 Christiano da Matta Toyota Toyota 3
14 Jacques Villeneuve BAR Honda 3
15 Nick Heidfeld Sauber Petronas 2
16 Olivier Panis Toyota Toyota 2
17 Ralph Firman Jordan Ford 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Ferrari Ferrari 103
02 Williams BMW 100
03 McLaren Mercedes-Benz 85
04 Renault Renault 52
05 BAR Honda 13
06 Jaguar Cosworth 12
07 Jordan Ford 11
08 Sauber Petronas 9
09 Toyota Toyota 5
10 Minardi Cosworth 0

[Susanna1]

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Ralf Schumacher siegt weiter

Bildmaterial: AP, dpa/dpaweb

Siegertyp mit Siegerpokal



06. Juli 2003 Ralf Schumacher bleibt der Mann der Stunde in der Formel 1, Bruder Michael kommt mit einem blauen Auge davon: Nach seinem zweiten Sieg innerhalb von acht Tagen ist der jüngere der beiden Schumacher-Brüder weiter auf der Überholspur und darf jetzt sogar ernsthaft vom itelgewinn träumen.

Weltmeister Michael Schumacher war als Dritter beim Großen Preis von Frankreich in Magny-Cours auf der Strecke zwar chancenlos, baute aber dennoch seine WM-Führung vor Silberpfeil-Pilot Kimi Räikkönen aus Finnland um einen auf acht Punkte aus.

Wie bei seinem ersten Saisonerfolg vor einer Woche auf dem Nürburgring triumphierte Ralf Schumacher auch in Magny-Cours vor seinem kolumbianischen Teamkollegen Juan Montoya und bescherte BMW-Williams den zweiten Doppelsieg nacheinander und dem Münchner Motorenhersteller erst den dritten überhaupt. Für den 28 Jahre alten Kerpener war es der sechste Grand-Prix-Sieg seiner Karriere.

„Zwei Siege in Folge, ich bin überglücklich. Wenn mir das jemand zu Beginn der Saison gesagt hätte, den hätte ich für bekloppt erklärt. Der erneute Doppelsieg ist grandios, auch wenn es sehr knapp war. Gott sei Dank hat es für mich gereicht“, sagte Ralf Schumacher.




„Wir sind im Moment nicht gut genug“

„Man hofft immer auf ein besseres Ergebnis. Aber wenn man das ganze Wochenende betrachtet, war das heute das Beste, was möglich war“, meinte Bruder Michael, der die Überlegenheit der weiß-blauen BMW-Williams anerkennen mußte.

„Wir sind im Moment nicht gut genug und müssen schauen, woran das liegt“, sagte Ferraris Technischer Direktor angesichts von nur noch drei Punkten Vorsprung vor BMW-Williams in der Konstrukteurs-WM.

Michael Schumacher hielt nur dank einer besseren Boxenstrategie die beiden McLaren-Mercedes-Piloten Räikkönen und David Coulthard (Schottland) in Schach. Räikkönen hatte zudem noch Probleme mit einer gelösten Bremsscheibe.

Michael Schumacher führt nach dem zehnten von 16-WM-Läufen in der Gesamtwertung mit 64 Punkten vor Räikkönen (56). Der schärfste Rivale in den nächsten Rennen dürfte jedoch Bruder Ralf sein, der WM-Dritter bleibt, aber den Abstand auf den Spitzenreiter auf elf Zähler verkürzte.

Ralf Schumacher siegte nach 70 wenig abwechslungsreichen Runden vor rund 100.000 Zuschauern mit einem Vorsprung von 13,8 Sekunden vor Montoya. Wie auf dem Nürburgring war der 28Jährige jederzeit Herr der Lage.

Für etwas Spannung sorgten lediglich die Boxenstops, von denen alle Top-Teams drei absolvierten. Mit leeren Händen standen abermals die Sauber-Fahrer da: Heinz-Harald Frentzen landete abgeschlagen auf dem zwölften Platz, sein Teamkollege Nick Heidfeld kam auf Rang 13.




Michael Schumacher verpaßte neuen Rekord

Michael Schumacher kam von Anfang an nicht in die Gänge und verpaßte abermals ein einmaliges Ferrari-Jubiläum, den 50. Sieg im roten Renner. Der WM-Spitzenreiter gewann den Großen Preis von Frankreich schon sechsmal - 1994, 1995, 1997, 1998, 2001 und 2002.

Mit einem abermaligen Erfolg hätte er ein weiteres Kapitel in seinem Rekordbuch geschreiben, denn noch nie hat ein Fahrer in der 53jährigen WM-Geschichte einen Grand Prix siebenmal gewonnen.

Beim Start hatte Ralf Schumacher seine Pole Position problemlos vor Montoya behauptet. Dahinter erwischte Michael Schumacher einen schwachen Start, Räikkönen ging sofort an ihm vorbei.

Coulthard war im zweiten Silberpfeil von Rang fünf kommend schon neben dem Ferrari-Piloten, der den Angriff des Schotten aber in den ersten beiden Kurven noch abwehrte. Nach der ersten Boxenstoprunde hatte er Platz vier dann aber doch an Coulthard verloren.

Beim dritten Boxenstop von McLaren-Mercedes gab es Probleme bei dem Schotten. Das Tanken dauerte länger als geplant, Coulthard fuhr schon los, als der Mechaniker den Tankrüssel noch nicht wieder herausgezogen hatte, und mußte noch einmal stoppen. Davon profitierte Michael Schumacher, der zudem auch noch Räikkönen in der Box passierte und auf Rang drei vorrückte.

Die Entscheidung über den Sieg fiel bei den letzten Boxenstops von BMW-Williams. Montoya war bis auf 2,5 Sekunden an Ralf Schumacher herangekommen, der beim Überrunden etwas aufgehalten wurde, und zog seinen letzten Stop vor. Der Kerpener tankte auf eigenen Wunsch nur eine Runde später als Montoya und kam unmittelbar vor dem Kolumbianer wieder auf die Strecke.


Quelle: FAZ, 06.07.03

[The_Great_One]

Eine der Spannendsten WM seit Jahren.

Erstaunlich, daß Michael Schumacher trotz unterlegen Material (vor allem Reifen) immer noch in der WM führt.

Aber diese Konstanz kann Gold Wert sein.

[Susanna1]

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Bruderkampf


Nun wird der Jäger gejagt

Von Anno Hecker, Magny-Cours

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Ein Schumacher jubelt, der andere grübelt: "Im Moment ist Ralf der bessere Schumi"


Die Lizenz zum Jagen hat nur einer der Gebrüder Schumacher in der Tasche: Ralf. Nur sieht sich der gelernte Waidmann in der glücklichen Position, niemanden mehr aufs Korn nehmen zu müssen, um in der Formel 1 freie Bahn zu haben.

Zwar liegt der jüngere Schumacher nach seinem zweiten Sieg in dieser Saison am Sonntag in Frankreich mit nun 53 Punkten erst an dritter Stelle in der Fahrerwertung hinter Michael Schumacher (64) und dem McLaren-Piloten Kimi Räikkönen (56).

Aber die Rollenverteilung hat sich trotzdem geändert. „Der BMW-Williams ist jetzt das Maß der Dinge“, sagt der Ferrari-Schumacher und zieht aus der Kombination von Mensch und Maschine bei der Konkurrenz seine Schlüsse: „Im Moment“, sagte er, „ist Ralf der bessere Schumi“. Nun wird der Jäger gejagt.

Dem großen Schumacher und seiner Führungscrew bei Ferrari ist der Ernst der Lage längst bewußt geworden. 65 von 72 möglichen Punkten sammelte BMW-Williams in den vergangenen vier Rennen.




Konzentration und kühler Kopf

Hätte Michael Schumacher in Kanada eine kleine Schwäche der deutsch-britischen Renngemeinschaft nicht sofort zum Sieg mit hauchdünnem Vorsprung genutzt, dann läge Ferrari in der Konstrukteurswertung schon nicht mehr vorne (103:100).

So wie die Taktik der Scuderia, das Geschick des Rheinländers und eine Panne bei McLaren-Mercedes am Sonntag die Demontage von Ferrari halbwegs in Grenzen hielt.
In der Bourgogne haben der Weltmeister und sein Team schnell geschaltet, von der Siegstrategie auf die Eichhörnchentaktik: „Platz drei war das Maximum. Darauf mußten wir uns konzentrieren, Punkte machen.“

Die Williams-Crew drehte unangreifbar ihre Runden. Aber McLaren-Mercedes bot ein lohnendes Ziel: „Man muß kühlen Kopf bewahren, auf seine Chance warten.“ Sie kam. David Coulthard fiel zwar hinter Schumacher zurück, nachdem er wegen eines Tankproblems elf Sekunden länger an der Box gestanden hatte als geplant.

Kimi Räikkönen aber wurde vom Weltmeister und seinem Jagdaufseher an der Boxenmauer, Ross Brawn, nach den Regeln der Kunst verdrängt. Weil Schumacher in den fünf Runden nach dem dritten und letzten Boxenstop des Finnen mehr als zehn Sekunden auf- und den schwer beladenen Rivalen damit überholte.

„Wir wußten, daß sie einen frühen letzten Boxenstop machen und dann mit viel Benzin unterwegs sein würden“, sagte Brawn. „Das war unsere Chance.“ Sie muß sehr klein gewesen sein. Sonst hätte ein Teammitglied den Kerpener kurz nach dem Rennen wohl kaum heiliggesprochen: „Santa Michele.“




Reifen sind ein heikles Thema

Nun ist schon ein dritter Rang ein Segen. Im vergangenen Jahr gewann Ferrari 15 von 17 Rennen. Daß der Rückfall vorwiegend mit dem unterschiedlich erfolgreichen Kampf der Reifenausrüster Bridgestone (Ferrari) und Michelin (BMW-Williams) zusammenhängt, wollen weder Schumacher noch Rennleiter Jean Todt offiziell zugeben.

Da muß man schon die Konkurrenz bemühen: „Ohne Reifen ist der Ferrari nach wie vor das beste Auto“, sagt BMW-Sportchef Mario Theissen. „Aber ohne ist es sehr schwer, zu fahren“, kontert Schumacher den Versuch eines Journalisten, die Schwäche des Teams zu sezieren.

Seit Monaco weicht der stets loyale Ferrari-Star dem heiklen Thema geschmeidig aus. Im Fürstentum hatte er kurz nach dem Rennen (Fünfter) via Fernsehen noch eine geschickt verpackte Botschaft an Bridgestone gesendet: „Das gute daran ist, daß man sie nicht auffordern muß, hart zu arbeiten.“

Vielleicht war das ein bißchen zuviel für die stolzen Japaner. Jedenfalls schätzt der akribische Rennleiter Todt die Strategie, nicht mal ein Fünkchen Kritik nach außen dringen zu lassen. Im Gegenteil. Harmonie ist das Gebot der Stunde, wie die folgende - überprüfte - Szene belegt:

Als Todt am vergangenen Freitag in einer Pressekonferenz eine Frage an ihn zum Thema Reifen vermißte, winkte er seinen Pressechef aufs Podium und flüsterte ihm etwas ins Ohr. Der Öffentlichkeitsmann ging daraufhin zur Pressedelegierten des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA), die ihrerseits die „stille Post“ an den offiziellen Fragesteller der FIA weitergab.

Der wandte sich wiederum mit einer Reifenfrage an den überhaupt nicht überraschten Todt. „Die Frage habe ich erwartet“, sagte der Franzose, bevor er die außerordentlichen Leistungen von Bridgestone lobte und eine Prognose wagte: „Ich bin sicher, daß wir mit Bridgestone den anderen das Leben in der Zukunft schwer machen werden.“ Vielleicht. Die Aussichten aber sind nicht die besten.



Bald Testverbot

Denn zwischen dem 20. Juli und dem 1. September gilt ein allgemeines Testverbot in der Formel 1. So bleibt den Teams nur noch diese Woche Zeit, größere Sprünge bei der Entwicklung von Auto, Motor und Reifen auf der Strecke für die Grand Prix in Silverstone, Hockenheim und Ungarn zu entdecken. Erst vor den letzten drei Rennen sind Praxistests wieder erlaubt.

„Man kann Motoren auf dem Prüfstand verbessern, man kann in den Windtunnel gehen, man kann einiges simulieren, aber bei den Reifen ist das schwierig, die muß man fahren“, sagt Norbert Kreyer, der Generalmanager von Toyota. „Wer jetzt die Nase vorn hat, ist im Vorteil“, glaubt der BMW-Mann Theissen.

Ferrari und Bridgestone müssen Zeit gewinnen, um den Nachteil auf trockener Strecke ausgleichen zu können. Die größte Hilfe käme von oben. Regen.


Quelle: FAZ, 08.07.03

[RCZ]

"Breitreifen" macht BMW-Williams so schnell

von Marcus Kollmann 09. Juli 2003 - 14:19 Uhr

Ein spezieller Vorderreifen macht den FW25 seit Monaco besonders schnell

© BMW-WilliamsF1



(F1Total.com) - Seit dem Großen Preis von Monaco in Monte Carlo ist das BMW-Williams-Team stärker und stärker geworden. Mit Ausnahme des Rennens in Kanada, siegte man in den letzten vier Grand Prix und holte auf dem Nürburgring und in Magny-Cours sogar einen Doppelsieg.

Die Konkurrenz, allen voran Ferrari, die den Nimbus der Unbesiegbarkeit schon längst verloren haben und nun Gefahr laufen auch die beiden Weltmeisterschaftstitel nicht erfolgreich verteidigen zu können, rätseln seit Wochen über die Gründe für die weiß-blaue Überlegenheit.

Ist es der BMW-Motor im Heck des FW25 der den zu Saisonbeginn als "Schildkröte" titulierten Boliden zu den jüngsten Höchstleistungen angetrieben hat? Hat Williams im Windkanal bei der Aerodynamik den Stein der Weisen gefunden? Oder sind es doch "nur" die Reifen?

Das Geheimnis um die widererstarkten BMW-Williams wurde nun gelüftet. Nicht etwa eine spezielle Substanz der Michelin-Reifen ist es die den Bridgestone-bereiften Konkurrenten im Verlaufe eines Rennwochenendes, also mit jeder gefahrenen Runde in der mehr Gummiabrieb auf den Asphalt gelangt, den Speed raubt, sondern ein speziell für den FW25 entwickelter Pneu.

Laut Angaben des Fachmagazins `auto, motor & sport` beliefert Michelin das BMW-Williams-Team seit dem Monaco-Grand Prix mit einem Vorderreifen der eine größere Auflagefläche besitzt und ungefähr 25 Millimeter breiter als die Bridgestone-Pneus sein soll.

Der französische Reifenpartner nutzt bei den speziell für BMW-Williams entwickelten Reifen die durch das Reglement vorgeschriebene Reifenbreite den Angaben zufolge beinahe bis auf den letzten Millimeter aus.

Die "Breitreifen" verleihen dem Williams-Boliden durch die größere Auflagefläche eine bessere Haftung in den Kurven, womit Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya noch zügiger durch die kurvigen Streckenpassagen fahren können.

Allerdings erhöht sich durch die breiteren Vorderreifen auch der Luftwiderstand auf den Geraden, was im Fall von Williams aber durch die BMW-Power anscheinend wieder wettgemacht wird. Stellt sich nur die Frage, warum zum Beispiel nicht auch McLaren-Mercedes vom "Breitreifen" profitiert. Die Erklärung dafür ist laut David Coulthard einfach. Beim MP4-17D tritt mit diesem Reifen in den schnellen Kurven Übersteuern auf.

[RCZ]

[RCZ]

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Freitag, 04.07.2003

Paul Stoddart droht mit Silverstone-Protest


Während sein Team einen erfolgreichen Start in das Magny Cours Rennwochenende erlebte, sprach Paul Stoddart bereits über Proteste in Silverstone.



Minardi will ohne Fahrhilfen nach Silverstone reisen...
© xpb.cc



Nachdem das erste freie Training am heutigen Freitag im französischen Magny Cours aufgrund der Beschlagnahmung der B·A·R-Boliden nur 18 Autos auf der Strecke sah, könnte dies beim Großen Preis von Großbritannien sogar das gesamte Rennwochenende so sein.

Denn wie Minardi-Teamboss Paul Stoddart im Rahmen des Frankreich Grand Prix, bei dem seine Truppe heute sensationell auftrumpfen und die beiden besten Zeiten fahren konnte, erklärte, möchte der Australier sein Team in Silverstone ohne die elektronischen Fahrhilfen antreten lassen, da diese seiner Meinung nach dann verboten sein werden.

Grundlage hierfür ist die Tatsache, dass Stoddart in Kanada seine Zustimmung zu den neuen Regeln zurückgezogen hat, und er deswegen der Meinung ist, dass die Fahrhilfen nun wie geplant ab dem Silverstone Grand Prix verboten sein werden.

So ist Stoddart, wie er in einem Schreiben mitteilte, der festen Überzeugung, dass die weitere Nutzung der Fahrhilfen an einige weitere Zugeständnisse und Bestimmungen gebunden war, welche bislang nicht erfüllt oder eingehalten wurden – etwa billige Kundenmotoren oder der legendäre Fighting Fund.

„Artikel 61 ist eindeutig: Die Fahrer sollen die Autos ohne Hilfe fahren,“ gab Stoddart hierzu unseren Kollegen von Autosport zu Protokoll. „Anfang des Jahres machte Max [Mosley, d. Red.] ziemlich klar, dass diese ab Silverstone verboten sind. Und nun haben wir keine billigeren Motoren, wir haben keine Unterstützung durch den Fighting Fund und ich habe meine Unterstützung der technischen Regeln für 2004 zurückgezogen.“

Entsprechend möchte Stoddart, dass diese noch ausstehenden und ungeklärten Punkte bis zum Rennen in Silverstone geklärt werden, da er die Austragung des WM-Laufes nicht stören möchte. „Da wir dies rechtzeitig ansprechen, geben wir allen eine faire Warnung,“ so der Mann aus dem australischen Coburg. „Was ich damit aussagen will ist, dass ich ohne Fahrerhilfen nach Silverstone fahren werde und ich hoffe, dass die anderen Teams dies auch machen.“

Die Lösung für all diese Probleme möchte Stoddart dabei – wie könnte es anders sein – in einem Meeting mit den anderen Teamchefs ausdiskutieren. „Ich könnte den Regeln für 2004 vielleicht wieder zustimmen, andere Teams könnten vielleicht mit klareren Plänen für Kundenmotoren und der Unterstützung der kleineren Teams aufwarten.“

Sollten sich die Teams hierbei nicht einigen können, sieht Paul Stoddart keine andere Möglichkeit als in Silverstone zu protestieren, was laut FIA-Präsident Max Mosley dann von den Rennstewards angehört werden würde...

Stephan Heublein

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Freitag, 11.07.2003

Minardi erhielt Fighting-Fund Anteile – Protestgefahr gebannt


Ein möglicher Protest des Minardi Teams gegen die Wertung des Rennens in Silverstone wurde durch eine erste Teilzahlung des Fighting Fund beigelegt.


„18 Autos disqualifiziert – Minardi erzielt Doppelsieg bei Skandal-Grand Prix in Silverstone!“ – Diese Horrorvision, welche vor einigen Tagen schon Ferrari-Teamboss Jean Todt für zweifelhaft hielt, bleibt der Königsklasse des Motorsports nun beim anstehenden Großen Preis von Großbritannien doch erspart.

Denn nachdem Minardi-Teamboss Paul Stoddart vor einigen Wochen wieder einmal für viel Gesprächsstoff gesorgt hatte, in dem er seine Zustimmung zu den neuen Regeln – und damit auch der weiteren Nutzung der Traktionskontrolle über das Rennen in Silverstone hinaus – entzog, billigte der Australier nach dem Erhalt einer ersten Teilzahlung aus dem legendären „Fighting Fund“ nun das neue Reglement doch wieder.

„Es ist alles vorbei,“ sagte der im Melbourner Stadtteil Coburg geborene Stoddart gegenüber der Nachrichtenagentur Reuters im Hinblick auf seine Drohung beim Rennen in Silverstone Protest gegen die Traktionskontrolle der Konkurrenzteams einzulegen. „Wir haben die Regeln für den Rest dieses Jahres anerkannt und diese werden auch mit der Ausnahme des Verbots von Startkontrolle und Automatikgetrieben für 2004 so bleiben.“

Demzufolge sei Silverstone „zu 100 Prozent gesichert. Mit einer so knappen Meisterschaft wie dieser möchten wir alle keine Kontroversen, wir möchten, dass jedes Rennen auf der Strecke entschieden wird...“

Stephan Heublein

[RCZ]

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Freitag, 11.07.2003

MP4-18 brannte - Nick Heidfeld: Der McLaren ist zu langsam!


Probleme über Probleme: McLaren kommt mit dem MP4-18 nicht vorwärts und nun meinte noch Nick Heidfeld, dass es dem Wagen an Speed fehlt.



Zwei Sekunden sollte er schneller als die Konkurrenz sein – gestern bei den Testfahrten in Barcelona waren es mehr als zwei Sekunden, aber nicht schneller, sondern langsamer! David Coulthard kam nach 45 Runden mit 2,2 Sekunden Rückstand auf Rubens Barrichello auf den vorletzten Platz. Langsamer war nur Teamkollege Alexander Wurz, der ebenfalls mit dem neuen McLaren unterwegs war und zwischen dem Testbeginn um 9 Uhr, sowie dem Ende um 18 Uhr, auf magere sieben Umläufe kam. Zum Vergleich: Neun Fahrer schafften mehr als 90 Runden. Noch bitterer war die Rundenzeit, denn Wurz war mehr als 10 Sekunden hinter der Spitze zurück.

Was ist also los bei McLaren? Der neue MP4-18 hat eine Panne nach der anderen: Zuerst die schweren Abflüge, dann nicht bestandene Crash-Tests und immer wiederkehrende technische Probleme. Beim ersten Test in Paul Ricard musste der silberne Delfin sogar nach fast jeder Runde sofort in die Box, weil die Auspuffrohre zu heiß wurden und der Wagen zu brennen begann. So auch in Barcelona: Während die Konkurrenz munter fährt und testet, sieht man in der McLaren Box einen rauchenden Wagen.

Die Fahrer sind derweil frustriert und haben sogar Sprechverbot. Testfahrer Alexander Wurz soll gestern auf die Frage, ob es mit dem neuen Wagen vorwärts geht, nur mit dem Kopf geschüttelt haben. Darüber hinaus soll es dem einstigen ‚Wunderwagen’ an Speed fehlen. „Auf der Geraden ist der neue McLaren viel zu langsam“, sagte Nick Heidfeld der Bild Zeitung.

Bei McLaren will man noch nicht von einem Reinfall sprechen, doch es deutet sich immer mehr an, dass der MP4-18 als revolutionärer Rennwagen, der nie ein Rennen gesehen hat, in die Geschichtsbücher eingehen wird. „Wenn wir mit dem gegenwärtigen MP4-17 zuverlässiger gewinnen können, werden wir auf den Einsatz des MP4-18 verzichten“, sagte bereits McLaren-Geschäftsführer Martin Whitmarsh, während Norbert Haug meinte: „Mit dem MP4-18 haben wir auf jeden Fall eine frühe Basis für unser Auto 2004...“

Daniel Grosvarlet

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[Susanna1]

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Der Kleine muckt auf

Von Anno Hecker


Bildmaterial: dpa

Schnelle Brüder: Die Schumachers




Ralf ist der größere Schumacher. Das ist schon seit Jahren so. Wahrscheinlich hat der jüngere der beiden Rennfahrer aus Kerpen seinen Bruder kurz nach der Pubertät überholt. Das ist sogar amtlich beglaubigt.
Der Unterschied beträgt laut Paß zwar nur ein paar Zentimeter, aber der BMW-Schumacher schwört auf den besseren Überblick.

Ob das die Erklärung ist für seine gelegentliche Neigung, die Dinge und manche Menschen ein bißchen von oben herab zu betrachten? Deshalb fragt sich mancher Formel-1-Beobachter, was passieren wird, falls zu der Länge nun auch noch die entsprechende Größe kommt. Wenn doch schon der eigene Bruder, der fünfmalige Weltmeister und 68malige Grand-Prix-Sieger von Ralf als "dem im Moment besseren Schumi" spricht, ihm mit brüderlichem Wohlwollen gar den höchsten Segen erteilt: "Man kann ihm die WM zutrauen."
Der Ältere hat sich schon immer um den Jüngeren gekümmert.

Damals in Monaco stand der damalige Benetton-Pilot am Samstag nachmittag an der Boxenmauer und zitterte. Sein Bruder zog seine Runden im Fürstentum, in einem Formel-3-Renner vor den Augen der versammelten Formel-1-Teamchefs. "Ich bin nervöser, als wenn ich selbst im Cockpit sitze", sagte Michael Schumacher.

Heute macht er sich wohl eher aus anderen Gründen Sorgen. Erstmals seit dem Saisoneinstieg 1997 sitzt das Brüderchen in einem Auto von WM-Format. Prompt muckt der "Kleine" auf. Nicht während der Pressekonferenz, den Hang zu frechen Sprüchen in der Öffentlichkeit hat ihm die Formel-1-Schule mehr oder weniger ausgetrieben, aber vor und nachher auf der Strecke.

Wenn der Ferrari-Schumacher von Ralf als dem "besseren Schumi" spricht, dann meint er vor allem die Statistik der vergangenen drei Rennen: zwei Siege und ein zweiter Platz für Ralf, ein Sieg, einmal Fünfter und einmal Dritter für Michael.


Noch macht die Tendenz dem Weltmeister nicht zu schaffen, sagte er: "Ich gönne Ralf jeden Erfolg. Von der fahrerischen Qualität hat er es schon lange verdient, ganz oben mitzufahren." Nur ließ sich das nicht so leicht erkennen.

Talent wurde Ralf schon immer bescheinigt, aber nicht diese Hartnäckigkeit seines Bruders, nicht die Disziplin, jeder noch so kleinen Schwäche bei Mensch und Maschine hinterherzujagen, bis das Defizit beseitigt ist. "Ralf hat eben noch andere Interessen", pflegt der Manager der Brüder, Willi Weber, inzwischen zu sagen.

Andere sprechen von Spielzeugen. Von jenen Abziehbildern des Erfolgs, die ehemalige Klassenkameraden nach Jahrzehnten getrennter Lebenswege beim ersten Wiedersehen wie unüberbietbare Trümpfe auf den Tisch knallen: Mein Auto, mein Boot, mein Flugzeug...


Einiges aus der Sammlung ist verkauft oder im Zuge einer cleveren Haushaltssanierung geschrumpft. Deshalb gleich von einer Persönlichkeitswandlung mit beschleunigender Wirkung zu sprechen, ist wohl übertrieben. Ralf brauchte nur das richtige Spielzeug. "Ihm fehlte nur ein passendes Auto, um zum Favoritenkreis vorzustoßen", sagt Michael.

Nun siegt er. Dabei sind diese Triumphe nicht erstaunlich, sondern seine Trainingsleistungen: Dreimal gewann Ralf bei den letzten vier Versuchen die Pole Position. Patrick Head, der Technische Direktor von Williams, glaubt angesichts dieses Fortschritts an die Wirkung des Boliden auf den Piloten. "Das Auto ist stabiler als im vergangenen Jahr." Ralf Schumacher findet beim Hochgeschwindigkeitstrip durch den Scheitelpunkt der Kurven, bei der heiklen Gratwanderung zwischen Durchflug und Abflug das, was den guten vom sehr guten Piloten trennt: Selbstvertrauen.

Nun wächst es, weil er auch noch den als schneller eingeschätzten Teamkollegen Juan Pablo Montoya "regelmäßig bügelt" (Michael Schumacher). Was dem Kolumbianer zusetzt. Die Zeit seiner unbeschwerten Leichtigkeit scheint vorerst vorbei.

Trotzdem ist der jüngere Schumacher, einst von Weber per Hand auf Kurs getrimmt, noch einen entscheidenden Schritt entfernt vom großen Coup. Einen hervorragenden Boliden weiß er als Erster ins Ziel zu bringen. Champions aber zeigen noch mehr: So wie Ayrton Senna, der 1993 in Donington mit seinem untermotorisierten McLaren-Ford Alain Prost (Williams-Renault) im Regen stehen ließ; so wie Michael Schumacher, der in Kanada trotz offensichtlicher Haftprobleme mit den Reifen seinen Bruder dank einer besseren Boxenstoppstrategie überholte.

Schumacher gegen Schumacher, das wäre dem Ferrari-Mann das liebste Finale: "Weil dann nur ein Schumi gewinnen kann." Der Sieger würde auch der Größere sein.



Quelle: FAZ, 13.07.03

[Susanna1]

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Vom Delphin zum Studienobjekt

Von Anno Hecker


© AP
Der MP4-18 auf Testfahrt in Le Castellet



Der Flop des Jahres? Der Rauch über dem nagelneuen Formel-1-Rennwagen von McLaren-Mercedes auf der Rennstrecke von Barcelona inspirierte die "Bild"-Zeitung zu einem vernichtenden Testbericht eines Boliden, der noch gar nicht richtig gefahren ist.

Das ist der Punkt: BMW-Williams kommt mit seinem neuesten Renner immer besser in Schwung, Schumacher führt mit dem Ferrari 2003 GA die Fahrerwertung an, die Scuderia liegt in der Konstrukteurswertung vorne, während McLarens neuester bislang nur als Phantom auf Touren kommt.

Am Freitag bestätigte Mercedes` Sportchef Norbert Haug die erwartete Verschiebung der Renn-Premiere: Auch beim Großen Preis von England in der nächsten Woche wird der sogenannte "Delphin" nicht zur "Hai-Attacke" auf den Ferrari ansetzen: „Wir brauchen noch zusätzliche Tests."




Ab Montag Testverbot

Daß ein nagelneuer Bolide problemlos in die Gänge kommt, ist in der Formel 1 äußerst selten. Autos, mit denen Piloten Grenzerfahrungen machen sollen und wollen, werden „am Limit" konstruiert, nach dem gängigen Prinzip: So schwer wie nötig, so leicht wie möglich.

Testunfälle wegen gebrochener Aufhängungen, Pannen wegen glühendheißer Auspuffanlagen, die das Innenleben unter der Motorhaube verschmoren, gehören zum Programm.

Selbst der Branchenführer Ferrari hielt seinen Terminplan nicht ein. Diesmal aber trifft McLaren-Mercedes die Saisonplanung ins Mark.

Von Montag an sind Testfahrten bis zum ersten September verboten. Simulationen im Windtunnel und auf den Motorenprüfständen bieten zwar genug Ansätze für Verbesserungen.

Aber McLaren-Mercedes fehlen Renndistanzen auf freier Strecke, zwei, drei Test-Grand-Prix ohne Fehl und Tadel. Vorher wäre jeder Einsatz ein zu großes Risiko.

Deshalb ist auch der Auftritt in Monza Mitte September trotz ansprechender Rundenzeiten keineswegs sicher. Erst 14 Tage vorher dürfen die Teams für eine Woche wieder auf der Strecke Gas geben.

Ein größeres Problem, und der Delphin bleibt auf Tauchstation, wandelte sich über den Herbst von der hochgelobten Zukunftsversion zum Studienmodell für die Version 2004: "Auf jeden Fall ist der MP-18 eine perfekte Basis für das nächstjährige Auto", sagte Haug am Freitag. Es wird vorgebaut.




Konzentration auf zwei Autos

Die Absage der Premiere wegen Unpäßlichkeit des Hauptdarstellers wäre der Konkurrenz wohl recht. „Der neue McLaren", hatte BMW-Pilot Ralf Schumacher noch in Frankreich befürchtet, „wird mit den Michelin-Reifen sicher besser zurechtkommen."

So wie BMW-Williams das neue Auto und den französischen Gummi über das Frühjahr zu einer fruchtbaren Kombination verschmolzen hat. So reif für den zur Zeit besten Reifen auf trockener Strecke ist McLaren-Mercedes in Frankreich nicht gewesen.

Weil die Konzentration auf zwei Autos die Kräfte übersteigt? "Sicher ist das ein Vollgasprogramm für uns. Aber ich bin sicher, daß wir die Früchte ernten werden", sagt Haug.

Fände die britisch-deutsche Renngemeinschaft den Kniff, dann verlöre die Neuwagendiskussion an Brisanz. Immerhin hat es der Finne Räikkönen mit seinem (runderneuerten) Gebrauchten zum ersten Herausforderer von Michael Schumacher gebracht. Er liegt in der Fahrerwertung nach zehn von sechzehn Rennen sieben Punkte hinter dem Weltmeister.

Knalleffekte gehören nicht zum Stil des Hauses McLaren-Mercedes. Jedenfalls bemüht man sich hinter den Kulissen um Diskretion, falls es mal wieder gekracht hat.
Zuletzt war das am Nürburgring so, wo Räikkönen wegen eines Kolbenschadens im Mercedesmotor mit leeren Händen die Eifel verließ, statt als Sieger eine fette Punktebeute davonzutragen. "Das war der erste Schaden dieser Art", erklärte Motorenchef Mario Illien „wir hatten über 42 000 Kilometer keine Probleme damit."




Offene Kritik und lukrative Offerte

Trotzdem fand McLarens Teamchef Ron Dennis den Antrieb für seine jüngste Kritik im Motor. Angeblich sei das gute Stück des Vordenkers Illien an den Einsatz-Verzögerungen schuld.

Wie man trotz aller Vorsichtsmaßnahmen hört, scheint die Atmosphäre in der Führungsetage zum Bersten gespannt. Haug dementierte diese Einschätzung: „Wir halten die Balance." Illien wollte sich nicht dazu äußern: „Kein Kommentar", sagte er am Rennsonntag in Frankreich.

Aber zweifellos läuft es im Räderwerk des Top-Teams längst nicht mehr so rund wie zu den besten WM-Zeiten 1998 und 1999. Illien, dessen Rennmotorenschmiede Ilmor mehrheitlich inzwischen Mercedes gehört, läßt sich von Dennis nicht grundlos in den Senkel stellen.

Zumal der Brite schon im vergangenen Jahr den Mercedes-Motor für die Malaise verantwortlich machte. Damals sagte der Schweizer dieser Zeitung: „Man kennt das doch. Immer sind die anderen schuld." Daß Mercedes innerhalb eines Jahres drei leitende Ingenieure von BMW abwarb, um „uns zu stärken" (Haug), festigt wohl kaum die Position des Motorenkonstrukteurs.

Insofern scheint Renault mit seiner Offerte an den Schweizer im richtigen Moment aufzutreten. Der französische Automobilkonzern hat sein Motorenkonzept mit einem 111 Grad großen Zylinderwinkel über den Haufen geworfen.

Illien wäre der Mann für die Rückkehr zu einem konventionellen Konzept. Allerdings haben Stallwechsel in der Formel 1 ihrer Tücken. Kündigungen führen für Geheimnisträger à la Illien in der Regel zu mehrmonatigen Arbeitssperren.



Quelle: FAZ, 12.07.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Grossbritannien

Silverstone, Silverstone Circuit
18. - 20. Juli 2003










Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00
Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00


Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 13:30 - 13:45


Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00


Rennen Sonntag: 13:00 (Ortszeit)
Länge 5,141 km

Runden 60

Distanz 308,460 km


Streckendebüt 1950 mit einer Länge von 4,649 km


Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:23.083
Rubens Barrichello
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:18.998
Juan Pablo Montoya
Williams BMW


Das kürzeste Rennen 1h25:33.770
Mika Häkkinen
McLaren Mercedes
Saison 2001



Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Rubens Barrichello
Ferrari

3. Juan Pablo Montoya
Williams BMW



Vorjahres-Pole Juan Pablo Montoya
Williams BMW
1:18.998



Der 5,141 km lange Kurs liegt auf einem stillgelegten Flugplatz, diese Tatsache macht die Strecke zu einer der schnellsten und längsten im Kalender.

Der Kurs erlebte viele Änderungen und Layouts, ein radikaler Umbau fand 1991 statt, damals wurde der Priory-Luffield Komplex neu gebaut.

Die besten Überholmöglichkeiten bieten die Stowe-Kurve, das Ende der Hangar Geraden, die Club-Kurve und das Ende der Vale Geraden.

In Silverstone können die Fahrer gleich an mehreren Stellen Zeit gutmachen. Der erste Streckenabschnitt "Maggots/Becketts", eine Links-Rechts-Links-Rechts-Kombination, deren Eingang optimal erwischt werden muss, um so die beste Linie zu finden.

Auch die "Bridge" Kurve erfordert sehr viel Mut und erlaubt Geschwindigkeiten von bis zu 250 km/h.

Das traditionell unberechenbare, englische Wetter lässt, ungeachtet des Austragungstermins, auch Regenrennen zu, wie dies zuletzt 1998 geschah.


Quelle:http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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Vorgabe für Ferrari : Aufwachen!

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Schläfriger Weltmeister




Nach Wochen enttäuschender Ergebnisse und Tagen harter Arbeit will Michael Schumacher endlich wieder in die Offensive gehen und den Angriff seines Bruders Ralf auf die Formel-1-Spitze abwehren.

„Ich fahre mit einem guten Gefühl nach Silverstone, wir sind gut gerüstet für alle Bedingungen“, sagte der fünfmalige Weltmeister vor dem Großen Preis von Großbritannien am Sonntag.

Schumacher hat ein Faible für die britische Rennstrecke, obwohl er dort vor vier Jahren einen schweren Unfall hatte und danach Monate lang ausfiel: „Ich mag den Kurs von Silverstone. Er hat eine attraktive Streckenführung, und es ist immer wieder schön, dort zu fahren.“




„Wir werden sehr konkurrenzfähig sein“

Seinen Optimismus zieht er aus den vor einem Monat gut verlaufenen Testfahrten auf der Traditionsstrecke hundert Kilometer entfernt von London und aus der Tatsache, daß Ferrari nach intensiven Tests in der vergangenen Woche Neuerungen zur Verfügung hat.

„Nach dem ermutigenden Test, den wir in Silverstone hatten, glaube ich fest daran, daß wir dort sehr konkurrenzfähig sein werden“, sagte Schumacher. „Wir werden einige neue Teile am Auto haben, insofern sind wir zuversichtlich.“

Auch Technik-Chef Ross Brawn gab sich optimistisch. „Das Team ist nicht in einer Krise, das Team stellt sich der neuen Herausforderung. Das sind schließlich die gleichen Leute, die in der Vergangenheit einen fantastischen Job gemacht haben und die das auch in der Zukunft tun werden“, sagte er.

Die harte Arbeit der vergangenen Tage war geboten. Die Konkurrenz ist an Ferrari herangerückt. Nach Silverstone gilt ein sechswöchiges freiwilliges Testverbot bis zum 1. September, entscheidende Verbesserungen am Fahrzeug sind dann kaum mehr möglich.

Ralf Schumacher, der zuletzt zweimal nacheinander gewann und nur noch elf Punkte Rückstand auf seinen Bruder hat, sieht sich dennoch lieber in die Außenseiterrolle: „Michael und Ferrari sind in Silverstone Favorit.“




Zurückhaltung bei Williams-BMW

Nach den Doppelerfolgen von Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya auf dem Nürburgring und in Magny-Cours ist Williams-BMW der neue Herausforderer, der in der Konstrukteurs-Wertung vor dem elften WM- Lauf nur noch drei Punkte Rückstand auf die Italiener (103 Punkte) hat.


Grund für das kleine Ferrari-Tief waren die Probleme mit den Bridgestone-Reifen. In Silverstone werden den Reifen aus Japan allerdings Vorteile gegenüber Michelin nachgesagt. Der Nürburgring und Magny-Cours galten dagegen als Strecken für Michelin.

Nur die fahrerische Klasse Michael Schumachers, der auf dem Nürburgring immerhin noch Fünfter und in Frankreich Dritter wurde, verhinderte, daß das britisch-deutsche Team nicht als WM-Führender in die Williams-Heimat reiste.

In der Fahrerwertung tobt ein Dreikampf zwischen Michael Schumacher (64), dem finnischen Silberpfeil-Piloten Kimi Räikkönen (56) und Ralf Schumacher (53).

Das Williams-BMW-Team gibt sich trotz der jüngsten Erfolgsserie zurückhaltend. BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen sagte, man wolle jetzt nicht „auf den Putz hauen“.

Auch Ralf Schumacher mahnte nach den Testfahrten in der vergangenen Woche in Barcelona an, daß die gute Stimmung „nicht in Selbstgefälligkeit umschlägt“. Immerhin hat Williams-BMW vor dem Rennen in Silverstone Ferrari auch außerhalb der Strecken ausgebremst und einen 75 Millionen Euro schweren Sponsorvertrag mit der weltgrößten Brauerei Anheuser-Busch an Land gezogen.

Anlaß zur Hochstimmung besteht bei McLaren-Mercedes dagegen nicht. Die Silberpfeile stehen unter Druck.

Das für Silverstone angestrebte Renndebüt des neuen MP4-18, mit dem Ferrari und Michael Schumacher vom Thron gestoßen werden sollten, fällt aus. „Ich bin sicher, daß wir unter die ersten drei kommen können“, macht sich Kimi Räikkönen dennoch Mut.


Quelle: FAZ, 16.07.03

[Susanna1]

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„Nur nicht auf den Putz hauen“


Bildmaterial: dpa/dpaweb

Strahlkraft: Ralf Schumacher und Mario Theissen


BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen sieht trotz der jüngsten Erfolgsserie in der Formel 1 wenig Chancen auf den Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft und Michael Schumacher nach wie vor als großen Favoriten auf den Titel.

Der Ferrari-Fahrer habe in den letzten Rennen kein siegfähiges Auto gehabt und dennoch gepunktet. Darin sehe man die Qualitäten des Weltmeisters, sagte Theissen vor Journalisten im BMW-Werk in Landshut.

„Ich denke, er hat im Moment vor allem ein Reifenproblem. Wenn Sie sehen, wie schnell wir nach vorne gekommen sind, dann erwarte ich einfach, daß die Konkurrenz auch in der Lage ist, ihr Reifenproblem innerhalb von drei, vier Rennen zu lösen“, so Theissen.

Zudem seien die elf Punkte Vorsprung, die Michael vor Ralf Schumacher in der Gesamtwertung noch hat, „beim heutigen Punktesystem schon eine Menge“.




Konstrukteurs-WM als Ziel

Nach den zwei Doppel-Erfolge durch Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya in den letzten beiden Rennen auf dem Nürburgring und in Magny-Cours wolle man nun nicht „auf den Putz hauen“ und überheblich sein: „Es ist ja relativ einfach. Wir müssen uns darauf konzentrieren, in jedem Rennen zu holen, was für uns drin ist, und dann zählen wir am Schluß zusammen.“

Derzeit führt Michael Schumacher in der Fahrer-WM mit 64 Punkten vor dem finnischen Silberpfeil-Piloten Kimi Räikkönen (56) und Ralf Schumacher (53).

Ein anvisiertes Ziel der Münchner ist hingegen der Gewinn der Konstrukteurs-WM, die Ferrari (103) noch mit drei Punkten Vorsprung vor BMW-Williams (100) anführt. „In der Öffentlichkeit ist die Fahrer-WM natürlich populärer. Für uns als Hersteller ist der andere Titel vom Kompetenznachweis her wertvoller“, sagte Theissen.

Überrascht zeigte sich der BMW-Verantwortliche von den Problemen der Konkurrenz McLaren-Mercedes, bei dem sich das Debüt des neuen Silberpfeils immer weiter hinauszögert. „Wir haben alle damit gerechnet, daß das Auto vor Mitte der Saison da ist“, meinte er.

Man dürfe sich aber selbst auch in Zeiten des Erfolges nie zu sicher sein. „Daß in dem Geschäft nichts sicher ist, haben wir in den letzten sieben Wochen gesehen. Denn vor sieben Wochen hätte niemand darauf gesetzt, daß wir so schnell nach vorne kommen“, so Theissen.

Der jüngste Aufwärtstrend bei BMW-Williams hat dennoch nach dem extrem schwierigen Saisonstart im Team für große Erleichterung gesorgt, gab Theissen zu: „Es ist wirklich so, daß es für das Team ein Riesen-Durchatmen ist.“ Durch den zusätzlichen Motivationsschub gehe alles viel leichter.

Quelle: FAZ, 16.07.03

[Susanna1]

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Die Formel 1 dreht sich ums Empire

Von Anno Hecker


Bildmaterial: dpa

Ross Brawn, strategische Instanz der Szene



"Motorsport is coming home." Wenigstens einmal im Jahr.

Und dazu hat sich Silverstone herausgeputzt, als wäre es das letzte Mal.

Rund um den ehemaligen Fliegerhorst der mittelenglischen Gemeinde wurde betoniert und asphaltiert.

Selbst wenn es bis zum Sonntag so Bindfäden regnet wie am Donnerstag, niemand wird mehr einen ganzen Vormittag im Stau verbringen oder durch den Matsch der zerfahrenen Wiesen stapfen, um den Großen Preis von England live erleben zu dürfen.

Der gemeine britische Motorsportfan ist stolz in diesen Tagen, schreibt die "Times". Auf die Rennstrecke, weil sie der Austragungsort des ersten Formel-1-Rennens moderner Rechnung (1950) war, auf die Kraft und Kompetenz der englischen Rennställe und der britischen Macher: Williams, McLaren, Jaguar, Jordan, Max Mosley, der Präsident der Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) und der Chef vom Ganzen, Bernie Ecclestone.

Die Formel 1, so sieht es von der Insel aus, dreht sich ums Empire.




Splendid isolation

Die Herrschaft bröckelt. Seit der Jahrtausendwende beweist nun Ferrari, daß man selbst auf dem Festland, noch dazu im lebenslustigen Italien, ganz gut weiß, wie man einen modernen Rennwagen baut und bestens über die Runden bringt. Selbstredend mit britischer Intelligenz. Schließlich ist Ross Brawn ja schlechthin die strategische Instanz der Szene. Aber eben nur innerhalb einer multikulturellen Scuderia.

Jahrelang haben britische Motorsportspezialisten selbst den sie umkreisenden Kontinentaleuropäern gerne erklärt, daß die Qualität des britischen Rennwagenbaus eine glückliche Folge der Insellage sei. Man blieb unter sich, man gab nichts preis. Splendid isolation eben.

Die Zeiten sind vorbei. Erstens, weil Herausforderungen und Angebote manchem klugen Kopf britischer Abstammung Flügel verlieh. Zweitens, weil Rennställe wie Ferrari, Toyota, Sauber oder Motoren-Hersteller wie BMW zunehmend eigene Leute ausbilden und einsetzen. Und drittens, weil sich die Automobil-Konzerne in der Formel 1 nicht mehr nur als willkommene Geldgeber melken lassen wollen, sondern lieber selbst am Rad drehen.




Vertrauen zwischen BWM und Williams

Um sich im Falle eines Erfolges auch schmücken zu können. Toyota versucht also in Köln mit Motor und Chassis auf eigene Faust in die Gänge zu kommen. Renault hatte nach dem Ausstieg Ende 1997 kein Interesse, nur mehr als spendabler Lieferant eines britischen Rennstalls, als bloßes Anhängsel (früher: Williams-Renault) zurückzukehren.

Die Franzosen kauften zwar die komplette Rennfabrik von Benetton in Enstone und setzten damit weiterhin auf das Wissen britischer Rennwagenkonstrukteure wie Mike Gascoyne.
Aber Renaults Statthalter in Enstone, der Italiener Flavio Briatore, hat im Interesse der Pariser zu schalten und zu walten: "Es geht nur noch über eine ganz enge Zusammenarbeit."

Davon überzeugten zuletzt BMW-Manager ihren Partner Williams bei den Verhandlungen um die Vertragsverlängerung bis 2009. Man spricht nun von "gegenseitigem Vertrauen", wenn beschrieben werden soll, daß Williams in Zukunft die bayerischen Konzernrechner mit Daten aus der (geheimen) Rennwagenforschung füttert.

Gleichzeitig forscht man in München nun für den Boliden der Zukunft. "Ein Konzern hat Möglichkeiten, die ein Rennstall nicht haben kann", sagt BMW-Sportchef Mario Theissen.
Im Gegenzug profitiert BMW durch die beginnende Verschmelzung vom Spezialwissen der Briten: "Auf diesem Weg", sagt ein Formel-1-Ingenieur, "wissen sie dann irgendwann selbst, wie man ein Formel-1-Auto baut. Den Motor haben sie schon, dann brauchen sie nur noch einen Windkanal und Williams nicht mehr."




Der neue kommt nicht in die Gänge

Vor ein paar Jahren noch stimmten Manager von Formel-1-Teams das hohe Lied auf die Flexibilität der kleinen Einheiten an. Ein Konzern sei zu groß, zu schwerfällig, um dem schwindelerregenden Entwicklungstempo der Formel 1 folgen zu können.

Mercedes hielt lange und damals wohl zurecht an dieser Strategie fest. Inzwischen aber stellt sich heraus, daß selbst ein so erfolgsverwöhnter wie vornehmer Rennstall wie McLaren nicht mehr jede (selbstgestellte) Aufgabe schultert.

Unter dem Druck von Ferraris Dominanz 2002 versuchten die Briten in Abstimmung mit DaimlerChrysler ihren Vorjahreswagen auf die Spitze zu treiben und gleichzeitig einen als revolutionär eingeschätzten Neuwagen auf Räder zu stellen. Der alte Renner kann sich immer noch sehen lassen.

Aber der neue (MP4-18) kommt nicht in die Gänge, vielleicht nicht mal zum Einsatz in dieser Saison (F.A.Z. vom 12. Juli). "Man muß das positiv sehen", sagt der Toyota-Konstrukteur Gustav Brunner. "Sie haben alles riskiert. Da kann es auch mal daneben gehen."

Aber wer zahlt die Rechnung? Wenn die Fehlplanung nicht den Ruf kostet, dann bestimmt viel Geld und vielleicht Einfluß. Es könnte zum Beispiel sein, daß DaimlerChrysler, mit 40 Prozent an McLaren beteiligt, in Zukunft mehr mitreden will. Von Stuttgart aus, der Hauptstadt des deutschen Motorsports.


Quelle: FAZ, 18.07.03

[RCZ]

Großer Preis von Großbritannien in Silverstone
18.-20. Juli 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 1:21.209 3
2 J. Trulli Renault M 1:21.381 0:00.172 3
3 K. Räikkönen McLaren M 1:21.695 0:00.486 3
4 R. Schumacher Williams M 1:21.727 0:00.518 3
5 M. Schumacher Ferrari B 1:21.867 0:00.658 3
6 C. da Matta Toyota M 1:22.081 0:00.872 3
7 J. Montoya Williams M 1:22.214 0:01.005 3
8 F. Alonso Renault M 1:22.404 0:01.195 3
9 J. Villeneuve BAR B 1:22.591 0:01.382 3
10 A. Pizzonia Jaguar M 1:22.634 0:01.425 3
11 M. Webber Jaguar M 1:22.647 0:01.438 3
12 D. Coulthard McLaren M 1:22.811 0:01.602 3
13 O. Panis Toyota M 1:23.042 0:01.833 3
14 H. Frentzen Sauber B 1:23.187 0:01.978 3
15 G. Fisichella Jordan B 1:23.574 0:02.365 3
16 N. Heidfeld Sauber B 1:23.844 0:02.635 3
17 R. Firman Jordan B 1:24.385 0:03.176 3
18 J. Wilson Minardi B 1:25.468 0:04.259 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:25.759 0:04.550 3
20 J. Button BAR B -:--.--- -:--.--- 2

[Susanna1]

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Barrichello überrumpelt die Schumacher-Brüder

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Ohne Durchblick: Michael Schumacher



Ein Ausflug ins Gras hat Michael Schumacher die Pole Position in Silverstone gekostet und eine weitere Niederlage im Bruderduell beschert.

Nach seinem Fehler landete der Weltmeister, der auf Pole-Kurs war, in der Qualifikation für den Großen Preis von England am Sonntag in 1:21,867 Minuten nur auf Platz fünf.

14 Hunderstel schneller war sein Bruder Ralf auf Position vier, der damit immerhin aus der zweiten Startreihe auf die Jagd nach seinem dritten Sieg in Folge geht.

Anstelle von Michael Schumacher holte sich im englischen Sonnenschein sein Ferrari-Teamkollege Rubens Barrichello (Brasilien) die achte Pole Position seiner Karriere.




„Noch ist nichts verloren“

„Ich bin schon enttäuscht. Wenn man ein bißchen im Gras herumfährt, kann man halt nicht mehr erwarten“, sagte Michael Schumacher und schüttelte den Kopf: „Der fünfte Platz ist kein Drama, mit einer guten Rennstrategie ist noch nichts verloren.

Aber es wird jetzt natürlich ungleich schwieriger.“ Zumal neben seinem Bruder auch McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Raikkönen vor Schumacher ins Rennen geht. Der in der WM als Zweiter nur acht Punkte hinter dem Weltmeister liegende Finne (56:64) fuhr in 1:21,695 Minuten auf Platz drei hinter dem Renault-Piloten Jarno Trulli (Italien/1: 21,381).

Ralf Schumacher, mit elf Punkten Rückstand auf seinen Bruder WM-Dritter, glaubt trotzdem an ein Familien-Rennduell: „Schön, daß ich vor Michael stehe. Ich war überzeugt, daß er auf die Pole Position fährt, weil Ferrari mit den Bridgestone-Reifen hier einen kleinen Vorteil hat.

Aber jetzt wird ihm halt Rubens Schützenhilfe leisten.“ Mit „etwas Glück und einer guten Strategie“ will Ralf Schumacher dennoch den 50. Sieg seines Bruders für Ferrari verhindern - und seinem Teamchef Frank Williams beweisen, „daß wir um die WM fighten“.

Das Wetter dürfte auch im Rennen am Sonntag eine entscheidende Rolle spielen - kühl und feucht wäre gut für die Bridgestone-Reifen des Weltmeisters, heiß und trocken käme eher den Michelin-Pneus seines Bruders entgegen.

Die Vorhersage für Sonntag verheißt Hitze, möglicherweise aber auch einen Regenschauer. Seine Silverstone-Siege in den Jahren 1998 und 2002 hatte der 34Jährige jeweils bei typisch-englischem Schmuddelwetter herausgefahren.

Das „Team Mönchengladbach“ fuhr bei der Qualifikation für denelften von 17 WM-Läufen wieder einmal hinterher. Nick Heidfeld mußte zwar 500 Dollar Strafe für zu viel Tempo in der Boxengasse zahlen, landete aber in 1:23,844 Minuten nur auf Platz 16: „Mein schlechtestes Qualifying in diesem Jahr, da hat überhaupt nichts gepaßt.“ Sein Sauber-Teamkollege Heinz-Harald Frentzen war mit Rang 14 (1:23,187) etwas zufriedener: „Wir haben Fortschritte gemacht, aber wir sind noch nicht gut genug.“



Platz drei als Trost für McLaren-Mercedes

McLaren-Mercedes konnte sich vor 30.000 Zuschauern immerhin über Raikkönens dritten Platz freuen. Allerdings droht die immer wieder verschobene Rennpremiere des neuen Silberpfeils in diesem Jahr ganz zu scheitern, nachdem der MP4-18 erneut durch den Crashtest fiel.

Ziel sei nun, das komplett neu entwickelte Modell beim drittletzten Saisonrennen am 14. September in Monza erstmals einsetzen zu können. „Wir kämpfen weiter um die WM“, beteuert Mercedes-Motorsportdirektor Norbert Haug.

Während die Silberpfeile als lachender Dritter aus dem Bruderduell um den WM-Titel hervorgehen wollen, richtet sich Ferrari auf einen Kampf gegen BMW-Williams ein. „Zweifellos hatte Williams in den letzten beiden Rennen ein Hoch.

Aber ich denke, daß wir diese Situation am Sonntag wieder umdrehen können“,sagte Michael Schumacher: „Ich will diese Situation gegen Ralf für mich entscheiden.“


Quelle: FAZ, 19.07.03

[Susanna1]

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Montoya mosert, mault und meckert

Von Anno Hecker

Bildmaterial: dpa/dpaweb

Nur nicht hinsehen: Juan Pablo Montoya und seine Frau




Das Sonnenkind steht im Schatten. Nun ist es in der Formel 1 nicht besonders ehrenrührig, wenn Herr Schumacher den Kollegen das Licht nimmt.

Man hat sich - zähneknirschend - daran gewöhnt. Aber einer reicht.

Den zweiten Schumacher vor der Linse verkraftet das strahlende Ego des selbstbewußten Rennfahrers dann doch nicht.

Mißmutig steht Juan Pablo Montoya am Freitag morgen neben seinem Rennwagen von BMW-Williams in der Boxengasse von Silverstone, die Arme verschränkt, die Lippen aufeinandergepreßt. Was nun gar nicht zur Erscheinung des offenherzigen Kolumbianers paßt.

Der Schäkerkönig des Fahrerlagers, immer für einen coolen Spruch gut, hat sein charmantes Lächeln verloren. "See you later alligator", warf er Journalisten schon mal kurz vor Beginn eines Rennens zu, bevor er sich langsam aufraffte, vom gemütlichen Liegeplatz auf einer Transportkiste in die harte Sitzschale seines Boliden zu wechseln. Inzwischen verabschiedet sich Montoya schon mal wie ein Musterschüler: "Ich weiß, ich muß meine Form verbessern."



Die Zeit drängt. Nach zehn von sechzehn Rennen spricht die Formel 1 von einem möglichen Bruderduell um den WM-Titel.

Und der Mann, der den fünfmaligen Weltmeister immer mal wieder auf offener Strecke überholt, der zu seinem Formel-1-Einstieg in der Saison 2001 als potentieller Nachfolger des großen Schumacher vorgestellt wurde, taucht nur mehr im Rückspiegel des kleinen auf:

Seit Beginn der Saison landet Ralf Schumacher Rennen für Rennen in den Punkten, zuletzt gelangen ihm zwei Siege hintereinander sowie drei Pole Positions in den vergangenen vier Grand Prix.

In Zahlen ausgedrückt, ist der Unterschied nicht umwerfend. Der BMW-Schumacher liegt sechs Punkte vor seinem Teamkollegen (53:47). Aber auf der Bühne haben die beiden Piloten ihre Rollen getauscht: Nun schlendert Schumacher fröhlich durch das Fahrerlager und zwinkert Journalisten zu, während Montoya um Erklärungen ringt. "Als Ralf zu Beginn des Jahres Probleme (mit dem Einzelzeitfahren) hatte, arbeitete das Team intensiv mit ihm", sagt Montoya, "nun ist es mein Auto, das ein wenig Probleme bereitet."

Die Maschine, das unbekannte Wesen, tückisch und gemein. So ein komplexer Bolide kann einem das Leben wirklich schwermachen. Nur schwärmt die gesamte Williams-Crew von den enormen Fortschritten auf allen erdenklichen Gebieten.

Patrick Head, der Technische Direktor von Williams, führt die Beschleunigung von Ralf Schumacher auf die Gutmütigkeit des neuen Modells FW25 und die Abstimmungsgeschwindigkeit des Rheinländers zurück: "Ralf kann sein Auto vor dem Qualifying offenbar schneller ans Limit bringen als Juan."

Ein Satz, den der scheidende BMW-Sportchef Gerhard Berger so ähnlich auch schon mal formuliert hat; vor drei Jahren nach dem dritten Formel-1-Grand Prix Montoyas. Der Umkehrschluß trifft den bald 28 Jahre alten Champcar-Meister nach 41 weiteren Rennen um so mehr: Am Auto liegt es sicher nicht.

Dann wohl eher am Temperament des Südamerikaners. Zwar bewies er als Sieger des Großen Preises von Monaco sein unbestrittenes Talent als spektakulärer Kurvenkünstler.

Aber während der Rennen in Australien, Brasilien und in Kanada brachte er sich und das Team mit groben Fahrfehlern um wenigstens einen greifbaren Sieg, sicher aber um wertvolle Punkte.

Dabei rät ihm die Teamleitung immer wieder, daß ein Tick weniger (Gas) mehr bringen könnte.



Der Appell fruchtet. Seit dem Grand Prix in Österreich steigert sich Montoya, sieht man vom Dreher in Montreal ab. Allerdings scheint der bremsende Energieüberschuß nicht gebannt, sondern nur in sein Sprachzentrum umgeleitet.

Mit Blick auf Heads Kritik an Ralf Schumacher nach der Niederlage in Kanada äußerte er sich während einer Pressekonferenz in London aggressiver als früher: "Ich brauche keinen Tritt in den Hintern."

Aber vielleicht ein paar symbolische Schläge auf den Hinterkopf, weil die ja angeblich das Denkvermögen stimulieren. Denn richtig nachgedacht hat Montoya vor zwei Wochen während des Rennens in Frankreich nicht.

Seinen dritten und entscheidenden Boxenstopp hatte er um eine Runde vorgezogen, weil er bei den anstehenden Überrundungen die Chance sah, seinen führenden Teamkollegen doch noch mit einem Schachzug zu überholen.

Als das Team daraufhin auch Ralf Schumacher früher zur Abfertigung von der Piste rief und sich an der Rangordnung nichts änderte, stieg Montoya die Wut zu Kopfe. Rundenlang beschimpfte er die Teamleitung über Funk und unterstellte Ralf, bei Gelber Flagge überholt zu haben.

Wer so schnell rot sieht, wo nicht mal Gelb war, kommt doch nur ins Schleudern.

Gute Argumente für eine satte Gehaltserhöhung im Zuge einer Vertragsverlängerung (ab 2005) sammelte Montoya in Frankreich also nicht. Das Gerücht, er verhandele mit McLaren-Mercedes, dürfte wohl eine Finte sein, um das Jahressalär anzugleichen.

Ralf Schumacher soll mit 14 Millionen Dollar mehr als das Doppelte verdienen. Beim beliebten Thema Mehrwertsteigerung aber ist Schumacher auf dem besseren Weg. Zum Beispiel mit seiner Antwort auf Montoyas Behauptung, er sei nur im Qualifikationstraining langsamer, im Rennen aber stets schneller: "Juan macht einen brillanten Job, aber die letzten zwei Rennen habe ich gewonnen, aus welchem Grund auch immer", sagt Ralf und fügt gelassen hinzu: "In jedem Fall hat er das gleiche Auto und die gleichen Chancen."


Quelle: FAZ, 19.07.03

[RCZ]

Zieht McLaren Paralleleinsatz beider Autos in Betracht?

von sid / Fabian Hust 20. Juli 2003 - 13:32 Uhr

Der MP4-18 könnte parallel zum MP4-17D zum Einsatz kommen

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Nach einem misslungenen Crashtest wird der neue Mercedes-Silberpfeil möglicherweise in diesem Jahr gar nicht mehr zum Einsatz kommen. "Wenn wir exzellente Testfahrten haben, gibt es die Option, den MP4-18 ab Monza einzusetzen. Wenn der schlimmste Fall eintritt, hatten wir noch nie so ein frühes Rennauto für nächstes Jahr", erklärte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. Die Führungsspitze von McLaren-Mercedes hatte sich am Rande des Großen Preises von England in einem Schloss bei Oxford mit Mercedes-Vorstand Jürgen Hubbert getroffen.

Der revolutionäre neue Silberpfeil war in der vorigen Woche zum zweiten Mal durch den Seitenaufpralltest gefallen, weil eine Struktur hauchdünn den zulässigen Grenzwert überschritten hatte. Zudem hatte es bei Testfahrten zwei schwere Unfälle und Hitzeprobleme im Boliden gegeben, die zu Bränden führten.

Vor dem Rennen in England hatte McLaren-Mercedes die geplante Premiere des mit Kosten von geschätzten 50 Millionen Euro entwickelten MP4-18 erneut verschoben, diesmal auf das drittletzte Saisonrennen am 14. September in Monza. Falls diese späteste Saisoneinführung eines Neuwagens in der Geschichte der Formel 1 platzt, könnte der überarbeitete Vorjahreswagen MP4-17D bis zum Saisonende fahren.

"Das so genannte alte Auto ist siegfähig, wir kämpfen mit ihm um die WM und versuchen mit einem Testprogramm noch eine halbe Sekunde herauszukitzeln. Gleichzeitig entwickeln wir den Wagen für nächstes Jahr auf Grundlage des MP4-18", erklärt Haug. Das von McLaren-Teamchef Ron Dennis als MP4-19 bezeichnete Modell – eine verbesserte Version des MP4-18 – soll in der 48. Woche des Jahres 2003 (24. bis 30. November) erstmals getestet werden.

"Der 19 wird eine Weiterentwicklung des MP4-18 sein", so Teamchef Ron Dennis. "Der 18 hat einige fantastische Performance-Vorteile. Er ist definitiv schneller als unser jetziges Auto aber auch komplexer und bietet einige technische Herausforderungen. Aber so ist es eben in der Formel 1." Nach Informationen der `BBC` aus McLaren-Kreisen könnte das Team die letzten Rennen der Saison splitten – WM-Kandidat Kimi Räikkönen würde im bewährten MP4-17D fahren, Teamkollege David Coulthard den neuen MP4-18D unter Rennbedingungen testen.

Trotz der öffentlichen Häme soll es laut Haug im kommenden Jahr keine Veränderungen in der Struktur bei McLaren-Mercedes geben, auch der in der Kritik stehende Motorenbauer Mario Illien soll bleiben. "Es ist schwer, in Sachen Leistung einen Schritt nach vorne zu machen und verlicht sind wir beim neuen Auto zu viel Risiko eingegangen", gibt Teamchef Ron Dennis jedoch zu, dass man vielleicht doch eine Fehlentscheidung getroffen hat.

Die Zukunft des Schotten David Coulthard im zweiten Silberpfeil-Cockpit neben dem Finnen Kimi Raikkönen ist nach den schwachen Leistungen der letzten Wochen doch noch nicht geklärt. "Warum sollen wir die Option für 2004 jetzt einlösen, wenn wir das auch im Oktober machen können? David ist unser Mann, aber natürlich sind wird daran interessiert, uns bestmöglich aufzustellen", erklärte Haug, während sich Hubbert am Sonntag hinter Coulthard stellte.

Vor dem Frankreich-Grand-Prix in Magny-Cours Anfang Juli hatte der Schwabe Coulthard noch den Rücken gestärkt und ihn gegen die öffentliche Kritik verteidigt. Als mögliche Nachfolger des Schotten, der seit 1996 für McLaren-Mercedes fährt und in dieser Zeit 12 seiner insgesamt 13 GP-Siege holte, dreimal WM-Dritter und einmal Vize-Weltmeister wurde, sind BMW-Williams-Pilot Juan Montoya (vielleicht erst ab 2005) und der Mönchengladbacher Sauber-Mann Nick Heidfeld im Gespräch.

[RCZ]

Großer Preis von Großbritannien in Silverstone
18.-20. Juli 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 2
2 J. Montoya Williams M 0:05.463 2
3 K. Räikkönen McLaren M 0:10.656 2
4 M. Schumacher Ferrari B 0:25.648 2
5 D. Coulthard McLaren M 0:36.827 3
6 J. Trulli Renault M 0:43.067 2
7 C. da Matta Toyota M 0:45.085 3
8 J. Button BAR B 0:45.478 2
9 R. Schumacher Williams M 0:58.032 3
10 J. Villeneuve BAR B 1:03.569 2
11 O. Panis Toyota M 1:05.207 3
12 H. Frentzen Sauber B 1:05.564 2
13 R. Firman Jordan B +1 Rnd. 2
14 M. Webber Jaguar M +1 Rnd. 3
15 J. Verstappen Minardi B +2 Rnd. 2
16 J. Wilson Minardi B +2 Rnd. 2
17 N. Heidfeld Sauber B +2 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Rnd.
18 F. Alonso Renault M +8 Rnd. 2
Ausfallgrund:
19 G. Fisichella Jordan B +16 Rnd. 3
Ausfallgrund: Aufhängungsbruch
20 A. Pizzonia Jaguar M +26 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden

[RCZ]

WM-Stand 2003 nach 11 von 16 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 69
02 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 62
03 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 55
04 Ralf Schumacher Williams BMW 53
05 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 49
06 Fernando Alonso Renault Renault 39
07 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 33
08 Jarno Trulli Renault Renault 16
09 Mark Webber Jaguar Cosworth 12
10 Jenson Button BAR Honda 11
11 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
12 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
13 Christiano da Matta Toyota Toyota 5
14 Jacques Villeneuve BAR Honda 3
15 Olivier Panis Toyota Toyota 2
16 Nick Heidfeld Sauber Petronas 2
17 Ralph Firman Jordan Ford 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Ferrari Ferrari 118
02 Williams BMW 108
03 McLaren Mercedes-Benz 95
04 Renault Renault 55
05 BAR Honda 14
06 Jaguar Cosworth 12
07 Jordan Ford 11
08 Sauber Petronas 9
09 Toyota Toyota 7
10 Minardi Cosworth 0

[RCZ]

12. 3. August Deutschland / Hockenheim 67 4,574 km 306,485 km
13. 24. Aug. Ungarn / Budapest 70 4,384 km 306,873 km
14. 14. Sept. Italien / Monza 53 5,793 km 306,720 km
15. 28. Sept. USA / Indianapolis 73 4,192 km 306,016 km
16. 12. Okt. Japan / Suzuka 53 5,807 km 307,573 km

[Susanna1]

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Barrichello siegt beim „Chaos-Rennen“ in Silverstone


Bildmaterial: AP

Ungewohnter Sieger: Barrichello




20. Juli 2003 Ein dramatischer Zwischenfall hat den Großen Preis von Großbritannien zu einem Roulette gemacht, aus dem Rubens Barrichello am Sonntag in Silverstone als großer Sieger hervorgegangen ist.

Mit seinem insgesamt sechsten Erfolg half der 31 Jahre alte Brasilianer seinem Ferrari-Stallgefährten Michael Schumacher, nach dem elften Lauf der Weltmeisterschaft die sichere Führung in der Gesamtwertung gegen den Finnen Kimi Raikkönen zu behaupten.

Der fünfmalige Weltmeister aus Kerpen kam nach einer tollen Aufholjagd hinter Barrichello, Juan Pablo Montoya (Kolumbien) und Raikkönen noch auf Platz vier und liegt in der Gesamtwertung mit sieben Punkten vor dem finnischen McLaren-Piloten in Führung.




Ein Zuschauer kam den Fahrern entgegen

Für das dramatische Intermezzo sorgte in der zwölften Runde ein Zuschauer, der auf die Piste rannte und damit sich und die Piloten in Gefahr brachte.

Der Zwischenfall ereignete sich auf einer Geraden, auf der die Piloten dem Fan mit 300 Stundenkilometer entgegenbrausten.
Damit wiederholte sich ein Zwischenfall aus dem Jahr 2000 auf dem Hockenheim-Ring, wo ebenfalls ein Fan auf die Rennstrecke gestürmt war.

Das Rennen in Silverstone mußte unterbrochen werden. Die Reihenfolge der Fahrer wurde kräftig durcheinandergewürfelt. So war es auch dem überlegenen Ferrari-Paket zu verdanken, daß sich Barrichello wieder ganz nach vorn fuhr und Michael Schumacher mit seinem viertem Rang noch für Schadensbegrenzung sorgen konnte.

Das Punkteverhältnis vor den fünf letzten Rennen der Saison lautet nun 69:62 gegenüber Raikkönen. „Man konnte nicht mehr davon ausgehen, daß ich am Ende noch auf dem vierten Platz landen würde.
Insofern bin ich schon sehr zufrieden, vor allem weil Kimi Räikkönen nur Dritter geworden ist. Es ist dadurch ja nicht allzu viel passiert“, sagte Michael Schumacher.




Ralf Schumacher als großer Verlierer

Während der in letzter Zeit viel kritisierte Barrichello zum großen Gewinner in Silverstone wurde und Ferraris Vorsprung in der Teamwertung auf zehn Punkte gegenüber Williams-BMW ausbauen half, wurde Ralf Schumacher zum großen Verlierer.

Nach seinen zwei Siegen auf dem Nürburgring und in Magny-Cours blieb für den 28 Jahre alten Kerpener auf seinem Williams-BMW nur der neunte Platz übrig. Das warf ihn in der Gesamtwertung hinter seinen Stallgefährten Montoya (55) auf den vierten Platz (53) zurück.

Die Chance auf den Weltmeistertitel ist damit auch stark gesunken. „Mir ist ein Teil von David Coulthards Auto in den Kühler geflogen. Dadurch mußte ich einen zusätzlichen Stopp einlegen“, meinte der enttäuschte BMW-Williams-Pilot.

„Ich konnte Rubens zum Schluß nicht mehr halten“, sagte Raikkönen, der mit seinem McLaren-Mercedes auch dem Ansturm von Montoya nicht widerstehen konnte.

Der waghalsige Barrichello erntete für seinen Parforce-Ritt Anerkennung von allen Seiten. Der Brasilianer hat nun wieder ein sehr gutes Argument in seinen Vertragsverhandlungen mit Ferrari.
Der Kontrakt, der bis 2004 gültig ist, war zuletzt durch eine Serie von Fehlern von Barrichello in Frage gestellt worden.




Der Weltmeister fiel auf Platz 14 zurück

Beim Start verdrängten der Italiener Jarno Trulli (Renault) und Raikkönen den Trainingsschnellsten Barrichello vom ersten Platz, die Schumacher-Brüder behaupteten Rang vier und fünf.

Als nach zwölf Runden das Safety Car das Rennen unterbrach und ein Streckenposten den auf der Piste den Rennwagen entgegenlaufenden Fan zu Fall brachte, versuchten fast alle Fahrer die Unterbrechung zum Nachtanken zu nutzen.

Das Chaos wirbelte das gesamte Feld durcheinander. Plötzlich war der Brasilianer Cristiano da Matta auf seinem Toyota in Front, Michael Schumacher wurde um neun Ränge auf den 14. Platz zurückgeworfen.

Den größten Nutzen aus diesem Boxen-Roulette zog zunächst Raikkönen. Als Fünfter und Bestplatzierter der Favoriten nach der Unterbrechung gewann er die Spitze.
Die Konkurrenz blieb erst einmal im aufgescheuchten und durcheinandergewirbelten Feld stecken.

Mit großem Einsatz und riskanten Überholmanövern mühte sich Michael Schumacher Boden gutzumachen. Doch ganz an die Spitze schaffte er es nicht mehr.


Quelle: FAZ, 20.07.03

[RCZ]

Großer Preis von Großbritannien in Silverstone
18.-20. Juli 2003
Schnellste Rennrunden

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 1:22.236 38
2 D. Coulthard McLaren M 1:22.692 0.456 60
3 J. Trulli Renault M 1:22.797 0.561 9
4 F. Alonso Renault M 1:22.819 0.583 37
5 K. Räikkönen McLaren M 1:22.911 0.675 9
6 J.-P. Montoya Williams M 1:22.938 0.702 33
7 R. Schumacher Williams M 1:22.943 0.707 10
8 M. Schumacher Ferrari B 1:23.024 0.788 10
9 A. Pizzonia Jaguar M 1:23.158 0.922 9
10 O. Panis Toyota M 1:23.463 1.227 47
11 C. da Matta Toyota M 1:23.528 1.292 32
12 J.Villeneuve BAR B 1:23.705 1.469 57
13 M. Webber Jaguar M 1:23.833 1.597 28
14 J. Button BAR B 1:23.912 1.676 53
15 H.-H. Frentzen Sauber B 1:23.933 1.697 58
16 N. Heidfeld Sauber B 1:24.537 2.301 9
17 G. Fisichella Jordan B 1:24.823 2.587 40
18 R. Firman Jordan B 1:25.087 2.851 33
19 J. Wilson Minardi B 1:25.859 3.623 9
20 J. Verstappen Minardi B 1:27.021 4.785 2

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Prickelnder Moment: Rubens Barrichello als Sieger






Ein Spaziergänger bringt die Renner zum Laufen

Von Anno Hecker



20. Juli 2003 Als ein Spaziergänger auftauchte, ging es richtig los.

Spektakuläre Überholmanöver am laufenden Band, erstaunliche Rückfälle und überraschende Fortschritte im Minutentakt bescherte ein Passant der Formel 1 am Sonntag in Silverstone.

Als Folge des auch für die Piloten gefährlichen Marsches über die Piste entwickelte sich der Große Preis von England nicht nur zu einem der spektakulärsten Rennen der vergangenen Jahre.
Auch der Wettlauf um den WM-Titel hat mit dem Resultat vom Sonntag an Spannung zugenommen. Rubens Barrichello gewann im Ferrari vor Juan Pablo Montoya (BMW-Williams) und Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes das elfte von 16 Rennen.

Michael Schumachers Vorsprung in der Fahrerwertung schrumpfte mit Rang vier um einen Punkt auf nun sieben (69) vor Räikkönen (62). Montoya (55) verdrängte den jüngeren Schumacher (53) von Platz drei.

Der BMW-Fahrer belegte, zwischenzeitlich von einem Wrackteil gebremst, nur Rang neun. Die Mönchengladbacher Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld kamen in ihren Sauber-Petronas als Zwölfter und Siebzehnter ins Ziel.



So einfach ist das nicht, ein Formel-1-Rennen in Fahrt zu bringen.

Gerade hatte sich das Feld eingefahren, mit dem Renault-Piloten Jarno Trulli als Sprintsieger des Starts an der Spitze vor Barrichello, Räikkönen, Ralf und Michael Schumacher, da trat in der zwölften Runde der 56jährige Mann seine Mission an.

In einen Kilt gehüllt lief er mit naivem Gottvertrauen auf den Chapel-Rechtsknick zu, aus dem die Boliden mit etwa 220 Kilometern pro Stunde auf die Gerade schossen.

Der gute Mann steuerte dabei immer weiter auf die Ideallinie zu, ein Schild schwenkend und eines um den Hals, so ähnlich wie der Torero seinen Stier provoziert. Dabei wollte er die Fahrer und vielleicht auch die Zuschauer nur auf den rechten Weg führen: Er forderte sie schriftlich auf, die Bibel zu lesen, weil darin die Wahrheit stehe.

Die Piloten verzichteten auf die Lektion des Protestanten. Mit fixen Lenkkorrekturen wichen sie dem Gutgläubigen so lange aus, bis er von einem entschlossenen Ordner zur Strecke gebracht, von der Piste gezogen und festgenommen wurde.

"Ich habe mich ein bißchen erschrocken. Es war aber nicht so gefährlich", sagte Schumacher. Einige seiner Kollegen sprachen dagegen von der Gefahr einer Massenkarambolage.

Die Szene erinnerte an den Protest eines Franzosen in Hockenheim gegen seine Entlassung nach 22jährigem Dienst bei Mercedes.
Der Mann war während des Großen Preises von Deutschland vor drei Jahren über die Zäune geklettert und hatte an der schnellsten Stelle auf der Waldgeraden die Strecke überquert.

Weil das Sicherheitsfahrzeug herausfahren mußte, um Unfälle zu verhindern, verloren McLarens WM-Kandidat Mika Häkkinen und sein Teamkollege David Coulthard ihren Vorsprung und einen Doppelsieg - es gewann Barrichello.

Auch am Sonntag warf der ungebetene Gast die minutiösen Pläne der Teams über den Haufen. Während das Sicherheitsfahrzeug über die Piste rollte, bogen alle Piloten eiligst ab zum vorgezogenen Boxenstop.

Dabei mußte sich der Weltmeister hinter Barrichello anstellen: "Rubens war schon drin. Dann konnte er nicht sofort herausfahren, weil so viele Autos vorbeikamen", schilderte Schumacher den Zwangsaufenthalt: "Es hat nur noch eine Tasse Kaffee gefehlt."



Entsprechend durcheinander präsentierte sich die Renngemeinschaft zum fliegenden Neustart ab Runde 16: Der Toyota-Pilot Christiano Da Matta führte vor seinem Teamkollegen Oliver Panis, Räikkönen, Coulthard, Trulli, Barrichello, Montoya und Ralf Schumacher. Ferraris Chefpilot fand sich auf Position 14 wieder.

Wenn die Aktion des Wanderers nicht gefährlich für alle Beteiligten gewesen wäre, dann müßte man dem Internationalen Automobil-Verband so eine Begehung bei voller Fahrt als belebendes Regelinstrument empfehlen. Denn vor lauter Überholmanöver wußten die Zuschauer kaum, wo sie hinschauen sollten.

Erst läßt Coulthard Räikkönen vorbei, dann packt sich der Finne wenig später die beiden Toyotas: Erster. Hinter ihm schiebt sich Barrichello an Ralf Schumacher vorbei, Coulthard bremst Trulli aus, von vorne bis hinten kämpfen die Piloten Rad an Rad um jedes Plätzchen, daß den Fans der Atem stockt.

Selbst nach dem zweiten Boxenstop wird die Formel 1 ihren Ansprüchen gerecht. Barrichello treibt Räikkönen vor sich her, zwingt den Finnen zu einem Fehler und zieht von dannen.

Jetzt zeigt sich, daß die Vorhersage stimmte:

In den schnellen Kurven von Silverstone läuft der Ferrari mit den Bridgestone-Reifen besser als die Konkurrenz auf Michelin.
Den Vorteil nutzt nun auch Schumacher. Peu a peu fährt er nach seinem zweiten Service-Aufenthalt von Rang zehn nach vorne, überholt Alonso im Renault, dann den Australier Mark Webber (Jaguar), schließlich Da Matta und zum Schluß (49. Runde) noch den sich tapfer wehrenden Trulli: Vierter.

Räikkönen ist zwar inzwischen noch hinter Montoya auf Rang drei zurückgefallen, aber seinen schärfsten Rivalen im Kampf um den Titel bekommt Schumacher nicht mehr zu sehen.

Der Schaden in Form von einem verlorenen Punkt scheint dennoch gering. Zumal Schumacher wieder von einer McLaren-Panne profitierte.

Diesmal hatte David Coulthard in den ersten Runden die Halskrause auf dem Cockpit seines Renners verloren. Deshalb mußte der Schotte früh einen zusätzlichen Boxenstop mit einer Standzeit von 28 Sekunden einlegen. Andernfalls wäre er wohl vor dem Weltmeister ins Ziel gekommen. Trotzdem sind die Schumacher-Jäger zufrieden. Sie haben auf einem Ferrari-Terrain gepunktet.



Quelle: FAZ, 20.07.03

[Susanna1]

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Kommentar



Nur nicht rot sehen

Von Anno Hecker



Man kann der Formel 1 einiges vorwerfen. Daß sie zu teuer ist, zu kompliziert, daß sie um sich selbst kreist, viel zu aufgeblasen und selbstverliebt ist.

Aber eines muß man dem Zirkus dieses Jahr lassen:

Spannender war es lange nicht mehr. Fünf Rennen vor Ende der Saison haben vier Piloten die Chance, Weltmeister zu werden. Sieben verschiedene Fahrer gewannen in den ersten elf Grand Prix.

So ein buntes Bild präsentierte die Formel 1 zuletzt vor 18 Jahren, in der Saison 1985. Ein Jahr nach der Ferrari-Dominanz - Michael Schumacher und Rubens Barrichello gewannen fünfzehn von siebzehn Rennen - müssen die zuletzt besorgten Unterhaltungsfreunde also nicht mehr gleich rot sehen, wenn die Scuderia mal wieder gewinnt.

Nun mag Max Mosley, der Präsident des Internationalen Automobil-Verbandes, den Finger heben und mit stolzgeschwellter Brust auf die von ihm initiierten Regeländerungen hinweisen: Seht her, ich habe der Formel 1 Beine gemacht! Aus der Luft gegriffen wäre der Anspruch nicht.

Das neue Einzelzeitfahren mit nur einem Versuch für jeden Piloten hat die zur Zeit Besten der Branche manch greifbaren WM-Punkt gekostet. Kimi Räikkönen rutschte bislang zweimal von der Piste und damit ans Ende der Startaufstellung.
Michael Schumacher warf ein Fahrfehler am Samstag auf Position fünf zurück. Ohne das Mißgeschick wäre er am Sonntag wahrscheinlich ganz vorne gelandet. Am Auto lag es nicht.

Es sind die Menschen mit ihren Fehlern, die nun wieder in den Vordergrund rücken. Mosleys Einzelzeitfahren ohne Korrekturchance mag dabei eine Rolle spielen. Aber ohne Fortschritt durch Technik wäre es doch wieder auf eine letztlich lähmende Solotour von Ferrari hinausgelaufen.

Natürlich haben die besten Ferrari-Verfolger, BMW-Williams und McLaren-Mercedes, ihre Autos deutlich verbessert. Auf Schumachers Fersen aber sind sie vor allem wegen ihrer Reifen.

Weil Michelin seit Beginn dieser Saison erstklassige Pneus (für trockene Piste) zur Verfügung stellt, geht es rund im Kreisverkehr.
Auf dem Nürburgring und in Frankreich verhalfen die Franzosen Ralf Schumacher zum Sieg, in England fuhr Ferrari auf Bridgestone der Konkurrenz wie erwartet davon.

Nun streiten sich die Experten. Auf vier der letzten fünf Strecken soll der Michelin besser laufen. Nur zum Finale in Japan, in den schnellen Kurven von Suzuka, bietet der Gummi von Bridgestone angeblich mehr Haftung.


Die Reifenhersteller wollen von dieser Prognose nichts wissen. Bridgestone kündigt eine Fortsetzung der Leistungssteigerung an. Michelin kontert mit dem Hinweis auf die nächsten "Innovationen".

Am besten wäre es, wenn beide recht behielten. Dann entschiede, Reifen hin, Reifen her, der Mensch und nicht der bessere Gummi.


Quellen: FAZ, 22.07.03,http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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Grosser Preis von Deutschland


Hockenheim, Hockenheimring

01. - 03. August 2003









Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 09:00 - 09:45
10:15 - 11:00


Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00


Warm up Samstag: 13:30 - 13:45


Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00




Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)

Länge 4,574 km

Runden 67

Distanz 306,458 km


Streckendebüt 1970 mit einer Länge von 6,789 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:16.462
Michael Schumacher
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:14.389
Michael Schumacher
Ferrari




Das kürzeste Rennen 1h18:17.873
Ralf Schumacher
Williams BMW
Saison 2001




Vorjahres-Podest 1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Juan Pablo Montoya
Williams BMW

3. Ralf Schumacher
Williams BMW





Vorjahres-Pole Michael Schumacher
Ferrari
1:14.389



Der Hockenheimring präsentiert sich in der Saison 2002 in neuem Gewand: Statt bisher 6,825 km ist er nun gerade noch 4,574 km lang.

Gehörte die 1932 als Teststrecke für Mercedes-Benz erbaute Piste noch bis 2001 zu den Hochgeschwindigkeitskursen der Formel 1, wird sie nach ihrer Verkürzung zu den langsamsten im Grand Prix zählen.

In Zukunft zählt also Downforce statt Highspeed, denn die kilometerlangen Geraden durch den Wald, die unter den Fahrern gleichermassen Anhänger und Kritiker fanden, gibt es nicht mehr.

Vielmehr wurden die Streckenteile kurz vor und nach dem Motodrom durch eine Tangente miteinander verbunden. Die dabei neu angelegten Kurven werden sich im Bereich 1. bis 2. Gang bewegen – kaum anspruchsvoller also als die alten Bremsschikanen.

Die besten der nicht gerade zahlreichen Überholmöglichkeiten finden sich am Ende der verkürzten Waldgeraden ausgangs des Motodroms und der folgenden, leicht links gekrümmten Anfahrt auf die Haarnadel.

Immerhin dürfte das neue Layout den sensiblen Autos entgegenkommen und für weniger Motorplatzer sorgen



Quelle:http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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Interview


„Ich habe permanent Zweifel“


Bildmaterial: dpa/dpaweb, FAZ.NET (@nav)

Aufmerksamer Beobachter: der Weltmeister




Weltmeister Michael Schumacher hat schon viele Rennen gewonnen - den Großen Preis von Deutschland in Hockenheim allerdings erst zweimal.

Am Wochende soll ein weiterer Erfolg hinzukommen, allein schon um sich seinen stärksten Verfolger, Kimi Räikkönen, vom Leib zu halten.


Im Vorjahr konnten Sie sich als frisch gekürter Weltmeister bei ihrem Heimrennen in Hockenheim von den Fans feiern lassen, dieses Mal haben Sie nur sieben Punkte Vorsprung vor Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes.

Mit welchen unterschiedlichen Gefühlen treten Sie beim Großen Preis von Deutschland an?

Meine Gefühlslage ist eindeutig: Vorfreude. Die Tatsache, daß ich diesmal nicht als Weltmeister nach Hockenheim komme, ändert daran nichts - das war im letzten Jahr eine Ausnahme, und dessen war ich mir immer bewußt.

Diesmal habe ich sieben Punkte Vorsprung, gut so. Freuen wir uns also auf ein spannendes Rennen.



Zweimal, 1995 und 2002, konnten Sie bislang den deutschen Grand Prix gewinnen. Was sind die Gründe für die für Ihre Verhältnisse bescheidene Bilanz?

Stimmt schon, bisher lief es gerade mit Ferrari in Hockenheim meistens irgendwie gegen uns. Mal war der Zuschnitt des damaligen Kurses eher ungünstig für unser Auto, mal ist etwas anderes passiert.

Vielleicht ist ja im vergangenen Jahr der Knoten geplatzt, wünschen würde ich es natürlich. Ich würde gerne meine Bilanz dort verbessern - nur wollen das die anderen Fahrer auch.


Ist Rubens Barrichellos Sieg in Silverstone ein Beleg dafür, daß Ferrari im Titelrennen die Nase wieder vorn hat und der zweifache Doppelerfolg von Williams-BMW davor in Monaco und Magny-Cours nur eine Episode war?

Nein, er ist ein Beleg dafür, daß es in diesem Jahr sehr eng zugeht zwischen den drei Top-Teams und daß manche Strecken aufgrund ihrer speziellen Charakteristik einem Team entgegenkommen, andere Strecken dann wieder einem anderen Team.

In diesem Jahr sind die Stärken stark streckenspezifisch. Voraussagen lassen sich daher nur schwer machen, vor allem auf Strecken, auf denen nicht getestet werden kann. Aber mit Sicherheit hat Silverstone gezeigt, daß wir unsere kurze Schwächephase überwunden haben und im Titelrennen wieder voll dabei sind.



Ihr Manager Willi Weber ist felsenfest davon überzeugt, daß Sie den Titel verteidigen und zum sechsten Mal Weltmeister werden. Haben Sie noch irgendwelche Zweifel daran?

Willis Meinung in Ehren, aber so lange ich den Titel nicht in der Tasche habe, habe ich permanent Zweifel. So bin ich nun mal, das liegt in meinem Naturell. Ich hinterfrage mich ständig. Meine Erfahrung ist: Wer sich nicht hinterfragt, hat keinen Erfolg.



Nach den beiden Siegen ihres Bruders sprachen viele wieder vom Bruderduell. Hat er angesichts von 16 Punkten Rückstand auf Sie noch eine reelle WM-Chance?

Silverstone hat doch gezeigt, wie schnell es gehen kann: Vorher war er WM-Aspirant, jetzt heißt es, er könne nicht mehr eingreifen.

Wenn es sich so schnell in die eine Richtung ändern kann, geht das auch in die andere Richtung. Es sind noch fünf Rennen zu fahren, da kann noch viel passieren.


Wer ist Ihr schärfster WM-Rivale: Räikkönen, weil er am nächsten dran ist, oder doch das weiß-blaue Duo Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher, weil der Williams-BMW mehr Potenzial als der Silberpfeil zu haben scheint?

Noch gibt es für mich keinen „schärfsten“ Rivalen. Alle sind stark, und alle haben ihre Chancen. Zuletzt sprach die Tendenz eher für die BMW-Williams, und die Tatsache, daß McLaren-Mercedes das neue Auto noch nicht bringen kann, stützt vielleicht diese Tendenz.

Aber von den Punkten her ist Kimi noch immer mein härtester Gegner, und die Punkte Vorsprung, die er vor den
anderen Fahrern hat, sind in diesem Jahr schwer aufzuholen.


Ist es ein Vorteil für Sie, daß McLaren-Mercedes das neue Auto erst beim drittletzten Saisonlauf in Monza - wenn überhaupt - einsetzt?

Bevor ich dazu etwas sagen kann, müssen wir alle erst einmal wissen, was Fakt ist.



Welches der drei Top-Teams Ferrari, Williams-BMW und McLaren- Mercedes profitiert am meisten vom sechswöchigen Testverbot bis zum 1. September, für welches bringt diese Zwangspause die größten Nachteile?

Da ich in die Planungen und Arbeitsabläufe der anderen beiden Teams nicht eingeweiht bin, kann ich dazu nicht viel sagen. Ich denke, am schwierigsten ist es für ein Team, das die Tests zur Weiterentwicklung des Autos bräuchte.

Ich kann nur für uns sprechen, und wir haben beim letzten Test vor der Pause extrem hart gearbeitet und sind zufrieden mit den Erkenntnissen, die wir daraus gezogen haben. Insofern haben wir keine Nachteile.


Quelle: FAZ, 31.07.03

[Susanna1]

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Dumpingpreis-Piloten

Von Anno Hecker

Bildmaterial: dpa

Bald ausgebremst? Frentzen und Heidfeld




Abwarten, Nerven behalten!

Wenn das so einfach wäre. Es geht schließlich um den Traumjob. Heinz-Harald Frentzen, Nick Heidfeld oder selbst der ehemalige Weltmeister Jacques Villeneuve, selten zuvor haben soviele respektierte Formel-1-Piloten um ihren Job, gar um den Verbleib im auserlesenen Zirkel bangen müssen.

Ende Juli, ein paar Tage vor dem Großen Preis von Deutschland am Sonntag auf dem Hockenheimring, verbreiten die renommierten Kandidaten zwar die branchenübliche Zuversicht, sprechen von "Kontakten" und "Chancen".

Aber längst ist ihnen und ihren Managern klar geworden, daß die Rennställe sich im Poker um Verträge in einer deutlich stärkeren Position wissen.
"In der Formel 1 gibt es wenige Plätze, die von so vielen Fahrern begehrt sind", sagte David Pitchforth dieser Tage: "Wir haben keine Eile." Von Ferrari, McLaren-Mercedes und BMW-Williams ist man solche Auskünfte gewöhnt.

Aber ist Pitchforth nicht der Repräsentant einer mit Dollarmillionen gesegneten Branchengröße, sondern Leitungsmitglied des bislang mäßig erfolgreichen Rennstalls Jaguar.
Wenn sich aber schon ein Werksteam nach dem Rauswurf des Brasilianers Antonio Pizzonia vor zehn Tagen nur die Verpflichtung des englischen Formel-1-Debütanten und Minardi-Piloten Justin Wilson (zum Nulltarif) erlaubt, welchen Spielraum haben dann die Privatiers?




Frentzen und Heidfeld - „die geben sich nichts“

Peter Sauber wirft den Mönchengladbachern Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld nichts Belastendes vor. An den Piloten liegt es nicht, daß sein Rennstall Sauber in diesem Jahr kaum in die Gänge kommt.

Die Schnelligkeit des Autos entspricht bei weitem nicht den Erwartungen der Teamführung. Trotzdem scheint Frentzens Abschied nur ein Jahr nach seiner Rückkehr beschlossen. Obwohl er dem zehn Jahre jüngeren Teamkollegen Heidfeld keine Blöße bot. "Die geben sich nichts", heißt es im Team.

Daß Frentzen aussteigen muß, hängt wahrscheinlich mit einer strategischen Entscheidung Saubers zusammen. Die Schweizer bekommen von Ferrari jeweils Vorjahresmotoren, wollen aber die Mietgebühr von geschätzten 30 Millionen Dollar nicht mehr zahlen, weil andere Hersteller Kundenmotoren für zehn bis fünfzehn Millionen Euro anbieten.

Nach Angaben der Fachzeitung "Sport Auto" bot Ferraris Rennleiter Jean Todt Sauber an, neben den Motoren auch einen der aerodynamisch so effizienten Rennwagen der Baureihe 2002 zu liefern. Der würde in Saubers nagelneuem, hochmodernem Windkanal zu Beginn des neuen Jahres als Referenzmodell eingesetzt.

So könnte das Team bei der Kalibrierung die Gefahr irreführender Werte reduzieren und die Einsatzzeit verringern. Sauber plant deshalb, den Neuwagen für 2004 erst mitten in der Saison zu präsentieren. Die wertvolle Hilfestellung von Ferrari ist aber an eine kleine Bitte geknüpft.

Felipe Massa, im vergangenen Jahr von Sauber aufgrund mangelhafter Abstimmungsarbeit ausgemustert, soll wieder Stammpilot bei den Schweizern werden. Massas Protagonist hat einen guten Namen. An der Beförderung von Ferraris brasilianischem Testpiloten ist jedenfalls ein gewisser Todt interessiert.



Letzte Ausfahrt DTM

Selbst wenn der Handel scheitern würde, bliebe für Frentzen wohl kein Platz. Schließlich macht Sauber auch keinen Hehl aus seiner Begeisterung für den Jordan-Piloten Giancarlo Fisichella.

Der Italiener inspezierte vor zwei Wochen den Stammsitz von Sauber, sein gewiefter Manager Zanarini suchte in Silverstone den schweizerischen Teamchef auf. Das mag Taktik im Kampf um das möglichst beste Angebot unter mehreren sein.

Fisichella erkundigte sich unter anderem auch bei Toyota. Aber die europäische Teamleitung des japanischen Unternehmens, das weiß inzwischen auch Frentzen, verweist auf eine Direktive aus Tokio: Die erst vor einem Jahr verpflichteten Piloten Olivier Panis und Cristiano Da Matta besitzen gültige Verträge für 2004.

Frentzen könnte noch auf freie Plätze bei vier anderen Teams setzen. Doch BAR und Jaguar zeigen kein Interesse und Minardi ist kein Thema für Frentzen.

Zwei Bankrott-Erlebnisse mit Prost und Arrows reichen für eine Formel-1-Karriere. Jordan aber scheint einen Salto rückwärts wert. Ausgerechnet jener Rennstall, der Frentzen vor zwei Jahren achtkantig an die Luft setzte. Heute beteuert Eddie Jordan, "einen Fehler" gemacht zu haben. Er habe damals auf die falschen Leute gehört.

Jordan-Ingenieure hatten sich über den verhinderten Rennwagenkonstrukteur Frentzen beim Teamchef bitterlich beschwert. Der Boß packte die Gelegenheit beim Schopfe, um sich von einem teuren Piloten zu trennen.

Der ist inzwischen billiger geworden. Er kann es sich leisten. Die außergerichtliche Einigung mit Jordan vor ein paar Monaten bescherte ihm eine Gehaltsnachzahlung von angeblich sechs Millionen Dollar.
Davon ließe sich sogar als Dumpingpreis-Pilot ordentlich leben. Wenn der Wagen nur schnell genug ist. Andernfalls könnte Frentzen ja auch in der DTM fahren - und mehr verdienen.



Quelle: FAZ, 31.07.03

[Susanna1]

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Coulthard soll bleiben, der neue Motor schnell kommen

Bildmaterial: dpa/dpaweb, FAZ.NET (@nav)

Darf bleiben: David Coulthard




Der Schotte David Coulthard wird in der Formel 1 wohl auch im nächsten Jahr im Silberpfeil-Cockpit sitzen und frühestens 2005 durch BMW-Pilot Juan Montoya (Kolumbien) ersetzt.

„Wir stehen voll und ganz zu David. Es sind keine großen Überraschungen in der Fahrerpaarung zu erwarten. Wir sind nicht mit dem Geldkoffer unterwegs und werben Fahrer ab“, sagte Norbert Haug vor dem Großen Preis von Deutschland in Hockenheim am Sonntag.




Coulthard gibt sich gelassen

Allerdings will der Mercedes-Sportchef die Option auf eine Vertragsverlängerung mit Coulthard nicht vorschnell ziehen, obwohl der 32 Jahre alte Schotte fest davon ausgeht, einen gültigen Vertrag für sein achtes Jahr im McLaren-Mercedes zu haben: „Die Gerüchte wird es so lange geben, bis die Fahrerpaarung für nächstes Jahr offiziell vorgestellt wird.

Ich werde nicht für ein anderes Team fahren“, sagte Coulthard. Der Finne Kimi Raikkönen, derzeit Zweiter in der Gesamtwertung hinter Weltmeister Michael Schuamcher, hat seinen Platz bei McLaren-Mercedes auch 2004 sicher.

Ab 2005 könnte Raikkönens neuer Teamkollege dann tatsächlich Juan Pablo Montoya heißen.
Teamchef Frank Williams will den Ende 2004 auslaufenden Kontrakt des schnellen BMW-Piloten nicht vorzeitig auflösen.

„Am Ende eines Vertrages muß man verhandlungsfähig sein. Wenn man eine Liste mit den fünf besten Formel-1-Fahrern macht, steht der Name Montoya sicher drauf. Es ist aber nicht unser Stil, Millionen-Abwerbeangebote zu machen“, sagte Haug: „Wir müssen uns bestmöglich positionieren. Aber es ist noch nichts mit irgendwem fixiert.“




„Wir haben kein Geld rausgeschmissen“

Unterdessen wird Mercedes seinen Motor für die kommende Saison so zeitig wie nie zuvor zünden. „Der Motor läuft an diesem Grand-Prix-Wochenende erstmals auf dem Prüfstand und wird noch in diesem Jahr im Auto getestet.

Damit sind wir mit dem Aufholprozeß wieder ein gutes Stück vorangekommen“, sagte Haug. Erzrivale BMW hatte bereits vor einer Woche mit den Tests für das Triebwerk 2004 begonnen.

„Eine Woche ist leichter aufzuholen als sieben WM-Punkte“, meinte Haug in Anspielung auf den Rückstand von Kimi Raikkönen gegenüber Michael Schumacher (62:69).

Die Testphase für den komplett neuen Motor, der nach den Regeländerungen für die kommende Saison ein komplettes Grand-Prix-Wochenende halten muß, habe früher als jemals zuvor begonnen. Das Triebwerk muß 800 statt bisher 400 Kilometer halten und dürfte wegen der neuen Anforderungen etwa fünf Kilogramm schwerer als der aktuelle Motor werden.

Das Entwicklungsprogramm für den MP4-19, den McLaren-Boliden für 2004, läuft ebenfalls schon auf Hochtouren. Der Wagen basiert auf der Grundlage des revolutionären MP4-18, dessen immer wieder verschobene Rennpremiere nach wie vor aussteht.

Haug hofft, den für angeblich 20 Millionen Euro entwickelten Wagen nach erfolgreichen Testfahrten im drittletzten Saisonrennen in Monza (14. September) erstmals einsetzen zu können: „Wenn das nicht funktioniert, haben wir halt ein sehr frühes Auto für 2004. Wir haben kein Geld rausgeschmissen.“


Quelle: FAZ, 31.07.03

[Susanna1]

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Zur Reifeprüfung fehlt Toyota die deutscheste Tugend
Von Anno Hecker


Bildmaterial: dpa

Formel 1: Mehr Wettbewerb und weniger Kosten?


Schlangestehen bei Toyota: Für Heinz-Harald Frentzen ist vorsichtig angefragt worden, Nick Heidfelds Manager war interessiert, die Unterhändler von David Coulthard und Giancarlo Fisichella hinterließen ihre Visitenkarten. Toyota hat die Qual der Wahl. Wenn das kein Zeichen ist.

Noch fährt der Formel-1-Rennstall hinterher - hinter der großen und kleinen Konkurrenz und hinter den eigenen Ansprüchen.

Nach elf von sechzehn Rennen in der zweiten Saison seit dem Einstieg 2002 zählt Sportchef Ove Andersson bislang magere sieben WM-Punkte. Was nicht viel zum Ruhm beiträgt: Der drittgrößte Automobil-Hersteller der Welt steht in der Konstrukteurswertung vor dem Großen Preis von Deutschland an diesem Sonntag auf dem vorletzten Rang.

Nur Minardi ist bislang schlechter. Trotzdem geben sich namhafte Piloten die Klinke in die Hand. Weil sie erkannt haben, daß Toyotas Werbespruch einen realistischen Hintergrund haben könnte: "Nichts ist unmöglich."




Die Maschinerie lernt das Laufen

"Wir kommen langsam, aber wir kommen", verspricht Chefdesigner Gustav Brunner. Toyota gibt Gas. Vor knapp zwei Wochen sah die Formel-1-Gemeinde die beiden roten Boliden beim chaotischen Rennen in Silverstone für ein paar Runden an der Spitze kreisen.

Die Führungsrolle entsprach zwar nicht der gegenwärtigen Hackordnung, wie der Rückfall von Cristiano da Matta und Olivier Panis auf die Positionen sieben und elf schließlich bewies.
Aber ein neuer Frontflügel und andere Veränderungen beflügelten Toyota. Teamchef Andersson sprach von drei Zehntelsekunden pro Runde.

Die von Tokio bezahlte Maschinerie lernt in Köln offensichtlich mehr und mehr das Laufen. Im Gepäck für Hockenheim stecken abermals neue Teile: Von veränderten Windleitblechen hinter dem Frontflügel und von einem allerdings bislang nicht getesteten Heckflügel erhofft man sich mehr aerodynamische Effizenz.

In der Branche verwundert die Leistungsteigerung nicht. Im Gegenteil. "Toyota", sagt der Chef eines Privatteams, "muß bei dem Budget irgendwann in die Gänge kommen." Auf etwa 350 Millionen Euro wird der Jahresetat geschätzt, Minardi versucht mit 30 Millionen über die Runden zu kommen.

Norbert Kreyer, zuständig für die Technik beim Test- und Renneinsatz, wollte die Zahlungshöhe aus Tokio zwar nicht bestätigen, ist aber - ziemlich untypisch für die Branche - zufrieden mit den Überweisungen: "Es ist ausreichend, um einen guten Job zu machen."




Zuviele Pannen

Köln ist am Zug. In der Marsdorfer Dependance von Toyota-Tokio hört man es nicht gerne, wenn von einem deutschen Rennstall die Rede ist. "Nein", sagt Kreyer mit leicht rheinischem Tonfall, "wir sind ein japanisches Team, daß in Deutschland stationiert ist."

Allerdings sind etwa 70 Prozent der rund 600 Mitarbeiter Deutsche. Insofern tritt in Hockenheim mit Toyota die deutscheste aller Formel-1-Varianten an. Umso mehr überrascht eine Schwäche bei der wichtigsten Tugend im Motorsport: Toyota ist mit elf Zielankünften bei 22 Versuchen alles andere als zuverlässig.
Das mag mit den (noch) nicht ganz reibungslosen Arbeitsabläufen zusammenhängen, die ein junges Team gewöhnlich bremsen.

Aber die plausible Entschuldigung kann nicht darüber hinwegtäuschen, daß sich Toyota gerade dort Schwächen erlaubt, wo die Formel1 enorm zugelegt hat. Pannen, gerade bei den vier besten Teams Ferrari, BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault, sind inzwischen selten geworden. "Als sie zu Saionbeginn patzten", sagt Kreyer, "waren wir nicht da."

Aber die britisch-japanische Allianz BAR-Honda, die Toyotas Formel-1-Boß in Tokio manche Pein bereitet. Das vergleichsweise kleine Honda-Unternehmen saust dem Toyota-Riesen vor der Nase her. BAR liegt auf Rang fünf der Markenwertung (14 Punkte).




Warten auf Toyota

Natürlich hat Toyota mehr im Sinn, als den nationalen Konkurrenten im Rennsport zu überholen. Der Fünfjahresplan sieht für 2006 die Präsentation eines "siegfähigen Pakets" vor. "Unsere Resultate spiegeln nicht die Leistungsfähigkeit des Autos", sagt Brunner, "wir werden schneller sein." Dabei scheint der Österreicher Zeit zu haben.

Damit die Konstrukteure in Köln einen kühlen Kopf behalten, garantiert Tokio in hektischen Zeiten wohltuende Konstanz. Während selbst bei Ferrari mehr denn je ums Budget gekämpft wird, bleibt Toyota vom kräftezehrenden Wettlauf um den Unterhalt vorerst befreit.

Allerdings hat die Nabelschnur Tokio-Köln ihren Preis. Toyota gilt nicht als entscheidungsfreudig. Der Weg zum Vorstand und zurück ist länger, als man es in einer modernen Kommunikationsgesellschaft vermuten würde.

Als sich die Japaner im vergangenen Jahr für den lange feilgebotenen Heinz-Harald Frentzen interessierten, mußte der Rheinländer abwinken. Er hatte zwei Wochen zuvor Sauber zugesagt.

Daß die Toyota-Besatzung mit dem erfahrenen Panis und dem Debütanten da Matta manch greifbaren Punkt mit Fehlern beim Qualifikationstraining verschenkte, bestreitet auch die Teamleitung nicht.

"Wir sind aber dennoch nicht unzufrieden", erklärt Kreyer: "Da Matta hat keine Erfahrung mit den Strecken. Er braucht noch Zeit." Die wird sich Toyota bei der Fahrerfrage auch deshalb nehmen, weil man Verträge ungern bricht.

Panis und da Matta sind bis Ende 2004 verpflichtet worden. Ihre suchenden Kollegen müssen sich also gedulden. Ob sie aber im nächsten Jahr erste Wahl sind, hängt von Toyotas Reife ab. Dann laufen nämlich bei Ferrari, BMW-Williams und McLaren Fahrer-Verträge aus. Das Warten könnte sich lohnen, für Toyota.


Quelle: FAZ, 31.07.03

[Susanna1]

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Die Herren der Ringe


Von Anno Hecker und Holger Appel

Fahrer kommen und gehen, die Teams bleiben", sagt der Engländer Frank Williams über die Formel 1.

Das Glaubensbekenntnis des Rennstallbesitzers müßte ins Wanken geraten: Prost und Arrows sind pleite, BAR bekam Anfang Juli Besuch vom Gerichtsvollzieher, Minardi hängt am Tropf eines Hilfsfonds, Sauber und Jordan suchen für die kommende Saison noch Motoren.

Mindestens 40 Stück davon braucht ein Team pro Saison: Einkaufspreis zwischen 15 und 20 Millionen Euro. Ohne die 800 bis 900 PS und 19000 Umdrehungen im Heck bewegt sich nichts.

Aber der Betrag für einen Antrieb (mittlerer Qualität!) nimmt sich gegen den Gesamtaufwand noch bescheiden aus. Geschätzte 400 Millionen Euro verfeuern die Spitzenteams je Saison. Selbst Sauber gibt in diesem Jahr 100 Millionen aus und fährt doch nur hinterher.



Leere Plätze an der Strecke

Dieser gigantische Aufwand lohnt sich, wenn auch der Ertrag gigantisch ist. Und das ist er, falls sich die Rennserie nicht selbst beerdigt.

Zwar hat die Spannung auf der Piste wieder zugenommen, seit Ferrari nicht mehr alles dominiert, aber die Formel 1 ist zu teuer. Viele Teams können ihre Einsätze nicht mehr bezahlen, für viele Fans sind die Eintrittskarten unerschwinglich geworden.

Auf den Tribünen bleiben Plätze leer, zum Rennen nach Silverstone vor zwei Wochen kamen nur 70000 statt der möglichen 150000 Zuschauer. Auch für den Hockenheimring an diesem Wochenende sind nicht alle Karten verkauft worden. Gute Rezepte sind Mangelware.

Statt dessen haben sich sich Rennställe, Konzerne, Banken und Formel-1-Chef Bernie Ecclestone im Kampf um die Macht verhakt.

Dabei geht es um Eitelkeiten, aber auch um die riesige Werbeplattform. Zwar kann oder will kein Hersteller oder Sponsor beziffern, wie viele Autos, Reifen, Zigaretten oder Telefone er dank seiner Formel-1-Präsenz mehr verkauft - aber wer ehrgeizige Expansionsziele in neue Märkte verfolgt, findet kaum einen besseren Reklameträger:

300 Millionen Menschen sehen bei jedem der 16 Grands Prix mindestens ein bis zwei Minuten zu, hat Renault berechnet. In diesen zwei Minuten werde man auf jeden Fall gezeigt oder genannt - vorausgesetzt, man ist in der Lage, um das Podium zu fahren, also stets unter den ersten zwei bis drei Firmen zu sein.




Ecclestone bremst alle aus

Mit der Bildschirmpräsenz hat Ecclestone sein Geld verdient. Auf die Jahrzehnte gesehen müßte man den "Paten" zum Gesamtsieger erklären.

Dabei hat der Brite nicht ein einziges Formel-1-Rennen gewonnen. Er ist nicht mal über ein paar lausige Versuche in einem Formel-3-Auto hinausgekommen.

Aber beim Rennen um die Macht in der Formel 1 hat er noch jeden ausgebremst. Vom jungen Fahrer über den Weltmeister bis hoch zum Vorstandsmitglied der Autokonzerne. Die kleinen und die großen Spieler haben in "Bernies Game" (so der Titel des jüngsten Buches über Ecclestone) die Regeln meist erst verstanden, wenn es zu spät war.

Als Händler der Fernseh- und Vermarktungsrechte an der Formel 1 bescherte Ecclestone im Namen und im Auftrag des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) allen Mitgliedern seiner Formel-1-Familie viel Geld.

Er ist dabei auch nicht leer ausgegangen. Ecclestones Vermögen wird auf 3,4 Milliarden Euro taxiert. Aus der Portokasse, heißt es, habe er einst den 3400 Quadratmeter großen Palast an der Kensingtonroad für 80 Millionen Euro gekauft und neulich, weil er doch nicht mit seiner Frau und den beiden Töchtern darin wohnen wollte, für 140 Millionen wieder verkauft.

Was einmal mehr belegt, worum es dem 72 Jahre alten, schlicht gekleideten Briten eigentlich geht: Nicht um die reine Mehrung des privaten Vermögens, das mancher Teamchef oder Manager in Yachten, Flugzeuge und Villen anlegt, sondern um den Beweis, daß er ein grandioser Dealmaker ist.

Deshalb ist es auch nicht erstaunlich, daß Ecclestone innerhalb der Formel 1 immer wieder mal mit Milliönchen jongliert, als sei er der spendable Patenonkel. Wenn Fahrer und Teamchefs sich über Gehälter streiten, wenn Rennställe wie Minardi vor dem Ruin stehen, dann greift Ecclestone in die Schatulle.

Wer Selbstlosigkeit vermutet, hat nur das Detail im Blick. Ecclestone denkt immer an das Ganze. Daß Michael Schumacher 1991 nach nur einem Rennen bei Jordan zu Benetton wechselte und dort zweimal Weltmeister wurde, geschah auf seine Vermittlung.




Der Monopolist

Mit Spenden und Schachzügen machte der Brite seiner Formel 1 immer wieder Beine und erhielt sich gleichzeitig sein politisches Übergewicht.

Interessant daran ist der immer gleiche Arbeitsstil des früheren Autoverkäufers. Einst, heißt es, habe der Schüler Ecclestone den Markt beim Bäcker nebenan sondiert.
Dann ging er hin, kaufte das gesamte Angebot vor der nächsten Pause auf und stellte sich seinen Mitschülern als Monopolist vor.

Daß Ecclestone die Fernsehrechte zunächst dem Internationalen Automobil-Verband abkaufte und dann 75 Prozent der Vermarktungsfirma SLEC für angeblich 2,7 Milliarden Dollar veräußerte, nehmen die Teamchefs und die meisten der beteiligten Automobilkonzerne dem Vater der modernen Formel 1 übel.

Sie wollen mehr Geld, einen höheren Anteil von den Einnahmen durch die Fernsehvermarktung (bislang 46 Prozent). Dazu gehören auch die Garagisten wie Frank Williams (Williams) und Ron Dennis (McLaren), jene Pioniere, die sich in den vergangenen dreißig Jahren von Bastlern zu Millionären hochgearbeitet haben.




Rennwagen der Zukunft

Dennis, einst Rennmechaniker, thront im aufwendigsten Motorhome der Szene, einem Glaspalast auf Rädern. Zur Zeit wird im mittelenglischen Woking die wohl spektakulärste Rennwagenmanufaktur gebaut.

Ein bislang "Paragon" genanntes Anwesen, geplant vom Architektenstar Norman Foster. Hier soll der Rennwagen der Zukunft entstehen und auch fahren - was ja mit dem pannengeplagten Neuwagen in diesem Jahr nicht so recht funktioniert.
Statt Erfolgsmeldungen hat Dennis Erklärungen parat, sie klingen sogar plausibel in einer Zeit, in der man viel riskieren muß, um halbwegs über die Runden zu kommen. Und doch müßte er zugeben, in den vergangenen Jahren der besten Story für seinen Rennstall im Weg gestanden zu haben.

Weil der erfolgsbesessene Dennis ("Ich kann es nicht mal leiden, beim Golf gegen meine Frau zu verlieren) Fahrern in der Regel keinerlei Spielraum läßt, scheiterte er bei dem Versuch, den besten Piloten zu verpflichten. Am Geld lag es nicht, daß Schumacher bei Ferrari blieb.




Williams liebt das Risiko

Auch Frank Williams ist nicht über seinen Schatten gesprungen. Diesen Fehler hat der 61jährige Brite längst eingestanden. Aber Williams mag es nun mal nicht, Weltmeistern zig Millionen zu überweisen.

Wiederholt setzte er einen frisch geehrten Helden der Schnellstraße im Jahr seines Triumphes vor die Tür, zuletzt Damon Hill nach dem WM-Sieg 1996. Trotzdem blieb sein Team nach dem Aufstieg aus dem Armenhaus der Szene immer eine der ersten Adressen.

Williams liebt das Risiko. Haus und Hof versetzte er in den ersten Jahren, um mit seinen Rennwagen in die Gänge zu kommen. Sogar für die Eigentumswohnung seiner späteren Frau nahm er einen Kredit auf - ohne sie zu fragen. Das schreibt Virginia Williams in ihrem Buch "Dein Schmerz geht durch mein Leben".

Williams hat es nicht gelesen, sagt er. Also auch nicht jene Passage, in der die Gattin vom unerschütterlichen Gottvertrauen ihres Mannes berichtet. Demnach schaltete er ein paar Meilen vor dem gemeinsamen Haus selbst bei Dunkelheit das Licht an seinem Auto aus. Und zwar mit der lapidaren Bemerkung, er kenne den Weg.

1986, an einem hellichten Tag, ist es dann passiert. Auf dem Rückweg von Testfahrten in Frankreich verlor er die Kontrolle über sein Auto. Seitdem ist Williams von der Brust an gelähmt, rund um die Uhr muß er betreut werden. Trotzdem bewegt Sir Frank vom Rollstuhl aus mit seinem Kompagnon Patrick Head die Formel 1, von 1992 bis 1996 als tonangebendes Team, inzwischen zusammen mit BMW als stärkster Verfolger von Ferrari.




Mister Ferrari samt Hofstaat

Bei Männern wie Ecclestone, Dennis und Williams dreht sich das Leben immer um die Formel 1. Luca di Montezemolo zog weitere Kreise. Mister Ferrari, der Präsident des Unternehmens, kommt selten zur Rennstrecke, wenn aber, dann mit dem ganzen Hofstaat.

Charmant parlierend tritt der smarte Jurist auf, mit voluminösen Antworten für jede Frage. Keiner weiß sich so in Szene zu setzen wie der Ziehsohn des seligen Enzo Ferrari.
Mit 27 Jahren schon führte Montezemolo die Scuderia zum WM-Titel, verließ 1976 die Rennwagenschmiede, um in Italien Karriere zu machen, als Verleger von "La Stampa", als Manager bei Cinzano, als Organisator der Fußball-Weltmeisterschaft 1990.

Mit seiner Rückkehr zu Ferrari 1991 begann peu à peu der Aufstieg des Sportwagenherstellers. Die Edelkarossen sind gefragter denn je, das Formel-1-Team seit 1997 mehr oder weniger das Maß der Dinge.

Ein Ferrari hält inzwischen, was er verspricht: Enormes Tempo und akzeptable Zuverlässigkeit. Montezemolo erreichte das mit harter Arbeit, was man kaum glaubt, wenn er telegen durchs Fahrerlager schwebt. Sein strenges Regiment im Alltag ist so gefürchtet wie sein langer Arm.

Nach dem Teamorder-Skandal von Österreich im vergangenen Jahr, als Rubens Barrichello auf den letzten Metern Michael Schumacher den Sieg abtreten mußte, erkannte Montezemolo als erster den außenpolitischen Schaden und deutete Reue an.

Montezemolo kündigte an, daß es "diese Art" der Teamorder nie wieder geben werde. In Zukunft wird man wohl die heimliche Variante bevorzugen.




Flavio, der Formel-1-Macho

Den feinen Markgrafen, wie Montezemolo mitunter bezeichnet wird, mag Flavio Briatore nicht geben. Ihm gehört die Rolle des klassischen Macho in der Formel 1. Das Hemd stets um ein paar Knöpfe geöffnet, das Brusthaar herausquillend, dunkle Sonnenbrille - in diesem Aufzug bellt der Italiener Freunde und Feinde mit seiner rauhen Stimme an.

Die Schönsten verfallen ihm, logisch, im ständigen Jet-set trifft man nun mal Damen dieser Klasse. Erst Naomi Campbell, jetzt Heidi Klum an der Seite des..., ja, wer ist Briatore eigentlich? Skilehrer, Landvermesser, Börsenmakler, Kaufmann, Playboy oder Manager? Von allem etwas.

Die lückenhafte Vita beschreibt Briatore als tüchtigen Unterhändler des Benetton-Clans, der innerhalb kurzer Zeit 600 Modeläden eröffnete. Jedenfalls hatte er keinen blassen Schimmer vom Motorsport, als man ihm 1989 die Führung des Benetton-Rennstalls übertrug.

Zu seinem größten Glück, Michael Schumacher, mußte ihn Ecclestone zwingen. Mit der Verpflichtung des Deutschen ein Rennen nach seinem Debüt Ende August 1991 in Belgien ging es steil bergauf mit Benetton, bis Schumacher nach zwei Titeln 1996 zu Ferrari wechselte.

Prompt stürzte Benetton ins Mittelfeld. Aber Briatore hatte seine Lektion längst gelernt. Als cleverer Manager hoffnungsvoller Fahrer, als bestens verdienender Vermittler von Sponsoren, zum Beispiel für das eigene Team.

Weil Benetton ihm nach Prüfung der Finanzen 1998 den Laufpaß gab, dachte niemand, Briatore könne je in die Formel 1 zurückkehren. Er kam wieder und stieg kurz vor der Saison sogar zum Teamchef von Renault auf. Mit dem Höhenflug der Franzosen ist Briatore wieder im Rennen.




Pro Saison 50000 Reifen

Überhaupt, die Franzosen. Ob es in der Formel 1 weiter so rundgeht, hängt ausnahmsweise mal nicht von Ecclestone ab. Kurzfristig richten sich die Blicke auf Jean-Pierre Dupasquier, den privat stets in der Farbe seiner Reifen gekleideten Motorsportchef von Michelin.

Williams, Dennis und Briatore schauen auf den freundlichen Franzosen, weil er mit seinen Pneus die Rennserie aufmischt und laut Prognose der Experten auch am Sonntag in Hockenheim solche liefern wird, die besser haften als die Bridgestones an Schumachers Ferrari.

Aus 200 Zutaten läßt Dupasquier je Saison 50000 Reifen backen, die zu seinem Leben gehören wie die Firma und die dahinterstehende Familie. Seit 42 Jahren ist der ehemalige Kampfjet-Pilot bei Michelin, seit 13 Jahren Leiter Motorsport.

Konzernchef Edouard Michelin, den er noch im Sandkasten spielend kennt, vertraut ihm blind, manchmal ohne es zu wissen: Obwohl Michelin jahrelang nicht in der Formel 1 vertreten war, hat Dupasquier insgeheim kochen lassen.

"Wir haben immer mal wieder ein paar Reifen entwickelt, um am Ball zu bleiben", offenbarte er zum Wiedereinstieg. Aufhören will der 66jährige erst, wenn sein Ziel erreicht ist: Michael Schumacher entthronen. Mancher Fahrer bewegt doch mehr, als die Teamchefs glauben.

Ferrari-Chef Luca di Montezemolo im Interview lesen Sie diesen Sonntag in der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung.





Viele Typen, ein Ziel: Nur nicht Zweiter werden

Die Formel 1 bietet alles: Glamour, Geld, Helden, Sex, Tragödien. Sie ist ein ständiger Kampf am menschlichen und technischen Grenzbereich. Eine zehntel Sekunde kostet Millionen und kann Millionen wert sein.

Auf der Bühne der Werbung gibt es kaum Vergleichbares. Wer reüssiert, gewinnt Pokale, Ansehen und Kunden. Autokonzerne investieren Milliarden, um vorne dabeizusein.

Zusammen mit den Rennställen geben sie den Rahmen für den bedeutendsten Motorsport-Wettbewerb der Welt, in dem Fahrer trotz horrender Gagen in der Regel doch nur an einem Rad drehen, dem Lenkrad.

Die Macher stehen zwar nicht so im Rampenlicht wie ihre Piloten, halten aber die Fäden in der Hand. Es sind ausnahmslos Männer.

Sie geben zum Teil seit Jahrzehnten Gas, haben die Formel 1 in Schwung gebracht, Mittelständler zu Millionären gemacht und sich selbst dabei die Taschen gefüllt.

Ihre Biographien sind wie ihre Methoden teils grundverschieden, ihre Ziele nicht immer auf Anhieb erkennbar. Aber alle treibt ein unstillbarer Wunsch an: Nur nicht Zweiter werden.


Quelle: FAZ, 02.07.03

[Susanna1]

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Michael Schumacher hat keine Zeit mehr, großzügig zu sein

dpa/dpaweb
Das Wochenende könnte die Rangfolge durcheinanderwirbeln




Das sollen also die fünf schnellsten Männer der Welt sein? Michael Schumacher, Kimi Räikkönen, Juan Pablo Montoya, Ralf Schumacher und Rubens Barrichello, das schnittige Spitzenquintett in der Formel 1?

Vor dem Großen Preis von Deutschland an diesem Wochenende kauerten sie eher wie eine Handvoll müder Krieger auf dem Hockenheimer Podium, von dem herab sie den Journalisten eigentlich munter ihre Ansichten zum zwölften von sechzehn WM-Läufen mitteilen sollten.

Vielleicht war die berühmte Bruthitze im Rhein-Neckar-Raum daran schuld, daß sich beim einen oder anderen immer wieder der Blick unscharf stellte, und daß die Stimmen der Champs immer schwächer wurden, bis man nur noch ein kaum hörbares Wispern vernahm.

Und auch wenn man die Ohren spitzte, erfuhr man nicht gerade Elektrisierendes. Alle fünf sind sich einig: Jeder von ihnen will Rennen und möglichst viele Punkte gewinnen. Gähn.

Das ist natürlich nichts Neues. Neu allerdings ist, daß angesichts von sieben verschiedenen Gewinnern in den bisher elf Saisonrennen alle fünf dies auch schaffen können.

Selbst Michael Schumachers Ferrari-Teamkollege Barrichello, wie etwa vor vierzehn Tagen in Silverstone. Anhand der Siegestrophäe kann der Brasilianer dies allerdings nicht mehr beweisen.

Die zerbrach noch am Flughafen in tausend Stücke. Natürlich würde er sich demnächst gerne eine neue sichern. Aber das geht nur, wenn der große Meister nicht direkt hinter ihm fährt.

Schließlich führt der Kerpener diesmal mit lediglich 69 Punkten - und damit nur sieben vor dem ersten Verfolger Räikkönen im McLaren-Mercedes - die Weltmeisterschaft an.

Die Zeiten, als man beim Kerpener guten Gewissens eine großzügige Haltung einfordern konnte, sind vorbei.
Noch im vorigen Jahr konnte das Hockenheimer Heimpublikum seinen "Schumi" als Weltmeister im Rekordtempo bejubeln.I

In dieser Saison aber braucht er jedes Pünktchen. Schon jetzt steht fest, daß der Titelkampf frühestens zwei Rennen vor Schluß beim Großen Preis der Vereinigten Staaten in Indianapolis entschieden wird.




Unberechenbar

In Hockenheim will jeder einzelne wichtige Fortschritte machen. Michael Schumacher will den Vorsprung ausbauen. Montoya und Ralf Schumacher in den BMW-Williams, die in der Einzelwertung nur zwei Punkte auseinanderliegen, wollen einander übertrumpfen, in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft sollen sie Ferrari das Leben schwermachen.

McLaren-Mercedes will seinen Spitzenmann Räikkönen auf Platz eins bringen und die in der Teamwertung zweitplazierten BMW-Williams attackieren.

Spätestens mit dem ersten hochgezüchteten Motorenschrei sind denn auch alle fünf Rennfahrer innerlich wieder angesprungen und sind so heiß auf das Rennen wie der Asphalt des neu gestalteten Motodroms.

Schon im vergangenen Jahr wurden die langen Waldgeraden, die Hockenheim zu einer extrem motorenlastigen Strecke machten, vom Grand-Prix-Kurs abgeschnitten. Der ist nun nur noch 4,574 Kilometer lang und erhielt durch die engen Kurven einen ganz neuen Charakter.

Zusammen mit der Hitze herrschen Bedingungen, die den Michelin-Reifen von McLaren-Mercedes und BMW-Williams eher bekommen dürften als den Bridgestones von Ferrari.

Aber natürlich kann ein Zwischenfall wie der Auftritt des selbsternannten Priesters von Silverstone, der unter Einsatz mehrerer Menschenleben für die Lektüre der Bibel warb, so manche Vorausberechnung zunichte machen.




Von der Teststrecke ins Museum?

Schon lange steht fest, daß die Rechnung von McLaren-Mercedes, mit einem neukonstruierten Renner die zweite Saisonhälfte zu bestimmen, nicht aufgegangen ist. Schon im Mai in Barcelona wartete man vergeblich auf den silbernen Delphin, der dem roten Hai hinterherhechten sollte.

Auch in Silverstone tauchte er nicht auf. Nun wird er für September in Monza avisiert. Allerdings halten Insider es genausogut für möglich, daß er direkt von der Teststrecke ins Daimler-Benz-Museum wandern wird.

"Ich bin zufrieden damit, wie es ist", sagt Kimi Räikkönen zu diesem Thema. "Und das Team macht, was es für richtig hält." So, wie die Dinge liegen, hat der Finne keine Zeit für Ungeduld.


Quelle: FAZ, 02.08.03

[Susanna1]

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Formel-1-Macher


Mister E.

Von Anno Hecker


Bildmaterial: ddp

Hat die Fäden in der Hand: Bernie Ecclestone


Die Menschenmenge im Fahrerlager teilt sich wie einst das Meer vor Moses. Niemand ist zu sehen. Charles Bernhard Ecclestone ist einfach zu klein, um aus der Masse hervorzuragen.

Aber so stark im Geschäft, daß selbst die Großen der Branche zurückweichen, die Hälse nach ihm recken. Bernie, wie der Brite gern genannt wird, ist der Boß, die Formel 1 sein Reich. Dafür braucht der Zweiundsiebzigjährige keine auffälligen Insignien.

Seine Amtskleidung ist immer gleich: weißes Hemd, graue Hose, handgenähte Schnallenschuhe. Eine Art Zepter führt er auch mit sich. In der Kommunikationsgesellschaft gilt das Funkgerät als Zeichen seiner Allmacht: Bernie hat zu allen Kontakt. Eine Durchsage nur, und schon teilt sich das Wasser.

Mit der Formel-1-Inszenierung nach dem Gusto von "Godfather", dem "Paten", wie ihn britische Beobachter beschreiben, soll es bald vorbei sein. Die mehr oder weniger lose Vereinigung der in der Formel 1 engagierten Automobilkonzerne BMW, Ferrari, Ford, Mercedes und Renault sägen seit geraumer Zeit am Throne Ecclestones.

Sie verlangen eine höhere Beteilung der Rennställe an den Einnahmen durch die Vermarktung der Fernseh- und Werberechte. Sie dringen auf mehr Transparenz, die Ablösung des Patricharchats zugunsten einer Führung unter strenger Kontrolle. Ganz so wie in einer Demokratie.

Das hört sich gut an, zumal Bernie seine "Diktatur" für die beste Staatsform im Drahtkäfig hält. Trotzdem verzögert sich die Revolution gegen den letzten Absolutisten im westlichen Europa.

Bislang sind die Headhunter bei ihrer Suche nach einem gleichsam gefügigen wie geschickten Nachfolger nicht fündig geworden. Das liegt wohl am komplexen Profil Ecclestones.

Man kennt ihn vorwiegend als gerissenen Rechtehändler, als Zocker mit einem außerordentlichen Gespür für die Eitelkeiten von Konzernbossen und Medienunternehmern. Zuletzt verkaufte er dem Kölner Privatsender RTL eine Sendeerlaubnis von der Welttournee für 80 Millionen Euro. Ein Schnäppchen war das nicht.

Im Gegenteil. RTL wird wohl vorerst an der Formel 1 nicht mehr verdienen. Diese auffälligen Deals mögen Ecclestone zu einem gefürchteten Kontrahenten und zu einem der reichsten Männer Englands gemacht haben. Man spricht von einem Privatvermögen in Höhe von 3,4 Milliarden.

Aber damit ist das Wirken von Mister E. nur oberflächlich beschrieben. Die Basisarbeit hat er über Jahrzehnte an der Strecke geleistet, von Donnerstag bis Sonntag eines verlängerten Rennwochenendes. "Viele wissen gar nicht, was Bernie alles in die Wege geleitet hat, um die Formel 1 in Schwung zu bringen und auf Tempo zu halten", sagt der einstige Grand-Prix-Fahrer und Ecclestone-Freund Gerhard Berger.

Ecclestone ist in Wirklichkeit der heimliche Chefmechaniker der Formel 1. Ständig ölt er sein Lebenswerk, läßt Rädchen gegen Räder austauschen, wenn es denn der Show dient.

1991 überredete er den damaligen Benetton-Teamchef Flavio Briatore, von einem auf das andere Rennen einen gewissen Michael Schumacher zu verpflichten. Die Formel 1 brauchte endlich wieder einen guten Deutschen, um den stärksten Markt Europas einzubinden.

Dafür mußte der brasilianische Benetton-Pilot Roberto Moreno seine Sachen packen. Auch beim Transfer von Jacques Villeneuve zu Williams-Renault 1996 soll Ecclestone die Finger im Spiel gehabt haben. Einerseits, um der amerikanischen Indy-Car-Serie den Champion zu nehmen, andererseits, um Kanadas TV-Sender neue Reize zu bieten.

Villeneuve wurde im letzten Rennen 1997 Formel-1-Weltmeister. Inzwischen, heißt es, berate Ecclestone Toyota bei der Personalwahl.

Der gelegentliche Fahrervermittler hält für diese Gefälligkeiten nicht die Hand auf. Die Nutznießer sollen sich nur beizeiten daran erinnern; wenn es etwa um die nötige Unterstützung im großen Machtkampf geht.
Toyota blieb der Herstellergemeinschaft GPWC bislang fern.

Die Front der Ecclestone-Gegner ist also nicht geschlossen. So scheint Bernie mit der frischen Pflege eines antiken Prinzips wieder die Kurve zu bekommen: "Divide et impera." "Teile und herrsche." Stets ist es ihm gelungen, eine drohende Eintracht zu torpedieren.

Als McLarens Teamchef Ron Dennis und der Minardi-Besitzer Paul Stoddart in Kanada in aller Öffentlichkeit über den Hilfsfonds zugunsten gefährdeter Rennställe heftig stritten, stand Ecclestone im Hintergrund und lächelte süffisant, bevor er das Schauspiel kommentierte: "Ich könnte ja die Wahrheit sagen." Er tat es nicht.

Sowenig, wie er über seine Bereitschaft spricht, mit einem Griff in die eigene Kasse Minardi vor dem drohenen Kollaps zu retten. Im Gegenzug pfiff Stoddart in den vergangenen Wochen das Lied seines vermeintlichen Retters. Auch der Privatier Eddie Jordan steht - bei aller Flexibilität - zur Zeit eher zu Ecclestone.

Der Direktor hat ihm ein paar Dollar vorgestreckt, um die außergerichtliche Einigung mit Heinz-Harald Frentzen endlich zu beenden. Jordan hatte den Rheinländer vor zwei Jahren fristlos entlassen und wurde nun zur Kasse gebeten.

Ecclestone sät also nicht nur geschickt Zwist, sondern zieht auch als Schlichter oder Inkassoexperte durch das Fahrerlager. Er will den Sand aus dem Getriebe blasen.

Weil der Rennstall Eurobrun einst seine Reifen nicht bezahlt hatte, ließ Ecclestone die Boliden bis zur Begleichung der Schulden lahmlegen.
Im Frühjahr setzte er sich sogar massiv für den Veranstalter in Malaysia ein, der sich über unbezahlte Telefonrechnungen von Journalisten bitterlich beklagte.


Auf Bernie, das haben alle Beteiligten bei allen bekannten und unbekannten Winkelzügen gelernt, ist Verlaß, bei kleinen wie großen Problemen. Als vor dem Rennen in Brasilien um die Tabakwerbung gestritten wurde, regelte Ecclestone das Problem mit dem Staatspräsidenten, auf dem kurzen Dienstweg. Bei diesem Anforderungsprofil werfen selbst gewiefte Headhunter das Handtuch.



Quelle: FAZ, 02.08.03

[RCZ]

Großer Preis von Deutschland/Hockenheimring
01.-03. August 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 J. Montoya Williams M 1:15.167 3
2 R. Schumacher Williams M 1:15.185 0:00.018 3
3 R. Barrichello Ferrari B 1:15.488 0:00.321 3
4 J. Trulli Renault M 1:15.679 0:00.512 3
5 K. Räikkönen McLaren M 1:15.874 0:00.707 3
6 M. Schumacher Ferrari B 1:15.898 0:00.731 3
7 O. Panis Toyota M 1:16.034 0:00.867 3
8 F. Alonso Renault M 1:16.483 0:01.316 3
9 C. da Matta Toyota M 1:16.550 0:01.383 3
10 D. Coulthard McLaren M 1:16.666 0:01.499 3
11 M. Webber Jaguar M 1:16.775 0:01.608 3
12 G. Fisichella Jordan B 1:16.831 0:01.664 3
13 J. Villeneuve BAR B 1:17.090 0:01.923 3
14 H. Frentzen Sauber B 1:17.169 0:02.002 3
15 N. Heidfeld Sauber B 1:17.557 0:02.390 3
16 J. Wilson Jaguar M 1:18.021 0:02.854 3
17 J. Button BAR B 1:18.085 0:02.918 3
18 R. Firman Jordan B 1:18.341 0:03.174 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:19.023 0:03.856 3
20 N. Kiesa Minardi B 1:19.174 0:04.007 3

[Susanna1]

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"Die Formel I wird viel zu teuer"


Der Ferrari-Chef und sein Lieblingsfahrer



Avvocato Montezemolo, Ferrari gewinnt nicht mehr jedes Formel-Eins-Rennen. Enttäuscht?

Wir können kein Monopol auf Rennsiege beanspruchen. Ferrari hat ohne Unterbrechung dreimal die Fahrerweltmeisterschaft und viermal den Titel des besten Konstrukteurs gewonnen.

Außerdem müssen wir uns gegen die die größten und erfolgreichsten Autohersteller der Welt wie Ford, Toyota, Honda, BMW, Mercedes und Renault behaupten.



Sind Sie also in diesem Jahr auch ohne Weltmeistertitel zufrieden?

Wir wollen natürlich Weltmeister werden. Aber es gehört doch auch zu den schönen Seiten des Sports, daß nicht immer der gleiche gewinnt.




Verkaufen Sie mehr Autos, wenn Schumacher gewinnt?

Nein. 1991 haben wir ohne Schumacher 4000 Sportwagen verkauft, und damit fast soviel wie letztes Jahr mit Schumacher. Der Unterschied: 1991 hatten wir kein einziges Rennen gewonnen.




Also kein Zusammenhang?

Kurzfristig nicht. Aber langfristig wird mit jedem Rennerfolg der Mythos gestärkt. Das ist, als würde ein Vorratstank an Mythos gefüllt.




Es geht also um Marketing.

Ja. Wir beteiligen uns an diesen Rennen ohne Unterbrechungen seit 1951, wir hatten immer schon rote Rennwagen und wir konstruierten und bauten schon immer in Eigenregie Motor, Getriebe und Rennwagen selbst in Maranello.

Sie müssen wissen: Ferrari steckt sonst keinen Euro in Werbung. Alles geht in die Formel Eins. Für Ferrari ist zudem die Formel Eins das wichtigste Labor für die technische Entwicklung. Unsere Sportwagen sind so extrem, daß die Entwicklungen der Formel Eins große Bedeutung haben.



Zum Beispiel?

Wir waren die ersten, die in der Formel Eins ein Getriebe mit einer elektronisch gesteuerten Kupplung eingeführt haben und die dieses Prinzip dann auf die Straßenautos übertragen haben.

Die Aerodynamik der Ferraris für die Straße wurde mit den Erfahrungen aus der Konstruktion von Rennautos entwickelt. Alle haben einen glatten Unterboden zur Verbesserung der Straßenlage.




Warum lassen Sie nicht auch ihre Maserati-Rennwagen in die Formel Eins?

Maserati ist als italienischer ,Gran Turismo` positioniert, sportlich, aber nicht extrem, exklusiv, aber nicht mit gar so kleinen Stückzahlen und auch mit anderen Preisen.

Das Auto wird sich künftig in Rennserien für Tourenwagen beteiligen, weil das nun besser zur Marke paßt.




Sie treten mit Ihren Maseratis an gegen drei deutsche Nobelmarken. Wie wollen Sie da als kleiner Anbieter bestehen?

Wir bieten mehr Exklusivität, ein Design mit Anklängen an das Erbe italienischer Sportlichkeit und vielen Gestaltungsmöglichkeiten bei der Ausstattung.

Vor allem müssen wir dem Autofahrer ein gesundes Maß an Fahrfreude bewahren, sonst werden wir alle nur noch zu Robotern hinter dem Lenkrad.




Während sich nun Rolls-Royce auf BMW stützen kann, Lamborghini auf Audi, hat Ferrari im Hintergrund nur die angeschlagene Fiat-Gruppe. Sind Sie damit benachteiligt?

Nein. Von der Entwicklungsabteilung bei Fiat oder beim konzerneigenen Autozulieferer Magneti Marelli erhalten wir große Unterstützung.
Wir sprechen aber auch mit der Fiat-Sparte Alfa Romeo über eine Zusammenarbeit bei Vertrieb und Tourenwagenrennen.

Ansonsten suchen wir auch Kooperationen außerhalb des Konzerns. Wir haben beste Beziehungen zu den Kollegen bei Audi, mit denen wir über eine Zusammenarbeit bei Autos mit Aluminiumkarosserien sprechen, etwa für einen sportlichen Geländewagen von der Art des Volkswagen Touareg oder des Maserati Kubang.




Wie ist das Verhältnis von Ferrari zu Deutschland?

Wenn es ein außergewöhnliches Beispiel für italienisch-deutsche Zusammenarbeit gibt, ist das der Rennstall von Ferrari.
Denn wir haben so viel gewonnen wie vorher nie in der Geschichte der Formel Eins mit einem italienischen Auto und einem deutschen Fahrer.




Die Formel Eins gerät in die Krise. Kritiker sagen, sie sei langweilig und teuer.

Wir müssen darüber nachdenken, wie die Formel Eins der Zukunft aussehen soll. Sie muß eine extreme Rennserie bleiben, mit Entwicklungsarbeit und Innovationen. Aber das Überholen muß einfacher werden.

Der Fahrer muß wieder im Mittelpunkt stehen, während wir heute zu viel Elektronik und Taktik haben. Warum sollten wir nicht wieder Rennen ohne Boxenstop haben, die ein sportlich interessanteres Spektakel bieten können?




Braucht die Formel Eins neue technische Vorschriften?

Es gibt es viele Vorschläge, die ich einfach "unnatürlich" nennen will. Zwar sieht es lustig aus, wenn man Fußballspieler mit Tennisschuhen spielen läßt, weil sie ausrutschen und hinfallen.

Aber es ist unnatürlich, wenn man heute spezielle Schuhe für den Fußball haben kann. Analog dazu sollte in der Formel Eins die Pole-Position im Training der schnellste Pilot erhalten, und nicht zufällig ein Rennstall, der sich während des Regens auf Trockenreifen festgelegt hat, wie kürzlich Minardi.



Was folgern Sie daraus?

Wenn es nur darum geht, daß man im Regen mit Trockenreifen fährt oder umgekehrt, oder daß der beste Fahrer nur eine Hand benutzen darf und so weiter, läßt sich vielleicht kurzfristig die Attraktivität steigern.

Langfristig verliert man mit solchen Dingen die Glaubwürdigkeit. Langfristig muß die Motorleistung gedrosselt werden. Die Aerodynamik muß sich ändern, damit man wieder überholen kann.




Wie sieht die Zukunft auf der geschäftlichen Seite aus?

Da wird sich was ändern. Nirgendwo sonst gibt es eine Lage wie in der Formel Eins, wo die Teams als die Spieler dieser Sportart nichts erhalten von der Bandenwerbung, nichts von den Einnahmen aus den Eintrittsgeldern, sondern nur 47 Prozent aus den Übertragungsrechten im Fernsehen.

Es kann nicht sein, daß die Teams alle Kosten tragen und dafür lächerliche Einnahmen erhalten. Wir riskieren, daß viele Teams nicht mehr das Geld haben, um weiter in der Formel Eins mitzufahren.

Zudem bin ich besorgt darüber, daß die Eintrittskarten für junge Leute viel zu teuer sind und die Zuschauer für ein Rennwochenende mehr bezahlen als für ein Billigflugticket in die Karibik. Und es ist absurd, daß es für Ferrari keinen finanziellen Unterschied macht, ob nach Hockenheim 400000 oder 10 Zuschauer kommen.




Was halten Sie von den neuen Eigentümern der Formel Eins?

Bernie Ecclestone hat seine Aktienmehrheit am Veranstalter der Formel Eins dem deutschen Medienunternehmer Haffa verkauft, dieser wiederum an Kirch, von dem die Anteile nun in die Hand der Banken gelangt sind.

Bei allem Respekt vor den Banken: Ich glaube nicht, daß die Formel Eins Eigentum der Banken sein kann, ohne Mitspracherecht der Teilnehmer.




Unterdessen explodieren die Kosten.

Es ist verrückt, wie die Kosten wachsen. Wir müssen das stoppen. Und wir müssen unsere Einnahmen steigern, das heißt Rennen in Bahrain oder China fahren.




Wie soll es weitergehen?

Die Zeiten, als die Formel Eins ein Familienunternehmen von Bernie Ecclestone war, sind vorbei, weil nun die großen Autohersteller auf den Plan getreten sind. 2007 laufen die alten Verträge aus, dann ist der Wert der alten Veranstalterfirma gleich Null.

Es gibt einen Spielraum für eine Einigung über eine neue Formel Eins zwischen den Banken, Ecclestone und den Teams, die eine größere Beteiligung und mehr Mitspracherechte erhalten müssen. Sonst werden die großen Teams mit einer eigenen "Management Company" eine neue Formel Eins schaffen. Ich hoffe aber, daß man sich vorher einigt.




Bei Ferrari haben sie ein erfolgreiches Team geschaffen. Aber kommt es nicht langsam in die Jahre?

Wir haben gewonnen, weil wir das beste Team hatten. Ich will das Team mit seinen Fähigkeiten erhalten und gleichzeitig den jungen Mitgliedern Entwicklungsmöglichkeiten bieten. Der Erfolg hängt davon ab, daß man Stabilität garantiert und die guten Leute behält.




Und Schumacher?

Schumacher ist der beste Fahrer der Welt. Er will seine Karriere bei Ferrari beenden. Wir haben einen Vertrag bis 2006. Wir hoffen, daß Schumacher seine Motivation behält und das beste Team und das beste Auto der Welt zu seiner Unterstützung hat.

Danach sind die Fahrer nicht das Problem. Denn alle sind stolz darauf, für Ferrari zu fahren.




Das Gespräch führte Tobias Piller


Quelle: FAZ, 03.08.03

[Susanna1]

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Aus für drei Spitzenpiloten nach Startunfall



03. August 2003 Für die drei Spitzenpiloten Kimi Raikkönen (McLaren Mercedes), Ralf Schumacher (Williams BMW) und Rubens Barrichello (Ferrari) war der Große Preis von Deutschland auf dem Hockenheim-Ring am Sonntag schon kurz nach dem Start beendet.

Nach einer Kollision, in die alle drei verwickelt waren, mussten sie ihre beschädigten Autos abstellen. Ausgeschieden ist auch der Mönchengladbacher Heinz-Harald Frentzen, dessen Sauber-Petronas offenbar von auf der Strecke liegenden Autoteilen beschädigt wurde.


Quelle: FAZ, 03.08.03

[Susanna1]

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Interview


"Ralf und Juan sind am Limit"

Bildmaterial: AP

Hat gut lachen: Ralf Schumacher



BMW-Williams-Teamchef Frank Williams über die Mentalität seiner Fahrer und Bernie Ecclestones Müdigkeit



FRAGE: Wollen wir das Gespräch nicht auf deutsch abhalten?


ANTWORT: So gut sind meine Kenntnisse denn doch nicht. Aber ich liebe Sprachen. Ich bin sehr neidisch auf die Deutschen, die alle so gut Englisch sprechen. Mario Theissen zum Beispiel, der Sportdirektor von BMW, kann einen juristischen Text auf englisch genauso gut lesen wie ich.




FRAGE: Also geben Sie acht...

ANTWORT: Oh ja, natürlich.




FRAGE: Sie arbeiten nicht nur intensiv mit BMW zusammen, sondern haben nach Heinz-Harald Frentzen (1997/98) mit Ralf Schumacher den zweiten deutschen Fahrer unter Vertrag. Was sind Ihrer Meinung nach die Stärken und was sind die Schwächen der deutschen Mentalität?

ANTWORT: Ich werde nicht so dumm sein, ganz offen zu sprechen. Ich kann aber sagen, daß die Deutschen sehr geradlinig sind, sehr gut organisiert, manchmal nicht flexibel genug.



FRAGE: Sie beschäftigen mit Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya sehr unterschiedliche Charaktere. Wie würden Sie beiden beschreiben - hier der Deutsche, da der Südamerikaner?

ANTWORT: Lateinamerikaner leben sich ganz anders aus. Aber unterm Strich sind sie genauso schnell wie jeder andere. Was Ralf angeht, so ist er sehr konzentriert, ruhig und sehr erfahren. Heinz-Harald ist weniger entschlossen, vielleicht begabter als Ralf, ungeheuer schnell und sehr nett. Er war bei uns sehr beliebt. Mit Ralf ist das anders, der ist sehr schüchtern.



FRAGE: Könnte es sein, daß Frentzen zu nett ist für die Formel 1?

ANTWORT: Es gibt solche, die einfach das Geschenk ihres Talents hinnehmen, Rennen bestreiten, testen, und das war`s. Und andere wollen die Strecke gar nicht mehr verlassen. Da kommen wir auf Michael Schumacher. Er ist der Beste. Nicht nur, weil er ein so brillanter Fahrer ist. Weil er 24 Stunden am Tag auf die Formel 1 konzentriert ist. Er hört nie damit auf.




FRAGE: Haben Sie je versucht, ihn zu verpflichten?

ANTWORT: Ja. Sogar mehrmals Ende 1995, als er Benetton verließ und bevor er zu Ferrari ging. Aber unsere beiden Fahrer hatten damals feste Verträge. Es war also eine vergebliche Hoffnung.




FRAGE: Patrick Head, Ihr Kompagnon, hat im Juni Ralf Schumacher kritisiert, weil er beim Großen Preis von Kanada seinen vor ihm fahrenden Bruder nicht überholt hat. Waren Sie damals der gleichen Meinung?

ANTWORT: Sie müssen wissen, daß Teammitglieder genauso heißblütig sind wie Piloten. Damals hätten wir eine Chance gehabt zu gewinnen, und da sagt man schon einmal etwas, das besser ungesagt geblieben wäre. Ich selber habe mich dieses Vergehens auch schon schuldig gemacht.



FRAGE: Es heißt aber immer wieder auch von seiten des Teams, Ralf Schumacher wäre zu zaghaft, wenn es ans Überholen geht.

ANTWORT: Oh nein. Nehmen Sie den Großen Preis von Spanien gegen Ende, als er einen Teil der Verkleidung verlor. Er hielt brillant mit, er holte auf zu da Matta, überholte ihn und schaffte es, ihn hinter sich zu halten. Da muß man schon ein großartiger Fahrer sein, um mit einem beschädigten Auto so etwas zu machen.



FRAGE: Also muß er zu Unrecht mit diesem Ruf leben?

ANTWORT: Diese Kerle sind alle am Limit. Ralf und Juan.




FRAGE: Finden Sie, daß Montoya höflich genug ist?

ANTWORT: Wie bitte?




FRAGE: Er soll die Teamleitung während des Großen Preises von Frankreich mit einem häßlichen Schimpfwort belegt haben, das wir hier nicht aussprechen wollen.

ANTWORT: Na ja. Ich weiß, daß in Südamerika die mit F beginnenden Schimpfwörter nicht sehr schlimm sind. Sie kommen den Leuten ähnlich leicht über die Lippen wie "Mittwoch" oder sogar wie "römisch-katholisch". Ein wirklich schlimmes Wort in Südamerika ist: C----. Das hat mir Ayrton Senna beigebracht. Haha.



FRAGE: Formel-1-Menschen sind eben international. Wenn man allerdings zurückblickt, stellt man fest, daß dieser Sport sich immer mehr von seinem Geburtsort in Mittelengland entfernt.

Wie finden Sie das als mittelenglisches Urgestein?


ANTWORT: Ja, das ist wahr. Stück für Stück zieht die Formel 1 von England weg. Mercedes wird seinen Motor in Zukunft vielleicht ganz in Deutschland bauen, BMW macht das schon, Toyota sitzt in Köln, Benetton war italienisch und ist jetzt französisch; wenn Eddie Jordan sein Team an den Red-Bull-Gründer Dietrich Mateschitz verkauft, orientiert es sich womöglich mehr nach Österreich, Minardi ist halb englisch, halb italienisch. Verstehen Sie?




FRAGE: Und? Macht Ihnen das etwas aus?

ANTWORT: Es stinkt mir ganz gewaltig.



FRAGE: Immerhin sind drei Ingenieure von BMW in Ihre Fabrik nach Grove gekommen. Lernen die nun, wie man ein Formel-1-Auto baut?

ANTWORT: Das sind drei sehr clevere Leute. Was sie lernen, ist, wie hochspezialisiert die Formel 1 arbeitet.




FRAGE: Werden sie ein paar Geheimnisse erfahren?

ANTWORT: Nein, bestimmt nicht unsere wichtigsten. Wir fragen bei BMW auch nicht nach den Details des Zylinderkopfs.




FRAGE: Auf der anderen Seite sagte Patrick Head, daß BMW nicht das gleiche Geld an Williams überweist wie vor der Vertragsverlängerung.

ANTWORT: Über Geld rede ich nicht.



FRAGE: Wie stellen Sie sich die Formel 1 der Zukunft denn vor?

ANTWORT: So viel wird sich gar nicht ändern. In den Vereinigten Staaten sagt man, wir können den Präsidenten in 24 Stunden ersetzen. Johnson war schon vier Stunden nach der Erschießung von Kennedy im Amt. In England sagen wir, der König ist tot, es lebe der König. Wenn also Bernie Ecclestone sich eines Tages zurückzieht, wird es auch weitergehen.



FRAGE: Fürchten Sie nicht, daß die Werke die Formel 1 nach Auslaufen des Concorde-Agreements 2008 übernehmen werden?

ANTWORT: Da werden auch noch andere Parteien eine Rolle spielen. Es ist gut für das Gleichgewicht der Kräfte, daß die Werke dabei sind. Manchmal denke ich, für die Formel 1 ist Weihnachten.



FRAGE: Wieso?

ANTWORT: Weil mittlerweile sieben Werke beteiligt sind. Sie liefern die Motoren, und das bringt der Formel 1 eine riesige Marketing-Power. Und die Werke sind entschlossen, in die Zukunft zu investieren und die Formel 1 am Laufen zu halten. Das sind gute Aussichten.



FRAGE: Sehen Sie nicht die Gefahr, daß die Einzelinteressen der Werke die Einheit der Formel 1 gefährden könnten?

ANTWORT: Dafür braucht man das Concorde-Agreement. Alle Beziehungen müssen eben genau geregelt werden.



FRAGE: Wie lange, glauben Sie, wird Ecclestone die Firma noch führen?

ANTWORT: Ich denke, er ist ein bißchen müde. Aber er liebt, was er macht. Und er läßt sich nicht in die Karten schauen.




FRAGE: Und Sie?

ANTWORT: Ich habe meine Brille nicht auf.




FRAGE: Haben Sie auch nicht bemerkt, wie Mercedes Ihrem Fahrer Montoya ein Angebot gemacht hat, ihn angeblich für 2005 schon verpflichtet hat?

ANTWORT: Keine Ahnung. Montoya hat einen Vertrag für die nächste Saison. Alles andere gehört ins Reich der Phantasie. So, als würde man bei Minardi damit rechnen, daß man das nächste Rennen gewinnt.

Das Gespräch führten Evi Simeoni und Anno Hecker.


Quelle: FAZ, 03.08.03

[RCZ]

Großer Preis von Deutschland/Hockenheimring
01.-03. August 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 J. Montoya Williams M 3
2 D. Coulthard McLaren M 1:05.459 2
3 J. Trulli Renault M 1:09.060 2
4 F. Alonso Renault M 1:09.344 2
5 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 3
6 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3
7 M. Schumacher Ferrari B +1 Rnd. 3
8 J. Button BAR B +1 Rnd. 2
9 J. Villeneuve BAR B +1 Rnd. 2
10 N. Heidfeld Sauber B +1 Rnd. 3
11 M. Webber Jaguar M +3 Rnd. 2
12 N. Kiesa Minardi B +5 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
13 G. Fisichella Jordan B +7 Rnd. 4
Ausfallgrund: Wasserleck
14 J. Verstappen Minardi B +44 Rnd. 2
Ausfallgrund:
15 J. Wilson Jaguar M +61 Rnd. 2
Ausfallgrund:
16 R. Schumacher Williams M +66 Rnd. 1
Ausfallgrund: Folgeschaden durch Kollision
17 H. Frentzen Sauber B +66 Rnd. 1
Ausfallgrund: Folgeschaden durch Kollision
18 R. Firman Jordan B +67 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
19 K. Räikkönen McLaren M +67 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision
20 R. Barrichello Ferrari B +67 Rnd. 0
Ausfallgrund: Kollision

[RCZ]

13. 24. Aug. Ungarn / Budapest 70 4,384 km 306,873 km
14. 14. Sept. Italien / Monza 53 5,793 km 306,720 km
15. 28. Sept. USA / Indianapolis 73 4,192 km 306,016 km
16. 12. Okt. Japan / Suzuka 53 5,807 km 307,573 km

[Susanna1]

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Montoya gewinnt - Aus für drei Spitzenpiloten nach Startunfall





Aus für Kimi Raikkönen © AP




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Ralf Schumacher (links) und Kimi Raikkönen (rechts) nehmen den langsam startenden Rubens Barrichello in die Zange - der Unfall ist nicht mehr zu vermeiden




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Raikkönen und Barrichello rutschen ins Abseits





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Raikkönen prallt in den Reifenstapel, Barrichello bliebt liegen, Ralf Schumacher kann sich noch in die Box retten, muß dort aber aufgeben





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Raikkönens Bolide ist nur noch ein Wrack, der Finne verstaucht sich lediglich den Fuß




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Michael Schumacher im Pech: Nach dem Plattfuß fällt der Weltmeister von Platz zwei auf sieben



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Weiß-blaue Überlegenheit: Juan Pablo Montoya und sein BMW-Williams mögen die Hitze







03. August 2003 Ein Reifenschaden vier Runden vor Schluß hat Michael Schumacher in der Gluthitze von Hockenheim den scheinbar sicheren zweiten Platz gekostet.

Damit endete ausgerechnet sein so hoffnungsvoll angegangenes Heimrennen mit einem enttäuschenden siebten Platz statt mit dem heiß ersehnten Jubiläumssieg mit Ferrari.

Der kolumbianische Williams-BMW-Pilot Juan Pablo Montoya gewann nach einer brillanten Leistung am Sonntag den Großen Preis von Deutschland und ist damit nach dem üblen Startcrash der drei anderen Titelkandidaten Ralf Schumacher, Kimi Räikkönen und Rubens Barrichello schärfster Verfolger des Spitzenreiters aus Kerpen.




Schumacher kämpfte wild

Michael Schumacher hatte nach seinem sechsten Startplatz und dem Nachteil seiner Bridgestone-Reifen gegenüber den Michelin-Pneus nie eine echte Chance, seinen Vorjahreserfolg wiederholen zu können.

Allerdings schien nach einem bravourösen Überholmanöver kurz vor Schluß des Rennens der zweite Rang garantiert. Der 68-malige Grand- Prix-Gewinner blieb zum vierten Mal in Serie sieglos.

Der heißblütige Montoya spulte kühl und abgeklärt sein Programm ab. Zurecht feierte der 27 Jahre alte Kolumbianer auf dem 4,574 km langen Kurs in 1:28:48,769 Stunden seinen zweiten Saisonsieg nach Monaco.

Der wild kämpfende Schumacher wies vor über 100.000 Besuchern eine Runde Rückstand auf. Der Schotte David Coulthard wurde im McLaren- Mercedes mit 65,4 Sekunden Rückstand Zweiter. Renault-Pilot Jarno Trulli (Italien) belegte nach 67 Runden (306,458 km) den dritten Platz.




Unfall-Schock mit hohem Schrottwert

Nach dem 12. von 16 Saisonläufen liegt Michael Schumacher (71 Punkte) nun 6 Zähler vor Montoya (65). Räikkönen (62) fiel wegen seines Nullers auf den dritten Rang vor Ralf Schumacher (53) zurück.

Für das Mönchengladbacher Sauber-Duo verlief das Heimrennen unerfreulich. Nick Heidfeld blieb als Zehnter ohne Punkte; Heinz-Harald Frentzen war unmittelbar nach dem Start ausgeschieden.

Der Grand Prix begann mit einem Unfall-Schock und Schrott im Wert von einigen hunderttausend Euro: Etwa 200 Meter nach dem Start prallten der vorne liegende Ralf Schumacher und der von links hinten vorpreschende Kimi Räikkönen in Rubens Barrichellos Ferrari.

Der finnische Silberpfeil-Pilot drehte sich danach mehrfach um die eigene Achse und prallte voller Wucht in einen Reifenstapel. Ralf Schumacher konnte seinen schwer beschädigten Williams-BMW noch in die Box bringen, mußte dann aber frustriert aussteigen.
Damit waren drei der fünf WM-Kandidaten schon nach fünf Sekunden aus dem Rennen.



Aus auch für Frentzen

„Ich wüßte nicht, was ich da falsch gemacht haben sollte“, wies Ralf Schumacher sichtlich angefressen jede Schuld von sich. „Ich habe auf einmal nur einen Stoß gespürt.“ Unterboden, Seitenkasten und Kühler seien bei dem Zusammenprall kaputt gegangen. „Es hätte keinen Sinn mehr gemacht“, meinte der 27-Jährige, der nun keine WM-Chance mehr für sich sieht: „Die Sache hat sich heute erledigt.“

Opfer des an die Startunfälle von 2000 und 2001 erinnernden Crashs wurden auch die weit hinten losgefahrenen Heinz-Harald Frentzen und Ralph Firman. Der Brite krachte mit seinem Jordan in den Sauber des Mönchengladbachers.

Für Frentzen war es schon der fünfte Saisonausfall. Sofort raste das Safety-Car auf die Strecke und neutralisierte das Rennen bis zur vierten Runde.

Pole-Man Montoya konnte seine Führung vor dem Renault-Duo Jarno Trulli/Fernando Alonso verteidigen. Michael Schumacher, von Rang 6 gestartet, war nun Vierter.



Montoya deklassiert die Konkurrenz

Der Kolumbianer baute seinen Vorsprung bis zum ersten Boxenstopp kontinuierlich aus. Parallel tankten Montoya und Michael Schumacher erstmals in der 18. Runde. Dabei büßte der Rheinländer weitere wertvolle Sekunden ein. Nach dem ersten Grand-Prix-Drittel lag er schon 21 Sekunden hinter dem Südamerikaner.

Neue Hoffnung auf seinen 50. Ferrari-Sieg keimte beim Kerpener in der 31. Runde auf, als er den eingangs des Motodrom ins Gras rutschenden Alonso leicht überholen und sich auf Rang 3 vorschieben konnte.

Nach Montoyas zweitem Stopp wenig später lag Schumacher noch 8,8 Sekunden zurück. Die anschließenden Reifenwechsel änderten nichts Wesentliches an der Konstellation: Obwohl der Kolumbianer drei und damit ein Mal mehr als die restlichen Top-Platzierten anhielt, deklassierte er die Konkurrenten nach allen Regeln der Kunst. Es war ein beeindruckendes Beispiel weiß-blauer Stärke unter Sauna- Bedingungen.



Quelle: FAZ, 03.08.03

[RCZ]

WM-Stand 2003 nach 12 von 16 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 71
02 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 65
03 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 62
04 Ralf Schumacher Williams BMW 53
05 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 49
06 Fernando Alonso Renault Renault 44
07 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 41
08 Jarno Trulli Renault Renault 22
09 Jenson Button BAR Honda 12
10 Mark Webber Jaguar Cosworth 12
11 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
12 Christiano da Matta Toyota Toyota 8
13 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
14 Olivier Panis Toyota Toyota 6
15 Jacques Villeneuve BAR Honda 3
16 Nick Heidfeld Sauber Petronas 2
17 Ralph Firman Jordan Ford 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Ferrari Ferrari 120
02 Williams BMW 118
03 McLaren Mercedes-Benz 103
04 Renault Renault 66
05 BAR Honda 15
06 Toyota Toyota 14
07 Jaguar Cosworth 12
08 Jordan Ford 11
09 Sauber Petronas 9
10 Minardi Cosworth 0

[RCZ]

[RCZ]

[RCZ]

Schock für Ralf: Rennleitung verhängt harte Strafe

03. August 2003 - 17:57 Uhr

Ralf Schumacher muss in Ungarn eine bittere Pille schlucken

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Ralf Schumacher ist vom Autombilweltverband FIA als Schuldiger des Startcrashs beim Großen Preis von Deutschland bestraft worden. Die Rennkommissare entschieden nach einer Anhörung, dass Schumi II beim nächsten Grand-Prix in Ungarn (24. August) zehn Startpositionen nach hinten rücken muss. Der Deutsche kann damit seine Hoffnungen auf den Gewinn des WM-Titels wohl endgültig begraben.

BMW-Williams wird gegen diese Entscheidung keinen Protest einlegen. Der jüngere Bruder von Weltmeister Michael Schumacher war beim Start nach links gezogen, dadurch kam es zu einer Dreier-Kollision mit Ferrari-Pilot Rubens Barrichello (Brasilien) und Kimi Raikkönen (Finnland) im McLaren-Mercedes. Für das Trio war das Rennen danach beendet.

"Ralf Schumacher gestand ein, bei diesem Manöver nicht auf die Position der anderen Autos geachtet zu haben", teilte die FIA nach der der Anhörung des Trios mit. Deshalb sei es zu der Bestrafung gekommen. Der Kerpener hatte den Crash als ganz klaren Rennunfall gewertet: "Ich wüsste nicht, was ich falsch gemacht habe. Das hat sicher niemand von uns absichtlich gemacht."

[RCZ]

nachtrag zu 224
ich würde das nicht als harte strafe bezeichnen, das ist eine faire strafe für das was ralf am start ausgelöst hat, in der einen kameraperspektive von vorne hat man sehr gut erkennen können, das ralf dem barrichelo geramt hat und dieser dadurch nach außen auf raikönnen gedrückt wurde.

bei rtl hat man die ganze zeit versucht die schuld bei raikönnen zu sehen obwohl der ganz außen gerade am strich entlang gefahren ist ohne nach rechts zu ziehen

[predator007]

Ist halt so, dass jedesmal ein anderer Depp Mist baut, so dass der alte Schumacher wieder gewinnt, heute zwar im Pech, aber in den nächsten Rennen wird halt Montoya Scheiße bauen.
so long

Ps.: würde auch lieber Ralf vorn sehen, aber der Michael ist halt der Beste???!!! auch im schlechteren Auto.

[Susanna1]

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Mit einem Plattfuß stürzt Michael Schumacher vom Podest

Von Anno Hecker


Die Reifen warens! Genauer gesagt: der linke Hinterreifen am Ferrari. In der viertletzten Runde des Großen Preises von Deutschland ist Michael Schumacher am Sonntag nachmittag die Luft ausgegangen.

Ein Plattfuß warf den fünfmaligen Champion von Position zwei auf Rang sieben zurück, bescherte der Formel 1 aber vier Rennen vor Ende der Saison den nächsten Spannungsschub.

Juan Pablo Montoya stieg zum erstbesten Verfolger auf. Nach seinem zweiten Saisonsieg vor David Coulthard (McLaren-Mercedes) und dem Renault-Piloten Jarno Trulli liegt der Südamerikaner mit 65 Punkten in der Fahrerwertung nur noch sechs hinter Schumacher (71.): „Jetzt ist alles möglich. Es kann in jedem Rennen viel passieren, das hat man ja heute gesehen.“




Barrichello wird in die Zange genommen

Der bisherige Zweite, Kimi Räikkönen (62), sowie Ralf Schumacher (BMW-Williams/53) und der zweite Ferrari-Pilot Rubens Barrichello (49) blieben wegen einer Kollision kurz nach dem Start ohne Punkte.

Und dafür der ganze Aufwand! Keine fünf Minuten nach dem Start stand Barrichello in der Box von Ferrari, während die Kollegen ungeduldig ihre Runden hinter dem Sicherheitsfahrzeug drehten: Feierabend. Dabei war der Brasilianer doch nur geradeaus gefahren.

Aber in die Zange genommen worden auf den ersten Metern. Von rechts drückte Ralf Schumacher, um seine zweite Position zu verteidigen, von links hinten kam Kimi Räikkönen in seinem McLaren-Mercedes. Als es eng wurde vor der Rechtskurve, touchierte Ralfs Bolide Barrichellos Auto, das wiederum in Räikkönens Renner krachte.



Strafe für Ralf Schumacher

Der Finne kreiselte von der Piste, sein Renner halbierte sich der Länge nach beim Aufprall in die Leitplanken mit 150 Kilometer pro Stunde. Räikkönen erlitt ein Schleudertrauma und eine Prellung in der linken Wade.

Barrichello rumpelte mit drei Rädern ins Kiesbett, Schumacher kam wenigstens noch in die Box. Auf einen Streich waren drei Kandidaten für den WM-Titel aus dem Rennen.

Für den jüngeren Schumacher hat der Crash weiterreichende Bedeutung: „Die Sache hat sich erledigt“, sagte er, noch ohne zu ahnen, daß die Streckenkommissare ihn als Unfallfahrer herauspicken würden:

„Ralf wechselte auf die Ideallinie vor der ersten Kurve. Er gab zu, daß er nicht auf die Positionen der anderen Autos geachtet hat“, heißt es im Bericht des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA).

Zur Strafe soll er nach dem nächsten Qualifikationstraining in Ungarn um zehn Plätze zurückversetzt werden. Williams legte gegen das Urteil Protest ein.




Die deutsch-britische Allianz hat Ferrari überholt

Montoya vor den Renault-Piloten Trulli und Fernando Alonso, einen Tag nach seinem teilweise verpatzten Training (Sechster) präsentierte sich Michael Schumacher mit einem Schlag ein freundlicheres Bild: Vierter nach nur zweihundert Metern.

Dem Führenden aber konnte sich der Rheinländer nicht mehr nähern. Im Gegenteil. Montoya zog mit kontinuierlich besseren Rundenzeiten auf und davon. Schumacher blieb zwar hinter den Renault-Piloten zunächst hängen. „Ich hätte das Tempo von Williams aber nicht fahren können.“

Er hatte gehofft, mit seinen Bridgestone-Reifen beim Dauerlauf über 300 Kilometer konstant einen Tick schneller sein zu können. Aber auf dem mehr als 50 Grad Celsius heißen Asphalt liefen die Michelin-Reifen am BMW-Williams so tadellos, daß Montoya mitunter die Rundenzeiten seiner Verfolger um zwei Sekunden unterbot. Zwar fuhr er mit einer Drei-Stop-Strategie vergleichsweise untergewichtig, während sich Schumacher auf zwei Service-Aufenthalte eingerichtet hatte.

Aber Montoya war um soviel schneller, daß er schon nach der Hälfte des Rennens mit 30 Sekunden führte, so unbedrängt seine Runden drehte wie Schumacher in Zeiten der Ferrari-Dominanz. Die deutsch-britische Allianz hat Ferrari überholt.




Die Reifen allein sind es nicht

Daß dabei die Reifen ein wichtige Rolle spielen, verstärkt den Druck auf Ferraris Ausrüster Bridgestone. Die nächsten Rennen werden auf dem Hungaroring bei Budapest und in Monza ausgetragen, wo Michelin nicht zuletzt wegen der zu erwartenen hohen Temperaturen wieder ein Vorteil eingeräumt wird.

Die Reifen allein aber sind es nicht. Sonst wäre die Renault-Fraktion im Michelin-Lager nicht so weit hinter Montoya zurückgefallen. Der französische Motor kann mit den Kraftwerken von BMW und Ferrari nicht mithalten. Trotzdem reichte es, Schumacher zunächst auf Distanz zu halten.

Jedenfalls wagte es der Rheinländer nicht, seinen Vordermann Alonso zu attackieren. Die Lücke bot ihm der Spanier in der 31. Runde. Bei der Einfahrt zum Motodrom leistete er sich einen Ausritt. Während der Renault durch das Kiesbett pflügte, sauste Schumacher vorbei: Dritter.

Es sah so aus, als würde der Deutsche mal wieder von hinten kommend doch noch eine Menge Punkte einsammeln. Schon bald tauchte der Ferrari formatfüllend im Rückspiegel von Trulli auf.




Weltmeisterliches Überholmanöver von Schumacher

Gleichzeitig aber spürte Schumacher einen alten Bekannten in seinem Nacken. David Coulthard hatte sich herangepirscht. Jener Mann, den McLaren-Mercedes wegen seiner Trainingsschwäche gerne austauschen möchte gegen Montoya.

Längst fand das Rennen weit hinter dem Kolumbianer (65 Sekunden Vorsprung) statt. Schumacher jagte Trulli, Coulthard Schumacher. Das Trio schoß im Abstand von Wagenlängen durch die Kurven.

60. Runde: Der Weltmeister greift an, zieht außen an Trulli vorbei. Mit Tempo 300 rasen sie auf die Spitzkehre zu. Trulli wehrt sich, Schumachers Ferrari treibt über den Randstein hinaus aufs Grün.

Aus und vorbei? Er bleibt auf dem Gas. Mit einer Staubwolke am Heck beschleunigt der Ferrari. Trulli fällt zurück. Ferrari-Mechaniker reißen die Arme hoch. Schumachers Fans begrüßen den neuen Zweiten mit einem Fanfarenchor. Das war weltmeisterlich.

Es wäre ein großer Schritt zur erfolgreichen Titelverteidigung gewesen. Wenn der linke Hinterreifen die Luft gehalten hätte. In der 64. Runde verliert der Pneu - wie am Samstag im Training - seine Form, kann den enormen Belastungen in den vielen Rechtskurven (8:4) nicht mehr standhalten.

Schumacher muß zum dritten Mal an die Box, fällt auf Rang sieben zurück. Seine längst geduschten Gegner sind erleichtert. Als die Luft raus ist, beginnt das Titel-Rennen von neuem.



Quelle: 03.08.03

[Susanna1]

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Ralf Schumacher zum Verlierer erklärt

Bildmaterial: dpa

Der Verlierer von Hockenheim: Ralf Schumacher



„Weiß-blau“ ist gerade groß in Mode, doch Ralf Schumacher spielt nur noch eine Nebenrolle in der Formel-1-Show von Williams-BMW.

Der 28-Jährige, noch vor vier Wochen der Mann der Stunde, ist vom Pech verfolgt und womöglich beim nächsten Grand Prix schon von vornherein der Verlierer.

„Im Moment bin ich nur leer. Es wird ein paar Stunden dauern, bis ich realisiert habe, was da alles passiert ist“, schilderte der Kerpener seine Gefühlslage nach dem Großen Preis von Deutschland: „Dann erst wird der große Frust kommen, insofern brauchte ich für Budapest keine Strafe, ich bin eh schon bestraft genug.“




Strafe - Der Hammer des Tages

Von seinem Teamkollegen Juan Pablo Montoya abgehängt, zum zweiten Mal hintereinander ohne Punkte und von den Rennkommissaren bestraft: Ralf Schumacher hat seine Titel-Ambitionen ausgerechnet nach seinem Heimrennen in Hockenheim aufgegeben.

„So sind meine WM-Chancen - so sie überhaupt existiert hatten - natürlich dahin, keine Frage“, erklärte er auf seiner Homepage. 18 Punkte Rückstand hat er auf seinen führenden Bruder Michael, 12 auf Montoya.

BMW-Motorsportchef Mario Theissen brachte die Situation beider Williams-Fahrer auf den Punkt: „Juan Pablo ist obenauf, Ralf nicht. Vorher war es umgekehrt.“

Erst bei der Heimreise nach Salzburg erfuhr Ralf vom „eigentlichen Hammer des Tages“, dem Urteil der Rennkommissare. „Peng. Das saß. Das muß ich erst einmal verdauen“, so Schumacher.




Startposition plus zehn

„Ralf hatte zwei Mal hintereinander großes Pech“, sagte Theissen mitfühlend. Zuletzt in Silverstone war „Schumi II“ wegen eines abgerissenen Luftleitblechs nur Neunter, nachdem er zuvor auf dem Nürburgring und in Magny-Cours Siege gefeiert hatte.
Gerade von einer Grippe genesen, schien Ralf in Hockenheim in einem überlegenen Auto zumindest Zweiter hinter Montoya werden zu können.

Doch nun droht der Startunfall, durch den auch Silberpfeil-Pilot Kimi Räikkönen und Ferrari-Fahrer Rubens Barrichello ausschieden, dem jüngeren Schumacher auch das nächste Rennen am 24. August in Ungarn zu verderben.

Dort soll Ralf in der Startaufstellung um zehn Plätze zurückversetzt werden. So lautet die Strafe, die ihm die drei Stewards in Hockenheim aufbrummten. Die Rennkommissare gaben Ralf die Schuld an der Kollision, da er nach links gezogen sei.




Ideallinie oder nicht

Schumacher will in der Sommerpause Urlaub mit der Familie machen, aber ihm steht ein banges Warten bevor. Williams kündigte Berufung gegen das Urteil an. Diese muß vom nationalen Verband des Fahrers, in diesem Fall dem Deutschen Motor Sport Bund (DMSB), binnen sieben Tagen eingereicht und dann vor dem Berufungsgericht des Weltverbandes FIA verhandelt werden, erklärte eine FIA-Sprecherin.

„Selbst im Falle einer Bestrafung muß und werde ich natürlich die Entscheidung akzeptieren“, so Ralf, „aber, um ehrlich zu sein, würde ich das Ganze zwar als unglücklich, aber auch als normalen Renn-Unfall werten.“ Theissen fand: „Ralf ist auf seiner Ideallinie geblieben.“

Die jüngste Pechsträhne ist für Ralf Schumacher nicht nur im Hinblick auf die WM bitter. Ausgerechnet sein Team-interner Rivale Montoya stahl ihm die Show, das Punkteverhältnis aus den letzten beiden Rennen lautet 0:18.

Montoyas Überlegenheit führt dem Deutschen vor Augen, was er selbst mit dem Williams-BMW erreichen könnte. Das weiß-blaue Auto, vor Wochen noch als langsame „Schildkröte“ verspottet, hat sich Dank eines unbändigen Kraftaufwands des Teams zu Michael Schumachers größter Titel-Gefahr entwickelt.


Quelle: FAZ, 04.08.03

[Susanna1]

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Die Gerüchteküche im Fahrerlager kocht fast über
Von Evi Simeoni


Bildmaterial: AP

Will nichts mehr hören: Heinz-Harald Frentzen




Eigentlich ist es gemütlich im Motorhome von Sauber, in den beiden unprätentiösen Vorzelten zwischen all den hochglänzenden Palästen der Großen von McLaren-Mercedes bis Williams-BMW.

Die Atmosphäre ist freundlich, und in diesem Team, einem der letzten drei Privatrennställe im Fahrerlager, scheint niemand von den Furien des Erfolgszwangs und der Versagensangst gehetzt, wie man das häufig bei den Spitzenreitern der Branche spürt.

Und vor dem Großen Preis von Deutschland hat man sich im Hockenheimer Motorsport-Museum sogar einen nostalgischen Rückblick gestattet auf zehn Jahre Sauber in der Formel 1. Aber das harmlose Bild täuscht.



Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld, das Mönchengladbacher Fahrerduo, kann es sich nicht mehr gemütlich machen im Schweizer Formel-1-Idyll. Wenn es zum Schwur kommt, herrschen in der Welt des Peter Sauber die gleichen Gesetze wie überall: Die letzten beißen die Hunde.

Es läuft nicht gut für Sauber in dieser Saison. Zwei Jahre ist es her, daß der Rennstall Platz vier in der Konstrukteurswertung erreichte. Es folgte Rang fünf 2002, und in diesem Jahr fahren die Sauber regelmäßig hinterher.



Am Sonntag schied Frentzen bereits am Start aus, nachdem Jordan-Pilot Ralph Firman ihm ins Heck gefahren war. Heidfeld erreichte das Ziel zweimal überrundet als Zehnter. Das Problem, sagt Peter Sauber, seien nicht die Fahrer. Mit der Leistung von beiden sei er zufrieden.

Das Problem sei das Auto, genauer gesagt dessen aerodynamische Schwächen. Trotzdem wird er sich höchstwahrscheinlich zum Ende der Saison von seinen beiden deutschen Piloten trennen. Werner Heinz, der Manager des 26jährigen Heidfeld, kann da nur noch mit den Schultern zucken: "Erst ist es das Auto, dann die Reifen, und dann werden die Fahrer rausgeschmissen", sagt er. "Das ist in jedem Team so, Sauber ist da auch nicht anders."

Im Gegenteil: Sauber wird in dieser Saison den Beweis erbringen, daß Leistung sich selbst in der Formel 1 nicht immer lohnt. Zu wichtig scheint es für ihn zu sein, Ferrari einen Gefallen tun, dem großen Partner, der ihm seine Motoren liefert, und dessen Testfahrer Felipe Massa einzustellen.



Und auch der Italiener Giancarlo Fisichella - dieses Jahr für Jordan unterwegs - steht vor der Tür. Warum dieser Doppel-Wechsel sein muß, will Peter Sauber nicht schlüssig erklären. Die Aktion hat damit zu tun, daß er seinem Rennstall das dauerhafte finanzielle und sportliche Überleben sichern muß.

Ausgerechnet bei Frentzen, einem der Leidtragenden, findet er Verständnis. "Ich weiß, wie schwer er es hat mit der Fahrerentscheidung", sagt er. In der vergangenen Woche hat der 36jährige Rennfahrer von sich reden gemacht, als er Sauber empfahl, wenn es denn sein müsse, nicht Heidfeld zu entlassen, der seine Karriere noch vor sich habe, sondern ihn.

Das hat Sauber imponiert: "So etwas erlebt man sonst nicht in der Formel 1." Aber das Angebot ist überholt. Beide werden gehen müssen. Und Heidfeld findet: "Ich widerspreche Heinz-Harald natürlich nicht. Aber so etwas habe ich eigentlich nicht nötig." Was wohl aus den beiden wird? "Die Top-Teams sind zu", sagt Frentzen.

Allerdings lief im hitzegeplagten Fahrerlager auch die Gerüchteküche um die Fahrer eine Etage höher heiß. Angeblich soll sich McLaren-Mercedes bereits die Dienste des Kolumbianers Juan Pablo Montoya gesichert haben, und zwar für 2005. Oder früher. "Er hat einen Vertrag für die nächste Saison", sagt dessen Arbeitgeber Frank Williams dazu. "Alles andere gehört in das Reich der Phantasie."



Aber irgend etwas scheint im Busch. So verrenkte sich McLaren-Teamchef Ron Dennis beinahe mit der Formulierung seiner Antwort auf die Frage, ob er demnächst seinen schottischen Piloten David Coulthard durch Montoya ersetzen wolle: "Wir wissen schon, was wir wann, wie und mit wem vorhaben. Aber dies ist nicht der geeignete Zeitpunkt, um darüber zu reden."

Natürlich gehorcht ihm niemand. Die neueste Botschaft lautet so: McLaren-Mercedes habe die Frist, innerhalb derer man Coulthards Vertrag mit Hilfe einer Option erneuern könnte, hinausgeschoben. Das mag ein Hinweis auf einen Montoya-Coup sein.

Es könnte aber auch bedeuten, daß man Coulthard, mit dessen Trainingsleistungen McLaren nicht zufrieden ist, unter höheren Druck setzen will. Hilft dem Schotten sein zweiter Platz von Hockenheim, um die Bedrohung abzuwenden? Demnächst mehr.


Quelle: FAZ, 03.08.03

[Susanna1]

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Für Ferrari wird es heiß - Williams auf der Überholspur

Von Evi Simeoni


Bildmaterial: dpa/dpaweb

Selbstbewußt und gut gelaunt: Juan Pablo Montoya




65 Sekunden Vorsprung!

Fast ist man versucht, von einem Ferrari-Ergebnis zu sprechen, wenn man Juan Pablo Montoyas Zieleinlauf beim Großen Preis von Deutschland betrachtet.

Und zwar von einem Ferrari-Ergebnis anno 2002. Denn die Dominanz der Roten scheint seit Hockenheim vorbei. Es war ein Weiß-Blauer, ein BMW-Williams, der seine Runden zeitweise zwei Sekunden schneller drehte als die stärksten Konkurrenten und ihnen in 67 Runden diesen schockierenden Rückstand aufbrummte.

Und das, obwohl in Montoyas Auto nach dem ersten seiner drei Boxenstopps ein Sensor des Gaspedals ausgefallen war. Er konnte nicht einmal mehr Vollgas geben. Doch das hinderte ihn nicht daran, an der Spitze seine ungefährdeten Runden zu ziehen.



Weit hinter dem Kolumbianer mußten die weniger Privilegierten mit dem Messer zwischen den Zähnen um die folgenden Plätze kämpfen, und so sahen sie nach dem Rennen denn auch aus.

Während Montoya trocken grinsend und frisch gestärkt seinem Renner entstieg, war der Zweitplazierte, David Coulthard, sichtlich gezeichnet von den Anstrengungen im badischen Glutofen. Das Gesicht des McLaren-Mercedes-Piloten aus Schottland leuchtete rot und hatte plötzlich tiefe Furchen.

Dem Dritten, dem Italiener Jarno Trulli, mußten die Renault-Mechaniker sogar erst einmal einen Liter kaltes Mineralwasser hinten in den Kragen seines Overalls schütten, damit er wieder ein normaler Mensch wurde.




„Ferraris Dominanz der letzten Jahre beenden“

Nur Michael Schumacher, der Fitneß-Fanatiker, wirkte trotz seines siebten Platzes im Ferrari entspannt und zeigte ein freundliches Gesicht. Er hatte sich nichts vorzuwerfen, war ein hervorragendes Rennen gefahren, und daran, daß er nicht Zweiter wurde, trug allein der Reifenplatzer drei Runden vor Schluß die Schuld.

Eine Siegchance hatte er nicht: "Die Geschwindigkeit von Montoya hätte ich nicht gehen können", erklärte Schumacher. Der zweite Platz, sagte er, wäre das Maximum des Erreichbaren gewesen. Und mit Blick auf das nächste Rennen, den Großen Preis von Ungarn in drei Wochen in Budapest, erwartet er keine Verbesserung der Lage.

Die Streckencharakteristik zusammen mit der zu erwartenden Hitze spricht schon wieder für BMW-Williams und dessen Michelin-Reifen und gegen Ferraris Bridgestones. "Das stimmt mich sicher nicht optimistisch", sagte der fünfmalige Weltmeister.

Bei BMW-Williams hingegen bemüht man sich, noch nicht hörbar zu jubeln. Mit fast unbewegtem Gesicht erklärte BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen, daß man nun möglicherweise die große Wende geschafft habe. "Jetzt haben wir die Chance, Ferraris Dominanz der letzten Jahre zu beenden", erklärte er sachlich.

Da fehlte dem Technokraten aus München wohl doch ein Schuß kolumbianisches Feuer. Montoyas Vater Pablo jedenfalls - ein Architekt aus Bogotá - erklärte dem Sport-Informationsdienst: "Michael Schumacher wird noch leiden. Sein Auto ist zu langsam."




"Ich brauche für Budapest keine Strafe"

Noch liegen der ältere Kerpener und Ferrari in den Weltmeisterschaftswertungen in Front. Die Jagd beginnt allerdings vier Rennen vor Schluß noch einmal von neuem. "Juan taucht schon in Schumachers Rückspiegel auf", sagte Theissen.

Sechs Punkte fehlen dem Kolumbianer auf den Führenden (65:71 Punkte). Und auch der Finne Kimi Räikkönen, der trotz seines Ausfalls in Hockenheim nur drei weitere Punkte dahinter rangiert, gibt im McLaren-Mercedes das Titelrennen noch nicht verloren.

Schließlich ist auch er auf den zur Zeit privilegierten Michelin-Reifen unterwegs. Und es steht nicht zu erwarten, daß sich die Reifenlage bei Ferrari bis zum Großen Preis von Ungarn ändern wird: Nun hat nämlich erst einmal ein dreiwöchiges Testverbot begonnen, und alle machen Urlaub.

Was das für die Konstrukteurs-WM bedeutet? "Wir befinden uns Auge in Auge mit Ferrari", sagt Theissen. Und wirklich: Mit ein bißchen mehr Glück wäre BMW-Williams schon an den Italienern vorbei.

Ralf Schumachers Startunfall kostete das Team acht Punkte, schließlich hatte der Deutsche große Chancen auf mindestens Platz zwei. So fehlen noch zwei Punkte.

Welch ein Ärger für den Kerpener Nummer zwei! Nicht nur, daß er nach der Kollision mit Barrichello und Räikkönen sein zerfetztes Auto an der Box abstellen mußte. Die Rennkommissare befanden ihn auch noch für schuldig am gemeinsamen Ausfall des WM-Kandidatentrios.

Sollte sich seine Lage durch die Berufungsverhandlung nicht verbessern, wird er also im Starterfeld von Budapest um zehn Plätze strafversetzt werden. Was bedeutet, daß seine Weltmeisterschafts-Hoffnungen im Trümmerfeld von Hockenheim endeten.

"Ich brauche für Budapest keine Strafe", sagt Ralf Schumacher. "Ich bin eh` schon gestraft genug." Es könnte sogar noch schlimmer kommen. Der als Verkehrssünder Verurteilte könnte dazu verdonnert werden, Montoyas Wasserträger im Titelkampf zu spielen. Und zwar gegen seinen großen Bruder Michael.


Quelle: FAZ, 05.08.03

[RCZ]

03.08.2003



Ralf Schumacher ist der Sündenbock für die Startkollision

Eine Kollision braucht einen Sündenbock – und den hat die FIA jetzt in Form von Ralf Schumacher gefunden. Der Deutsche wurde für den Unfall am Start von den Rennkommissaren verantwortlich gemacht. Dafür gibt es natürlich auch eine Strafe. Beim nächsten Grand Prix muss Ralf Schumacher von seinem Quali-Ergebnis aus gesehen zehn Plätze weiter hinten starten. Das Team wird dagegen Berufung einlegen.

Wie unterschiedlich man die Dinge betrachten kann, das beweist die Aussage von Ralf Schumacher in der Presseaussendung von Williams unmittelbar nach dem Rennen: „Ich habe nur versucht, meine Position zu verteidigen. Ich habe weder einen plötzlichen Richtungswechsel vorgenommen noch etwas anderes in der Art. Von daher gab es Gelegenheit, mir fern zu bleiben. Als Räikkönen direkt nach dem Start in mein Auto krachte, wurde links der gesamte Seitenkasten mit dem Kühler zerstört.“

In dem Statement der FIA hieß es dazu allerdings: „Die Stewards haben einen Report vom Renndirektor erhalten, und darin wird Ralf Schumacher als Auslöser für die Kollision laut Absatz 53 der FIA-Regeln gemacht.

Nachdem man sich die Erklärungen aller Fahrer angehört und die verschiedenen Kameraeinstellungen angesehen hat, kam man zu dem Entschluss, dass Ralf Schumacher nach links lenkte, um eine bessere Linie für die erste Kurve zu bekommen. Ralf Schumacher hat zugegeben, dass er bei diesem Manöver auf die Position der anderen Fahrer nicht geachtet hat.

Für die Stewards ist absolut klar, dass das Auto von Ralf Schumacher den Kontakt mit Barrichellos Auto verursachte, und das hat deswegen jenes von Räikkönen berührt. Beide Fahrer wurden so in Umstände gebracht, in denen sie keine Kontrolle mehr hatten.“
MB

[RCZ]

Trulli fordert Strafe: "Schumacher war nicht fair"

von Fabian Hust 05. August 2003 - 09:15 Uhr

Jarno Trulli entstieg seinem Renault völlig erschöpft

© xpb.cc



(F1Total.com) - Es war die 60. Runde des Großen Preises von Deutschland, als sich Michael Schumacher Jarno Trulli in der Haarnadelkurve zurecht legte und anschließend überholte, in dem er nicht zurücksteckte, als der Italiener dem Deutschen keinen Platz ließ und ihn somit neben die Strecke auf die Asphaltauslaufzone drängte. Der Weltmeister blieb voll auf dem Gas und konnte am Ende der Auslaufzone vor dem Renault-Fahrer wieder auf die Ideallinie fahren. Es war ein Überholmanöver, wie es Fans wie Experten fasziniert – weniger jedoch den Betroffenen Jarno Trulli.

Für den 29-Jährigen steht fest, dass das Manöver des Ferrari-Piloten nicht im grünen Bereich war: "Michael konnte mich überholen, als er ein Manöver vollführte, das nicht fair war", so der Rennfahrer aus Pescara gegenüber der `Gazzetta dello Sport`. "Man hatte mir immer gesagt, dass man keinen Fahrer überholen darf, in dem man mit allen vier Rädern neben der Strecke ist und ich denke, dass jeder diese Regeln kennt, inklusive Michael. Als er auf die Strecke zurückkam, ließ ich ihm ausreichend Platz."

Vielleicht regte sich Trulli über das Schumachersche Manöver auch deshalb so sehr auf, weil das Rennen bei über 35 Grad im Schatten für ihn eine Tortur gewesen war, nachdem er in der Nacht zuvor mehrmals erbrochen hatte und geschwächt vor hohem Fieber auch noch mit einem Auto zu kämpfen hatte, das Runde um Runde schwieriger zu fahren war: "Ich dachte, dass er mir meine zweite Position zurückgeben würde oder dass die Stewards ihn dazu zwingen werden, Platz zu machen. Es passierte jedoch nichts."

Rückblickend könnte der Vorfall Trulli eigentlich egal sein, denn nach dem Plattfuß an Schumachers Ferrari erhielt Trulli den Platz wieder zurück und kam trotz massiver Probleme mit dem Auto noch als Dritter ins Ziel: "Ich möchte mit ihm nicht darüber sprechen, denn ich denke, es ist passender, wenn sich die FIA (Automobilweltverband; d. Red.) die Situation noch einmal anschaut." Interessant die folgende Aussage Trullis: "Briatore (Renault-Teamchef; d. Red.) sagte mir, dass er eine formelle Beschwerde einlegen wird, aber das war ja schlussendlich nicht notwendig."

[RCZ]

Trulli: "Ich hatte ein mechanisches Problem"

von Marcus Kollmann 07. August 2003 - 11:36 Uhr

Musste in den letzten Runden im Auto mächtig kämpfen - Jarno Trulli

© Renault



(F1Total.com) - Mit Startplatz 4 hatte sich RenaultF1-Pilot Jarno Trulli für den Großen Preis von Deutschland eine sehr gute Ausgangssituation sichern können, doch nicht nur diese Position sondern auch der Unfall zwischen Ralf Schumacher, Rubens Barrichello und Kimi Räikkönen spielte letztendlich eine Rolle was das Ergebnis des Italieners am Ende des Rennens anbelangte.

"Ich konnte zu Rennbeginn als Einziger das Tempo von Montoya mitgehen"

Vom Unfall zwischen den drei Piloten der Top-Teams bekam Trulli eigener Aussage aber "ehrlich gesagt nichts mit, denn alles spielte sich auf meiner linken Seite ab", erklärte der Rennfahrer gegenüber `Autosport`. Dass der Zwischenfall den Ausfall von drei Konkurrenten zur Folge hatte, war für Trulli eine Sache "die für mich nicht viel änderte."

"Klar, ich hatte drei Gegner weniger, was gut war, doch ehrlich gesagt denke ich, dass wir mit Ausnahme der beiden Williams das ganze Wochenende sehr konkurrenzfähig waren. Ich hatte keine Angst vor Barrichello und auch nicht vor Schumacher", so der 29-Jährige, der im späteren Verlauf des Rennens vom Ferrari-Piloten nach einem Angriff in der Haarnadelkurve überholt wurde. "Ich denke, dass wir während des Rennens ein sehr starkes Potenzial besaßen, denn ich war der einzige Fahrer der zu Rennbeginn das Tempo von Montoya mitgehen konnte."

Trulli kämpfte mit einem technischen Problem

Dass der Renault R23B später aber in seiner Performance nachließ, hatte verschiedene Gründe. Einerseits strapazierte Trulli die Reifen mehr weil er unter Druck von Michael Schumacher geriet, dem wiederum David Coulthard im Getriebe steckte, andererseits waren wohl technische Probleme mit seinem Boliden der ausschlaggebende Grund dafür, dass sich der Mann aus Pescara von den beiden Verfolgern überholen lassen musste.

"Ich hatte ein mechanisches Problem, welches mich eingebremst hat, jedoch darf ich nicht sagen was es war", bestätigte Trulli, gab sich jedoch geheimnisvoll was die Ursache dafür war. Auch wenn Trulli auf die weicheren Michelin-Reifen setzte und sein Team die Strategie auf 2 Stopps umänderte, wodurch die Gummiwalzen stärker belastet wurden, ist der Italiener nicht sicher, dass es letztendlich die Reifen waren die ein noch besseres Abschneiden als Platz 3 verhinderten.

"Plötzlich verlor ich dann aber eine Sekunde pro Runde"

"Das ist schwierig zu sagen, denn als ich dieses Problem bekam, begann ich noch mehr Druck zu machen und vielleicht wurden die Reifen dadurch zu sehr belastet. Bis dahin hatten die Reifen aber gut funktioniert und ich hatte noch immer zwei oder drei Zehntel die ich schneller fahren konnte und die ich in der Phase nutzte um von Michael wegzukommen. Ich wusste also, dass ich noch etwas Potenzial besaß, weshalb ich versuchte die Reifen zu schonen. Plötzlich verlor ich dann aber eine Sekunde pro Runde oder sogar mehr und das war einer der schwierigsten Momente des Rennens. Die letzten 10 - 15 Runden waren die härtesten und ich gab im Vergleich zu den vorherigen Runden wirklich mein Bestes", lässt der auf seinen ersten Formel-1-Sieg wartende Italiener erahnen wie gravierend die technischen Probleme gewesen sein müssen.

Trulli fand Michael Schumachers Manöver nicht fair

Während Trulli sich nach den absolvierten 67 Runden sehr darüber freute trotz gesundheitlicher Einschränkungen das Hitze-Rennen überstanden zu haben und mit Platz 3 den "Fluch" des ihm so oft in dieser Saison anheftenden Pechs, welches ihn schon einiger Zielankünfte in den Punkte beraubte, abgeschüttelt zu haben, war der 29-Jährige aber auch über eine Rennsituation und das Verhalten eines Fahrer besonders enttäuscht – gemeint ist das Überholmanöver von Michael Schumacher.

Aus der Sicht des RenaultF1-Piloten lief der Überholvorgang in der 60. Runde zwischen ihm und Schumacher wie folgt ab: "Ich kämpfte mit Michael und er befand sich dabei auf der Außenseite, ich war innen. Am Kurvenausgang versuchte ich auf der Strecke zu bleiben und bremste deshalb ab, während Michael beschleunigte und einen Vorteil dadurch hatte, dass er auf dem grün gestrichenen Asphalt fuhr. Von Beginn des Rennwochenendes an wusste aber jeder, dass wir auf dieser Auslauffläche nicht fahren sollten. Ich hatte ihm auch Platz gelassen, um zurück auf die Strecke zu kommen. Deshalb dachte ich, dass er mir meine Position wieder zurückgeben würde, doch das tat er nicht. Zu jenem Zeitpunkt war ich wirklich sehr enttäuscht", so Trulli, für den es klar war, "dass jeder mitbekommen hat, dass Michaels Manöver nicht fair war."

[Susanna1]

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Startprobleme auf der Zielgeraden

Profitiert Michael Schumacher von der Politik bei Williams?

Von Hermann Renner


Die Rolle ist ungewohnt.
Drei Jahre lang wurde Ferrari gejagt. Jetzt sind die Roten selbst wieder Jäger, auch wenn sie der Punktestand in der Formel 1 noch als Führende ausweist.

Auf der Strecke präsentiert sich längst ein ganz anderes Bild. Weiß-Blau liegt im Trend. BMW-Williams dominierte in Hockenheim wie Ferrari zu seinen besten Zeiten. Juan Pablo Montoya fuhr wie vom anderen Stern.


Drei Wochen hat Michael Schumachers Team jetzt Zeit, nach den verlorenen Sekunden zu fahnden.

Doch was können sie schon groß tun? Das Testverbot gilt noch bis Ende August. Nur in der Woche vor dem Grand Prix von Ungarn am 24. August ist ein Funktionstest erlaubt, der aber nicht mehr als 50 Kilometer überschreiten darf.


Da könnte Ferrari zum Beispiel an seiner eklatanten Startschwäche arbeiten. Schumacher hatte in Hockenheim nur Glück, daß ihm der Startcrash drei Konkurrenten aus dem Weg räumte.

Kimi Räikkönen, beide Renault und Toyota-Pilot Olivier Panis waren besser gestartet als er. Räikkönen landete im Reifenstapel, Panis mußte den kreiselnden Fahrzeugen vor ihm ausweichen.
Bei einem normalen Start wäre Schumacher als Achter in die erste Kurve eingebogen.


Das Startdilemma liegt nicht nur an der Elektronik, die dem Fahrer den Sprint bis zur ersten Kurve aus der Hand nimmt.
Auch die Reifen spielen eine Rolle.
Die Fabrikate von Michelin übertragen Kräfte in Längsrichtung besser als das Konkurrenzprodukt aus Japan. Die schlechtere Traktion der Bridgestone-Reifen ist ein Fakt.

Da dieses Manko aber nur durch eine Neukonstruktion der Karkasse zu lösen ist, werden die Ferrari auch in Budapest schlecht starten.
Reifenhersteller brauchen Kilometer.
Eine Modifikation am Unterbau der Pneus bedingt Änderungen bei der Fahrzeugabstimmung. Über den Daumen zu peilen und es auf einen Versuch im Renneinsatz ankommen zu lassen wäre viel zu riskant. Da nimmt man besser, was man kennt.


Bridgestone kann im Moment nur reagieren. In Tokio wird derzeit geklärt, warum bei Schumacher in Hockenheim zweimal der linke Hinterreifen nach vergleichbarer Laufzeit platzte.

Bestätigt sich der Verdacht der Michelin-Spione, daß ein Ermüdungsbruch der Karkasse Schuld daran trägt, dann werden in Maranello die Alarmglocken schrillen. Das würde Ferrari zwingen, auf alte, noch weniger konkurrenzfähige Reifenkonstruktionen zurückzugreifen.

Im Ferrari-Hauptquartier gehen in diesen Tagen die Lichter nicht aus. Motorenprüfstände und der Windkanal laufen rund um die Uhr. Verbesserungen in der Aerodynamik oder am Motor können auch ohne Testfahrten die Rennfreigabe erhalten. Zu präzise sind heute die Simulationsmodelle, die die Rennstrecke ins Labor verlegen.


Aber auch Williams und BMW lassen nicht locker. Beide Titel sind erstmals zum Greifen nah.
Die Windkanalabteilung hat für Budapest ein neues Aero-Paket angekündigt. "Wir können uns wieder auf die Daten aus dem Windkanal verlassen", bestätigt Technik-Chef Patrick Head. Das war nicht immer so.

Unpräzise Meßdaten und eingeschränkte Testmöglichkeiten sorgten im Winter für eine Krise. Deshalb startete der FW25 als Flop in die Saison.
Selbst BMW-Mechaniker verglichen das Auto schon mit einer Schildkröte.

Mit Hilfe von BMW-Spezialisten wurden die Defizite des betagten Windkanals in Grove analysiert. Windkanalchef John Davis bekam eine Mängelliste. Seit die abgearbeitet ist, hat der Williams 15 Prozent an Anpreßdruck dazugewonnen. Mehr ist über die Saison kaum zu erreichen.


Auch die Teamstrategen haben in den nächsten zehn Tagen viel Arbeit. Sie bereiten eine Verteidigungsstrategie für das Berufungsverfahren am 19. August gegen Ralf Schumacher vor.

Der WM-Vierte war am Hockenheimring von den Sportkommissaren als Alleinschuldiger für die Startkollision ausgemacht worden.
Wird die Strafe rechtskräftig, würde der jüngere Schumacher beim nächsten Lauf in Budapest um zehn Startplätze nach hinten versetzt.

Die ohnehin nur noch theoretischen WM-Chancen des Rheinländers würden gegen Null sinken, denn Überholen ist am Hungaroring ein Kunststück.


Williams hat die Videoaufzeichnungen vom Start bis ins Detail seziert.
Darauf ist zu sehen, daß Räikkönen sehr wohl hätte geradeaus weiterfahren können.

Dem Finnen "ging nicht die Straße" aus, wie er zu seiner Verteidigung aussagte.
Barrichello verstieß gegen das Regelwerk, weil er vor seinem Schlenker nach links schon nach rechts gezogen war. Zwei Spurwechsel beim Start sind verboten. "Ich mußte nach links, um Ralf auszuweichen", verteidigt sich der Brasilianer.

Williams will keinem der Beteiligten die Schuld in die Schuhe schieben. Man plädiert auf ganz normalen Rennunfall.

Montoya wäre es vermutlich ganz recht, wenn sein Teamkollege beim Start in Budapest ein paar Reihen hinter ihm losfahren müßte.
Der Kolumbianer weiß, daß sein Team nicht schon jetzt daran denkt, alle Karten auf jemanden zu setzen, der schon einen Zweijahresvertrag mit McLaren-Mercedes für 2005 unterschrieben hat.

"Solange nicht einer der beiden die theoretische Chance auf den Titel verliert, werden sie gleich behandelt", sagt Head. "Unsere Fahrerverträge verbieten eine Stallregie."
Das ist im Finale der WM möglicherweise Michael Schumachers größter Trumpf.


Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 10.08.2003

[Teffie]

Drücke allen Schumi Gegnern die Daumen!

MFG Teffie!

[RCZ]

Berger kritisiert Bridgestone
13. August 2003 - 15:53 Uhr

(F1Total.com) - Für Gerhard Berger steht fest, dass Ferrari nur deshalb derzeit hinterherfährt, weil Bridgestone nicht mit Konkurrent Michelin mithalten kann. Der BMW-Motorsportdirektor hätte zu Saisonbeginn sein gesamtes Geld auf Ferrari als alten und neuen Weltmeister gesetzt:



"Aber es hat sich alles sehr schnell geändert, da ihr Reifenpartner einen falschen Schritt gemacht hat. Nun haben die anderen Teams die Führung übernommen", so der Österreicher, der sich damit zu Piloten wie Jacques Villeneuve gesellt, die vor kurzem die Japaner erstmals öffentlich kritisiert haben.

Im Gegensatz dazu nimmt man Bridgestone bei Ferrari voll in Schutz, obwohl der Vorsprung in der WM-Wertung dahin schmilzt. Auch die zwei Reifenschäden, die am Auto von Michael Schumacher Beobachtungen zu Folge genau nach 26 gefahrenen Runden auftraten, rücken die im vergangenen Jahr noch so überlegenen Tokioter nicht gerade in das beste Licht.

[RCZ]

Renneinsatz des MP4-18: Positive Entscheidung noch möglich
15. August 2003 - 12:39 Uhr

(F1Total.com) - Kommt er diese Saison noch einmal zum Einsatz oder verzichtet man lieber? Diese Frage haben sich vor allem alle McLaren-Mercedes-Fans in den letzten Wochen hinsichtlich des immer wieder hinausgezögerten Debüts des MP4-18 gestellt.

Wurde bereits in einigen englischen Medien ausgeschlossen, dass der "Delfin" dieses Jahr noch den beiden oder zumindest einem der beiden Silberpfeil-Piloten zur Verfügung steht, bestätigte nun noch einmal Norbert Haug, dass bislang nichts endgültig feststeht.

"Wir werden nach unserer Testsession Anfang September in Monza darüber entscheiden", so der Mercedes-Benz Motorsportdirektor. "Der MP4-18 besitzt ein hervorragendes Potenzial und wenn wir ihn diese Saison nicht mehr einsetzen können, dann haben wir eine sehr gute Basis für das nächstjährige Auto. Darüber hinaus besitzen wir dieses Jahr ein Auto das im letzten Jahr stark kritisiert wurde und mit dem wir um die Meisterschaft kämpfen können."

[RCZ]

Hier der inoffizielle Rennkalender 2004:

07.03. -- Melbourne (Australien)
21.03. -- Kuala Lumpur (Malaysia)
04.04. -- Manama (Bahrain)
25.04. -- Imola (San Marino)
09.05. -- Barcelona (Spanien)
23.05. -- Monte Carlo (Monaco)
06.06. -- Nürburgring (Europa)
20.06. -- Indianapolis (USA)
04.07. -- Magny-Cours (Frankreich)
11.07. -- Silverstone (Großbritannien)
25.07. -- Hockenheim (Deutschland)
15.08. -- Budapest (Ungarn)
29.08. -- Spa (Belgien)
12.09. -- Monza (Italien)
26.09. -- Sao Paulo (Brasilien)
10.10. -- Suzuka (Japan)
24.10. -- Shanghai (China)

[Susanna1]

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Montoyas Wechsel bewegt den Rennzirkus
Von Hermann Renner


Bildmaterial: dpa

Bald Rivalen der Rennstrecke: Montoya und Ralf Schumacher


Juan Pablo Montoya dementiert. McLaren drückt sich um eine klare Aussage. Man halte sich, so die Sprachregelung im Lager der Briten, alle Optionen offen. BMW wiederum will an das scheinbar Unvermeidliche nicht glauben. "Das mit Montoya und McLaren ist noch nicht gelaufen", hofft Technikchef Mario Theissen.

Bei Williams dagegen haben viele den Fall Montoya abgehakt. Ihren Informationen nach unterschrieb der Kolumbianer bereits für 2005 bei der Konkurrenz. Auf ein dreijähriges Engagement soll er sich mit McLaren-Mercerdes geeinigt haben, angeblich für zehn Millionen Dollar Gage pro Saison. Das wären rund vier Millionen mehr als er jetzt verdient.

Wenn es denn nur am schnöden Geld hängen würde, wirft BMW-Technikvorstand Burkhard Göschel ein, dann gäbe es da ja die Möglichkeit, Montoya gegen Honorar für ein paar PR-Aktivitäten auf dem wichtigen amerikanischen Markt einzuspannen. "Juan ist dort eine gute Vorzeigefigur." Seit seinem ChampCar-Titel 1999 zählt Montoya in den Vereinigten Staaten zu den wenigen Formel 1-Piloten mit Wiedererkennungswert.

Göschels Hinweis klingt plausibel. Aber der scheidende BMW-Sportchef Gerhard Berger gibt sich eher pessimistisch, vor allem, falls das Gehalt die entscheidende Rolle spielt: "Wenn Ron Dennis einen Fahrer unbedingt will, ist er auch bereit, viel Geld dafür auszugeben.

Frank Williams wird nicht bis zu jeder Summe mitbieten." Der Boß von Williams hält an seinem Grundsatz fest: Ist das Auto überlegen, können viele Weltmeister werden.

Williams läßt sich nicht einmal durch die Spekulationen um Montoya in die Enge treiben. Ralf Schumacher und sein Management haben versucht, die momentane Unsicherheit zu ihren Gunsten zu nutzen und zu einem schnellen Vertragsabschluß zu kommen.

Der Teamchef zeigte den beiden in Hockenheim die kalte Schulter. Nur zu meinen Bedingungen, ließ er ausrichten. Schumachers Manager Willi Weber pokert mit: "Das entspricht nicht unseren Vorstellungen."

Montoyas Wechsel paßt Weber nicht ins Konzept. Denn er hat das Drohpotential McLaren verloren. Und mit Ferrari kann er Frank Williams nicht kommen, denn der 61jährige Rennfuchs weiß genau, daß es ein Bruderduell in Rot nie geben wird.

Renault wiederum ist an Ralf Schumacher aus Prinzip nicht interessiert: "Ich mache mir meine Weltmeister selbst und kaufe sie nicht teuer von außen ein", sagt Teamchef Flavio Briatore. Bliebe nur noch Toyota. Doch bis der in Köln angesiedelte Rennstall ein Titelaspirant ist, gehen noch einige Jahre ins Land. "Für Ralf hat der WM-Titel Priorität", erklärt Weber.

Montoya auf dem Absprung, das ist für Williams ein unerquickliches Szenario. Gerade jetzt, wo man nach beiden WM-Titeln greift. Ralf Schumacher wäre aus Sicht von Williams der bessere Weltmeister, doch der liegt in der Punktetabelle zu weit zurück.

Trotzdem setzt Williams auf Gleichbehandlung. Darin liegt Zündstoff. Montoya könnten am Schluß die Punkte fehlen, die ihm sein Teamkollege noch wegnehmen wird.

Ferrari und McLaren sehen das Konfliktpotential beim derzeit stärksten Team als Chance. Bei Williams fragen sie sich bereits, ob Montoya mit dem Kopf nicht schon bei seinem nächsten Arbeitgeber ist. Soll man ihn noch in alle technischen Geheimnisse einweihen? Was passiert, wenn er sie zu McLaren mitnimmt?


Daß sich Montoya bereits so früh festgelegt hat, stößt in der Branche auf Unverständnis. Niki Lauda schüttelt den Kopf: "Kein Mensch kann heute schon das Potential der Topteams für 2005 abschätzen. Das Risiko falsch zu liegen, ist die paar Dollar nicht wert, die er mehr verdienen wird."

Montoyas Schritt hat unterdessen Bewegung in die Szene gebracht. In den vergangenen Tagen meldeten sich viele Rennfahrer bei Frank Williams. Jacques Villeneuve und Giancarlo Fisichella frischten ihre Kontakte auf. Der Mann im Rollstuhl aber hat Zeit.

Bis Ende nächsten Jahres laufen viele Verträge aus. Dann ist auch Jenson Button, einer seiner früheren Schützlinge, wieder frei. Wunschpiloten sind sie alle nicht. Frank Williams schwört auf Kimi Räikkönen oder Fernando Alonso. Doch die haben auch für 2005 feste Vereinbarungen geschlossen.


Quelle: FAZ 12.08.03

[Susanna1]

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Freie Fahrt bei Williams - aber für wen?

Bildmaterial: dpa

Ich? Erster? Pole-Position für Montoya




Für den Rennstallchef ist die Konstrukteurs-WM wichtiger/BMW bleibt zurückhaltend

Von Anno Hecker


Die Chance will sich BMW nicht entgehen lassen: Formel-1-Weltmeister im vierten Jahr seit dem Wiedereinstieg mit Williams 2000, ein Jahr früher als geplant, ein Jahr schneller, als es der Konkurrenz von Mercedes gelang. Spätestens seit der Machtdemonstration beim Großen Preis von Deutschland ist der Sportdirektion des bayerischen Konzerns klargeworden, was machbar ist.

Wenn Juan Pablo Montoya selbst mit nur 90 Prozent des Vollgasvermögens (Siehe F.A.Z. vom 5. August) die gesamte Formel-1-Elite im Kreis herumführen kann, mit gut einer Minute Vorsprung in Hockenheim gewinnt, dann taugt der Renner für mehr als Einzelsiege.

Bei drei der letzten vier Rennen dieser Saison, zunächst in Ungarn am kommenden Sonntag, dann in Monza und in Indianapolis, gilt der BMW-Williams als Favorit; vor allem der Reifen wegen.

Weshalb Montoyas Sechs-Punkte-Rückstand in der Fahrerwertung auf Ferrari-Star Michael Schumacher nur als marginal bewertet wird. Williams ist am Zug.
Aber greift Sir Frank auch ein? Der Boß des britischen Rennstalls will es mal wieder laufen lassen. Weil ihm die Konstrukteurswertung, die Punkte beider Fahrer werden addiert, wichtiger ist als der Gewinn des Fahrertitels.

Montoya sollte sich also nicht auf eine Vorfahrtsanweisung von der Kommandozentrale verlassen. Etwa für den Fall, daß er beim Rennen auf dem Hungaroring kurz vor Schluß hinter seinem Teamkollegen Ralf Schumacher liegen sollte.

Der jüngere Schumacher stellt die Interessen seines Arbeitgebers zwar über die Familienbande: "Ich bin Angestellter von Williams und fahre zum Wohl des Teams, selbst wenn ich lieber einen Schumacher als Weltmeister hätte."

Aber bevor es soweit ist, will sich der BMW-Schumacher lieber persönlich aus der mißlichen Lage befreien: indem er seinen Bruder als Weltmeister beerbt. Weil das mit 18 Punkten Rückstand bei noch 40 zu gewinnenden durchaus möglich ist, wird Ralf vorerst in eigener Sache Gas geben.

Die grundsätzliche Haltung stützt den Deutschen: "Uns ist es egal, wie herum sie Erster und Zweiter werden, solange wir Punkte für die Konstrukteursmeisterschaft holen. Wir haben keinerlei Teamorder, es liegt nur an ihnen", sagt Chefingenieur Sam Michael.


Bei Williams rangiert die Maschine in gewissem Sinn vor dem Menschen. Der Fahrer soll wegen des Autos Weltmeister werden - und nicht umgekehrt. Der sparsame Frank Williams mag es, wenn sich die besten Fahrer um einen Sitz in seinen Autos bewerben. Das drückt die Gehälter. Seit Jahrzehnten verfolgt er diese Strategie.

Bei allen neun Williams-Siegen in der Konstrukteurswertung zwischen 1980 und 1997 gewann das Team mit einem deutlichen bis deklassierenden Vorsprung. Trotzdem gab es drei Fahrer, die mit schwächeren Autos weiter kamen als ihre Kollegen im überlegenen Williams.

1981 wurde Nelson Piquet in einem Brabham mit einem Punkt Vorsprung Weltmeister. 1986 triumphierte Alain Prost mit zwei Punkten vor dem Williams-Mann Nigel Mansell. 1994 gewann Michael Schumacher mit einem Pünktchen vor Damon Hill. Der Boß zuckte damals nicht einmal mit der Wimper. Seiner

Linie will der Rennstall auch diesmal treu bleiben: "Es wird keine Instruktionen für die Fahrer geben. Sie dürfen frei fahren bis zum Ende der Saison."
In München scheint man nicht so entschieden. Vielleicht eine Stunde nach dem Rennen in Hockenheim vor zwei Wochen gewährte BMW-Sportchef Mario Theissen einen kleinen Einblick in seine Kalkulation: "Ich denke, wir müssen uns zusammensetzen und die Situation analysieren. Wir haben die Chance, beide WM-Titel zu gewinnen.

Sicher wird Frank darüber nachdenken." Der Druck kommt von der Konkurrenz. Ferrari und McLaren werden sich - so die Erfahrung - nicht lange mit den Wünschen des zweiten Mannes aufhalten.
Bei der Scuderia genießt der Weltmeister schon seit Jahren Vorfahrt.
Bei McLaren-Mercedes gilt der dritte WM-Kandidat Kimi Räikkönen längst als Nummer eins. "Es wird zunehmend schwerer, zwei Autos ganz vorne zu haben", warnt Theissen.

BMW hat Williams mehr zu sagen als die Motorenlieferanten der neunziger Jahre. Allerdings verzichteten die Münchener bisher, die frisch verlängerte Liaison schwer zu belasten. Fahrerangelegenheiten sind Sache von Williams.

Das Gerücht, BMW habe mit einem Rückzug gedroht, falls Williams Montoya vor Ablauf des Vertrages im nächsten Jahr für 20 Millionen Dollar zu McLaren ziehen lasse, bezeichnete ein Insider als "Schwachsinn": "Frank ist doch selbst daran interessiert, einen der besten Fahrer so lange wie möglich zu halten. Es gibt außerdem gar keinen gleichwertigen Ersatz zur Zeit auf dem Markt."


Alle Kraft für Montoya? Vielleicht denkt BMW daran. Williams aber wird an das Gesetz erinnern: Die "Teamorder", hat der Internationale Automobil-Verband nach dem Eklat von Österreich im vorigen Jahr verfügt, ist nun "verboten". Damals hatte Ferrari Rubens Barrichello kurz vor der Ziellinie zurückgepfiffen. Michael Schumacher gewann.

Das Publikum pfiff, die Weltpresse prügelte Team und Fahrer. Diese Art von Teamorder, sagte Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo, wird es nicht mehr geben. Statt dessen wohl eine andere: die heimliche.

Quelle: FAZ-Sonntagszeitung, 17.08.03

[Susanna1]

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Verhandlung von Ralf Schumacher gegen die FIA


Nach dem Grand Prix von Deutschland war es für die Rennkommisare der FIA klar: Ralf Schumacher hat die Startkollision verursacht und wurde somit schuldig gesprochen.

Die Strafe wurde dafür auch gleich verhängt. Ralf Schumacher sollte beim Grand Prix von Ungarn in der Startaufstellung zehn Plätze weiter nach hinten versetzt werden.

Das wollten Ralf Schumacher und BMW Williams so nicht auf sich sitzen lassen. Es geht ja nicht nur um die geringen Titelchancen von Ralf, sondern auch um die Konstrukteurs-WM für das Team.

Darum reichte man Berufung ein. Um 10.00 Uhr begann dazu die Verhandlung vor dem Schiedsgericht der FIA in Paris. Zum ersten Mal wurde so ein Szenario live im TV übertragen.

Geladen war aber nicht nur der vermeintlich Schuldige, sondern auch die Beteiligten. Somit marschierten Ralf Schumacher mit Manager Willi Weber, Rubens Barrichello mit Stefano Domenicali, dem Team Manager von Ferrari, sowie Kimi Räikkönen.ein. Anwesend waren unter anderem natürlich auch Teamchef Frank Williams, Sam Michael und Charlie Whiting.

Nach den Formalitäten und Vorstellungen ging es dann auch gleich los. Andrew Hunter, der Anwalt von BMW Williams, brachte zunächst die Begründung der Berufung vor. Der stellte die Kollision dann so dar, dass die zwei Autos von Barrichello und Räikkönen mit dem von Ralf Schumacher kollidierten.

Diese Feststellung war dem Verteidiger deshalb so wichtig, weil diese zwei Piloten hinter Ralf starteten. Somit konnte der die Fahrer dahinter nicht sehen, Barrichello und Räikkönen konnten ihn aber sehr wohl sehen. Weiter gab Hunter an, dass Ralf Schumacher nur Rubens Barrichello sehen konnte, nicht aber Kimi Räikkönen.

Ausserdem wurde dem Anwalt die Entscheidung zu rasch gefällt. Die Befragung von Ralf am Renntag soll nur vier Minuten gedauert haben, ausserdem fehlte der Team Manager, weil der bei den Siegesfeiern am Podium war.

Der Fahrer wurde also alleine befragt, ohne Vertreter des Teams. Das Protokoll verlangt aber so eine Begleitung. Barrichello und Räikkönen hatten bei dieser Befragung ihre Team Manager dabei.



Die Begründung für die Berufung war also, dass die Entscheidung falsch ist, weil man Ralf bei folgenden vier Punkten keinen Vorwurf machen kann:

1. Ralf konnte Räikkönen nicht sehen

2. Ralf fuhr die gleiche Linie wie im Vorjahr, und es ist die gleiche Linie, die andere Fahrer auch gefahren sind

3. Ralf kann für diese Linie nicht kritisiert werden, weil Platz für ein Auto war und er ja nur ein Auto sehen konnte

4. Ralf kann nicht dafür kritisiert werden, dass er in die beiden anderen Autos rein gefahren ist, weil er das nicht getan hat. Er hat nur seine Linie behalten


Weiter ging es dann mit einer Anschuldigung an Barrichello und Räikkönen, die nach Meinung des Anwalts diese Kollision vielleicht vermeiden hätten können.

Beim Vergleich der drei Fahrer ist nur Ralf der, der die beiden anderen Fahrzeuge nicht sehen konnte. Die beiden anderen Piloten wollte Hunter auch nicht verantwortlich machen, aber die hätten es zumindest voraussehen können.

Danach zeigte Sam Michael, der Chefingenieur von Williams, mit begleitenden Worten Videoaufnahmen der Startkollision. Eine Aufnahme gab es von vorne und eine von oben.

Michael erklärte auch mit einer Grafik den toten Winkel im Rückspiegel. Danach wartete der Chefingenieur mit einer Zeichnung von Tim Clark, einem englischen Spezialisten für Unfallrekonstruktionen, auf. Auch dabei wurde wieder auf den engen Blickwinkel von Ralf hingewiesen.

Eine weitere Analyse brachte zu Tage, dass Ralf Schumacher auf die Position von Jarno Trulli reagierte, nicht aber auf die von Räikkönen, weil er den ja nicht mehr sehen konnte.
Anhand der Videos ging Sam Michael dann die Positionen, Linien und Berührungspunkte der drei Fahrer durch. Dabei entdeckte man einen Meter, den Kimi Räikkönen links noch Platz hatte.
Der Finne zog aber nachweislich nach rechts, womit Barrichello eingezwickt war. Michael schloss mit der Feststellung, dass sich Räikkönen und Barrichello nicht in einer Situation befanden, die sie nicht kontrollieren konnten.


Danach wurde Ralf Schumacher befragt, ob er Kimi Räikkönen im Rückspiegel gesehen hatte, und darauf antwortete der Williams-Pilot mit nein.
Dann gab der Anwalt von Williams die Befragung von Ralf Schumacher direkt nach dem Rennen zu Protokoll. Dabei soll einer der Kommissare ihm gegenüber sehr aggressiv gewesen sein. Die Angaben von Hunter wurden von Ralf Schumacher bestätigt.

Daraufhin wurde der sehr nervöse Ralf Schumacher von einem FIA-Delegierten zu einer Aussage gegenüber einem Journalisten befragt, zu dem Ralf gesagt haben soll: „Ich war in dem Moment nicht sehr vorsichtig.“ Schumacher war sichtlich etwas verwirrt, gab aber an, dass diese Aussage sicher nicht von ihm stamme.

Charlie Whiting war dann am Wort, und der tat die Argumentation der FIA als nicht stichhaltig ab. Nach Ansicht von Whiting hat Ralf den Unfall durch seine Lenkbewegung nach links ausgelöst.

Er meinte, dass Ralf nicht auf die Position der anderen Fahrer einging. Danach folgte eine kurze Diskussion zwischen Whiting und dem Anwalt von Williams.

Dann machte der Anwalt von Ferrari seine Ausführungen. Der hielt auch fest, dass Rubens als einziger Fahrer gebremst hat, wenngleich vielleicht etwas zu spät, aber er hat zumindest seine Verantwortung wahr genommen und versucht, diese Kollision zu vermeiden.

Im Anschluss wurde Kimi Räikkönen und Rubens Barrichello die Möglichkeit zu einer Aussage gegeben. Der Finne gab nur an, dass er sich hier nicht verteidige, erklärte kurz seine Position und gab das Wort an Barrichello ab.

Der Brasilianer schilderte seine Sicht der Dinge, wobei er betonte, dass nicht er in Ralf, sondern Ralf in ihn rein gefahren ist.

Die nächste Frage kam von Andrew Hunter, der fragte: „Wenn ein Fahrer eine Kollision vermeiden kann, könnte man den grünen Abschnitt auf der linken Seite nutzen?“ Darauf antwortete Ralf: „Ja, es hat mich schon gewundert, dass Herr Whiting das nicht erwähnt hat, weil man den Platz natürlich nutzen kann.“

Dazu ergriff dann Charlie Whiting wieder das Wort, der da sagte: „Der grüne Streifen wird zwar von den Fahrern oft genutzt, aber nie bei der Einfahrt in die Kurve, sondern immer nur bei der Ausfahrt.“

Im Schlussplädoyer erklärte der Anwalt von Williams, dass ein Fahrer nur dann schuldig gesprochen werden sollte, dass er nachweislich einen Fehler gemacht hat. Hunter: „Ralf hat aber keinen Fehler gemacht.

Ralf musste sich auf seinen Rückspiegel verlassen, und er konnte nicht erkennen, dass Räikkönen parallel zu Barrichello fährt. Wir meinen, dass die Beweise zeigen auch, was ein Fahrer in seinem Rückspiegel sehen kann.

Der wichtigste Punkt ist, dass Ralf meinte, dass er links hinter sich lediglich ein Fahrzeug haben würde. Er hatte keinen Grund zur Annahme, dass dort zwei Fahrzeuge sein könnten.

Was die FIA zu diesem Punkt zu sagen hat, möchte ich gerne kommentieren. Herr Whiting hat gesagt, dass er keinen Zweifel an der Rekonstruktion des toten Blickwinkels hat. Er sprach aber von einer perifären Vision. Ralf hat darauf hingewiesen, dass er Räikkönen nicht gesehen hat.


Mit allem Respekt für Herrn Whiting, die Beweise sind in diesem Fall ganz klar. Ralf hat keine zwei Autos erkennen können. Ausserdem war die Linie von Ralf eine vernünftige. Die Linie von Ralf war weit weniger aggressiv, als die von Juan Pablo Montoya.

Ralf hat sich angepasst und einem Fahrzeug Platz gelassen. Es ist die gleiche Linie, die Ralf in den davor liegenden Jahren gefahren ist. Man kann nicht fordern, dass ein Fahrer für zwei oder mehrere Autos Platz lassen muss, weil man sonst eine Prozessionsfahrt auf der Ideallinie hätte. Er hat keine zwei Autos gesehen und hatte darum keine Veranlassung für zwei Autos Platz zu lassen.

Der dritte Punkt: Ralf ist nicht in die beiden anderen Autos hinein gefahren. Das sind die Beweise, und im Licht dieser Beweise möchte ich sie bitten, sich zu überlegen, ob Ralf Schuld trifft oder nicht.

Es ist nicht so wie die Kommissare das vermuten, der Fehler von Ralf. Herr Whiting sieht nicht den gleichen Fehler wie die Kommissare. Herr Whiting spricht von einer Richtungsänderung. Die Kommissare sahen keine Richtungswechsel.

Bei allem Respekt für Herrn Whiting, das ist falsch. Ralf hat nicht die Richtung gewechselt. Wir möchten daher festhalten, dass er immer umsichtig und vorsichtig gefahren ist.
Wir sind hier nicht anwesend um die beiden anderen Fahrer zu belasten, aber wir wollen sagen, dass die beiden anderen Fahrer eine bessere Sicht hatten als Ralf. Ralf konnte nicht ahnen was geschehen könnte.

Aus welchem Grunde auch immer, gab es hier einen Formfehler. Das normale Verfahren ist, dass der Team Manager anwesend ist. Bei den anderen beiden Fahrern war das so. Es muss auch das Team anwesend sein, weil auch das Team bestraft wird, und nicht nur der Fahrer. Er ist auch eine wichtige Stütze.

Leider war Herr Stanford am Podium. Er konnte nicht an beiden Orten gleichzeitig sein und bei der Befragung keine Angaben machen. Wir haben hier also einen Formfehler und darum sollte der Berufung stattgegeben werden. Das Urteil ist falsch, und wir bitten das Gericht, der Berufung stattzugeben und das Urteil zu kippen.“

Charlie Whiting meinte abschliessend: „Die Spiegel sind nicht alles was die Fahrer zum Schauen haben. Diese Linie ist zu akzeptieren, wenn dort kein anderes Fahrzeug ist, dann kann er die Linie fahren. Der von mir angesprochene Richtungswechsel ist das gleiche, wenn man einem anderen Fahrer den Platz wegfährt. Das mit den Team Managern hat sich so eingebürgert, ist aber nicht das übliche Verfahren. Ich meine, dass Ralf durchaus in der Lage war, den Fall zu beschreiben.“

Damit wurde die Verhandlung vom Vorsitzenden geschlossen. Am Nachmittag wird sich das Gericht noch einmal versammeln und das Urteil fällen. Das wird morgen um 11.00 Uhr bekannt gegeben

Quelle:http://www.f1-plus.com, 19.08.03

[Susanna1]

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50.000 Dollar Strafe für Ralf Schumacher - mehr nicht



Bildmaterial: AP

Trotz Bestrafung gut gelaunt: Ralf Schumacher




20. August 2003 Ralf Schumacher ist am grünen Tisch des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) in Paris mit einem blauen Auge davongekommen.

Das Berufungsgericht wandelte die ursprüngliche Strafversetzung des BMW-Williams-Piloten in der Startaufstellung beim Großen Preis von Ungarn am Sonntag in Budapest in eine Geldbuße von 50.000 Dollar um. Damit muß der 28jährige seine Hoffnungen auf den WM-Titel noch nicht endgültig begraben.

„Selten habe ich mich über einen Anruf von Frank Williams so gefreut. Erwartet hatte ich dieses Urteil nicht, ich habe das Ganze einfach auf mich zukommen lassen, die Hoffnung war aber natürlich da“, sagte Schumacher.

Die Geldstrafe nahm er gelassen hin: „Daß trotzdem 50.000 Dollar zu zahlen sind, macht meine Luftsprünge ein paar Zentimeter weniger hoch, aber ich bin sehr froh und dankbar, daß das FIA-Gericht so entschieden hat. Durch diese Entscheidung bleibt meine winzig kleine theoretische Chance auf den WM-Titel bestehen.“

Die FIA-Sportkommissare hatten ihn als Alleinschuldigen an dem Startunfall beim Großen Preis von Deutschland am 3. August in Hockenheim ausgemacht. Dafür sollte der Rennfahrer in Ungarn in der Startaufstellung um zehn Plätze nach hinten gesetzt werden. Dagegen legte Schumachers Arbeitgeber BMW-Williams Protest ein - und hatte damit letztlich Erfolg.



„Unangemessenes Strafmaß“

Die FIA-Richter gaben den Sportkommissaren nach der Anhörung am Dienstag, die erstmals live im Fernsehen übertragen wurde, zwar Recht.

Doch hielten sie das Strafmaß für „unangemessen“, wie es in der schriftlichen Begründung des Verbandes am Mittwoch nach eintägiger Beratung und Analyse der Videobilder hieß.

Danach folgte das Gericht unter Vorsitz des Belgiers Philippe Roberti de Winghe den Ausführungen der Williams-Anwälte, daß Ralf Schumacher beim Startunfall mit Ferrari-Pilot Rubens Barrichello (Brasilien) und McLaren-Mercedes-Fahrer Kimi Räikkönen (Finnland) zumindest den Silberpfeil nicht sehen konnte.

Ralf Schumacher hatte in der Anhörung am Dienstag bereits die Schuld von sich gewiesen. „Es war ein normaler Zwischenfall bei einem Autorennen. Ich bin mir keiner Schuld bewußt“, sagte der 28jährige, der von seinem Teamchef Frank Williams und seinem Manager Willi Weber begleitet wurde.




„Ärgerlich aber alltäglich“

„Es war sehr ärgerlich, daß drei WM-Favoriten gleich am Start ausgeschieden sind, aber ein Zwischenfall wie dieser ist alltäglich und hätte jedem anderen in jeder Phase des Rennens passieren können“, sagte der Beschuldigte.

Der jüngere Bruder des fünfmaligen Weltmeisters Michael Schumacher war beim Großen Preis von Deutschland unmittelbar nach dem Start weit nach links gezogen, so daß die hinter ihm fahrenden Räikkönen und Barrichello nicht mehr ausweichen konnten.

Williams-Anwalt Andrew Hunter stützte seine Verteidigung vor allem auf die Tatsache, daß Ralf Schumacher zum Zeitpunkt des Unfalls vor seinen beiden Kontrahenten lag. „Räikkönen und Barrichello fuhren in Ralfs totem Winkel, er hatte keine Chance, sie wahrzunehmen“, sagte Turner, der den beiden eine Mitschuld an dem Unfall zusprach.



Quelle: FAZ, 20.08.03

[Susanna1]

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Kommentar



Blechschaden

Von Anno Hecker


Konsequent ist das nicht.

Das Berufungsgericht des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) hat die Schuld von Ralf Schumacher an der Kollision kurz nach dem Start zum Großen Preis von Deutschland festgestellt, dem Schnellgericht von Hockenheim im Prinzip recht gegeben, die Strafe aber dennoch enorm gemildert.

Statt der in solchen Fällen üblichen Zurückversetzung um zehn Startplätze beim Rennen am Sonntag in Ungarn ist der Fall mit der Zahlung von 50 000 Dollar für den Rheinländer erledigt. Schumacher frohlockte am Mittwoch.

Eigentlich aber müßte er sich leise fragen, warum ihm nun solche Milde zuteil wird, wenn er doch auch in den Augen der Berufungsrichter der Crashpilot war.




Wie ein rücksichtsloser Pilot verhielt sich Schumacher auf dem badischen Motodrom nicht. Sowenig wie seine vom Unfall betroffenen Kollegen Barrichello im Ferrari sowie der McLaren-Pilot Räikkönen als ohnmächtige Opfer zu sehen sind.

Die Richter sind nämlich der Ansicht, daß die beiden eine gewisse Mitverantwortung an dem Zwischenfall tragen könnten. Sie wiesen die Sportkommissare von Hockenheim an, sich des Falles noch einmal anzunehmen. Ob sie dann - beim Nachsitzen - auch das Fehlverhalten der beiden anderen entdecken und bestrafen?

Das ist sehr unwahrscheinlich. Weil die Herren zugäben, im Eifer des Gefechts die Gerechtigkeit in zwei Fällen außer acht gelassen zu haben.



Man muß den mehr oder weniger ehrenamtlichen Streckenkommissaren wenigstens zugute halten, daß sie innerhalb weniger Minuten schwerwiegende Entscheidungen treffen müssen. Sie hatten nicht den Unfallexperten zur Hand, der dem Berufungsgericht mit seinen Videoanalysen eindrucksvoll vor Augen führte, daß alle drei gut und gerne als Unfallfahrer in Betracht kommen.

Nein, die Schnellrichter sind so unter Zeitdruck, daß sie die winzigen Details nicht wahrnehmen (können). Sie halten sich bei ihren Beurteilungen deshalb auch gerne an die verkehrspädagogische Vorgabe der Regelbehörde FIA: In der entscheidenden Phase einer Formel-1-Saison, wenn alle Welt zuschaut, sind Rambo-Methoden im Ansatz rigoros zu unterbinden. Schon des Images wegen.

Dagegen ist nichts einzuwenden, im Gegenteil. Nur reichten einem halbwegs interessierten wie unparteiischen Formel-1-Freund mit Abstand zum Rennen allenfalls drei Videovorführungen, um den Unfall als unglückliche Karambolage zu bewerten, so, wie sie hin und wieder vorkommt, wenn Rennfahrer Rennen fahren.

Offiziell vertritt das Berufungsgericht im Fall Hockenheim zwar die Auffassung der Sportkommissare. Die Reduzierung der Strafe aber deutet auf eine zweite, inoffizielle Bewertung hin: Es war doch ein gewöhnlicher Rennunfall, bei dem alle drei mit ihrem Ausfall im Rennen und dem Rückfall im WM-Kampf genug bestraft wurden. Die FIA aber mußte ihr Gesicht wahren - mit einer Geldstrafe.


Quelle: FAZ, 21.08.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

Gleichberechtigt: Montoya und Ralf Schumacher




Ralf Schumacher muß Montoya nicht gewinnen lassen



Nach dem Erfolg in der Berufungsverhandlung von Paris muß Ralf Schumacher vorerst keinen Bremsbefehl von seinem Rennstall BMW-Williams befürchten.

„Teamorder ist per Reglement verboten, und wir haben gegenwärtig zwei starke Fahrer im Titelrennen“, sagte BMW-Motorsportchef Mario Theissen vor dem Großen Preis von Ungarn am Sonntag.

Zuvor hatte Patrick Head, Technischer Direktor von Williams, eine Teamorder für den Fall angekündigt, daß einer der beiden Fahrer des Teams rechnerisch keine Titelchance mehr hat.




Ralf Schumacher würde sich beugen

Vier Rennen vor Schluß hat der Kolumbianer Juan Pablo Montoya 65 Punkte, Ralf Schumacher steht bei 53.

Nachdem das Berufungsgericht des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA) die geplante Strafversetzung von Schumacher für das Rennen in Budapest um zehn Plätze nach hinten in eine Geldstrafe von 50.000 Dollar umgewandelt hatte, sind die WM-Chancen des Deutschen wieder gestiegen.

Wenn sein Rennstall allerdings irgendwann tatsächlich eine Teamorder zugunsten Montoyas ausgeben würde, will er diese befolgen, „auch wenn ich lieber einen Schumacher als Weltmeister sehen würde“.

WM-Spitzenreiter Michael Schumacher (71 Punkte) wird in jedem Fall bei der Konkurrenz genau hinschauen. Erst kürzlich hatte er die angebliche Teamorder von McLaren-Mercedes in Silverstone und die Ungleichbehandlung von Ferrari kritisiert. „Ich bin total überrascht, daß es keine Spekulationen darüber gegeben hat, wie leicht Kimi David überholt hat. Für mich war die Sache klar“, hatte Schumacher erklärt.

Der WM-Dritte Kimi Raikkönen (Finnland/62 Punkte) hat noch eine WM-Chance, während David Coulthard (Schottland) bereits abgeschlagen ist. Eine Teamorder zugunsten eines Fahrers ist in dieser Saison erstmals offiziell verboten.

Die Teamorder war als Folge des Rennens 2002 in Österreich verboten worden, als Rubens Barrichello seinen Teamkollegen Michael Schumacher kurz vor der Ziellinie wegen eines Funkbefehls von Ferrari überholen lassen mußte.

In dieser Saison gibt es bei Ferrari offiziell keinen Bremsbefehl für Barrichello zugunsten von Schumacher, da der Brasilianer „selbst noch die Chance auf den Weltmeister-Titel hat“ (Ferrari-Teamchef Jean Todt).



Quelle: FAZ, 21.08.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Ungarn Budapest, Hungaroring

22. - 24. August 2003







Freies Training

Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 09:00 - 09:45

10:15 - 11:00




Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00


Warm up Samstag: 13:30 - 13:45


Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00



Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)
Länge 4,384 km

Runden 70

Distanz 306,880 km


Streckendebüt 1986 mit einer Länge von 4,014 km



Das kürzeste Rennen 1h41:49.001
Rubens Barrichello
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. Rubens Barrichello
Ferrari

2. Michael Schumacher
Ferrari

3. Ralf Schumacher
Williams BMW





Vorjahres-Pole Rubens Barrichello
Ferrari
1:13.333




In Sachen Durchschnittsgeschwindigkeit wird der Hungaroring nur noch von dem Stadtkurs in Monaco unterboten, denn die 4,384 km lange Strecke ist sehr verschlungen und damit extrem langsam.

Darüber hinaus finden auf dieser Rennstrecke nur selten Motorsportveranstaltungen statt, so dass sich auf dem Asphalt auch kein Reifenabrieb von anderen Rennen ansammeln kann.

Überholmöglichkeiten sind am Hungaroring Mangelware, weshalb eine gute Taktik und eine noch bessere Startposition entscheidend sind für Sieg oder Niederlage.

Die so gut wie einzige "normale" Möglichkeit zum Überholen befindet sich am Ende der Start- und Zielgeraden und damit wird die 180 Grad Kurve vor der Start- und Zielgeraden zur kritischsten Stelle, denn nur wer hier nah am Vordermann dran ist, hat eine Möglichkeit, am Ende mit einem Ausbremsmanöver vorbeizuziehen.

Das Wetter darf in Ungarn im Hochsommer als beständig gewertet werden. Hohe Temperaturen bei Sonnenschein sind so gut wie sicher.


Quelle: http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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Wenn sie bei Ferrari so weitermachen, verlieren sie die WM“


Juan Pablo Montoya, Ralf Schumachers Teamkollege bei BMW-Williams, ist vor dem Großen Preis von Ungarn am Sonntag mit 65 Punkten in der Fahrerwertung hartnäckigster Verfolger von Weltmeister Michael Schumacher (71). Ralf Schumacher liegt auf Platz vier (53).




Sie sind wegen des Startunfalls in Hockenheim zu einer Geldbuße von 50.000 Dollar verurteilt worden. Wer zahlt?

Das haben wir noch nicht ausgehandelt. Es ist schon viel Geld. Wir müssen das klären. Erstmal bin ich aber froh, nicht um zehn Startzplätze zurückversetzt zu werden. Dann hat man hier (beim Großen Preis von Ungarn am Sonntag) keine Chance.




Sie müßten aber doch enttäuscht sein. Das Berufungsgericht bestätigte Ihre Schuld?

Ich will gar nicht mehr Nachkarten. Das Urteil wirkt sich in etwa so aus, wie wir uns das vorgestellt haben.




Was bedeutet der Schuldspruch für Ihren Start am Sonntag?

Ich werde mich nicht anders verhalten als in Hockenheim, ich konnte ja gar nicht anders. Falls ich am Sonntag in die gleiche Situation komme, werde ich genauso handeln.

Die Streckenkommissare von Hockenheim sind nach Budapest zitiert worden, um an diesem Freitag die Schuldfrage der in den Unfall involvierten Kollegen Rubens Barrichello (Ferrari) und Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) zu klären. Welches Urteil halten sie für angemessen?

In der Zeitlupe kann man zwar sehen, daß Kimi auch eine Mitschuld hat. Und Rubens hätte vielleicht früher bremsen können. Aber ich denke, das ganze Verfahren war gar nicht nötig. Man sollte nichts weiter unternehmen.




Sie starten, wenn der BMW-Williams so gut ist wie beim letzten Rennen, wahrscheinlich vor ihrem Bruder Michael und dessen zur Zeit unterlegenen Ferrari. Reduziert das revidierte Urteil seine Titelchancen?

Ihm wäre es sicher recht gewesen, einen Williams weniger vorne zu sehen. Andererseits müßte es Ferrari schon aus eigener Kraft schaffen, die WM zu gewinnen. Aber wenn sie weiter so machen, werden sie sicherlich verlieren.




Gehören sie trotz 18 Punkten Rückstands in der Fahrerwertung vier Rennen vor Ende der Saison wieder zum Kandidatenkreis für die WM?

Man muß das Wochenende abwarten. Es brauchen ja nur ein paar ausfallen wie in Hockenheim. Solange ich eine Chance habe, werde ich Gas geben.




Montoya wird also auf Hilfestellung warten müssen, bis Sie keine Chance mehr haben, Weltmeister zu werden?

Wenn es so weit käme, hätte ich kein Problem, zu helfen.




Aber eine Teamorder ist doch verboten?

Dafür brauche ich keine Teamorder. Da muß man nur mal das Gehirn einschalten. Nur wird das gar nicht nötig sein, falls Ferrari und Michael uns weiter so helfen.




Montoya soll ab 2005 für McLaren-Mercedes fahren. Sind Sie von dem Team umworben worden?

Ich hatte keinerlei Kontakt zu McLaren. Ich habe aber auch keinen Bedarf.




Sie interessieren sich nicht für eines der besten Teams der Formel 1?

Ich bin seher zufrieden mit Williams. Ich hatte mit anderen Teams Kontakte aber nicht mit McLaren. Ich werde auch keinen haben.




Für alle Tage?

McLaren ist kein Thema für mich.



Aber muß ein Rennfahrer nicht die Augen offen halten und schauen, wo möglicherweise ein besseres Auto zu bekommen ist?

Deshalb ist McLaren ja kein Thema für mich. Ich orientiere mich nur dorthin, wo es besser ist. Deshalb werde ich sicherlich nicht von BMW zu McLaren gehen.




Dann haben Sie Ihren zunächst bis Ende 2004 gültigen Vertrag mit Williams schon verlängert?

Nein, wir verhandeln noch. Unterschrieben ist noch nichts.




Ihr Teamchef Frank Williams sagt, der Unterschied zwischen Ihnen und Ihrem Bruder sei dessen unbedingte Hingabe. Michael denke schon vor dem Rasieren an die Formel 1. Ist das nicht falsch?

Das stimmt. Michael muß sich ja gar nicht rasieren. Nein, ich denke das ist eine falsche Einschätzung, weil Frank Michael als Fahrer im eigenen Team ja nie erlebt hat. Das Image, was Ferrari und Michael nach außen getragen haben, war sehr gut.

Man tendiert dazu, es anzunehmen. Aber man sieht in dieser Saison: Ferrari kocht auch nur mit Wasser. Ich denke sehr intensiv über die Formel 1 nach. Nur weil es keine Fitness-Videos von mir gibt, heißt das nicht, daß ich nicht fit bin.




Die Frage nach der Hingabe rund um die Uhr bezog sich auch auf eine Äußerung von Ihnen. Angeblich simulieren Sie schon mal nachts im Bett - wenn Ihnen langweilig ist - ein Rennen.

Ja, anscheinend ist das wahr. Ich habe es ja im Schlaf getan und deshalb nicht gemerkt.




Sind Sie schon mal im Traum Weltmeister geworden?

Nein. Ich ziehe es aber auch vor, in der Wirklichkeit zu gewinnen.


Die Fragen stellte Anno Hecker.


Quelle: FAZ, 22.08.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: FAZ.NET (@nav), dpa/dpaweb

Schlagende Verbindung: Haug und Coulthard


Coulthard bleibt, Montoya muß noch warten


22. August 2003 David Coulthard und Kimi Räikkönen fahren auch in der kommenden Saison in der Formel 1 für McLaren-Mercedes. Mit dieser Entscheidung beendete das Silberpfeil-Team vor dem Großen Preis von Ungarn alle Spekulationen um eine vorzeitige Verpflichtung des BMW-Piloten Juan Pablo Montoya (Kolumbien).



Michael Schumacher im Training Neunter

Der aktuelle WM-Zweite soll aber angeblich bereits einen Vertrag für 2005 bei McLaren-Mercedes unterzeichnet haben und könnte dann den in der Kritik stehenden Schotten Coulthard ersetzen, dessen Vertrag für 2004 dennoch jetzt bestätigt wurde.

Unterdessen hat Weltmeister Michael Schumacher im Einzelzeitfahren zum Großen Preis von Ungarn am Freitag nur den neunten Platz erreicht. Der Ferrari-Pilot benötigte auf dem 4,381 Kilometer langen Hungaroring bei Budapest 1:23,430 Minuten.

Er war damit 1,072 Sekunden langsamer als der Schnellste, Jarno Trulli im Renault. Zweiter wurde Schumachers Bruder Ralf im Williams-BMW vor Jaguar-Pilot Mark Webber. Das Sauber-Duo Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen kam auf die Plätze zehn und elf. Coulthard wurde Vierter, Montoya Achter.

„McLaren-Mercedes will Weltmeisterschaften gewinnen, und deshalb müssen wir die besten verfügbaren Fahrer haben. Ich glaube, wir haben dieses Ziel erreicht“, sagte McLaren-Chef Ron Dennis nach der „Verlängerung“ für Coulthard vieldeutig.

Sein Kollege Frank Williams hatte in den vergangenen Wochen einen vorzeitigen Wechsel des mit einem Vertrag bis Ende 2004 ausgestatteten Montoya selbst für eine Ablösesumme von angeblich zehn Millionen Dollar kategorisch ausgeschlossen.




Coulthards neunte Saison wird die letzte sein

Auch Mercedes-Motorsportdirektor Norbert Haug ist mit der Weiterverpflichtung des Duos Coulthard/Räikkönen zufrieden: „Diese Jungs haben schon viel für uns erreicht, und es kommt in der Zukunft noch viel mehr. Dieses Jahr wollen wir die WM gewinnen. Sollte das nicht gelingen, werden unsere Fahrer alles geben, es 2004 zu schaffen.“

Für den inzwischen 32 Jahre alten Routinier Coulthard dürfte die neunte Saison bei McLaren-Mercedes im kommenden Jahr aber wohl die letzte sein. „Ich bin sehr froh, weiter für McLaren-Mercedes zu fahren und fühle mich schon als Teil der Familie. Ich bin überzeugt, daß meine Erfahrung dem Team auch im kommenden Jahr viel bringen wird“, sagte Coulthard, der noch nie Weltmeister war.

Auch der 23 Jahre junge „Iceman“ Räikkönen ist mit Blick auf seine dritte Saison bei McLaren-Mercedes froh, weiter mit Coulthard fahren zu können: „David und ich haben eine starke Partnerschaft geformt. Wir werden das im nächsten Jahr fortsetzen. Ich genieße es, um die WM zu kämpfen.“

Der Österreicher Alexander Wurz und Pedro de la Rosa aus Spanien wurden von McLaren-Mercedes als Testfahrer für 2004 bestätigt. Damit ist eine Verpflichtung des Mönchengladbachers Nick Heidfeld, auf den Mercedes eine Option hatte, vom Tisch.




Großer Preis von Ungarn, 13. von 16 WM-Läufen in Budapest, erstes Qualifikationstraining:

1. Jarno Trulli (Italien) Renault 1:22,358 Minuten, 2. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW 1:22,413, 3. Mark Webber (Australien) Jaguar-Cosworth 1:22,625, 4. David Coulthard (Schottland) McLaren-Mercedes 1:22,786, 5. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 1:22,892, 6. Fernando Alonso (Spanien) Renault 1:22,953, 7. Olivier Panis (Frankreich) Toyota 1:22,986, 8. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 1:23,305, 9. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 1:23,430, 10. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1:23,482, 11. Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) Sauber-Petronas 1:23,660, 12. Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes 1:23,695, 13. Jenson Button (England) BAR-Honda 1:24,313, 14. Jacques Villeneuve (Kanada) BAR-Honda 1:24,333, 15. Justin Wilson (England) Jaguar-Cosworth 1:24,343, 16. Giancarlo Fisichella (Italien) Jordan-Ford 1:24,725, 17. Ralph Firman (England) Jordan-Ford 1:25,223, 18. Jos Verstappen (Niederlande) Minardi-Cosworth 1:26,052, 19. Nicolas Kiesa (Dänemark) Minardi-Cosworth 1:27,023, 20. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota 1:55,138.



Quelle: FAZ, 22.08.03

[RCZ]

Keine Strafe für Räikkönen und Barrichello

22. August 2003 - 21:54 Uhr

Wegen des Startunfalls wurden Räikkönen und Barrichello nicht nachträglich bestraft

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Räikkönen (Finnland) und Ferrari-Fahrer Rubens Barrichello (Brasilien) müssen keine nachträglichen Strafen wegen des Startunfalls beim Großen Preis von Deutschland am 3. August in Hockenheim befürchten.

Zu diesem Entschluss kam der Automobil-Weltverband FIA am Freitag nach einer Anhörung in Budapest.

Damit ist der Fall endgültig abgeschlossen, nachdem bereits am Mittwoch der zuvor als Alleinschuldiger verurteilte Ralf Schumacher
mit einer Geldstrafe von 50.000 Dollar belegt worden war.

Mit diesem Urteil revidierte das FIA-Berufungsgericht den Schuldspruch der Rennkommissare von Hockenheim, die gefordert hatten, dass Ralf Schumacher beim Großen Preis von Ungarn am Sonntag in Budapest in der Startaufstellung zehn Plätze nach hinten versetzt wird.

[RCZ]

Irvine: Schumacher-Urteil ist eine Farce

von Marco Helgert 23. August 2003 - 10:28 Uhr

Eddie Irvine findet die Entscheidungen der FIA nicht konstant genug

© Imago



(F1Total.com) - Durch die eigenen Erfahrungen geprägt, kann Ex-Formel-1-Rennfahrer Eddie Irvine die Entscheidung der FIA in Bezug auf Ralf Schumacher nicht nachvollziehen. Nach dem Deutschland-Grand-Prix wurde der BMW-Williams-Pilot für den Startunfall bestraft und sollte in Ungarn zehn Plätze in der Startaufstellung nach hinten versetzt werden. In der Berufungsverhandlung wurde dieses Urteil jedoch abgemildert, nun muss Schumacher nur noch 50.000 Dollar Strafe an die FIA entrichten.

"Die Sportbehörde war in ihren Entscheidungen nie berechenbar", erklärte Irvine in seiner `Sun`-Kolumne. "Man erinnere sich an den Großbritannien-Grand-Prix, als Michael Schumacher Fernando Alonso bei knapp 240 km/h ins Gras drängte. Solange kein Fahrer abfliegt passiert nichts. Das ist so, als ob man bei einem Schießwütigen ein Auge zudrückt, der auf sein Opfer feuert – und nicht trifft."

Auch die eigene Erfahrung lehrte dem Nordiren die Unberechenbarkeit. 1994 wurde er für ein Rennen gesperrt, da auch er als Auslöser einer Kollision angesehen wurde. Sein Jordan-Team ging in Berufung. "Danach war ich dann für drei Rennen gesperrt", so Irvine, der den Grund dafür zu kennen glaubt. "Alles nur, weil ich in Paris in Jeans zur Verhandlung kam, sie wollten eine Lehrstunde an mir exerzieren. Das Ärgerliche daran war nur, dass ich den Unfall gar nicht vermeiden konnte."

Die Strafmilderung bei Ralf Schumacher habe außerdem für die FIA nur Vorteile. "Damit können weiter vier Fahrer um die Meisterschaft kämpfen", so der Nordire. "Das dumme an der Geschichte ist nur, dass Ralf in Hockenheim einfach gerade auf die erste Kurve hätte zufahren sollen, dann wäre er Zweiter hinter Montoya geworden."

Außerdem fühlt sich Irvine in einer Annahme bestätigt, die er bereits zu Saisonbeginn äußerte: "Ich habe gesagt, dass Michael Schumacher seinen sechsten Titel nur durch die Reifen verlieren kann, und so kristallisiert es sich nun heraus."



Zum Abschluss hat er noch einen Tipp für Jacques Villeneuve parat, der derzeit einen schweren Kampf ausfechtet: "Er versucht in der Formel 1 zu bleiben", erklärte Irvine. "Renault behält nun beide derzeitigen Fahrer, daher ist Villeneuves einzige Chance, in der Formel 1 zu verbleiben, seine Dienste dem BAR-Team kostenlos anzubieten. Er muss seinen Stolz überwinden, sonst muss er sich wohl eine andere Arbeit suchen."

[RCZ]

Grosser Preis von Ungarn
Hungaroring

2. Qualifikation


P Nr Fahrer Team R Zeit Ruck
1 8 F. Alonso Renault M 1:21.688
2 4 R. Schumacher Williams-BMW M 1:21.944 + 0.256
3 14 M. Webber Jaguar-Cosworth M 1:22.027 + 0.339
4 3 J. Montoya Williams-BMW M 1:22.180 + 0.492
5 2 R. Barrichello Ferrari B 1:22.180 + 0.492
6 7 J. Trulli Renault M 1:22.610 + 0.922
7 6 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M 1:22.742 + 1.054
8 1 M. Schumacher Ferrari B 1:22.755 + 1.067
9 5 D. Coulthard McLaren-Mercedes M 1:23.060 + 1.372
10 20 O. Panis Toyota M 1:23.369 + 1.681
11 9 N. Heidfeld Sauber-Petronas B 1:23.621 + 1.933
12 15 J. Wilson Jaguar-Cosworth B 1:23.660 + 1.972
13 11 G. Fisichella Jordan-Ford B 1:23.726 + 2.038
14 17 J. Button BAR-Honda B 1:23.847 + 2.159
15 21 C. d. Matta Toyota M 1:23.982 + 2.294
16 16 J. Villeneuve BAR-Honda B 1:24.100 + 2.412
17 10 H. Frentzen Sauber-Petronas B 1:24.569 + 2.881
18 19 J. Verstappen Minardi-Cosworth B 1:26.423 + 4.735
19 12 Z. Baumgartner Jordan-Ford B 1:26.678 + 4.990
20 18 N. Kiesa Minardi-Cosworth B 1:28.907 + 7.219

[RCZ]

Ein zufriedenes Gesicht sieht anders aus: Michael Schumacher

[The_Great_One]

Wie wird eigentlich die Startreihenfolge vergeben wenn 2 Fahrer zeitgleich sind. Wie hier Montoya und Barricello.

[RCZ]

@The_Great_One

dann ist der Fahrer der zuerst diese zeit gefahren hat vor dem der als 2tes diese zeit gefahren hat

[TAB60]

Mein Tip:

1. R.Schumacher
2. Montoya
3. Alonso
4. Trulli
5. Raikkönen
6. M. Schumacher


Gruß
TAB60

[RCZ]

Mein Tip:
1. RSchu
2. Montoya
3. Rubinio
4. Alonso
5. Räikkönen
6. MSchummel
7. Trulli
8. Webber

[Teffie]

Das war wohl nix für Schumi!

Kimi und Montoya sind dran!

Endlich mal wieder ne spannende Entscheidung!

MFG Teffie!

[RCZ]

ein klasse rennen

Rschumi hat seine strafe auf andere art und weise aussitzen müssen

und Montoya und Räikönnen rütteln am tron

und Schummel hat wieder gezeigt wie gut er ist wenn er nicht im besten auto sitzt, schade das Rubinio immer so viel pech hat, aber irgendwie muß ja ferrari seinen vertrag mit schummel einhalten das er die nr.1 ist

[RCZ]

Großer Preis von Ungarn auf dem Hungaroring
22.-24. August 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 F. Alonso Renault M 3
2 K. Räikkönen McLaren M 0:16.768 3
3 J. Montoya Williams M 0:34.537 3
4 R. Schumacher Williams M 0:35.620 3
5 D. Coulthard McLaren M 0:56.535 2
6 M. Webber Jaguar M 1:12.643 3
7 J. Trulli Renault M +1 Rnd. 3
8 M. Schumacher Ferrari B +1 Rnd. 3
9 N. Heidfeld Sauber B +1 Rnd. 3
10 J. Button BAR B +1 Rnd. 2
11 C. da Matta Toyota M +2 Rnd. 3
12 J. Verstappen Minardi B +3 Rnd. 3
13 N. Kiesa Minardi B +4 Rnd. 3

Ausfälle:

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
14 H. Frentzen Sauber B +23 Rnd. 1
Ausfallgrund: Kein Benzin mehr
15 J. Wilson Jaguar M +28 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
16 Z. Baumgartner Jordan B +36 Rnd. 1
Ausfallgrund: Motorschaden
17 O. Panis Toyota M +37 Rnd. 2
Ausfallgrund:
18 G. Fisichella Jordan B +42 Rnd. 1
Ausfallgrund:
19 R. Barrichello Ferrari B +51 Rnd. 1
Ausfallgrund: Radaufhängung gebrochen
20 J. Villeneuve BAR B +56 Rnd. 1
Ausfallgrund:

[RCZ]

noch 3 rennen

14. 14. Sept. Italien / Monza 53 5,793 km 306,720 km
15. 28. Sept. USA / Indianapolis 73 4,192 km 306,016 km
16. 12. Okt. Japan / Suzuka 53 5,807 km 307,573 km

[RCZ]

WM-Stand 2003 nach 13 von 16 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 72
02 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 71
03 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 70
04 Ralf Schumacher Williams BMW 58
05 Fernando Alonso Renault Renault 54
06 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 49
07 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 45
08 Jarno Trulli Renault Renault 24
09 Mark Webber Jaguar Cosworth 15
10 Jenson Button BAR Honda 12
11 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
12 Christiano da Matta Toyota Toyota 8
13 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
14 Olivier Panis Toyota Toyota 6
15 Jacques Villeneuve BAR Honda 3
16 Nick Heidfeld Sauber Petronas 2
17 Ralph Firman Jordan Ford 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Williams BMW 129
02 Ferrari Ferrari 121
03 McLaren Mercedes-Benz 115
04 Renault Renault 78
05 BAR Honda 15
06 Jaguar Cosworth 15
07 Toyota Toyota 14
08 Jordan Ford 11
09 Sauber Petronas 9
10 Minardi Cosworth 0

[Susanna1]

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Der Vorsprung schmilzt: Michael Schumacher






So sehen Sieger aus: Alonso, Räikkönen, Montoya...








...und so der Erste: Alonso, Spanier, 22 Jahre jung und zum ersten Mal ganz vorn








Ungewohntes Bild: So feiern normalerweise die Teams von Ferrari, BMW-Williams oder McLaren-Mercedes - diesmal aber durfte die Renault-Crew jubeln







Das Ende eines Arbeitstages: Rubens Barrichello krachte im zweiten Ferrari in einen Reifenstapel und schied aus







Graue Eminenz: Früher lagen sich Teamchef Flavio Briatore und Michael Schumacher nach Siegen in den Armen, inzwischen herzt der Italiener einen anderen

Bildmaterial: AP, dpa/dpaweb, FAZ.NET (@nav)





Alonso siegt, Michael Schumacher schwächelt


24. August 2003 Michael Schumacher rettet sich beim Großen Preis von Ungarn in Budapest über die Runden, aber die Verfolger kommen im spannendsten WM-Endspurt seit Jahren immer näher.
Großer Sieger auf dem Hungaroring war Fernando Alonso, der als erster Spanier und jüngster Sieger bislang ein Formel-1-Rennen gewinnt.

Weltmeister Schumacher, der auch nach der dreiwöchigen Formel-1-Sommerpause mit dem lahmenden Ferrari nur im Stottergang seinem historischen sechsten WM-Titel entgegenfährt, belegte nur den achten Platz.

Vor dem Rennen am 14. September in Monza/Italien führt der Kerpener in der Gesamtwertung mit 72 Punkten nur noch mit einem Punkt vor Juan Pablo Montoya (Kolumbien), der im Williams-BMW hinter Renault-Pilot Alonso und dem Finnen Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes als Dritter ins Ziel kam. Räikkönen liegt nur noch zwei Punkte hinter Schumacher.




Der Weltmeister mit einem Punkt „noch zufrieden“

„Heute ist ziemlich viel schief gelaufen, deshalb muß ich mit dem einen Punkt sogar noch zufrieden sein“, sagte ein enttäuschter Michael Schuamcher. Vor dem zweiten Boxenstop sei ihm das Benzin ausgegangen, berichtete der Weltmeister.

„Es fing in der letzten Kurve an, ich habe es gerade noch in die Box geschafft. Das sind Dinge, die vorkommen können, wenn man ans Limit geht.“ Daß es im Titelrennen derart spannend ist, gefällt dem Ferrari-Star natürlich nicht: „Ich bin dennoch zuversichtlich für die letzten drei Rennen, daß wir das packen.“

Michael Schumacher, der sogar die Demütigung einer Überrundung durch Alonso über sich ergehen lassen mußte, darf auch Räikkönen nicht aus den Augen lassen. Der Finne liegt bei drei noch ausstehenden WM-Läufen zwei Zähler hinter ihm.

Auch Ralf Schumacher, der nach einem Dreher kurz nach dem Start und einer furiosen Aufholjagd vom Ende des Feldes nach 70 Runden im Williams-BMW auf Platz vier nach vorn raste, darf sich als WM-Vierter mit 58 Punkten noch eine kleine Titelchance ausrechnen.

„Für uns ging es heute nur um Schadensbegrenzung, denn in dieser Situation zählt jeder Punkt“, sagte Michael Schumacher, der sich von vornherein als Außenseiter im Duell mit den Silberpfeilen und Williams-BMW sah. Wie angespannt die Situation bei Ferrari ist, zeigte sich beim Unfall von Rubens Barrichello, dem am Ende der Zielgeraden bei Tempo 300 die eigene Radaufhängung um die Ohren flog.

Der Brasilianer bremste verzweifelt, schoß mit seinem defekten Ferrari von der Strecke und bohrte sich mit dem Auto in eine Reifenbarriere. Die Bilder erinnerten stark an Schumachers schweren Unfall 1999 in Silverstone. Im Gegensatz zu dem Kerpener, der damals einen Beinbruch erlitt, kam Barrichello aber mit dem Schrecken davon. Weiterer Beleg des Ferrari-Debakels: Die „Roten“ verloren die Führung in der Konstrukteurs-WM an BMW-Williams.




Für Alonso war es ein „phantastisches Wochenende“

Außer sich vor Freude war natürlich Alonso, der mit dem Triumph in seinem 30. Grand Prix ein traumhaftes Wochenende krönte. Der 22jährige Spanier stand zum zweiten Mal nach Malaysia auf der Pole Position, fuhr wie ein alter Hase, machte keinen Fehler und verwies Räikkönen bei seinem Start-Ziel-Sieg mit 16,7 Sekunden auf den zweiten Platz.

„Es war ein phantastisches Wochenende, für mich ist ein Traum wahr geworden. Ich stehe das erste Mal hier oben, und hoffe auf eine lange und erfolgreiche Karriere“, sagte Alonso, der selbst überrascht war, wie klar er das Rennen dominierte. „Ich habe nach acht oder neun Runden meine Box gefragt, wo denn die anderen sind.“

Nichts zu holen gab es für das „Team Mönchengladbach“, das zum Saisonende bei Sauber wohl aufgelöst wird. Heinz-Harald Frentzen schied in der 48. Runde aus, zu diesem Zeitpunkt fuhr er ohnehin abgeschlagen auf Rang neun hinterher. Nick Heidfeld kam zwar ins Ziel, doch mehr als Platz neun sprang für ihn nicht heraus.

Auch das Fahrerkarussell ist in Ungarn wieder etwas in Schwung gekommen. Und dabei stehen die Deutschen im Blickpunkt. Ralf Schumacher wird in Monza seinen Vertrag bei BMW-Williams ohne Gehaltseinbußen bis 2006 verlängern.

In Budapest wurde zudem Jordan-Pilot Giancarlo isichella (Italien) als Nachfolger von Frentzen bei Sauber präsentiert, das Cockpit von Heidfeld soll Ferrari-Testfahrer Felipe Massa (Brasilien) bekommen.

„Es ist angedacht, daß Ralf in Monza bis 2006 unterschreibt. Es sind nur noch einige kleine Punkte zu klären“, sagte Willi Weber.
Der Manager der Schumacher-Brüder dementierte Berichte, nach denen Ralf Schumacher einen Abschlag von jährlich drei Millionen Dollar gegenüber dem bisherigen Gehalt von 15 Millionen Dollar hinnehmen müsse. „Die Berichte sind Quatsch, Ralf muß keine Einbußen hinnehmen. Wir bekommen das, was wir uns vorgestellt haben“, sagte Weber.


Quelle: FAZ, 24.08.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP

Junge, Junge: Alonso wird gefeiert






Großer Preis von Ungarn



Der freche Alonso überrundet Michael Schumacher

Von Anno Hecker


Das hat dem Chefmanager Bernie Ecclestone gefallen.

Fernando Alonso streckte sogar während der Fahrt beide Hände aus dem Cockpit und winkte ins Publikum, fast eine ganze Runde lang.

Das nennt man Dienst am Kunden. Der Spanier konnte es am Sonntag auf dem Hungaroring vor den Toren von Budapest nicht lassen, vor lauter Freude freihändig in die Zielkurve zu sausen.

Alonso ist der achte Grand-Prix-Sieger der Saison im 13. Rennen, mit 22 Jahren der jüngste in der Geschichte der Formel 1 und zugleich mit seinem Team von Renault nun endgültig der Schrecken von Ferrari.

Denn bei seinem ersten Formel-1-Sieg vor Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes und Juan-Pablo Montoya im BMW-Williams hielt er nicht nur die gesamte Kandidatenschar für den WM-Titel von der ersten bis zur letzten Runde auf Distanz.
Der Renault-Pilot überrundete sogar den Weltmeister im Ferrari.

Als Achter sammelte Michael Schumacher nur ein einziges Pünktchen. Damit liegt er drei Rennen vor Ende der Saison in der Fahrerwertung nur noch einen Punkt vor Montoya (71) und zwei vor Räikkönen (70). "Das wird ein großes Finale", frohlockte der Sportchef von Mercedes, Norbert Haug, während der Geschlagene seine Bilanz zog: "Es ist alles schiefgegangen, was schiefgehen kann. Wir müssen mit diesem Punkt sogar noch zufrieden sein. "

Diesmal ging es ohne Crash und Krach los. Trotzdem bot die Formel 1 sofort ein kunterbuntes Bild: Auf dem Weg zur ersten Kurve jagten sich die Fahrer gegenseitig ihre Positionen ab.

Als sich der Staub gelegt hatte, entdeckten die Zuschauer zwar den Trainingsschnellsten Alonso an der Spitze. Aber dahinter tauchte Mark Webber im Jaguar auf, gefolgt vom Ferrari-Mann Barrichello vor Räikkönen, Jarno Trulli (Renault), David Coulthard in seinem McLaren-Mercedes und Michael Schumacher.

Immerhin, dem Weltmeister gelang beim Sprint von hinten (siehe Text auf dieser Seite) ein Sprung nach vorne. Und weil er dabei sogar noch Montoya, seinen schärfsten Verfolger im Kampf um die WM hinter sich ließ, sah die Formel-1-Welt doch schon viel freundlicher aus.

Nur der zweite Schumacher hatte plötzlich nur mehr wenig Grund zum Optimismus. In der zweiten Kurve geriet der BMW-Pilot beim Versuch, seinem Teamkollegen auszuweichen, neben die Ideallinie. Auf der staubigen Piste drehte sich der Rheinländer und mußte fast die ganze Kollegenschar passieren lassen - Platz 19.

Ganz vorne setzte sich ein Leichtgewichtstaktiker in Szene. Alonso zog seinen Gegnern leicht und locker davon. Er tankte schon in der 13. Runde, während die "schweren" Jungs bis zu sechs Touren länger auf der Strecke blieben.

"Das war die Vorentscheidung", sagte Alonso, "ich konnte gar nicht glauben, daß ich so schnell war." Die Konkurrenz auch nicht. Aber nach der ersten Boxenstopp-Welle führte der junge Spanier immer noch. Allerdings hatte sich Räikkönen auf Platz zwei vorgeschoben.

Auch Michael Schumacher schien auf gutem Weg. Er tankte drei Sekunden kürzer als Coulthard eine Runde später, kam aber doch nicht weiter voran. Im Gegenteil. Als der fünfmalige Weltmeister sich nach seinem Service-Halt (18. Runde) einreihte, sah er prompt das Heck von Montoya wieder vor sich: Weiter Siebter.

Den ersten Fortschritt verdankte der Deutsche dem zweiten Ausfall des vielleicht größten Pechvogels der Formel 1. Beim Anbremsen der ersten Kurve, bei geschätzten 290 Kilometern pro Stunde, brach Barrichello in der 20. Runde das linke Hinterrad weg.
Wie an der Schnur gezogen schoß der Ferrari geradeaus in die Reifenstapel. Der Brasilianer kletterte schnell aus dem Wrack und hob den Daumen: Alles o.k.

So wollte Schumacher nicht vorankommen. Montoya greifen, ihn zurückdrängen im Rennen und in der Fahrerwertung, das war das erklärte Ziel. Statt dessen aber mußte er sich gegen seinen jüngeren Bruder verteidigen. Plötzlich tauchte der zunächst im Hinterfeld verschollene Ralf im Rücken des Ferrari-Stars auf. Und ehe der sich versah, sauste der BMW-Schumacher schon an ihm vorbei (30. Runde).

Das ist auf dem winkeligen Kurs von Ungarn höchst ungewöhnlich, obwohl die Zielgerade eigens verlängert wurde. Ferrari-Fans werden bei diesem Manöver wahrscheinlich an die Stärke von BMW-Williams gedacht haben und nicht an die Schwäche des Ferrari in Ungarn. Aber beides kam am Sonntag zusammen.

Ralf Schumacher ließ sich auf dem Weg zu Rang vier auch von Webber nicht aufhalten, während dem großen Schumacher erst Trulli und dann auch noch Coulthard vor die Nase rückten - auf dem Umweg über den zweiten Boxenstop: "Uns ist das Benzin ausgegangen, das war schon das zweite Mal. Ich hatte Glück, daß ich überhaupt noch an die Box gekommen bin", erklärte Schumacher seine Verspätung: "Wenn man ans Limit geht, kann das passieren." So fand sich Ferraris Chefpilot nach zwei Drittel des Rennens dort wieder, wo er angefangen hatte: Auf Rang acht.

Einen WM-Punkt sichern oder alles riskieren? Nach der dritten Boxenstopp-Welle griff Schumacher Trulli an, hetzte dem Italiener bis ins Ziel hinterher, um den Schaden mit einem Überholmanöver vielleicht doch noch begrenzen zu können.

Aber wie soll man einen Boliden überholen, der gut genug ist für den Sieg? Der in Ungarn dank des Chassis und der Reifen so schnell durch die Kurven schoß, daß der Tagesschnellste den WM-Favoriten in der 62. Runde überrundete. "Ich konnte Trulli nicht überholen", sagte Schumacher: "Es ist nur komisch, daß der eine Renaultfahrer auf und davon fährt und der andere im gleichen Auto die Bremse spielt."



Quelle: FAZ, 25.08.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

"Geheimnisse umhüllen seine schlechte Leistungen" - Michael Schumacher



„Der König wackelt“


25. August 2003 Die italienische Presse sorgt sich um die Formschwäche von Schumacher und Ferrari, Spanien feiert Ungarn-Sieger Alonso und in Frankreich und England freuen sich die Medien über die neue Spannung in der Formel 1.



Italien


Gazzetta dello Sport:

„Schumi, große Angst. Schlechter hätte der Sonntag für Ferrari nicht laufen können, diesen Tag sollte man lieber vergessen. Vor einem Jahr hatte Barrichello vor Schumi gesiegt, doch der Wind hat gedreht. Der Schumacher, den wir in Ungarn gesehen haben, ist nicht der, den wir kennen. Zu viele Geheimnisse umhüllen seine schlechte Leistungen. Ferrari sollte endlich erklären, welche Probleme das Auto belasten.“




Tuttosport:

„Schumacher geht zu Grunde, die Weltmeisterschaft ist in Gefahr. Ferrari unter Druck. Schumacher haben wir in Ungarn praktisch nicht gesehen. Niemand kann sagen, daß er am Ende ist, man muß warten.

Der Schumi von Ungarn scheint jedoch nur der Schatten des erfolgreichen Ferrari-Piloten zu sein, den wir bisher kannten.

Schumacher und Ferrari haben schrittweise ein enormes Erbgut an technischer Überlegenheit verschwendet. Der Deutsche ist leider nicht mehr der Favorit auf den Titel.“




Corriere dello Sport:

„Schumi zittert, die Jagd nach dem WM-Titel ist wieder offen. Das Rennen in Monza wird für den Titel entscheidend und ein ausschlaggebender Test für Ferrari sein.

Warum ist Maranello in eine derartige Krise gestürzt? Schumacher kämpft gegen Probleme, die zum Großteil unerklärbar sind. Was ist mit dem stolzen Piloten geschehen?“




La Repubblica:


„Rekord-Alonso siegt, Schumacher bricht zusammen. Der König wackelt, während die Kandidaten für die Thronfolge bereits die Jagd begonnen haben.

Der Hungaroring ist für Schumacher zu einer Qual geworden, der König war nur eine Randfigur dieses Rennens. Die einzige Hoffnung ist, daß Ferrari bis zum Rennen in Monza ein tiefgreifend erneuertes Auto vorbereiten kann.“




Corriere della Sera:

„Ferrari steckt in einer tiefen Krise. Jetzt muß Schumi zittern. Die Meisterschaft wird immer schwieriger. Der Stillstand in der Entwicklung des Autos ist in der schlechtesten Phase der Saison eingetreten.

Ferrari scheint nicht mehr in der Lage zu sein, weder mit Williams-BMW noch mit McLaren-Mercedes zu konkurrieren.“




Spanien


Marca:

„Historischer Tag für den spanischen Sport. Fernando I. von Spanien.“



AS:

„Magic Alonso betritt den Olymp der Formel 1. Er überrundet selbst Schumacher.“



Sport:

„Du bis ein ganz Großer! Alonso, der jüngste Sieger aller Zeiten.“




Frankreich


„Le Figaro“:

„Für den fünfmaligen Weltmeister bleibt nur ein Trost: Er bleibt an der Spitze der Fahrerwertung, wenn auch nur mit einem Punkt. Die neue Fahrergeneration, die in Ungarn auf dem Siegerpodest stand, ist so weit, Schumi vom Thron zu stoßen.“


„Liberation“:

„Gegenüber den schnellen Reifen von Michelin, das sieben Kunden auf den ersten sieben Plätzen platzierte, mußten Schumacher und sein von Bridgestone bereifter Ferrari das ganze Wochenende die Überlegenheit des französischen Herstellers erleiden.“




England:


„Daily Express“:

„Alonso führt die junge Brigade an.“



„Daily Telegraph“:

„Junge Kanone feuert Titelrennen an.“



„The Guardian“:

„Alonso verwandelt Titelrennen in Thriller.“



„The Independent“:

„Traum für Alonso, Albtraum für Schumacher.“




Österreich:


„Kronenzeitung“:

„Eviva Espana - ole! Die größte Sensation des Jahres.“



„Kurier“:

„Renault-Renaissance mit dem jüngsten Grand-Prix-Sieger aller Zeiten. Das kam Schumacher spanisch vor.“



„Salzburger Nachrichten“:

„Die WM wird zum Thriller. Alonso fuhr vom Start bis zur Zielflagge ein perfektes Rennen.“



„Der Standard“:

„Wachablöse in der Formel 1: Jung und cool schlägt alt und vorsichtig.“




Schweiz:


„Tages-Anzeiger“: „Vom Jüngsten gedemütigt.“


„Blick“: „Die irre WM...und der irre Sieger. Hat Schumi im Ferrari schon alles verloren und keine Titelchance mehr? Jetzt hat auch der Krieg der Worte begonnen.“


„Neue Zürcher Zeitung“: „Alonso gewinnt - Schumacher wankt.“




Quelle: FAZ, 25.08.03

[Susanna1]

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Schumacher verspricht: „Wir werden zurückschlagen“

Von Anno Hecker, Budapest




Ausgefallen, abgeschlagen, überrundet.

War das der Tiefpunkt für Ferrari?Bildmaterial: AP, dpa/dpaweb, FAZ.NET (@nav)

Ein düsterer Arbeitstag für die Ferrari-Crew




Gefaßt schritt Ferraris Rennleiter Jean Todt am Sonntag zwei Stunden nach dem Großen Preis von Ungarn durch das Fahrerlager.

„Wir führen in der Fahrerwertung“, antwortete der Franzose en passant auf die Frage, ob die Scuderia auf dem Hungaroring nicht ein Desaster erlebt habe.



Erst löste sich am Ferrari von Rubens Barrichello bei voller Fahrt das linke Hinterrad, dann zuckelte Michael Schumacher ohne Benzin zum zweiten Tankstop.

Todt wirkte trotzig. Er sagte nicht viel. Seine Sätze waren kurz, seine Erklärungen vom Prinzip Hoffnung durchsetzt. Schließlich ist die Konkurrenz auf dem Sprung, die Ära Ferrari zu beenden.




Schumacher hofft auf Herbstfrische

In der Konstrukteurswertung hat BMW-Williams die Führung übernommen. In der Fahrerwertung liegt Schumacher nach Rang acht mit nun 72 Punkten nur noch knapp vor dem BMW-Piloten Juan Pablo Montoya (71) und Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes (70). Fast schweigend packten Ferrari-Mechaniker die roten Renner ein.

Nur einer plauderte ganz auskunftsfreudig, als habe die Aussicht auf den größten Showdown der Formel 1 mit drei Fahrern fast auf einem Punkte-Level vor den letzten drei Rennen seinen Kampfgeist geweckt:

„Ja, es gibt definitiv eine Kampfansage“, sagt Michael Schumacher: „Es wird schwierig, aber wir können zurückschlagen.“

Es geht wieder aufwärts? Mit so ungünstigen Bedingungen wie auf dem Hungaroring wird die Scuderia in dieser Saison wohl nicht mehr zu kämpfen haben.

In knapp drei Wochen geht`s in Monza, dann in Indianapolis und schließlich in Suzuka auf Strecken um die Wette, wo Schumacher seinen Ferrari mehr oder weniger laufen lassen darf. „Schon Monza sollte unserem Auto besser liegen als Ungarn“, sagt der Weltmeister.

Falls die Sommerhitze der ersten Herbstfrische weicht, wird die Scuderia auch mit den Bridgestonereifen schneller über die Runden kommen. Außerdem darf ab dem 1. September wieder getestet werden.

Gleich mit vier Autos stürzt sich Ferrari in die Aufholjagd. Drei kreisen nächste Woche in Monza, eines in Mugello, vorwiegend, um den wesentliche Ursache für die beiden schweren Niederlagen in Hockenheim und und Mogyrod zu reduzieren.




Die Reifen entscheiden

„Wir haben ganz frische Ideen“, sagt Hisao Suganuma, Technischer Manager von Bridgestone: „Ich kann es nicht erwarten, sie zu testen.“ Die Reifen werden der Schlüssel sein. Da ist sich Fernando Alonso sicher.

Der Michelin-Mann und Profiteur der französischen Gummis bei seinem ersten Formel-1-Sieg setzt deshalb auf Schumachers Gegner: „Wahrscheinlich haben Kimi und Juan Pablo ein bißchen bessere Chancen. Zwischen ihnen beiden wird der beständigere Fahrer siegen, ein Fehler und du bist draußen.“




„Der König hat drei, viermal angerufen. Aber ich war in der Pressekonferenz.“

(Der erste spanische Grand-Prix-Sieger Fernando Alonso zu den Versuchen seiner Majestät Juan Carlos, dem rasenden Untertan schnellstens zu gratulieren.)

Zu diesem Spiel wird der erste spanische Grand-Prix-Sieger in der Geschichte der Formel 1 kräftig mitmischen. Vielleicht als eine Art Königsmacher. Sein Team Renault ist zwar wegen des vergleichsweise schwächlichen Motors noch nicht in der Lage, auf Hochgeschwindigkeitspisten mit den großen Drei mitzuhalten.

Aber der 22jährige Aufsteiger der Saison und sein Kollege Jarno Trulli sind dank des hervorragenden Chassis allemal schnell genug, den WM-Kandidaten das Leben schwer zu machen. Trulli beschleunigte wegen der guten Traktion am Sonntag so schnell aus den Kurven heraus, daß Schumacher stets den Kontakt verlor und am Ende der Geraden nicht zum Überholen ansetzen konnte.




Montoya startet mit einem „Anker“

Den Punktverlust glich Alonso wieder aus. Sein Start-Ziel-Sieg vor Räikkönen und Montoya verhinderte die Ablösung des Weltmeisters als Führender der Fahrerwertung.

Was Schumacher in Ungarn letztlich half, kann ihm in Monza entscheidend bremsen. Renault und McLaren-Mercedes bestechen zur Zeit mit Blitzstarts. Kaum gehen die Lichter der Startampeln aus, sausen die Renner den anderen davon.

„Ich hatte das Gefühl, als hätte ich einen Anker geworfen“, schilderte Montoya seine schleppende Abfahrt per Knopfdruck. Schlechte Starts aber ruinieren dem Fahrer ein Rennen inzwischen mehr als früher.

Obwohl die Piloten von BMW-Williams in allen gemessenen Kategorien die Schnellsten waren, von der Höchstgeschwindigkeit über die Sektorzeiten bis zur besten Rundenzeit, kam Montoya erst 34 Sekunden nach Alonso ins Ziel: „Wenn du einmal Achter bist und der andere hat eine freie Strecke vor sich, dann kannst du nicht mehr viel dagegen machen“, erklärt der Kolumbianer.




Schumachers gefürchtete Reaktion

Schumacher hätte wohl nichts hinzuzufügen. Die Aussichtslosigkeit als Mann des Mittelfeldes hängt auch mit dem neuen Trend zur Haltbarkeit zusammen.

Aus der Gruppe der besten drei Teams fällt kaum noch jemand wegen eines technischen Defektes aus. In den vergangenen sieben Grand Prix stoppte nur Räikkönen und nun Barrichello ein Maschinenschaden. Der Bruch der Radaufhängung am Ferrari ist sicherlich noch kein Beleg für erste Ermüdungserscheinungen der Zuverlässigkeitspedanten.

Aber die zu knappe Benzinkalkulation in Ungarn verdeutlicht, wie weit die Gegner das Weltmeisterteam getrieben haben.
Es muß bei allen Berechnungen ans Limit gehen, darf sich keinen Spielraum mehr erlauben wie in der vergangenen Saison.

Schumacher scheint die Herausforderung zu mögen. Andere schätzen (und fürchten) seine Reaktion: „Wenn es einen Fahrer gibt, der nie verzweifelt“, sagt Williams` Technischer Direktor Patrick Head, „dann ist es Michael.“


Quelle: FAZ, 25.08.03

[Susanna1]

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Rennfahrer erhalten Befehl zum Winken

Von Anno Hecker



Die Formel-1-Fahrer sollen mehr winken.

Natürlich nicht während des Rennens.

Aber wenn sie auf einem Tieflader vor dem Rennen um den Kurs gefahren werden. Fahrerparade nennt man das.

Und die hat Bernie Ecclestone zuletzt in Hockenheim gar nicht gefallen. Zuviel Gequatsche unter den Piloten, zuwenig Interesse am Kunden.

Der Zorn des Chefmanagers auf "zwanzig Idioten", wie er die Fahrer bezeichnete, hat kommerzielle Hintergründe. Auf der Europatournee 2003 registrierten seine Zählmeister einen teilweise außergewöhnlichen Zuschauerschwund.

Obwohl die Formel 1 so spannend ist wie seit vier Jahren nicht mehr. Der Grund liegt auf der Hand. "Eine vierköpfige Familie", rechnete die "London Times" aus, "hat angesichts der Preise heute die Wahl zwischen einem Formel-1-Wochenende oder einem einwöchigen Urlaub auf Mallorca."

Ecclestones Wink ist angekommen. "Wir könnten mehr machen", sagt Rubens Barrichello stellvertretend für ein paar Kollegen: "Aber man muß auch sehen, daß wir sehr hart arbeiten."

Minutiös ist das Tagesprogramm der Piloten geplant, vom Frühstück über das Training bis zum dritten Strategiegespräch mit den Ingenieuren. Die Fleißigsten verlassen das Fahrerlager erst nach der Auswertung des gesamten Datenwustes.

Nach der doch ermüdenden Solotour von Michael Schumacher im vergangenen Jahr lohnt sich die Büffelei diesmal auch für den Renn-Fan: Vor dem viertletzten Grand Prix an diesem Sonntag auf dem Hungaroring bei Budapest sieht es zwar nach einem Zweikampf um den Titel zwischen dem Ferrari-Schumacher (71 Punkte) und Juan-Pablo Montoya (65) im BMW-Williams aus.

Aber der McLaren-Pilot Kimi Räikkönen liegt auch noch gut im Rennen mit neun Punkten Rückstand, selbst Ralf Schumacher (BMW-Williams/53) zählt sich zum Kandidatenkreis. "Was sollen die Piloten denn noch machen, um die Show zu verbessern", fragt ein Teamchef, "etwa winken?"

Dem Auftritt als Ecclestones verlängerter Arm wird nicht viel mehr folgen. Weshalb Kritiker dieser Fahrergeneration Persönlichkeitsmängel vorwerfen. Früher präsentierten die Helden der Landstraße ihre eher leptosomen Körper schon mal lässig am Swimmingpool, die Kippe im Mundwinkel.

Inzwischen hat das System die Fahrer zu Kraftpaketen geformt, sie beschäftigen Zeitmanager und sind zu einem Teamwork angehalten, das interessante Extratouren weitgehend ausschließt.

Nicht mal der Weltmeister nimmt sich die Freiheit, seine Solostelle auszunutzen. Geschickt wehrte sich Michael Schumacher am Donnerstag gegen den Meinungstrend der Szene: Ferrari gilt auf dem winkeligen Hungaroring schon wegen der unterschiedlichen Reifenqualität als chancenlos gegen BMW-Williams.

Da bis zum 1. September das Testen verboten ist, durfte die Scuderia nach der Machtdemonstration der deutsch-britischen Renngemeinschaft in Hockenheim ihre neuen Ideen nur unter Laborbedingungen ausprobieren.

"Das gilt doch für alle", sagte Schumacher. Stimmt. Nur muß Ferrari aufholen, nicht Williams. "Ich bin trotzdem nicht ganz so überzeugt, daß das eine klare Nummer gegen uns wird", erklärte der Rheinländer. "Die Meinung ist mir zu simpel. Denn es hängt viel vom Asphalt, von den Kurven, dem Bremsen, der Traktion ab."

Die Praxis allerdings bestätigte die Unterlegenheit von Ferrari: Michael Schumacher belegte beim ersten Einzelzeitfahren am Freitag Rang neun. Er brauchte eine Sekunde (!) länger als die beiden Schnellsten, Jarno Trulli im Renault und der um einen Hauch langsamere (0,055) Ralf Schumacher.



Ferrari kämpft in Ungarn um eine möglichst verträgliche Schadensbegrenzung. Den erlaubten Funktionstest über 50 Kilometer benutzte der Rennstall, um die Startautomatik zu verbessern.

Renault und McLaren kommen sonntags regelmäßig schneller in die Gänge, was auf dem Hungaroring schwerwiegende Folgen haben kann.
Selbst der Streckenumbau mit zwei verlängerten Geraden macht das Überholen nicht leichter. Und so rückt mal wieder statt des Menschen die Maschine in den Mittelpunkt.

"Wen interessiert das?" fragt Renaults Teamchef Flavio Briatore. "Kein Sponsor gibt mir Geld, weil wir die beste Traktionskontrolle haben. Wir kriegen unser Geld für eine gute Show."

Die Ingenieure aber schwören auf die Attraktivität ihres High-Tech-Produktes und beugen sich weiter über die Innereien der Boliden. Vielleicht aber nehmen sie eines Tages den Kopf hoch und rufen: Ist da noch wer?



Quelle: FAZ, 23.08.03

[RCZ]

Ecclestone will Rennen auf 16 oder 17 Uhr verschieben

von Marcus Kollmann 27. August 2003 - 13:41 Uhr

Ecclestone findent einen späteren Beginn der Rennen am Sonntag interessant

© xpb.cc



(F1Total.com) - Nach der Änderung des Formats der Rennwochenenden für die Saison 2003, müssen sich alle Formel-1-Fans anscheinend auch in der kommenden Saison auf größere Veränderungen einstellen.

"Wir haben festgestellt, dass die Reglementänderungen in diesem Jahr für die Zuschauer vor Ort nicht so viel gebracht haben", gestand Bernie Ecclestone nun ein, dass die privaten Testfahrten am Freitagmorgen und das Einzelzeitfahren sich nicht so positiv ausgewirkt haben wie man das ursprünglich erhofft hatte.

Der belgischen Tageszeitung `Dernier Heure` sagte der Brite nun wie er sich die Formel-1-Wochenenden zukünftig vorstellt. "Es wäre sehr interessant, wenn die Rennen erst um 16 oder 17 Uhr stattfinden", erklärte Ecclestone, der sich dadurch erhofft mehr Zuschauer bei den TV-Übertragungen zu erreichen.

Aber auch der Rennsonntag soll wieder aufgewertet werden, so wäre es denkbar, dass die Qualifikation am Sonntagvormittag ausgetragen wird, teilte er mit.

Welche der geäußerten Vorschläge jedoch aufgegriffen werden, steht momentan noch nicht fest. Auch die Teamchefs hatten vor einigen Wochen ein Zusammentreffen bei dem es darum ging Anregungen zu äußern mit denen man den Unterhaltungswert verbessern kann.

[RCZ]

Head: Kritik an Manöver von Michael Schumacher

von Fabian Hust 25. August 2003 - 14:27 Uhr

Patrick Head fordert eine fairere Begutachtung von Rennzwischenfällen

© xpb.cc



(F1Total.com) - Zwar hat das Williams-Team die Strafe der Rennkommissare aus Hockenheim von einer Zwangsversetzung um zehn Plätze nach hinten in eine 50.000-Dollar-Strafe abschwächen können, doch der Automobilweltverband FIA bestätigte damit zugleich, dass sich Ralf Schumacher beim Start zum Großen Preis von Deutschland in Hockenheim nicht ordnungsgemäß verhalten hat.

Für den Technischen Direktor des Williams-Teams, Patrick Head, ist dies jedoch nicht nachvollziehbar: "Das Vorderrad von Rubens hat sein Hinterrad berührt. Ralf war also vorne und wir denken nicht, dass er sich inkorrekt oder skrupellos verhalten hat", wird der Brite von `autosport.com` zitiert.

Stattdessen meint Head in diesem Jahr schon ein "äußerst extremes" Manöver gesehen zu haben, das bei weitem rücksichtsloser war. Der Williams-Mann meint dabei die Situation kurz nach dem Start in Silverstone zwischen Michael Schumacher und Fernando Alonso, als der Deutsche derart stark nach rechts zog, dass der Spanier ins Gras ausweichen musste: "Das war sehr merkwürdig und ich wundere mich, dass da nichts gesagt wurde."

Wenn Patrick Head ein Fahrer wäre, so würde er sich nun fragen, was denn nun erlaubt sei und was nicht: "Die Person, mit der ich sprach, erklärte mit, dass dies nicht wirklich ein Unfall war und es nur dann eine Untersuchung gibt, wenn ein Auto von der Strecke fliegt und nicht mehr weiterfahren kann."

Ralf Schumacher selbst sieht alles mittlerweile gelassen: "Wenn ich gewusst hätte, dass ich nach zwei Kurven am Ende des Feldes fahre, dann wäre es vielleicht besser gewesen, gleich die Strafe der FIA anzunehmen, mich am Start zehn Plätze nach hinten zu versetzen", wird der Kerpener auf seiner Internetseite zitiert. "Vielleicht erlassen sie uns ja jetzt, wo ich praktisch ja noch weiter hinten losgefahren bin als die FIA ursprünglich wollte, auch die 50.000 Dollar Strafe für den Protest..."

[Pitu]

Minardi: Russe will in die Formel 1

Roman Abramowitsch, Gouverneur der sibirischen Region Tschukotka und einer der reichsten Russen, plant offenbar einen Einstieg in die Formel 1.

Im Gespräch sei ein Engagement bei European Minardi oder beim Jordan-Team, heißt es in Russland. Beide Rennställe gelten als finanzschwach. An Minardi ist seit zwei Monaten allerdings auch Formel-1-Patron Bernie Ecclestone beteiligt. Er soll vier Millionen Dollar investiert haben.

Während Minardi Gespräche mit Abramowitsch bestätigte, wollte Jordan nichts dazu sagen. Abramowitsch ist Hauptaktionär der Ölgesellschaft Sibneft und lebte bis vor kurzem völlig zurückgezogen. Vor wenigen Wochen jedoch sorgte er für Aufsehen, als er die Mehrheit an der englischen Fußballmannschaft Chelsea kaufte, die Schulden des Vereins beglich und sofort Geld für neue Spieler bereitstellte. Gut 300 Millionen Euro soll Abramowitsch dafür bezahlt haben.

[Susanna1]

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Ferrari: Reifen der Gegner nicht legal?

Beschwerde bei der FIA


Es geht mal wieder rund in der Formel 1.

Bei der Aufholjagd im Kampf um den WM-Titel glaubt Ferrari beim Reifenhersteller Michelin, dem Ausrüster des schärfsten Konkurrenten BMW-Williams, eine Schwäche entdeckt zu haben, die dem Verlauf der Saison drei Rennen vor dem Ende eine neue Wende geben könnte:

Die Lauffläche der Vorderreifen, das behaupten Ingenieure der Scuderia anhand von Fotostudien nach dem Rennen in Ungarn, soll im Verlauf des Rennens die erlaubten 270 Millimeter überschritten haben.

Darauf hat Ferrari den Technischen Delegierten des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA), Charlie Whiting, hingewiesen.

Die Regelbehörde gab Michael Schumachers Rennstall zwar nicht ausgesprochen recht. Aber ihre Reaktion ist als Indiz für die (vorläufige) Übernahme der Ferrari-Sicht zu werten.

In Monza, wo der drittletzte Grand Prix in knapp zwei Wochen ausgetragen wird, werden die Reifen nochmals nach dem Rennen vermessen. Dabei könnte die FIA zum Ferrari-Ergebnis kommen, falls sie sich die komplizierte Meßmethode der Scuderia zu eigen macht.

Die Lauffläche wird im Laufe des Rennens abgerubbelt, so daß sie auf eine Höhe mit den sogenannten "Schultern" kommt, die die Lauffläche einrahmen. Die "Schultern" werden laut Ferrari-Logik quasi zur Lauffläche, verbreitern diese und übersteigen damit das zulässige Maß. Gegen die nachträgliche, zweifellos fehlerträchtige Berechnung wehrte sich Michelins Sportdirektor Jean Pierre Dupasquier.

Reifen, sagt der Franzose, werden vor dem Rennen überprüft. Er ist allenfalls bereit, über eine Änderung der Meßprozedur für die nächste Saison zu diskutieren. Wahrscheinlich aber hat die FIA freies Spiel: Im Technischen Reglement der Formel 1 zum Stichwort Reifenkontrolle (Artikel 80) ist jedenfalls nicht festgelegt, daß die Pneus zu einem bestimmten Zeitpunkt überprüft werden müssen.

Grundsätzlich aber müssen die Autos zu jedem Zeitpunkt dem Reglement entsprechen. Daß Michelin dies nicht garantieren kann, erklärte Dupasquier der englischen Zeitung Daily Telegraph mit: "Wir können nicht rechtzeitig einen neuen Reifen produzieren, das dauert einige Wochen. Es gibt keine Versicherung, daß die Reifen am Ende nicht übergroß sind."

Die Möglichkeit eines Boykotts des Großen Preises von Italien, die Dupasquier mit Blick auf die fünf Michelin-Teams BMW-Williams, McLaren-Mercedes, Renault, Jaguar und Toyota andeutete, gilt als Versuch, Druck auf die FIA auszuüben.

Michelin produziert die "breiteren" Vorderreifen schon seit 2001.
Eine Rückkehr zu einem anderen Modell wäre kurzfristig nicht möglich.

Das von Michelin schon vor zwei Jahren entwickelte breitere Modell erlaubt den Piloten wie Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher unter anderem, höhere Kurvengeschwindigkeiten zu fahren.
Ferrari betrachtet diesen Vorteil als Hauptursache für den Leistungsunterschied zwischen beiden Teams.

Wie auch immer der Fall ausgeht, die Reifenfrage wird wahrscheinlich die WM entscheiden: Michael Schumacher liegt nur noch mit einem Punkt vor Montoya und mit zwei Punkten vor Kimi Räikkönen im Auto des Michelin-Kunden McLaren-Mercedes.


Quelle: FAZ, 01.09.03

[Susanna1]

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Reifen-Streit: Ferraris Konkurrenz kompromißlos


In der neuen Reifen-Diskussion in der Formel 1 ist eine Lösung vorerst nicht in Sicht. Die betroffenen Teams reagierten mit Unverständnis auf die neue Regelinterpretation, durch die den Michelin-bereiften Autos Illegalität droht.

„Wir verstehen das Thema nicht wirklich“, sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. Man habe nichts falsch gemacht. „Wir fahren ganz genau so weiter“, sagte Haug. „Wir sind bisher auch für regelkonform befunden worden.“


BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen hatte zuletzt ebenfalls betont, daß es wegen der Michelin-Reifen in den bisherigen 13 Saisonrennen keinerlei Beanstandungen gegeben habe. Man warte „in Ruhe“ ab, was für das Rennen in Monza entschieden werde.

Hintergrund ist eine veränderte Regelauslegung die Reifenbreite betreffend: Vor dem Großen Preis von Italien in Monza (14. September) sorgt ein Brief des Internationalen Automobil-Verbandes für Aufregung. In diesem werden die Teams darauf hingewiesen, daß die Breite der Reifenlauffläche ab Monza erstmals auch nach dem Rennen gemessen wird.

Dem Vernehmen nach würde dies Michelin, dem Partner unter anderem der Ferrari-Konkurrenten Williams-BMW und McLaren-Mercedes, Probleme bereiten.

Die maximale Laufflächenbreite von 270 Millimeter darf nicht überschritten werden.

Doch während des Rennens kann diese größer werden. Einem Bericht der Fachzeitschrift „auto, motor und sport“ zufolge liegt die Michelin-Breite im Neuzustand exakt an der 270-Millimeter-Grenze.

Allerdings soll es für Michelin aus technischen Gründen unmöglich sein, bis Monza schmalere Reifen zu liefern, hieß es weiter.



Quelle: FAZ, 02.09.03

[Susanna1]

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Ferrari: „Wir werden es nicht weiter hinnehmen, so zu verlieren“


Michael Schumachers Ferrari-Team sowie dessen Partner Bridgestone waren es, die die aktuelle Reifen-Diskussion in der Formel 1 mit einem Hinweis an den Internationalen Automobil-Verband (FIA) ausgelöst haben.

„Wir waren es, die die FIA auf das Problem aufmerksam gemacht haben, nachdem wir bemerkt hatten, daß die Lauffläche der Reifen nach dem Rennen zu breit war“, sagte Ferraris Technikchef Ross Brawn bei Testfahrten in Monza der italienischen Zeitung „Gazzetta dello Sport“.

Das Team des Formel-1-Weltmeisters ist offenbar zur Konfrontation bereit. „Die Michelin sind illegal. Wir werden es nicht weiter hinnehmen, so zu verlieren“, wurde Brawn weiter zitiert.




270 Millimeter - und keiner mehr

Seit dem Großen Preis von Ungarn am 24. August gibt es heftige Diskussionen um die Breite der Michelin-Reifen, die angeblich im benutzten Zustand die vorgeschriebenen Maximalmaße überschreiten sollen.

Die FIA hatte die Michelin-Partnerteams, darunter BMW-Williams und McLaren-Mercedes, in einem Brief auf die vorgeschriebene Maximalbreite von 270 Millimetern aufmerksam gemacht.

Die FIA hatte davon gesprochen, daß Beweise für etwaige Regelverstöße aufgetaucht seien. Daß es sich beim Hinweisgeber um Ferrari gehandelt habe, hatte die Sportbehörde bislang nicht bestätigt.

In Budapest habe Bridgestone belastende Fotos aus der Boxengasse in die Hand bekommen, berichtete Brawn weiter: „Darauf war zu sehen, daß die Michelin-Vorderreifen nach dem Einsatz eine übergroße Lauffläche hatten.“ Zuvor habe man zwar einen Verdacht gehabt, diesen aber nicht verifizieren können.

„Daraufhin haben wir uns an Rennleiter Charly Whiting gewandt, der auf Basis seiner Messungen und der Fotos dann diesen berühmten Brief geschrieben hat.“ Man hätte auch so tun können, als wisse man von nichts, so Brawn: „Um dann nach dem Rennen einen Protest einzulegen. Aber das erschien uns nicht richtig.“




Michelin will in Monza nichts ändern

Derzeit ist noch unklar, wie sich die betroffenen Teams beim nächsten Grand Prix, dem Großen Preis von Italien am 14. September in Monza, verhalten werden.

„Ich hoffe, daß sich Michelin bewußt wird, daß sie bislang von einem illegalen Vorteil profitieren konnten. Und daß sie sich jetzt wieder dem fügen, was die FIA vorschreibt“, meinte Brawn: „Wie dem auch sei, dies ist ein Problem der Sportautorität.“

Er bezweifele auch die bisher angeführten Argumente des französischen Reifenherstellers, daß die Zeit für Änderungen bis zum Monza-Rennen nicht mehr ausreiche: „Die technischen Möglichkeiten sind gegeben.“

Die Sportzeitung zitierte Michelin-Manager Pascal Vasselon, wonach der Reifenhersteller bis Monza nichts ändern wolle. „Wir fahren mit diesen Reifen seit zwei Jahren. Wir haben sie zuvor der FIA zur Prüfung gegeben“, so Vasselon. Die FIA habe ihr Okay gegeben: „Nach zwei Jahren ist es zu spät, um zu bemerken, daß man sich vertan hat.“

Vasselon wies auf Interpretationsprobleme hin. „Was heißt denn überhaupt Lauffläche?“ Verschiedene Teile des Reifens nützten sich unterschiedlich ab.

Zudem müsse festgelegt werden, mit welchen Methoden und wann gemessen werde. Brawn schätzt, daß die Lauffläche bei den umstrittenen Konkurrenz-Reifen um zehn bis 15 Prozent größer als erlaubt sei. Dies biete Vorteile im Fahrverhalten des Autos.


Quelle: FAZ, 03.09.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP
Reifenwechsel: Juan Pablo Montoya





Ferrari setzt sich durch und droht mit Protesten



Im Reifenkonflikt in der Formel 1 zeichnet sich eine Lösung ab.

Der unter Druck geratene Hersteller Michelin hat gegenüber dem Internationalen Automobilverband (FIA) und dem sich beklagenden Ferrari-Rennstall von Weltmeister Michael Schumacher offenbar eingelenkt und nach eigenen Angaben neue Reifen zum aktuellen Test in Monza mitgebracht.




„Nicht regelkonform“

Dennoch droht der Formel 1 im spannendsten WM-Endspurt seit Jahren eine Entscheidung vor Gericht und nicht auf der Rennstrecke.

Ferrari kündigte am Donnerstag an, möglicherweise nachträglich Protest gegen die Wertung zahlreicher Rennen in dieser Saison einzulegen.

Streitpunkt sind die angeblich nicht regelkonformen Michelin-Reifen der Teams von Michael Schumachers WM-Konkurrenten Juan Pablo Montoya (BMW-Williams) und Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes).

„Messungen nach dem Großen Preis von Ungarn haben eindeutig gezeigt, daß die Michelin-Reifen nicht regelkonform waren - und wir wissen nicht, wie lange das schon so geht.

Wir dürfen es nicht erlauben, wenn ein Fahrer in einem Auto Weltmeister wird, das nicht den Regularien entspricht“, sagte Ferrari-Technikchef Ross Brawn der Zeitschrift Autosport.

Auch Ferrari-Boss Luca di Montezemolo zeigte sich ungehalten. „Wir denken nicht an einen Austritt aus der Formel 1.
Wir sind aber auch nicht verpflichtet, unbedingt zu bleiben.
Wir überprüfen, was in Zukunft in der Formel 1 geschehen wird.
Viele Aspekte müssen berücksichtigt werden“, sagte di Montezemolo der italienischen Sporttageszeitung Corriere dello Sport.




Ferrari-Vorstoß zeigt Wirkung

„Die neue Auslegung der Regeln durch die FIA hat uns gezwungen zu reagieren. Sie glauben doch nicht, daß Michelin diese Herausforderung nicht annimmt?“, sagte Pierre Dupasquier, der Motorsportdirektor des französischen Unternehmens, in einem Interview. „Unsere Leute haben seit Mittwoch vergangener Woche rund um die Uhr gearbeitet, so daß neue Reifen bereits jetzt in Monza getestet werden.“

Bislang hatte es geheißen, die Zeit bis zum Großen Preis von Italien am 14. September in Monza sei zu knapp für große Änderungen.

Hintergrund der Diskussion ist ein Brief des Internationalen Automobil-Verbandes nach dem letzten Rennen in Ungarn, in dem auf die Einhaltung der erlaubten Maximalbreite der Reifenlauffläche von 270 Millimetern hingewiesen und erstmals auch Messungen nach dem Rennen angekündigt wurden.

Ferrari, das mit dem Reifenhersteller Bridgestone zusammenarbeitet, hatte die FIA auf mögliche Verstöße der Konkurrenz hingewiesen. Demnach seien Laufflächen bei Michelin-Teams nach dem Rennen teilweise zu breit gewesen.




Unveränderte Geometrie

Am Mittwoch abend hatte die FIA den Ferrari-Hinweis bestätigt und den betroffenen Teams bei etwaigen Regelverstößen kommende Woche in Monza mit Sanktionen gedroht.

Michelin, das unter anderem die Ferrari-Konkurrenten Williams-BMW mit den Fahrern Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher sowie McLaren-Mercedes mit Kimi Räikkönen und David Coulthard ausrüstet, hatte betont, daß die Reifen bei der technischen Abnahme immer den Regeln entsprochen hätten.

„Unsere Reifen haben wir bei der FIA ab unserem Einstieg im Jahr 2001 und danach regelmäßig vorgestellt - auch vor dem Grand Prix von Ungarn.
Der Weltverband hat unsere Reifen stets zum Rennen zugelassen. Die Geometrie unserer Reifen hat sich seit 2001 nicht verändert.
Im Neuzustand ist die Lauffläche unserer Vorderreifen nicht breiter als 270 Millimeter“, erklärte Dupasquier.

Nun habe die FIA ihr Regelwerk neu ausgelegt.
Von sofort an gelte die Maximalbreite im Neuzustand wie zu jedem anderen Zeitpunkt.


Der Michelin-Direktor äußerte die Ansicht, daß es „nahezu unmöglich“ sei, eine objektiv einwandfreie Methode zur Messung der Laufflächenbreite nach dem Rennen festzulegen.

„Im Verlauf eines Grand Prix verformt sich der Reifen, außerdem sammelt er Schmutz und Gummi-Abrieb auf, der auf der Strecke liegt“, so Dupasquier.

Er findet auch auch, „daß das Renngeschehen in der Formel 1 nicht durch zwei, drei oder vier Millimeter Reifenbreite mehr oder weniger beeinflußt wird“.

Andere sagen dem breiteren Reifen bessere Bodenhaftung und damit Vorteile im Fahrverhalten nach. Die aktuelle Diskussion führt Dupasquier auf den Konkurrenzkampf im Titelrennen zurück.

Derzeit führt Ferrari-Fahrer Michael Schumacher (72 Punkte) mit einem Punkt Vorsprung vor Williams-BMW-Fahrer Juan Pablo Montoya (71), der wiederum einen Zähler vor Kimi Räikkönen (70) im McLaren-Mercedes rangiert.

Dupasquier sagte: „Wir haben noch drei Rennen bis zum Ende dieser Saison, und der Kampf um die Weltmeistertitel ist so knapp und aufregend wie seit Jahren nicht. Gerade erst hat die Führung in der Konstrukteurswertung gewechselt. Man muß sich also fragen: Wer profitiert am meisten von einer solchen Aktion?“


Quelle: FAZ, 04.09.03

[RCZ]

Schumacher: FIA wird nachträglich nichts unternehmen

von Marcus Kollmann 05. September 2003 - 12:58 Uhr

"Schumi" hofft, dass Ferrari genug für die Titelverteidigung getan hat

© XPB.cc



(F1Total.com) - Formel-1-Experten und -Fans sind schon jetzt gleichermaßen auf den Großen Preis von Italien gespannt.

Nachdem Ferrari im letzten Grand Prix die Führung in der Konstrukteurswertung an BMW-Williams abgeben musste und auch McLaren-Mercedes aufgeschlossen hat, stellt sich nun die Frage, ob die Roten beim Heimspiel in Monza zurückschlagen können und die WM damit weiterhin spannend bleibt.

Während die Kontroverse um die zu breiten Michelin-Vorderreifen noch lange nicht zu Ende zu sein scheint, lautet die derzeit wohl interessanteste Frage, ob die von Michelin als Reaktion auf die Regeländerung der FIA produzierten schmaleren Reifen nun einen Nachteil für die Partnerteams des französischen Reifenherstellers darstellen oder aber nicht.

Michael Schumacher erklärte jetzt gegenüber `autosport.com`, dass die veränderte Regelinterpretation seiner Meinung nach keine großen Auswirkungen auf das Kräfteverhältnis der Teams auf der Rennstrecke haben wird. "Das Endergebnis wird sich nicht komplett von dem jetzigen Stand unterscheiden", ist der Deutsche überzeugt.

"Es ist eine sehr konfuse Situation in der viele unqualifizierte und qualifizierte Leute eine Menge darüber gesagt haben wie breit oder schmal die Reifen sind", teilt der Ferrari-Pilot seine Ansicht zu den die letzten Tage die Runde machenden Vorwürfen mit.

Die nicht auszuschließende Variante, dass Ferrari im Fall weiterer Beweise für den Einsatz zu breiter Reifen durch die Michelin-Teams in dieser Saison nachträglich gegen einige Rennergebnisse Protest einlegen könnte, erteilt Schumacher jedoch keine großen Erfolgsaussichten: "Ich glaube nicht, dass die FIA bei irgendetwas das in der Vergangenheit passiert ist etwas unternehmen wird."

Darüber hinaus erklärte der mit nur einem beziehungsweise zwei Punkten in der Fahrerwertung vor Juan-Pablo Montoya und Kimi Räikkönen führende Pilot, dass die Michelin-Teams seiner Ansicht nach ab sofort mit regelkonformen Reifen antreten werden.

Mit den intensiven Vorbereitungen in dieser Woche in Monza und Fiorano ist Schumacher soweit zufrieden. Auch wenn er an allen drei Testtagen immer auf den vorderen Plätzen des Tagesklassements zu finden war und gestern die schnellste bei den Versuchsfahrten gefahrene Rundenzeit drehte, lässt sich aber auch für ihn nur schwer abschätzen wie gut Ferrari beim Heimspiel sein wird.

"Ich bin recht zuversichtlich für das bevorstehende Rennwochenende und hoffe, dass wir BMW-Williams und McLaren hinter uns halten können werden. In Hockenheim und Ungarn haben wir das nicht hinbekommen, deshalb muss es uns in Monza gelingen. Es ist aber sehr schwer einzuschätzen, wer in den nächsten Rennen gut sein wird. Ich hoffe, dass wir genug getan haben, um vorne bleiben zu können."

[RCZ]

Renault mit Monza-Testfahrten äußerst zufrieden

von Marco Helgert 04. September 2003 - 21:03 Uhr

Fernando Alonso fuhr allein am letzten Tag 574 Kilometer

© xpb.cc



(F1Total.com) - Für gewöhnlich legen die Renault-Piloten bei Testfahrten außerhalb der Rennwochenenden viele Kilometer zurück. Auch in Monza war dies erwartungsgemäß nicht anders. Fernando Alonso und Jarno Trulli absolvierten allein am heutigen letzten Testtag mehr als 1.000 Kilometer. Entsprechend zufrieden zeigte sich das Team mit den Ergebnissen, zumal beide Piloten heute Spitzenzeiten fuhren.

"Wir haben einen sehr positiven Testtag abgeschlossen", erklärte Renaults Technischer Direktor Mike Gascoyne. "Beide Fahrer haben sich auf ihre Setups konzentriert, und wir sind sicher, dass sie dabei gute Fortschritte erzielen konnten." Viel wichtiger für das Team sind jedoch die neuen Michelin-Reifen, deren Laufflächen nun keine Gefahr mehr laufen sollen, die erlaubten 270 Millimeter zu überschreiten.

Dabei empfand man bei Renault die etwas schmaleren Reifen sogar als besser als die breiten: "Dank des unglaublich schnellen und effektiven Reagierens unseres technischen Partners Michelin lief auch unser Reifentest sehr gut", erklärte Gascoyne weiter. "Bei der Verwendung der neu geformten Reifen konnten wir sogar einen leichten Leistungsvorteil gegenüber dem Vorgänger feststellen." Die Bridgestone-Teams dürften über diese Aussage wenig erfreut sein

[RCZ]

Neue Michelin-Vorderreifen "besser und schneller"?

von Marcus Kollmann 05. September 2003 - 09:16 Uhr

Sind die neuen Michelin-Vorderreifen schneller als ihre breiteren Vorgänger?

© Michelin



(F1Total.com) - Laut Gustav Brunner sind die von Michelin als Ersatz für die mit einer breiteren Lauffläche produzierten neuen schmalen Vorderreifen sogar noch besser als die bisher verwendeten Pneus.

Toyotas Chefdesigner beziffert den Vorteil auf "zwei bis drei Zehntel pro Runde schneller." Tatsache oder einfach nur eine Behauptung mit der man die Konkurrenz verunsichern will?

Bei den gestern in Monza beendeten dreitägigen Testfahrten konnte bis auf den letzten Testtag zumindest immer ein Michelin-bereifter Pilot die schnellste Rundenzeit fahren. Insgesamt war jedoch keine Dominanz der Michelin-Teams wie man sie zuletzt in den Samstags-Qualifikationen erlebt hatte zu sehen.

Wie gut die schmaleren Reifen aber tatsächlich sind, wird sich erst Ende kommender Woche während des Italien-Grand Prix zeigen. Sollten die Michelin-Teams tatsächlich einen weiteren Schritt nach vorn gemacht haben, dürfte Ferraris Schuss ziemlich nach hinten losgegangen sein.

Allerdings halten die Roten noch einen Joker parat und erwägen nachträglich die Ergebnisse aller Rennen anzufechten bei denen die zu breiten Michelin-Vorderreifen zum Einsatz kamen.

Ob die WM 2003 schlussendlich am grünen Tisch der FIA oder aber auf der Rennstrecke, wie es sich die Fans wünschen, entschieden wird, bleibt somit abzuwarten.

[RCZ]

Williams macht sich über Reifen keine Sorgen
07. September 2003 - 10:45 Uhr

(F1Total.com) - Bei Williams macht man sich keine Sorgen, dass Michelin durch die Tatsache, dass man komplett neue Reifen einsetzen muss, um einer möglichen Disqualifikation zu entgehen, plötzlich nicht mehr konkurrenzfähig sein könnte.

"Wir haben gute Fortschritte gemacht, was den Aufbau und die Reifenmischungen angeht. Wir werden zum Italien-Grand-Prix ein paar gute Verbesserungen mitbringen", versicherte der Chefingenieur von Williams, Sam Michael, am Rande der Testfahrten in Monza.

Tatsächlich sollen die neuen Pneus der Franzose, deren Vorderreifen ein paar Millimeter schmaler geworden sind, sogar schneller sein als die "alten" Reifen. Fakt ist, dass sich auf Hochgeschwindigkeitsstrecken wie Monza schmalere Vorderreifen aufgrund des niedrigeren Luftwiderstands als vorteilhaft erweisen können.

[Teffie]

Wollen wirs hoffen das Michelin das hinbekommen hat!

MFG Teffie!

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb
Runde Sache? Ferraris Reifen




Die Zerreißprobe


Von Hermann Renner


Zwei Jahre lang hatte Ferrari-Rennleiter Jean Todt nur ein Problem.
Der Franzose hängte von jeder Siegerehrung mit einem Ferrari-Fahrer auf dem höchsten Podestplatz ein Poster in seinem Büro an die Wand.

Die Siegesserie, die gar nicht mehr aufhören wollte, ließ den Platz knapp werden. Wenigstens das Problem scheint gelöst. In dieser Saison kamen erst fünf Poster dazu.

Deshalb versuchte Ferrari jetzt auch am grünen Tisch, eine Kurskorrektur zugunsten seines Weltmeisters Michael Schumacher zu erreichen.

Die Teamleitung forderte von den Rennkommissaren des Internationalen Automobil-Verbandes (FIA), die Michelin-Reifen, mit denen BMW-Williams-Pilot Juan Pablo Montoya und McLaren-Mercedes-Fahrer Kimi Räikkönen dem Weltmeister bedrohlich nahe gekommen ist, genauer zu untersuchen. Ferrari und Bridgestone hatten den breiten Vorderreifen im Visier, der mit 270 Millimetern Laufflächenbreite allerdings exakt im erlaubten Rahmen liegt.

Doch ein Reifen verändert sich während der Fahrt. Er wird zwar nicht breiter, aber die Lauffläche verschiebt sich. Nach Ansicht der FIA-Kommissare und von Ferrari ist das unzulässig. Ein Williams-Ingenieur indes sagt: "Im Reglement steht, daß ein Reifen im Neuzustand gemessen wird. Die Nummer ist an den Haaren herbeigezogen. Wenn das durchgeht, ist Ferrari Weltmeister."

Dennoch hat die FIA nun Untersuchungen des Michelin-Reifens angekündigt. "Aber wir sehen das gelassen und warten in Ruhe ab, was für Monza beschlossen wird", sagte BMW-Motorsportchef Mario Theissen: "Nach jedem Saisonrennen gab es eine technische Abnahme, und in den bisherigen 13 Saisonrennen hatte die FIA keinerlei Beanstandungen."




Barrichello kann unbeschwert fahren

Wie auch immer der "Reifenkrieg" ausgehen wird: Ferrari muß wieder kämpfen. Wer zwei Jahre nicht ans Limit getrieben wird, vergißt es, mit Druck umzugehen. Das erklärt die hohe Fehlerquote bei den Roten.

Und manche ungewöhnliche Entscheidung. Ferrari war mit wenig Hoffnung ins brütend heiße Ungarn gereist. Auto und Motor waren auf dem Stand von Hockenheim.

Dafür riskierten sie bei den Reifen alles. Zum ersten Mal in dieser Saison wählten die Roten zwei Reifentypen aus, die sie vorher noch nie bei einem Rennen eingesetzt hatten.

Weil die Bridgestone-Reifen nicht für eine komplette Runde optimale Haftung lieferten, versuchte man zu tricksen. Doch der Versuch, mit weniger Luftdruck in den Hinterreifen zu fahren, war ein Fehler. Gripverlust führte zu Zeitverlust in den ersten zwei Sektoren.

Und Michael Schumacher unterliefen drei kleine Schnitzer. Der Weltmeister hat schon seit einigen Rennen nur noch den Titelkampf im Auge. Seither ist er nicht mehr er selbst. Rubens Barrichello startete jetzt dreimal in Folge vor seinem Chefpiloten. Technikchef Ross Brawn erklärt, warum: "Rubens kann unbeschwert fahren.

Er geht Risiken ein, die Michael zu hoch sind. Das Gute für uns ist, daß auch Montoya diesen Druck langsam spürt. Er fährt nicht mehr so aggressiv, wie man es von ihm gewohnt ist."




Suche nach dem Schlüssel im Reifenkrieg

Wer im Extremsport Formel 1 Defizite wettmachen muß, bezahlt. Sei es mit Fahrfehlern oder mit Pannen, die das Team produziert. Die Fehlberechnung des Benzinverbrauchs hätte in Ungarn beinahe dazu geführt, daß Schumacher vor dem zweiten Boxenstopp mit leerem Tank liegengeblieben wäre.

In Hockenheim hätten die Chefstrategen von Ferrari besser drei statt nur zwei Tankstopps eingeplant. Das hätte die Laufzeiten der Reifen verringert. Schumacher verteidigt die Strategie: "Trulli hat sie uns aufgezwungen. Ich war schneller, kam aber nicht vorbei. Also mußten wir uns eine alternative Taktik einfallen lassen." Das ist der Unterschied zu früher.

In den Jahren 2001 und 2002 gewann Ferrari mit jeder Strategie. Die Überlegenheit war so groß, daß Notsituationen nie auftraten. Und das Abstimmen der Autos wird immer öfter zum Glücksspiel.

Auch Bridgestone hat immense Probleme. Die Japaner suchen verzweifelt nach dem Schlüssel im Reifenkrieg. Man versucht es mit immer neuen Konstruktionen, Formen und Mischungen. Vergeblich.

Weiter ungeklärt ist, ob das Experimentieren in Hockenheim nicht zu zwei Reifenschäden geführt hat. Auch die Starts werden trotz regelmäßiger Übungen in Fiorano nicht besser. Die latente Startschwäche liegt nicht nur daran, daß die Bridgestone-Reifen Kräfte in Laufrichtung schlechter übertragen als das französische Konkurrenzprodukt. Auch die Elektronik spielt eine Rolle. Die Renaults starten deutlich besser als die Williams, obwohl sie die gleichen Reifen einsetzen.

Ross Brawn gibt zu: "Die Startautomatik zu optimieren ist eine undankbare Aufgabe. Jeder Startplatz ist anders, die Bedingungen sind nie gleich. So etwas ist schwer zu simulieren."

Bei Ferrari liegen die Nerven blank, seit Sand in die Erfolgsmaschinerie geraten ist. Montoyas Überholmanöver am Nürburgring bezeichnete Brawn als "Harakiri-Aktion". Jarno Trulli hätte man in Hockenheim gerne bestraft gesehen, weil er Michael Schumacher von der Strecke gedrängt hatte. Man merkt an den Überreaktionen: Jetzt zählt jeder Punkt.

Seit der Pleite von Ungarn ist auch intern Feuer unter dem Dach. Präsident Luca di Montezemolo vergatterte alle zu noch mehr Arbeit. Als ob in den letzten Wochen in Maranello gefaulenzt worden wäre. Manchmal ist weniger mehr.

Ferrari will in der nächsten Woche mit vier Autos in Monza und Fiorano testen. Da ist die Gefahr groß, daß man sich verzettelt. Bleibt die vage Hoffnung auf ein Verbot der Michelin-Reifen.


Quelle: FAZ-Sonntagszeitung, 31.08.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa
Keine Saison nach Jean Todts Geschmack




Interview


"Uns hätten sie dafür gekreuzigt"


Bei Ferrari ist Sand im Getriebe. Von den letzten sieben Rennen haben die Seriensieger der vergangenen Jahre nur zwei gewonnen.

Vor dem Heimspiel in Monza am kommenden Wochenende sind die Nerven angespannt. Ferrari unterstellt der Konkurrenz vom McLaren-Mercedes und BMW-Williams, daß sie mit illegalen Reifen angetreten ist.

Rennleiter Jean Todt bezieht Stellung zum Vorwurf, Ferrari sei ein schlechter Verlierer.




Warum hat Ferrari in dieser Saison so große Probleme mit dem Gewinnen?

Die Historie der Formel 1 zeigt, daß alles in Zyklen passiert. Ewigen Erfolg gibt es nicht. Im letzten Jahr hatten wir bei jedem Rennen ein siegfähiges Paket.

Die Erfolgsserie wurde für den Sport zum Problem. Deshalb hat der Weltverband für dieses Jahr einige Regeln neu ausgelegt. Es sieht so aus, als hätten wir nicht das Beste daraus gemacht, zumindest zu Beginn dieser Saison.




Zum Beispiel?

Wir waren es gewohnt, aus der ersten Reihe zu starten und das Rennen aus dieser Position zu bestimmen. Das ist wegen des geänderten Qualifikationsmodus nicht mehr möglich. Das Einzelzeitfahren führte zu vielen überraschenden Startaufstellungen.

In Malaysia kollidierte Michael im Startgetümmel mit Trulli. Das wäre vermutlich nicht passiert, wären wir bei dem Rennen aus der ersten Reihe gestartet. Wir haben sicher bei einigen Rennen den Fehler gemacht, mit zuviel Benzin an Bord taktiert zu haben, was uns schlechtere Startplätze einbrachte.




Die Saison ist vom Grand Prix in Monte Carlo an gekippt. Warum waren Ferraris Gegner plötzlich stärker?

Wir konnten bei hohen Temperaturen nicht das Optimum aus unseren Reifen herausholen. Unglücklicherweise für uns war es ein heißer Sommer.

Wir hatten in der Qualifikation Probleme, gleich in der ersten Runde schnell zu sein. Das war schon im letzten Jahr so, aber da gab es noch einen zweiten, dritten und vierten Versuch.
Das soll keine Ausrede, sondern eine Erklärung sein. Das Wetter und die Regeln sind für alle gleich.




Welche Rolle spielen die Reifen?

Es ist falsch, alles auf die Reifen zu schieben. Man muß immer das Gesamtbild sehen. Wir fahren seit 1999 mit Bridgestone-Reifen. Seither haben wir 45 Grands Prix, vier Konstrukteurs-Titel und drei Fahrer-Weltmeisterschaften gewonnen.

Das ist eine einzigartige Bilanz. Natürlich sind wir mit den Ergebnissen der letzten Rennen nicht zufrieden. Aber das Urteil über einen Partner sollte nicht von einer Kurzzeitbetrachtung abhängen. Bridgestone arbeitet mit sehr hohem Einsatz.

Es läßt sich aber nie ausschließen, daß der Wettbewerber mal besser ist. Wir sollten aber auf dem Teppich bleiben. Nach 13 Rennen führt Schumacher die Weltmeisterschaft immer noch an. So schlecht können wir also nicht gewesen sein.




Der Trend der letzten Rennen spricht aber gegen Ferrari.

Wir mußten feststellen, daß unsere Wettbewerber mit Reifen fuhren, die nicht dem Reglement entsprechen. Das war sicher ein Nachteil für uns. Zum Glück, aber leider doch sehr spät haben wir das erkannt.




Die Konkurrenz bezeichnet Ferrari als schlechten Verlierer.

Was glauben Sie, was passiert wäre, wenn die Bridgestone-Reifen auf einem Ferrari zu breit gewesen wären? Glauben Sie, die hätten stillgehalten?

Sie hätten uns alle gekreuzigt. Sie hätten uns Betrug vorgeworfen. Unsere Gegner hätten gefordert, daß wir für alle Rennen disqualifiziert worden wären, bei denen sie uns illegale Reifen nachweisen hätten können.

Unsere Gegner sollen mal erklären, warum wir schlechte Verlierer sind. Wir haben nicht gegen die Wertung des Rennens in Ungarn protestiert, obwohl wir das hätten tun können. Die Beweise lagen ja vor.




Warum haben Sie nicht protestiert?

Wir sind der Meinung, daß so eine Sache nicht an einem Rennwochenende diskutiert werden sollte. Wir wollten dem Sport keinen Schaden zufügen.

Ich sage Ihnen: Das war keine leichte Entscheidung. Es ist jetzt Sache der FIA (des Internationalen Automobil-Verbands), sicherzustellen, daß die Regeln beachtet werden. Da geht es um die Glaubwürdigkeit des Sports.




Ist es fair, daß die FIA drei Rennen vor dem Saisonende erstmals definiert hat, was sie unter Lauffläche versteht?

Ist es fair, Reifen einzusetzen, die schlicht illegal sind? Egal, wie man das definiert - wenn ich das Rennen mit einem Drei-Liter-Motor beginne und am Ende des Rennens beträgt der Hubraum 3,5 Liter, dann spielt es keine Rolle, daß der Motor im Neuzustand den Regeln entsprach.

Jedes Teil des Autos muß während des gesamten Rennwochenendes legal sein. Deshalb erwarte ich, daß Michelin sich ab dem nächsten Rennen daran hält.

Ich weiß nicht genau, seit wann Michelin diese Reifen benutzt. Aber eigentlich müßten die entsprechenden Teams für alle Rennen disqualifiziert werden, bei denen sie diese Reifen verwendet haben.




FIA-Präsident Max Mosley und sein Chefkommissar Charlie Whiting waren am Dienstag nach dem Großen Preis von Ungarn in Maranello zu Gast. Einen Tag später wird die Reifenaffäre mit einer Erklärung der FIA in Gang gesetzt. Das riecht nach Einflußnahme durch Ferrari.

Glauben Sie, daß wir Mosley und Whiting nach Maranello bestellen, daß sie hoch offiziell mit ihrem Privatjet in Parma landen, wenn wir im verborgenen Politik machen wollten? Der Besuch war von langer Hand geplant.




Glauben Sie, daß Ihre Konkurrenten nur von dem Ihrer Meinung nach illegalen Reifen profitiert haben?

Wir sind nicht so naiv zu glauben, daß es nur an den Reifen lag. Ein Auto besteht aus vielen Bestandteilen. Das Paket bestimmt die Wettbewerbsfähigkeit. Der Reifen ist eine wichtige Komponente. Und wenn er nur zwei Zehntel ausgemacht hat, dann ist das schon viel. Zwei Zehntel können heute in der Startaufstellung mehrere Plätze ausmachen.

Barrichello und Montoya waren in Budapest zeitgleich. Wäre Montoya zwei Zehntel langsamer gewesen, wäre er hinter Rubens gestartet. So etwas kann das ganze Rennen ändern.




Wie sehen Sie jetzt die Chancen auf den Titel?

Das hängt davon ab, wie wir und unsere Konkurrenten die Hausaufgaben bei den Monza-Testfahrten gemacht haben. In der Fahrerwertung ist es sehr eng. Da ist alles möglich. Im Konstrukteurspokal liegen wir acht Punkte hinten. Das ist ziemlich viel.

Trotzdem ist noch nichts verloren. Im Jahr 2000 waren wir zum gleichen Stadium der Meisterschaft in einer schlechteren Ausgangsposition. Dann haben wir die vier letzten Rennen gewonnen.

Das Gespräch führte Hermann Renner


Quelle:FAZ-Sonntagszeitung, 07.09.03

[Susanna1]

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Grosser Preis von Italien

Monza, Autodromo Nazionale Monza

12. - 14. September 2003











Freies Training

Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 09:00 - 09:45

10:15 - 11:00



Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00


Warm up Samstag: 13:30 - 13:45



Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00




Rennen Sonntag: 14:00 (Ortszeit)

Länge 5,793 km

Runden 53

Distanz 307,029 km


Streckendebüt 1950 mit einer Länge von 6,300 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:23.657
Rubens Barrichello
Ferrari

Qualifikation Saison 2002
1:20.264
Juan Pablo Montoya
Williams BMW




Das kürzeste Rennen 1h16:19.982
Rubens Barrichello
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest 1. Rubens Barrichello
Ferrari

2. Michael Schumacher
Ferrari

3. Eddie Irvine
Jaguar Cosworth





Vorjahres-Pole Juan Pablo Montoya
Williams BMW
1:20.264



Die Strecke von Monza ist mit 5,793 km die drittlängste und -schnellste Strecke im GP-Kalender. Die historische Monza-Strecke wurde 1922 gebaut, in der heutigen Zeit wurden 50 der 51 absolvierten GPs von Italien in Monza ausgetragen.

Bevor in den 70er-Jahren die Schikanen gebaut wurden, war Monza berühmt für die unglaublichen Windschatten-Duelle, welche meist in äusserst knappen Entscheidungen endeten. Bis dahin war die Strecke aber auch eine der gefährlichsten: neun GP-Fahrer, fünf Motorradfahrer und über 40 Zuschauer starben bis 1978 in Monza.

Im Jahre 1972 wurden die Variante Goodyear und die Variante Ascari eingebaut, Mitte der 70er wurde zusätzlich noch die Curva della Roggia konstruiert.

Die jüngste Änderung erfolgte 2000, rechtzeitig zum Grand Prix wurde die Variante Goodyear von ursprünglich zwei nacheinander folgenden, in eine Schikane umgebaut.



Quelle:http://www.f1-plus.com

[RCZ]

FIA: Neue Michelin-Reifen sind reglementkonform

von Fabian Hust 09. September 2003 - 15:53 Uhr

Die neuen Michelin-Reifen sind laut FIA reglementkonform

© Michelin



(F1Total.com) - Der Automobilweltverband FIA hat in einer Pressemitteilung am Dienstag vor dem Großen Preis von Italien Entwarnung gegeben: "Während eines Treffens am Montag mit den Vertretern von Michelin und den Formel-1-Teams McLaren und Williams, wurden der FIA Beispiele eines neuen Michelin-Reifens vor und nach der Benutzung gezeigt", heißt es in der Mitteilung.

Demnach ist die FIA nun offenbar überzeugt davon, dass der französische Reifenhersteller mit den neuen Pneus keine Disqualifikation wegen einer eventuell zu breiten Auflagefläche nach der Benutzung befürchten muss: "Die Technische Abteilung der FIA hat bestätigt, dass sie glaubt, dass diese Reifen den Regularien der Formel 1 genügen, wenn sie auf gleiche Weise in Monza benutzt werden."

Ferner heißt es in dem Schreiben: "Zahlreiche Presseberichte haben den Eindruck erweckt, als hätte die FIA die Reifenregeln verändert oder neu interpretiert. Das ist nicht richtig. Die maximale Auflagefläche beträgt seit 1999 270 Millimeter. Die FIA hat nie behauptet, dass die Auflagefläche unbegrenzt sein darf, wenn der Reifen benutzt wurde".

Gleichzeitig richtet der Automobilweltverband aber auch Kritik an die Michelin-Teams: "Rückblickend ist es bedauerlich, dass diejenigen, die die bisherigen Michelin-Vorderreifen benutzt haben, die FIA nicht kontaktiert haben, als sie sich der möglichen zu großen Auflagebreite bewusst wurden."

Für die FIA, die in keinem Satz Bridgestone und das Partnerteam Ferrari erwähnt, die die brisanten Fotobeweise an die FIA schickten, ist das Kapitel nun abgeschlossen: "Was die Technische Abteilung der FIA angeht, ist das Thema nun abgehakt und die Meisterschaft kann mit allen Teams auf einer identischen Bereifung fortgesetzt werden."

[RCZ]

Sam Michael: Neuer Michelin-Reifen ein Vorteil
10. September 2003 - 11:20 Uhr

(F1Total.com) - Geht Ferraris Schuss nach hinten los? Ferrari informierte die FIA über die erkannten Missstände bei den Michelin-Teams. Die Laufflächen der Vorderreifen seien nach dem Rennen zum Teil größer als die erlaubten 270 Millimeter. Michelin wehrte sich zwar gegen diese Vorwürfe und die geänderte Testmethode, die ab dem Italien-Grand-Prix eingesetzt werden wird, doch neue Reifen wurden dennoch gebacken.

Genau dieser neue Reifentyp könnte nun ein Treffer ins Schwarze gewesen sein: "Die neuen Reifen sind schneller und konstanter und daher eine direkte Verbesserung", erklärte BMW-Williams` Chefingenieur Sam Michael der `BBC`. "Ich bin glücklich darüber, der Reifen wird bei allen drei verbleibenden Rennen gut sein."

[RCZ]

Danner: Reifenthema ist Gift für die Formel 1
11. September 2003 - 12:43 Uhr

(F1Total.com) - Die Positionen im Reifenstreit zwischen Bridgestone und Michelin, wegen angeblich zu breiter Vorderreifen aus Clermont-Ferrand, sind längst bezogen. Die Fronten derer die sich über die Richtigkeit des Protestes von Ferrari gegen die Gummiwalzen der Konkurrenz ereiferten längst verhärtet. Die FIA hat ihren Standpunkt ganz klar dargelegt und ab Monza wird die Formel 1 in Sachen Reifendiskussionen wohl wieder zur Normalität zurückfinden.

Nachdem sich in den letzten Tagen verschiedene Verantwortliche und Experten zum Thema äußerten, hat nun auch Christian Danner, der von 1985 bis 1989 selbst in der Formel 1 startete und für RTL die Formel-1-Übertragungen kommentiert, seine Meinung beigesteuert.

In seiner `Sport-Bild`-Kolumne zeigte sich Danner dabei äußerst enttäuscht über die "Roten": "Mich widert dieses Vorgehen, diese Protest-Taktik von Ferrari, an. Dennoch ist es typisch für diesen Rennstall, der mit seiner Klasse und Struktur derlei Aktionen gar nicht nötig haben sollte. Aber Ferrari kann einfach nicht verlieren", so sein Fazit.

Danners Auffassung nach ist das Reifenthema Gift für die Formel 1 und nicht nur unschön, sondern was sich Ferrari im WM-Endspurt erlaubt hat "dürfte Michael Schumacher peinlich sein."

[RCZ]

Briatore: "Nur ein Politikum"

von Marco Helgert 11. September 2003 - 09:44 Uhr

Flavio Briatore: Hinter dem Eklat stehen politische Spielereien

© Renault



(F1Total.com) - Flavio Briatore kann sich glücklich schätzen. Nachdem er der Formel 1 in den späten neunziger Jahren fern blieb, übernahm er den Aufbau des Renault-Teams, welches seit dieser Saison, spätestens aber seit dem Sieg von Fernando Alonso in Ungarn, zu den Top-Teams gezählt werden muss. Doch der Eklat um die angeblich nicht regelkonformen Vorderreifen von Michelin vermiesen dem Italiener die Laune.

"Ferrari will offensichtlich politisch die WM gewinnen", erklärte er in einem Interview mit der `Welt`. "Es ist schon ein starkes Stück, dass Ferraris Technischer Direktor Ross Brawn dem größten Reifenhersteller der Welt öffentlich unterstellt, dass er sich nicht an die technischen Regeln hält und falsch spielt. Wer ist Ross Brawn? Der oberste Richter in der Formel 1 oder etwa der Präsident FIA?"

Ähnliche Worte, wenn auch nicht ganz so drastisch, fand auch Michelin selbst, die von der Einschätzung Ross Brawns mehr als enttäuscht waren. Briatore indes kann den Trubel um die Lauffläche nicht ganz nachvollziehen: "Dass sich Rennreifen über eine Renndistanz verändern, weiß jedes Kind. Jetzt plötzlich hat dieses Geheimnis Ferrari entdeckt."

"Zu meinem Erstaunen ausgerechnet zu einem Zeitpunkt, bei dem das Team in technischen Schwierigkeiten steckt und deshalb Gefahr läuft, die WM zu verlieren", glaubt der 53-Jährige. "Ich glaube, die sind nur sauer, dass sie vor einem Jahr von ihrem Reifenhersteller Bridgestone die Option hatten, einen ähnlichen Reifenaufbau wie ihn jetzt Michelin verwendet, einzusetzen, das aber abgelehnt haben."

Dass sich das Kräfteverhältnis der Formel 1 durch diese Reifendiskussion verschieben wird, glaubt Briatore jedoch nicht, auch wenn Michelin einen neu konstruierten Pneu in Monza einsetzen wird: "Was bedeuten schon ein oder zwei Millimeter mehr Lauffläche. Das Ganze ist doch nur ein Politikum. Trotzdem hat die Aktion die WM unnötig beschädigt."

Seine Fahrer, Fernando Alonso und Jarno Trulli, haben mit der Titelentscheidung ohnehin nichts mehr zu tun, der Italiener kann seinen Tipp also ohne politisches Kalkül ausdrücken. "Zu 40 Prozent Schumacher, zu 40 Prozent Montoya, zu 20 Prozent Räikkönen", so seine Einschätzung. Aber: "Bei allem Respekt vor Michael würde ich gern mal einen anderen Weltmeister feiern. Ich drücke beiden Michelin-Fahrern die Daumen."

[RCZ]

Montoya: "Die Reifen sind wirklich sehr gut!"

11. September 2003 - 18:15 Uhr

Juan-Pablo Montoya ist mit den schmaleren Reifen sehr zufrieden

© xpb.cc



(F1Total.com) - Frage: "Du hast hier in der letzten Woche getestet, wie verliefen die Versuche?"
Juan-Pablo Montoya: "Ich denke ziemlich gut. Der erste Tag mit Ralfs Unfall war ein wenig frustrierend. Wir haben uns angeschaut was passiert ist und ich denke, dass das Problem gelöst wurde. Ralf geht es gut und das ist sehr gut. Wir haben jede Menge Entwicklungsarbeit durchgeführt. Am Auto hatten wir ein paar neue Teile und sie schienen alle funktioniert zu haben. Ich gehe also davon aus, dass wir hier ein wirklich gutes Auto haben werden."

Frage: "Du hast so wichtige Meistertitel wie die Formel 3000 und die ChampCar-Serie gewonnen. Wie wichtig ist es, diese Titel gewonnen und unter dem gleichen Druck gestanden zu haben, dem du jetzt ausgesetzt bist?"
Montoya: "Ich denke, dass dies hilft. Ich konzentriere mich aber nicht wirklich auf die Meisterschaft. Mein Hauptziel ist es, die Rennen zu beenden, ordentlich Punkte einzufahren und vor Michael und Kimi ins Ziel zu kommen. Wenn man gut arbeitet, dann sollte man in der Lage sein zu gewinnen. Das ist meine Art die Dinge zu sehen."

"Uns sollten alle Strecken ziemlich gut liegen"

Frage: "Auf welchen der kommenden drei Strecken denkst du gut zu sein?"
Montoya: "Ich glaube, dass alle uns ziemlich gut liegen sollten. Das engste Rennen wird wohl dieses hier sein. Ich denke, dass wir die Chance haben, gegen sie zu kämpfen, aber wir werden sehen, was passiert."

Frage: "Kommen wir noch einmal auf die Sache mit dem Druck zurück. Kimi Räikkönen war noch nie in dieser Situation, besonders nicht in einer größeren Formel-Serie. Ist dies ein Vorteil, den du gegenüber ihm hast?"
Montoya: "Nein, nicht wirklich. Das ist keine große Sache. In gewisser Weise natürlich schon, aber wenn man im Auto sitzt, dann denkst du nicht wirklich an dies und jenes. Du fährst einfach dein Auto und gibst dein Bestes. Am Ende des Tages zählst du die Punkte zusammen und siehst, ob es genügend ist, um zu gewinnen."

Formel-1-Titel zählt mehr als alles andere

Frage: "Wenn du den Titel gewinnst, zählt er dann mehr für dich als alles andere, was du zuvor gewonnen hast?"
Montoya: "Das wird wohl zu sein. Es wäre der größte Titel, den ich gewonnen habe, das größte, was es im Motorsport gibt, ist die Formel-1-Weltmeisterschaft. Es wäre also nett, aber es gibt keine Garantien, dass man ihn gewinnt und es gibt auch keine Garantien, dass man verlieren wird. Nach diesem Rennen kann ich vielleicht komplett aus dem Rennen sein oder ich bin absolut am Ball. Ich nehme es einfach so wie es kommt."

"Ich glaube, dass wir sehr konkurrenzfähig sind"

Frage: "Wie sehr hat das Reifenthema das Team in den letzten Wochenende belastet und bist du froh, dass das Thema nach dem Rennen abgehakt ist?"
Montoya: "Ja, so sehe ich das auch. Ich meine, wir haben die Reifen ausgetauscht und die FIA ist mit ihnen zufrieden, ebenso wir selbst. Meiner Meinung nach haben wir vergangene Woche damit gute Longruns gehabt, wir waren in Sachen Rundenzeiten sehr konkurrenzfähig. Ich glaube, dass es in der letzten Woche sehr schwierig war zu sagen, wie konkurrenzfähig wir wirklich sind, denn jeder fuhr mit unterschiedlichen Spritmengen. Wir werden an diesem Wochenende sehen, wie konkurrenzfähig wir sind. Ich glaube, dass wir sehr konkurrenzfähig sind."

Frage: "Hast du dich nach deinem ersten Formel-1-Sieg, wie ihn Fernando Alonso ja in Ungarn feiern durfte, anders gefühlt?"
Montoya: "Nicht wirklich. Es gab ein paar Rennen zuvor, die ich hätte gewinnen können, aber es sollte einfach nicht sollen sein. Es war einfach eine Erleichterung, dass es geklappt hat. Davor ist man einfach nur dabei, weil man gut Autofahren kann und die Fähigkeit hat, Rennen zu gewinnen. Es ist nur eine Frage der Zeit."

Einheitsreifen? Nein Danke!

Frage: "Würdest du Einheitsreifen in der Formel 1 vorziehen?"
Montoya: "Ich bin glücklich, wie es im Moment ist. Der Wettbewerb macht die Sache interessanter, da man gegen Teams auf gleichen und anderen Reifen kämpft. Das macht die Sache für mich unterhaltsamer."

Frage: "Wie hast du darauf reagiert, als dir mitgeteilt wurde, dass Michelin sehr schnell neue Reifen bringen muss?"
Montoya: "Als ich das hörte, riefen sie mich an und sagten mir, dass wir neue Reifen haben werden und dass dies das Problem ist. Ich sagte `fein, damit musst du halt leben und ich werde das Auto fahren wie immer`. So war es. Die Reifen sind wirklich sehr gut, ich bin deshalb nicht enttäuscht, überhaupt nicht."

Teamorder? Bestimmt nicht!

Frage: "Könnte es bei diesem Rennen eine Teamorder geben?"
Montoya: "Zunächst einmal darf man laut den Regeln keine Teamorder aussprechen. Zum Zweiten besitzt Ralf immer noch Titelchancen, wir ziehen das im Moment also noch nicht einmal in Betracht."

#Frage: "Wie siehst du den Unterschied zwischen Teamorder und Teamtaktik? Ich bin mir da nicht sicher, wo man die Grenze ziehen soll. Bist du dir da sicher?"
Montoya: "Ich habe keine Ahnung. Weiß du, im Moment konzentriere ich mich einfach auf meinen Job. Wenn ich die Meisterschaft gewinnen möchte, dann muss ich jeden schlagen und das schließt Ralf mit ein."

"Ich wollte schauen, wie es Ralf geht"

Frage: "Ich habe gelesen, dass Ralf gesagt hat, dass du die erste Person warst, die er nach dem Crash Medical Centre gesehen hat…"
Montoya: "Michael (Schumacher; d. Red.) war da…"

Frage: "Ja, aber er sagte, dass er dein Gesicht gesehen hat. Ich hatte mich nur gewundert, denn der Unfall war ganz offensichtlich ziemlich heftig, was hast du direkt danach gedacht?"
Montoya: "Nun, sie sagten mir, dass Ralf abgeflogen ist, da war ich ziemlich überrascht. Man hört ja nichts. Sie sagten nur, dass Ralf abgeflogen ist und sie nicht wissen, was passiert ist. Und als das Auto zurückkam, da sah ich, dass es ein ziemlich heftiger Unfall war und da bin ich schauen gegangen, wie es ihm geht. Das war alles."

[RCZ]

Grünes Licht für Ralf Schumacher – "Danke Ferrari!"

11. September 2003 - 16:36 Uhr

Ralf Schumacher darf am Großen Preis von Italien teilnehmen

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Formel-1-Pilot Ralf Schumacher hat am Donnerstag grünes Licht für seinen Start am Sonntag beim Großen Preis von Italien in Monza erhalten. Professor Sid Watkins, der verantwortliche Arzt des Automobilweltverbandes FIA, erteilte dem BMW-Williams-Piloten die Starterlaubnis. Zuvor hatte sich Watkins bei einer Untersuchung und der Einsicht von Unterlagen aus einer Klinik in Salzburg davon überzeugt, dass Schumacher keinerlei Nachwirkungen seines schweren Testunfalls aus der vorigen Woche zeigt.

"Mir geht es gut, das Schädelbrummen ist weg. Ich hatte schon am Mittwoch vor meiner Abreise aus Österreich noch eine Untersuchung", beschrieb Ralf Schumacher selbst seinen Gesundheitszustand. Seine Gehirnerschütterung ist auskuriert, der alte Humor wieder da: "Man hat meine Gehirnströme gemessen - und sogar welche gefunden", flachste der 28-Jährige.

Ernster gemeint war sein Kommentar zur Affäre um die angeblich zu breiten Michelin-Vorderreifen. Nach den Vorwürfen von Ferrari hatte Michelin für Monza schmalere Modelle entwickelt, um mögliche Disqualifikationen von vornherein auszuschließen. "Ich glaube, wir müssen uns bei Ferrari noch bedanken. Die neuen Reifen sind noch besser als vorher. Und das wird auch auf den anderen Strecken noch so sein", meinte Schumacher: "Das war nett von Ferrari, dass sie uns darauf gebracht haben."

[RCZ]

Großer Preis von Italien in Monza
12.-14. September 2003
Ergebnisse der Vor-Qualifikation

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 J. Montoya Williams M 1:20.656 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:20.784 0:00.128 3
3 M. Schumacher Ferrari B 1:21.268 0:00.612 3
4 C. da Matta Toyota M 1:21.829 0:01.173 3
5 K. Räikkönen McLaren M 1:21.966 0:01.310 3
6 M. Webber Jaguar M 1:21.966 0:01.310 3
7 J. Trulli Renault M 1:22.034 0:01.378 3
8 F. Alonso Renault M 1:22.103 0:01.447 3
9 H. Frentzen Sauber B 1:22.203 0:01.547 3
10 O. Panis Toyota M 1:22.372 0:01.716 3
11 J. Button BAR B 1:22.495 0:01.839 3
12 N. Heidfeld Sauber B 1:22.547 0:01.891 3
13 J. Villeneuve BAR B 1:22.858 0:02.202 3
14 D. Coulthard McLaren M 1:23.154 0:02.498 3
15 J. Wilson Jaguar M 1:23.609 0:02.953 3
16 G. Fisichella Jordan B 1:24.179 0:03.523 3
17 Z. Baumgartner Jordan B 1:24.872 0:04.216 3
18 N. Kiesa Minardi B 1:26.299 0:05.643 3
19 R. Schumacher Williams M -:--.--- -:--.--- 3
20 J. Verstappen Minardi B -:--.--- -:--.--- 0

[RCZ]

Großer Preis von Italien in Monza
12.-14. September 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:20.963 3
2 J. Montoya Williams M 1:21.014 0:00.051 3
3 R. Barrichello Ferrari B 1:21.242 0:00.279 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:21.466 0:00.503 3
5 M. Gené Williams M 1:21.834 0:00.871 3
6 J. Trulli Renault M 1:21.944 0:00.981 3
7 J. Button BAR B 1:22.301 0:01.338 3
8 D. Coulthard McLaren M 1:22.471 0:01.508 3
9 O. Panis Toyota M 1:22.488 0:01.525 3
10 J. Villeneuve BAR B 1:22.717 0:01.754 3
11 M. Webber Jaguar M 1:22.754 0:01.791 3
12 C. da Matta Toyota M 1:22.914 0:01.951 3
13 G. Fisichella Jordan B 1:22.992 0:02.029 3
14 H. Frentzen Sauber B 1:23.216 0:02.253 3
15 J. Wilson Jaguar M 1:23.484 0:02.521 3
16 N. Heidfeld Sauber B 1:23.803 0:02.840 3
17 J. Verstappen Minardi B 1:25.078 0:04.115 3
18 Z. Baumgartner Jordan B 1:25.881 0:04.918 3
19 N. Kiesa Minardi B 1:26.778 0:05.815 3
20 F. Alonso Renault M 1:40.405 0:19.442 3

[RCZ]

zur abwechslung mal wieder ein langweiliges rennen(bis auf die erste runde)

für rtl war es natürlich spannend, bringt es doch zuschauerquoten wenn schummel wm wird, und weil es ja so spannend war hat man das gleich ausgenutzt und 20 % vom rennen mit werbepausen belegt

und weil man so unparteiisch bei rtl ist hat man sich noch bei HHF bedankt dafür das er Montoya bei überrunden viel zeit abgenommen hat

das gute abschneiden von ferrari ist aber nur streckenbedingt, in Indianapolis dürfte sich das kräfteverhältnis wieder umkehren




Großer Preis von Italien in Monza
12.-14. September 2003
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 2
2 J. Montoya Williams M 0:05.294 2
3 R. Barrichello Ferrari B 0:11.835 2
4 K. Räikkönen McLaren M 0:12.834 2
5 M. Gené Williams M 0:27.891 2
6 J. Villeneuve BAR B +1 Rnd. 2
7 M. Webber Jaguar M +1 Rnd. 2
8 F. Alonso Renault M +1 Rnd. 2
9 N. Heidfeld Sauber B +1 Rnd. 2
10 G. Fisichella Jordan B +1 Rnd. 1
11 Z. Baumgartner Jordan B +2 Rnd. 2
12 N. Kiesa Minardi B +2 Rnd. 2
13 H. Frentzen Sauber B +3 Rnd. 2
Ausfallgrund: Antriebsschaden

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
14 D. Coulthard McLaren M +8 Rnd. 2
Ausfallgrund: Kein Benzindruck mehr
15 O. Panis Toyota M +18 Rnd. 3
Ausfallgrund: Bremsdefekt
16 J. Verstappen Minardi B +26 Rnd. 4
Ausfallgrund:
17 J. Button BAR B +29 Rnd. 2
Ausfallgrund:
18 C. da Matta Toyota M +50 Rnd. 0
Ausfallgrund: kapitaler Reifenschaden hinten links
19 J. Wilson Jaguar M +51 Rnd. 1
Ausfallgrund: Probleme mit der Kraftübertragung
20 J. Trulli Renault M +53 Rnd. 0
Ausfallgrund: vermutlich Hydraulikschaden








Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 82
02 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 79
03 Kimi Räikkönen McLaren Mercedes-Benz 75
04 Ralf Schumacher Williams BMW 58
05 Fernando Alonso Renault Renault 55
06 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 55
07 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 45
08 Jarno Trulli Renault Renault 24
09 Mark Webber Jaguar Cosworth 17
10 Jenson Button BAR Honda 12
11 Giancarlo Fisichella Jordan Ford 10
12 Christiano da Matta Toyota Toyota 8
13 Heinz-Harald Frentzen Sauber Petronas 7
14 Olivier Panis Toyota Toyota 6
15 Jacques Villeneuve BAR Honda 6
16 Marc Gené Williams BMW 4
17 Nick Heidfeld Sauber Petronas 2
18 Ralph Firman Jordan Ford 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Williams BMW 141
02 Ferrari Ferrari 137
03 McLaren Mercedes-Benz 120
04 Renault Renault 79
05 BAR Honda 18
06 Jaguar Cosworth 17
07 Toyota Toyota 14
08 Jordan Ford 11
09 Sauber Petronas 9
10 Minardi Cosworth 0

[Teffie]

Das siehste wieder voll richtig!

War schein peinlich von RTL!

Habt ihr die Interviews vor dem Rennen mit Jan Ullrich gesehen!
Kai Ebel hat irgendwie immer die gleichen bekloppten Fragen gestellt!

Mehr Werbung als Rennnen!



MFG Teffie!

[RCZ]

Hi Teffie,

die kai ebel fragen an die radfahrer und schauspieler sind so wichtig das man diese in der vorberichterstattung zum rennen und in den highlights mit einbauen muß, wofür haben die eigenlich bei rtl
die exclusivsendungen wenn man das schon da bringen muß?

16.45 Formel Exclusiv
17.45
Exclusiv - Weekend Spezial live aus Monza

und bevor man in den highlights den start und den einzigen überholversuch im ganzen rennen zeigt muß man erst noch den schumacher interviewen, weil der ja erst 2 mal nach dem rennen in der pressekonferenz zu wort gekommen ist, wenn schumacher nicht in der pressekonferenz ist dann ist es für rtl nicht mehr interessant diese zu zeigen

[RCZ]

Montoya: "Es ist noch nicht vorbei"

14. September 2003 - 18:36 Uhr

Juan-Pablo Montoya gab sich mit dem zweiten Platz zufrieden

© xpb.cc



(F1Total.com) - Frage: "Kannst du uns die erste Runde aus deiner Sicht beschreiben?"
Juan-Pablo Montoya: "Die war ziemlich gut. Michael ging auf die Innenseite, ich auf die Außenseite. Er hat etwas früher als ich gebremst, ich habe Boden gutgemacht. Als wir aus der Schikane herausfuhren, konnte ich eine engere Linie wählen, daher traf ich ihn nicht, er aber konnte besser beschleunigen. Auf dem ersten Reifensatz war ich nicht so schnell, ich habe etwas an Boden verloren. Im zweiten Stint konnten wir wieder aufholen. Im letzten waren wir beide etwa gleichschnell unterwegs, aber dann spielte der Verkehr eine Rolle. Ich habe zwei Mal viel Zeit verloren, hinter dem zweiten Jordan-Piloten so viel, dass ich mich dann zurückgenommen habe und nur noch das Rennen beenden wollte."

Frage: "Sind die zu Überrundenden einfach nur schlecht gefahren oder war es Glückssache?"
Montoya: "Einfach nur sehr langsame Nachzügler, die nicht Platz gemacht haben. Aber es wäre auch so unglaublich schwer gewesen, Michael zu überholen."

BMW-Williams wird wieder stärker sein

Frage: "In den letzten zwei Jahren war BMW-Williams hier immer sehr stark, stärker als heute. Hat das etwas mit den Regeländerungen zu tun, die in den letzten Wochen beschlossen wurden?"
Montoya: "Ich glaube nicht, dass dies damit etwas zu tun hat. Es hat den Anschein, als wäre Ferrari in einer ähnlichen Situation wie wir in den vergangenen Jahren: In den meisten Rennen hatten wir Probleme, dann kamen wir hierher und gewannen. In diesem Jahr waren wir nicht ganz so stark. Sie haben uns hier geschlagen, aber es kommen in den letzten beiden Rennen keine Kurse mehr, auf denen man mit so wenig Abtrieb fährt. Mit mehr Abtrieb sollten wir wieder stark sein, auch McLaren und Renault, und das könnte den Ausschlag geben. Ich reise hier mit dem Minimum des möglichen Punkteverlustes ab. Wenn ich nicht gewinnen kann, dann versuche ich Zweiter zu werden – das habe ich heute getan. Ich habe nur zwei Punkte auf Michael verloren, liege nun drei Zähler hinter ihm. Es ist noch nicht vorbei."

Frage: "Es schien dir sehr wichtig zu sein, Michael gleich beim Start zu überholen. Du hast es zumindest sehr energisch versucht."
Montoya: "Nicht wirklich. Er hat in der ersten Kurve einen Fehler gemacht, daher habe ich es in der zweiten probiert. Wenn sich die Gelegenheit bietet, dann muss man sie nutzen. Wir kamen dann beide ziemlich gleichauf aus der Schikane heraus, aber er konnte die Kurve wohl etwas schneller als ich fahren und kam dann wieder nach vorne. So ist nun einmal der Rennsport."

Frage: "Du schienst auf Michael immer wieder aufzuholen. Wie waren deine Reifen, ließen sie nach?"
Montoya: "Der erste Satz ließ nach, der zweite war sehr konstant. Der dritte Satz war wiederum nicht wie der zweite. Michelin hat fantastische Arbeit geleistet, aber es war einfach zu eng. Im ersten Stint habe ich versucht, ihn zu schnappen, und irgendwann lief ich auf Frentzen auf. Ich habe fast ein Jahr hinter ihm verloren."

"Ich wäre ihm fast ins Heck geknallt"

Frage: "Also hast du hinter den Jordan-Piloten und Heinz-Harald Frentzen Zeit verloren?"
Montoya: "Ja, ich fahre die Gerade entlang und sehe zehn oder zwölf blaue Flaggen, wie auf einer Parade, aber sie haben nicht Platz gemacht. Einer der Jordan-Jungs stieg inmitten einer Kurve auf die Bremse, um mich durchzulassen. Ich wäre ihm fast ins Heck geknallt. Es war verrückt."

Frage: "Wurde bei deinem ersten Stopp etwas am Auto verändert?"
Montoya: "Also wenn, dann hat es das Auto verbessert. Soweit wie ich es weiß wurde nichts verändert – nur Benzin und Reifen."

Frage: "Auf den Geraden warst du nicht so schnell wie die Ferraris. Hattest du am Setup etwas auszusetzen?"
Montoya: "Nein, wir sind mit mehr Abtrieb gefahren, weil wir dachten, dass dies die Reifen schonen würde. Im ersten Stint war Michael etwas schneller, im zweiten dann ich. Mit dem letzten Reifensatz hatten wir ein paar Probleme. Aber so wie wir das Auto eingestellt haben, war es das Optimum für uns. Man kann natürlich Flügel wegnehmen. Schaut auf die Geschwindigkeit von Mark (Gené), er war schneller als ich, weil er ein anderes Setup fuhr. Ich kam einige Sekunden vor ihm ins Ziel, also war meine Entscheidung wahrscheinlich besser."

Montoya: Probleme im zweiten Sektor

Frage: "Es schien, als ob du im zweiten Sektor an Zeit verlieren würdest. Im ersten und dritten seid ihr etwa gleichschnell gewesen."
Montoya: "In der Schikane war das Auto etwas instabil, auch in der ersten Lesmo. Ich habe versucht anzugreifen, aber es war kritisch. Man greift an wenn man es muss, aber in einigen Runden rutscht man so stark, dass man sich lieber etwas zurücknimmt. Beim Versuch, eine Zehntel zu gewinnen, kann man leicht drei oder vier verlieren. Das ist es dann nicht wert."

Frage: "Hast du im letzten Stint nur wegen dem Verkehr Zeit verloren, oder hat die Telemetrie Anlass zur Sorge gegeben?"
Montoya: "Nein, ich war eine Sekunde hinter Michael, und das Team sagte mir, dass ich zwei bis drei Zehntel je Runde auf ihn aufholen würde. Dann kam Frentzen, und auf einmal lag ich vier Sekunden zurück. Dann sind wir etwa gleichschnell gefahren, und ich lief auf den zweiten Jordan-Fahrer auf, wie heißt er noch... Baumgartner. Da habe ich dann wieder zwei oder drei Sekunden verloren. Ich wusste, dass ich Michael vielleicht drei oder vier Zehntel pro Runde abnehmen könnte, dann läge ich am Ende des Rennens vier Sekunden zurück. Ich wusste, dass ich einfach nur ins Ziel fahren musste. An einem Tag wie heute kann man nichts anderes tun."

Frage: "Du fährst gegen Michael um die Weltmeisterschaft und in einer Kurve haben wir euch Rad an Rad gesehen. Hat da dein Herz ein bisschen höher geschlagen, wenn so viel auf dem Spiel steht?"
Montoya: "Eigentlich nicht. Wir fahren Rennen, und es war wahrscheinlich die klarste Chance, um Michael zu überholen, also musste ich es probieren. Wenn man es nicht versucht, dann hat man keinen Erfolg. Es ist ganz einfach. Man bremst, lenkt ein und wartet ab was passiert."

[Teffie]

Das die sich da nicht selber dumm vorkommen?


Wie gesagt mehr als peinlich!
Aber sie verdienen sich dumm und dämlich bei den Einschaltquoten und der vielen Werbung!

MFG Teffie!

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP,

Befreiender Jubel: Michael Schumacher



Schumacher gewinnt


„Einer der schönsten Tage meiner Karriere“


Michael Schumacher war überglücklich, die Tifosi völlig aus dem Häuschen: Der Weltmeister hat mit einem umjubelten Jubiläumssieg im schnellsten Grand Prix der Formel-1-Geschichte die erhoffte Wende geschafft und beim Ferrari-Heimspiel in Monza für ein rotes Freuden-Festival gesorgt.

Nach einem Vierteljahr ohne Grand-Prix-Erfolg beendete der fünfmalige Champion beim Großen Preis von Italien seine schwarze Serie von fünf sieglosen Rennen und verschaffte sich damit im spannendsten WM-Endspurt seit Jahren etwas Luft.

Der fünfmalige Champion, dem vor seinem Verfolger Juan Pablo Montoya der 50. Triumph für Ferrari gelang, hat zwei Rennen vor Schluß drei Punkte Vorsprung vor dem Williams-BMW- Piloten.




„Alle haben hart gearbeitet und an einem Strang gezogen“

„Das ist einer der schönsten Tage meiner Karriere“, sagte ein begeisterter Schumacher, der bei der Siegerehrung von 80.000 stürmischen Fans gefeiert wurde.
Der Kerpener kann bereits in zwei Wochen in Indianapolis als erster Pilot der Formel-1-Geschichte zum sechsten Mal Weltmeister werden.

„Es war ein ganz wichtiger Sieg für uns, nachdem die letzten Rennen nicht so gut gelaufen sind“, meinte er und bedankte sich überschwänglich bei den Mitarbeitern: „Alle in der Fabrik haben so hart gearbeitet und an einem Strang gezogen. Ich liebe diese Leute.“

Nach 53 Runden und 306,720 km im „Autodromo Nazionale“ im Königlichen Park war Schumachers insgesamt 69. Grand-Prix-Erfolg perfekt.

Zuletzt hatte der Ferrari-Star, der vor drei Wochen in Ungarn sogar überrundet wurde, am 15. Juni in Kanada gewonnen. Schumacher feierte seinen fünften Saisonsieg nach 1:14:19,838 Stunden mit 5,294 Sekunden Vorsprung vor Montoya.




„Riesenerleichterung“ bei Ferrari

Silberpfeil-Pilot Kimi Räikkönen wurde hinter dem brasilianischen Ferrari-Fahrer Rubens Barrichello Vierter. Schumachers Durchschnittsgeschwindigkeit von 247,585 km/h war die höchste, die je in einem Formel-1-Rennen erzielt wurde.

Der Weltmeister überbot damit die bisherige Bestmarke von 242,615 km/h, die 1971 ebenfalls in Monza erzielt worden war. „Dies bedeutet mir nicht so viel“, sagte der Kerpener.

Bei der Siegerehrung stürmten die Fans die Strecke. „Es ist einfach Klasse: 50. Sieg mit Ferrari und Führung ausgebaut“, so Schumacher, für den in der WM „noch alles offen ist“. Ferraris Technik-Chef Ross Brawn sprach nach dem Ende der Durststrecke von einer „Riesenerleichterung“. „Wir haben in den letzten Rennen nicht unseren besten Job gemacht“, meinte Brawn.




BMW-Williams in Konstrukteurswertung weiter vorn

Ralf Schumacher hatte seinen Start aus gesundheitlichen Gründen abgesagt. Das Mönchengladbacher Sauber-Duo hatte Pech: Heinz-Harald Frentzen blieb an siebter Position kurz vor dem Ziel stehen, sein Kollege Nick Heidfeld (9.) verlor auf den letzten Metern Platz acht.

In der WM-Wertung führt Michael Schumacher vor den abschließenden Grand Prix in Indianapolis und Suzuka mit 82 Punkten vor Montoya (79). „Nur drei Punkte. Da ist noch nichts verloren“, meinte der Kolumbianer. Räikkönen (75) ist Dritter. „Mehr ging heute nicht. Aber auch mit sieben Punkten Rückstand ist für Kimi noch alles drin“, sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. Ralf Schumacher (58) blieb trotz der Zwangspause Vierter.

In der Konstrukteurswertung behauptete Williams-BMW (141) die Führung vor Ferrari (137) und McLaren-Mercedes (120). Schumacher hatte erstmals seit sieben Rennen wieder die Pole Position erobert.

In der heißen Startphase, als es ihm hinteren Feld spektakulär krachte, kam der Titelverteidiger knapp als Erster durch die erste Kurve; dann zog Verfolger Montoya neben ihn.

Schumacher konnte sich in dem harten Rad-an-Rad-Duell mit Mühe behaupten, den Kolumbianer aber schließlich etwas abschütteln.




Räikkönen konnte nicht eingreifen

Bis zum Boxenstopp baute er den Vorsprung langsam aus. Nacheinander kamen die WM-Rivalen Räikkönen (14.), Schumacher (16.) und Montoya (17.) zum Reifenwechsel, durch den der Weltmeister eineinhalb Sekunden auf den Williams-BMW-Piloten einbüßte.

Zur Hälfte des Rennens war Montoya dem Führenden knapp auf den Fersen. Der Kolumbianer versuchte permanent, an Schumacher heranzukommen. Aber der Champion ließ sich nicht nervös machen.

Räikkönen konnte nicht direkt in den Kampf der Titel-Aspiranten eingreifen. Der Finne lag als Vierter hinter Barrichello immer rund zehn Sekunden hinter dem Spitzenduo.

Zum zweiten Stopp kam Montoya (33.) einen Umlauf früher als Schumacher (34.). Doch erneut behauptete der Deutsche die Führung - mit 1,978 Sekunden Vorsprung. Wieder kam Montoya zunächst sehr, sehr nahe. Aber mit zunehmenden Rennverlauf konnte sich der Titelverteidiger leicht absetzen und den lang ersehnten Sieg ins Ziel bringen.

Ralf Schumacher konnte das Rennen nur vor dem heimischen Fernseher verfolgen. Der Williams-BMW-Pilot hatte seinen Start kurzfritig abgesagt, weil er am Freitagabend durch die Belastung im Zeitfahren einen Rückschlag erlitten hatte.

Elf Tage nach dem schweren Testunfall, bei dem er sich eine Gehirnerschütterung zugezogen hatte, waren die Beschwerden wieder aufgetreten. Der spanische Ersatzpilot Marc Gene überzeugte als Fünfter.


Quelle: FAZ, 14.09.03

[RCZ]

Williams rechnet nicht fest mit weiteren Ferrari-Siegen

von Fabian Hust 15. September 2003 - 14:58 Uhr

Das Duell Ferrari gegen Williams ist in vollem Gange...

© xpb.cc



(F1Total.com) - Das BMW-Williams-Team sieht dem Rest der Saison zuversichtlich entgegen und ist immer noch optimistisch, am Ende zusammen mit Juan-Pablo Montoya den WM-Titel zu holen, obwohl Michael Schumacher das Rennen in Monza gewinnen konnte: "Wir suchen keine Ausreden für die Tatsache, dass wir heute geschlagen worden sind aber es war eine enge Sache", so Technikdirektor Patrick Head gegenüber der Nachrichtenagentur `AFP`. "Ich glaube nicht, dass dies zwangsläufig ein Fingerzeig für das ist, was in Indy oder Suzuka passieren wird."

Analysiert man die Fakten nüchtern, so können die Weiß-Blauen tatsächlich zuversichtlich sein, wenn sich das Entwicklungstempo von Ferrari und Bridgestone nicht plötzlich deutlich verbessert. Michael Schumacher konnte vor Monza bei fünf Rennen nicht gewinnen. Siege holte man in Imola, Spanien, Österreich, Kanada, Großbritannien und Italien – alles Strecken, die schnell sind und wenig Abtrieb erfordern. Wenn es auf einer Strecke, die Ferrari auf dem Papier eindeutig am besten liegt, so eng zugeht, dann könnte Ferrari auf den verbleibenden Rennstrecken unterlegen sein.

"Dies hier ist eine Hochgeschwindigkeitsstrecke und das letzte Rennen, das sie gewannen war in Silverstone, aus diesem Grund hat es mich nicht überrascht, dass sie hier gewonnen haben", so Head. "Wir waren immer davon ausgegangen, dass sie hier konkurrenzfähig sind."

Auf Strecken, die nach viel Abtrieb verlangen wie Ungarn war Ferrari BMW-Williams und teilweise auch McLaren-Mercedes deutlich unterlegen. Wenn dieser Trend anhält, dann hat BMW-Williams die besten Karten im Titelendspurt, zumal es nun um ein paar wenige Zehntelsekunden geht, die den Titel entscheiden können.

"Sie haben uns hier geschlagen, aber solch einen Kurs gibt es nicht mehr", zeigt sich auch Juan-Pablo Montoya zuversichtlich. "Mit viel Abtrieb sollten wir erneut stark sein, McLaren und Renault sollten dies ebenso sein. Das kann den Unterschied ausmachen", spekuliert der Kolumbianer sogar auf Schützenhilfe durch die Konkurrenz. "Ich denke, dass ich hier so wenig wie möglich verloren habe. Ich konnte nicht gewinnen, konnte maximal Zweiter werden und das bin ich auch geworden."

Lob erhielt der Kolumbianer auch von seinem Team für sein Rennen, weil er einfach das Maximum herausholte und im Gegensatz zu Rennen wie in Melbourne, in Montreal oder in Budapest sich keinen Leichtsinnsfehler erlaubte.

"Juan hat alles richtig gemacht. Er hat gepusht, wenn er es konnte, er behielt einen kühlen Kopf, wenn er es musste und er traf zum Schluss die Entscheidung, sein Auto ins Ziel zu tragen", lobt Teamchef Frank Williams seinen Fahrer, der Schumacher nach Meinung des Briten aus eigener Kraft nicht hätte überholen können, da seine Höchstgeschwindigkeit niedriger war als jene des Ferrari-Piloten.

[RCZ]

da wird rtl noch weiter so gut verdienen in den verbleibenden 2 rennen

aber im nächsten Jahr wird mclaren allen davon fahren

und die zuschauerquoten für die rtl übertragungen fallen

Zehn Millionen sahen Schumachers Sieg
15. September 2003 - 12:46 Uhr

(F1Total.com/sid) - Der spannende Endspurt in der Formel-1-WM mobilisiert auch die Fernsehzuschauer in Deutschland. In der Spitze sahen 10,18 Millionen Fans (Marktanteil 60,5 Prozent) am Sonntag bei `RTL` Michael Schumachers Sieg in Monza, 1,34 Millionen mehr als beim italienischen Grand Prix 2002. Der durchschnittliche Wert betrug 9,35 Millionen, was einem Marktanteil von 55,4 Prozent entsprach.

[RCZ]

Irvine: Verzweiflungstat von Ferrari

von Fabian Hust 15. September 2003 - 16:29 Uhr

Eddie Irvine versteht die Reaktion von Ferrari

© Allsport



(F1Total.com) - Viel wurde über die angeblich nach dem Einsatz zu breiten Michelin-Vorderreifen gesprochen und diskutiert, nun hat sich auch Ex-Ferrari-Pilot Eddie Irvine zu dem Thema geäußert: "Man hat auf Ferrari mit den Fingern gezeigt, weil sie die Legalität der Auflagebreite der Michelin-Reifen nach dem Rennen in Ungarn in Frage gestellt haben. Warum sollten sie dies nicht tun?", zeigt der Ire in einem Interview mit der `Sun` Verständnis für die "Roten".

"Es ist die Aufgabe eines Teams, alles in der eigenen Macht stehende zu tun – und dazu zählt das Reglement – die Weltmeisterschaft zu gewinnen, auch wenn ihr neuster Versuch ein verzweifelter war", so Irvine, der während seiner Zeit bei Ferrari erlebte, wie die Italiener sich mit Erfolg für das Verbot eines zusätzlichen Bremspedals im McLaren-Mercedes und dem Beryllium-Verbot einsetzten, was Mercedes hart traf, umgekehrt der Ire aber auch beinahe selbst disqualifiziert wurde, als McLaren Ferrari 1999 nach dem Rennen in Malaysia wegen angeblich illegaler Windabweiser "anzeigte".

Dass der Einspruch gegen die Reifen just vor dem drittletzten Rennen kam, als es im WM-Kampf enger als jemals zuvor zuging, war laut Ferrari Zufall, weil man die Fotobeweise erst nach dem Rennen in Ungarn erhielt. Irvine meint dazu: "Sie wollten natürlich versuchen, Williams und McLaren zu destabilisieren. Ferrari neustes Manöver war einen Schuss wert, aber sie scheinen vergessen zu haben, dass der Grund für die Stärke von Michelin nicht in der Breite der Reifen sondern in der Reifenmischung ihrer Pneus begründet ist."

[RCZ]

www.f1welt.com



Happy Birthday Damon Hill!


Mittwoch, 17.09.2003
Damon Hill: Ein Ex-Weltmeister feiert Geburtstag

Er kämpfte mit M. Schumacher um den Titel. Holte ihn 1996. Gewann beinahe den ersten Arrows-GP und siegte für Jordan. Heute feiert Hill seinen 43. Geburtstag.


Mit Damon Hill wurde 1996 erstmals der Sohn eines Formel 1 Weltmeisters, in diesem Fall der Sohn von Graham Hill, Weltmeister. Der Weg zu diesem Titel war aber trotz des traditionsreichen Namens für den am 17. September 1960 geborenen Damon Hill schwer und steinig.

Die Verbindung zwischen der Formel 1 und Damon Hill bestand zwangsläufig seit dessen Kindheit. Hills Vater Graham nahm von 1958-1975 an 176 Grand Prix teil und wurde 1962 sowie 1968 Weltmeister. Zur damaligen Zeit war Damon meist mit Vater und Mutter an der Rennstrecke und lernte das Fahrerlager somit schon viele Jahre vor seiner aktiven Zeit kennen... Nachdem Graham Hill bei einem Flugzeugabsturz mit einer Privatmaschine 1975 tödlich verunglückte brach für die Familie Hill eine schwere Zeit an. Graham war nicht versichert gewesen und somit ging mit der Zeit das Geld aus. Der Junge Damon verdiente ein bisschen Geld als Pizzadienst - an eine Rennsportkarriere war zunächst nicht zu denken. Doch bereits 1983 fuhr Hill Motorradrennen, allerdings zog es auch ihn zum Autorennsport. 1985 bestritt Hill die Formel Ford Nachwuchsserie bevor er 1986 in die Britische Formel 3 Meisterschaft wechselte. Dort blieb er bis 1988 und konnte einige Siege, jedoch keinen Titel einfahren. 1989 wechsele der Brite in die F3000 Europameisterschaft, musste sich allerdings mit unterlegenem Material herumschlagen, was auch die eher schwachen Leistungen zunächst erklärte.

Trotzdem sollte Hill am Ende der Saison 1991 etwas - für den späteren Karriereverlauf - Wichtiges gelingen. Er testete für das Team von Frank Williams und überzeugte dabei so sehr, dass er 1992 offizieller Testfahrer von Williams-Renault wurde. 1992 kam Hill dann auch unverhofft zu seinem ersten Grand Prix Einsatz, nicht für Williams, sondern für das angeschlagene Brabham Team. Brabham hatte zu Beginn des Jahres mit Giovanna Amati eine Frau als Fahrerin verpflichtet um dadurch möglicherweise Sponsoren ins Team zu locken. Doch nach drei Rennen, in denen sich Amati nicht qualifizieren konnte, holte man Hill, der weiterhin Williams Testfahrer blieb, zu Brabham. An seinem ersten Grand Prix Wochenende konnte sich Hill im unterlegenen Brabham nicht qualifizieren und erst bei seinem Heim Rennen in Silverstone bestritt Hill seinen ersten Grand Prix, den er als Elfter und Letzter beendete. In Ungarn konnte er sich ein weiteres Mal qualifizieren, allerdings sollte dies der letzte Grand Prix für das Traditionsteam werden, denn nach dem Rennen schloss das Team wegen Geldmangel entgültig die Tore.


Nachdem Nigel Mansell, der 1992 im Williams überlegen Weltmeister wurde, seinen Abschied Richtung Amerika bekannt gab, holte Williams den 1991 zurückgetretenen Alain Prost aus dem Vorruhestand zurück und Damon Hill wurde zu seiner Freude neben Prost Stammpilot für das Jahr 1993. Im ersten Rennen schied Hill nach einer Kollision mit dem überrundeten Alex Zanardi aus, doch bereits im zweiten Grand Prix stand Hill als zweiter erstmals auf dem Siegertreppchen. Prost hatte Hill in der Qualifikation zunächst voll im Griff, doch Hill steigerte sich und bezwang den Franzonen erstmals in Frankreich, das Rennen beendete er aber aufgrund der WM-Situation als Zweiter knapp hinter Prost. In Silverstone, dort wo er ein Jahr zuvor sein Grand Prix Debüt gegeben hatte, lag er in Führung, wurde jedoch durch einen Motorschaden gestoppt. Ein Rennen später, in Hockenheim, lag er erneut klar in Führung, schied allerdings zwei Runden vor Schluss durch einen Reifenschaden aus... In Ungarn sollte Damon seine nächste Chance bekommen, und er nutze sie. Nachdem Alain Prost am Vorstart Probleme hatte und den Motor abwürgte fuhr Hill einem klaren ersten Sieg entgegen. Diesen Sieg wiederholte er ein Rennen später in Spa-Francorchamps, als er unter wechselnden Bedingungen sowohl den Teamkollegen Alain Prost, als auch den späteren Rivalen Michael Schumacher bezwang. In Monza machte Hill den Hattrick voll und siegte zum dritten Mal in Folge und zum letztem Mal in der Saison 1993.

1994 holte Frank Williams Ayrton Senna ins Team, was Alain Prost dazu veranlasste seinen gültigen Vertrag für 1994 nicht zu erfüllen, da er nach den Jahren 1988 und 1989, in denen er bereits Teamkollege von Senna war, nicht noch einmal gegen den wahrscheinlich besten Piloten der Formel 1 Geschichte antreten wollte. In den ersten Rennen der Saison stellte sich heraus, dass Williams die Überlegenheit der letzten Jahre verloren hatte und dass Michael Schumacher mit dem Benetton Team in diesem Jahr ein weiterer Kandidat für den WM-Titel war. Senna verunglückte unter tragischen Umständen im dritten Saisonrennen in Imola. Die F1Welt stand unter Schock und Hill war plötzlich in der Position nach nur einem Jahr Formel 1 Erfahrung der Nummer eins Pilot bei Williams zu sein. Gegen Benetton hatte Williams zu Beginn des Jahres nichts entgegenzusetzen und siegte beim spanischen Grand Prix nur wegen Getriebeproblemen an Michael Schumachers Benetton. Den Britischen Grand Prix gewann Hill ebenso wie den Belgien Grand Prix aufgrund einer Disqualifikation von Michael Schumacher. Während Schumachers Sperre erfüllte Hill sein Soll, und gewann die Rennen in Italien und Portugal. In Japan bezwang Hill Schumacher erstmals in der Saison 1994 auf der Piste und verkürzte den Rückstand ein Rennen vor Schluss auf einen Punkt. In Australien lag Hill an zweiter Stelle hinter Schumacher, bevor dieser die Kontrolle über seinen Benetton verlor, in die Streckenbe…, um seine letzte Titelhoffnung zu erhalten, was aufgrund eines Aufhängungsschadens bei Hill auch gelang.

In der Saison 1995 sollte alles anders werden. Hill war von Beginn an zusammen mit Michael Schumacher Titelfavorit und der bereits 1994 als Senna Ersatz eingesprungenen David Coulthard blieb weiterhin sein Teamkollege. Beim Saisonauftakt in Brasilien führte Hill das Rennen an, wurde allerdings durch einen Getriebeschaden gestoppt. In Argentinien siegte Hill wie auch in Imola. Beim vierten Saisonrennen in Spanien verlor Hill seinen sichergeglaubten zweiten Rang kurz vor Schluss erneut durch einen Getriebeschaden. Beim Monaco Grand Prix musste sich Hill von Schumacher geschlagen geben. Nach einem technischen Defekt in Kanada und einem zweiten Rang in Frankreich kam es beim Britischen Grand Prix dann zu einer durch Hill verschuldeten Kollision, die auch in der Presse für Schlagzeilen sorgte. Vor dem Hockenheim Grand Prix bekam Hill von deutschen „Fans“ Morddrohungen. Das Rennen selbst war für Hill bereits in der zweiten Runde beendet. Aufgrund einer defekten Antriebswelle drehte er sich in der ersten Kurve ins Kiesbett. Es folgte ein Sieg in Ungarn, welcher bis zum Saisonfinale in Australien der letzte bleiben sollte. Im weiteren Verlauf der Saison baute Hill immer weiter ab und leistete sich einige Fehler, was auch zu einer Entscheidung seitens Frank Williams führte, die für das Jahr 1997 eine Bedeutung haben sollte. Hill siegte beim Saisonfinale in Adelaide und legte somit den Grundstein für eine Siegesserie, die sich im Jahr 1996 fortsetzte.

Jacques Villeneuve sollte 1996 Hills neuer Teamkollege und zugleich sein schärfster Konkurrent um den Weltmeistertitel werden. Mit den beiden Söhnen großer Rennfahrer und einem überlegenen Williams FW18 entschied sich der Titelkampf 1996 zwischen dem mittlerweile routinierten Hill und dem Indysieger Villeneuve. Schon der Saisonauftakt in Australien bot einiges an Spannung. In seinem ersten Qualifying seiner F1 Karriere stellte der junge Kanadier den Williams auf die Pole Position, vor Damon Hill. Auch im Rennen konnte Villeneuve die Führung behaupten, auch wenn Hill ihn die komplette Renndistanz unter Druck setzte. Einige Runden vor Schluss musste Villeneuve das Tempo allerdings zurücknehmen und seinen angeschlagenen Renault Motor ins Ziel schleppen, somit siegte Hill bei zwei aufeinander folgenden Rennen in Australien. Auch beim zweiten und dritten Saisonrennen in Südamerika fuhr Hill Siege ein. Der vierte Saisonlauf war der Grand Prix von Europa auf dem Nürburgring, bei dem Hill aufgrund kleinerer Zwischenfälle nicht über Position vier hinaus kam – Jacques Villeneuve hingegen gewann seinen ersten Grand Prix. In Imola fand Hill zu alter Stärke zurück und gewann aufgrund einer mit Adrian Newey erarbeiteten Strategie, die in den darauf folgenden Jahren auch von anderen Teams eingesetzt werden sollte.

Der Monaco Grand Prix, den Damons Vater Graham fünfmal für sich entscheiden konnte, sollte in diesem Jahr auch für Damon eine Besonderheit werden. Er führte souverän mit 30 Sekunden Vorsprung, doch sein Renault Triebwerk quittierte zur Rennmitte den Dienst, was einen Sieg beim Monaco Grand Prix für Hill zu einem ewigen Traum werden ließ. Beim nächsten Rennen in Spanien vermurkste Hill die Abstimmung für den Regen völlig und beendete das Rennen nach drei Drehern in der Leitplanke. In Kanada und Frankreich war Hill erneut erfolgreich, beim Heim Grand Prix in Silverstone ereilte ihn ein technischer Defekt, bevor er mit dem Deutschland Grand Prix den siebten Sieg im elften Rennen einfuhr.

In Ungarn siegte Jacques Villeneuve und Damon geriet in einen Konflikt mit dem Team, das ohne sein Einverständnis die Strategie von zwei auf drei Stopps umstellte, was am Ende einen möglichen Sieg kostete. In Belgien sprang aufgrund strategischer Fehler nur ein fünfter Rang heraus. Vor dem Italien Grand Prix gab Williams bekannt, dass Damon Hill in der kommenden Saison durch den Deutschen Heinz-Harald Frentzen ersetzt wird, der schon seit 1994 in Kontakt mit dem Team von Frank Williams stand. Beim Grand Prix selbst hatte Hill seinen zweiten Ausfall aufgrund eines Fahrfehlers zu verzeichnen, nachdem er – wie einige andere – an einem der provisorischen Reifenstapel in der Schikane hängen blieb. Der Portugal Grand Prix hätte die Entscheidung in der Weltmeisterschaft bringen können, doch ein zweiter Platz nach Getriebeproblemen hielt die Entscheidung bis zum Saisonfinale in Japan offen.


Vor dem letzten Rennen der Saison gab Hill überraschend bekannt, im kommenden Jahr für das Arrows Team von Tom Walkinshaw an den Start zu gehen. Eine Werksbesichtigung bei Arrows überzeugte den Briten, der auch Angebote von Jordan und Sauber vorliegen hatte. Im letzten Rennen machte Hill mit einem Sieg den Sack zu und sicherte sich als erster Sohn eines F1 Weltmeisters ebenfalls den Titel.

Die Saisonvorbereitung des Jahres 1997 mit Arrows begann eher schleppend und wurde von technischen Defekten behindert. Im ersten Saisonrennen konnte sich Hill erst im letzten Versuch knapp qualifizieren, sein neuer Teamkollege Pedro Diniz scheiterte gar an der 107% Regel. Am Start konnte Hill sogar nicht teilnehmen, nachdem ihn der Arrows bereits in der Einführungsrunde im Stich gelassen hatte. Doch schon beim zweiten Saisonlauf in Brasilien sah es besser aus. Hill stellte den Boliden auf Startplatz Neun und war bis zu seinem Ausfall auch im Rennen konkurrenzfähig. Die nächsten Grand Prix stellten allerdings eher einen Stillstand, als einen Fortschritt dar und mehr als Startplätze unter den ersten 15 sowie einigen Ausfällen war nicht zu erreichen. Der Britische Grand Prix, zugleich Heimrennen von Hill sollte der erste Lichtblick in einer düsteren Saison sein. Nach einer guten Vorstellung in der Qualifikation und ein wenig Glück im Rennen fuhr der amtierende Weltmeister mit dem sechsten Platz den ersten Punkt des Jahres ein und wurde von den Fans wie ein Sieger gefeiert. Nachdem der ehemalige Ferrari Konstrukteur John Barnard zum Team gestoßen war ging es auch auf der technischen Seite bergauf.

Das Highlight der Saison ereignete sich beim Grand Prix in Ungarn, der Rennpiste auf der Hill Jahre zuvor seinen ersten Formel 1 Triumph feiern konnte. In der Qualifikation stellte Hill den Arrows-Yamaha auf den sensationellen dritten Rang, im Rennen übernahm er sogar die Führung nachdem er Michael Schumacher überholt hatte.

In der letzten Runde streikte allerdings die Hydraulik des Boliden und Hill verlor seinen dreißigsekündigen Vorsprung sowie den sicher geglaubten Sieg an Jacques Villeneuve. Trotz eines zweiten Platzes, vor der Saison noch ein Wunschdenken, war Hill an diesem Abend einer der größten Verlierer… Der Aufwärtstrend setzte sich fort, doch konnte dieser in keine brauchbaren Ergebnisse umgesetzt werden. Hill entschied sich das Team zu verlassen und 1998 bei Eddie Jordan anzuheuern. Beim Saisonfinale in Jerez/Spanien trumpfte Hill in der Qualifikation noch einmal auf und belegte mit einer Zehntelsekunde Rückstand den vierten Rang, im Rennen hatte er jedoch abermals einen Ausfall zu verzeichnen.

Nachdem die Saison 1997 für Jordan vielversprechend verlief, erhoffte sich Hill 1998 wieder einige Male auf dem Podium zu stehen, doch der Umstieg von Peugeot auf Mugen-Honda Triebwerke machte dem Team mehr zu schaffen als zunächst angenommen. Nach einem eher mäßigen Saisonauftakt mit Startplatz Zehn und einer Trainingsniederlage gegen den neuen Teamkollegen Ralf Schumacher verlief die erste Saisonhälfte ernüchternd. Erst der Grand Prix von Kanada brachte nach einigen Klassifizierungen außerhalb der Punkteränge den leistungsmäßigen Durchbruch: Hill fuhr lange auf Position drei wurde dann jedoch durch einen technischen Defekt zur Aufgabe gezwungen. In Frankreich beendete ebenfalls ein Problem am Fahrzeug Hills Rennen und erst in Hockenheim konnte der Brite mit Rang vier die ersten Punkte der Saison einfahren. In Ungarn folgten weitere Punkte, bevor beim Belgien Grand Prix in Spa-Francorchamps der endgültige Durchbruch gelang.


Bereits in der Qualifikation zeigte Hill mit dem dritten Startplatz was auf der Traditionsstrecke in den belgischen Ardennen alles möglich ist. Im verregneten Rennen übernahm der Brite nach dem zweiten Start die Führung, wurde im Rennverlauf von Michael Schumacher allerdings wieder überholt. Nach dem Ausfall des Deutschen fuhr Hill dem ersten Sieg für das Jordan Team sowie seinem ersten Sieg ohne Williams Boliden entgegen. Zum Ende des Rennens verlor einer Hills Reifen Luft, wodurch er die Geschwindigkeit reduzierte und den Sieg vor Teamkollege Ralf ins Ziel rettete… Auch bei den folgenden Grand Prix sammelte Damon Punkte und beim Saisonfinale in Japan sicherte er Jordan mit dem Position vier zugleich den vierten Rang in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Hill selbst wurde mit 20 Punkten Sechster in der Fahrermeisterschaft.

Nach der erfolgreichen zweiten Saisonhälfte sah das Team dem Jahr 1999 positiv entgegen. Mit Heinz-Harald Frentzen wurde der Fahrer Hills Teamkollege, den Frank Williams am Ende des Jahres 1996 dem möglichen Weltmeister Hill vorzog. Doch während die Saison für den Mönchengladbacher traumhaft verlief, hatte Hill mit der Technik und sich selbst zu kämpfen. Im Training und Rennen war Frentzen stets stärker als Hill und zur Saisonmitte war nicht klar ob Hill das Jahr im Jordan noch beenden würde. Vor dem Silverstone Grand Prix gab er seinen Rücktritt zum Ende der Saison bekannt, das Rennen selbst beendete er als guter Fünfter. Auch in Ungarn und Belgien gab es nochmals Punkte, bevor Damon seine Karriere beim Saisonfinale in Japan nach 115 Grand Prix, 20 Siegen sowie dem Weltmeistertitel 1996 endgültig beendete.

Seit dieser Zeit versucht sich der nun 43-jährige Hill hobbymäßig als Journalist sowie als Musiker, wodurch auch ein Gitarrensolo auf einem Album der Rockband Def Leppard zustande kam. Im Formel 1 Zirkus wurde Hill in den vergangenen Jahren eher selten gesehen, da er mit seiner Frau Georgie und seinen vier Kinder in Dublin eher zurückgezogen lebt...

Steffen Schaffner




Damon Hill
Geburtstag 17.09.1960
Geburtsort Hampstead, England
Nationalität GB
Wohnort Dublin, Irland
Größe 1,82
Gewicht 77
Familienstand verheiratet mit Georgie
Kinder Vier



Lieblingsmusik Rock




F1-Chronik
Jahr Team GP´s Siege Punkte WM
1992 Brabham-Judd 2 0 0.0 -
1993 Williams-Renault 16 3 69.0 3.
1994 Williams-Renault 16 6 91.0 2.
1995 Williams-Renault 17 4 69.0 2.
1996 Williams-Renault 16 8 97.0 1.
1997 Arrows-Yamaha 17 0 7.0 12.
1998 Jordan-Mugen-Honda 16 1 20.0 6.
1999 Jordan-Mugen-Honda 16 0 7.0 12.



F1-Bilanz
F1-Debüt Grossbritanien GP 1992 (Brabham-Judd)
GP-Teilnahmen 122
GP-Starts 116
WM-Punkte 360.0
WM-Titel 1996 Williams-Renault

Siege 22
Podiumsplätze 42
Pole Positions 20
Erste Reihe 47
Schnellste Runden 19

[RCZ]

Reifenstreit": Jetzt steht Bridgestone unter Verdacht

von Marcus Kollmann 18. September 2003 - 13:00 Uhr

Das Thema Reifen wird die Formel 1 auch in Zukunft beschäftigen

© BAR



(F1Total.com) - Normalerweise ist der Gewinn der Formel-1-Weltmeisterschaft für den siegreichen Fahrer, sein Team und die technischen Partner, allen voran die Reifenlieferanten, eine Menge wert.

Schließlich ist der Titelgewinn mehr als nur die bloße Anerkennung der sportlichen Leistungen und wirkt sich in der Regel positiv auf das eigene Image und die Verkaufszahlen der daran erfolgreich beteiligten Parteien aus.

Geht der Reifenstreit in eine neue Runde?

Angesichts der in den letzten Wochen viele Schlagzeilen produzierenden Diskussionen um die Legalität der von Michelin und seinen Partnerteams verwendeten Vorderreifen, sowie Ferraris Vorbehalt gegen die Rennergebnisse im Nachhinein offiziellen Protest einzulegen, hat die Saison 2003 jedoch einen bitteren Beigeschmack erhalten.

Möglicherweise geht der "Reifenstreit" nun in Kürze in die Verlängerung, denn Michelin hat nach Berichten in der englischsprachigen Presse auch beim japanischen Konkurrenten etwas entdeckt das Anlass geben könnte einige Resultate in Frage zu stellen.

Dieses Mal steht Bridgestone am Pranger

Der Vorwurf lautet: Bridgestone habe zeitweise bei der Vorder- und Hinterradbereifung unterschiedliche Mischungen verwendet, was laut dem Reglement nicht gestattet ist. Neu ist diese Anschuldigung nicht, machte sie doch schon am Rande des Großen Preises von Monaco die Runde.

Damals wurde das Thema aber unter den Teppich gekehrt und interessanterweise ließ die Wettbewerbsfähigkeit der Bridgestone-Reifen anschließend nach. Das muss zwar nicht zwangsläufig heißen, dass die Vermutung hinsichtlich unterschiedlicher Reifenmischungen stimmt, schließlich war der diesjährige Sommer extrem heiß und die Michelin-Reifen tendierten bisher immer dazu bei Hitze besser zu funktionieren als die von Bridgestone, ist zumindest aber ein Argument.
Michelin machte eine interessante Entdeckung bei den Monza-Testfahrten

Während der eine Woche vor dem Italien-Grand Prix abgehaltenen Testfahrten in Monza fiel Michelin etwas Interessantes auf, denn die Gummiwalzen aus Japan zeigten angeblich eine ungewöhnliche Reaktion auf die Beanspruchung auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke. So war nur bei den Vorderreifen eine Blasenbildung zu verzeichnen, nicht jedoch bei den Hinterreifen die ja stärker beansprucht werden weil sie die durch den Motor entfaltete Kraft auf den Asphalt bringen müssen.

"Das ist technisch betrachtet sehr merkwürdig, denn die Reifen hinten werden 20 Grad Celsius wärmer als die vorne. Wenn es schon zu einer Blasenbildung kommt, dann immer zuerst hinten", zitiert die englische Presse einen nicht namentlich genannten Ingenieur.

FIA lässt Reifen von Ferrari und BMW-Williams analysieren

Die FIA soll angesichts der hohen Wellen die das Thema Reifen geschlagen hat nach der Freitagsqualifikation in Italien je einen linken Vorderreifen und einen rechten Hinterreifen von Ferrari und Williams konfisziert haben, um durch eine Analyse der Reifen den Verdacht unterschiedlicher Reifenmischungen zu erhärten oder zu entkräften.

Mit dem Ergebnis der für diese Analyse beauftragten Spezial…

[Susanna1]

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Ferraris Sprung löst die rote Welle aus

Von Peter Heß


So ein Siegespodest müßte jede Rennstrecke haben. Nicht wie sonst auf der Welt irgendwo in einer Nische des Boxengebäudes versteckt, nur für den "inner circle" der Branche gut sichtbar.

In Monza werden Siegerehrungen zu einem Fest für die Massen. Dort stehen die Helden der Formel 1 auf einer Art überdimensionalem Schiffsmast, der die Zielgerade überragt.
Direkt unter ihnen wogen Tausende Fans auf der Piste. Kein echter Tifoso läßt sich nach dem Rennen von den Zäunen und Barrieren abhalten, um den Fahrern ganz nahe kommen zu können. Das Gemeinschaftserlebnis beeindruckt sogar hartgesottene Profis.

Michael Schumacher hatte kurz gegen Tränen anzukämpfen, als die rote Welle der Ferrari-Fans auf ihn zurollte. Die Erleichterung nach seinem für eine erfolgreiche Titelverteidigung dringend benötigten fünften Saisonsieg und die Anteilnahme ließen ihn kurz sentimental werden. "Es ist wirklich eine Last von meinen Schultern genommen. Wir haben unseren Worten Taten folgen lassen. "

Die Ferrari-Worte lauteten nach den hämischen Kommentaren, die die Formkrise des italienischen Traditionsrennstalles begleiteten: "Wir kommen wieder." Drei Wochen nach der Demütigung von Budapest, Schumacher wurde überrundeter Achter, kam der Titelverteidiger fünf Sekunden vor seinem schärfsten Rivalen, BMW-Williams-Pilot Juan Pablo Montoya, als Erster ins Ziel.

In der Gesamtwertung steht es nun 82:79 für den Deutschen, doch kann der Kolumbianer noch aus eigener Kraft Weltmeister werden. Er muß lediglich die beiden letzten Rennen in Indianapolis und Suzuka gewinnen.

Die Erklärung für Ferraris Rückkehr an die Spitze liegt nur zu einem Teil im Heimvorteil von Monza begründet. Der Verlauf der Vollgasstrecke nördlich von Mailand paßt zwar zu den Fahreigenschaften der Ferrari-Renner und der Konstruktionsweise der Bridgestone-Reifen.

Aber "Ferrari hat einen Entwicklungssprung gemacht, sie haben verdient gewonnen", sagte BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen. Die Aussage bezieht sich vor allem auf die Startautomatik.

Schossen in den vergangenen Monaten die Konkurrenten auf den ersten Metern nur so an Schumacher und Barrichello vorbei, so konnte der Weltmeister diesmal den Vorteil seiner Pole Position souverän ausspielen. Auch beim Motor hat Ferrari deutlich zugelegt.
Mit der Spitzengeschwindigkeit von 368 Kilometern pro Stunde stellte Schumacher einen Formel-1-Rekord auf. Bisher galt das BMW-Triebwerk als stärkstes Aggregat.

Theissen interpretierte den Rekord nicht als Zeichen, die Spitzenposition in der Motorenhierarchie verloren zu haben. "Ferrari konnte einen extrem kleinen Flügel fahren, das heißt, sie hatten extrem wenig Luftwiderstand." BMW-Williams wählte größere Spoiler, weil es glaubte, ihre Michelin-Reifen würden sonst zu sehr leiden.

Wegen des geringeren Anpreßdrucks mit kleineren Flügeln rutschen die Gummis stärker durch die Kurven und verschleißen schneller.

Ferraris belohnter Mut stellt auch der Widerstandsfähigkeit der Bridgestone-Modelle ein großes Lob aus. Elektronik, Motor, Reifen: Das Gesamtpaket Ferrari ist also stärker geworden.

Theissen erwartet deshalb auch auf den bisher für Michelin-Teams günstigeren Strecken in Indianapolis und Suzuka ganz knappe Ergebnisse.

Schumacher geriet an einem fast perfekten Wochenende ein einziges Mal in echte Verlegenheit. "In der ersten Schikane brach das Heck aus, ich konnte nicht richtig herausbeschleunigen und prompt saß mir Montoya vor der zweiten Schikane im Nacken."

Der Kolumbianer zog auf gleiche Höhe. "Wir durchfuhren wie im Paarlauf die Schikane. Es hätte kein Stück Papier mehr zwischen uns gepaßt. Beim Herausbeschleunigen hatte ich das bessere Ende für mich. Das war auch entscheidend für den Sieg."

Nach dieser Aktion gab es nur noch einen kurzen Schrecken für Schumacher. Als er von seinem zweiten Boxenstopp auf die Strecke zurückkam, fuhr ihm plötzlich ein BMW-Williams vor der Nase herum: "Ich dachte, wie hat Montoya denn das geschafft, mich in der Box zu überholen, wir hatten doch genug Vorsprung. Ich gab eine Dreiviertelrunde Vollgas, dann merkte ich, daß ich Marc Gene vor mir hatte. Das war ein Highlight des Tages."

Gene, der Vertreter des nach einer Gehirnerschütterung noch angeschlagenen Ralf Schumacher, belegte Rang fünf. Seine vier WM-Punkte sind genau der Vorsprung, den BMW-Williams in der Konstrukteurswertung noch vor Ferrari hat.

McLaren-Mercedes ist in Monza ein wenig zurückgefallen im Dreikampf um die Marken-WM. Mit 21 WM-Punkten Rückstand hinter BMW-Williams erscheint es unwahrscheinlich, daß der englisch-deutsche Rennstall diesen Wettbewerb zu seinen Gunsten entscheidet.

Aber in der Fahrerwertung hat sich Kimi Räikkönen durch seinen vierten Platz die Chance auf den Titel erhalten. Sieben Punkte liegt der Finne, dem in Monza ein wenig der Speed fehlte, hinter Schumacher. "Die beiden letzten Strecken liegen uns", sagt Mercedes` Sportchef Norbert Haug. "Die anderen Teams sind zwar favorisiert, aber von solch einer Situation hat schon häufiger ein Dritter profitiert."



Quelle: FAZ,16.09.03

[RCZ]

Neues F1-Wochenende: Williams äußert Bedenken

von Marcus Kollmann 20. September 2003 - 13:51 Uhr

Williams kann sich mit dem ersten Vorschlag nicht anfreunden

© xpb.cc



(F1Total.com) - Noch ist eine Veränderung des erst für dieses Jahr modifizierten Ablaufplans der Rennwochenenden nicht offiziell, doch Bernie Ecclestone hat mit seinen Vorschlägen bereits vorgegeben in welche Richtung es gehen soll und möglicherweise auch wird.

Der Formel-1-Chef ist sich des Umstandes bewusst, dass der Sonntag wieder aufgewertet werden muss und die Fahrer und Autos allgemein mehr fahren müssen, da sonst ein weiterer Rückgang der Besucherzahlen vor Ort vorprogrammiert ist.

Im Rahmen des Großen Preises von Italien bekamen die Teamchefs laut Informationen der englischsprachigen Motorsportpresse einen ersten Vorschlag ausgehändigt wie die Wochenenden von Freitag bis Sonntag nächstes Jahr ablaufen sollen.

Dieser soll die Umwandlung des Freitags in einen reinen Testtag vorgesehen haben, womit den Teams die Gelegenheit gegeben würde ihre Entwicklungsarbeiten durchzuführen und sie sich gleichzeitig auf den Grand Prix vorbereiten könnten. Die Vor-Qualifikation würde dem Dokument nach am Samstag und das abschließende Einzelzeitfahren am Sonntag vor dem Rennen stattfinden.

Frank Williams kann dieser Variante jedoch nicht viel abgewinnen und begründete seine skeptische Haltung folgendermaßen: "Die Präsenz der Fahrer am Rennsonntag ist nun seit Jahren ein Ritual. Gegenwärtig müssen wir viele Dinge, welche wir nicht mit diesem Vorschlag vereinbaren können, in einem sehr engen Zeitrahmen unterbringen."

Der BMW-Williams-Teamchef spricht damit auf die längere Zeit an die die Fahrer nach Ecclestones Wünschen am Sonntagvormittag in den Autos verbringen müssten. Einerseits wäre den Fans an der Rennstrecke und Fernsehzuschauern somit zwar Unterhaltung und Action garantiert, andererseits ginge aber wichtige Zeit für die Betreuung der Sponsoren und PR-Termine verloren.

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mein vorschlag:

nach dem ersten rennen starten die fahrer in umgekehrter reihenfolge zur wm wertung
dafür keine qualifikationssession am samstag und freitag
das würde viel spannung in den wm kampf bringen wenn die guten sich immer von hinten nach vorne durchs feld kämpfen müssten und die guten fahrer haben es dann schwerer ihren vorsprung auszubauen und daher bleibt die wm spannender
beim ersten rennen in der saison muß es dann ein qualifying geben, bei den anderen rennen dann aber nicht mehr was kosten sparen würde?
und wenn die qualifyings, in denen eh nur wenige spannende minuten dabei sind, wegfallen würden wäre das kein großer verlust, denn die rennen würde dafür viel spannender werden

[RCZ]

BMW Formel-1-Motorenentwicklung: Zahlen und Fakten

22. September 2003 - 09:51 Uhr

Der BMW-P83-Motor auf dem Prüfstand in München

© BMW



(F1Total.com) - Er leistet über 900 PS, wiegt weniger als 90 Kilogramm und dreht in der Spitze 19.200 U/min: Der BMW P83 Motor, mit dem das BMW WilliamsF1 Team in der Saison 2003 um den Weltmeistertitel in der Formel 1 kämpft, wird nach dem Finale in drei Wochen beim Großen Preis von Japan in Rente verabschiedet.

Über das stärkste Stück aus der Münchner Formel-1-Fabrik sind bislang kaum mehr als grobe Eckdaten veröffentlicht. Vor den beiden noch verbleibenden Saisonrennen in Indianapolis (28. September) und Suzuka (12. Oktober) wird sein Steckbrief nun ergänzt.

Wer wüsste beispielsweise schon, dass für den Motor 1950 CAD-Zeichnungen angefertigt wurden. Druckte man sie alle aus und reihte sie aneinander, ergäben sie eine Strecke von 1,3 Kilometern.

Zahlen und Fakten:

- Der BMW P83 leistet über 900 PS
- Der Motor dreht in der Spitze 19.200 U/min
- Im Rennen ist die Drehzahl auf maximal 19.000 U/min begrenzt
- Die Leerlaufdrehzahl beträgt 4.000 U/min
- Der Motor wiegt weniger als 90 Kilogramm.

- Er erfüllt eine Laufleistung von 500 Kilometern, ehe er revidiert wird
- 200 Exemplare des BMW P83 werden insgesamt gebaut, jeweils zehn Triebwerke nimmt das Team mit zum Rennen
- Der Motor erfährt bis zum Ende seiner Dienstzeit 1.388 Maßnahmen zur Weiterentwicklung
- Er besteht aus rund 5.000 Einzelteilen, davon sind 1.000 unterschiedlich

- Das Volumen der Ansaugluft beträgt 1.995 Kubikmeter pro Stunde
- Die maximale Kolbenbeschleunigung beträgt 10.000 g
- Die Kolbengeschwindigkeit liegt in der Spitze bei 40 Metern pro Sekunde, im Mittel beträgt sie 25 Meter pro Sekunde
- Am Auspuff werden bis zu 950 Grad Hitze erreicht
- Die maximale Lufttemperatur im Pneumatiksystem beträgt 250 Grad

- Die ultraschnelle 130R-Kurve in Suzuka stellt mit einer Querbeschleunigung von 4 g die höchsten Anforderungen an den Ölkreislauf
- Den höchsten Volllastanteil musste der BMW P83 mit 73 Prozent pro Runde auf der Rennstrecke von Monza aushalten
- Durchschnittlich 3100 Schaltvorgängen müssen Getriebe und Motor beim Großen Preis von Monaco standhalten

- Motorblock und Zylinderkopf bestehen aus Aluminiumguss und werden in der BMW Formel-1-Gießerei in Landshut in einem speziellen Dünngussverfahren gefertigt
- Bei BMW in München erfolgen unter anderem: Herstellung der Kurbelwelle (Stahl), der Nockenwelle (Einsatzstahl), der Nockenwellenhauben sowie die Bearbeitung von Zylinderkopf und Kurbelgehäuse. Auch das Ölsystem und die Motorelektronik sind Münchner BMW Produkte.

Zeitleiste des BMW 83 Motors vom Entwurf bis zum Finale:

- Konzeption: November und Dezember 2001
- Konstruktion: Januar bis einschließlich Mai 2002
- Modellbau in der BMW Gießerei Landshut: März bis einschließlich Mai 2002
- Teilefertigung: April bis einschließlich Juli 2002
- Erstaufbau: Juli 2002
- Erster Prüfstandslauf: 31. Juli 2002
- Testphase Baustufe 1: August 2002 bis einschließlich Januar 2003
- Erster Einsatz im Fahrzeug: 18. September 2002
- Entwicklung zur Rennreife: Oktober 2002 bis Mitte Februar 2003
- Weiterentwicklung: Mitte Februar bis Saisonfinale im Oktober 2003

Unterdessen ist die Testphase des BMW P84 Motors angelaufen. Nach erfolgreichen Prüfstandsläufen wurde er in seiner Spezifikation für die Saison 2004 bereits bei Testfahrten in Monza am 4. September 2003 im Fahrbetrieb erprobt.

[RCZ]

www.f1welt.com

Montag, 22.09.2003

Michelin-Teams peilen Indy-Erfolge an


Nach umfangreichen Testfahrten in der letzten Woche möchten die Michelin-Teams nach dem Ferrari-Sieg von Monza nun zurückschlagen. Vor allem Ralf Schumacher.



BMW-Williams ist auch in Indianapolis die Speerspitze der Franzosen.
© Schlegelmilch



Auch wenn Indianapolis eine der wenigen Strecken ist, auf denen Michelin noch nie gewonnen hat: Im Vorjahr wertete Michelin Motorsport-Direktor Pierre Dupasquier den Großen Preis der USA als den bis dato stärksten Auftritt seiner Mannschaft. Die Partnerteams der Franzosen konnten trotz einer Einstopp-Strategie den Speed der damals dominanten Ferrari mitgehen und verpassten nur aufgrund von Motorproblemen bei McLaren-Mercedes oder Kollisionen der beiden BMW-Williams-Piloten eine bessere Platzierung.

Fast alle Michelin-Partner hatten sich für nur einen Stopp entschieden, da sich die französischen Pneus im „Brickyard“ als äußerst haltbar erwiesen. Aufgrund der Neuregelung des Qualifyings werden sie diese Taktik am kommenden Wochenende mit großer Sicherheit nicht erneut wählen. „Die Frage ist: Wer traut sich mit wie wenig Kraftstoff zu fahren?“, prophezeit BMW Williams-Chefingenieur Sam Michael.

Entsprechend der Zielsetzung, eher einmal mehr zu tanken, kann auch Michelin eine aggressivere Marschroute einschlagen und einen weicheren Compound anbieten. Die für Indianapolis vorgesehenen Pneus testeten vier der fünf Michelin-Teams auf drei verschiedenen Rennstrecken: In Silverstone fuhren Juan Pablo Montoya und Marc Géné für BMW Williams zusammen weit über 2.000 Kilometer – überwiegend Reifentests. Toyota betraute Cristiano da Matta in Barcelona und Ricardo Zonta in Jerez mit der Auswahl der Pneus für die beiden letzten Saisonläufe, bei Renault übernahm Reservist Franck Montagny diese Aufgabe. Gleich mit drei Piloten testete McLaren-Mercedes zwei Tage in Barcelona. Wie schon in Monza hielt Adrian Newey, Technischer Direktor der Silbernen, danach fest: „Die Umstellung auf Reifen mit geänderter Schulter hat unsere Leistungsfähigkeit nicht beeinträchtigt.“

Nicht nur zwischen den Zeilen lässt WM-Leader BMW Williams keinen Zweifel daran, was man sich beim Grand Prix der USA ausrechnet: „Mein Ziel besteht darin, das Rennen zu gewinnen. Ich glaube, hätte Juan in Monza die Pole geholt, hätten wir schon dort siegen können“, glaubt der wieder genesene Ralf Schumacher. Die Ankündigung von BMW Motorsport Direktor Dr. Mario Theissen muss für die Konkurrenz wie eine Drohung klingen: „Für die letzten Rennen können wir noch einmal Leistung nachlegen.“

McLaren-Mercedes wittert eine Chance auf den Fahrertitel: „Wir gehen das nächste Rennen mit der Vorgabe an, dass Kimi es gewinnen soll“, erklärt Teamchef Ron Dennis unmissverständlich. „Monza war für uns die schwierigste Strecke, Indianapolis liegt uns gut. Die Meisterschaft ist noch offen.“

Das Renault F1-Team setzt unterdessen auf einen Effekt, den die Überraschungsmannschaft in diesem Jahr schon mehrfach erlebte. „Selbst auf Kursen, die uns nach der Papierform nicht gut lagen, sahen wir häufig gut aus“, sinniert Ungarn-Sieger Fernando Alonso. Nach den intensiven Reifentests durch Franck Montagny fühlt sich das Michelin-Partnerteam auch für die USA gut gerüstet.

Jaguar peilt als Saisonziel WM-Rang fünf an. Mark Webber, australischer Starpilot der Grünen, will schon in „Indy“ mehr Punkte einfahren, um B·A·R-Honda zu überholen. „Bei noch zwei ausstehenden Rennen geht der Kampf jetzt erst richtig los“, verspricht der WM-Neunte. Ausgerechnet Toyotas amtierender Champ Car-Meister Cristiano da Matta war noch nie in „Indy“. „Am kommenden Freitag werde ich 30 – da wären Punkte in meiner zweiten Heimat USA das ideale Geschenk“, findet der Brasilianer, der in Barcelona eine neue Motorausbaustufe und die Michelin-Reifen für die letzten beiden Saisonrennen testete. „Wir fuhren mit den neuen Pneus einige Long Runs und erzielten sehr zufrieden stellende Ergebnisse...“

Stephan Heublein

[RCZ]

Ex-Rennfahrer glaubt an Manipulation in der Formel 1

23. September 2003 - 13:41 Uhr

Mass: "Die Formel 1 ist in dieser Saison ein abgekartetes Spiel"

© Imago



(F1Total.com/sid) - Ex-Rennfahrer Jochen Mass glaubt an Manipulation in der Formel 1. "Die Formel 1 ist in dieser Saison ein abgekartetes Spiel. Sie ist doch eintönig geworden, weil nichts mehr passiert. Es ist so viel Geld im Spiel. Da ist eine gewisse Manipulation doch wichtig, um die Spannung zu halten. Deshalb finde ich diese Saison lächerlich", erklärte Mass, der 1975 als letzter Deutscher vor Michael Schumacher ein Formel-1-Rennen gewonnen hatte, der Berliner Tageszeitung BZ.

Als Beispiel dient dem 56-Jährigen ausgerechnet eine seiner Meinung nach verwunderliche Leistungssteigerung von Weltmeister Michael Schumacher: "Vor Schumachers Sieg in Monza war er in den vier Rennen zuvor fast immer eine halbe Sekunde langsamer als sein Teamkollege Rubens Barrichello. Das gab´s vorher noch nie. Und dann
fährt er plötzlich in Monza wieder allen davon, auch Barrichello. Das ist doch sehr auffällig."

Ob Ferrari-Pilot Schumacher, der Kolumbianer Juan Montoya im Williams-BMW oder McLaren-Mercedes-Pilot Kimi Räikkönen aus Finnland Weltmeister wird, stehe laut Maas noch nicht fest. "Die Saison ist doch jetzt spannend genug. Deshalb wird man es bei den letzten beiden Rennen in Indianapolis und Suzuka laufen lassen", sagte der Formel-1-Experte des ZDF.

[Susanna1]

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Grosser Preis der USA

Indianapolis, IN, Indianapolis Motor Speedway

26. - 28. September 2003










Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 08:00 - 08:45

09:15 - 10:00




Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 12:30 - 12:45



Qualifikationstraining II Samstag: 13:00 - 14:00



Rennen Sonntag: 13:00 (Ortszeit)
Länge 4,192 km

Runden 73

Distanz 306,016 km


Streckendebüt 1950 mit einer Länge von 2,500 km



Schnellste gefahrene Runde Rennen Saison 2002
1:12.738
Rubens Barrichello
Ferrari


Qualifikation Saison 2002
1:10.790
Michael Schumacher
Ferrari


Das kürzeste Rennen 1h31:07.934
Rubens Barrichello
Ferrari
Saison 2002




Vorjahres-Podest:

1. Rubens Barrichello
Ferrari

2. Michael Schumacher
Ferrari

3. David Coulthard
McLaren Mercedes





Vorjahres-Pole Michael Schumacher
Ferrari
1:10.790



Die Strecke wurde 1909 als 2,5 Meilen Oval gebaut, nach der Fertigstellung 1911 fand seither in jedem Jahr das weltberühmte Indy 500 statt, Ausnahmen wurden nur während der beiden Weltkriege 1917-18 und 1942-1945 gemacht.

In einem Multimillionen-Dollar Projekt wurde im Dezember 1998 mit dem Bau eines komplett neuen Strassenkurses begonnen, dazu kamen ein neuer Kontrollturm, Formel-1-Boxen und ein vierstöckiges Pressezentrum.

Auf der 4,195 km langen Strecke werden Durschnittsgeschwindigkeiten erreicht, die fast an den Kurs von Hockenheim herankommen.

Die 926 Meter lange Hauptgerade stellt praktisch die einzige Überholmöglichkeit dar.

Insgesamt 13 Kurven, 4 Linkskurven und 9 Rechtskurven, sorgen dafür, dass sich die Fahrer und Techniker nach einem möglichst guten Kompromiss umsehen müssen, um sowohl auf der langen Geraden, als auch im kurvigen Infield schnell zu sein.




Quelle: http://www.f1-plus.com/

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Vorbereitung zum Formel 1-Endspurt: Michael Schumacher




Schumacher wird in Indianapolis Weltmeister, wenn...


Nur Michael Schumacher kann am Sonntag im vorletzten Formel-1-Rennen der Saison in Indianapolis den Titel holen und damit als erster Fahrer in der Grand-Prix-Geschichte zum sechsten Mal Weltmeister werden.

Der Kerpener führt in der Fahrerwertung mit 82 Zählern vor Juan Pablo Montoya (79) und Kimi Räikkönen (75).



Schumacher wird in Indianapolis Weltmeister, ...

wenn er das Rennen gewinnt oder Zweiter wird und seine beiden Verfolger ausfallen.

wenn er das Rennen gewinnt und Montoya höchstens Sechster und Räikkönen bestenfalls Dritter werden.

wenn er Zweiter wird und Montoya maximal Achter und Räikkönen höchstens Vierter werden.

Bei Punkte-Gleichstand gibt die Anzahl der Saisonsiege den Ausschlag. Michael Schumacher hat 2003 bislang fünf, Montoya zwei und Räikkönen einen Grand Prix gewonnen.


Quelle: FAZ, 25.09.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Einer von vielen IAA-Besuchern




Interview


„Montoya hat bessere Titel-Chancen“


Ralf Schumacher (BMW-Williams) hat keine Chance mehr erstmals Formel-1-Weltmeister zu werden. Härtester Konkurrent seines Bruders Michael ist sein Teamkollege Juan-Pablo Montoya, der in der Gesamtwertung nur drei Punkte hinter dem Titelverteidiger liegt.




Wie geht`s Ihnen gut zwei Wochen nach dem schweren Testunfall in Monza?


Noch nicht so gut, wie es sein sollte. Ich habe noch Kopfschmerzen und Konzentrationsprobleme.




Kurz vor dem Rennen in Monza schienen Sie wieder vollständig von der Gehirnerschütterung genesen. Warum haben Sie sich dann entschlossen, nach dem ersten Einzelzeitfahren abzureisen?

Die Verzögerungen beim Bremsen, die Schläge, die man bekommt, wenn man über die Randsteine fährt, die starken Vibrationen gibt es eben nur beim Formel-1-Fahren und nicht im Alltag.

Das spürte ich am Freitag. Meinen Fehler im Training führe ich auf ein Konzentrationsproblem zurück. Am Abend ging es mir dann extrem schlecht. In so einer Situation kann man dem Team nicht garantieren, fehlerfrei zu fahren, man kann sich und andere gefährden.

Deshalb entschloß ich mich zu diesem schweren Schritt. Ich mußte einsehen, daß das Hirn sich so schnell nicht erholt. Außerdem kann die Wiederholung so einer Verletzung innerhalb kurzer Zeit ernsthafte Folgen haben.




Werden Sie beim Grand Prix in Indianapolis am 28. September starten?


Das will ich in jedem Fall. Und ich will eines der beiden letzten Saisonrennen gewinnen.




Sie glauben, Ferrari hat trotz des Sieges in Monza keine Wende eingeleitet?


Sicher haben sie einen Sprung gemacht. Aber unsere Testfahrten laufen gut, wie ich höre.

Die nächsten beiden Strecken (Indianapolis und Suzuka) liegen unserem Auto. Ferrari wird sich etwas einfallen lassen müssen. Ich bin überzeugt, daß wir das bessere Auto haben.




Heißt das, Ihr Teamkollege Juan-Pablo Montoya, der in der Fahrerwertung drei Punkte hinter Ihrem Bruder liegt, wird Weltmeister?


Dazu will ich mich nicht äußern. Ich sage nur, daß er die besseren Chancen hat.




Hat denn der Streit um die Legalität der Michelin-Reifen vor dem Rennen in Monza Ihr Team nicht ein bißchen aus der Balance gebracht?


Nein. Der neue, schmalere Reifen, den Michelin brachte, war auf der schnellen Strecke sogar eher ein Vorteil für uns.




Zählt der McLaren-Pilot Kimi Räikkönen mit einem Rückstand von sieben Punkten nicht auch noch zu den WM-Kandidaten?


Das Potential als Fahrer hat er. Aber ich denke nicht, daß er mit dem alten Auto noch eine Chance hat. Kimi kämpft auf verlorenem Posten, egal wie gut er in Indianapolis oder Suzuka fährt.




Sie sind durch Unfälle und Mißgeschicke aus dem Kreis der Kandidaten herausgefallen, Ihr Teamkollege aber kann Ihren Bruder als Weltmeister ablösen. Wen sähen Sie lieber als Gesamtsieger?


Natürlich würde ich mich freuen, falls Michael Weltmeister werden würde. Aber ich habe auch ans Team zu denken, und ich würde es Juan Pablo gönnen.
Sicher wäre ich gerne selber in der Lage von Juan Pablo. Aber ich habe die Situation akzeptiert und schaue nach vorne.

Wir sind ein gewachsenes Team, mit einem vielversprechenden Konzept, wir sind stabil, der neue Motor läuft schon, das neue Auto ist in der Entstehung. Ich denke, die Ära von BMW-Williams hat gerade erst begonnen.

Die Fragen stellte Anno Hecker.




Quelle: FAZ, 18.09.03

[The_Great_One]

#374
Zu Jochen Mass
Wie kann man nur solchen Blödsinn verzapfen.
Für ihn ist Schumi der beste. und wenn der mal langsamer ist, kann nur Manipulation dahinter stecken.

[Susanna1]

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Für Montoya ist Indianapolis ein Heimspiel


In Indianapolis drücken sie dem Schumacher-Herausforderer Juan-Pablo Montoya kräftig die Daumen. „Ich mag ihn sehr, er ist ein toller Typ“, sagt die Eisverkäuferin am „Monument Circle“.

Auch der Taxifahrer, der in Formel-1-Manier durch die Hauptstadt Indianas braust, hat den Kolumbianer ins Herz geschlossen. „Es wäre schön, wenn er Weltmeister wird, denn er hat es verdient.“

Der WM-Zweite tankt vor dem „Grand Prix des Jahres“ am Sonntag (20.00 Uhr/live RTL und Premiere) mit einem Blick zurück Kraft für die Herausforderungen der Zukunft: „Der Bryckyard weckt sehr gute Erinnerungen in mir.

In erster Linie natürlich an den Sieg bei den Indy 500 im Jahr 2000, aber auch an meine Zeit in der Cart-Serie, weil mein Team in Indianapolis ansäßig war.“




Räikkönen kann „völlig unbeschwert auffahren“

Ein Jahr nach der peinlichen Ferrari-Vorstellung in der Hochburg des amerikanischen Motorsports, als Michael Schumacher und sein brasilianischer Teamkollege Rubens Barrichello Rad an Rad über die Ziellinie fuhren und damit in Amerika viele Sympathien verspielten, wartet in Indianapolis ein ganz schweres Rennen auf den fünfmaligen Weltmeister.

„Die WM-Saison befindet sich in ihrer entscheidenden Phase, der Große Preis der USA kann eine vorentscheidende Rolle spielen, daher ist die Vorfreude auf dieses Rennen diesmal besonders groß“, sagte Schumacher.

Nur Schumacher selbst kann mit seinen 82 Punkten im 15. von 16 Saisonrennen vorzeitig Weltmeister werden, Montoya (79) und Räikkönen (75) nicht.

Mit dem Finnen im McLaren-Mercedes rechnet im „Indianapolis Motor Speedway“ eigentlich niemand. „Genau das ist seine Chance. Er kann völlig unbeschwert fahren“, glaubt BMW-Motorsportdirektor Gerhard Berger.




Montoya auf PR-Tour

Nach dem Monza-Rennen und ausgiebigen Test im spanischen Jerez ist das Ferrari-Team schon früh in die Vereinigten Staaten geflogen. „Wir sind seit dem vergangenen Wochenende in Amerika, so daß die Zeitumstellung keine Auswirkungen auf meinen Körper mehr haben wird“, verriet Michael Schumacher.

Montoya gar rührte auf PR-Terminen schon einmal die Werbetrommel in eigener Sache: „Ich kann und muß meinen Anhängern eine gute Vorstellung bieten.“ Das kann dem Williams-BMW-Piloten in Indy durchaus gelingen - falls ihm nicht wieder sein eigener Teamkollege in die Quere kommt.

Ralf Schumacher erinnert sich mit Schrecken an das Vorjahr: „Da ist passiert, was einem eigentlich nie passieren sollte - ein Kollision zwischen Teamkollegen! Ich denke, in diesem Jahr werden alle mit großer Umsicht zu Werke gehen.“

Montoya kam nach dem „Unfall“ als Vierter ins Ziel. Das würde dem Kolumbianer am Sonntag reichen, um den Titelkampf bis zum letzten Rennen in Suzuka (12. Oktober) offen zu halten.

Sein Teamkollege Ralf Schumacher wird wohl erst nach den ersten Kilometern in dem mit mehr BMW-Power ausgestatteten Dienstwagen wissen, ob er wirklich ein Rennen fahren kann und die Nachwirkungen des Trainingsunfalls in Monza vor gut vier Wochen überwunden sind.


Quelle: FAZ, 25.09.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

BMW-Sportchef Theissen (r.) mit Ralf Schumacher





BMW-Sportchef Theissen im Interview


„Wir haben die Grundlagen für eine neue Ära gelegt“




Nach einem schlechten Saisonstart ist BMW-Williams zum härtesten Widersacher von Ferrari und Michael Schumacher geworden. Juan Pablo Montoya hat mit nur drei Punkten Rückstand auf Schumacher vor dem vorletzten Saisonrennen in Indianapolis noch immer gute Chancen, Weltmeister zu werden.

In der Konstrukteurswertung liegt das bayerisch-englische Team sogar vor Ferrari. Im Interview mit der Frankfurter Allgemeinen Zeitung sagt BMW-Sportchef Mario Theissen, wie Montoya den Titel gewinnen kann.




Im vorletzten Rennen der Saison an diesem Sonntag in Indianapolis kann Michael Schumacher zum sechsten Mal Weltmeister werden, falls der Rückstand Ihres Pilot Juan-Pablo Montoya und von Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) auf zehn Punkte steigt.
Was werden Sie dagegen unternehmen?


Da gibt es nur einen Weg: Wir müssen vor ihm ins Ziel kommen.




Beim vergangenen Rennen in Monza gewann Schumacher zum ersten Mal seit seinem Sieg beim Großen Preis von Kanada in Juni. War das nicht die Trendwende im Kampf um den Titel?

Das denke ich nicht. Wir haben das Rennen um den Fahrertitel in Monza offenhalten können. Wir fuhren auf einem Niveau mit Ferrari.

Der Unterschied im Qualifikationstraining von wenigen Hundertstelsekunden war für den Rennausgang sehr wichtig. Wenn Juan Pablo statt Michael Schumacher von der Pole Position aus gestartet wäre, dann hätte er das Rennen wohl gewonnen.




Monza war also nicht das große Comeback des Konstrukteurs-Weltmeisters?


Ferrari hat sicher einen Schritt nach vorne gemacht nach den schwachen Rennen vor Monza. Das war aber keine große Überraschung für uns.

Auf Strecken mit schnellen Kurven waren sie auch vorher schon gut. Insofern halte ich das Ergebnis nicht für eine Trendwende.

Sie gehen davon aus, daß in Indianapolis die Michelin-Fraktion mit BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault wieder deutlich vor Ferrari liegen wird?

Das würde ich nie voraussagen. Allerdings hat die Saison bislang gezeigt, daß BMW-Williams auf Strecken, auf denen Ferrari im vergangenen Jahr dominierte, nun gleichwertig ist.

Auf Kursen vom Layout wie Monaco, Nürburgring oder Ungarn waren wir überlegen. Das zeigt, daß das Konzept des Williams FW25 mit dem kurzen Radstand aufgegangen ist.




Hat Ferrari auf das falsche Konzept gesetzt?

Das wohl nicht. BMW-Williams hatte im vergangenen Jahr wohl den längsten Radstand. Das Konzept wurde geändert, man ist in diesem Jahr in die gleiche Richtung wie Ferrari gegangen, nur eben noch einen Schritt weiter. Das war mit Blick auf die Regeln und die Strecken richtig.




Wird diese Entscheidung ausschlaggebend für den Grand Prix der Vereinigten Staaten sein?


Ich sehe Parallelen zu Hockenheim, wo es auch eine Mischung aus Hochgeschwindigkeitspassagen und langsamen Infield gibt. Insofern haben wir sehr gute Chancen, das Rennen zu gewinnen.




Die WM würde dann erst beim letzten Rennen in Suzuka entschieden. Die japanische Strecke gilt aber als Schumacher- und Ferrari-Terrain.


Das stimmt. Die Ergebnisse der vergangenen Jahre sprechen dafür. Ich bin aber überzeugt, daß wir auf dem gleichen Level fahren werden. Vorausgesetzt, es regnet nicht. (Die Regenreifen von Bridgestone gelten als überlegen.)




BMW-Williams liegt in der Konstrukteurswertung mit vier Punkten Vorsprung vor Ferrari an der Spitze, mit einem Auto, das zu Beginn der Saison sogar innerhalb des Teams als Schildkröte verspottet wurde. Wie ist dieser Sprung zu erklären?


Wir waren sehr enttäuscht, daß das Auto bei den ersten Testfahrten nicht so schnell war wie erwartet. Selbst nach dem ersten Rennen in Melbourne wußten wir nicht, ob die Weiterentwicklung das Auto zu einem Siegermodell machen würde.

Jetzt wissen wir, daß das Potential des FW25 anfangs nicht umgesetzt werden konnte. Das ist mit personellen Umstellungen (Antonia Terzi von Ferrari wurde Leiterin der Aerodynamikabteilung) gelungen. Für fast jedes Rennen gab es Verbesserungen, die Entwicklungsgeschwindigkeit nahm deutlich zu und mit ihr stieg der maximale Abtriebswert des Autos um etwa 15 Prozent.




Damals haben Sie wahrscheinlich nicht mal an Platz zwei in der Konstrukteurswertung gedacht...


...aber jetzt wollen wir den Titel natürlich auch gewinnen, das ist keine Frage. Der Marktentitel hat für BMW und für Williams eine besondere Bedeutung. Wir können damit unsere technische Kompetenz beweisen.




Teilen Sie die Ansicht ihres Piloten Ralf Schumacher, die Ära BMW-Williams habe gerade erst begonnen?


Ich bin sehr zuversichtlich. Wir haben die Grundlagen gelegt, wir haben das Know How, die Ressourcen, den notwendigen Ehrgeiz und die Kontinuität. Die Weichen sind gestellt.




Aber Montoya wird Sie Ende 2004 verlassen und für McLaren-Mercedes fahren?

Dazu kann ich nichts sagen. Nur soviel: Wenn wir zeigen, daß man mit BMW-Williams Weltmeisterschaften gewinnen kann, dann wird es ganz sicher Alternativen geben.

Die Fragen stellte Anno Hecker



Quelle: FAZ, 24.09.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

Kollegen und Kontrahenten: Montoya und Ralf Schumacher





Auch ohne Funkspruch wird der Richtige gewinnen

Von Anno Hecker, Indianapolis



26. September 2003 Wenn sie nur Boxer wären! Dann hätten die drei in der ersten Reihe sich gegenseitig Grimassen geschnitten, die Muskeln spielen lassen und das Resultat schon mal vorweggenommen: Action vor dem Showdown.

Aber Michael Schumacher drehte lieber an seinem neuen Siegelring, Juan-Pablo Montoya faltete auffallend häufig die Hände, während Kimi Räikkönen seine Arme unter dem Tisch versteckte, wie es schüchterne Schüler tun.

Man muß es also vielleicht doch noch mal sagen: Einer von ihnen wird in den nächsten zwei Wochen Formel-1-Weltmeister.




Das heikelste Thema der Branche

Natürlich wissen sie das. Aber im Gegensatz zu den Kollegen aus der Haudraufbranche üben sich Formel-1-Rennfahrer so gerne in einer Coolness, daß man glaubt, vor Nebendarstellern zu sitzen.
Und so reichte das - zur Schau getragene - Selbstbewußtsein über "mal sehen, was passiert" und "es wird wohl spannend" nicht hinaus. Schumacher bot wenigstens eine Erklärung für seine Zurückhaltung an: "Es ist so wechselhaft in dieser Saison gelaufen, daß man keine seriösen Rückschlüsse ziehen kann."

Vielleicht aber wenigstens einen: Falls die Autos weiter halten, falls die Reifen wie in Monza gleich gut sind und die Fahrer abermals keine Fehler machen, dann kommt es auf die Teamkollegen an.

Schon ist die Formel 1 angekommen, wo sie nie mehr hinwollte: bei der Teamorder, dem heikelsten Thema der Branche. "Leute", warnte Renaults Teamchef Flavio Briatore im britischen Fachmagazin "Autosport", seine Kollegen, "der Titelkampf ist phantastisch, laßt uns nicht versuchen, ihn in den letzten Rennen zu zerstören." Briatore gilt als Mann mit Gespür für den Wettbewerb. Geht es also wieder los?




FIA verbietet Teamorder per Gesetz

Seit eineinhalb Jahren bemüht sich die Formel 1, ihr Trauma von Österreich zu überspielen. Dort hatte Ferrari den Schumacher-Adjutanten Rubens Barrichello kurz vor dem Zielstrich eingebremst, um dem Weltmeister schon im Frühjahr den Weg zur erfolgreichen Titelverteidigung zu bereiten.

Empört schrie die Welt auf. Prompt verbat sich der Internationale Automobil-Verband (FIA) per Gesetz ein für allemal die Manipulation eines Rennens. Daß die Rennställe bis heute alle gehorchten, lag weniger an ihrer Überzeugung, sondern mehr an der mangelnden Gelegenheit.

Nun aber steht der Law-and-order-Politik der FIA eine harte Prüfung bevor. Die Chance ist jedenfalls groß, daß einem der WM-Kandidaten auf dem Weg zum Titel plötzlich der eigene Kollege im Weg steht:

Doch David Coulthard dürfte Kimi Räikkönen am Sonntag nicht weichen, Ralf Schumacher sollte schön auf dem Gas bleiben, falls Montoya hinter ihm auftauchte, so wie Barrichello vor seinem heranstürmenden Chefpiloten auf Kurs bleiben müßte. "Wir haben sie darauf hingewiesen, und wir werden darauf achten", hieß es bei der FIA.




Freie Fahrt für Egomanen?

So klar die Ansage ist, die klugen Köpfe denken sich ihren Teil. So begegnet Ferraris Rennleiter Jean Todt im Herbst 2003 jenen Argumenten, mit denen er nach Barrichellos erzwungenem Kniefall von Österreich vergeblich Verständnis zu erheischen versuchte.

Ron Dennis zum Beispiel, der Chef von McLaren, wird sich am Sonntag für den Fall der Fälle wohl auf seinem Kommandostuhl zurücklehnen und seine Angestellten machen lassen, vorausgesetzt, man versteht ihn richtig: "Unsere Piloten fahren als Team. Wenn einer helfen kann, dann bin ich mir sicher, daß er es tun wird."

Bei Williams versucht sich Mitbesitzer Patrick Head mit einem Hinweis an die grundsätzliche Verpflichtung seiner Piloten aus der Affäre zu ziehen: "Die Fahrer müssen (laut Vertrag) die Interessen des Teams berücksichtigen. Diese Situation befreit Williams von der Notwendigkeit einer Teamorder."

Freie Fahrt für Egomanen? Im vergangenen Jahr noch schoben sich die beiden in Indianapolis gegenseitig von der Piste, daß die Fetzen flogen - vor allem hinterher beim Treffen mit Head. Daß ein aussichtsloser Teamkollege nun mit der Lebenserfahrung eines weiteren Jahres selbstverantwortlich die Geschicke in die Hand nimmt, um seinem Kollegen zum Weltmeister zu befördern, ist wohl unwahrscheinlich.

Head kann sich davon bei Ralf Schumacher überzeugen: "Teamorder gibt`s nicht bei uns", sagte der am Donnerstag und leitete die für ihn angenehme Konsequenz ab: "Wenn ich ein Rennen gewinnen kann, dann mache ich das."




Zufällig verlängerter Tannkstopp

Das wird die FIA gerne hören. Denn sie braucht Schützenhilfe bei ihrem widersprüchlichen Anspruch, einen Sport, der zwar vom Kampf um den Fahrertitel lebt, aber nur mit Teamarbeit funktioniert, frei von Handlangerdiensten zu halten. Das machte es auch Ferrari nicht so leicht, eindeutig Position zu beziehen.

Zwar beteuert der wortgewaltige Präsident Luca Cordero di Montezemolo immer wieder, das "Teamorder-Verbot" im Sinne des Sportsgeistes streng befolgen zu wollen. Aber meistens stößt man bei seinen Äußerungen zum Thema schnell auf einen geistigen U-Turn: "Man könnte es auf eine andere Art machen, wenn es nötig ist."

Etwa mit einem wie zufällig leicht verlängerten Tankstopp oder einem früh abgesprochenen, gewollten Fahrfehler? Nachdem sich Nick Heidfeld diese Theorie angehört hatte, lächelte er. "Da sage ich nichts zu", erklärte der Mönchengladbacher kurz darauf. Nur soviel: "Der Ansatz der FIA ist richtig. Aber man kann das Verbot nicht umsetzen."



Quelle: FAZ, 26.09.03

[malysz]

Eieiei, das sieht aber nich gut aus

[Teffie]

Finde ich schon!

[RCZ]

www.f1total.com

Großer Preis der USA in Indianapolis
26.-28. September 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 K. Räikkönen McLaren M 1:11.670 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:11.794 0:00.124 3
3 O. Panis Toyota M 1:11.920 0:00.250 3
4 J. Montoya Williams M 1:11.948 0:00.278 3
5 R. Schumacher Williams M 1:12.078 0:00.408 3
6 F. Alonso Renault M 1:12.087 0:00.417 3
7 M. Schumacher Ferrari B 1:12.194 0:00.524 3
8 D. Coulthard McLaren M 1:12.297 0:00.627 3
9 C. da Matta Toyota M 1:12.326 0:00.656 3
10 J. Trulli Renault M 1:12.566 0:00.896 3
11 J. Button BAR B 1:12.695 0:01.025 3
12 J. Villeneuve BAR B 1:13.050 0:01.380 3
13 N. Heidfeld Sauber B 1:13.083 0:01.413 3
14 M. Webber Jaguar M 1:13.269 0:01.599 3
15 H. Frentzen Sauber B 1:13.447 0:01.777 3
16 J. Wilson Jaguar M 1:13.585 0:01.915 3
17 G. Fisichella Jordan B 1:13.798 0:02.128 3
18 R. Firman Jordan B 1:14.027 0:02.357 3
19 J. Verstappen Minardi B 1:15.360 0:03.690 3
20 N. Kiesa Minardi B 1:15.644 0:03.974 3

schade das Montoya aus der letzten kurve nicht so ideal rausgekommen ist, sonst wäre er 2ter

[Teffie]

Richtig gutes Qualifyings!

So kann das Rennen ausgehen!

Bald wissen wirs!

MFG Teffie!

[RCZ]

Die Angst vor dem alles entscheidenden Crash

von Fabian Hust 28. September 2003 - 14:29 Uhr

Jerez 1997: Michael Schumacher rammt WM-Rivale Jacques Villeneuve

© Imago



(F1Total.com) - Wenn Michael Schumacher, Juan-Pablo Montoya und Kimi Räikkönen heute wenige Sekunden vor dem Start im Auto sitzen, dann wissen sie, dass bereits in Indianapolis eine Entscheidung im Titelkampf fallen kann. Millionen von Augen werden auf die Fahrer gerichtet sein, hinter ihnen stehen mehrere hundert Mitarbeiter, die das ganze Jahr über hart für den Titelgewinn gearbeitet haben. Und doch sitzen die Piloten heute Nachmittag alleine im Auto. Klar ist: Einen Fahrfehler kann sich kein Fahrer erlauben.

Sollte das Rennen ohne Zwischenfälle über die Bühne gehen, dann wird die Titelentscheidung erst beim letzten Rennen in Suzuka fallen. Patrick Head, Technischer Direktor von Williams, ist sich bewusst, dass auf dieser Strecke Michael Schumacher in den letzten Jahren immer wieder über sich hinausgewachsen ist und schwer zu schlagen sein wird und will aus diesem Grund sicher stellen, dass sein Team mit einem ordentlichen Punktepolster nach Japan fliegt.

Head hat Angst vor einem zweiten Jerez

Der Brite gibt zu, dass ihn ein ungutes Gefühl in der Magengegend begleitet: "Wir haben die Erfahrung, mit einem Punkt Rückstand in das letzte Rennen zu gehen: 1994 und 1997", so Head gegenüber `autosport.com`. "Beide Rennen endeten mit einem Zusammenstoß beider Autos – einmal ging es zu Michaels Gunst aus, einmal nicht. Wir ziehen es vor, diese Situation zu vermeiden und das tun wir, wenn wir in das letzte Rennen in Führung liegend gehen."

Zwei Schumacher-Crashs mit Titel-Folgen

13. November 1994: In Adelaide kommt es zum Showdown um den WM-Titel mit Damon Hill. Michael Schumacher kommt von der Strecke ab, kann aber unmittelbar vor dem Briten wieder auf die Strecke komme. In der folgenden Rechtskurve kommt es zur Kollision. Schumacher muss sofort aussteigen, Hill gibt später mit gebrochener Aufhängung auf – Schumacher ist zum ersten Mal Weltmeister.

26. Oktober 1997: Schumacher scheidet nach dem Rammstoß gegen seinen WM-Rivalen Jacques Villeneuve im Saisonfinale in Jerez aus. Der Kanadier kann weiterfahren, wird Dritter und ist Weltmeister. Michael Schumacher bekommt vom Automobilweltverband FIA nachträglich alle WM-Punkte und den Vizetitel aberkannt.

Der "Schattenmann" der schnell im Mittelpunkt steht…

Eine gewisse Brisanz liegt aber auch in möglichen Duellen anderer Piloten. So räumte im letzten Jahr Ralf Schumacher seinen Teamkollegen Juan-Pablo Montoya nach einem missglückten Ausbremsmanöver in der ersten Kurve von der Strecke. Das wäre heute der Super-GAU: "Er wird Juans Auto nicht mit einer ähnlichen Situation wie letztes Jahr riskieren", so Head. "Zumindest hoffe ich das…"

Villeneuve sieht bei Montoya Crash-Potential

Laut Jacques Villeneuve, der ein packendes WM-Duell gegen Michael Schumacher 1997 ja hautnah erlebt hatte, steckt viel explosiver Stoff auch in Juan-Pablo Montoya, der seiner Meinung nach ziemlich aggressiv fährt: "Das ist zwar großartig für das Publikum aber es kann für die anderen Fahrer gefährlich werden", so der Kanadier. "Er ist schnell aber macht Fehler. Er ist ein Latino, der Fehler nicht wegen des Drucks macht sondern er macht sie einfach so."

Räikkönen als lachender Dritter?

Auf die Leistung von Pole Setter Kimi Räikkönen ist der Ex-Weltmeister sehr gespannt. Der Finne dürfte gleich zu Beginn am Limit fahren, da gemutmaßt wird, dass er weniger Sprit getankt hat als seine direkten Verfolger: "Er ist schnell macht aber ebenfalls Fehler. Zweimal ist er von hinten gestartet, weil er das Auto im Qualifying weggeworfen hat. Das kann man sich nicht leisten."

Räikkönen muss kühlen Kopf bewahren

Kimi Räikkönen dürfte den Start gewinnen können, aber Rubens Barrichello ist vermutlich ebenfalls leicht unterwegs und ist auf der Geraden rund fünf Stundenkilometer schneller, die BMW-Williams sogar rund zehn Stundenkilometer. Ferraris Plan könnte es sein, dass man den Brasilianer tatsächlich mit wenig Sprit in das Qualifying und Rennen geschickt hat, damit dieser das Feld ein wenig einbremsen kann, so dass Michael Schumacher mit einem schweren Auto seine Chance nutzen kann.

Panis bereitet niemandem ernsthafte Sorgen

Olivier Panis im Toyota auf Platz drei dürfte ebenfalls verhältnismäßig leicht unterwegs sein und kein Problem für den dahinter startenden Juan-Pablo Montoya darstellen, der auf der Geraden rund fünfzehn Stundenkilometer schneller ist. Vom fünften Rang geht Ralf Schumacher ins Rennen, der bemüht sein wird, sich aus dem Titeldreikampf herauszuhalten, so gut es nur geht.

Alonso wieder mit "Raketenstart"?

Beobachten muss man Fernando Alonso auf dem sechsten Rang, der für eine Überraschung gut sein kann, denn die Startautomatik der Renault ist bekanntlich sehr stark. Diese hat man nach Angabe von Chefingenieur Pat Symonds übrigens noch einmal weiterentwickelt: "Während den Simulationen haben wir am Samstagmorgen unseren eigenen Rekord gebrochen…"

Theissen setzt auf den verbesserten Motor

"Abgesehen vom Timing der Boxenstopps wird es entscheidend sein, wem Überholvorgänge auf der Geraden des Ovals gelingen", so BMW Motorsportdirektor Dr. Mario Theissen. Renault hat hier gegen BMW-Williams keine Chance: "Von der Höchstgeschwindigkeit her haben unsere Fahrer hierfür gute Voraussetzungen", so Theissen über den 920-PS-BMW-Motor, den man übrigens nur deshalb einsetzen wird, weil Ferrari in Monza so stark war.

Alonso will die Aggression nicht komplett zügeln

Alonso selbst will auf der einen Seite auf den Titelkampf Rücksicht nehmen, wird aber wohl dennoch aggressiv fahren: "Ich weiß, dass die Titelaspiranten dicht neben mir stehen, aber ich werde versuchen, am Start Positionen gutzumachen und ein normales Rennen zu fahren. Ich möchte den Titelkampf nicht stören und der beste Weg dazu ist es, vor ihnen ins Ziel zu kommen."

Ungünstiger Startplatz für Michael Schumacher

Die gefährlichste Startposition hat aber wohl Michael Schumacher. Der Deutsche startet zwar vom siebten Platz auf der sauberen Seite der Strecke aus, hat aber David Coulthard neben sich stehen und Jarno Trulli im starken Renault auf Platz zehn in gefährlicher Nähe. Und die Vergangenheit hat gezeigt, dass es gefährlich ist, von so weit hinten zu starten, da das Crash-Potential hoch ist.

Montoya gibt sich zuversichtlich

Am zuversichtlichsten – wenn das Wetter denn hält – kann wohl Juan-Pablo Montoya sein. Sein Auto ist auf der Geraden am schnellsten, was es ermöglicht, Konkurrenten auf dem 20-Sekunden-Vollgasstück über Start und Ziel zu überholen. Und im Williams-Lager will man erkannt haben, dass McLaren-Mercedes Reifenprobleme hat.

Das Psychoduell beginnt

Das "Psychoduell" gegen Michael Schumacher heizte Montoya gestern an, denn seiner Meinung nach lastet auf Schumacher der Druck, nicht auf ihm oder Räikkönen: "Kimi und ich sind noch junge Kerle die am Beginn unserer Karriere stehen und versuchen, Michael zu schlagen. Ich will nicht sagen, dass Michael nächstes Jahr zurücktritt, aber er war lange dabei und bevor er zurücktritt möchte er noch vorne stehen…"

Dass aber auch Montoya gewissen Druck verspürt, zeigte sich anhand seiner Reaktion auf das Überrundungsmanöver an Heinz-Harald Frentzen in Monza, bei dem er etwas Zeit auf Michael Schumacher verlor. In Indianapolis gibt es zumindest auf den Fantribünen ausgleichende Gerechtigkeit: "In Monza hatte Michael viel Unterstützung und ich wurde ausgepfiffen, hier ist es umgekehrt."

Ein wenig Spekulation

Das Drehbuch für das vorletzte Rennen ist perfekt. Die Reihenfolge im Ziel könnte durchaus wie folgt aussehen: Kimi Räikkönen vor Juan-Pablo Montoya, Ralf Schumacher und Michael Schumacher. Dann läge Michael Schumacher mit 87 WM-Punkten punktgleich vor Montoya und Räikkönen hätte mit 85 WM-Punkten ebenfalls gute Chancen, den Titel in Suzuka zu gewinnen. Aber es kommt sowieso immer alles ganz anders...

[Susanna1]

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Von oben kommt auch keine Hilfe: Heinz-Harald Frentzen




Nur Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld stehen ungefragt im Regen



28. September 2003 Zwei Formel-1-Fahrer, eine Frage, keine Antwort: Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen sitzen im Fahrerlager von Indianapolis in der Box von Sauber.

Draußen schüttet es aus Kübeln. Eigentlich müßten die Mönchengladbacher jetzt Rede und Antwort stehen in der obligatorischen Fragestunde. Aber weil keiner fragt, verfolgen sie auf dem Monitor die Show von tollkühnen Männern in ihren rasenden Kisten.

Das Video vom berühmtberüchtigten Goodwood-Festival fasziniert die beiden Deutschen so lange, bis Frentzen die Realität einholt: "Warum werden wir eigentlich ausgetauscht?"

Zwei Rennen vor Ende der Saison nähert sich das Kapitel Sauber für Frentzen und Heidfeld dem Ende. Eine Fortsetzung der Karriere bei einem der anderen Formel-1-Rennställe ist nicht in Sicht.

"Ich würde ja gerne sagen, wir fahren beim Rennstall x", sagt Heidfelds Manager Werner Heinz, "aber es gibt nichts." Und so täuschte das Bild von den Piloten im Trockenen. In Wirklichkeit stehen Heidfeld und Frentzen ungefragt im Regen.

Peter Sauber sieht sich nicht unter Rechtfertigungsdruck. Die Verträge seiner Piloten laufen aus. Nun kommt eben Giancarlo Fisichella zu den Schweizern. Ein Lieblingspilot des Teamchefs. Er hat den Italiener schon länger an Bord nehmen wollen.



Die Rückkehr des im vergangenen Jahr abgeschobenen Brasilianers Felipe Massa hat andere Gründe. Sauber sagt, sie hänge eng mit den geschäftlichen Verbindungen zum Motorenlieferanten Ferrari zusammen. Es fährt eben nicht immer der Beste. Ungerechte Formel 1.

Frentzen und Heidfeld haben schon größere Enttäuschungen hinter sich. Frentzen, der frühere Williams-Pilot, flog bei Jordan achtkantig raus, McLaren zog nach dem Rücktritt von Mika Häkkinen dessen Landsmann Kimi Räikkönen dem Mercedes-Protegee Heidfeld vor.

Trotzdem landeten sie weich und bekamen die Chance zur Korrektur. Diesmal aber hat die Entscheidung Saubers, das Personal zu wechseln, endgültigen Charakter. Mit ein paar "schönen Rennen" hatte Frentzen seine Formel-1-Karriere beenden wollen.

Nun fürchtet er die undifferenzierte Betrachtung aus der Distanz, wenn man sich dereinst die voraussichtlich schlechteste Saison von Sauber in Erinnerung ruft: "Es sieht doch so aus", sagt Frentzen, "als wenn Nick und ich der schlechte Beigeschmack der Saison wären. Aber ich lasse ungern auf mir sitzen, daß wir Fahrer schuld sind."

Sind sie ja nicht, sagt Sauber. In den vergangenen Wochen ließ er keinen Zweifel daran. Der Rennwagen entsprach vom ersten Tag an nicht seinen Ansprüchen. "Es ist zu langsam", wurde der Chef immer wieder zitiert.
"Trotzdem sind wir die einzigen, die ausgewechselt werden", erklärt Frentzen mit Blick auf seine bislang vergeblichen Bewerbungen: "Das geht auf Kosten der Fahrer. Der Schwarze Peter liegt bei uns."



Es gibt Leute in der Branche, die nicht auf ihr Blatt stieren, sondern sofort versuchen, die schlechten Karten weiterzureichen. Jacques Villeneuve zum Beispiel. Seit Jahren quält sich der Weltmeister von 1997 mit BAR herum. Kaum aber scheint der Rennstall die Kurve zu bekommen, da steht der Kanadier vor der Versetzung auf den Vorhof.

Motorenlieferant Honda wünscht sich den Japaner Takuma Sato ins Cockpit. Der ist zwar längst nicht so schnell wie Villeneuve, kostet aber als zweiter Pilot neben Jenson Button nur einen Bruchteil der 18 Millionen Dollar, die Villeneuve im Jahr kassiert.

Zu teuer, zu faul? "Ich habe nie zuvor so hart gearbeitet wie in den vergangenen Jahren, und ich haben nie so wenig Spaß gehabt wie in den letzten beiden Jahren. Aber meine Arbeitseinstellung war immer gut", beteuert Villeneuve: "Wenn sie jemanden fragen, mit dem ich zusammenarbeite, dann werden sie die Wahrheit hören."

Hinter den fiesen Gerüchten vermutet der 32jährige Frankokanadier eine gezielte Kampagne.
Dabei läßt er den Namen seines Teamchefs David Richards aus dem Spiel. Statt dessen nimmt er den Ball auf: "Man muß die Gerüchte kennen und wissen, was die Leute denken und warum. Dann kann man mitspielen. Ich mag das nicht, aber es ist ein sehr wichtiges Spiel. Denn auch die Leute, die deinen Vertrag unterzeichnen, ignorieren die Gerüchte nicht."

Einer der vorerst letzten Züge im Spiel sieht so aus: Juan-Pablo Montoya wechselt schon 2004 zu McLaren-Mercedes und verdrängt dort den braven schottischen Fahrensmann David Coulthard.



Den freien Platz bei BMW-Williams könnte der Australier Mark Webber, der Saisonaufsteiger neben dem Spanier Fernando Alonso, übernehmen oder eben Villeneuve.

Kehrt der verlorene Sohn also zurück? Das klingt nach einer guten Geschichte. Jedenfalls besser als die aufrichtigen Antworten von Frentzen und Heidfeld: "Es ist nichts klar für nächstes Jahr." Natürlich gilt das im Moment auch für Villeneuve. Aber was in der Formel 1 gestern noch als Gerücht gehandelt wurde, kann morgen schon Wahrheit sein.



Quelle: FAZ, 28.09.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa, dpa/dpaweb, AP

Heinz-Harald Frentzen überrascht sich selbst, Sauber und Schumacher mit Platz drei



Schumacher gewinnt: Nur noch ein Punkt bis zum Titel



Michael Schumacher fehlt nach einem turbulenten Regen-Rennen in Indianapolis noch ein Punkt zum historischen sechsten Weltmeister-Titel.

Der Ferrari-Pilot aus Kerpen holte am Sonntag beim Großen Preis der USA seinen sechsten Saisonsieg in der Formel 1 und führt zwei Wochen vor dem letzten Grand Prix in Suzuka mit 92 Punkten vor dem Finnen Kimi Räikkönen im McLaren- Mercedes, der als Zweiter jetzt neun Zähler Rückstand hat. Bei Gleichstand geben Schumachers mehr errungene Siege den Ausschlag.

„Es hätte fast nicht besser gehen können. Unsere Reifen waren unglaublich bei diesen Bedingungen“, sagte Schumacher, der sich im Reifen-Lotto als Gewinner fühlen durfte.

Dabei mußte er nur eine Runde nach dem ersten Boxenstop die Slicks wechseln, was sich als Glücksfall erweisen sollte. „Wir sind unserem Ziel ein großes Stück näher gekommen. Es war wichtig, in diesem Stadium zu gewinnen.“




Entscheidung fällt im Zweikampf

Nach dem Meilenstein Richtung sechstem Titel, mit dem Schumacher Juan Manuel Fangio überrunden würde, wird die Weltmeisterschaft zum 14. Mal in einem Zweikampf entschieden.

Zuletzt stritten Eddie Irvine und Mika Häkkinen 1999 um die Krone der Formel 1. Michael Schumacher, dem in Japan ein achter Platz reicht, war bei drei Herzschlag-Finals zwei Mal der Dumme. Nur 1994 nicht, als er Damon Hill hinter sich ließ.

„Wir haben eine sehr gute Ausgangsposition“, sagte Schumacher. „Aber man weiß nie, was passiert. Erst muß ich ins Ziel kommen.“ Räikkönen hat den Titelkampf noch nicht aufgegeben. „Vielleicht wird das Rennen schwierig, dann kann alles passieren“, so der Finne. „Eine kleine Chance bleibt“, sagte Mercedes-Sportchef Norbert Haug. „Wir kämpfen weiter.“




Montoya aus Titelkampf ausgeschieden

Juan Pablo Montoya (Williams-BMW) schied als Sechster aus dem Titelrennen aus. Dritter wurde der Mönchengladbacher Heinz-Harald Frentzen, der wie sein Team-Kollege Nick Heidfeld als Fünfter ein großartiges Rennen fuhr. „Wir hatten eine schwierige Saison. Heute waren perfekte Bedingungen für uns“, sagte Frentzen.

Schon der Start hätte Schumacher kaum besser gelingen können. Während er sich von Platz sieben auf vier verbesserte, fiel Konkurrent Montoya von vier auf sieben zurück.

Der Dritte im WM- Bunde, Kimi Räikkönen, baute von der Pole Position seine Führung zunächst kontinuierlich aus. Da auch der zweite Ferrari mit Rubens Barrichello vor Montoya fuhr, schien alles nach Plan für Chef-Taktiker Roß Brawn zu laufen.

Bis zur dritten Runde, als Montoya, beim Versuch Barrichello zu überholen, den Brasilianer ins Kiesbett drückte. Die Renn-Kommissare berieten; und Montoya mußte zur Strafe durch die Boxengasse fahren.




Regen bremst Schumacher

Für den fünfmaligen Weltmeister lief aber auch nicht alles nach Plan. Regen bremste den Kerpener aus und ließ ihn in der sechsten Runde von Rang drei auf sechs zurückfallen. Bis zu zwölf Sekunden betrug bisweilen der Rückstand auf Räikkönen.

Hinzu kam eine Fehlentscheidung, die das Rennen schon früh hätte entscheiden können. Denn als Michael Schumacher in der 20. Runde an die Box fuhr, hieß es bei Ferrari: „Regenreifen? Nein danke.“ Nur wenige Meter später begann es freilich abermals zu regnen. Das Flaggschiff der „Scuderia“ mußte in der 21. Runde nochmals Kurs Richtung Box nehmen.

Ein Wechselbad durchlebte während dessen Ralf Schumacher. Aus der Boxengasse setzte er sich an die Spitze - und mußte seinen BMW-Williams nur eine Runde später nach einem Ausritt ins Grüne abstellen. „Ich glaube nicht, daß ich mich da vorne einmischen mußte“, hatte der Wahl-Österreicher schon vorher angekündigt.

Als Bruder und Montoya-Teamkollege stand er zwischen den Fronten und konnte deshalb seinem Ausscheiden zumindest ein Gutes abgewinnen.

Sein Bruder startete unterdessen die Verfolgung, die in Runde 27 mit dem Überholen von Räikkönen einen ersten Höhepunkt hatte. Mit dem Überrunden des bestraften Montoya auf Platz zehn setzte sich der Erfolgsweg nur fünf Kilometer später fort.

Nach der Hälfte der Distanz war er - zumindest theoretisch - am Ziel seiner Träume. Da setzte sich der 34-Jährige an die Spitze; Raikkönen war in Runde 37 Vierter; Montoya Neunter. Einen denkwürdigen Zwischenstand gab es in der 48. Runde, als drei Deutsche das Feld anführten.

Frentzen, der mit seinem Sauber-Petronas nur ein Mal an die Box mußte und damit zu den wenigen Gewinnern der Regenlotterie zählte, führte vor Schumacher und Heidfeld.

Nach den Boxenstopps ging Schumacher aber wieder in Front - und „verlor“ sechs Runden später trotzdem den WM-Titel.

Räikkönen setzte sich vor Frentzen auf Platz zwei und machte mit 92:83 Punkten das Titelrennen zu einem Zweikampf. Montoya blieb außen vor.


Quelle: FAZ, 29.09.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Servus Sauber: Heidfeld (r.) und Frentzen




Heidfeld und Frentzen verabschieden sich mit einem Rekord


Ausgerechnet die ausgemusterten Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld haben dem Schweizer Sauber-Team das beste Ergebnis in der Formel-1-Geschichte beschert.

Mit den Plätzen drei und fünf in Indianapolis sammelten die beiden Deutschen auf einen Schlag zehn WM-Punkte und brachten die Eidgenossen auf Platz fünf der Teamwertung hinter den vier Topteams Ferrari, Williams-BMW, McLaren-Mercedes und Renault.

„Wenn mir das jemand vor dem Rennen gesagt hätte, hätte ich ihn für verrückt erklärt“, sagte Teamchef Peter Sauber. Frentzen, der letztmals 2000 im Jordan ebenfalls in Indianapolis auf das Podium fuhr, lud sein Team spontan zu einer Party ein.

Trotzdem ändere die gute Leistung beim Großen Preis der Vereinigten Staaten nichts an der Entlassung der beiden deutschen Piloten, erklärte Sauber. „Da fällt mir der Abschied von den Beiden noch viel schwerer“, sagte der Teamchef: „Aber besser so, als mit einem schlechten Resultat.“

Jordan-Pilot Giancarlo Fisichella (Italien) und Ferrari-Testfahrer Felipe Massa (Brasilien) werden Frentzen und Heidfeld ersetzen. Während Sauber die Verpflichtung von Fisichella schon in Ungarn bekannt gegeben hat, steht die von Massa noch aus. „Das ist aber nur noch eine Frage der Zeit“, sagte Sauber.



Quelle: FAZ, 29.09.03

[Susanna1]

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Saison 2003



Grosser Preis der USA-Indianapolis
Indianapolis


Rennergebnis



P Nr Fahrer Team R Rdn Zeit


1 1 M. Schumacher Ferrari B 73 1:33:35.997
2 6 K. Räikkönen McLaren-Mercedes M 73 + 18.258
3 10 H. Frentzen Sauber-Petronas B 73 + 37.964
4 7 J. Trulli Renault M 73 + 48.329
5 9 N. Heidfeld Sauber-Petronas B 73 + 56.403
6 3 J. Montoya Williams-BMW M 72 + 1 Runde
7 11 G. Fisichella Jordan-Ford B 72 + 1 Runde
8 15 J. Wilson Jaguar-Cosworth M 71 + 2 Runden
9 21 C. d. Matta Toyota M 71 + 2 Runden
10 19 J. Verstappen Minardi-Cosworth B 69 + 4 Runden
11 18 N. Kiesa Minardi-Cosworth B 69 + 4 Runden




Ausfälle


Rde Nr Fahrer Team Grund
64 16 J. Villeneuve BAR-Honda Motorschaden
49 12 R. Firman Jordan-Ford Dreher
46 5 D. Coulthard McLaren-Mercedes Getriebe
45 8 F. Alonso Renault Motorschaden
42 17 J. Button BAR-Honda Motorschaden
28 20 O. Panis Toyota Dreher
22 14 M. Webber Jaguar-Cosworth Dreher
22 4 R. Schumacher Williams-BMW Dreher
3 2 R. Barrichello Ferrari Kollision


Schnellste Runde


P Nr Fahrer Team R Zeit Rde
1 1 M. Schumacher Ferrari B 1:11.473 13




Quelle:http://www.f1welt.com/

[Susanna1]

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Grosser Preis von Japan

Suzuka, Suzuka Circuit

10. - 12. Oktober 2003










Freies Training Freitag: 11:00 - 12:00

Samstag: 09:00 - 09:45

10:15 - 11:00



Qualifikationstraining I Freitag: 14:00 - 15:00

Warm up Samstag: 13:30 - 13:45



Qualifikationstraining II Samstag: 14:00 - 15:00



Rennen Sonntag: 14:30 (Ortszeit)
Länge 5,807 km

Runden 53

Distanz 307,771 km


Streckendebüt 1987 mit einer Länge von 5,913 km



Das kürzeste Rennen 1h26:59.698
Michael Schumacher
Ferrari
Saison 2002



Vorjahres-Podest

1. Michael Schumacher
Ferrari

2. Rubens Barrichello
Ferrari

3. Kimi Räikkönen
McLaren Mercedes


Vorjahres-Pole Michael Schumacher
Ferrari
1:31.317



Die Strecke von Suzuka wurde 1963 eröffnet und ist seit 1987 Austragungsort des GP von Japan. Mit 5,807 km Länge ist Suzuka die drittlängste Strecke in der Formel 1 (nach Hockenheim und Spa) und für viele der Fahrer die Lieblingsstrecke.

Trotz einigen schnellen Passagen, ist der Kurs was die Geschwindigkeit angeht nur Durchschnitt, denn viele langsame Kurven senken die Durchschnittsgeschwindigkeit.

Suzuka ist die einzige Strecke, auf der die Piloten an einer Stelle mit Hilfe einer Brücke über die gleiche Strecke fahren. Die ganz spezielle Charakteristik erhielt Suzuka in ihrer früheren Eigenschaft als Teststrecke für Autos und Motorräder.

Die Linkskurve "130R" gilt mit einer Querbeschleunigung von fast 4G, als eine der herausforderndsten Kurven in der Formel 1. Als kritische Stellen können die drittgang Spoon-Kurve, die zweitgang Degner-Kurve und die zweitgang Casio-Schikane bezeichnet werden.



Quelle:http://www.f1-plus.com

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Will nichts mehr hören: Kimi Räikkönen





Ferraris Furcht vor dem Defekt

Von Hermann Renner


Auf dem Papier sieht alles ganz einfach aus. Formel-1-Pilot Michael Schumacher braucht für seinen sechsten Titelgewinn am kommenden Wochenende im japanischen Suzuka nur noch einen Punkt.

Für einen, der in den letzten 38 Rennen nur ein einziges Mal ausgefallen ist, und das eine Mal auch nur durch einen Fahrfehler, sollte das eigentlich kein Problem sein. Doch gerade die leichten Aufgaben sind oft die schwersten.

Ferrari-Technikchef Ross Brawn befürchtet den Teufel im technischen Detail: "Rein statistisch ist ein Defekt überfällig." Daß es die auch bei Ferrari gibt, beweist von Zeit zu Zeit Rubens Barrichello. In Indianapolis wäre der Brasilianer kaum bis ins Ziel gekommen. Ein Getriebeschaden bahnte sich an.


Michael Schumacher bleibt nur stehen, wenn es um nichts geht. So wie beim morgendlichen Training am Samstag vergangener Woche, als die Benzinpumpe streikte. Selbst wenn Schumacher beim letzten WM-Rennen dieser Saison ohne Punkt bleiben sollte, ist für ihn noch nicht alles verloren. Dann muß Kimi Räikkönen das Saisonfinale erst einmal gewinnen.

Schumacher weiß: Unmöglich ist das nicht. Die Strecke in Suzuka paßt ins Profil der aerodynamisch effizienten McLaren-Mercedes. Und für die Mutprobe in der japanischen Provinz liefert Michelin eine völlig neue Reifenkonstruktion. "Ein Supergummi", schwärmten Williams-Techniker nach dem Test in Silverstone. Vier Zehntel soll er bringen.


BMW-Williams wird für Schumacher vielleicht zum Mitspieler. Sie könnten Räikkönen den dringend benötigten Sieg streitig machen. Williams kämpft noch mit realistischen Chancen um den Konstrukteurspokal. Ferrari hat in dieser Wertung nur drei Zähler Vorsprung. Noch höher als die weißblauen Autos werden die Renaults eingeschätzt.

Fernando Alonso, Sieger beim Großen Preis von Ungarn, wagt eine mutige Ansage: "Unser Auto ist für Suzuka maßgeschneidert. Dort könnte es noch einmal klappen."
Neun Punkte Vorsprung sind nur scheinbar ein Ruhekissen für Schumacher.

Die Grand-Prix-Geschichte, die ihn so gar nicht interessiert, hält neun Beispiele parat, in denen der WM-Spitzenreiter beim entscheidenden Rennen noch abgefangen wurde.

Neunmal verwandelte sich der greifbar nahe Triumph in sportliche Tragik. Einmal sogar mit tödlichem Ausgang. Graf Berghe von Trips wollte 1961 seinen Titelgewinn in Monza klarmachen. Der deutsche Ferrari-Pilot kehrte aus der zweiten Runde nicht mehr zurück. Sein Teamkollege und WM-Rivale Phil Hill kürte sich durch einen Sieg zum Champion. Genaugenommen passierte es beim vorletzten Lauf. Nur für Ferrari war es der letzte. Aus Gram und um Kosten zu sparen, verzichtete Enzo Ferrari auf die Reise zum Abschlußrennen nach Amerika.


Ferrari kennt dieses Überholtwerden im letzten Augenblick zur Genüge. 1999 wurde Eddie Irvine noch abgefangen. Die Scuderia trug es mit Fassung. Man tröstete sich mit dem Konstrukteurs-Titel. Jeder wußte, daß der wahre Weltmeister in diesem Jahr Mika Häkkinen hieß. Auch wenn er für die Konkurrenz von McLaren fuhr.


1997 war die Trauer schon größer. Michael Schumacher wehrte eine Attacke seines Verfolgers Jacques Villeneuve etwas zu offensichtlich ab und strafte sich gleich doppelt. Villeneuve fuhr weiter, der Kerpener landete im Kies.

Die Aktion kratzte am Heiligenschein des Ferrari-Stars. Nicht nur Villeneuve unterstellte ihm Absicht. Auch der Internationale Automobilsport-Verband ließ Schumacher spüren, was er von dem Rempler hielt. Er entzog dem WM-Zweiten sämtliche Punkte.

In der WM-Tabelle 1997 sucht man den Namen Schumacher vergeblich. So als wäre er gar nicht mitgefahren. Schumacher hat aus der Kurzschlußaktion gelernt. Er wird Räikkönen auf der Strecke besiegen. Es ist ja auch nicht halb so dramatisch wie vor sechs Jahren in Jerez. Räikkönen kann vor ihm ins Ziel kommen. Villeneuve durfte das damals nicht. Schumacher sagt selbst: "Wir können etwas relaxter ins Rennen gehen."


Es hätte schlimmer für ihn kommen können. Am vorigen Wochenende, in der 15. Runde von Indianapolis, stand auf dem Zeitmonitor das Traumresultat von Formel-1-Chef Bernie Ecclestone.

Räikkönen führte, Montoya war Dritter, Schumacher fuhr auf Rang sechs herum. Bei diesem Endergebnis wären die drei WM-Kandidaten mit je 85 Punkten nach Japan gereist. Dramaturgisch nicht zu überbieten.
Doch der Wettergott und die Funktionäre wollten es anders. Juan Pablo Montoya ist raus aus dem Geschäft.


Schumacher ist das ganz recht. Der Kolumbianer ist unberechenbar. Seine Angriffslust hätte nur alte Erinnerungen an schlechtere Zeiten wieder hochkommen lassen.
Räikkönen geht nicht so offensichtlich auf Konfrontationskurs. Die Saison des Finnen ist ein Spiegelbild seiner Fahrweise. Unspektakulär und effizient hat er sich bis ins WM-Finale geschlichen. Mit nur einem Sieg, aber sechs zweiten Plätzen. Außerdem: Der McLaren-Pilot hat sein Pech schon aufgebraucht. Am Nürburgring stoppte ihn, in Führung liegend, ein Motorschaden.

Da denkt selbst der kühle Räikkönen wehmütig an die verpaßte Chance: "Der Sieg am Ring lag auf dem Präsentierteller. Hätte ich gewonnen, würde ich als Führender nach Suzuka gehen."
Weil das Schicksal in diesem Formel-1-Jahr schon so oft umgeschlagen hat, verbot sich Ferrari jede Art von Vorab-Feier.

Die ersten 15 Rennen lehrten den Betrachter: Der unwahrscheinlichste Fall ist der wahrscheinlichste. Michael Schumacher will deshalb erst gar nicht groß rechnen: "Am besten, ich gewinne in Suzuka. Ich fahre auf Sieg."


Quelle: FAZ-Sonntagszeitung, 05.10.03

[Susanna1]

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Welche Erwartungen hat wohl Juan Pablo Montoya ans WM-Finale?




Attackieren für den lukrativen Trostpreis

Von Anno Hecker



Ralf Schumacher bedauert das Unglück seines Teamkollegen: "Schade für Juan Pablo", erklärte der BMW-Pilot nach der Niederlage Montoyas im Kampf um die Fahrer-WM in der Formel 1.

Tief im Inneren wird der Rheinländer aber vielleicht doch zufrieden sein, sich im nächsten Jahr nicht hinter einem Champion im eigenen Rennstall anstellen zu müssen. Und so fand Schumacher nach der allgemeinen schweren "Enttäuschung" von Indianapolis schnell aus der ersten Sprachlosigkeit: "Attacke im Finale."

Der deutsch-britischen Allianz bleibt nach dem Höhenflug im zweiten Teil der Saison schließlich noch die Hoffnung auf Platz eins in der Konstrukteurswertung. "Die drei Punkte Rückstand hinter Ferrari werden wir aufholen", sagte Schumacher aufgeräumt, "da bin ich mir ganz sicher."

Muntermachen für den Trostpreis?
In der Öffentlichkeit spielt die Markenwertung im Vergleich zum Fahrertitel keine Rolle. Die Bosse der Rennställe und Automobilkonzerne aber schwören auf die wundersame Wirkung des Preises: Er verspricht Millionen Extradollar aus den Fernsehverträgen und ein unbezahlbares Prestige in der Branche.




„Wir sind an der Reihe“

"Egal wie es ausgeht, eines steht schon fest: 2003 war die erfolgreichste Saison seit dem Wiedereinstieg von BMW im Jahr 2000", läßt BMW-Sportchef Mario Theissen vor dem Finale am Sonntag auf der japanischen Rennstrecke von Suzuka mitteilen.

Wenn das mal keinen falschen Eindruck spiegelt. Bislang vier Siege und vier Pole-Positionen mögen den Bayern zur Ehre gereichen. Aber diese Bilanz würde sie keinesfalls über eine Niederlage im Konstruktionswettbewerb trösten. Zumal sich der Eindruck vom Williams als bestem Auto mit dem stärksten Motor in der Szene durchgesetzt hat.

Seit dem Großen Preis von Monaco gilt der Renner mit den Michelinreifen als das Maß der Dinge, ließ das Vorjahreskonzept von McLaren-Mercedes hinter sich und überholte sogar den als Wunderwerk der Technik gepriesenen F2003 GA aus Maranello.

In den vergangenen neun Grand Prix gewannen Ralf Schumacher und Montoya so viele Punkte wie kein anderes Team: 109. Ferrari, zuletzt viermal hintereinander Konstrukteursweltmeister, brachte es auf 83 Punkte. "Ich denke, wir sind an der Reihe", sagt der Technische Direktor Patrick Head. "Das werden wir in Suzuka beweisen."

Fleißig hat BMW-Williams in der vergangenen Woche in Jerez de la Frontera noch einmal geübt. Williams kündigt den Einsatz neuer Teile zur Verbesserung der Aerodynamik an, Reifenhersteller Michelin reist ein letztes Mal in diesem Jahr mit einer ganz neuen Mischung an. Die Ferrari-Konkurrenz will Gummi geben an der Süd-Ost-Küste der japanischen Hauptinsel Honshu.

"Es heißt zwar, Suzuka sei eine Ferrari-Strecke, weil Michael Schumacher dort die letzten drei Rennen gewonnen hat, aber mit diesen Hochrechnungen, das hat die Saison gezeigt, muß man inzwischen sehr vorsichtig sein", sagt der Toyota-Konstrukteur Gustav Brunner.

Williams werden Vorteile eingeräumt, weil das BMW-Triebwerk P83 mit mehr als 900 PS die Abstimmungsarbeit an den Boliden erleichtert. Der in Form einer Acht angelegte Kurs, bei den Fahrern wegen seiner Kurvenkombinationen als Herausforderung geschätzt, verlangt hohe Abtriebskräfte. Deshalb werden die Flügel steiler gestellt als anderorts, was zwangsläufig den Luftwiderstand erhöht.

Diesen Bremseffekt kann nur ein starkes Aggregat im Heck ausgleichen. Am Auto soll`s nicht scheitern. "Daß wir standfest sind, haben wir ja bewiesen", sagt Head. Was aber hilft die beste Maschine, wenn der Mensch sie nicht optimal zu nutzen versteht?




Montoya - Opfer seiner eigenen Leidenschaft

Bei BMW-Williams scheint die Abstimmung innerhalb des Teams weit weniger ausgefeilt als die des Autos. Die Vorstellung in Indianapolis entwickelte sich zu einem mittelprächtigen Desaster (3 Punkte), weil irgend jemand nicht hören wollte: "Nix, keine Info, alle haben durcheinandergequatscht", schilderte Ralf Schumacher das Chaos im Funkverkehr kurz nach Beginn der Regenzeit. "Das kann man auch anders sehen.

Wir haben auf Antwort gewartet", entgegnet BMW-Sportchef Theissen der Kritik. So haben sie alle gewartet, bis es zu spät war. Als die Order kam, hatte Schumacher die Boxeneinfahrt schon passiert. In der folgenden Runde drehte er sich mit seinen Trockenreifen von der überfluteten Piste.

Montoyas Rennen war vielleicht schon früher gelaufen. Die Veröffentlichung von seinem Wechsel zu McLaren-Mercedes 2005, die wiederkehrenden (und von ihm bislang nicht dementierten) Meldungen von einem vorzeitigen Transfer dienten kaum zur Stabilisierung von Mannschaft und Fahrer in einer heiklen Phase. Schon gar nicht bei einem Piloten, der dazu neigt, häufiger Opfer seiner eigenen Leidenschaft zu werden.

In den Vereinigten Staaten nahm er sich mit einer mißglückten Attacke gegen Rubens Barrichello Anfang der dritten Runde aus dem Rennen um den Fahrertitel.
So herausgefallen aus dem Wettlauf, könnte man BMW-Williams eine Hilfestellung für den WM-Kandidaten Kimi Räikkönen vom guten, alten Nachbarn McLaren-Mercedes unterstellen.
Aber Head schüttelt nur den Kopf: "Eine Teamorder zugunsten von McLaren wird es bei uns nicht geben. Das ist Unsinn."

BMW-Williams setzt eher alles daran, das Finale zu gewinnen. Das käme ausgerechnet der größten Konkurrenz entgegen, wenigstens teilweise: Falls ein BMW-Pilot in Suzuka gewinnt, würde er Michael Schumacher zum Weltmeister machen.



Quelle: FAZ, 08.10.03

[malysz]

Da Matta

[RCZ]

Großer Preis von Japan in Suzuka
10.-12. Oktober 2003
Ergebnisse des Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Barrichello Ferrari B 1:31.713 3
2 J. Montoya Williams M 1:32.412 0:00.699 3
3 C. da Matta Toyota M 1:32.419 0:00.706 3
4 O. Panis Toyota M 1:32.862 0:01.149 3
5 F. Alonso Renault M 1:33.044 0:01.331 3
6 M. Webber Jaguar M 1:33.106 0:01.393 3
7 D. Coulthard McLaren M 1:33.137 0:01.424 3
8 K. Räikkönen McLaren M 1:33.272 0:01.559 3
9 J. Button BAR B 1:33.474 0:01.761 3
10 J. Wilson Jaguar M 1:33.558 0:01.845 3
11 N. Heidfeld Sauber B 1:33.632 0:01.919 3
12 H. Frentzen Sauber B 1:33.896 0:02.183 3
13 T. Sato BAR B 1:33.924 0:02.211 3
14 M. Schumacher Ferrari B 1:34.302 0:02.589 3
15 R. Firman Jordan B 1:34.771 0:03.058 3
16 G. Fisichella Jordan B 1:34.912 0:03.199 3
17 J. Verstappen Minardi B 1:34.975 0:03.262 3
18 N. Kiesa Minardi B 1:37.226 0:05.513 3
19 R. Schumacher Williams M -:--.--- -:--.--- 2
20 J. Trulli Renault M -:--.--- -:--.--- 1

[diggit]

ich glaube der kimi dreht sich eh raus.
er ist zwar der ice-man, aber noch nicht abgezockt genug um so eine WM nach hause zu bringen.

[Susanna1]

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Augen auf und durch: Schumacher, Räikkönen




Michael Schumacher nur auf Platz 14, Räikkönen Achter



Der Regen von Suzuka hat noch einmal Spannung in das Saisonfinale der Formel 1 gebracht.
Nach der Qualifikation am Samstag fand sich der fünfmalige Weltmeister Michael Schumacher auf dem ungewohnten 14. Startplatz für den Großen Preis von Japan wieder.

In den vergangenen fünf Jahren hatte er jeweils die Pole Position beim Großen Preis von Japan erobert. Bei stärker werdendem Regen rutschte der Ferrari-Pilot nur in die siebte Startreihe für das Rennen an diesem Sonntag (07.30 Uhr MESZ), verlor jedoch nicht seine Gelassenheit. „Es hätte schlimmer kommen können.“

Daß er trotz der verunglückten Runde zuversichtlich in das Rennen gehen durfte, lag zum einen an seiner hervorragenden Ausgangsposition; zum anderen daran, daß es seinem letzten verbliebenen WM-Rivalen Kimi Räikkönen auch nicht viel besser erging. Der Finne erreichte im McLaren-Mercedes immerhin noch die achtbeste Zeit. „Es wird nicht leicht für Kimi, vom achten Platz aus zu gewinnen“, meinte Schumacher.




Ralf Schumacher am Ende des Feldes

Um als erster Fahrer zum sechsten Mal Formel-1-Weltmeister zu werden, reicht Schumacher ein Punkt. Nur wenn Räikkönen gewinnt und er ohne Zähler bleibt, könnte der Triumph verhindert werden. Für eine eventuelle Feier sei nichts vorbereitet, meinte Schumacher: „Getränke haben wir natürlich dabei, die brauchen wir dann eh, egal, wie`s ausgeht.“

Tröstlich für Schumacher war auch, daß sich sein Teamkollege Rubens Barrichello die Pole Position sicherte. Dies war wichtig im Hinblick auf die Konstrukteurs-Wertung.

Der Brasilianer war auf trockener Strecke in 1:31,713 Minuten 2,589 Sekunden schneller als Schumacher und verwies den Williams-BMW-Fahrer Juan Pablo Montoya auf Platz zwei. Ferrari (147 Punkten) war mit einem Vorsprung von drei Punkten nach Japan gereist.

Ganz schlecht lief es für Ralf Schumacher. Er war als vorletzter Fahrer unmittelbar nach seinem Bruder Michael auf die 5,807 Kilometer lange Runde gegangen und drehte sich von der Strecke. Danach fuhr er in seinem Williams-BMW sofort an die Box und wurde ohne Qualifikationszeit in die letzte Startreihe gesetzt.

Dort steht auch Renault-Pilot Jarno Trulli, der seine Qualifikation schon nach der Einführungsrunde abbrach. Noch am Freitag hatte der Italiener Platz eins im Einzelzeitfahren belegt. Der Mönchengladbacher Nick Heidfeld und Heinz-Harald Frentzen kamen an ihrem letzten Rennwochenende für Sauber auf die Ränge elf und zwölf.

Regen spielte immer wieder einmal eine große Rolle bei den Großen Preisen von Japan. Im denkwürdigsten Regenrennen der Formel-1- eschichte war Niki Lauda der tragische Held.

Beim Rennen am 24. Oktober 1976 im japanischen Fuji stoppte der Österreicher bei höllischem Regen und praktisch null Sicht seinen Ferrari nach zwei Runden vor der Box und gab auf. „Es gibt wichtigere Dinge im Leben als die Weltmeisterschaft, nämlich zu leben.“ Vor dem Rennen hatte er die WM-Wertung noch angeführt, Weltmeister wurde James Hunt mit einem Punkt Vorsprung. Nach 20 Runden hörte der Regen auf.


Quelle: FAZ, 11.10.03

[Susanna1]

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Bloß nicht zu weit vorwagen: Michael Schumacher




Interview


„Jetzt wollen wir es wissen“



Vor dem letzten Saisonrennen in Suzuka hat Michael Schumacher (Ferrari) in der Fahrerwertung neun Punkte Vorsprung auf Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes.

Ein Punkt, also ein achter Platz, würde dem Titelverteidiger reichen, um zum sechsten Mal Formel-1-Weltmeister zu werden - was noch kein Fahrer vor ihm geschafft hat.



Ein Punkt fehlt Ihnen noch zum abermaligen Titelgewinn. Haben Sie den Champagner schon kaltgestellt?


Natürlich nicht, zunächst muß ich diesen Punkt auch holen. Im Sport darf man sich nie zu sicher sein. Das wäre das Falscheste, was wir machen könnten - wir machen es aber nicht.




Wie haben Sie sich auf das letzte Saison-Rennen vorbereitet?


Wir haben nochmals in Mugello getestet, so daß wir uns bestmöglich vorbereitet fühlen. Mein Tag lief sehr gut. Jetzt wollen wir es auch wissen. Schließlich geht es auch noch um den Konstrukteurs-Titel, den fünften in Folge für Ferrari. Das wäre toll, und das Team hätte ihn wirklich verdient.




Der Finne Kimi Räikkönen und der Spanier Fernando Alonso haben in diesem Jahr für Furore gesorgt. Wer wird einmal Ihr Nachfolger werden?


Ich kann nur sagen, daß beide sehr gut sind. Wer im Endeffekt der Bessere sein wird, wird die Zeit zeigen.




Zuletzt blieben Sie fünf Rennen nacheinander ohne Sieg, ehe Sie in Monza und Indianapolis gewannen. Wie stark waren Ihre Selbstzweifel?


Die hat man immer mal, ist doch ganz normal. Andererseits wußten wir aber von Anfang an, daß diese Saison hart und alles andere als eine Wiederholung des Vorjahres sein würde. Und eine Saison ist lang, da sind Stärke- und Schwächephasen ganz normal.




Wie haben Sie die Wende geschafft?

Ich habe immer an unser Team geglaubt. Ich weiß doch, wie stark die Jungs sind. Mir war klar, daß alle ihr Bestes geben werden, daher bin ich eigentlich immer recht ruhig geblieben. Geschafft haben wir es dann wohl durch harte Arbeit und den Glauben an unsere Gemeinschaft.




Nun können Sie als erster Pilot in der Formel-1-Geschichte zum sechsten Mal Weltmeister werden. Was bedeutet das für Sie?

Wie gesagt, noch ist der Punkt nicht geholt. Es ist also schwer für mich, darüber zu reden. Aber natürlich wäre ich stolz auf diesen Titel. Wenn mir das auch wahrscheinlich erst später bewußt werden würde.


Quelle: FAZ, 07.10.03

[Susanna1]

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Er macht das Finale spannend: Kimi Räikkönen





Wie Räikkönen Michael Schumacher noch abfangen will



Niemand hatte ihn mehr auf der Rechnung. Doch vor dem Saisonfinale in der Formel 1 ist Kimi Räikkönen der einzig verbliebene Rivale, der den historischen sechsten Titelgewinn von Michael Schumacher in der Formel-1-Weltmeisterschaft noch verhindern kann.

„Ich werde so fahren, als hätte ich noch eine hundertprozentige Chance, Michael und Ferrari zu schlagen“, sagte der McLaren-Mercedes- Pilot vor dem Saisonfinale am Sonntag (7.30 Uhr MESZ) im japanischen Suzuka. „Im letzten Rennen kann alles passieren.“




Er wäre der jüngste aller Weltmeister

Gelingt ihm der Coup, würde Räikkönen einen Rekord aufstellen: Sollte er das beinahe Unmögliche möglich machen, würde er Emerson Fittipaldi als jüngsten Formel-1-Weltmeister ablösen.

Der Brasilianer war bei seinem ersten Titelgewinn 25 Jahre alt. Räikkönen feiert fünf Tage nach dem Großen Preis von Japan seinen 24. Geburtstag. Schafft er es nicht, könnte er zumindest noch im kommenden Jahr die Bestmarke erreichen.

Um in dieser Saison noch den Titel zu gewinnen, ist Räikkönen (83 Punkte) in Suzuka zum Siegen verdammt und muß hoffen, daß Schumacher (92) bestenfalls Neunter wird und somit ohne Punkt bleibt.

Bei Punktgleichheit entscheidet die Mehrzahl der Saisonsiege. In dieser Statistik liegt Schumacher mit sechs Grand-Prix-Erfolgen klar vorn, Räikkönen feierte im März in Malaysia seinen ersten und bisher einzigen Triumph seiner Karriere.

Unabhängig vom Ausgang des Titelrennens hat Räikkönen mehr erreicht, als viele von ihm erwartet haben. Der kühle und scheinbar durch nichts zu erschütternde Finne, dem McLaren-Teamchef Ron Dennis deshalb den Spitznamen „Iceman“ gab, kann die von seinen Landsleuten und ehemaligen Weltmeistern Keke Rosberg und Mika Häkkinen begründete finnische Formel-1-Tradition fortsetzen.

Mit seinen Leistungen in diesem Jahr hat das wortkarge Ausnahmetalent auch für sein Team die Saison versöhnlich gestaltet, die vom Hin und Her um den mit großer Spannung erwarteten und dann doch nicht eingesetzten MP4-18 überschattet zu werden drohte. Auch dank Räikkönens fahrerischer Qualitäten erwies sich das stark modifizierte Vorjahresmodell MP4-17 als konkurrenzfähig.




Räikkönen verdrängte die Pleite mit dem neuen Modell

Bis zur Saisonhalbzeit in Kanada führte der aus dem finnischen Espoo stammende Silberpfeil-Pilot das WM-Klassement an, dann erst überholte ihn Schumacher mit einem Sieg in Montreal. Pech und eigene Flüchtigkeitsfehler verhinderten, daß Räikkönen nicht schon in diesem Jahr „Yksi“ ist - wie Nummer eins auf finnisch heißt. Räikkönen hat schnell gelernt.

Er gewann an Konstanz und sammelte unauffällig, aber fleißig Punkte. „Er ist ein potentieller Weltmeister“, hatte Schumacher schon früh in der Saison erkannt.

Die Verantwortlichen bei McLaren-Mercedes können sich selbst gratulieren, daß sie den jungen Finnen 2001 aus seinem Vertrag bei Sauber herausholten und auf Räikkönens damals erfolgreicheren Teamkollegen Nick Heidfeld verzichteten.

„Er hat das Zeug zum Weltmeister“, sagt Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. Räikkönen kann sich der Unterstützung seines Teams sicher sein. Als im Laufe der Saison Bilder von ihm auftauchten, die ihn scheinbar alkoholisiert bei einer Party auf einer Yacht zeigten, war offiziell keine Kritik bei den „Silbernen“ zu hören.




Quelle: FAZ, 08.10.03

[Susanna1]

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Rückendeckung: Räikkönen und Betreuer




„Typischer Finne, unheimlich ruhig, bis man ihm ein Bier gibt“

Von Heikki Kulta



Es wird ja behauptet, das finnische Telekommunikationsunternehmen Nokia verbinde die Menschen. In der finnischen Wirklichkeit ist es Kimi Räikkönen. In diesen Tagen spricht die ganze Nation vom jungen Kimi, wo man geht und steht, wird man - selbst ohne es zu wollen - Ohrenzeuge eines Themas: Kimi Räikkönens kleine Chance, Formel-1-Weltmeister zu werden.

In den letzten Jahren haben sich die Finnen ein bißchen an Spitzenergebnisse gewöhnt. Mika Häkkinen hat sie 1998 und 1999 als Champion in seinen Bann gezogen. Und so erwarteten die Leute nach dem Rücktritt des zweimaligen Weltmeisters wie selbstverständlich, daß der damals 20jährige Kimi in seine Fußstapfen treten würde.

Seine Jugend, die geringe Erfahrung waren keine Entschuldigung. Räikkönen hatte der Tradition finnischer Rennfahrer von Format zu folgen. Finnische Motorsportler, sagt man, sind Siegertypen.




Flucht ins Ausland wegen zu großer Popularität

Räikkönen wurde so schnell populär in seiner Heimat, daß er bald ins Ausland "fliehen" mußte. Nicht nur, weil er von so vielen Menschen auf offener Straße bedrängt wurde wie Michael Schumacher in Deutschland.

Nein, der Umzug in den Schweizer Wohnort Wollerau in der Nähe von Zürich war unbedingt notwendig, um Kraft für seinen Job zu sparen. Viel zuviel Zeit verlor Räikkönen, um all die Geschichten zu erklären oder die Gerüchte zu entkräften, die Lifestyle-Magazine und Boulevardblättchen täglich produzieren konnten, weil jeder Schritt des finnischen Piloten in seiner Heimatstadt beobachtet und jede noch so kleine Information über sein Leben umgehend den Medien zum Kauf angeboten wurde.

Trotz der Distanz ist die Nähe geblieben. Seit seinem ersten Jahr bei Sauber in der Saison 2001 ist Kimi von den finnischen Fernsehzuschauern jedesmal zum "Fahrer des Jahres" gewählt worden.

Eine Million schalten im Schnitt ein, wenn er für McLaren-Mercedes Gas gibt. Das ist vielleicht auf den ersten Blick nicht mit der Quote in Deutschland zu vergleichen (zuletzt 11,8), aber Finnland zählt auch nur 5,2 Millionen Einwohner. Von denen sahen 1,9, wie Räikkönen beim vorletzten Rennen in Indianapolis noch Zweiter wurde, sich die kleinste, denkbare WM-Chance erhielt. 1,9 Millionen Finnen, das sind mehr als 36 Prozent der Population. Vielleicht ist das sogar ein Weltrekord.

In Finnland schaut man aber nicht nur wegen Räikkönen auf die Formel 1. Es gibt viele Schumacher- und Ferrari-Fans. Das bekommen die Kommentatoren stark zu spüren, wenn sie es wagen, den Weltmeister und sein Team hart zu kritisieren.

Aus den Reaktionen ist hochgerechnet worden, daß zwanzig Prozent der an der Formel 1 interessierten Fernsehzuschauer und Zeitungsleser den Deutschen oder die Scuderia in ihr Herz geschlossen haben. Wahrscheinlich liegt dies auch ein bißchen an der finnischen Erziehung. Man schaut immer schon über die eigenen Grenzen hinaus.

Der Vergleich mit anderen Europäern zeigt, daß Räikkönen ein typischer Landsmann unter den besten finnischen Spitzensportlern ist: Ein cooler Typ, einer, der wenig spricht, aber viel tut. "Er läßt sich durch nichts aus der Ruhe bringen, lernt sehr schnell und paßt in das Schema des erfolgreichen finnischen Rennfahrers", sagt der (eloquente) frühere Grand-Prix-Pilot Mika Salo und lacht: "Kimi ist ein typischer Finne, unheimlich ruhig, bis man ihm ein Bier gibt oder zwei."




„Ich war nie ein großer Redner“

Das gesammelte Schweigen Räikkönens bringt die ausländischen Journalisten fast in Rage. Wie brillant er auch gefahren ist, Räikkönen bekommt hinterher die Zähne nicht auseinander. "Ich versuche ja, es zu lernen", sagt er, "aber ich war nie ein großer Redner. Und was soll ich auch schon sagen, wenn es nichts zu sagen gibt?"

Immer das gleiche Mienenspiel, weder freudig erregt noch tiefbetrübt, ob nach dem zweiten Platz in Indianapolis oder nach einem Ausfall, den Sieg vor Augen. Räikkönen wirkt seltsam unberührt.

Nur eine Handvoll Menschen, seine Eltern Paula und Matti Räikkönen, seine Freundin Jenni Dahlman, der Physiotherapeut Mark Arnall und die Manager David and Steve Robertson erkennen die kleinen Zeichen. "Nur an seinem Auftreten kann man seine Gefühle erkennen", sagt Paula Räikkönen. "Als ich bei der Siegerehrung in Malaysia (Räikkönens erster Sieg) seine Bewegungen beobachtete, sein Gesicht sah, da wußte ich, daß es der bislang glücklichste Moment seines Leben war."

Ein einziges Mal hat der Vater den Sprößling völlig losgelöst vor Freude erlebt. Der Filius hatte gerade zum ersten Mal die finnische Juniorenmeisterschaft im Kartfahren gewonnen: "Das war es aber bisher. Er ist schon immer so ruhig und kontrolliert gewesen."

Räikkönen macht sich nicht viel aus anderen Piloten. Er respektiert zwar Fahrer wie Schumacher. Aber wenn das Rennen losgeht, ignoriert er all die Siege und Triumphe der Konkurrenten, so wie er die von außen herangetragenen Ansprüche überhört.

Räikkönens stoische Ruhe ist neben seiner ungeheuren Grundschnelligkeit die größte Stärke. Er fährt sein eigenes Rennen und schaut im Ziel, was dabei herausgekommen ist. "Ich denke eben nicht viel über den Druck nach, der auf mir lastet", sagt er ein paar Tage vor dem Finale um die WM am Sonntag in Suzuka: "Alles in allem spüre ich den gleichen Druck, wie ich ihn damals bei Sauber gespürt habe."

Im Herbst 2000, mit der Erfahrung von 23 Autorennen, hatte Räikkönen die Chance zur Testfahrt bei Sauber erhalten. Schon nach ein paar Runden stand das Urteil der Ingenieure fest: "Der kann eines Tages Weltmeister werden."

Der Autor ist Finne und als Reporter für finnische Publikationen seit Jahren Begleiter und Beobachter der Formel 1.


Quelle: FAZ, 09.10.03

[Susanna1]

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Interview


„Kimi wird irgendwann Weltmeister, keine Frage“


Keke Rosberg hat zwischen 1978 und 1986 14 Große Preise bestritten. 1982 gewann der heute 54 Jahre alte Finne den Weltmeistertitel. Rosberg managte viele Jahre lang seinen Landsmann Mika Häkkinen.



Am 25. September 1982 mußten Sie in Las Vegas beim letzten Saisonrennen den fünften Rang belegen, um Weltmeister werden zu können. Michael Schumacher ist in einer ähnlichen Position. Ihm reicht allerdings schon Rang acht am Sonntag in Suzuka. Ist das eine leichte Aufgabe?


Nein. Es ist natürlich leichter, als das Rennen gewinnen zu müssen. Aber man darf nicht glauben, der Fahrer könnte sich mehr Zeit lassen. Ich habe damals alles gegeben im Qualifying und auch beim Start. Danach schaut man, daß man über die Runden kommt.

So wird das Schumacher auch machen. Egal auf welchem Startplatz man steht, man muß sich aus allem heraushalten. Man interessiert sich nicht dafür, was die Gegner machen, solange sie nicht in der Nähe sind, sondern nur für das eigene Rennen.




Wie haben Sie sich auf das entscheidende Rennen vorbereitet?


Wie immer. Ich habe nichts anderes gemacht. Ich habe alles ausgeblendet und nur daran gedacht, die Pole Position zu gewinnen. Das ist der einfachste Weg, im letzten Rennen Weltmeister zu werden.




Aber der heutige Qualifikationsmodus gibt dem Piloten nur eine einzige Chance. Wenn er zuviel riskiert, rutscht er von der Strecke und zum Start ans Ende des Feldes. Wäre Schumacher nicht gut beraten, beim Einzelzeitfahren vorsichtig zu sein?

Nein, das kann er nicht. Er will nicht Achter oder Neunter sein, wenn das ganze Feld in die erste Kurve biegt. Je weiter er vorne ist, desto geringer ist die Gefahr, in einen Unfall verwickelt zu werden.




Haben Sie damals Nerven gezeigt?

Ich kann mich daran nicht mehr so genau erinnern. Nur noch an die letzten Runden im Rennen, da bekam ich ein mulmiges Gefühl. Alles war erledigt, man hatte plötzlich Zeit, sich Sorgen zu machen. Schumacher wird es so ergehen, falls Kimi führen sollte, dann wird er zu zittern beginnen, er wird Geräusche hören, wo vielleicht gar keine sind.

Aber heute ist die Standfestigkeit der Autos viel besser als damals bei uns. An meinem war beim Rennen in Monza der Heckflügel weggebrochen. Ich hätte schon vorher Weltmeister werden können. Wenn so etwas kurz zuvor passiert ist, dann wird man natürlich hellhörig.





Räikkönen liegt mit neun Punkten fast aussichtslos zurück, hat also nichts zu verlieren. Ist das nicht ein großer Vorteil?


Sicher. Dazu kommt, daß er sich nicht beeinflussen läßt durch die Situation. Den beunruhigt gar nichts. Mika Häkkinen war so ähnlich.




Sind Ihnen weitere Gemeinsamkeiten aufgefallen?


Ja. Mikas und Kimis Fahrstil ist fast identisch. Beide haben eine ruhige und effiziente Fahrweise. Bei Mika hat man nie gesehen, daß er schnell ist. Das ist bei Kimi auch so, unauffällig, aber schnell. Es gibt aber einen entscheidenden Unterschied zwischen Mika und Kimi.




Welchen?


Räikkönen geht in sein erstes WM-Finale mit 23 Jahren. Häkkinen war schon 30, als er zum ersten Mal Weltmeister wurde. Wenn Kimi es diesmal nicht schafft, dann eben im nächsten Jahr oder 2005. Er weiß, daß er irgendwann Weltmeister wird.




Und wissen Sie das auch?


Daß er es wird, das ist gar keine Frage.




Aber doch wohl die naheliegende Antwort eins Landsmannes?


Nein, da gibt es auch Deutsche, die das so sehen. Ich habe neulich Norbert Haug (Sportchef von Mercedes) gefragt: Wie gut ist Kimi? Er hat, ohne zu zögern, sofort gesagt: Kimi ist der Beste.

Kimis Auftritte in Monza, wo er sicher wegen des Autos nur Vierter wurde, oder in Ungarn, wo er Zweiter wurde, waren großartig. Das war seine Handschrift. Bei der Beurteilung muß man auch den Vergleich mit seinem Teamkollegen David Coulthard berücksichtigen. Der ist ein Grand-Prix-Sieger, kein 08/15-Rennfahrer.




Wagen Sie einen Vergleich mit Schumacher?


Für die Zukunft: ja. Räikkönen hat gegenüber Schumacher den Vorteil, daß er sich noch enorm steigern kann, er hat ja mit gerade drei Formel-1-Jahren vergleichsweise wenig Erfahrung.

So sensationell, wie sich Kimi in dieser Saison entwickelte, so rätselhaft aber sind für mich die Leistungsschwankungen von Schumacher. Rubens Barrichello ist doch seit sechs Rennen der schnellere Ferrari-Fahrer (der Brasilianer gewann vier der letzten fünf Trainingsduelle am Samstag).

Michael hat ein Superrennen in Monza gezeigt, das war ein Highlight, und ohne Zweifel hat er ein herausragendes in Indianapolis geboten. Aber wenn man das ganze Wochenende betrachtet, dann war Barrichello der Schnellere.




Haben Sie eine Erklärung?


Nein, habe ich nicht. Abstimmungsprobleme können nicht die Ursache sein. Beim Rennen in Budapest (Schumacher wurde überrundet) haben alle gesagt, die Reifen seien der große Unterschied gewesen.

Nick Heidfeld im Sauber kam mit den gleichen Reifen 1,5 Sekunden hinter Schumacher ins Ziel. Es gibt wohl keinen, der behauptet, der Sauber sei so schnell wie der Ferrari, egal wie schlecht der abgestimmt ist.





Könnte es nicht sein, daß Schumacher zum Schluß eines eher frustrierenden Rennens nichts mehr riskiert hat?


Vielleicht. Aber seine Farblosigkeit in Hockenheim und Ungarn ist doch eher untypisch für ihn gewesen. Früher hat er sich heftig gewehrt.

Er hat unter Druck unmenschliche Leistungen gezeigt, das ist ja eigentlich sein Markenzeichen. Beim Kampf gegen Häkkinen in Suzuka 1998 fuhr er zum Beispiel seinen Teamkollegen im Qualifikationstraining in Grund und Boden.




Glauben Sie, Schumacher denkt schon an einen Rücktritt, und der Gedanke bremst ihn?


Das wäre zu einfach. Nein, so kurz vor einer WM denkt man als Fahrer nur an den möglichen Sieg, unabhängig davon, was man im Hinterkopf hat. Ich habe mal in Hockenheim vormittags meinen Rücktritt erklärt und nachmittags die Pole Position gewonnen.

Die Fragen stellte Anno Hecker.



Quelle: FAZ, 11.10.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb


Servus Sauber: Heidfeld (r.) und Frentzen



Team Mönchengladbach vor dem Aus



Auch vor dem Saison-Finale in Suzuka wollen sich Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld noch nicht recht damit abfinden, daß der Auftritt in Japan eventuell ihr letzter in der Formel 1 ist.

Während der 36 Jahre alte Frentzen trotz der ungewissen Zukunft gelassen bleibt, ist seinem zehn Jahre jüngeren Sauber-Kollegen der Frust anzumerken. „Ich empfinde es so, daß einige Teams sich nicht für die Fahrer entscheiden, die das meiste Potential haben und den meisten Speed, sondern eher für die Fahrer, die mehr Geld mitbringen“, klagte Heidfeld.

Aufgeben will er aber nicht. „Ich bereite mich so vor, als würde ich im nächsten Jahr weiterhin Formel 1 fahren.“ Doch weiß Heidfeld auch, daß die kleineren Teams angesichts ihrer finanziellen Probleme auf jeden Cent angewiesen sind.




Frentzen liebäugelt mit der DTM

Er und Frentzen sind nicht die einzigen, die auf dem Arbeitsmarkt Formel 1 für die neue Saison als schwer vermittelbar gelten. Seit Dienstag steht auch der Kanadier Jacques Villeneuve ohne Team da.

Nach fünf Jahren beendete BAR-Honda die erfolglose Zusammenarbeit mit dem Weltmeister von 1997 und stellte den bisherigen Testfahrer Takuma Sato als dessen Nachfolger vor

. Anders als das Sauber-Duo tut sich Villeneuve den wohl letzten Formel-1-Einsatz nicht mehr an und verzichtete am Donnerstag auf einen Start in Japan. So darf Sato nach einem Jahr sein Comeback ausgerechnet beim Heimat-Grand-Prix feiern.

Frentzen und Heidfeld werden in der Formel 1 nach der von Teamchef Sauber angekündigten Trennung mit keinem anderen Rennstall in Verbindung gebracht. Auch nach ihren hervorragenden Vorstellungen vor zwei Wochen in Indianapolis mit den Plätzen drei und fünf, mit denen sie ihrem Noch-Arbeitgeber den „größten Erfolg in der Formel-1-Geschichte des Teams“ (Teamchef Sauber) bescherten, gab es keine konkreten Anfragen an die beiden Mönchengladbacher.

Frentzen sprach immerhin von „einigen Optionen“, die er nun prüfe. „Ich habe keine Eile, eine Entscheidung zu treffen“, sagte er. Alles deutet aber auf einen Abschied aus der Formel 1 nach zehn Jahren, 157 Rennen und drei Siegen hin.

Angeblich liegt ihm unter anderem ein Angebot von Opel für das Deutsche Tourenwagen Masters (DTM) vor. Heidfeld will unbedingt in der Formel 1 bleiben und ist bereit, Abstriche zu machen. „Selbst wenn es keinen guten Platz als Fahrer geben wird, versuche ich, doch als Testfahrer wieder zurückzukommen.“



Quelle: FAZ, 09.10.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb


Ein gewohntes Bild






Die Rekorde des Michael Schumacher


Kein Formel-1-Rekord ist vor Michael Schumacher sicher. Mit dem Gewinn des sechsten WM-Titels in seiner Karriere am Sonntag in Suzuka würde er auch die lange Zeit als unerreichbar geltende Marke des Argentiniers Juan Manuel Fangio übertrumpfen. In den meisten anderen Statistiken ist Schumacher schon längst einsame Spitze.



WM-Titel: Juan Manuel Fangio, Michael Schumacher je 5, Alain Prost 4, Ayrton Senna 3.

Grand-Prix-Siege: Michael Schumacher 70, Alain Prost 51, Ayrton Senna 41.

Karrierepunkte: Michael Schumacher 1037, Alain Prost 798,5, Ayrton Senna 614.

Die meisten Saisonsiege: Michael Schumacher 11 (2002), Nigel Mansell 9 (1992).

Podiumsplätze: Michael Schumacher 122, Alain Prost 106, Ayrton Senna 80.

Pole Positions: Ayrton Senna 65, Michael Schumacher 55, Jim Clark 33, Alain Prost 33.

Schnellste Rennrunden: Michael Schumacher 56, Alain Prost 41, Nigel Mansell 30.

Siegesserien: Alberto Ascari 9 (1952/1953), Michael Schumacher 6 (2000/2001).

Doppelsiege: Schumacher/Barrichello (Ferrari) 15 (2000 bis 2003), Senna/Prost (McLaren-Honda) 14 (1988 bis 1989), Häkkinen/Coulthard (McLaren-Mercedes) 13 (1991 bis 1992).

Schnellster Titelgewinn: Michael Schumacher (nach 11 von 17 Rennen, 2002), Nigel Mansell (nach 11 von 16 Rennen, 1992).

Grand-Prix-Teilnahmen: Ricardo Patrese 256, Gerhard Berger 210, ... 8. Michael Schumacher 192.



Quelle: FAZ, 09.10.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: Mercedes Benz Classic Archiv


Juan Manuel Fangio








Bildmaterial: dpa

Legende: Juan Manuel Fangio bei der Zieldurchfahrt 1957




Schumacher erinnert Fangio an Fangio


„Die Zahl der WM-Titel in der Formel 1 ist gar nicht so wichtig. Allein die Größe der sportlichen Leistung zählt“ - so kommentiert der Neffe des legendären argentinischen Rennfahrers Juan Manuel Fangio den möglichen sechsten Titelgewinn für Michael Schumacher am Sonntag.

Fünfmal holte sich der 1995 im Alter von 84 Jahren gestorbene Argentinier in den fünfziger Jahren den WM-Titel, davon zweimal auf den berühmten Silberpfeilen von Mercedes und begründete damit seinen Ruf als argentinischer Nationalheld und bester Fahrer der Geschichte -bis Schumacher kam.




Viel Lob für Michael Schumacher

„Es gibt diese Gruppe der Ausnahmefahrer, zu der mein Onkel und natürlich Schumacher aber auch etwa Jim Clark, Ayrton Senna und Nelson Piquet gehören“, sagte der 47jährige Fangio, der denselben Vornamen wie sein weltbekannter Onkel trägt.

Im vergangenen Jahr hat er Schumacher beim Rennen in Monza getroffen. „Ein sehr angenehmer, bescheidener Mann, der mich sehr an Juan erinnert hat“, so Fangio auf dem Landsitz der Familie in der Nähe der Kleinstadt Balcarce in der Pampa.

Daß der Deutsche seinen Onkel vom „Formel 1-Thron“ stürzen könnte, glaubt der Argentinier jedoch nicht: „Fangio und Schumacher gehören zu der Gruppe der ganz Großen. Die stehen jeder für sich, und die vergleicht man nicht.“ Fast ist er Michael Schumacher sogar ein bißchen dankbar.

„Immer wenn ein Sportler einen Rekord bricht, verhilft er damit früheren Rekordhaltern zu neuer Aufmerksamkeit“, sagte er. „Schumacher verbindet durch seine Leistung die Gegenwart mit der Vergangenheit und stärkt damit die Wurzeln des Rennsports und auch des Namens Fangio.“

Von Schumacher weiß Fangio nur Gutes zu berichten. „Ich bin sehr beeindruckt von dem Talent, dem Können und der Ausdauer. Seine Siege erscheinen vielleicht manchmal leicht errungen, aber dahinter stecken unglaublich viel Arbeit, Können und auch Opfer.

“ Trotz der atemberaubenden Fortschritte der Technik habe sich seit der aktiven Zeit seines Onkels nichts grundsätzlich geändert: „Noch immer konkurrieren 20 bis 30 der weltbesten Fahrer um den WM-Titel.“ Geändert hätten sich lediglich die Methoden.

In den fünziger Jahren sei das Fahren von Rennen vor allem „Kunst“ gewesen. Die Autos seien viel unzuverlässiger und nur mit sehr viel Fingerspitzengefühl zu beherrschen gewesen.

Heute komme es vor allem auf Präzision an: „Ein paar Zehntelsekunden zu spät gebremst, und schon rutscht man von der Fahrbahn.“ Erfolgreich sei ein Fahrer jedoch schon damals nur gewesen, wenn sich zur Kunst auch Präzision gesellte.




Der Ehrenkodex unter den Fahrern war strenger

Von seinem Onkel weiß Fangio: „Geld war damals nicht so wichtig und der Ehrenkodex unter den Fahrern strenger.“ Den habe er mal gefragt, wie damals Fehlverhalten im Rennen geahndet worden sei.

Darauf habe der schon alte Fangio fast mit Unverständnis reagiert: „Wieso? Mit so einem wurde einfach nicht mehr gesprochen, bis der sein Fahrverhalten änderte oder das Weite suchte“, habe der fünfmalige Weltmeister geantwortet.



Quelle: FAZ, 11.10.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa


Ein Traum in rot. Zum sechsten Mal Weltmeister.



Schumacher ist Weltmeister


12. Oktober 2003 Michael Schumacher hat als erster Fahrer der Formel-1-Geschichte zum sechsten Mal die Weltmeisterschaft gewonnen.

Der Ferrari-Star, dem beim Saisonfinale 2003 im japanischen Suzuka nur ein Punkte fehlte, belegte den dafür erforderlichen achten Platz.

Sein einziger Rivale Kimi Räikkönen fuhr im McLaren-Mercedes als Zweiter hinter Michael Schumachers Teamkollegen Rubens Barrichello aus Brasilien ins Ziel. Der Finne hätte gewinnen und dann hoffen müssen, daß Michael Schumacher bestenfalls Neunter wird

Norbert Haug der Motorsport-Chef des Konkurrenten war einer der ersten der Michael Schumacher nach dem Rennen zum WM-Titel beglückwünschte: „Man kann nicht behaupten, daß wir es ihm leicht gemacht haben. Bei diesem knappen Abstand müssen wir uns nicht schämen. Das ist eine gute Basis für das Nächste Jahr.“

In gedrückter Stimmung äußerte sich der Bruder des Weltmeisters Ralf Schumacher, der in Japan selbst nur einen zwölften Platz erreicht: „Klar freue ich mich für meinen Bruder, aber wir haben erst einmal noch einiges selbst zu klären.

Zwei WMs hätten wir gewinnen können, aber beides haben wir vergeigt. Wir haben noch eine Menge Arbeit vor uns, aber die Voraussetzungen für das nächste Jahr sind gut.“

Schumacher holte seine ersten beiden WM-Titel 1994 und 1995 mit Benetton, ab der Saison 2000 eroberte er viermal in Folge mit Ferrari die Fahrer-Krone.

In der ewigen Bestenliste überholte Schumacher durch seinen Titelgewinn in Suzuka den legendären Argentinier Juan Manuel Fangio, der in den 50er Jahren fünfmal Weltmeister geworden war.





Großer Preis von Japan in Suzuka, 53 Runden á 5,807 km (307,573 km):


1. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 1:25:11,740 Std. (Schnitt: 216,611 km/h);

2. Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes + 11,085 Sek.;

3. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes + 11,614;

4. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda + 33,106;

5. Jarno Trulli (Italien) Renault + 34,269;

6. Takuma Sato (Japan) BAR-Honda + 51,692;

7. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota + 56,749;

8. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari + 59,487;

9. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Sauber-Petronas + 1:00,159 Min.;

10. Olivier Panis (Frankreich) Toyota + 1:01,844;

11. Mark Webber (Australien) Jaguar- Cosworth + 1:11,005;

12. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW + 1 Runde;

13. Justin Wilson (Großbritannien) Jaguar-Cosworth + 1 Runde;

14. Ralph Firman (Großbritannien) Jordan-Ford + 1 Runde;

15. Jos Verstappen (Niederlande) Minardi-Cosworth + 2 Runden;

16. Nicolas Kiesa (Dänemark) Minardi-Cosworth + 3 Runden




Ausfälle: Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW (9. Runde); Heinz-Harald Frentzen (Mönchengladbach) Sauber-Petronas (10. Runde); Fernando Alonso (Spanien) Renault (17. Runde); Giancarlo Fisichella (Italien) Jordan-Ford (33. Runde)




Schnellste Rennrunde: Ralf Schumacher (Williams-BMW) 1:33,408 Min.




Trainingsschnellster: Rubens Barrichello (Ferrari) 1:31,713 Min.





Fahrer-Wertung nach 16 von 16 Rennen:


1. Michael Schumacher 93

2. Kimi Räikkönen 91

3. Juan Pablo Montoya 82

4. Rubens Barrichello 65

5. Ralf Schumacher 58

6. Fernando Alonso 55

7. David Coulthard 51

8. Jarno Trulli 33

9. Jenson Button 17

10. Mark Webber 17

11. Heinz-Harald Frentzen 13

12. Giancarlo Fisichella 12

13. Cristiano da Matta 10

14. Nick Heidfeld 6

15. Olivier Panis 6

16. Jacques Villeneuve 6

17. Marc Gené 4

18. Takuma Sato 3

19. Ralph Firman 1

20. Justin Wilson 1




Konstrukteurs-Wertung nach 16 von 16 Rennen:


1. Ferrari 158

2. Williams-BMW 144

3. McLaren-Mercedes 142

4. Renault 88

5. BAR-Honda 26

6. Sauber-Petronas 19

7. Jaguar-Cosworth 18

8. Toyota 16

9. Jordan-Ford 13


Quelle: FAZ, 12.10.03

[RCZ]

Schumacher und Fangio im Statistik-Vergleich
12. Oktober 2003 - 12:43 Uhr

(F1Total.com/sid) - Michael Schumacher / Juan Manuel Fangio
(Kerpen) / (Argentinien)

WM-Titel: 6 (1994, 1995, 2000, 2001, 2002, 2003) / 5 (1951, 1954, 1955, 1956, 1957)

GP-Starts: 194 / 51

GP-Siege: 70 / 24
Siequote: 36,08 Prozent / 47,06 Prozent

WM-Punkte: 960 / 277,5
Punkte pro Rennen: 4,95 / 5,44

Pole Positions: 55 / 28
quote: 28,35% / 54,90%

Schnellste Runden: 56 / 23
quote: 28,86% / 45,10%

1. Rennen: Belgien 1991 / England 1950
1. Sieg: Belgien 1992 (18. GP) / Monaco 1950 (2.)
1. Pole: Monaco 1994 (42. GP) / Monaco 1950 (2.)

[RCZ]

nachtrag zu wmtitel

schumacher ist mehr komplette saisons gefahren als fangio

nachtrag
punktesystem
bei fangio gab es für den ersten platz nur 8 punkte, dafür einen punkt für die schnellste rennrunde
selbst mit den 78 gestrichenen punkten von schumacher 1997 ist fangios punkteqoute pro rennen besser

sollte man mal dem statistikfan heiko wasser erzählen

[RCZ]

He`s a Trouble Macher



What have I done? ... Michael after wrecking spree in VIP suite




From STAN PIECHA
in Suzuka, Japan

FORMULA One driver Michael Schumacher celebrated winning a record sixth world title yesterday — by trashing a hospitality suite.

He and brother Ralf left a trail of debris with boozy hi-jinks after the Japanese Grand Prix.

The paddock was strewn with BOTTLES, Michael hijacked a forklift TRUCK and Ralf threw a TELLY through a window.



Chills and spills ... onlookers in the suite
laugh as ace Schumacher grabs fridge


Cleaners had to spend hours clearing up a mess of trodden food, shattered glass and spilled booze.

A witness said: “They looked as if they had gone wild. It was like a war zone.”

Racing drivers normally drink little and are well behaved. But the incident, which also involved French star Olivier Panis, showed that not only football has its unwelcome side.



It`s all over ... Schumacher
sends fridge toppling to floor


The German aces caused chaos after Ferrari’s Michael, 34, clinched enough points at Suzuka to make him the most successful driver ever.

He broke the record of five championships set by Argentinian legend Juan Manuel Fangio in the 1950s.

Ralf, 28, had been livid with his brother for almost squeezing him off the circuit — and the pair decided to patch it up over a drink.



Smashed ... window of VIP suite


The witness added: “It started with them throwing drinks and escalated.

“Michael, who was smoking a big cigar, handed Ralf the TV and he threw it out the window.

“Michael and Olivier picked up a couple of tables and chairs and lobbed them at the broken window.”



Fork in the road ... Schu with pals
in forklift at Suzuka circuit


It is understood Ralf jumped into an on-loan BMW to drive to their nearby hotel.

But Michael, who also sent a fridge toppling over, hopped on to the forklift for a spin round the paddock.

He then pulled Ralf out of the BMW driver’s seat and jokingly took the wheel — but did not drive off.



I`ll take the wheel ... grinning Michael jumps
into driver`s seat of BMW with Ralf as passenger


The Suzuka race is renowned for drivers letting their hair down at the end of the season, but antics are usually confined to chucking water over each other.

[Susanna1]

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Die WM-Saison


Dank an Barrichello, den Feuerlöscher, vier Streckenposten und Putzfrauen

Von Peter Heß



9.3. Großer Preis von Australien


David Coulthard gewinnt überraschend im McLaren-Mercedes, weil die deutlich schnelleren Juan Pablo Montoya (BMW-Williams), Kimi Räikkönen (McLaren-Mercedes) und Michael Schumacher (Ferrari) Fehler begehen. Montoya dreht sich in Führung liegend, Räikkönen verstößt gegen das Tempolimit in der Boxengasse und Michael Schumacher beschädigt sein Auto, als er zu hart über die Randsteine rattert.

Ferrari macht immer noch den besten Eindruck, obwohl die Italiener noch den Vorjahreswagen einsetzen, aber der Vorsprung vor den anderen ist kleiner geworden.

Der revolutionär neue BMW-Williams nervt den Rennstall mit Kinderkrankheiten, der runderneuerte McLaren-Mercedes MP 17 überrascht mit seinem Speed, soll aber schnellstmöglich durch den MP 18 abgelöst werden.

WM-Stand: Räikkönen 6 Punkte Michael Schumacher 5 Punkte.




23.3. Großer Preis von Malaysia

Räikkönen gelingt sein Premierensieg. Michael Schumacher begeht schon wieder einen folgenschweren Irrtum. Er rast in der zweiten Kurve in Trullis Renault, fällt weit zurück und wird zusätzlich mit einer Durchfahrt durch die Boxengasse bestraft. Am Ende belegt der Kerpener überrundet Rang sechs.

WM-Stand: Räikkönen 16, Michael Schumacher 8.




6.4. Großer Preis von Brasilien


Regenschauer sorgen für das Rennen der Saison. Vier verschiedene Spitzenreiter, vier Safetycar-Phasen, zehn glimpflich verlaufende Unfälle und ungezählte Überholmanöver sorgen dafür, daß aus diesem Brasilien-Grand-Prix ein Klassiker wird.

Barrichello hätte gewonnen, wenn ihn nicht ein Defekt ereilt hätte. Coulthard hätte gewonnen, wenn er drei Runden später nachgetankt hätte.

Fisichella dachte fünf Minuten lang, er hätte gewonnen, dann setzte die Rennleitung Räikkönen nach dem Rennabbruch wegen Alonsos Unfall auf Platz eins.

Räikkönen dachte fast fünf Tage lang, er hätte gewonnen, dann wurde nachwiesen, daß Fisichella zum Zeitpunkt des Rennabbruchs doch schon eine Runde weiter war als ursprünglich angenommen.

Fisichella wird zum Sieger erklärt. Michael Schumacher unterläuft im dritten Grand Prix der dritte Fahrfehler. Er strandet bei seiner letzten Fahrt mit dem Ferrari 2002 im Aus.

WM-Stand: Räikkönen 24, Michael Schumacher 8.




20.4. Großer Preis von San Marino


Nach dem Tode seiner Mutter fährt Michael Schumacher bei der letzten Fahrt im alten Modell zu einem seiner schwersten Siege.
Nur eine Sekunde später kommt Räikkönen im alten McLaren MP 17 ins Ziel. McLaren-Designer Newey sagt dennoch: "Wir brauchen das neue Auto". Am Nürburgring soll es spätestens so weit sein.

WM-Stand: Räikkönen 32, Michael Schumacher 18.





4.5. Großer Preis von Spanien


Räikkönen verliert das Rennen schon im Training. Sein Ausrutscher im Qualifying verbannt ihn auf den letzten Startplatz.
Prompt bleibt Pizzonia stehen als die Ampel verlischt, und der Finne rast ins Heck von dessen Jaguar. Michael Schumacher freut sich bei der Premiere des F 2003-GA über ein "fast perfektes Rennen", das er vor Alonso gewinnt.

WM-Stand: Räikkönen 32, Michael Schumacher 28.





18.5. Großer Preis von Österreich


Michael Schumacher komplettiert den Hattrick. Allein ein klemmender Tankstutzen droht ihn zu stoppen. Auslaufendes Benzin entzündet sich, doch ein Mechaniker löscht reaktionsschnell, und der Kerpener hat freie Fahrt.

Der Zweitplazierte Räikkönen wehrt Barrichellos Angriffe ab und verteidigt die WM-Führung. Fast alle glauben wegen des Ferrari-Trends: Die Formel 1 wird wieder langweilig.


WM-Stand: Räikkönen 40, Michael Schumacher 38.





1.6. Großer Preis von Monaco

Montoya beendet die Durststrecke von BMW-Williams auf einer Strecke, wo der starke BMW-Motor kaum zur Geltung kommt. Die Techniker haben endlich die Aerodynamik des mit extrem kurzem Radstand gebauten Boliden verstanden. Erstmals werden die Reifen thematisiert: "Am Auto hat es nicht gelegen, daß ich nur Dritter wurde", deutet Michael Schumacher an.

Er meint damit, daß seine Bridgestone-Reifen ausnahmsweise mit den Michelin-Pneus von Williams und McLaren nicht mithalten konnten. Räikkönen wird Zweiter und McLaren kündigt an, es könnte bis Silverstone dauern mit dem neuen MP 18.

WM-Stand: Räikkönen 48, Michael Schumacher 44.





15.6. Großer Preis von Kanada


Eine geniale Runde beschert Michael Schumacher den Sieg und die WM-Führung. Während sein bis dahin führender Bruder Ralf in der Box steht, fährt der Weltmeister eine Bestzeit, die ihm genug Vorsprung sichert, um nach seinem Serviceaufenthalt vorne zu bleiben.

Montoya ist schon zuvor wegen eines Drehers auf Platz drei zurückgefallen. Räikkönen kommt als Sechster ins Ziel, nachdem er wegen eines Fahrfehlers im Qualifying aus der Boxengasse gestartet war.

WM-Stand: Michael Schumacher 54, Räikkönen 51.





29.6. Großer Preis von Europa


Als Räikkönen in der 26. Runde in Führung liegend ausfällt und Michael Schumacher hinter seinem Bruder Ralf, dem späteren Sieger, an zweiter Position seine Runden zieht, sieht es nach einer Vorentscheidung im WM-Kampf aus.

Aber Montoya drängt sich nach vorne und bei seinem Überholmanöver schickt er den Titelverteidiger in die Wiese. Vier Streckenposten schieben Schumacher auf die Piste zurück, der immerhin Rang fünf rettet.

WM-Stand: Michael Schumacher 58, Räikkönen 51.




6.7. Großer Preis von Frankreich


Die Überlegenheit der BMW-Williams wird augenfällig. Ralf Schumacher gewinnt vor Montoya. Michael Schumacher erreicht nur durch das Pech der McLaren-Mercedes-Piloten Platz drei.

Räikkönen kann er wegen dessen Bremsproblemen überholen, Coulthard wird durch einen klemmenden Tankstutzen zurückgeworfen.

WM-Stand: Michael Schumacher 64, Räikkönen 56.





20.7. Großer Preis von England


Ein ehemaliger irischer Priester spaziert in der 12. Runde über die Piste und macht den Einsatz des Safetycars notwendig - was Michael Schumacher den Sieg kostet. Im allgemeinen Trubel übersieht er, daß auch sein Kollege Barrichello auf dem Weg in die Boxe ist - allerdings vor ihm.

Michael Schumacher muß sich anstellen, bis er abgefertigt werden kann.

Barrichello gewinnt vor Montoya und Räikkönen in einem Rennen mit zahllosen Überholmanövern. Der McLaren MP 18 ist übrigens nicht aufgetaucht. Vielleicht in Monza, nach der sommerlichen Testpause.

WM-Stand: Michael Schumacher 69, Räikkönen 62.





3.8. Großer Preis von Deutschland


Räikkönen, Ralf Schumacher und Barrichello kommen sich kurz nach dem Start in die Quere, was alle drei von der Strecke befördert. Die Rennkommissare geben dem Deutschen die Schuld. Er soll im nächsten Qualifikationstraining in Ungarn zehn Startplätze nach hinten gesetzt werden. In der Berufung wird das Urteil in eine 50000-Dollar-Geldstrafe umgewandelt.

Montoya spielt die Überlegenheit der BMW-Williams überzeugend aus und triumphiert. Michael Schumacher fällt in der Hitze von Hockenheim seinen Bridgestone-Pneus zum Opfer und wird nach Reifenschaden Siebter.

WM-Stand: Michael Schumacher 71, Montoya 65, Räikkönen 62.




24.8. Großer Preis von Ungarn


Alonso wird auf Renault zum jüngsten Grand-Prix-Sieger. Er gewinnt vor Räikkönen und Montoya. Michael Schumacher belegt überrundet Rang acht. Ferrari am Tiefpunkt.

WM-Stand: Michael Schumacher 72, Montoya 71, Räikkönen 70.




4.9. Großer Preis von Italien


Renaissance in Rot: Michael Schumacher gewinnt nach Ablauf der Testpause Ferraris Heim-Grand-Prix vor Montoya, Barrichello und Räikkönen.
Schumacher dankt allen, die an der Trendwende mitgearbeitet haben: Der Motorenabteilung, den Aerodynamikern, Bridgestone und den Putzfrauen.

Übrigens: Der McLaren MP 18 ist nicht da. Der Rennstall erklärt: Er kommt auch nicht mehr in diesem Jahr.

WM-Stand: Schumacher 82, Montoya 79, Räikkönen 75.




28.9. Großer Preis der Vereinigten Staaten


Endlich wieder Regen. Michael Schumacher nutzt den Vorteil der Bridgestone-Reifen zu einem überzeugenden Sieg, die Sauber spülen sich auf die Plätze drei (Frentzen) und fünf (Heidfeld) vor.

Räikkönen wird fehlerloser Zweiter, Montoya verspielt als Sechster hitzköpfig seine WM-Chance. Er drängt Barrichello von der Strecke und wird mit einer zusätzlichen Boxendurchfahrt bestraft.

WM-Stand: Michael Schumacher 92, Räikkönen 83.




12.10. Großer Preis von Japan


Michael Schumacher schafft mit Mühen die Mindestanforderung - Platz acht. Kollege Barrichello verbannt als Zusatzversicherung Räikkönen auf Platz zwei. Der sechste WM-Titel für den Kerpener ist perfekt.

WM-Endstand: Michael Schumacher 93, Räikkönen 91.



Quelle: FAZ, 13.10.03

[Susanna1]

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Der sechste Titel


Der Meister der Weltmeister

Von Anno Hecker



Nummer sechs, na und?

Einer mehr in der Sammlung.

Muß man deshalb innehalten, eine Gedenkminute einlegen, weil der alte und neue Weltmeister nun allein vorne steht?


Sechse, das hat noch keiner geschafft. Bei Schumacher wird die Zahl wohl nichts ändern. Sagt er selbst. Der Rheinländer bleibt seinem Typ treu: Ehrgeizig, professionell, umgänglich, sachlich, zielstrebig.

Es gibt höchstens ein neues Ziel. Nach der Sechs ist nun die Sieben an der Reihe. Die Vorbereitungen haben längst begonnen.

Michael Schumacher fährt aus Leidenschaft. Das kann gar nicht anders sein. Wer sich nun 193 Rennen zu den immergleichen Abläufen zwingt, muß von einem unstillbaren Verlangen getrieben sein.

Wie könnte er sonst die Mühle ertragen? Minutiös geplante Tage von früh bis spät, Testfahrten für Testfahrten durch die immergleichen Kurven, tausende von Interviews mit den immergleichen Fragen, Repräsentationspflichten seit zwölf Jahren, die einem den Sport verleiden können. Mancher Star hat sich dem Druck schnell entzogen. Bei Schumacher überwiegt (noch) der Spaß.

Man sieht das nicht von außen. Helm auf, einsteigen, abfahren, siegen. So mechanisch, wie das Prozedere vor und während eines Formel-1-Rennens abläuft, wirkt es auch. Exaktheit führt zum Erfolg, eine präzise Fahrweise, Coolness, nicht der spektakuläre Drift, die Attacke mit Schaum vor dem Mund.

So versteckt in seinem Cockpit kann das Publikum an den Leiden und Freuden des Michael Schumacher nicht wirklich teilnehmen. Wann beißt er auf die Zähne, wann ballt er die Faust, wann lacht er sich ins Fäustchen, wann brüllt er sich Frust oder Freude aus dem Leib?

Beim Torschuß im Freizeitkick, als Hochspringer auf dem Podium, oder im Rennwagen? Wahrscheinlich fällt es deshalb vielen Menschen leichter, mit glänzenden Augen von anderen deutschen Sporthelden zu schwärmen: Einen Beckenbauer hat man mit dem Arm in der Schlinge als brillanten Libero bewundert.

Becker hat man verlieren, fighten und dann doch noch zum Sieg hechten sehen. Aber Schumacher? Die Formel 1 hat dicke Statistiken angelegt, damit man nachlesen kann wie gut einer ist oder war: Ewige Zahlenkolonnen als Ersatz für mangelnde Nähe.

Und was bleibt haften? Bei Schumachers Gegnern wohl für immer zuerst das Foul von Jerez 1997 im Kampf gegen Jacques Villeneuve. Ein Fehler, den der Rheinländer längst bereut hat.

Beim übrigen Publikum vermutlich mehr als jede andere Saison das Jahr 2003. Es bekam soviele Facetten des Weltmeisters wie nie zuvor zu sehen: Den fehlerhaften, den tieftraurigen, den pflichtbewußten, den coolen, den cleveren, den unglücklichen, den überrundeten, den wiedererstarkten und den glücklichen Schumacher.
Neun Gesichter, in denen sich neun Rennen oder Phasen einer turbulenten Saison spiegeln.

Eine Szene aber gibt die Antwort auf die Frage, warum der 34jährige Rheinländer zum sechsten Mal Weltmeister geworden ist.

Es war in der 23. Runde des Großen Preises von Österreich. Der Chefpilot biegt als Führender zum Tanken und Reifenwechseln in die Box. Sekunden später steht die Motorhaube in Flammen. Hektik bricht aus. Die Feuerwehrleute unter den Ferrari-Mechanikern greifen zum Handlöscher.

Schumacher beobachtet das Feuer im Rückspiegel. Er bleibt einfach sitzen, mittendrin in seinem Feuerstuhl, seelenruhig. Das Bild wirkt wie ein Stilleben im größten Trubel. Plötzlich wird vieles klar.

Nach den Löscharbeiten fährt er weiter, siegt, gewinnt zehn Punkte. Das ist der Unterschied zwischen all den hervorragenden Piloten und einem Champion. Und deshalb ist der sechste Titel weit mehr als ein Eintrag ins Buch der Rekord.


Quelle: FAZ, 13.10.03

[Susanna1]

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Pressestimmen


„Schumaccheroni ein Mythos“


Italiens Presse feiert den sechsmaligen Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher am Montag überschwenglich. „Michael ist ein Mythos“, schreibt „La Gazetta dello Sport“ und reklamiert den 34jährigen Deutschen für Italien: „Schumi, jetzt bist du einer von uns.“



Internationale Pressestimmen zum 6. WM-Titel für Michael Schumacher




Italien:



„La Gazzetta dello Sport“: „Was für ein Zittern vor dem großen Triumph. Schumi, jetzt bist du einer von uns. Michael ist ein Mythos.“


„Corriere dello Sport“: „Campionissimi! Es gibt nur einen Mythos: Schumi. Schumi siegte für Agnelli und Enzo Ferrari. Made in Italy hat gesiegt. Schumi ist ein unersättlicher Herrscher.“


„Tuttosport“: „Ferrari, wir verdanken dir alles. Schumaccheroni, du bist ein Mythos.“


„Corriere della Sera“: „Schumi geht in die Geschichte ein. Michael wird mit Ferrari zur Legende. Was haben wir in diesem Rennen gezittert.“


„La Repubblica“: „Schumi schlägt sogar die Geschichte. Ein Gänsehaut-Rennen, Karambolagen, Riesen-Fehler und Herzklopfen - am Ende reicht ein jämmerlicher Punkt zum Triumph.“




Japan:


„Sankei Sports“: „Schu ist zum sechsten Mal der König. Das ist ein Monumentalwerk, das er durch hartes Kämpfen errichtet hat. Aber es wird für immer und ewig glänzen.“

„Hochi Sports“: „Die Tür der Geschichte wurde erst nach hartem Kampf geöffnet. Schumacher und Ferrari sind in Suzuka zu einer Legende geworden.“

„Sports Nippon“: „Die japanischen Fans haben den historischen Moment erlebt: Der rote Kaiser, der den Titel als der Beste in der Geschichte mit seiner eigenen Kraft gewonnen hat, fuhr die Ehrenrunde in Siegerpose.“




Niederlande:


„De Telegraaf“: „Selbst ein Untergangsszenario kann Schumi nicht an seiner sechsten Weltmeisterschaft hindern.“

„Algemeen Dagblad“: „Weltmeister auf dem Zahnfleisch - Michael Schumacher erobert seinen sechsten Titel nach einer turbulenten Saison.“

„de Volkskrant“: „Das letztes Rennen war ein Makel auf Schumachers Rekord. Er hatte sichtbare Mühe damit, dass er seinen Titelrekord mit nur einem achten Platz sicherstellte.“





Österreich:


„Der Standard“: „Der Mann, der den roten Teufel reitet wie kein Zweiter.“

„Die Presse“: „Rekord-Glück in rot. Alles Schumacher, alles Ferrari.“

„Kurier“: „Der 6. Streich bringt Schumacher in den 7. Himmel.“

„Kronenzeitung“: „Jetzt ist er endgültig der Größte aller Zeiten“

„Salzburger Nachrichten“: „Als Achter in die Ewigkeit.“




England:


„The Sun“: „Sechster Titel trotz der Sabotageversuche seines Bruders.“

„Daily Express“: „Super-Schu ist wirklich Klasse. Schumacher ging wie ein Vikar, der ältere Frauen zum Tee fährt, in die Geschichte ein.“

„The Guardian“: „Schumacher gleitet in die Geschichte. Der kühle, kalkulierende Eroberer steht in glorreicher Isolation auf dem Gipfel der Formel 1.“

„Daily Star“: „Schu auf Sauftour nach Rekordtitel. Bier der Freude.“





Frankreich:


„L`Équipe“: „Allein auf der Welt. Nein, man kann ihn nicht mit Fangio vergleichen. Ein Zeitalter kann nicht mit einem anderen verglichen werden. Doch wenn man die absoluten Zahlen vergleicht, so hat Schumacher 70 Grand Prix und sechs Weltmeister-Titel errungen.
Wenn das nicht die größte Leistung ist, dann kommt sie dieser aber sehr nahe.“

„Le Parisien“: „Schumacher stärker als Fangio“.

„Libération“: „Schumacher, der fliegende Mensch.“

„Le Figaro“: „Schumacher herrscht nun als absoluter Meister der Formel 1.“





Schweiz:


„Blick“: „Bravo Schumi - aber die Formel 1 braucht einen neuen Champion“.

„Neue Zürcher Zeitung“: „Dem hoch technisierten Wanderzirkus mangelt es nach wie vor an Unterhaltungswert. Den Fans an der Rennstrecke wird im Vergleich zu den hohen Eintrittspreisen zu wenig geboten.“

„Tages-Anzeiger“: „Bisher der Schnellste, jetzt der Größte.“




Spanien:


„El Mundo“: „König Schumacher - der perfekte Pilot.“

„Marca“: „Ausgerechnet in einem der schlechtesten Rennen seiner Karriere holte Schumacher den sechsten Titel.“

„As“: „Michael Schumacher ist zu einer lebenden Legende geworden. Der Deutsche hatte beim sechsten Titelgewinn das Glück eines Weltmeisters auf seiner Seite.“




Finnland:


„Ilta-Sanomat“: „Es war ein sehr enges Rennen. Danach war Schumi betrunken und zerlegte das Motorhome von Toyota.“

„Iltalehti“: „Räikkönen hätte nur drei Punkte benötigt, um den Titel zu gewinnen. Und das ist eine große Leistung mit dem momentanen McLaren.“

„Helingin Sanomat“: „Kimi lieferte Schumacher ein hartes Rennen, obwohl sein Auto nicht so gut war wie er. Er machte zu Saisonbeginn einige Fehler, aber der Hauptgrund, weshalb er die Weltmeisterschaft nicht gewonnen hat, ist, daß sein Auto nicht gut genug war.“



Quelle: FAZ, 14.10.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP


Glückwünsche zum WM-Titel




Michael Schumacher

Gustav Gans am Limit, Roboter ohne Reibungsverluste

Von Anno Hecker



Wer sich in den vergangenen zwölf Jahren beruflich mit der Formel 1 beschäftigt hat, der mußte sich auch mit Michael Schumacher auseinandersetzen.

Die Ära des 34 Jahre alten Kerpeners ist wohl auch mit dem sechsten Titel noch nicht zu Ende.

Der eindrucksvolle Debütant, der Fahrer des "Schummel-Teams" Benetton,

der Rambo von 1997 (als er versuchte, Jacques Villeneuve mit einem Rammstoß vom Titelkurs zu katapultieren),

der Ferrari-Held, der Rekord-Weltmeister, "Super-Schuey" hat den internationalen Formel-1-Reportern schon Tausende von Zeilen entlockt.

An dieser Stelle beschreiben einige der Erfahrensten, wie der Kerpener auf sie und ihre Landsleute wirkt.






Alan Henry, England ("The Guardian"):


"Michael wirkt unterkühlt, wenn man ihn aus der Distanz sieht. Aber er erweist sich als ein intelligenter und lustiger Kerl, wenn man ihm näherkommen kann.

Was mich am meisten beeindruckt, ist, daß er nun schon seit elf Jahren an der Spitze ist, den ganzen Streß mitmacht, ohne Reibungsverluste zu zeigen.

Ich kann keine Alterserscheinungen an ihm erkennen. Es wird ja nun immer wieder die Frage gestellt, ob er der Beste von allen ist, besser als Moss, Clark oder Fangio.

Ich denke, das kann man nicht vergleichen. Michael ist sicherlich einer der größten Motorsportler, die es je gab. Und eines ist klar. Falls wir in 50 Jahren in Suzuka wieder zusammenkommen sollten, dann werden seine Rekorde immer noch Bestand haben.

Niemand wird 70 Siege überbieten. Ein bißchen befremdet mich, daß sein Teamkollege immer als Nummer zwei zu dienen hat. Aber jeder versucht natürlich, sein Leben so angenehm wie möglich zu gestalten.

Die Briten ärgert wohl ein bißchen, daß er immer wieder gewinnt, selbst wenn es aussichtslos scheint. Und daß er einfach nicht aufhören kann, zu gewinnen.

Sicher hat ihm der Vorfall mit Villeneuve 1997 geschadet. Aber ähnliche Aktionen haben sich andere Fahrer vor ihm auch geleistet."






Robert Höpoltseder, Schweiz ("Tagesanzeiger"):


"Michael Schumacher ist in der Schweiz beliebt, weil er sich wie ein Schweizer gibt.

Für einen Superstar ist er sehr unauffällig, er protzt nicht, macht keine großen Sprüche, hat keine Allüren - wie die Schweizer nun mal sind.

Sie tun so als wäre nichts, und dann haben sie es doch faustdick hinter den Ohren. Michael wirkt bescheiden, er hat keine Skandale, fährt nach den Rennen schnell zu seiner Familie, führt ein stinknormales Leben in einer heilen Welt, die ein Schweizer gerne hat.

Sie haben ja ihre Mühe mit den Deutschen. Aber nicht mit Schumacher. Er ist erstaunlich beliebt. Wenn wir die hohen Gehälter schon mal kritisieren, dann bekommen wir von den Lesern vorgehalten, daß Schumacher das doch voll und ganz verdient, so wie er arbeitet.

Es gibt so gut wie keinen Neid. Ich glaube, einen besseren Botschafter kann man sich nicht wünschen in der Formel 1.

Vom Kfz-Mechaniker zum Millionär, das schaffen nicht viele, ohne den Boden unter den Füßen zu verlieren. Mich hat es überrascht, wie leicht ihm das offenbar gefallen ist."






Anne Giuntini, Frankreich ("L`Equipe"):


"Er ist außergewöhnlich als Fahrer. Ich schätze ihn so gut ein wie Senna oder Clark.
Er hat ein unglaubliches Talent. Ich bewundere seine Selbstsicherheit.

Allerdings gibt es einen Unterschied zu Clark und Senna.

Es gibt ein paar Flecken auf seiner Weste:

1994 verdiente er den Titel, aber die Vorwürfe gegen Benetton, die berechtigt waren, das Finale, in dem er Damon Hill auf der Straße stellte, oder später der Rammstoß gegen Villeneuve im Finale 1997, das läßt sich nicht verdrängen.

Ich bin überzeugt, daß er sehr intelligent ist, daß er viele Dinge zu sagen hat, aber es ist mir im Interview nie gelungen, ihn dazu zu bewegen.

Das ist schade. Denn ich bin sicher, daß es noch einen anderen Michael Schumacher hinter der Fassade gibt. Einige Franzosen, und das schockiert mich, sehen in ihm den häßlichen Deutschen, den Typ des Neureichen, der sich an der Côte d`Azur niederläßt.







Heikki Kulta, Finnland:


Ich halte Michael Schumacher für einen sehr harten, seriösen Arbeiter. Ein Deutscher eben, der sich sehr systematisch auf sein Ziel vorbereitet hat und es mit viel Disziplin erreicht.

Das entspricht ungefähr dem Bild, das wir Finnen von den starken deutschen Sportlern haben. In Finnland mußte man sich erst daran gewöhnen, daß nun ein Deutscher in die Formel 1 kam und dort alles gewann.

Je mehr ich ihn kennenlerne, desto mehr wird mir klar, daß er keine Maschine ist. Er ist sehr menschlich. Viele Finnen glauben, Michael habe häufig Glück.

Deshalb rufen sie ihn "Hannu Hanhi", das ist der finnische Name für Gustav Gans, den Cousin von Dagobert Duck, dem unverdient alles zufällt.

Allerdings muß man wissen, daß wir auch die Schweden "Hannu Hanhi" nennen, wenn sie uns mal wieder im Eishockey geschlagen haben."






Andrea Cremonesi, Italien ("La Gazzetta dello Sport"):


"Die Italiener wissen sehr zu schätzen, was er für Ferrari gemacht hat. Er ist in einer schwierigen Situation gekommen nach all den Enttäuschungen, er ist der Motor für die Entwicklung zu einem Topteam gewesen, er gibt ihm immer wieder neue Motivation.

Andererseits fühlen die Leute, daß er sich nicht öffnet. Irgend etwas bleibt zwischen ihm und den Fans stehen. Oh, sie mögen ihn, das sieht man, wenn sie zu einem Fußballspiel kommen und ihn anfeuern.

Ich denke, Michael hat die Formel 1 komplett verändert, ihr seinen Stempel aufgedrückt. Ich hätte ihn gerne lange gegen Senna fahren sehen, einen Fahrer von seinem Niveau. Michaels Fitneß, seine Lust zu fahren, sagen mir, daß er nicht zurücktreten wird. Er will weiter siegen, und wenn es noch schwieriger wird. Ich glaube, er kann seine Form halten, bis er 38 oder 40 ist.





Livio Oricchio, Brasilien ("O Estado de São Paulo"):


"Michael ist für mich der kompletteste Rennfahrer, den ich je gesehen habe. Das gilt für den Speed, die Beständigkeit, seine Fehlerquote, die Entwicklung des Autos, die Arbeit beim Aufbau eines Teams.

Er hat unglaubliche Fähigkeiten, er fährt immer am Limit, ohne sich viele Fehler zu leisten.

Vielleicht wäre Senna auf einer Qualifyingrunde hier und da eine Tausendstelsekunde schneller gewesen. Aber alle Parameter zusammengenommen, komme ich zu dem Ergebnis, daß Schumacher besser ist als Senna es war.

Die Zahlen beweisen es. Ich bin dafür in Brasilien schon oft kritisiert worden. Wenn man aus dem Land Sennas kommt, ist das wohl verständlich. Aber inzwischen bekomme ich E-Mails, in denen mir die Leute mitteilen, daß sie meiner Meinung sind.

Die Brasilianer verstehen viel von der Formel 1. Natürlich mögen ihn einige nicht. Der Vorfall von 1997 mit Villeneuve spielt da eine Rolle. Aber er hat sich stark geändert."





Niki Takeda, Japan ("Formula PA"):


"Ich bin bei vielen Testfahrten dabei und sehe, wie hart Michael für seinen Erfolg arbeitet. Das muß man sehen, um ihn zu begreifen.

Viele meiner Landsleute aber glauben, ihm falle alles in den Schoß, er brauche nur mit dem Finger zu schnippen und schon liefe es. Er wirkt auf sie zu perfekt.

Die Japaner lieben starke Sportler, die ihre Schwachstellen zeigen, wie ein Nigel Mansell, der nach seinen Siegen aus dem Auto fiel vor Erschöpfung, wie Mika Häkkinen, der in Monza nach einem Fahrfehler im Wald kauerte und weinte.

Als Michael dann 2000 nach seinem Sieg beim Großen Preis von Italien die Tränen kamen, da hieß es in Japan, das sei gespielt.
Robotern passiere das nicht.

Wenn ich Michael beobachte, denn fällt mir immer wieder auf, daß er in den Pressekonferenzen nicht gut rüberkommt.

Er sollte gelassener sein. Statt dessen sitzt er steif da, wie in eine Uniform geschnürt. Das ist dann nicht Michael, ich kenne ihn anders.

Man muß ihn nur mal über seine Kinder reden hören, da spricht ein anderer Mensch."


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"Der sechste Streich bringt Schumacher in den siebten Himmel."

Aus dem "Kurier" in Wien.

"Als Achter in die Ewigkeit."

Aus den "Salzburger Nachrichten".





Quelle: FAZ, 15.10.03

[Susanna1]

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Nürburgring doch im Mai - Beide Qualifyings am Samstag


Aufatmen auf dem Nürburgring, Jubel in Kanada.


Der Automobil-Weltverband FIA hat auf dem World Motor Sport Council am Mittwoch in Paris den Kalender für die Formel-1-Saison 2004 überarbeitet.


Demnach wird der Große Preis von Europa auf dem Nürburgring nun am 30. Mai statt wie zunächst geplant am 25. April ausgefahren.


Für diesen Termin hatten die Organisatoren wegen der unsicheren Wettersituation in der Eifel große Bedenken angemeldet.

In diesem Jahr fand der Große Preis von Europa Ende Juni statt.




Beide Qualifyings am Samstag


Geändert wurde in Paris auch das Trainingsprozedere an den Renn-Wochenenden. Wie zuletzt mehrfach diskutiert, werden künftig an den Freitagen lediglich zwei freie Trainings stattfinden, beide Qualifyings dafür am Samstag ab 14.00 Uhr Ortszeit.

Wie bisher starten die Teams dabei beim zweiten Zeittraining in umgekehrter Reihenfolge zu dem Ergebnis des ersten.

Daß der Große Preis von Kanada in Montreal nun offenbar doch nicht gestrichen wird, verdanken die dortigen Organisatoren der Gesprächs-Bereitschaft der Teams, bei diesem Grand Prix am 13. Juni auf Tabakwerbung gänzlich zu verzichten.

Dennoch ist die Rückkehr der Kanadier in den Kalender bisher wegen einer noch fehlenden finanziellen Übereinkunft vorerst nur provisorisch.




Hockenheim-Termin bleibt


In dem vor sechs Wochen vorgelegten ersten Plan hatte das Rennen noch gefehlt, nun soll eigens für Montreal der Terminkalender erstmals auf 18 Rennen aufgestockt werden.

Bislang wurden seit Einführung der WM 1950 maximal 17 Läufe in einem Jahr ausgetragen.
In dieser Saison gab es nur 16 Rennen, nachdem der Große Preis von Belgien ebenfalls wegen eines Tabakwerbeverbotes gestrichen worden war.


2004 kehrt das Lieblingsrennen des sechsmaligen Weltmeisters Michael Schumacher nach Spa zurück.


Zeltweg/Österreich verlor seinen Platz im PS-Zirkus. Neu in den Kalender kommen die Rennen in Bahrain und der chinesischen Hafenmetropole Schanghai.


Am eigentlichen Nürburgring-Termin am 25. April findet nun der Große Preis von San Marino in Imola statt.

Das Rennen auf dem Hockenheimring behält seinen Platz am 25. Juli.






Die Formel-1-Termine 2004 im Überblick:


7. März: Großer Preis von Australien in Melbourne

21. März: Großer Preis von Malaysia in Sepang

4. April: Großer Preis von Bahrain

25. April: Großer Preis von San Marino in Imola

9. Mai: Großer Preis von Spanien in Barcelona

23. Mai: Großer Preis von Monaco

30. Mai: Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring

13. Juni: Großer Preis von Kanada in Melbourne

20. Juni: Großer Preis der USA in Indianapolis

4. Juli: Großer Preis von England in Silverstone

11. Juli: Großer Preis von Frankreich in Magny-Cours

25. Juli: Großer Preis von Deutschland auf dem
Hockenheimring

15. August: Großer Preis von Ungarn in Budapest

29. August: Großer Preis von Belgien in Spa-Francorchamps

12. September: Großer Preis von Italien in Monza

26. September: Großer Preis von China in Schanghai

10. Oktober: Großer Preis von Japan in Suzuka

24. Oktober: Großer Preis von Brasilien in Sao Paulo



Quelle: FAZ, 16.10.03

[RCZ]

Sündige Schumachers
23. Oktober 2003 - 11:47 Uhr

(F1Total.com) - Unserer Kollegen von `auto, motor und sport` haben nach der Saison nochmals genau nachgezählt und addiert: Die Schumacher-Brüder führten in diesem Jahr im "Sündenregister" der Formel 1. So rangiert Ralf Schumacher mit seiner Geldstrafe von 50.000 Dollar für den Startcrash in Hockenheim auf Platz 1, obschon er als "Opfer" der Justiz betrachtet werden kann.

Michael Schumacher kam mit einer Höchststrafe von 10.000 wegen dem Zusammenstoß mit dem Jaguar von Mark Webber in der Boxengasse von Magny Cours noch günstig davon. Dafür produzierte der Weltmeister mehr indirekte Kosten für sein Team: 34 Mal verließ er im Laufe der Saison die Strecke und sorgte so für mehr oder weniger heftige Defekte an seinem Auto. Hinter ihm folgen David Coulthard (33 Ausrutscher) und Bruder Ralf (32) auf den Plätzen.

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Objekt der Begierde: Schumachers Ferrari







Toyota gerät als Kopierwerk ins Visier

Von Anno Hecker



007 gesucht!


Der gute Kämpfer gegen das Böse hätte jetzt eine Menge Enthüllungsarbeit zur Lösung des jüngsten Kriminalstückes in der Formel 1 zu leisten.

Vielleicht ist so eine Art James Bond ja auch schon im Auftrag ihrer Majestät - wer wollte an Ferraris Herrschaft zweifeln - unterwegs gewesen.

Die Materialsammlung reichte zwar noch nicht, dem vermeintlichen Spitzbuben das Handwerk zu legen. Aber immerhin griff die Exekutive zu.


Am Montag ließ die Staatsanwaltschaft von Modena drei Firmen und eine Privatwohnung unweit des Ferrari-Stammsitzes Maranello durchsuchen.

Am Donnerstag der vergangenen Woche pochte die Kölner Polizei um sieben Uhr morgens gegen die Wohnungstür eines Toyota-Mitarbeiters und kreuzte um acht an dessen Arbeitsstätte in der Marsdorfer Formel-1-Schmiede des japanischen Konzerns auf: Der ehemalige Ferrari-Mitarbeiter wird bezichtigt, Konstruktionsgeheimnisse des legendären F2002 gestohlen zu haben, jenes Autos also, daß 2002 15 (!) Grand Prix gewann.

Die Kölner Staatsanwaltschaft lehnte mit Hinweis auf eine Bitte der italienischen Kollegen zwar detaillierte Auskünfte zum schwebenden Verfahren ab. Aus Justizkreisen aber war wenigstens zu hören, daß sich die Fahndung der Deutschen gelohnt hat: "Das Ergebnis war ganz gut."





"Die wußten genau, was sie suchten"


Über viele der (bekannten) Spionagegeschichten in der Formel 1 schmunzelt die Branche.

Etwa über den dreisten Versuch des Briten Peter Collins, den Dingen persönlich auf den Grund zu gehen.

1980 beim Großen Preis von Österreich wurde er an den Hosenbeinen unter einem Williams hervorgezogen.

Auch die Enttarnung einer allzu neugierigen Hobby-Fotografin im Allerheiligsten von McLaren zeugte eher von dilettantischen Attacken der Abteilung Horch und Guck: Die vermeintliche Mata Hari des modernen Motorsports entpuppte sich nach eingehender Befragung der Mechaniker als Tochter des Ferrari-Rennleiters Cesare Fiorio.



Seit ein paar Jahren aber ist den Rennstallbesitzern oder Motorenherstellern das Lachen über soche rührende Spielchen vergangen.
Denn längst haben neben den Möchtegernspionen in der Boxengasse Täter mit krimineller Energie Hand angelegt.

Mario Illien, der Konstrukteur des Mercedes-Motor, mußte 1996 vor dem Rennen in Buenos Aires feststellen, daß Unbekannte eine Motorenkiste aufgebrochen und sich für die Innereien seines Aggregates interessiert hatten: "Die wußten genau, was sie suchten", stellte der Schweizer damals fest.

Sein inzwischen entlassener Kollege bei Renault, Jean-Jacques His, klagte vor zwei Jahren über die modernste Form des Ideenklaus. Der Franzose behauptete, ehemalige Stasi-Mitarbeiter hätten sich als Computer-Hacker bedient und die Daten für mehrere Millionen Mark anderen Teams angeboten.




Verwandtschaft zwischen Toyota und Ferrari frappierend

Das Beispiel hat offenbar Schule gemacht. Auch einige Ferrari-Pläne vom F2002 wurden auf dem schwarzen Markt angeboten - gegen Millionen Euro.

Das berichtete die Fachzeitung "Auto Motor und Sport" vor dem Großen Preis von Monaco am 1. Juni.

Und vom schweren Verdacht der Scuderia, der den Staatsanwalt in Modena beschäftigt. Demnach hat eine kleine Gruppe von ehemaligen Ferrari-Mitarbeitern versucht, geheime Informationen über den pfeilschnellen Vorjahreswagen zu verkaufen.

Da Ingenieure in der Formel 1 nach ihrem Ausscheiden aus einem Team meist eine einjährige Arbeitssperre auch zum Schutz vor dem Transfer geistigen Gutes hinnehmen müssen, traten die ehemaligen Ferraristi nicht persönlich auf, sondern wählten den Umweg über eine Briefkastenfirma in Luxemburg.

Ferrari selbst nimmt zwar zu diesem Fall nicht offiziell Stellung, bestätigte am Mittwoch aber inoffiziell die Darstellung des "Geheimnisverrates".



Daß Toyotas Motorsportabteilung als Kopierwerk ins Visier geraten ist, ahnten Beobachter schon zu Saisonbeginn.
Denn auf den ersten Blick in Melbourne wirkte die Verwandtschaft zwischen dem TF 103 der Saison 2003 aus Köln und dem Ferrari von 2002 frappierend.

Sportpräsident John Howett wies den Verdacht allerdings energisch zurück: "Toyota ist nicht Gegenstand der Untersuchung. Jeder aus der Formel 1, der unser Auto studiert, wird sagen, daß es ein mit unseren Fähigkeiten und unserem Know How entstandenes Produkt ist.

Für den Laien scheinen die Autos ähnlich, aber das hängt mit den Vorgaben des Reglements zusammen." Ganz sicher aber scheint Howett dann doch (noch) nicht zu sein. Toyota, fügte er hinzu, führe eine interne Untersuchung durch, "um alle Fakten zu ermitteln".
Dabei wäre ein 007 sicher hilfreich.



Quelle: FAZ, 05.11.03

[RCZ]

Ermittlungen gegen Schumacher-Manager Willi Weber

05. November 2003 - 11:02 Uhr

Willi Weber: Das einst gewonnene Verfahren sorgt nun für Unruhe

© xpb.cc



(F1Total.com) - Die Staatsanwaltschaft Stuttgart ermittelt nach Informationen des Hamburger Magazins `stern` gegen Michael Schumachers Manager Willi Weber wegen Verdachts der Anstiftung zur Falschaussage. Hintergrund, so das Magazin in seiner neusten Ausgabe, ist ein vier Jahre alter Rechtsstreit zwischen dem Sportjournalisten Burkhard Nuppeney und Weber um Millionengelder.

Nuppeney, Mitentdecker von Schumacher, hatte 1988 mit Weber einen Vertrag geschlossen, der ihm die Hälfte von Webers 20-Prozent-Provision aus Einkünften von Schumacher sicherte. Weber behauptete, nach einem Streit sei die Geschäftsbeziehung im Oktober 1990 beendet worden. Bestätigt wurde Weber in dem darauf folgenden Gerichtsverfahren von dem Ex-Rennmanager Udo Wagenhäuser.

Wagenhäuser sagte 1999 vor dem Oberlandesgericht Stuttgart aus, Nuppeney habe ihm im Oktober 1990 im Beisein des Rennfahrers Frank Schmickler in Hockenheim erklärt, dass er mit Weber "fertig sei". Laut Nuppeney hat es dieses Gespräch aber nie gegeben. Schmickler bestätigt das. Der Rechtsstreit war damals zugunsten von Weber ausgegangen.

Inzwischen wurde gegen Wagenhäuser Anklage wegen uneidlicher Falschaussage erhoben; der Prozess beginnt kommende Woche. Es gebe "mittelbare Hinweise", wonach Wagenhäuser für seine Aussage von Weber belohnt worden sein soll, so laut `stern` die Staatsanwaltschaft Stuttgart. Weber-Anwalt Thomas Betzler wies diesen Verdacht als falsch zurück.

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP

Umsteiger: Juan Pablo Montoya im neuen Fahrzeug





Der "Vulkan" trifft auf den "Eisberg"

Von Anno Hecker




Montoya bei McLaren-Mercedes.


Eine Neuigkeit mitten im rennfreien Herbst ist das nicht, nur die Bestätigung, was viele schon im Sommer wußten: Der südamerikanische Formel-1-Rennfahrer wird BMW-Williams verlassen und 2005 bei der Konkurrenz ins Cockpit steigen.

Damit hat McLaren-Mercedes auf lange Sicht wenigstens teilweise eine vielversprechende Personalpolitik durchgesetzt.



Kimi Räikkönen und Montoya zählen zu den besten Piloten der Branche. Deshalb hätte die Teamleitung die Verpflichtung Montoyas am liebsten vordatiert auf 2004.
Aber BMW-Williams entließ den Teamkollegen von Ralf Schumacher nicht vorzeitig aus dem Vertrag.

Interessant sind die möglichen Konsequenzen dieses so ungewöhnlich früh veröffentlichten Wechsels. Es ist schließlich kein Zufall, daß Rennfahrer und ihre Manager in der Regel im Frühjahr vor einem Stallwechsel in Verhandlungen treten und meistens erst im Spätsommer, wenn die Saison fast gelaufen ist, den Vollzug für das nächste Jahr veröffentlichen.



Montoyas Planung führt nun zu einer spannenden Konstellation: Er will unbedingt mit einem Team Weltmeister 2004 werden, dessen Mechaniker und Ingenieure nun schwarz auf weiß haben, daß sich ihr schneller, aber keineswegs über alle Zweifel erhabener Pilot schon was Besseres ausgesucht hat. Aus seiner Sicht.

Zweifellos wird sich BMW-Williams aus eigenem Interesse am Gewinn der Konstrukteursmeisterschaft hüten, den Mann absichtlich zu bremsen.



Aber kann Teamchef Frank Williams verhindern, daß sich in den Hinterköpfen seiner Mitarbeiter der Gedanke einnistet, lieber den verweilenden Ralf Schumacher als den scheidenden Montoya siegen zu sehen?

Das Klima hatte sich schon vor den ersten Spekulationen verändert. Montoya, wegen seiner spektakulären Überholmanöver, seines kompromiß- bis respektlosen Fahrstils und der betont lässigen Art zunächst der Darling im Stall, verlor im Verlauf der vergangenen Saison ein paar Bewunderer in seinem Arbeitsumfeld.

Vor allem, als er während der erfolgreichen Phase von Ralf Schumacher im Sommer alles andere als cool reagierte. Weil er sich schließlich beim Grand Prix in Frankreich wegen eines Strategiewechsels zugunsten seines Kollegen um den Sieg betrogen fühlte, warf er seinen Vorgesetzten via Boxenfunk unflätige Ausdrücke an den Kopf.

Montoya, der bei Williams deutlich weniger verdient als Ralf Schumacher, fühlte sich nicht genügend gewürdigt und zog daraus die Konsequenzen.
Anders ist der Wechsel kaum zu erklären. Warum sollte jemand einen Rennstall verlassen wollen, dessen Leistungprognose mindestens genauso gut ist wie die der Konkurrenz?



Vermutlich lockte McLaren auch mit einem größeren Gehalt. Man könnte es auch als Risikozulage bezeichnen. Denn Montoya muß sich eingewöhnen sowie einem Gegner vom ersten Moment an Paroli bieten, der 2005 schon drei Jahre McLaren-Mercedes hinter sich und die Karriere dennoch vor sich hat.

Der dann gerade 25 Jahre alte Kimi Räikkönen schert sich nicht um große Namen. Wenn der kühle Finne auf den impulsiven Kolumbianer trifft, der "Eisberg" an den "Vulkan" gerät, wird sich niemand auch nur den kleinsten Schaltfehler leisten können.

Ein Mißgeschick, das Montoya beim Schlüsselrennen um den WM-Titel in Monza entscheidend bremste. Kurz nach dem Start, beim Herausbeschleunigen aus der Schikane, scheiterte der BMW-Pilot bei dem Versuch, im zweiten Gang an Michael Schumacher vorbeizuziehen. Mit dem ersten hätte es funktioniert.




Quelle: FAZ, 17.11.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

Rückkehr zu Jordan? Heinz-Harald Frentzen





Hoffnung für Frentzen und Heidfeld



Für Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld gibt es neue Hoffnung, im kommenden Jahr doch noch in der Formel 1 zu fahren.

Teamchef Eddie Jordan bestätigte in einem dpa-Interview, daß er in Verhandlungen mit den beiden Deutschen stehe. „Ich wäre hocherfreut, Heinz-Harald oder Nick Heidfeld in meinem Team zu haben“, sagte Jordan. Nach dem Aus bei Sauber sind die beiden Mönchengladbacher derzeit ohne Vertrag.

„Mit beiden Fahrern zusammenzuarbeiten, wäre für mich eine echte Gelegenheit“, sagte Jordan. Mit Frentzen verstehe er sich inzwischen wieder sehr gut. „Es wäre mir eine Freude, Heinz im Auto zu haben.“

Frentzen war bereits von 1999 bis zum Sommer 2001 bei Jordan unter Vertrag, hatte seinen Arbeitsplatz damals überraschend vor dem Großen Preis von Deutschland verloren. In der Saison 2003 war der 36jährige zusammen mit Heidfeld bei Sauber. Zuletzt wurde Frentzen mit dem DTM-Engagement von Opel in Verbindung gebracht.

Auch mit dem 26jährigen Heidfeld hat es laut Jordan Gespräche gegeben. „Es ist zwar noch zu früh zu sagen, was genau passieren wird“, aber bei Jordan sei definitiv noch Platz.

In der abgelaufenen Saison waren der Italiener Giancarlo Fisichella und der Brite Ralph Firman für Jordan gefahren. Für die Saison 2004 ist die Besetzung beider Cockpits noch offen.



Quelle: FAZ, 18.11.03

[Susanna1]

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Kein WM-Rennen 2004 in Magny-Cours


Aus Geldnot wird in Magny-Cours im nächsten Jahr kein Formel-1-Rennen mehr gefahren.

„Wir machen 2004 eine Pause und haben mit Bernie Ecclestone einen Vertrag von 2005 bis 2009 unterschrieben mit der Option, diesen um weitere fünf Jahre zu verlängern“, sagte Rennstrecken-Chef Roland Hodel am Wochenende und beendete damit alle Spekulationen.

Damit werden im nächsten Jahr doch nur die obligatorischen 17 Formel-1-Rennen ausgetragen, nachdem ursprünglich erstmals 18 Grand Prix` stattfinden sollten.



Die finanziell angeschlagene Betreibergesellschaft in Magny-Cours, die zehn Millionen Euro Schulden angehäuft haben soll, konnte und wollte die von Ecclestone geforderte Garantiesumme für das Jahr 2004 nicht geben. Der Präsident des Generalrates der Region Nièvre, Marcel Charmant, sagte daraufhin das für den 11. Juli 2004 terminierte Formel-1-Rennen ab.

„Sie haben das Ende möglicherweise verkündet, ehe die FIA überhaupt entschieden hat“, sagte Frankreichs Sportminister Jean-François Lamour. Der Spitzenpolitiker will den Frankreich-Grand-Prix noch retten und hat einen Vorstoß beim Internationalen Automobilverband FIA angekündigt.

Allerdings könnte der Einsatz des Ministers nur Formsache sein, denn der Verzicht dürfte Ecclestone gerade recht kommen.

Die ursprünglich geplante Mammutsaison mit 18 Grand Prix` war bei den Formel-1-Teams nicht unbedingt auf große Gegenliebe gestoßen.

Das Rennen in Magny-Cours war 2002 nur mit einem Kredit der Bezirksregierung in Höhe von 1,4 Millionen Euro gesichert worden.

In diesem Jahr wurden sogar 4,5 Millionen Euro gefordert. Nun wurde die Notbremse gezogen und der Weg zu neuen Verhandlungen freigemacht.



Quelle: FAZ, 24.11.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Psychologischer Wechsel: Juan Pablo Montoya




Der letzte Schachzug

Von Hermann Renner



Am 17. November wurde amtlich, was seit dem 20. Juli ein offenes Geheimnis ist: Juan Pablo Montoya fährt vom Jahr 2005 an für McLaren-Mercedes.

In den vier Monaten dazwischen drehten sich die Spekulationen hauptsächlich darum, ob der 28jährige Kolumbianer nicht schon in der nächsten Saison für die Silberpfeile antritt.

Trotz eines Vertrages, der ihn noch bis Ende 2004 an Williams-BMW bindet. Der Ablauf des Transfers und die Handhabung in der Öffentlichkeit sind selbst in Formel-1-Kreisen ungewöhnlich.

Warum unterschreibt ein anerkannter Spitzenfahrer ohne Not eineinhalb Jahre vorher einen neuen Vertrag? Und warum läßt er es zu, daß umgehend Details darüber in die Öffentlichkeit kommen?



Eigentlich hat sich Juan Pablo Montoya nur selbst geschadet. Seine frühe Entscheidung ist ein Signal, daß es ihm in dem Team, für das er gerade fährt, nicht mehr gefällt. Sonst hätte er seine Entscheidung auch noch Mitte 2004 treffen können. "Das wäre sowieso besser gewesen", kritisiert Niki Lauda. "Kann Montoya heute abschätzen, welches Team 2005 mehr Potential haben wird?"

Williams ist nicht der Rennstall, der krumme Touren dreht und als Revanche seinem fahnenflüchtigen Piloten ein schlechteres Auto gibt. Das hätten sie 1996 bereits mit Damon Hill praktizieren können, von dem man auch ein Jahr vorher wußte, daß er den Arbeitgeber wechseln wird. Trotzdem durfte Hill Weltmeister werden.


Die Konsequenzen der frühen Festlegung liegen eher auf der psychologischen Ebene. Jeder Williams-Mitarbeiter wird beim Anblick von Montoya denken: Da kommt der Mann, der uns verläßt. Die Sympathien fliegen automatisch dem Fahrer zu, der bleibt. In diesem Fall Ralf Schumacher.

Wer das Geschäft kennt, ahnt, daß Berechnung hinter Montoyas Eile steckt. Die Beteiligten wären allzugerne schon 2004 zusammengekommen. Montoyas Manager Julian Jacobi klopfte sogar das europäische Arbeitsrecht ab, ob es ihm eine vorzeitige Auflösung des Vertrages erlaubt. Tut es wohl nicht.

Für McLaren-Chef Ron Dennis ist die Angelegenheit delikat. Er konnte nicht offensiv auftreten. Frank Williams ist sein Kumpel. Und der ließ in seiner ersten Enttäuschung ausrichten: "Wenn Ron falsch spielen würde, wäre das sehr dumm von ihm. Damit würde er einen Ehrenkodex verletzen und unsere Allianz in anderen Fragen aufs Spiel setzen." Genau das wollte Dennis nicht riskieren.

Wann immer es um finanzielle oder sportliche Interessen geht, ziehen die beiden Teamchefs an einem Strang. Man klagte gemeinsam gegen Formel-1-Chef Bernie Ecclestone, man schimpft im Gleichklang auf die Willkür der Sporthoheit des Internationalen Automobil-Verbandes.


Es gab nur eine Chance, Montoya doch ein Jahr früher und um ein paar Dollar billiger zu bekommen. Montoya selbst mußte Williams so lange auf die Nerven gehen, bis der seinen Piloten freiwillig gehen läßt.

Deshalb wurden gezielt Indiskretionen in der Öffentlichkeit verbreitet. Sie kamen alle aus der gleichen Ecke. Dem Dunstkreis von Montoya-Manager Jacobi. McLaren und Mercedes konnte das nur recht sein. Sollten sich andere die Hände schmutzig machen. Vielleicht hätte der Plan auch funktioniert.

Die Williams-Ingenieure, die stets unter einer Art Verfolgungswahn leiden, ließen die Befürchtung anklingen, daß Montoya zu viele Geheimnisse zu seinem neuen Team mitnehmen könne. Nur wäre das auch möglich gewesen, wenn der WM-Dritte erst im nächsten Jahr den neuen Vertrag unterschrieben hätte.

Aus Sicht von Williams ist es sogar besser so, wie es ist. Sie wissen jetzt, woran sie sind. Sie werden Montoya keine Komponenten testen lassen, die für 2005 bestimmt sind. Ihm Entwicklungen für das laufende Auto vorzuenthalten macht keinen Sinn. Er sieht sie spätestens beim Renneinsatz.

Sollte Frank Williams je daran gedacht haben, Montoya vorzeitig abzuschieben, dann hat ihm Partner BMW die Bremse eingebaut. Warum sollte man dem Rivalen Mercedes einen Gefallen tun?

In der Formel 1 geht es nicht nur darum, einen Matchwinner zu haben. Genauso wichtig ist es, daß ihn der andere nicht hat. Nicht nur aus Prinzip besteht BMW darauf, Montoya nicht eher gehen zu lassen.
Technikvorstand Burkhard Göschel verrät: "Juan Pablo ist für unsere Marke ein wichtiger Botschafter auf dem amerikanischen Markt. Sein Gesicht kennt man dort."


Daß McLaren die Verpflichtung des CART-Champions von 1999 und Indy-500-Siegers von 2000 nun für 2005 bestätigt hat, ist möglicherweise der letzte Schachzug in diesem Spiel. Ein letzter Versuch, Frank Williams aus der Reserve zu locken. Dort zeigt man sich ungerührt. Die stereotype Antwort lautet: "Montoya bleibt."

Für David Coulthard ist es fast schon so etwas wie ein Abschiedsbrief. Doch der Schotte wird sich 2005 nach dann neun Jahren McLaren einen neuen Arbeitgeber suchen müssen. Trotzdem klammert sich der dreizehnmalige Grand-Prix-Sieger noch an einen Strohhalm: "Ich muß in der nächsten Saison nur besser sein als Kimi Räikkönen." Dann, so Coulthard, müsse sich McLaren genau überlegen, welche Option sie ziehen. Die auf Räikkönen oder die auf ihn selbst.



Quelle: FAZ, 23.11.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

David Coulthard testet den neuen McLaren Mercedes MP4-19





Neuer Silberpfeil


„Formel 1 wird 2004 härter denn je“



Der neue Silberpfeil hat sein Testdebüt in Valencia erfolgreich bestanden. „Das Auto fühlt sich gut an. Der MP 4-19 hat ein großes Potenzial und ist im Vergleich zum MP 4-17D ein großer Schritt nach vorn“, sagte McLaren-Mercedes-Pilot David Coulthard nach dem ersten Einsatz am Dienstag.

Der sechsmalige Weltmeister Michael Schumacher verzichtete auf die erste Fahrmöglichkeit nach sechs Wochen Formel-1-Pause. Ferrari startete mit seinen Testpiloten in Barcelona. Bruder Ralf Schumacher stieg dagegen erstmals seit dem Großen Preis von Japan am 12. Oktober wieder ins Williams-BMW-Cockpit.





Schumacher endlich bezwingen


McLaren-Mercedes hat als erstes der zehn Teams seinen neuen Rennwagen eingesetzt. „Bestimmt hilft es unseren Zielen, daß wir noch in diesem Jahr mit unserem für die Saison 2004 gebauten Fahrzeug testen können.

Denn die Formel 1 wird von 2004 an eine härtere Herausforderung denn je darstellen“, sagte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. Nach dem knapp verpaßten Titelgewinn will das britisch-schwäbische Team Schumacher und Ferrari im nächsten Jahr endlich wieder bezwingen. Der Finne Kimi Räikkönen lag in der Gesamtwertung nur zwei Punkte hinter Champion Schumacher.



Nach dem neuen Reglement darf pro Grand-Prix-Wochenende pro Wagen nur noch ein Motor benutzt werden.

Mercedes entwickelte mit dem FO 110Q ein komplett neues Triebwerk, das kompakter als das Vorgängermodell ist. Dadurch kann der Schwerpunkt des Boliden weiter abgesenkt werden.

Adrian Newey, der Technische Direktor von McLaren, erklärte: „Beim MP 4-19 haben wir wesentliche Bestandteile des MP 4-18 übernommen.“ Dieser eigentlich für 2003 gebaute Typ war wegen zahlreicher technischer Probleme nie zum Einsatz gekommen.




BMW stellt neues Auto im Januar vor


Williams-BMW trat mit gleich drei Autos wie alle anderen Michelin bereiften Teams in Valencia an. Neben Ralf Schumacher testeten Juan Pablo Montoya (Kolumbien) und Marc Gene (Spanien). In einem vom Team geheim gehaltenen Rennwagen war der neue BMW-Motor P84 installiert. Das britisch-bayerische Duo wird den neuen FW 26 am 5. Januar 2004 in Valencia vorstellen.




Quelle: FAZ, 25.11.03

[Susanna1]

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Williams-Angebot für Piquet-Sohn Nelsinho


Der 18jährige Brasilianer Nelsinho Piquet wird nach Angaben seines Vaters, des dreimaligen Formel-1-Weltmeisters Nelson Piquet, ein Vertragsangebot von Williams-BMW erhalten.

„Nelsinho wird mit Williams wohl einen Vertrag bis 2010 unterzeichnen“, sagte Nelson Piquet am Mittwoch dem Fernsehsender „TV Globo“. Sein Sohn werde nach dem Wunsch von Williams zwei Jahre als Testfahrer tätig sein und ab 2006 in der Formel 1 als offizieller Fahrer mitmachen, sagte Piquet weiter.

Ein Cockpit bei Williams-BMW wird nach der Saison 2004 frei. Dann wechselt der Kolumbianer Juan Pablo Montoya zu McLaren-Mercedes. Nelsinho („kleiner Nelson“) Piquet hatte 2002 die südamerikanische Formel-3-Meisterschaft gewonnen. In diesem Jahr beendete er die britische Formel 3 als Dritter der Gesamtwertung.



Quelle: FAZ, 26.11.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa

Von Sauber zu Jordan: Nick Heidfeld



Heidfeld unterschreibt bei Jordan - Frentzen sucht weiter



Auf der Suche nach einem neuen Formel-1-Cockpit ist Nick Heidfeld endlich fündig geworden. Der beim Schweizer Sauber-Rennstall ausgemusterte Mönchengladbacher hat für ein Jahr beim britischen Jordan-Ford-Team unterschrieben.

Schon am Mittwoch wird der 26jährige im spanischen Jerez mit der Testarbeit für sein neues Team beginnen. „Ich freue mich über diese Chance“, sagte Heidfeld.

Gut drei Monate vor Saisonbeginn ist allerdings noch nicht sicher, ob sein neuer Arbeitgeber im nächsten Jahr überhaupt in der Formel 1 wird fahren können. Noch muß Teamchef Eddie Jordan große Löcher in seinem Jahresbudget stopfen.




Frentzen verlangt offenbar Garantien


Heidfeld schloß deshalb auch nur einen „Vorvertrag mit Option“ ab. „Aber wenn die Finanzierung steht, kann Nick zeigen, was er kann“, sagte sein Manager Werner Heinz. Die Verpflichtung des Deutschen gilt in der Branche als Signal für mögliche Geldgeber.

Heidfelds früherer Teamkollege Heinz-Harald Frentzen, der bei den Schweizern ebenfalls nicht mehr erwünscht war und auch von Eddie Jordan umworben wurde, unterschrieb bei dem Iren (noch) nicht, verlangte Garantien.




Gehaltseinbußen für Heidfeld


In seinem dritten Jahr bei dem damals von der Deutschen Post gesponserten Jordan-Team erhielt er aber nach elf Rennen die Kündigung - doch diese Sache ist ausgeräumt. Der 36jährige war in seiner Karriere bereits zwei Mal bei Teams tätig, die in Finanzprobleme kamen. 2001 endete sein Gastspiel nach dem Rauswurf bei Jordan. 2002 gingen bei Arrows die Lichter aus.

Frentzen, der unlängst zum zweiten Mal Vater wurde, wird heftig von Opel umworben. Der Routinier soll für die Rüsselsheimer im Deutschen Tourenwagen-Masters (DTM) fahren.

Kollege Heidfeld nimmt in seiner vierten Formel-1-Saison Gehaltseinbußen in Kauf. Immerhin muß er kein Geld mitbringen für seinen Cockpit-Sitz. „Einige Teams entscheiden sich nicht für die Fahrer, die das meiste Potenzial haben, sondern eher für die Fahrer, die mehr Geld mitbringen“, kritisierte er.

Bei Jaguar blitzte Heidfeld ab. Offenbar erhält der junge Christian Klien den zweiten Raubkatzen-Sitz neben dem Australier Mark Webber. Der Sponsor des 20 Jahre alten Österreichers soll Millionen an die Briten überwiesen haben.




Quelle: FAZ, 01.12.03

[Susanna1]

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Als Tagelöhner im Dienste Jordans

Von Anno Hecker



Cockpit gesucht!

Junger Pilot, 26 Jahre, ledig, bietet vier Jahre Formel-1-Erfahrung unter härtesten Bedingungen. In 66 Rennen hat der Bewerber Grand-Prix-Sieger von Format in Schach gehalten. Anerkannter Testpilot. Honorar vorerst zweitrangig. Verpflichtung sofort möglich.



So weit ist es gekommen mit dem jüngsten deutschen Formel-1-Rennfahrer im Wartestand. Vor ein paar Tagen hat sein Manager Werner Heinz zwar die Existenz eines Vorvertrages mit Jordan-Grand Prix verkündet.

Aber diese Vereinbarung scheint eher eine wackelige Notgemeinschaft zu sein. Dem gewieften Iren Eddie Jordan fehlen rund 20 Millionen Euro, um 2004 halbwegs anständig in die Gänge kommen zu können.

Heidfelds Name soll ihm bei der Sponsorensuche helfen. Im Gegenzug, falls der Handel funktioniert, wird der Mönchengladbacher dann vielleicht Stammpilot des Teams. Vorerst aber zieht er als eine Art Tagelöhner im Dienste Jordans seine Kreise.

Wenn der alte Renner mit neuen Teilen denn läuft. Als passe es zur Situation von Fahrer und Rennstall, blieb Heidfeld bei Testfahrten in dieser Woche stehen. Auf offener Strecke.




Endstation mitten auf dem Weg?

Dafür ist es wohl zu früh. Sagt Heidfeld, sagt der Chefkonstrukteur seines letzten Arbeitgebers Sauber, Willi Rampf, sagen die deutschen Fahrer.

Heinz-Harald Frentzen. Der Teamkollege von Heidfeld bei Sauber hatte zum Ärger seines Managements dem Chef Peter Sauber öffentlich geraten, lieber Heidfeld statt seiner zu behalten, wenn es denn eine Chance gebe.
"Er steht doch noch am Anfang seiner Karriere", sagte Frentzen: "Er hat noch alles vor sich." Wer kann das besser beurteilen als der schärfste Gegner nach einem Wettlauf über 16 Rennen?

Frentzen hat die Stadtmeisterschaft zwar nach WM-Punkten gewonnen. Aber bei der Analyse der Rundenzeiten, beim Vergleich der Trainingsleistungen wird deutlich, daß sich die beiden Rheinländer auf etwa gleichem Niveau bewegen.


Wie aber ist das Niveau zu bewerten? Ist es eine besondere Leistung, auf gleicher Höhe mit einem alternden Spitzenpiloten zu fahren? Sind die beiden also eher gleich langsam als gleich schnell?

Der 36 Jahre alte Frentzen protestiert: "Ich bin eher schneller geworden als früher." Und weil ihm sein ehemaliger Teamchef Frank Williams noch im Sommer nachrief, mit diesem Deutschen habe er einst einen "der talentiertesten Piloten" unter Vertrag genommen, kommt man über den Umkehrschluß zu einem guten Ergebnis für Heidfeld:
Er muß zu den besten zehn Fahrern der Branche gehören. Die Plätze eins bis 16 sind vergeben.

Offensichtlich haben die Rennstallbesitzer einen anderen Blickwinkel. Heidfeld fehlen herausragende Ergebnisse. Über einen dritten Platz vor zwei Jahren in Brasilien ist er bislang nicht hinausgekommen.

Vermutlich lag das weniger an seinen Fähigkeiten als am Dienstwagen. Ob bei dem bereits in den Konkurs steuernden Prost in der Saison 2000 oder ab 2001 bis zum Oktober bei Sauber, zu keinem Zeitpunkt saß Heidfeld in einem Siegerauto.

Sauber erklärte im Sommer sogar mehrfach, die enttäuschenden Leistungen seien auf den Boliden und nicht auf die Piloten zurückzuführen.
Trotzdem mußten sie gehen. Frentzen, weil Saubers Lieblingspilot Giancarlo Fisichella endlich zum Wechsel bereit war, Heidfeld, weil mit der Verpflichtung des Ferrari-Testfahrers Felipe Massa offenbar auch eine verstärkte Zusammenarbeit mit der Scuderia vereinbart wurde.
An ihm lag es nicht. Aber hätte Sauber Heidfeld ziehen lassen, wenn er in ihm einen Champion sehen würde?



Jeder will einen Weltmeister haben. McLaren-Mercedes ließ sich einen der potentiellen Nachfolger von Michael Schumacher kolportierte 18 Millionen Dollar kosten. Kimi Räikkönen wurde Ende 2001 hinausgekauft aus dem Vertrag mit Sauber.

So trennten sich die Wege des jugendlichen Gespanns in der schweizerischen Vollgasgemeinschaft. Der Newcomer steuert auf den Titel zu, der ehemalige Mercedes-Protege entgeht vielleicht mit Glück der Ausmusterung. Heidfeld konnte es damals mit Blick auf die gleichwertigen Resultate kaum fassen: Wieso der und nicht ich?

Die Antwort läßt sich nicht an Zahlen und Daten ablesen. Es scheint das Vertrauen zu sein, daß die besten von den sehr guten Rennfahrern unterscheidet.

Heidfeld ist ein in der Technik versierter, sachlicher, zuverlässiger Fahrer. Frentzen hält ihn für "sauschnell". Aber weder bei Prost noch bei Sauber zeigte er den großen Piloten wie Jean Alesi oder Frentzen, daß ein Nachfolger gefunden ist.

So wie Räikkönen in der vergangenen Saison regelmäßig David Coulthard überholte. Dem Schotten sind bislang immerhin dreimal so viele Siege (13) gelungen wie Alesi und Frentzen (4) zusammen.

Wer mit Blick auf Heidfeld nach Räikkönen fragt, bekommt etwas ganz anderes zu hören: "Der hat sein Potential noch längst nicht ausgeschöpft", sagte McLarens Boß Ron Dennis nach dem zweiten Rang des Finnen in der Fahrerwertung - zwei Punkte hinter Weltmeister Michael Schumacher.

Die Frage ist also, was Heidfeld noch zu bieten hat. Zur Zeit sieht es so aus, als würde nur ein Bewerbungszusatz in der Formel 1 ziehen: Bringe außerdem zehn Millionen Euro mit.




Quelle: FAZ, 07.12.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: AP

Will sich von der Formel 1 verabschieden






Für Opel will sich Frentzen in den Tourenwagen setzen

Von Anno Hecker



Zurück zu den Anfängen:

Heinz-Harald Frentzen will in der kommenden Saison für Opel in der Deutschen Tourenwagen Masters (DTM) starten.


Die Vereinbarung zwischen dem zuletzt in der Formel 1 engagierten Rennfahrer und dem Automobilkonzern soll noch in dieser Woche unterzeichnet und möglicherweise am Freitag verkündet werden.

"Es ist noch nichts unterschrieben. Es gibt noch Fragezeichen", sagte Opels Sportchef Volker Strycek am Mittwoch auf Anfrage. "Es ist wohl so, daß beide Seiten wollen."




Frentzen steht bereits seit Sommer mit Opel in Kontakt, zögerte eine Entscheidung aber lange hinaus. Mit seiner Hinwendung zum Tourenwagensport endet nun seine zehnjährige Formel-1-Karriere.

Der 36jährige Rheinländer reagierte damit auf die mangelnden und mangelhaften Angebote. Sein Vertrag bei Sauber war trotz guter Leistungen nicht verlängert worden. Eine Offerte von Jordan lehnte er ab.




DTM reibt sich die Hände


Während einige Kollegen und Ingenieure den abzusehenden Abschied des "angenehmen" Deutschen bedauern, reiben sich die DTM-Organisatoren und die Veranstalter der Rennen bereits die Hände.

Mit Frentzen gewänne der Wettbewerb nach der Verpflichtung des Altmeisters Jean Alesi durch Mercedes bereits den zweiten Hochgeschwindigkeitsexperten der Formel 1. Zu Opel würde ein verlorener Sohn zurückkehren: 1988 gewann Frentzen die erste Lotus-Meisterschaft des Unternehmens.



"Frentzen", rief sein früherer Teamchef Frank Williams ihm im Sommer nach, "ist einer der talentiertesten Fahrer, die ich je hatte." Trotzdem hat es nicht zum Champion gereicht.

Frentzen gewann drei seiner 157 Grand Prix, einen mit Williams (1997), zwei mit Jordan (1999), er wurde WM-Zweiter, aber nie Weltmeister. Das Mißverhältnis zwischen Begabung und zählbarem Erfolg weiß sich auch Williams nicht zu erklären: "Vielleicht war er nicht so besessen von dem Gedanken wie Michael Schumacher. Der denkt schon vor dem Rasieren über die Formel 1 nach."




Vorwurf: Zu Zögerlich


Frentzen wirkt abseits der Strecke zurückhaltend, zögerlich. Seine Kritiker werfen ihm vor, in entscheidenden Situationen falsch gehandelt zu haben:

Als er nach dem Tod von Ayrton Senna am 1. Mai 1994 das Angebot von Williams bekommt, noch während der Saison nachzurücken, lehnt er ab. Williams ist ein Topteam in dieser von Tragödien und Skandalen beherrschten Saison, auf einer Ebene mit Schumachers Rennstall Benetton.

Aber Frentzen fühlt sich gebunden. Er, als Debütant mit 26 Jahren ein Spätberufener, war von Peter Sauber in Gnaden wiederaufgenommen worden, nachdem er dessen Sportwagenteam vorzeitig verlassen hatte, um schneller in die Formel 1 kommen zu können.

Sauber hatte ihm eine zweite Chance gegeben, ihn vom Testfahrerdasein in Japan befreit. "Außerdem hatte Karl Wendlinger zwei Wochen nach Sennas Tod seinen schweren Unfall. Wenn ich gegangen wäre", sagt Frentzen, "hätte Sauber keinen Fahrer mehr gehabt. Ich war ihm dankbar."

Braver Frentzen. Kaum einmal übte er Kritik an Kollegen oder Teamchefs, selbst wenn sich haarsträubende Dinge ereigneten. Als er dann 1997 doch noch bei Williams unterkam, fuhr er gleich beim ersten Qualifikationstraining gegen den späteren Weltmeister Jacques Villeneuve um mehr als eine Sekunde langsamer.

Später stellte sich heraus, daß die Dämpfer und Federn falsch numeriert worden waren. Ob Zufall oder Teil eines üblen Spiels - Frentzen vermochte sich gegen die Hausmacht des Kanadiers nicht durchzusetzen: zweiter Sieger, erster Verlierer.

Erst bei Jordan lebte er 1999 wieder auf, umgarnt vom schlauen Boß Eddie Jordan, der sich aber zwei Jahre später nicht scheute, seinen "Champion" vor dem Großen Preis von Deutschland in Hockenheim achtkantig hinauszuwerfen.

Anlaß war ein Streit zwischen dem Chefingenieur Jordans und dem verhinderten Konstrukteur Frentzen, Ursache aber eher die Finanzlage des Rennstalls.



Bis heute unterließ es Frentzen, seine Sicht der Dinge zu formulieren. Er hielt sogar dem nächsten Arbeitgeber Alain Prost wenigstens nominell die Treue, als dessen Unternehmen längst unter die Räder gekommen war.

Selbst der Chef von Arrows, Tom Walkinshaw, brauchte den öffentlichen Zorn von Frentzen nicht zu fürchten, obwohl er den Rheinländer um ein ansehnliches Salär prellte.

Mit dem vorzeitigen Ausstieg bei Arrows 2002 schloß sich der Kreis. Wieder war es Sauber, der Frentzen zurück ins Rennen brachte. Und wieder fühlte sich der Deutsche verpflichtet.
Mitten in die Verhandlungen mit Toyota platzte das Angebot des Schweizers für die Saison 2003. Frentzen wurde aufgefordert, innerhalb von zwei Tagen zuzusagen.

Toyota, der ehrgeizige Weltkonzern mit schier unerschöpflichen Ressourcen, oder Sauber, das mittelständische Unternehmen mit strengem Kostenplan? Frentzen entsagte der verlockenden Aussicht und vertraute seinem Herzen: "Ich hatte bestimmte Gefühle für Sauber."


Obwohl ihm vom ersten Testtag an klar war, daß der Renner nicht wie erhofft in die Gänge kommen würde, biß er sich auf die Zunge.
Frentzens Loyalität reichte so weit, daß er noch Aussagen über die unterschiedliche Qualität der Reifen von Bridgestone und Michelin verweigerte, während die Leistungsdifferenz offen diskutiert wurde: "Wir können doch nicht einen Vertragspartner kritisieren, das dürfen wir nicht. Wem haut man dann vor den Koffer?"




„Vielleicht hätte ich egoistischer sein müssen“


Rücksicht und Ausweichmanöver prägen das Bild von Frentzen in einer Dekade. "Vielleicht hätte ich egoistischer sein müssen. Aber das weiß man erst im nachhinein", sagte er vor dem letzten Rennen in Suzuka, zwei Wochen nach dem großen Auftritt als Dritter im Regenrennen von Indianapolis.

Selbst wenn er noch eine Chance bekommen hätte - Frentzen würde sich um des Sieges willen keinen U-Turn erlauben. Dazu ist er nicht der Typ.



Quelle: FAZ, 11.12.03

[RCZ]

www.f1total.com
Teammanager: "Da bekommt man richtig Angst"

von Marcus Kollmann 12. Dezember 2003 - 10:43 Uhr

Bridgestones Trockenwetter-Reifen überzeugten diese Woche in Jerez nicht

© xpb.cc



(F1Total.com) - Schon in dieser Saison war der Michelin-Reifen bei warmen und heißen Temperaturen das Maß der Dinge auf den Formel-1-Rennstrecken, sodass Bridgestone für die Saison 2004 bereits vorgewarnt wurde und ein umfangreiches Testprogramm mit zahlreichen neuen Reifenmischungen und -konstruktionen im Winter ankündigte.

Auch wenn die bei den Tests gefahrenen Rundenzeiten allgemein mit Vorsicht zu betrachten sind, schließlich bleiben die Sprit-Menge und andere Details ein Geheimnis der jeweiligen Teams, so sind die von Bridgestone ausgerüsteten Rennställe nach den Versuchsfahrten in dieser Woche in Jerez aber offensichtlich besorgt.

Sauber-Testfahrer Neel Jani erklärte dem `Blick` nach seinem Einsatz am Donnerstag, dass die Reifen nach seiner schnellen Runde sofort abgebaut hätten. "Die zweite Runde war jeweils fast um zwei Sekunden langsamer", sagte der 20-Jährige.

Auch Teammanager Beat Zehnder war nach den Testergebnissen am Donnerstag vor allem von der Michelin-Performance beeindruckt: "Da bekommt man richtig Angst", meinte der Schweizer, der auch die Befürchtung äußerte, dass Bridgestones bestes Team, Ferrari, nächstes Jahr im schlimmsten Fall hinter den sechs Michelin-Teams auf dem siebten Platz landen könnte.

Während Michelin unter nassen Bedingungen nach wie vor noch einiges an Entwicklungsarbeit vor sich hat, scheint Bridgestone unter trockenen Bedingungen, und dabei war es in Jerez bei den besten Umständen noch nicht einmal annähernd so heiß wie dieses Jahr an vielen Rennwochenenden, einen nicht weniger großen Nachholbedarf zu haben.

[RCZ]

FIA plant Änderung des Strafsystems

von sid / Marco Helgert 11. Dezember 2003 - 12:58 Uhr

Brenzlige Situation: Bald Punkte statt einer sofortigen Strafe?

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Der Automobilsport-Weltverband FIA will möglicherweise das Straf-System in der Formel-1-WM 2004 ändern. Laut FIA-Präsident Max Mosley soll die Zehn-Sekunden-Zeitstrafe abgeschafft und stattdessen eine Sünderkartei eingeführt werden, in der die Fahrer Punkte für Vergehen im Rennen erhalten. Ab einem gewissen Punktestand müssten die Fahrer dann ein Rennen pausieren.

Durch das System sollen die Stewards davon befreit werden, im Rennen schnelle Entscheidungen treffen zu müssen. Dabei hat Mosley vor allem die Zehn-Sekunden-Zeitstrafe von Juan Pablo Montoya im vorletzten Rennen in Indianapolis im Gedächtnis, wodurch der BMW-Williams-Fahrer alle Hoffnungen auf den WM-Titel begraben musste. Bei Montoya stößt die Idee allerdings auf wenig Gegenliebe: "Dann wird überhaupt kein Fahrer mehr etwas riskieren."

Die Fahrer hingegen haben mehrheitlich nichts gegen schnelle Entscheidungen an der Strecke einzuwenden, können diese aber nicht immer nachvollziehen. Seit Jahren fordern die Fahrer daher die Einsetzung von Ex-Rennfahrern, am besten aus der Formel 1, als Stewards. Nur diese könnten strittige Situationen genau beurteilen.

[Susanna1]

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Kommentar


Das schnelle Geld

Von Peter Heß




Geld, Geld, Geld.


Die Formel 1 braucht immer mehr Geld.


Und weil in schweren Zeiten die Werbewirtschaft nicht mehr bereit oder in der Lage ist, den immer größere technische Blüten treibenden Rüstungswahnsinn aller zehn Rennställe zu befeuern, bedarf es neuer Konzepte.



Schon immer behalfen sich die Teams mit der Verpflichtung finanzstarker Fahrer, wenn ihre eigene Marketingabteilung nicht genug Geld auftreiben konnte.

Aber mit zwei oder drei Millionen Dollar persönlicher Sponsoreneinnahmen, die ein mehr oder weniger großes Talent direkt an seinen Arbeitgeber weiterleitete, ist es heutzutage nicht mehr getan.
Solche Summen reichen gerade noch für Catering, Portogeld und VIP-Betreuung.

Der 20 Jahre alte Österreicher Christian Klien wird für Jaguar interessant, weil er eine geschätzte Summe von um die 15 Millionen Dollar seines Sponsors Red Bull mitbringen würde. Der Vorarlberger gilt unter Experten zwar nicht als unbegabt.
Aber seine Leistungen in den Nachwuchsklassen prädestinieren ihn auch nicht gerade zum umweglosen Aufstieg in die Formel 1.


Klien ist ein heißer Kandidat für 2004 - für erprobte Haudegen wie Jacques Villeneuve, Heinz-Harald Frentzen, Mika Salo, Alexander Wurz, Pedro de la Rosa oder Eddie Irvine ist ganz sicher kein Platz mehr.

Doch um das fahrerische Durchschnittsniveau im Feld sorgen sich die Rennställe schon lange nicht mehr, zumindest diejenigen nicht, denen das Wasser bis zum Hals steht.

Deshalb wäre es nur konsequent, die Fahrerauswahl ganz nach der finanziellen Potenz des Kandidaten auszurichten. Millionärssöhne mit Führerschein Klasse drei, bitte melden.

Die Probanden müßten ja nicht das ganze Jahr über fahren. Schon dem Argentinier Mazzacane oder dem Brasilianer Pizzonia wurde nach wenigen Rennen das Lenkrad abmontiert, als ihre Talentlosigkeit zu offensichtlich wurde.

Vielleicht könnte man auch eine Sonderwertung für reiche Amateure einführen. Dazu setzten die Rennställe einen dritten Rennwagen ein, und schon wäre das bescheidene Feld von momentan zwanzig Startern bereichernd aufgefüllt.

Es müßte mit dem Teufel zugehen, wenn sich keine Interessenten finden ließen, es gibt ja schon Milliardäre, die sich in den Weltraum schießen lassen.



Solche Formel-1-Freunde könnten dann auch so arme Würstchen wie Nick Heidfeld mitfinanzieren. Der Mönchengladbacher hat zwar einen Vertrag mit dem klammen Team Jordan abgeschlossen, aber der ist noch nichts wert.

Die Notgemeinschaft funktioniert so: Heidfelds guter Ruf soll Sponsoren zu Jordan locken, dessen Situation im Moment nicht gerade zu Investitionen verführt.

Kommen Geldgeber, darf der Deutsche wirklich fahren. Bleiben sie aus, bleibt Heidfeld draußen und Jordan nimmt das Talent mit dem größten Portemonnaie. Daß sich mit langsamen Rennfahrern Jordans Abstieg nur noch beschleunigt, zeigt nur eins: Es gibt keine Alternative zur Abrüstung in der Formel 1.




Quelle: FAZ, 03.12.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb


Heinz Harald Frentzen in neuer Marketingverpackung






Frentzen lockt die Herausforderung



Heinz-Harald Frentzen hat am Freitag in Rüsselsheim wie angekündigt (F.A.Z. vom 11. Dezember) seinen Wechsel in die deutsche Tourenwagen Masters (DTM) bekanntgegeben.

Der 36 Jahre alte Rennfahrer unterzeichnete in der Unternehmenszentrale von Opel zusammen mit dem Vorstandsvorsitzenden Carl-Peter Forster einen Vertrag über die Laufzeit von zunächst einem Jahr.

Eine Option erlaubt es dem Mönchengladbacher, die Zusammenarbeit vorzeitig zu verlängern. "Ich will schon langfristig für Opel fahren. Aber das muß sich entwickeln", sagte Frentzen. Mit der Entscheidung für die DTM hat der Rheinländer seine zehnjährige Formel-1-Karriere "abgehakt".




Kämpfer, Sympathieträger und Familienmensch



Sein Vertrag bei Sauber war trotz guter Leistungen nicht verlängert worden. Obwohl ihm ein Angebot von Jordan vorlag und er auch in den amerikanischen Rennserien Champcar oder IRL untergekommen wäre, gewann Opel das Rennen um den dreimaligen Grand-Prix-Sieger: "Ich habe lange darüber nachgedacht, habe mir die Werkstätten sowie zwei DTM-Teams angeschaut. Die Leute sind hoch motiviert. Das gefiel mir."

Daß Frentzen mit Opel jenen Wettbewerber auswählte, der in der vergangenen Saison deutlich hinter dem Seriensieger Mercedes und Audi herfuhr, begründete er unter anderem mit dem Reiz der Aufgabe: "Ich mag die Herausforderung. Ich hoffe, ich kann meinen Beitrag zur Entwicklung leisten."

Mit der Verpflichtung des namhaften Piloten neben Marcel Fässler, Peter Dumbrack und Manuel Reuter für einen der Vectra GTS V8 ist offensichtlich auch die Mehrheit der Belegschaft zufrieden.

Nach Angaben von Forster gab es bei der Betriebsversammlung am Freitag mit 8.000 Arbeitnehmern den meisten Beifall bei der Verkündung der jüngsten Personalie: "Frentzen", sagte Forster, "ist ein Kämpfer, ein Sympathieträger und Familienmensch. Das paßt zu uns."




Quelle: FAZ, 13.12.03

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa


Schnelle Männer: Pilot Cheli und der Weltmeister





Ferrari gegen Flieger


Der Traum vom Siegen

Von Thomas Klemm


Ein uralter Traum der Menschheit war es, den Weltraum zu erobern.

Aber wovon träumt einer, der bereits 15 Tage, 17 Stunden und 41 Minuten im All verbrachte?

Maurizio Cheli, der 1996 eine Dienstreise mit einem Spaceshuttle der Europäischen Raumfahrtbehörde unternommen hatte und am vorigen Mittwoch ein spektakuläres Wettrennen in der Toskana als Sieger beendete, feierte den Triumph mit pathetischen Worten: "Es war mein gr0ßer Traum, Schumacher zu besiegen."

Danach sehnen sich gewöhnlich von Jahr zu Jahr die Rennfahrer in der Formel 1. Was den erdverbundenen Rasern aber oft mißlingt, nämlich den sechsmaligen Formel-1-Weltmeister hinter sich zu lassen, das schaffte der Testpilot der italienischen Luftwaffe.

Kein Wunder: Verfügt Michael Schumachers Ferrari über 900 Pferdestärken, so beschleunigt der Kampfjet vom Typ Eurofighter Typhoon mit 74000 PS. Ein nicht unerheblicher Vorteil für den besten italienischen Kampfflieger, der sich penibel auf den Wettstreit vorbereitet hatte und in Grosseto die letzten beiden der drei Rennabschnitte (600 Meter, 900 Meter und 1200 Meter) für sich entschied.

Die Einheimischen hätten sich so oder so gefreut: entweder mit ihrem 44 Jahre alten Landsmann oder mit dem Fahrzeug italienischer Bauart.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 14.12.2003

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Neues Auto, neues Outfit: Frentzen und der Opel




"Jetzt bin ich Fan der Formel 1"



Im Herbst sind Sie Dritter beim Formel-1-Rennen in Indianapolis geworden. Nun haben Sie einen Vertrag mit Opel für die Deutsche Tourenwagen Master unterzeichnet. Ist Ihre Formel-1-Karriere damit nach zehn Jahren beendet?


Ja. Ich habe mir viel Zeit gelassen, lange darüber nachgedacht. Aber nun, nach dieser Entscheidung, werde ich mich voll und ganz auf die DTM fixieren. Das Kapitel Formel 1 ist beendet.



Sie werden mit Kopf und Herz bei der Sache sein?


Sicher. Bislang war ich ein Fan der DTM. Ich habe sie als Formel-1-Pilot aus der Distanz verfolgt. Nun findet ein Wechsel statt. Ich bin ab sofort DTM-Fahrer und werde die Formel-1-Rennen künftig als Fan verfolgen.




Sie hatten ein Angebot von Jordan für die nächste Formel-1-Saison. Warum haben Sie es abgelehnt?


Weil ich keine ausreichenden Sicherheiten bekam. Mit welchem Motor fährt er, wie oft testet er? Ich habe keine Lust mehr, in einem Team zu fahren, daß zur Mitte der Saison oder vielleicht früher aufgrund von Geldmangel die Entwicklung des Autos einstellt. Zumal die Fahrer immer die Dummen sind in so einem Spiel. Von außen betrachtet, weiß doch kaum einer, warum die Kisten so langsam sind.




Haben Sie nach dem Saisonfinale in Suzuka nie darüber nachgedacht, ganz aufzuhören? Sie werden im Frühjahr 37 Jahre alt.

Solange ich noch schnell genug bin, spielt das Alter wohl keine Rolle. Aber ich habe schon über einen Rücktritt nachgedacht. Doch ich merkte sofort, daß das Rennfahren immer noch meine Leidenschaft ist.
Ich habe das Glück, daß ich nach wie vor damit Geld verdienen kann. Das empfinde ich als Privileg, und dafür bin ich dankbar.




Auch für die zuletzt doch schlechten Erfahrungen? Jordan hat Sie während der Saison 2001 rausgeschmissen, Prost hat Sie lange hingehalten, Tom Walkinshaw um einen Teil ihres Gehaltes als Pilot von Arrows geprellt, bei Sauber wurde der Vertrag nicht verlängert, obwohl Sie gute Leistungen boten...


...die Formel 1 ist eben ein hartes Busineß. Ich habe aber den größten Teil meiner Zeit dort genossen, viele gute Erfahrungen gesammelt. Die schlechten können zwar sehr schmerzhaft sein, sind aber auch hilfreich. Man lernt, die Menschen besser einzuschätzen.




Hat sich Ihr Menschenbild in den letzten zehn Jahren verändert?


Sicher. Aber ich will nicht nachkarten. Das ist nicht mein Stil.




Obwohl Sauber Ihnen im Sommer noch einmal Hoffnung gemacht hatte und dann ohne weitere Rücksprache oder einen Hinweis die Verpflichtung von Giancarlo Fisichella am Samstag in Hockenheim bekanntgab, was Ihr Schicksal in der Formel 1 besiegelte?


Jeder macht mal Fehler, auch Peter Sauber. Aber das ist Vergangenheit.




Opel ist in der vergangenen Saison hinter Mercedes und Audi hergefahren. Wäre ein Engagement bei den beiden anderen Teams nicht erfolgversprechender gewesen?


Da wäre ich an Ihrer Stelle vorsichtig. Ich habe mir die Opel-Werkstätte angeschaut, war bei zwei Teams. Die Leute sind hoch motiviert, die wollen nach vorne. Das hat mir imponiert. Die technischen Möglichkeiten sind sehr gut. Man ist auf dem Weg, aufzusteigen. Dazu will ich meinen Teil beitragen.




Sie wollen sich nicht ins gemachte Nest setzen?


So kann man es interpretieren. Jedenfalls war es keine Frage des Geldes, nach Rüsselsheim zu gehen.




Ihre Erklärung deutet darauf hin, daß Sie über einen längeren Zeitraum mitfahren wollen. Warum haben Sie dann nur einen Jahresvertrag angenommen, der Ihnen das Recht einräumt, vorzeitig zu verlängern?


Weil man bei aller Vorfreude doch sehen muß, wie sich die Zusammenarbeit entwickelt. Aber ich habe wirklich die Absicht, länger an Bord zu bleiben.




Sind Sie eigentlich schon mal ein Tourenwagen-Rennen gefahren?


Nein. Ich sollte 1993 mal in Hockenheim für einen kranken Piloten eines Privatteams von Mercedes einspringen. Aber ich hatte meine Lizenz nicht dabei.




Die Erwartungen an Sie werden hoch sein. Muß ein ehemaliger WM-Zweiter der Formel 1 nicht auf Anhieb vorne mitfahren?


Das würde ich schon gerne. Aber ich muß mich erst mal mit dem Auto befassen. Ein Dach über dem Kopf bin ich ja nicht gewohnt.
Außerdem haben sich die Piloten über die Jahre auf den Tourenwagensport spezialisiert. Ich denke da an Ausnahmetalente wie Bernd Schneider.

Zudem wird in der DTM anders gefahren als in der Formel 1. Die Abstände der Autos sind geringer, das Ansaugen im Windschatten ist deutlich unproblematischer. Da es keine freistehenden Räder gibt, sucht man mehr den Körperkontakt, was auch dazu führt, daß mal die Metall- oder Kohlefaserteile fliegen. Das wird interessant.


Die Fragen stellte Anno Hecker.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 14.12.2003

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Die Hersteller erhalten einen größeren Teil der Einnahmen






Banken, Autohersteller und Ecclestone vor Einigung


Die fünf in der Königsklasse engagierten Hersteller und die Banken stehen offenbar unmittelbar vor einer Einigung über die Zukunft der Formel 1.

BMW, DaimlerChrysler, Ferrari, Ford und Renault haben sich am Donnerstag bei einem Treffen mit Vertretern der Bankhäuser Bayerische Landesbank und JP Morgan und Lehman Brothers, die 75 Prozent der Anteile an der Formel-1-Holding SLEC halten, darauf verständigt, bis zum Ende des Jahres ein gemeinsames Memorandum über die zukünftige Strukturierung der Formel 1 zu entwickeln.

Auch Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone, dessen Familie die restlichen 25 Prozent der SLEC-Anteile besitzt, war bei dem Treffen in Genf dabei.

„Wir sind sehr froh, daß wir heute einen Durchbruch in unseren Verhandlungen über die Zukunft der Formel 1 geschafft haben“, erklärten DaimlerChrysler-Vorstand Jürgen Hubbert als Vorsitzender der GPWC, Gerhard Gribkowsky als Vertreter der Banken und Ecclestone gemeinsam in einer Pressemitteilung: „Das Ergebnis ist im besten Interesse der Formel 1 und ihrer Millionen Fans auf der ganzen Welt.“




„Keine Gefahr mehr durch Konkurrenzserie“


Nach Informationen der Nachrichtenagentur Reuters haben die Banken einem Verkauf ihrer Anteile an die Hersteller zugestimmt, der nun im nächsten Schritt perfekt gemacht werden soll. „Bernie, die Banken und die Hersteller haben per Handschlag vereinbart, daß sie eine Vereinbarung haben. Jetzt besteht keine Gefahr mehr durch eine Konkurrenzserie“, zitiert Reuters eine Quelle nahe der Verhandlungen, die nicht genannt werden wollte.

Die in der GPWC zusammengeschlossenen Hersteller hatten zuletzt immer wieder mehr Einfluss in der Formel-1-Organisation angemahnt und den Start einer eigenen Herstellerserie ab 2008 vorbereitet.

Die Konzerne hatten als Ziele langfristige Stabilität der Bühne Formel 1, größtmögliche Medienpräsenz, mehr Transparenz in der Vermarktung und vor allem eine bessere Beteiligung der Teams an den Einnahmen der Königsklasse formuliert.




Mehr Einnahmen für die Teams


Zurzeit bekommen die Renställe gemäß des noch bis 2007 laufenden sogenannten Concorde Agreements, der „Verfassung“ der Formel 1, lediglich 47 Prozent der TV-Gelder und nichts aus anderen Einnahmequellen wie Merchandising oder dem Paddock Club für besonders betuchte Zuschauer.
In den Finanzplänen der GPWC für eine eigene Serie würde ein deutlich höherer Anteil aller Einnahmen in die Kassen der Teams fließen.


Die Banken hatten die Anteile in Höhe von rund 1,7 Milliarden Euro an SLEC übernehmen müssen, nachdem die früheren Besitzer EM.TV und die Kirch-Gruppe zusammengebrochen waren.

Danach hatte es immer wieder Verhandlungen über einen Verkauf der Anteile und eine Einbeziehung der Hersteller gegeben. Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo hatte zuletzt gedroht, dass die Banken im Falle einer Abspaltung der Hersteller noch „100 Prozent von Nichts“ besitzen würden.



Quelle: FAZ, 06.12.03

[Susanna1]

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Spaltung abgewendet - Börsengang angepeilt



Die Zukunft der weltgrößten Auto-Rennsportserie Formel 1 ist offenbar gesichert. Organisator Bernie Ecclestone und der Rechteinhaber SLEC einigten sich mit den fünf führenden Autoherstellern über eine gemeinsame Fortführung über 2007 hinaus.



Die in der GPWC zusammengeschlossenen Hersteller Ford, BMW, DaimlerChrysler, Ferrari und Renault hätten sich mit den Investmentbanken JP Morgan und Lehman Brothers sowie mit der Bayerischen Landesbank auf eine Absichtserklärung geeinigt, hieß es am Freitag in einer gemeinsam veröffentlichten Erklärung.




Mehr Geld für Teams


Danach soll das 2007 auslaufende Concorde Agreement verlängert werden. Die Hersteller hatten mit der Gründung einer eigenen Serie von 2008 an gedroht. Damit wären die Anteile der Banken praktisch wertlos geworden.

Nach der Vereinbarung sollen die zehn Teams künftig deutlich mehr an den Einnahmen der Formel 1 partizipieren. Bisher bekamen sie 47 Prozent der Fernseheinnahmen. Insgesamt wirft die Formel 1 im Jahr rund 400 Millionen Dollar (320 Millionen Euro) ab.

Die Holding SLEC soll kurz- bis mittelfristig an die Börse gebracht werden. Im Board der auch künftig von dem über 70 Jahre alten Engländer Ecclestone geleiteten Gesellschaft soll die GPWC drei
Vertreter stellen.
Endgültige Verträge sollen bis Mitte 2004 ausgearbeitet werden und rückwirkend ab der Saison 2004 gelten.




Hersteller sollen Banken-Anteile übernehmen


Die Banken, die über den insolventen Kirch-Konzern an ihre 75-Prozent-Beteiligung an der Vermarktungsgesellschaft der Formel 1, SLEC, gekommen waren, sollen nach der Vereinbarung daran auch künftig die Mehrheit halten. Die Anteilsverhältnisse sollten sich „nicht signifikant ändern", hieß es.

Reuters hatte aus Branchenkreisen erfahren, daß die Hersteller einen Teil der Banken-Anteile übernehmen sollten. Schon vor zwei Wochen hatten
die Parteien einem „Durchbruch“ in den Verhandlungen gemeldet.

Die Teilnehmer der seit Jahren laufenden und mehrfach vor dem Aus stehenden Verhandlungen äußerten sich zufrieden mit der Einigung. „Mir ist es ganz klar hauptsächlich darum gegangen, die Zukunft der Formel 1 langfristig zu sichern. Nach der Einigung bin ich sehr zuversichtlich", erklärte Ecclestone.

Der SLEC-Verhandlungsführer, Landesbank-Manager Gerhard Gribkowsky, sagte, die Absichtserklärung stelle eine stabile Grundlage für alle Beteiligten dar und sichere die Basis für die finanzielle Stabilität der Serie.

Mercedes-Benz-Chef Jürgen Hubbert sagte im Namen der GPWC, daß die Kernziele der Hersteller erfüllt worden seien. „Die Absichtserklärung ist im besten Interesse der Teams
und der Fans.“




Quelle: FAZ, 19.12.03

[RCZ]

www.f1welt.com

Samstag, 20.12.2003

Reifenkampf: Bridgestone sieht schwarz


Angesichts der starken Resultate der Michelin Teams zeigte sich Bridgestone besorgt, 2004 mit den französischen Reifen mithalten zu können.



Die Japaner sind für 2004 besorgt.
© xpb.cc


„Wenn ich mir die Michelin Reifen anschaue, dann bin ich für die Saison 2004 besorgt“. So äußerte sich ein Ingenieur von Bridgestone gegenüber den Kollegen von Autosport im Hinblick auf den Reifenkampf im kommenden Jahr.

Hintergrund dieser Aussage waren die abschließenden Testfahrten im andalusischen Jerez de la Frontera. Dort fuhr Pedro de la Rosa mit dem Michelin bereiften McLaren-Mercedes MP4-19 satte zwei Sekunden schneller, als Ferrari-Testfahrer Luca Badoer auf Bridgestone Pneus. Dazu hatte Michelin in einem weiteren Bereich die Nase vorn: Während Bridgestone in Jerez auf 517 Runden kam, legte Michelin 2720 Runden zurück.

Besonders hilfreich für Michelin ist nicht nur die Tatsache, dass man mit B·A·R-Honda ein starkes Team für 2004 dazu gewonnen hat, sondern dass die Partnerteams Williams, McLaren, Renault, B·A·R, Jaguar und Toyota fast immer neben dem Testprogramm einen Wagen ausschließlich für Reifentests einsetzen. Bei der Konkurrenz von Bridgestone sieht es so aus, dass Ferrari die ganze Last tragen muss und sich vor allem Jordan und Minardi aufgrund der schwachen Finanzsituation keine großartigen Testfahrten leisten können.

Folglich kann es durchaus passieren, dass die Japaner nicht ausreichend Daten über die neuen Pneus geliefert bekommen. Eine Schwachstelle für 2004? „Die Rechnung ist einfach“, fuhr der Bridgestone-Ingenieur fort. „Ferrari, Sauber, Jordan und Minardi werden den sechs Michelin Teams nichts entgegensetzen können. Mehr Kilometer zu fahren bedeutet mehr Daten zu haben und mehr Daten bedeutet bessere Reifen.“

Zusätzlich musste Bridgestone nach Angaben unserer britischen Kollegen einen weiteren Rückschlag hinnehmen. Das Sauber-Team, welches 2004 einen dritten Wagen während des freien Trainings einsetzen darf, erklärte, dass die finanziellen Mittel nicht ausreichen, um dem Schweizer Neel Jani das dritte Cockpit zu geben. Entsprechend verliert Bridgestone einen weiteren Wagen, der Informationen hätte liefern können…

Daniel Grosvarlet

[RCZ]

Michelin-Teams profitieren von "Informationspool"

von Marcus Kollmann 24. Dezember 2003 - 13:25 Uhr

Im Kampf um den WM-Titel genießen die Reifen eine besondere Aufmerksamkeit

© BAR



(F1Total.com) - Die Kommentare verschiedener Fahrer, Teammitglieder und Angestellter der beiden Reifenhersteller in den letzten Tagen haben es bereits verdeutlicht: In der Saison 2004 könnte die Entscheidung über Sieg oder Niederlage am Rennsonntag noch mehr von den Reifen abhängen als es dieses Jahr schon der Fall war.

Die Bedeutung, die dem schwarzen Gold schon im Vorfeld der neuen Saison beigemessen wird, kommt dabei nicht von ungefähr. Egal ob Ferrari, BMW-Williams, McLaren-Mercedes oder Renault, bei den Top-Teams rechnet man damit, dass die allgemeine Konkurrenzfähigkeit zwischen den einzelnen Rennställen extrem hoch sein wird. Somit werden technische Defekte, Fahrfehler und die Rennstrategie eine noch größere Rolle spielen als zuvor, und natürlich die Reifen.

Insider: Reifen letztendlich nur so gut wie das eigene Chassis

Laut Aussagen eines Teaminsiders gegenüber `F1Total.com`, können die Pneus im Endeffekt aber nur so gut sein wie es das eigene Chassis erlaubt. Dies könnte vor allem die Situation unter den Michelin-Teams etwas verschärfen, denn eine Sonderbehandlung genießt dort kein Rennstall.

Speziell auf den eigenen Boliden hin optimierte Reifen sind somit ausgeschlossen, weshalb die Ingenieure und Aerodynamiker dafür sorgen müssen, dass das Fahrwerk so schonend wie möglich mit den Pneus umgeht, während gleichzeitig sichergestellt sein muss, dass diese ihr volles Potenzial entfalten können.

Kein direkter Informationsaustausch zwischen den Teams

Besonders positiv, und somit ein verlässlicher Faktor, ist für die Michelin-Teams die Arbeitseinstellung des französischen Reifenausrüsters. Die ist laut unserem Gesprächspartner besonders beeindruckend und "sehr hoch". Allerdings gibt es auch eine Sache die im Hinblick auf den Wettbewerb zwischen Bridgestone und Michelin eine gewisse Brisanz besitzt.

So arbeitet Michelin nämlich "mit jedem Team auf gleicher Basis." Aber: "Man erhält natürlich nicht die Informationen von den anderen Teams, doch alle Erkenntnisse von den Reifentests werden in einem Pool zusammengefasst. Basierend darauf werden dann neue Reifen entwickelt."


Mehr Teams = mehr Daten = WM-Titel?

Vor- und Nachteile dieser Philosophie dürften sich in etwa die Waage halten. Blickt man aber einmal hinter die Fassade dieser Äußerungen, so wird schnell deutlich, worin Michelins Erfolgsgeheimnis zu liegen scheint. Im Vergleich zur Konkurrenz profitiert man davon, dass man mehrere Teams ausrüstet die sich intensiv an den Reifentests beteiligen können.

Mehr Entwicklungsdaten bedeuten am Ende auch bessere Reifen. Während die Partner des französischen Herstellers somit einen großen Vorteil auf ihrer Seite haben, gibt es jedoch auch eine Kehrseite der Medaille. Mehr Teams auszustatten ist nicht unbedingt damit gleichzusetzen am Ende den Titel zu holen.

Die Michelin-Teams holten 2003 deutlich mehr Punkte als die Konkurrenz

Weil man aus Gründen der Chancenwahrung und Fairness kein Team bevorzugt behandelt, und sich die eigenen Teams gegenseitig die Punkte wegnehmen, konnte man zum Beispiel schon 2003 keinen WM-Titel bejubeln. Dafür durfte man sich aber darüber freuen, dass man mit insgesamt 392 Punkten beinahe doppelt so viele Zähler wie alle Bridgestone-Teams (216 Zähler) holte.

[Susanna1]

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Fahrrad vor Ferrari


Aus Fehlern gelernt: Jan Ullrich nimmt seine Auszeichnung gerührt entgegen/Von Jörg Hahn
Von Jörg Hahn



Der Name Evi Sachenbacher kam wie aus der Pistole geschossen, als Jan Ullrich aus seiner Sicht besondere Ereignisse des Sportjahres 2003 nennen sollte, "und überhaupt der ganze Wintersport". Ski und Rodel gut - aber andere Disziplinen haben, wie gemeldet, bei der 57. Wahl der "Sportler des Jahres" die Spitze erobert: Rad (Jan Ullrich), Schwimmen (Hannah Stockbauer) und Fußball (Frauen-Nationalauswahl).

Die Fußballspielerinnen bewiesen das größte Selbstbewußtsein in diesem Kreis: Sie seien mit der festen Erwartung, Erste zu werden, zur Gala nach Baden-Baden gekommen. "Wenn wir diesmal nicht Mannschaft des Jahres geworden wären, dann nie", meinten die Frauen-Weltmeisterinnen unisono.

Die schwere Trophäe für die Besten erinnerte an einen "Oscar", irgendwie verbogen zwar, doch das schwere Stück fand Gefallen bei den Ausgezeichneten.

Daß er mit seinem Fahrrad einen Ferrari abgehängt hat - Michael Schumacher wurde trotz seines sechsten WM-Titels in der Formel 1 nur Zweiter -, kommentierte Ullrich trocken: "Ich find`s klasse."

Es gab leise Kritik an dieser Reihenfolge; von manchen, weil Ullrich sich in der Vergangenheit ja nicht immer als untadeliger Sportsmann erwiesen habe und bei der letzten Tour de France doch bloß Zweiter geworden sei;

von anderen, weil Schumacher den Sieg mit seinem "historischen Triumph" nun wirklich verdient gehabt hätte, unabhängig von der Frage, ob er zur Proklamation ins Baden-Badener Kurhaus gekommen wäre oder nicht.


Als Zweiter blieb Schumacher dort, wo er um diese Jahreszeit eigentlich immer ist: im Familienurlaub in Norwegen. Gut so, meinten wieder andere Wahlbeobachter, denn eigentlich gehöre ein Vertreter des hochgerüsteten PS-Zirkus sowieso nicht in den Kreis der wahren Athleten. So hatte auch dieser Abend seinen Tratsch und Klatsch.




Vor allem aber hatte er seine schöne Seiten. Jan Ullrich, erst am Samstag abend aus dem Trainingslager auf Mallorca zurückgekehrt, rutschte unruhig auf der Stuhlkante herum, als wäre er zum allerersten Mal Kandidat bei einer solchen Wahl.

Franz Beckenbauer eilte noch vor der Bekanntgabe der Plazierungen zu ihm an den Tisch; wahrscheinlich ein Gespräch unter jungen Vätern. Anni Friesinger, am Tisch Ullrich gegenüber plaziert, hätte mit ihrer schwarz-weißen Robe wohl jeden Modewettbewerb gewonnen, auch gegen Hannah Stockbauer in ihrem schimmernden Abendkleid. Am Sonntag zählten andere Werte, blieb der Eisschnelläuferin Platz zwei hinter der Schwimmerin.

Der Nordische Kombinierer Ronny Ackermann, Dritter hinter Ullrich und Schumacher, brachte mit seinen roten Haaren Farbe auf die Bühne und erklärte sich fröhlich zum Trendsetter in Sachen Frisur: "Ich will ihr ja nicht zu nahe treten, aber das hat mir die Biathletin Kati Wilhelm nachgemacht."

Ein anderer Trend: gar keine Haare. Peter Sendel, mit der Biathlon-Staffel auf Rang drei der Mannschaftswertung, stach aus der Schar der rasierten Spitzensportler heraus, weil er aussah wie der junge Heiner Lauterbach. Man mußte schon zweimal hinschauen, um sicher sein zu können, nicht doch den aufgefrischten Schauspieler vor sich zu haben.

Nach dem offiziellen Teil, als die Fernsehkameras und die heißen Scheinwerfer ausgeschaltet worden waren, bekannten sich Hannah Stockbauer und Felix Magath, mit seinem VfB Stuttgart auf Platz zwei der Team-Kategorie, ohne Wenn und Aber zu Jan Ullrich. "Weil ich die körperliche Anstrengung zu schätzen weiß", sagte die dreifache Weltmeisterin, die während ihrer Titelkämpfe in Barcelona vor dem Fernseher Ullrichs leidenschaftlichen Kampf gebannt verfolgte.

"Meine Beine zittern wie die Hölle. Ich denke, das liegt nicht an den hohen Schuhen, sondern an der Aufregung", hatte Hannah Stockbauer oben auf der Bühne kundgetan. Gemeinsam mit Ullrich ausgezeichnet zu werden, sei etwas ganz Besonderes. "Es ist eine Ehre für mich, mit ihm fotografiert zu werden."

Keine Zweifel am Wahlergebnis der deutschen Sportjournalisten ließ auch Magath zu: "Ausnahmsweise muß ich die Journalisten mal loben. Sie haben nicht nur sein Ergebnis gesehen, sondern auch das, was hinter dieser Leistung steckt."



Von Schumacher hatte das ZDF ein Interview aufgezeichnet, das - im Saal eingespielt - dessen Wertschätzung für Ullrich belegte: "Nach so einer Talfahrt, wo die eigene Stärke wichtig und entscheidend ist, wieder zurückzufinden, das muß man würdigen."

Um das Thema richtiger oder falscher Sieger zum Abschluß zu bringen: Ullrich bekam von den rund achthundert Gästen den meisten Applaus, und er nahm den Preis nicht routiniert, sondern sichtlich gerührt und zufrieden entgegen.

Viele Zuschauer und Journalisten hätten sich wohl in das hineinversetzen können, was er durchgemacht habe, lautete sein Erklärungsversuch für die immense Popularität. "Diese Wahl ist Bestätigung und Motivation. Nächstes Jahr werde ich versuchen, Lance Armstrong zu schlagen." Sollte das gelingen, wäre der Erfolg bei der Sportlerwahl 2004 die fast logische Zugabe.

"Man muß aus seinen eigenen Fehlern lernen und aus konstruktiver Kritik Schlüsse ziehen", sagte Udo Bölts, der zu seinem Laufbahnende als Radprofi den "Sparkassen-Preis für Vorbilder im Sport" erhielt. Diesen Satz sollten junge Sportler verinnerlichen. Sein früherer Teamkollege Ullrich hat genau das nach dem Krisenjahr 2002 getan.



Quelle: FAZ, 23.12.03

[Susanna1]

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Zeit für Gefühle: Michael Schumacher




Rund um die Uhr

Von Anno Hecker


geklettert, erhitzt, verschwitzt und derangiert.

Sein Overall war klatschnaß, der Kopf hochrot vor Anstrengung wenige Augenblicke nach dem letzten Formel-1-Rennen der Saison 2003.

Michael Schumacher hatte es geschafft, hatte sich ins Ziel gerettet, den einen nötigen Punkt gewonnen, den er noch brauchte, um ohne fremde Hilfe zum sechsten Mal Formel-1-Weltmeister werden zu können.

Es war ein Kraftakt. Schumacher ist auch nicht mehr der Jüngste. Nächste Woche wird er 35.



Wie die Zeit vergeht, spüren sie in der Formel 1 wohl am stärksten.

Überall Uhren. Im Cockpit, in den Boxen, im Streckenturm, am Kommandostand. Ferraris Rennleiter Jean Todt baumelt sogar eine um den Hals, wenn er zur Arbeit an der Boxenmauer Platz nimmt, wo der Rennstall etwa zwanzig Monitore, Datenaufzeichnungsgeräte und noch mehr Zeitzähler installiert hat.

Aber sicher ist sicher. In der Formel 1 verläßt man sich am besten auf seine eigene Zeitmessung. Mancher Rennfahrer trägt sogar im Boliden an jedem Handgelenk eine Uhr mit vielen Knöpfen, meistens im Wert eines Kleinwagens.

Es sind allesamt luxuriöse Stoppuhren mit einem kleinen Fehler bei aller Raffinesse: Wenn man die eigene Zeit anhalten will, läuft sie trotzdem weiter, bis einem die Stunde schlägt.

Im Fahrerlager glauben sie den jeweiligen Kandidaten genau bestimmen zu können. Das macht die relative Dichte von Chronographen pro Kopf.

Und so heißt es immer häufiger, Schumachers Zeit sei vorbei. Das behauptet jedenfalls die Jugend. Sie haben ihn gejagt wie nie zuvor. Der Altmeister spürte den heißen Atem von Juan-Pablo Montoya und Kimi Räikkönen, dem um eine Dekade jüngeren Finnen, im Nacken.

Vor Jahresfrist trennten Weltmeister und Verfolger Sekunden, nun waren es nur noch Hundertstel. Ist es Zeit, Herr Schumacher?



Warum tut er sich das noch an?
Siebzig Rennen hat er gewonnen, sechs Titel - so viele wie niemand vor ihm in der Formel 1.

Das verdiente Geld wird er, der sparsame Rheinländer, vorerst nicht ausgeben können.
Während der Saison hat er ja keine Zeit dafür. Von März bis November ständig unterwegs, getrieben vom minutiös geplanten Tagesablauf, verfolgt von Nachrichtenjägern und zunehmend von Ratgebern: Soll man nicht aufhören, wenn es am schönsten ist? Auf diese Zeitansage verzichtet Schumacher.

Es geht doch nicht nur um den Spaß, die komplizierte Technik zu beherrschen, den anderen um eine Nasenlänge voraus zu sein. Seit wann orientiert sich der Weltmeister an anderen?

Er tickt anders. Er schaut wie alle Champions zunächst nur auf die Zeit: Ich muß schneller sein. Siegertypen wie Schumacher sprechen dann gerne vom Kampf gegen die Uhr. Was aber, wenn er sie besiegen würde, die Zeit überholte? Es wäre die Erfüllung einer menschlichen Sehnsucht: das Ende der Vergänglichkeit, ewige Jugend, Unsterblichkeit.

Die Entourage der Formel 1 hat dieses Ziel fest im Blick. Zwar ist der Rennzirkus schon deutlich über fünfzig Jahre alt. Aber an jedem Rennwochenende kommt er wie neu daher, glattgebügelt, faltenlos. Alles glänzt wie am ersten Tag. Selbst die verchromten Radkappen der schweren Trucks im Fahrerlager.

Ständig wischt und poliert jemand. Nirgendwo sieht man die Spuren der Zeit. Das geht natürlich nur, weil man ein Austauschprogramm im großen Stil pflegt. Vermeintlich altersschwache Teile werden nach einer strengen Buchführung ersetzt.
Motoren, Getriebe, Spoiler, Chassis, Helme, meist aus Vorsicht, lange vor der Zeit.
Oder einfach nur aus optischen Gründen. Da muß der Lack noch gar nicht wirklich ab sein, schon wird der Renner geschliffen und wieder neu bepinselt.


Man soll sich nur nichts vormachen lassen. Die ganze Diskussion um den Vergleich von Jahreswagen (McLaren-Mercedes) oder Neuwagen (BMW-Williams/Ferrari) war ein Schwindel.
Denn nie steigt derselbe Rennfahrer in denselben Rennwagen. Es gibt nur das letzte und das nächste Modell. Nicht selten liegt eine Nacht dazwischen. Schon ist der geliebte Renner von gestern verschlissen und wird abgelegt.

Bei den Menschen der Formel 1 ist das ein bißchen schwieriger. Die Ersatzteilvariante kam bislang noch nicht in Frage. Das Lackieren oder die Verwendung von Anbauteilen, die frischen Schwung verleihen, schon.

Man kann das zum Beispiel als Gast in der Wandelhalle des Hotel de Paris von Monte Carlo beobachten. Da steigen an den Tagen vor dem Großen Preis von Monaco greise Edelmänner mit ihren blutjungen Sekretärinnen ab.
Man sieht auch gutsituierte Damen, wie sie sich von gut gebauten Butlern im Studentenalter im offenen Rolls-Royce durch die Gassen des Fürstentums chauffieren lassen.

Beim obligatorischen Besuch im Fahrerlager kommt es dann schon mal zu einer verwirrenden Begegnung mit einem Dressman. Es sind eigentlich Mechaniker, aber eben wie für den Laufsteg gekleidet. Dürfte man ihnen die Hand geben, dann würde man den Schmier des Öls vermissen. Aber dazu kommt es kaum. Sie haben nämlich keine Zeit. Niemand hat Zeit im Fahrerlager. Das haben auch die Boxenluder längst gemerkt.



Rund um die Uhr wird gearbeitet. Das wollen die Teamchefs so. Wenn auch die Fluktuation sehr hoch ist, ein paar haben sich doch über die Jahrzehnte gehalten. Nun sind sie die grauen Herren der Formel 1, sie rauchen Zigarren und verlangen ständig nach einer Erhöhung des Zeitsparguthabens.

Alles rotiert. Höchstens Weihnachten und vielleicht Neujahr wird nicht gearbeitet in den Windkanälen. Nur einer genehmigt sich eine - eigentlich unzeitgemäße - Ruhepause im Zeitgeschäft. Der Weltmeister. Schumacher entspannt in Norwegen. Er geht nicht mal zur nationalen Sportlerwahl (Zweiter), wird aber in Abwesenheit Sieger der europaweiten Abstimmung und zum dritten Mal hintereinander von der französischen Sportzeitung "L`Equipe" zum Athleten des Jahres gekürt.

Zweifellos für seine Rekorde. Aber auch für die Art, wie er sich diesmal durchgesetzt hat. Gegen den Willen der Regelmacher, die den Seriensieger bremsen wollten. Die neue Punktevergabe, die den zweiten Platz (acht) aufwertete und Siegern (zehn) damit das Enteilen erschwerte, richtete sich gegen den Dauer-Weltmeister Schumacher.

Der neue Qualifikationsmodus mit nur einem statt bis zu vier Versuchen traf die Analytiker unter den Piloten, eben Experten wie den Ferrari-Mann, die sich in der Regel bei jedem Schritt weiter steigern.

Und die per Dekret verkürzte Vorbereitungszeit für die Rennställe sollte die Scuderia dazu verleiten, endlich mal wieder einen Fehler zu machen. Aber Schumachers Auto hielt in jedem Rennen durch. Seit Juli 2001 ist sein Dienstwagen in einem Grand Prix nicht mehr ausgefallen. Ferrari gefällt das. Aber in den Augen der Formel-1-Organisatoren muß das ein Anachronismus sein.



In der Formel-1-Zeitrechnung seit 1991 hält sich ein Pilot maximal drei Jahre in der Spitze. Dann verdrängt ihn ein anderer. Damon Hill ist vier Jahre aus dem Geschäft. Mika Häkkinen hat sich 2001 entnervt zurückgezogen, Jacques Villeneuve hat nun keinen neuen Vertrag mehr erhalten.

Alle diese namhaften Weltmeister kamen nach Schumacher und gingen vor ihm, mehr oder weniger gezeichnet. Hills dunkle Mähne ist vollends ergraut, Häkkinen hat sich eine Isolation gegen die finnische Kälte angefuttert, Villeneuve wuchs schon vor seinem unfreiwilligen Abschied eine hohe Stirn.
Nur Schumacher sieht vor seiner 14. Saison so unverbraucht aus, fit bis in die Haarspitzen, konzentriert, nach zwölf Jahren immer noch motiviert.

Weil er im schleifenden Räderwerk der Formel 1, einer Art Zeitraffermaschine, die Kunst der Entspannung beherrscht wie kein anderer? Zum Beispiel das Mittagsschläfchen kurz vor dem Rennen. Entsprechend gelassen wirkt Schumacher dann in seinem Boliden.

Nichts könnte Schumacher besser charakterisieren als der brenzlige Moment beim Rennen in Österreich: Beim Tanken fängt Schumachers Ferrari Feuer. Der Rheinländer nimmt sich in seinem Feuerstuhl die Zeit, die lodernden Flammen und die Löschübung im Rückspiegel zu beobachten. Dann fährt er weiter und gewinnt.

Auch am Nürburgring behält er in der hektischsten Phase den Überblick. Nach einer Rangelei mit seinem Rivalen im BMW, Juan-Pablo Montoya, bleibt Schumacher rückwärts im Kiesbett stecken. Während sich die Hinterräder drehen, winkt der Chefpilot Streckenposten heran und überzeugt sie gestenreich, den Ferrari zu befreien. Er weiß, daß an gefährlichen Stellen fremde Hilfe erlaubt ist. Der Anschub bringt an diesem Tag immerhin noch Rang fünf.

Im Rückblick ist er Gold wert. Schumacher gewinnt den sechsten Titel mit zwei Punkten vor Räikkönen. "Da hat man seine Reife gesehen", sagt der ehemalige Grand-Prix-Pilot Gerhard Berger: "Fahren können sie alle. Aber Schumacher hat in Österreich und am Nürburgring seine ganze Erfahrung ausgespielt, etwas, was anderen fehlt oder sie vielleicht nie bekommen werden." Dafür braucht man nämlich Zeit.




Quelle: FAZ, 01.01.04

Bildmaterial: AP

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Konkurrenz wittert Probleme bei Ferrari

von Christian Nimmervoll 15. Januar 2004 - 10:53 Uhr

Während die Konkurrenz eifrig testet, ist der neue Ferrari noch nicht enthüllt

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(F1Total.com) - Seit 1999 ist Ferrari in der Konstrukteurs-WM ungeschlagen, im neuen Jahrtausend ging überhaupt noch keine Weltmeisterschaft an ein anderes Team. Kein Wunder also, dass die Konkurrenz krampfhaft versucht, die Italiener in Probleme zu reden, die sie bisher nicht hatten. Ob das jedoch auch gelingt, bleibt abzuwarten.

Während sich in Spanien BMW-Williams und McLaren-Mercedes schon mit den neuen Fahrzeugen gegenseitig um die Ohren fahren und dabei einen Rundenrekord nach dem anderen brechen, fahren die wichtigsten Ferrari-Protagonisten entspannt in Madonna di Campiglio Ski – das neue Modell wird schließlich sowieso erst am 26. Januar der Öffentlichkeit präsentiert. Nun fürchten aber viele, dass man dadurch in einen Test- und Entwicklungsrückstand geraten könnte.

Der späte Launch-Termin sei "ein Risiko", urteilte Ralf Schumacher gegenüber der `Bild`-Zeitung, "denn danach bleiben nur rund drei Wochen Testzeit. Aber sie sind sich ihrer Sache offenbar sehr sicher." Die `Bild` will übrigens auch schon wissen, wie die Nase des Ferrari aussehen wird – angelehnt an die Vorgängermodelle, nicht so risikoreich wie beim BMW-Williams. Auch "Schumi II" erwartet nichts Aufregendes: "Sie sieht sehr konventionell aus."

Indes macht sich Peter Sauber, mit seinem Team einer der engsten Ferrari-Verbündeten im Feld, um ganz andere Dinge Sorgen, wie er dem `Blick` verriet: "BAR-Honda ist mit dem Wechsel zu Michelin plötzlich gleich schnell wie Ferrari. Aber ich gehe davon aus, dass Bridgestone sich stark anstrengen wird, um den momentanen Rückstand aufzuholen. Die Reifen können einen größeren Einfluss haben als Fahrer und Chassis zusammen."

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Ecclestone bestätigt: Frankreich-Grand-Prix findet statt

16. Januar 2004 - 16:33 Uhr

In Magny-Cours werden nun doch auch 2004 die Formel-1-Motoren dröhnen

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(F1Total.com/sid) - Der von finanziellen Sorgen geplagte Große Preis von Frankreich wird in der Formel-1-Saison 2004 wie geplant am 4. Juli in Magny-Cours stattfinden. Das bestätigte Promoter Bernie Ecclestone am Freitag nach einem Treffen mit den Teamchefs und FIA-Präsident Max Mosley. "Der Frankreich-Grand-Prix ist 2004 definitiv im WM-Kalender. Es wird damit 18 Rennen geben", erklärte der Engländer.

Die neue Saison beginnt am 7. März mit dem Großen Preis von Australien in Melbourne und endet am 24. Oktober mit dem Großen Preis von Brasilien in Sao Paulo. Wie in den Jahren zuvor finden auch 2004 zwei Rennen in Deutschland statt – der Grand von Europa auf dem Nürburgring (30. Mai) und der Deutschland-Grand-Prix auf dem Hockenheimring (25. Juli). Erstmals im Kalender sind die beiden Rennen in Bahrain (4. April) und China (26. September).

Der Frankreich-Grand-Prix war von den Organisatoren vor einigen Wochen für 2004 abgesagt worden, nachdem das Rennen in den vorigen beiden Jahren rote Zahlen geschrieben hatte. 2002 gab es ein Defizit von 1,4 Millionen Euro, in der abgelaufenen Saison betrug das Loch in den Kassen gar 4,5 Millionen Euro. Für den Zeitraum zwischen 2005 und 2009 hatte Magny-Cours mit Ecclestone wieder einen Vertrag über die Austragung des Rennens abgeschlossen.

Die Formel-1-Termine 2004 im Überblick:

7. März: Großer Preis von Australien (Melbourne)
21. März: Großer Preis von Malaysia (Sepang)
4. April: Großer Preis von Bahrain (Manama)
25. April: Großer Preis von San Marino (Imola)
9. Mai: Großer Preis von Spanien (Barcelona)
23. Mai: Großer Preis von Monaco (Monte-Carlo)
30. Mai: Großer Preis von Europa (Nürburgring)
13. Juni: Großer Preis von Kanada (Montreal)
20. Juni: Großer Preis der USA (Indianapolis)
4. Juli: Großer Preis von Frankreich (Magny-Cours)
11. Juli: Großer Preis von Großbritannien (Silverstone)
25. Juli: Großer Preis von Deutschland (Hockenheim)
15. August: Großer Preis von Ungarn (Budapest)
29. August: Großer Preis von Belgien (Spa-Francorchamps)
12. September: Großer Preis von Italien (Monza)
26. September: Großer Preis von China (Shanghai)
10. Oktober: Großer Preis von Japan (Suzuka)
24. Oktober: Großer Preis von Brasilien (Sao Paulo)

[RCZ]

Formel 1 bekommt "fahrerfreundlicheres" Strafsystem

von Fabian Hust 16. Januar 2004 - 18:46 Uhr

Für sein Manöver gegen Barrichello in Indy wurde Montoya bestraft

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(F1Total.com) - Der Formel 1 steht für die am 7. März in Melbourne (Australien) beginnende neue Saison eine weitere Veränderung am Reglement bevor. So soll das Strafsystem überarbeitet werden, wie es viele Experten gefordert haben. Während eines Rennens wird es keine Durchfahrt- oder Stop-and-Go-Strafen mehr geben. Stattdessen werden Zwischenfälle während des Rennens erst nach dem Fallen der Zielflagge und nach einer Anhörung aller Beteiligten untersucht, dies kündigte FIA-Präsident Max Mosley am Freitagabend nach einer Sitzung der Formel-1-Teamchefs am Londoner Flughafen Heathrow an.

Die Stewards – die im Gegensatz zu den Forderungen einiger Piloten auch in Zukunft nicht zwangsläufig ehemalige Rennfahrer sein müssen – entscheiden dann über die Verhängung einer möglichen Strafe. Während es zunächst bei Verwarnungen oder Geldstrafen bleibt, stehen "Wiederholungstätern" härtere Sanktionen bevor: "Wenn so etwas drei Mal in der Saison passiert, dann werden die Stewards sehr genau eine Sperre von einem Rennen überdenken", wird Mosley von der Nachrichtenagentur `Reuters` zitiert.

In der vergangenen Saison gab es gleich mehrere Situationen, die von der Rennleitung noch während des Rennens untersucht wurden. Dabei bekam zum Beispiel Juan-Pablo Montoya gleich zwei umstrittene Durchfahrstrafen aufgebrummt, die ihn im Kampf um den WM-Titel wertvolle Punkte kosteten. Im Eifer des Gefechtes und unter Zeitdruck stehend kam es in der Vergangenheit mehr als nur einmal zu umstrittenen Entscheidungen, zumal keiner der Beteiligten während des laufenden Rennens befragt werden kann – es sei denn, er ist zuvor ausgeschieden.


In Zukunft kann durch die Anhörung nach dem Rennen ein faires Urteil gebildet werden. So fand selbst Rubens Barrichello, der sich beim letztjährigen WM-Lauf in Indianapolis von der Strecke drehte, als ihn Juan-Pablo Montoya innen überholte, dass der Kolumbianer keine Schuld an dem Missgeschick trug und es sich um einen normalen Rennunfall handelte. Der BMW-Williams-Pilot erhielt von der Rennleitung jedoch eine Durchfahrstrafe aufgebrummt.


"Wir möchten die Leute nicht vom Rennfahren abschrecken", gibt Mosley aber auch zu, dass es durch das veränderte Strafsystem in Zukunft auf den Strecken wohl wieder mehr "Action" geben wird. Zwar gibt es keinen Freibrief für rüpelhafte Manöver, aber die Hemmschwelle, vielleicht doch zu einem Überholmanöver anzusetzen, wo man früher aus Angst vor einer Strafe zurückgesteckt hätte, wird mit Sicherheit niedriger sein.

[RCZ]

Wieder eine kleine Formel-1-Revolution

von Fabian Hust 15. Oktober 2003 - 19:01 Uhr

Die Formel-1-Stars müssen sich wieder ein wenig umstellen

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(F1Total.com) - Der Weltmotorsportrat des Automobilweltverbandes FIA hat heute die vorgeschlagenen Änderungen am Reglement der Formel-1-Kommission beraten und folgende Änderungen beschlossen, die ab der kommenden Formel-1-Saison in Kraft treten werden und die bereits beschlossenen Änderungen wie die Ein-Motoren-Regelung ergänzen.

Der Trainingsfreitag

Am Freitag findet von 11 Uhr bis 12 Uhr ein 1. Freies Training und von 14 Uhr bis 15 Uhr ein 2. Freies Training statt. Die privaten Testfahrten, die in dieser Saison erstmals eingeführt worden waren und von den Teams Renault, Jaguar, Jordan und Minardi genutzt wurden, werden ebenso gestrichen wie das 1. Qualifying, das bisher die Startreihenfolge der Fahrer für das 2. Qualifying am Samstag festlegte.

Drittes Auto für die kleinen Teams

Während dem 1. und 2. Freien Training dürfen alle Teams mit Ausnahme der vier besten Teams des Vorjahres (also Ferrari, BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault) ein drittes Auto einsetzen. Dabei darf der Fahrer des dritten Autos kein für die Veranstaltung nominierter Pilot sein, muss im Besitz der Superlizenz sein und darf an nicht mehr als sechs Formel-1-Rennen während den vergangenen zwei Jahren teilgenommen haben.

Mit dieser Maßnahme möchte man es den "schwächeren" Teams ermöglichen, näher an die Top-Teams zu kommen, da diese ganz klar einen Vorteil genießen, ein drittes Auto einsetzen zu können. Ferner soll es so Talenten ermöglicht werden, auf sich aufmerksam zu machen, da die Teams auf Grund des restriktiven Reglements gezwungen sein werden, Nachwuchsfahrer einzusetzen, die womöglich auch noch Geld und persönliche Sponsoren mitbringen.

Sponsoren wird die Türe aufgemacht

In diesem Zusammenhang ist die Tatsache zu nennen, dass Artikel 60 des sportlichen Reglements in diesem Fall nicht angewandt wird und die Lackierung des dritten Autos somit nicht der Lackierung der Einsatzautos entsprechen muss. Sollte das dritte Auto allerdings als Ersatzauto für die Einsatzpiloten verwendet werden, so muss die Lackierung dem gemeldeten Einsatzauto entsprechen.

Neues Qualifying-Format

Am Samstag findet von 10 Uhr bis 10:45 Uhr ein 3. Freies Training statt und von 11:15 Uhr bis 12:00 Uhr ein 4. Freies Training – also eine Stunde später als bisher. Das Qualifying beginnt um 14 Uhr Ortszeit und läuft wie folgt ab: Das Abschlusstraining wird in zwei Hälften aufgeteilt, die durch eine zweiminütige Pause getrennt sind. Während dem ersten Teil des Trainings fährt jeder Fahrer wie bisher eine einzige gezeitete Runde alleine. Die Startreihenfolge gibt die letzte Veranstaltung der letztjährigen Weltmeisterschaft vor. Neue Fahrer werden der Startnummer zu Folge auf die Strecke geschickt.

Harte Strafen für Ausrutscher und Defekte

Wenn ein Auto im ersten Teil stehen bleibt, so darf es am zweiten Teil des Qualifyings nicht mehr teilnehmen. Wenn das Auto vor dem Ende der Session an die Box zurück gebracht wurde, so bleibt es bis zum Ende des Trainings im Parc Fermé stehen. Im ersten Teil ist der Einsatz von Tankanlagen erlaubt, weswegen alle Beteiligten, auch Fotographen, feuerfeste Kleidung tragen müssen. Die Benzinmenge ist frei wählbar.

Im Qualifying muss jeder zwei Mal ran

Die Reihenfolge für den zweiten Teil des Qualifyings am Samstag wird durch die Zeiten des ersten Teils festgelegt. Der Schnellste des ersten Teils geht als Letzter auf die Strecke und umgekehrt. Wie in der Saison 2003 müssen die Autos im zweiten Teil mit der Benzinmenge und dem Setup fahren, mit dem sie am Sonntag in das Rennen gehen.

In beiden Teilen des Qualifyings geht der nächste Fahrer auf die Strecke, sobald der vorherige Fahrer die Ziellinie überquert hat und auf seine fliegende Runde geht. Das 6., 11. und 16. Auto wird mit zweiminütiger Verspätung auf die Strecke geschickt – dies soll den privaten Fernsehanstalten wie schon in diesem Jahr Werbeblöcke während den Übertragungen ermöglichen.


Die Reifenfrage

Die Anzahl der verwendbaren Trockenreifen pro Fahrer bleibt bei 40 – 20 Vorder- und 20 Hinterreifen. Jeder Fahrer darf am Freitag drei Sätze Trockenreifen einsetzen. Diese dürfen ab Samstag nicht mehr verwendet werden. Die Wahl der Trockenreifen für das Qualifying und Rennen muss bis Samstag 9 Uhr getroffen werden – bisher konnte man sich bis kurz vor dem Qualifying entscheiden. Somit sind die Teams gezwungen, am Freitag mehr zu fahren. Sollten jedoch beide Trainings am Freitag von der Rennleitung als Regentrainings erklärt werden, kann die Reifenwahl bis 13 Uhr am Samstag aufgeschoben werden.

Wie bisher dürfen die Piloten während eines Wochenendes 28 Reigenreifen verwenden, 14 Vorder- und 14 Hinterreifen. Reifen für starken Regen sind unlimitiert freigegeben, wenn diese von der Rennleitung auf Grund der Wetterbedingungen freigegeben worden sind.

Parc-Fermé-Prozeduren

Die Abläufe im Parc Fermé bleiben die gleichen wie in der Saison 2003, nach dem Qualifying darf an den Autos also nicht mehr gearbeitet werden. Lediglich Reparaturen dürfen nach Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden, die Elektronik darf umprogrammiert werden und der Frontflügel verstellt werden. Neu ist das Verbot, das Benzin zu Kühlzwecken zirkulieren zu lassen. Dies wurde praktiziert, um mehr Sprit in den Tank zu bekommen.

Anzahl der Fahrer pro Auto

Jedes Team darf nun vier Fahrer pro Saison verwenden, bisher war es nur gestattet, ein Auto bis zu zwei Mal neu zu besetzen. Nicht dazu zählen die Fahrer für das dritte Auto am Freitag, diese Anzahl ist nicht eingeschränkt.

Geschwindigkeit in der Boxengasse

Das Geschwindigkeitslimit in der Boxengasse im Qualifying und Rennen wird von 80 auf 100 Stundenkilometer angehoben – das soll für mehr Flexibilität bei den Boxenstoppstrategien sorgen. Sollte eine Strecke eine besonders enge Boxengasse haben, so kann das Geschwindigkeitslimit jedoch gesenkt werden. Dies wird zum Beispiel in Monaco notwendig sein.

[RCZ]

Teamchefs drohen mit Boykott der Europa-Rennen

von sid / Fabian Hust 19. Januar 2004 - 21:00 Uhr

Die Teamchefs der Formel 1 drohen mit einem massiven Boykott

© xpb.cc



(F1Total.com/sid) - Die Teamchefs der Formel 1 drohen mit einem Boykott europäischer Rennen, weil sie seit dem 1. Januar vor allem in Belgien, Großbritannien und Spanien Konsequenzen zu befürchten haben, wenn ein Fahrer tödlich verunglückt. Ein neues Gesetz sieht sofortige Haftstrafen für Verantwortliche vor.

In einem Brief an Präsidenten der Sportverbände europäischer Länder hat Max Mosley als Präsident des Automobil-Weltverbandes FIA diesen Schritt angedroht. Vorausgegangen war große Besorgnis bei einem Meeting der Teams am Freitag in London. Auch deshalb, weil weitere EU-Staaten wie Deutschland, Frankreich und Italien das Gesetz im März ebenfalls einführen wollen.


Der letzte Rennunfall mit tödlichem Ausgang ereignete sich 1994, als Ayrton Senna (Brasilien) beim Großen Preis von San Marino in Imola verunglückte. Patrick Head, dem Technischen Direktor von Williams, sowie Adrian Newey, dem damaligen Chefdesigner des Williams FW16, droht nun ein erneuter Prozess.

Schon 1997 wurden die beiden wegen Totschlags angeklagt, 1999 freigesprochen. Die italienische Justiz hatte den Freispruch des Berufungsgerichts aus Bologna Anfang 2003 für ungültig erklärt, da es während dem Prozess Formfehler gegeben haben soll. Nun droht erneut eine Untersuchung des Gerichts, ob möglicherweise eine unsachgemäß verkürzte Lenksäule für den Unfall verantwortlich war.

[Susanna1]

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Alte Nasen




Die Nasen-Weisheit



Viel Wirbel um den neuen Bug bei BMW-Williams: Der Formel-1-Rennstall fühlt sich im Vorteil
Von Hermann Renner


Es gibt sie in allen Formen: kurz und breit, lang und spitz, gerade wie ein Pfeil oder gebogen wie ein Geierschnabel.

Die Nase gibt jedem Formel-1-Auto sein Gesicht.

Seit Williams den Bug des Autos um 20 Zentimeter gekappt hat und den Frontflügel an zwei Trägern, die an Stoßzähne erinnern, aufhängt, ist in Formel-1-Kreisen eine Diskussion um die Nasen entbrannt.

Toyota-Chefdesigner Gustav Brunner mißt dem keine Bedeutung bei: "Die Form der Nase sagt nichts über die Qualität eines Autos aus. Eine runde Nase kann so gut sein wie eine spitze."



Eines haben alle Nasen gemeinsam. Sie sind deutlich höher als der Frontflügel. Und diese Idee ist schon 14 Jahre alt. Tyrrell überraschte 1990 die Fachwelt mit der ersten Hochnase. Sinn der Anordnung: Es soll möglichst viel Luft in Richtung Unterboden gelangen.

Höhe ist vor allem im Bereich der Vorderachse gefragt, weshalb die Nasen, im Profil betrachtet, die Form einer Banane aufweisen. Außerdem soll der Frontflügel frei von fremden Einflüssen arbeiten können. Das wurde aber nur zum Teil realisiert.

Bei allen Lösungen der vergangenen 14 Jahre überdeckte die Nase immer einen Teil des Flügels und störte damit die Strömung.
Bis Williams die Idee hatte, die Nase einfach dort abzuschneiden, wo der Frontflügel beginnt. Zwölf Monate hatten die Ingenieure getüftelt und gerechnet. Die erste Version wurde ad acta gelegt. Sie hätte den Crashtest nicht bestanden. Erst im September 2003, kurz vor Ende der Konzeptphase, brachten die Simulationsprogramme und Belastungsmessungen positive Resultate.



Ferrari, das seinen neuen Boliden am Montag vorstellt, kam die Stummelnase nicht ganz unbekannt vor. Schon vor zwei Jahren hatten Ingenieure in Maranello mit einer ähnlichen Lösung experimentiert, ja sogar Modelle davon gebaut. Doch Technikchef Ross Brawn lehnte ab.

Jetzt bekam er von seinen Mitarbeitern zur Erinnerung ein Foto der Modelle geschickt. Die frühere Ferrari-Aerodynamikerin Antonia Terzi nahm die Idee schließlich mit zu Williams.


Ross Brawn verwarf das Prinzip nicht ohne Grund. Eine kurze Nase macht nur Sinn, wenn die unteren Querlenker der Vorderradaufhängung an den Flanken des Chassis angelenkt sind und nicht wie üblich in der Mitte.

Im Fachjargon ist in diesem Fall von einem Doppelkiel die Rede. Dieser Typ Vorderachse gewährleistet, daß die Luft ungehindert unter der Nase hindurchströmen kann.

Die Belohnung gibt es dann erst am hinteren Ende des Autos. Je schneller die Luft dort ankommt, um so besser kann der Unterboden arbeiten. Und das bringt Anpreßdruck. Der Doppelkiel, auf den im Augenblick nur Williams und McLaren setzen, hat einen entscheidenden Nachteil.

Die Verbesserung der Aerodynamik erkauft man sich durch Einbußen in der Verwindungssteifigkeit. Für den Fahrer macht sich das besonders beim Bremsen bemerkbar. Williams-Technikchef Patrick Head verrät, daß im Konstruktionsbüro die Argumente für und wider genau abgewägt wurden, bevor er die Freigabe erteilte: "Bei uns kann keiner eine Lösung durchsetzen, nur weil sie ihm persönlich gefällt oder weil sie spektakulär aussieht.
Im Fall des Doppelkiels war ich erst zufrieden, als die aerodynamischen Vorteile die mechanischen Nachteile deutlich übertroffen haben."


Den Crashtest bestand Williams auf Anhieb. Ein Weihnachtsgeschenk. Termin war am 22. Dezember. Obwohl 20 Zentimeter weniger Karbonmasse zur Absorbierung der Aufprallenergie zur Verfügung standen. Was andere mit Länge schaffen, macht die Williams-Nase mit Breite.

Chefdesigner Gavin Fisher gibt zu: "Wir mußten neue Fertigungstechniken anwenden, um die Normen zu erfüllen." Deshalb ist es praktisch unmöglich, die Williams-Nase auf die Schnelle zu kopieren. Es steckt viel Know-how drin, wie Nase und Chassis beschaffen sein müssen, um den Crashtest zu bestehen.


Für die Fahrer ändert sich nichts. Sie haben weder die alte lange Nase aus ihrem Cockpit gesehen noch die neue kurze. "Du sitzt so tief im Auto, daß du nur die Vorderräder erkennen kannst", sagt Juan Pablo Montoya. Ob er beim ersten Anblick des neuen Designs nicht Angst hatte, Williams hätte zuviel riskiert? Hat er nicht.

"Wenn das Auto so fährt, wie es aussieht, werden wir Weltmeister", sagt Montoya. Auch Teamkollege Ralf Schumacher hatte nie Zweifel: "Die Windkanaldaten haben mich glücklich gemacht. Ich habe schon bei den Modifikationen am Vorjahresauto gemerkt, daß die Antonia Terzi weiß, was sie tut."


Die ersten Testfahrten bestätigten die Ergebnisse aus dem Labor. Der Williams FW26 war auf Anhieb schnell. Ralf Schumacher lobte: "Seit ich bei Williams fahre, hatte ich noch nie ein so gutes erstes Gefühl. Das Auto läßt sich leicht fahren und einfach abstimmen. Das ist immer ein gutes Zeichen."


Auch die Ingenieure tragen Zuversicht zur Schau. McLaren kann in Jerez um 36 Tausendstelsekunden schneller sein oder Michael Schumacher im alten Ferrari in Barcelona knapp vor den weißblauen Raketen liegen, im Williams-Camp stört das keinen. Chefingenieur Sam Michael sagt nur: "Wenn wir erst einmal mit wenig Benzin fahren und die weichsten Reifen aufziehen, werden einigen hier die Augen aufgehen."




Quelle: FAZ, 25.01.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Zupfinstrument: Der rote Renner bei seiner Enthüllung





Ein roter Renner aus der Requisite

Von Anno Hecker



Ab und zu wird auch bei Ferrari etwas enthüllt.

In der Regel einmal im Jahr, ein paar Wochen vor Beginn der Formel-1-Saison.

800 Menschen folgten dem Ruf der Scuderia am Montag in die heiligen Hallen von Maranello, dorthin, wo Präsident Luca Montezemolo gestenreich das "Aufeinanderprallen von Tradition und Fortschritt" lokalisierte.

Als die Hülle endlich fiel, gezupft vom Chefpiloten Michael Schumacher, seinem Teamkollegen Rubens Barrichello und dem Testfahrer Luca Badoer, verringerte sich die angekündigte Diskrepanz zwischen klassischer Industriearchitektur und der Kunst des Rennwagenbaus im Handumdrehen.

Jedenfalls staunte die versammelte Gemeinde nicht schlecht: Irgendwie kam ihr der neue Renner F 2004 bekannt vor. "Der Laie", erklärte Weltmeister Schumacher, "wird es schwer haben, den Unterschied (zum Vorjahreswagen) zu erkennen."
Aber von den Äußerlichkeiten, führte Barrichello später aus, sollte man ohnehin nicht auf die Leistungsfähigkeit schließen: "Innen hat sich eine ganze Menge geändert."


Das war das Stichwort für den Chef vom Ganzen: Montezemolo, beinahe begeistert von den Ein-Satz-Kommentaren seiner Piloten, nutzte die Gelegenheit für einen Appell an die Kraft der Gemeinschaft in schweren Zeiten.

So häufig wie lange nicht sprach der eloquente wie juvenile Mitfünfziger am Montag von einer "diffizilen" Lage, einer "schwierigen" Saison, einem "harten Kampf". Das Finale hörte sich gar nicht nach diesem sonst so siegessicheren Ferrari-Boß an: "Und wenn wir dieses Jahr nicht gewinnen, dann müssen wir eben die Voraussetzungen erarbeiten, es 2005 zu schaffen."

Neue Töne aus Maranello?
Die Skepsis sechs Wochen vor dem ersten Rennen am 7. März in Melbourne, vor dem ersten reellen Leistungsvergleich mit den Branchengrößen BMW-Williams, McLaren-Mercedes oder Renault ließ sich mit Händen greifen.

Weltmeister? Weltmeisterschaft?
Das Zauberwort nahm nur einer in den Mund, der wohl am weitesten davon erfernt ist: Testpilot Badoer. "Den Stein des Weisen kann man eben nicht mehr finden", erklärte Schumacher seine Zurückhaltung bei der Formulierung der erstbesten Ansprüche.

Will sagen: Die marginalen Regeländerungen für 2004 lassen keine revolutionären Entwicklungen zu. Und so gewann der neue Bolide im sogenannten "Nasenvergleich" mit dem spektakulären Modell von BMW nicht gerade einen Innovationspreis. "Ich bin da eher konservativ", beschrieb Ferraris langjähriger Chefkonstrukteur Rory Byrne sein Festhalten an der kaum modifizierten Form, "das ist meine Philosophie."

Der Südafrikaner ist ein Freund des Details. Seit Mitte Juni vergangenen Jahres hat er Hand angelegt an sein jüngstes Modell. Jeden Tag ist 24 Stunden lang am Ferrari frisiert worden.

Am Freitag soll das gute Stück auf der werkseigenen Strecke in Fiorano zum erstenmal seine Alltagstauglichkeit beweisen. Schumacher kann es "kaum erwarten".
Weil der Datenvergleich zwischen Neuwagen und Jahreswagen nach den Windkanaltests mehr verspricht als die bloße Silhouette auf Rädern?
Dazu sagt der Weltmeister nicht viel, noch weniger zu den Schwächen seines letzten Dienstwagens: "Er war halt auf einigen Strecken zu langsam."


An den nötigen Verbesserungen feilt Ferrari seit Monaten akribisch. Etwa an einer Optimierung der Bremsen. Und ganz besonders an der Traktion aus den langsamen Kurven heraus, ein eklatanter Nachteil anno 2003, der Schumacher in Ungarn zum Spielball der Konkurrenz machte. Er wurde überrundet.

Daß allein die mangelnde Haftung der Reifen (Bridgestone) beim Qualifikationstraining Ferrari schwer in die Bredouille brachte, will der Technische Direktor Ross Brawn bis heute noch nicht hören. Schon gar nicht die pure Vermutung, der Lieferant sei auch zu Beginn des neuen Jahres noch nicht auf einer Höhe mit der Konkurrenz (Michelin).

Nach der ernüchternden Überraschung im vergangenen Jahr schürt aber allgemein die Unsicherheit, ob man wegen der Pneus vielleicht wieder ins Schleudern kommt, die Skepsis. Während der Führungschor vor Jahresfrist frech vom Sekundenfortschritt gegenüber dem Vorjahreswagen, jenem Supermodell, mit dem Ferrari 15 der 16 Grand Prix 2002 gewann, schwelgte, legte sich diesmal nur einer fest: "Dieses Auto", behauptete Brawn, "ist der beste Ferrari, der je gebaut wurde."

Brawn gilt als ehrenwerter Mann in der Branche. Die Sache hat nur einen Haken. Das, was Ferrari am Montag präsentierte, sah zwar aus wie ein flotter Flitzer, war aber doch nicht mehr als ein Art Anschauungsmodell.

Der Frontflügel am F 2004 stammt aus der Vorjahresproduktion, der Unterboden aus irgendeiner Requisite. "Wir haben noch einen Monat. Ich rechne mit mindestens 6000 Testkilometern bis zum ersten Rennen", kündigte Brawn vor der Jungfernfahrt an

. Entwicklungszeit rechnen Formel-1-Ingenieure häufig in Kilometern vor. Dabei kann sich die Verkleidung so eines Renners vom Bug (Frontflügel) über die Seitenblech bis zum Heck rasant verändern.
Und so kam die eigentliche Enthüllung in Maranello nach der Enthüllung: "Das Auto, was sie jetzt sehen", sagte Konstrukteur Byrne, "wird nicht das Auto sein, was in Melbourne startet."




Quelle: FAZ, 27.01.04

Bildmaterial: AP

[RCZ]

Freitag, 30.01.2004

Unterschrieben: Nick Heidfeld fährt für Jordan!


www.f1welt.com

Nick Heidfeld gehört auch dieses Jahr zu den 20 Auserwählten. Der Deutsche unterzeichnete einen Vertrag bei Jordan-Ford.



Erleichterung bei Nick Heidfeld und Co.: Der Mönchengladbacher hat einen Vertrag bei Jordan-Ford unterzeichnet und steht somit als erster Fahrer bei den Gelben fest. Das erfuhr f1welt.com von einer Nick Heidfeld nahe stehenden Quelle.

Damit geht das lange Tauziehen zuende. Für Nick Heidfeld heißt es nun aber noch Sponsoren zu finden. Die Tatsache, jetzt ein festes Cockpit für 2004 zu haben, wird dem 26-Jährigen auf der Suche nach Geldgebern jedenfalls hilfreich sein.

Als Teamkollege könnte Nick einen britischen Fahrer – Ralph Firman, Allan McNish oder Justin Wilson – haben, wobei weiterhin der Niederländer Jos Verstappen im Rennen sein soll, obwohl die Verhandlungen offiziell zwischen ihm und Jordan für abgebrochen erklärt wurden…

Daniel Grosvarlet

[Susanna1]

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Bleibt Ferrari treu: Rubens Barrichello





Barrichellos tapferer Titeltraum geht weiter

Von Anno Hecker, Madonna di Campiglio



Wie leidensfähig ist Rubens Barrichello?

Hält er sieben Jahre durch?

Vier hat der brasilianische Formel-1-Rennfahrer bereits an der Seite von Michael Schumacher bei Ferrari verbracht.

Spötter sprechen vom hartnäckigsten Beifahrer der Szene ohne Aussicht auf das ultimative Überholmanöver.
Aber Barrichello glaubt daran.
Und deshalb hat der 31 Jahre alte Pilot aus Sao Paulo am Dienstag in Maranello seine Fahrbereitschaft vorzeitig um zwei Jahre bis zum Ende der Saison 2006 verlängert.

"Glauben Sie nicht, daß ich es gemacht habe, weil ich hoffe, daß Michael früher als geplant (auch 2006) aufhört. Nein, ich bin stolz, weiter für Ferrari fahren zu dürfen. Ich fühle mich wohl im Team."

So wohl, daß er die Gespräche mit dem ambitionierten wie hochgeschätzten Team BMW-Williams über Weihnachten abbrach und statt dessen seine Chance lieber im gewohnten Umfeld sucht: "Mir bleiben wenigstens noch drei Jahre, um meinen Traum zu verwirklichen." Barrichello, der seit 1993 in der Eliteklasse des Motorsports um seinen sehnlichsten Wunsch kreist, will immer noch Weltmeister werden.




"Man muß mehr mit dem Kopf arbeiten"


Spätestens am 7. März zum Saisonstart in Melbourne wagt der Südamerikaner den fünften Versuch als Ferrari-Mann. Wie jedes Jahr im Januar gewährte er am Mittwoch beim Neujahrsempfang der Scuderia im Wintersportort Madonna di Campiglio Einsichten in sein "gestärktes" Seelenleben und eine neue, ihn wohl beschleunigende Leistungs-Philosophie: "Man muß weniger mit den Armen und mehr mit dem Kopf arbeiten." Barrichello bot auch Fakten.

Er gewann nicht nur das letzte Saisonrennen in Suzuka und bescherte Ferrari damit den Sieg in der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft. Zuvor hatte er in den letzten sechs Wettläufen um die Startaufstellung den Weltmeister fünfmal bezwungen.

Zwar wurde Schumacher in Japan von einem Regenguß gebremst. Aber dennoch registrierte die Szene erstaunt und einigermaßen erleichtert, daß nie zuvor ein Teamkollege den Rheinländer bei der auch fürs Prestige wichtigen Übung so oft geschlagen hatte.

Prompt spürte Barrichello noch in Japan frischen Schwung: "Ich bin zuversichtlicher als zu jedem anderen Zeitpunkt meiner Karriere." Daß Barrichello die Kunst des Überholens beherrscht wie kaum ein zweiter, beweist er Jahr für Jahr.

In der vergangenen Saison kam ihm zudem der neue Qualifikationsmodus mit einer einzigen Runde am Samstag zugute.
Im Gegensatz etwa zum Schotten Coulthard nutzte der zweite Mann im Weltmeisterteam die Gelegenheit, Schumacher auf die Pelle zu rücken. "Ich denke, ich bin, was das Tempo auf der Strecke betrifft, so schnell wie Michael", sagte Barrichello dieser Zeitung.



"Ich bin eine andere Person, seit ich bei Ferrari bin"


Allerdings entwickelte sich für den siebenmaligen Grand-Prix-Sieger zum Ende der Saison eine günstigere Ausgangsposition.
Während Schumacher auch den kleinsten Fehler während der beiden Solotouren am Freitag und Samstag unbedingt vermeiden mußte, um seinen Titel erfolgreich verteidigen zu können, durfte Barrichello unbefangen Gas geben. Für ihn gab es nichts zu verlieren.

So gewann er weiter an Ansehen, weniger bei Ferrari als bei den Beobachtern. Denn intern gilt Barrichello, der sich vor seinem Dienstantritt in Maranello (2000) als Nummer 1b bezeichnete, längst nicht mehr als serviler Kopilot. "Ich bin eine andere Person, seit ich bei Ferrari bin", erklärte Barrichello am Mittwoch und verjüngte sich im gleichen Atemzug um sieben Jahre: "Ich will meine Zeit bei Jordan und Stewart nicht vergessen, aber mein Leben in der Formel 1 hat erst mit Ferrari begonnen."

Nach den ersten Laufversuchen glaubt Barrichello nun endgültig, auf eigenen Beinen zu stehen: "Ich hänge nicht von Michael ab", sagte er mit fester Stimme, "wenn ich siegen kann, siege ich." Am besten wäre es seiner Meinung nach, er finge gleich in Melbourne damit an.




Quelle: FAZ, 15.01.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Michael Schumacher als Nimmersatt

Von Anno Hecker



Auf zum nächsten Titel.

Natürlich spürt Michael Schumacher nicht die geringste Lust, in seinem 14. Jahr als Formel-1-Rennfahrer den altersmilden Herrenfahrer zu spielen, der nach sechs WM-Titeln und 70 Siegen nun mal die Jungen ranläßt.
Dafür steigt der nun 35 Jahre alte Rheinländer nicht wieder in die Knochenmühle.

Womit nicht der für ihn lustvolle Kreisverkehr gemeint ist, sondern das permanente öffentliche Kreisen um die Gefühle, Ansichten und Erklärungen des Chefpiloten: Was sagt der Weltmeister zu Doping in Fußball und Radsport?

Wie beurteilt er die Chancen von Frauen, irgendwann in die Formel 1 aufzusteigen?
Hält er Anschläge des Weltterrorismus auf den Rennzirkus für möglich?
Und würde er nicht lieber mit seinem Bruder bei Ferrari fahren?

Die Tour d`Horizont erledigte der Weltmeister bei seiner ersten offiziellen Pressekonferenz nach dem Saisonfinale in Suzuka, ohne ins Schleudern zu geraten: Natürlich könnten Frauen auch irgendwann Formel-1-Pilotinnen werden, wenn es nur in der Einstiegsklasse (Kartfahren) eine höhere Beteiligung gäbe.

Mit den Attentaten müssen man leider leben, wer dope, riskiere sein Leben, und die berufliche Trennung vom lieben Verwandten bekäme beiden bestens: "Die Gebrüder Klitschko boxen ja auch nicht gegeneinander." Der Weltmeister ist wieder da.

Abgeklärt, routiniert, nachdenklich. Daß sich nichts geändert hat seit dem Triumph von Suzuka, ist nicht gerade eine Sensation. Aber gleichzeitig ein Signal an alle Rivalen, die auf ein Zeichen der Zeit warten: Irgendwann muß der "Größte", wie Ferraris Präsident Luca Montezemolo gerne schwelgt, doch mal Abnutzungserscheinungen zeigen. Nichts da.

Pünktlich zum Neujahrsempfang von Ferrari im italienischen Wintersportort Madonna di Campiglio wirkte der "König der Autofahrer" tatendurstig: "Ob ich motiviert bin? Damit habe ich doch kein Problem. Solange ich ein Lenkrad und vier Räder habe, bin ich glücklich."
Und damit es auch der letzte Spekulant der Branche kapiert, stellte Schumacher schon mal prophylaktisch sein Karriereende mit Ablauf des Vertrages 2006 in Frage: "Ich schließe nicht aus, daß ich dann weitermac
he, falls ich noch spüre, daß ich konkurrenzfähig bin."

Nun reicht es in der Formel 1 nicht aus, schnell zu sein. Man muß auch in einem besonderes guten Rennwagen sitzen.

Ob dies 2004 wieder der Fall sein wird, da hielt sich Schumacher vornehm zurück. Was soll auch einer sagen, der seinen neuen Dienstwagen bislang in natura weder gesehen (Enthüllung am 26. Januar), geschweige denn gefahren hat?

Da droht er lieber freundlich. Etwa mit dem fruchtbaren Motivationsschub, zu der die liebe Konkurrenz der Ferrari-Crew im letzten Drittel der vergangenen Saison verholfen hat: "Als es eng wurde, haben wir gemerkt, was man braucht, um erfolgreich sein zu können." Niemand soll die Kraft dieses nun über sieben Jahre fein justierten und bestens geschmierten Räderwerkes in Maranello unterschätzen.

Vielleicht aber hat Ferrari die Kreativität von Bridgestone doch überschätzt. Von den Testfahrten in den vergangenen Wochen wird berichtet, daß die Pneus des französischen Unternehmens nach wie vor auf einer Runde den japanischen Modellen deutlich überlegen sind.

Was bedeutete, daß Schumacher und sein Teamkollege Rubens Barrichello beim Qualifikationstraining schwer zu kämpfen hätten, sich folglich zum Start weiter hinten aufstellen müßten.

Die Michelin-Kunden BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault als aussichtsreichste Ferrari-Jäger fühlen sich in einer komfortablen Lage, weil ihr Reifenproduzent die Daten von drei Topteams auswerten kann, während Ferrari - abgesehen von der Dependance Sauber - auf sich allein gestellt sei. "Vor ein paar Jahren hat er (Michelins Sportchef Dupasquier) gesagt, es sei ein Vorteil, mit nur einem Team zu arbeiten, jetzt behauptet er das Gegenteil", sagte Schumacher in Madonna und hob die Arme - als ob er nichts wisse.

Dabei scheint sich eines schon sieben Wochen vor dem ersten Rennen in Melbourne abzuzeichnen: Sieg oder Niederlage wird auch 2004 nicht nur eine Frage der Reife, sondern auch der Reifen sein.




Quelle: FAZ, 16.01.04

[Susanna1]

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Vollgas auch auf Skiern: Michael Schumacher




Kart im Schnee






Schumachers alpine Fluchtfahrten im Stil von Bond

Von Anno Hecker, Madonna di Campiglio


Jeder will wissen, wie gut der neue Rennwagen von Ferrari ist. Michael Schumacher weiß es schon. Noch bevor er den Flitzer in natura gesehen hat, geschweige denn gefahren ist. Das Wunderwerk der Technik wird erst am 26. Januar mit einem feierlichen Akt in Maranello enthüllt. Aber der Champion kennt längst alle Pläne, ist über die Daten und Hochrechnungen informiert.

Und so verkündete er allen, die mit Leib und Seele an Ferrari glauben, sieben Wochen vor dem Beginn der neuen Formel-1-Saison verspätet seine frohe Botschaft: "Der neue", sagte der Champion in Madonna di Campiglio, "wird schneller als der alte sein."

Aber auch schneller als die Konkurrenz? Da winkte der Chefpilot, jeglicher Spekulationen überdrüssig, routiniert ab. Zwar kann er es auch vor seiner 14. Saison kaum abwarten, den Boliden anno 2004 auf Herz und Nieren zu prüfen und den schärfsten Gegnern zum Leistungsvergleich vorzuführen.

Doch gut Ding will Weile haben. Vorerst führte Ferrari - notgedrungen - im dolomitischen Wintersportort aller Welt Form und Fassung seiner Piloten vor: In dieser Woche kam der Mensch mal vor der Maschine.




Im Hinterkopf tickt die Stoppuhr


Früher hätte man wohl gesagt, die Buben durften sich noch einmal auf Eis und Schnee austoben, bevor (beim ersten Grand Prix am 7. März in Melbourne) der Ernst des Lebens beginnt.

Tagsüber mit Ski oder Snowboards über die Pisten und abends mit Karts über einen zugefrorenen See sausen: Da hatten Schumacher, sein Teamkollege Rubens Barrichello, Testfahrer Luca Badoer und der Motorradstar Loris Capirossi einen Heidenspaß.

Nur tickt bei den Sportsleuten der ultraschnellen Sorte bei aller Freude meistens die Stoppuhr mit. Zumindest im Hinterkopf. Auf den Gedanken muß man kommen, wenn man Schumacher auf Ski erlebt. Es erinnert stark an alpine Fluchtfahrten im Stil von James Bond, allenfalls unterbrochen von den nun mal unvermeidlichen Liftfahrten.

Ein Wunder ist das nicht. Erstens steigt der 35jährige Schumacher immerhin seit seinem 18. Lebensjahr regelmäßig auf die Bretter. Und zweitens versteht es seine in Rot gewandete Führungs- und Geleitschutztruppe, ihm ein vertrautes Tempo zu bieten. Der Skilehrer des Weltmeisters in Madonna weist alltags Skilehrer auf Haltungsfehler hin. Seine Kompetenz erwarb er sich als Kadermitglied des italienischen Abfahrtsteams.




Fitneßprogramm mit einem Kick


Da hatte es Rubens Barrichello schon etwas gemütlicher auf seinem Snowboard. Den Brasilianer ließ die Scuderia nicht so frei fahren wie seinen rheinischen Rivalen. Was weniger mit einer vermeintlichen Stallorder auf der (Schnee-)Piste, sondern eher mit den alpinen Vorerfahrungen zusammenhängt.

Wintersport ist in Barrichellos Geburtsstadt Sao Paulo nicht unbedingt der Renner. So glitt der 31jährige Hochgeschwindigkeitsexperte im Sicherheitsgriff seines Instruktors gemächlich zu Tale. Trotzdem kam er pünktlich zum inoffiziellen Lieblingswettstreit mit seinem Vorfahrer. Denn wenn die Lifte schließen, neigt Schumacher gerne dazu, sein Fitneßprogramm mit einem Kick zu ergänzen.

Da gibt`s dann für Brasilianer keine Ausreden, diesmal eher Erklärungsbedarf. Warum rennt Schumacher in einer Sporthalle auf 1520 Meter Höhe 45 Minuten bis zum ersten Päuschen hin und her, während sein südamerikanischer Kollege den Acht-Minuten-Takt vorzieht? Beim Stande von 15:2 hörte die Schumacher-Fraktion mit dem Zählen auf.

Vielleicht wollte sich Barrichello für den weitaus wichtigeren, offiziell zweiten Teil des teaminternen Wettbewerbs mit den Disziplinen Ski- und Kartfahren schonen.

Am Freitag abend rief Ferrari seine Chauffeure zum Duell auf der Eispiste, auf einem See mitten in Madonna di Campiglio. Das entsprach schon eher einem aussagekräftigen Leistungstest für die neue Formel-1-Saison. Und siehe da, als die Formel-1-Heroen in ihren Lieblingsspielzeugen saßen, sah selbst das geübte Auge kaum einen Unterschied.




Barrichello krachte Schumacher ins Heck


Meistens lag sogar Barrichello in Führung. Wer allerdings nach der Uhr schaute, konnte allenfalls die Tageszeit ablesen. Rundenzeiten wurden den Zaungästen vorenthalten. Weil es doch nur eine Show und kein Rennen um die Zementierung oder Aufweichung der Hackordnung sein sollte.

Fast wäre der Plan aufgegangen. Wenn die lustigen Burschen unter Führung Schumachers ihre Ehrenrunde nicht vom Eis auf die Schneepiste rund um ihre Strecke verlegt hätten. Das gehörte nicht zum Protokoll.

Und so stand der "König der Autofahrer" plötzlich mit seinem Kart auf einem quer im Weg liegenden purpurroten Teppich gefangen, weil sich die Nägel der Reifen verhakten. Sein Verfolger Barrichello schaffte es nicht mehr rechtzeitig.

Er krachte Schumacher ins Heck. Die Bemerkung eines Fernseh-Kommentators, der Brasilianer schaffe es nun mal nicht auf den roten Teppich, war gemein. Allerdings darf der zweite Mann von Ferrari trotz seiner Niederlage im Gesamtwettbewerb behaupten, er habe ausgerechnet beim Kartfahren, der Prestigedisziplin unter den Fahrensleuten, die Nummer eins beschädigt. Das Nummernschild mußte ausgewechselt werden.




Quelle: FAZ, 18.01.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb, REUTERS

[Susanna1]

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Bleibt in der Formel 1: Nick Heidfeld




Heidfeld findet doch noch ein Cockpit


Nick Heidfeld bleibt der Formel 1 erhalten. Der 26 Jahre alte Mönchengladbacher wird 2004 für Jordan fahren. Dies gab das Team am Freitagabend offiziell bekannt. Damit hat „Quick Nick“ nach seinem Abschied von Sauber doch noch ein neues Cockpit gefunden.

Heidfeld hatte zuletzt bereits mehrfach für Jordan getestet und einen Vorvertrag mit dem Iren Eddie Jordan abgeschlossen. Die Vereinbarung sollte in Kraft treten, sobald Jordan die Finanzierung des Teams für die Saison 2004 gesichert hätte.




Schumacher testet erfolgreich


Heidfeld geht damit in seine fünfte Saison in der Königsklasse. Für Prost und Sauber fuhr er insgesamt 66 Rennen. Seine beste Platzierung war ein dritter Rang beim Großen Preis von Brasilien 2001.

Vor Heidfeld sind schon Michael und Ralf Schumacher sowie Heinz-Harald Frentzen für Jordan gefahren. Rekordweltmeister Michael Schumacher startete 1991 in Spa seine glanzvolle Karriere in diesem Team, Bruder Ralf fuhr 1997 und 1998 für Eddie Jordan. Heinz-Harald Frentzen bescherte dem Iren in seiner Zeit zwischen 1999 und 2001 sogar zwei Grand-Prix-Siege.




0,195 Sekunden schneller als vor einem Jahr


Michael Schumachers ist bei seiner Jungfernfahrt im neuen Ferrari auf Anhieb schneller gewesen als bei der Premiere im Vorjahr im späteren WM-Wagen.

Bei strahlendem Sonnenschein im winterlich kühlen Maranello drehte der sechsmalige Weltmeister am Freitag die ersten Runden in seinem neuen Dienstwagen. Auf der Hausstrecke in Fiorano war der Formel-1-Star am Morgen um 10.47 Uhr erstmals im F2004 aus der Garage gefahren.

Um 11.23 Uhr gab er dann erstmals Vollgas. Bis zur Mittagspause war der Kerpener im F2004 um 0,195 Sekunden schneller unterwegs gewesen als bei seinem Debüt im F2003GA am 11. Februar des vergangenen Jahres.

Während Michaels Bruder Ralf Schumacher am Vortag den Test in Valencia mit starken Schmerzen im Unterleib abbrechen mußte, drehte der Titelverteidiger mit seinem alten Auto in Valencia noch 92 Runden und zeigte sich schon vor der Premierenfahrt sehr zufrieden.




„Untersuchung abgeschlossen, alles okay!“


„Ich muß sagen, wir haben ganz schön viel getestet in dieser und der vergangenen Woche. Das Gute ist: Einige Dinge dabei haben sich sehr gut angelassen. Da waren Reifen dabei, die uns nach vorne gebracht haben. Man sieht ja auch an den Zeiten, daß wir an der Konkurrenz dran waren“, teilte er auf seiner Homepage.

Unterdessen gab Ralf Schumacher, der am Donnerstag zur Untersuchung in die Klinik nach Salzburg geflogen war, auf seiner Homepage Entwarnung: „Ich muß zwar nicht jedem verraten, wo`s mich zwickt, aber ich kann sagen: Untersuchung abgeschlossen, alles okay!“ Schon am Montag möchte der Williams-BWM-Pilot beim Test in Barcelona wieder im Auto sitzen. „Darauf“, so Ralf Schumacher, „freu` ich mich schon.“




Quelle: FAZ, 30.01.04

Bildmaterial: dpa

[Susanna1]

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Michael Schumacher glänzt mit Bestzeiten



Fünf Wochen vor dem Saison-Auftakt haben die drei deutschen Formel-1-Fahrer Erfolgserlebnisse verbuchen können.

Michael Schumacher freute sich über einen Traumstart im neuen Ferrari, sein Bruder Ralf gab nach seinem Testabbruch in der vergangenen Woche Entwarnung, und Nick Heidfeld fiebert seiner Rennpremiere im Jordan-Ford am 7. März in Melbourne entgegen.

„Ich habe erst einmal meine Freundin Patricia zu Hause in der Schweiz angerufen und gesagt, daß sie den Koffer für Australien schon mal packen kann“, sagte Heidfeld.



Auch am Nürburgring und in Hockenheim überwog die Freude, denn in den nächsten Jahren gibt es Planungssicherheit. „Mit dem Nürburgring haben wir den Vertrag bis 2009 verlängert, und Hockenheim bleibt zunächst bis 2008“, erklärte Formel-1-Chef Bernie Ecclestone in einem Interview mit dem Nachrichtenmagazin „Focus“.

Ecclestone hatte am Samstag bereits der italienischen Sportzeitung „Gazzetta dello Sport“ bestätigt, daß in Deutschland weiterhin zwei Formel-1-Rennen stattfinden werden. In Imola und Silverstone sollen hingegen zwei traditionsreiche Grand-Prix-Strecken demnächst aus dem Rennkalender verschwinden.




„Mit diesem Auto haben wir eine realistische Chance“


Michael Schumacher startete unterdessen mit Vollgas in das Unternehmen Titelverteidigung. „Mit diesem Auto haben wir eine realistische Chance, um die Meisterschaften mitzukämpfen“, sagte der 35jährige.

Der sechsmalige Weltmeister erzielte bereits am zweiten Testtag mit dem erst in der Vorwoche präsentierten F2004 auf der Hauspiste in Fiorano einen Streckenrekord, unterbot bei seinen 100 problemlosen Runden in 56,279 Sekunden seine eigene Bestmarke (56,338) vom vergangenen März. „Das Auto nimmt all jenen den Wind aus den Segeln, die dachten, daß Ferrari in diesem Jahr chancenlos sei.“

Sein Kollege Nick Heidfeld hingegen war nach der in letzter Minute erfolgreichen Cockpitsuche nur noch erleichtert.
„Ich habe wirklich tief durchgeatmet“, gab der Mönchengladbacher zu und dankte nach der Zitterpartie seinem „Manager und Freund“ Werner Heinz, „der bei all den Verhandlungen kühlen Kopf bewahrt und immer die richtigen Entscheidungen getroffen hat“.

Auch Ralf Schumacher, der am Donnerstag seine Testfahrten im Williams-BMW wegen starker Schmerzen im Unterleib vorzeitig hatte beenden müssen, ist wieder „hundertprozentig“ fit.

Der 28 Jahre alte Wahl-Österreicher gab nach einer Untersuchung im Salzburger Krankenhaus Grünes Licht für den weiteren Einsatz. „Am Montag sitze ich beim Test in Barcelona wieder im Auto. Und darauf freue ich mich schon.“



Quelle: FAZ, 01.02.04

[RCZ]

Ralf Schumacher: "Hut ab vor BAR"

von Marco Helgert 02. Februar 2004 - 19:28 Uhr

Ralf Schumacher zollte Button und dem BAR-Honda-Team viel Respekt

© xpb.cc



(F1Total.com) - Ralf Schumacher war am heutigen Montag wie geplant wieder im Testeinsatz, nachdem er in der letzten Woche die Versuchsfahrten wegen plötzlicher Unterleibsschmerzen unterbrechen musste. Schmerzen ganz anderer Art erlebte er dennoch. Zwar konzentrierte sich das BMW-Williams-Team nicht auf schnelle Rundenzeiten, sehr wohl aber die Konkurrenz.

"Rundenrekorde sind nicht mein Ding", so Schumacher auf seiner Internetseite. "Ich konzentriere mich ausschließlich auf meine Aufgabe, und die lautet, das Auto beim ersten Rennen so stark wie möglich an den Start zu bringen." Dennoch war er am Vormittag sichtlich von einem Rundenrekord beeindruckt.

"Heute Vormittag gab`s einen Moment, als ich die Rundenzeit von Jenson Button im BAR gesehen habe, da hab` selbst ich einmal kurz geschluckt: 1:13.867 stand da auf dem Monitor, der nächste war mein Teamkollege Marc Gene in 1:15.302", so der 28-Jährige. Button fuhr diese Zeit im erst gestern vorgestellten BAR-Honda 006.


Zwar mag der Engländer mit wenig Benzin und neuer Bereifung unterwegs gewesen sein, doch auch unter diesen Umständen ist eine solche Zeit nur mit einem guten Auto zu erreichen. "Selbst federleicht musst du diese Zeiten erst einmal fahren", so Schumacher. "Also Hut ab vor BAR, wenn das ein Hinweis auf deren Standard sein soll, dann werden wir noch einiges zu knabbern haben."

Dennoch macht sich der Wahl-Salzburger keine Gedanken über die Leistungsfähigkeit des eigenen Arbeitgebers BMW-Williams. "Ich muss sagen, das Auto liegt echt gut", erklärte er. "Ohne ins Detail gehen zu wollen, kann ich auf jeden Fall sagen, dass wir auf dem richtigen Weg sind." Solch positive Worte suchte man noch vor einem Jahr im BMW-Williams-Lager vergeblich.


Button fährt Rundenrekord in Barcelona

von Marco Helgert 02. Februar 2004 - 14:11 Uhr

Jenson Button verbesserte im neuen BAR-Honda 006 seine eigene Bestmarke

© xpb.cc



(F1Total.com) - Nicht nur Michael Schumacher sorgt mit einem neuen Auto, dem Ferrari F2004, in Fiorano für einen Rundenrekord nach dem anderen, auch Jenson Button verewigte sich heute erneut in den Rekordbüchern. Im Rahmen der Testfahrten auf dem Circuit de Catalunya bei Barcelona verbesserte er seinen eigenen Rundenrekord, den er am 22. Januar aufstellte.

Damals fuhr er im BAR-Interimsboliden 005B eine Bestzeit von 1:14.607, am heutigen Montagvormittag pulverisierte er diese Bestmarke mit dem neuen BAR-Honda 006. Mit einer Zeit von 1:13.867 war er fast acht Zehntelsekunden schneller als seine bisherige Bestmarke. Eine Fehlentwicklung scheint der neue BAR also keineswegs sein.

Die heutige Bestzeit wurde offenbar mit wenig Benzin und in nur einer schnellen Runde erzielt, doch dies war ebenfalls bei der vorherigen Bestmarke mit 005B der Fall. So oder so zeigt die bisherige Bestzeit in Barcelona, dass sich der Traum des BAR-Teams, näher an die Spitze der Formel 1 heranrücken zu können, durchaus umsetzen lässt. Bis zum späten Nachmittag haben jedoch die anderen Teams noch die Gelegenheit zu einem Konter.

[RCZ]

Schumacher und die grauen Haare...
04. Februar 2004 - 12:54 Uhr

(F1Total.com) - Michael Schumacher, mittlerweile 35 Jahre alt, bekommt die ersten grauen Haare. Der Münchner Star-Friseur Gerhard Meir rät dem Weltmeister im `Express` jedoch, dass er sich die Haare nicht färben, sondern dazu stehen sollte. Außerdem kämen ein paar graue Haare zu einer Kurzhaarfrisur auch "ganz stark": "Das ist so ein Salz-und-Pfeffer-Stil und geht ein bisschen in die Richtung von Steve McQueen."

Nach Aussage des Kölner Boulevardblatts hätte Schumacher fast in ganz anderem Zusammenhang graue Haare bekommen. Nämlich dann, wenn die Bridgestone-Reifen denen von Michelin beim letzten Test unterlegen gewesen wären: "In Spanien hat Schumacher mit dem alten Auto Gas gegeben ohne Ende, um zu testen, ob er mit den Bridgestone überhaupt eine Chance haben wird", so ein "Insider" gegenüber dem `Express`. "Wenn nicht, hätte er Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo gesagt: Hol den Massa, das tue ich mich nicht mehr an."

[RCZ]

Max Mosley will Formel-1-Reglement lockern

von Fabian Hust 04. Februar 2004 - 11:21 Uhr

FIA-Präsident Max Mosley fordert mehr Freiheiten für die Teams

© xpb.cc



(F1Total.com) - Bisher ist es den Teams laut Reglement lediglich gestattet, fremde Motoren, Getriebe, Elektronikbauteile und Reifen einzusetzen. Das Chassis müssen die Teams jedoch selbst konstruieren und mit der eigenen Belegschaft bauen. Aus diesem Grund hatten auch einige Konkurrenzteams gegen den neuen Sauber protestiert, der in ihren Augen eine Kopie des letztjährigen Ferrari darstellt, was nicht erlaubt wäre. Der Automobilweltverband FIA hat wenig später bereits Entwarnung geben können. Der C23 sieht dem F2003-GA zwar ähnlich, das Chassis wurde aber von Sauber entwickelt und nicht kopiert.

Laut FIA-Präsident Max Mosley könnte es aber in Zukunft notwendig sein, dass kleine Teams komplette Chassis von Top-Teams kaufen können. Dies entspricht zwar nicht dem Geist der Formel 1, aber laut Mosley braucht die Formel 1 "mindestens zehn Teams". Falls eines Tages Teams wie Jordan oder Minardi finanziell nicht mehr in der Lage sind, in jeder Saison ein eigenes Chassis zu entwickeln und zu bauen, dann wäre die einzige Rettung, kostengünstiger fremde Monocoques zu beziehen, die vielleicht sogar konkurrenzfähiger sind.

"Wenn es nach mir ginge, dann würde ich da alle Freiheiten der Welt zugestehen und die ganze Sache den Markt regeln lassen", wird Mosley von britischen Medien zitiert. "Schlussendlich wäre es im Vorteil aller." Die Top-Teams könnten sich ähnlich wie die Motorenhersteller ein Zubrot verdienen und die kleinen Teams wären in der Lage, kostengünstig und konkurrenzfähig zu agieren. Laut Mosley laufen bereits dahingehend die ersten Gespräche mit den Teams.

Kommt die Motoren-WM?

Auf dem Tisch ist auch wieder die Idee einer dritten Meisterschaftswertung. Neben dem Fahrer- und dem Konstrukteurs-Titel soll es auch eine Motorenhersteller-Weltmeisterschaft geben. Dies würde es den Herstellern schmackhafter machen, andere Teams mit Motoren auszustatten. Aber auch hier stehen die Traditionalisten auf den Barrikaden.

Zigarettenwerbung könnte bleiben


Angesichts der finanziellen Probleme einiger Teams könnte sich die FIA aber auch dazu bewegen lassen, auch nach 2006 noch mit Zigarettenwerbung zu fahren – bei den Rennen außerhalb der EU. Zunächst hatte man sich darauf geeinigt, ab 2006 ohne Werbung für den blauen Dunst zu fahren. Nachdem die EU-Regierung plötzlich das Tabakwerbeverbot um ein halbes Jahr vorzog, löste die FIA den Beschluss in eine Empfehlung auf: "Ich kann absehen, dass die Teams auch nach 2006 noch mit Tabakwerbung fahren", so Mosley.

Mosley will wieder kandidieren

Gut möglich, dass die Veränderungen am Reglement noch unter der "Herrschaft" von Mosley durchgeführt werden. Wenn es seine Gesundheit erlaubt, möchte der 63-Jährige für eine weitere Amtszeit kandidieren, die im Oktober 2005 ausläuft. Mosley ist bereits seit 1993 ehrenamtlicher Präsident des Automobilweltverbandes. Am Ende einer weiteren Amtszeit wäre Mosley 69 Jahren alt und damit immer noch jünger als sein Vorgänger Jean-Marie Balestre, der erst mit 72 Jahren in den Ruhestand ging.

[Susanna1]

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Formel 1 bis 2009 auf dem Nürburgring



Die Zukunft der Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring ist gesichert.

Formel-1-Chef Bernie Ecclestone und die Nürburgring GmbH haben einen Vertrag unterzeichnet, der die Strecke bis mindestens 2009 weiter zum Schauplatz der Formel 1 macht. Das bestätigte der Hauptgeschäftsführer der Nürburgring GmbH, Walter Kafitz, am Dienstag in Mainz.

Ministerpräsident Kurt Beck (SPD) sprach wegen der Vertragsunterzeichnung von „einem großen Tag für Rheinland-Pfalz und für ganz Deutschland“.

Er hob die hohe Bedeutung des Nürburgrings für das Bundesland hervor und betonte, der neue Vertrag mache voraussichtlich keine öffentlichen Zuschüsse erforderlich.

Die Rennstrecke sichert nach seinen Worten direkt und indirekt mehr als 3.000 Arbeitsplätze. Die Nürburgring GmbH macht nach eigenen Angaben die Hälfte ihres Jahresumsatzes von 40 Millionen Euro mit der Formel 1.

Nürburgring-Chef Kafitz sagte, mit mehr als 200.000 Besuchern sei das Formel-1-Rennen in der Eifel im vergangenen Jahr das größte deutsche Sportereignis gewesen.

Kafitz zeigte sich zufrieden darüber, daß Deutschland mit Nürburgring und Hockenheimring weiterhin - ebenso wie Italien - zwei große Formel-1-Rennen pro Jahr habe.

Das sei beachtlich angesichts der Vielzahl von Bewerbern, die auch nach der Neuaufnahme von Bahrain und Schanghai mit Türkei, Südkorea, Indien und Russland noch vor der Tür stünden.



Quelle: FAZ, 03.02.04

[RCZ]

Erstmals Probleme mit dem neuen Ferrari F2004

von Fabian Hust 05. Februar 2004 - 18:55 Uhr

Michael Schumacher stieß heute erstmals auf technische Probleme

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(F1Total.com) - Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher schloss zusammen mit seinem Team am Donnerstag einen zweitägigen Test in Imola ab. Der Weltmeister spulte allerdings nur 25 Runden ab, da es erstmals technische Probleme mit dem F2004 gab. Die Rundenzeit konnte der Deutsche jedoch auf 1:21.231 Minuten verbessern – rund eine halbe Sekunde unter der gestrigen Zeit.

Bei Lufttemperaturen zwischen 13 und 14 sowie Asphaltwerten zwischen 18 und 17 Grad Celsius stand heute die Weiterentwicklung des F2004 auf dem Programm. Die "Roten" werden die Tests am Samstag in Mugello fortsetzen. Dann wird Rubens Barrichello erstmals in den Genuss des neuen Autos kommen.

[RCZ]

Michelin-Teams profitieren vom großen Informationspool

07. Februar 2004 - 09:19 Uhr

Bei den Testfahrten dreht sich alles um die Reifen

© xpb.cc



(F1Total.com) - Knapp einen Monat vor dem Start der Formel-1-Saison 2004 im australischen Melbourne laufen die Vorbereitungen der Teams auf Hochtouren. Ein besonderes Augenmerk liegt dabei auf der Reifenentwicklung. Ohne Fleiß kein Preis: Derzeit spulen die Teams der Königsklasse des Motorsports scheinbar unermüdlich Testkilometer um Testkilometer ab, damit sie am ersten März-Wochenende bestmöglich vorbereitet in die mit Spannung erwartete Saison zu starten. Gerade in dieser Phase der Vorbereitung kommt den Reifentests besondere Bedeutung zu.

Die einzelnen Monoposti für die neue Saison verfügen im Vergleich zu ihren Vorgängern über eine teilweise grundlegend veränderte Aerodynamik, die wiederum das Fahrverhalten der Boliden beeinflusst. Entsprechend geht es für die Teams darum, Reifen und Handling optimal aufeinander abzustimmen.

Renault beispielsweise nahm während der ersten Februar-Woche diese Evaluierung mit einer klar definierten Arbeitsteilung seiner Piloten vor: Während Fernando Alonso vergangenen Mittwoch auf dem `Circuit de Catalunya` bei Barcelona verschiedene Vorderreifen-Konstruktionen ausprobierte, verglich Franck Montagny neu entwickelte Laufflächen-Mischungen. "Anhand der Ergebnisse selektieren wir", so Pat Symonds, Leiter der Entwicklungsabteilung bei Renault. "Die ausgewählten Pneus werden dabei immer wieder miteinander verglichen, bis wir schließlich unsere endgültige Wahl treffen."

BMW-Williams, McLaren-Mercedes, Renault, Toyota, Jaguar und BAR-Honda dürfen sich als Michelin-Partner in diesem Zusammenhang über eine "Win-Win"-Situation freuen: "Bei den Reifentests profitiert jedes Team von den Erfahrungen, die die anderen Teams mit unseren Reifen gemacht haben", beschreibt Michelin Motorsport-Direktor Pierre Dupasquier die Arbeitsweise des französischen Herstellers. Bridgestone hingegen kann mit Ferrari auf nur ein Top-Team zurückgreifen.

"Sie haben über uns somit Zugang zu einem sehr großen Informations-Pool. Dabei können sich alle Beteiligten selbstverständlich darauf verlassen, dass wir sensible Informationen sehr vertrauensvoll behandeln. Wir verraten keine Geheimnisse – niemals", so der Franzose weiter.

Doch wie genau sieht diese Arbeitsweise aus? Dupasquier gibt ein einfaches Beispiel: "Angenommen Team A fragt bei unseren Ingenieuren nach, warum sich bereits nach zwölf Runden deutlicher Reifenverschleiß bemerkbar macht. Dann können wir antworten, dass Team B mit den gleichen Reifen problemlos 25 Runden und mehr absolviert. Die Ingenieure wissen dann: Die Lösung für das Problem müssen sie an ihrem Auto suchen – und nicht bei den Reifen. Auf diese Weise können wir jedem helfen, ohne Einzelheiten der anderen preiszugeben.“

Dr. Ian Pocock, Leiter der Entwicklungsabteilung von Jaguar Racing, weiß die Zusammenarbeit zu schätzen: "In der vergangenen Saison ist unser Auto zu aggressiv mit den Reifen umgegangen", analysiert der 45-Jährige. "Wir haben es leider nicht verstanden, dieses Manko des R4 zu beheben. Während der Winterpause haben wir deshalb sehr intensiv mit Michelin gearbeitet. In Clermont-Ferrand haben wir gemeinsam gründlich nach den Ursachen gesucht. Unser neuer Jaguar R5 profitiert von dieser Grundlagenarbeit und zeigt in punkto Reifenverschleiß deutliche Fortschritte.“

Fortschritte, die sich unter anderem auch an den Zeitentabellen der Testfahrten ablesen lassen: Ob Barcelona, Valencia oder Jerez – die Michelin-Partner beeindruckten in den vergangenen Wochen mit äußerst guten Vorstellungen. So sorgte beispielsweise BAR-Honda – seit dieser Saison auf Michelin-Reifen unterwegs – für zahlreiche positive Schlagzeilen.

Unter anderem unterbot das britisch-japanische Team auf dem anspruchsvollen Kurs bei Barcelona bislang gleich zwei Mal den Rundenrekord. Teamchef David Richards führt den Aufstieg vom Mittelfeld der Formel 1 in die Spitzengruppe zu einem großen Teil auf die Reifen zurück: "Seit unserem Wechsel zu Michelin als Reifenpartner haben wir mit den neuen Pneus rund 10.000 Kilometer abgespult und ausschließlich positive Erfahrungen gemacht."


Auch wenn die erzielten Zeiten bei den Testfahrten erfahrungsgemäß mit einer gewissen Vorsicht zu genießen sind – sie führen zu großer Zuversicht bei den Michelin-Partnern: "Um wie viel die Michelin-Reifen schneller sind als die Produkte des Mitbewerbers lässt sich schwer sagen – aber dass sie schneller sind, steht außer Frage", fasst Renault-Pilot Jarno Trulli diesen Optimismus zusammen. Die Michelin-Ingenieure ruhen sich jedoch nicht auf den Lorbeeren aus. Mit dem klar formulierten Ziel Titelgewinn arbeiten sie auch in den kommenden Wochen weiter an der Reifenentwicklung, um beim Saisonstart optimal vorbereitet zu sein.

[RCZ]

Montoya: "Wir werden um den Titel fahren"

von Fabian Hust 08. Februar 2004 - 14:09 Uhr

Montoya: Wird er zum Abschied Weltmeister mit BMW-Williams?

© xpb.cc



(F1Total.com) - Fünf Tage lang testete das BMW-Williams-Team in dieser Woche auf dem `Circuit de Catalunya` unweit von Barcelona. Der Kilometerzähler zeigte am Ende des Tests beachtliche 3.700 Kilometer an. Bisher verlaufen die Testfahrten mit dem neuen FW26 nach Plan, das können auch die Fahrer bestätigen: "Das Auto liegt wirklich gut. Ohne ins Detail gehen zu wollen, kann ich auf jeden Fall sagen, dass wir auf dem richtigen Weg sind", so Ralf Schumacher auf der BMW-Motorsport-Internetseite.

Teamkollege Juan-Pablo Montoya, der in diesem Jahr seine letzte Saison für BMW-Williams fährt, bevor er ab der Saison 2005 an der Seite von Kimi Räikkönen bei Konkurrent McLaren-Mercedes um Siege kämpfen wird, räumt seinem Team gute Chancen ein, in diesem Jahr um die WM-Krone zu fahren: "Die Situation heute ist im Vergleich zu unserer Lage zur selben Zeit im vergangenen Jahr völlig anders. Ich kann schon jetzt sagen, dass wir mit diesem Auto in der Lage sein werden, um die Weltmeisterschaft zu kämpfen."


Auch der Kolumbianer ist vom neuen Auto, das durch seine ungewöhnliche Fronpartie von sich reden gemacht hat, sehr angetan: "Dies ist ein exzellentes Auto, denn es spricht sehr gut auf die verschiedenen Setups an und ist konkurrenzfähig. Deshalb bin ich für die kommenden Monate zuversichtlich." Ab Mittwoch nächster Woche wird das BMW-Williams-Team seine Saisonvorbereitung in Jerez de la Frontera fortsetzen. Das Testprogramm ist auf fünf Tage angesetzt.

[Susanna1]

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Bildmaterial dpa
Der Wüstenstaat Bahrain läßt sich die Formel 1 zur Freude von Bernie Ecclestone einiges kosten







Der Rubel rollt nur noch für Ecclestone

Von Anno Hecker



Das ließ sich der Landesvater von Rheinland-Pfalz nicht nehmen. Kurt Beck wollte die Vertragsverlängerung zwischen der Formel 1 und der Nürburgring GmbH persönlich verkünden.

Am Dienstag präsentierte der Ministerpräsident das Ergebnis "schwieriger" Verhandlungen: Die Schumis dieser Welt fahren bis 2009 in der Eifel.

Im gleichen Atemzug aber versicherte der Politiker via Medien, daß sich die Millionäre ohne staatliche Zuschüsse auf der landeseigenen Grand-Prix-Strecke im Kreise drehen werden: "Das kann die Nürburgring GmbH alleine stemmen." Sie muß es - irgendwie.

Denn auch Beck würde seine Steuerzahler kaum davon überzeugen können, den veredelten PS-Zirkus subventionieren zu müssen. "Heute", sagt der Chef der Nürburgring GmbH, Walter Kafitz, "gibt es keine Rennstrecke mehr in der ganzen Welt, die mit der Formel 1 Geld verdient."




Das Risiko steigt


Schumi und Co. ein Verlustbringer? Der Frage nach einem (kolportierten) Minusgeschäft im vergangenen Jahr weicht Kafitz aus: "Nur soviel: Wir haben keinen Gewinn gemacht." Vor wenigen Jahren noch teilten sich die Nürburgring GmbH und der zu 50 Prozent am Großen Preis von Europa beteiligte ADAC fette Gewinne, mitunter sechs Millionen Mark pro Teilhaber.

Inzwischen hat der Automobilclub leicht Abstand genommen vom "größten Sportereignis Deutschlands" (Kafitz). Die Vereinbarung mit der Nürburgring GmbH wurde noch nicht verlängert.

Die scharf kalkulierenden Rechner in München haben offensichtlich kein Interesse, im Falle eines Defizits Geld in die Formel 1 zu pumpen. Das Risiko, behaupten Kenner des Sports, steige.

Nach dem zum Teil erschreckenden Zuschauerschwund 2003 - in Imola begrüßten nur 50.000 statt der üblichen 95.000 die Formel 1 - wird eine Fortsetzung des Trends auch in Deutschland befürchtet.

Die Veranstalter aber leben allein von den Einnahmen durch den Kartenverkauf. Bernie Ecclestone, der Geschäftsführer des Formel-1-Vermarktungsunternehmens SLEC, verlangt unter anderem eine sogenannte "weiße Rennstrecke", läßt also keinen Zentimeter Werbung zugunsten des Veranstalters zu.

Auch die Vermietung der Logen, der Verkauf der bis zu 3.200 Dollar teuren Karten für den edlen Paddock-Klub, die Lieferung von Hummer und Champagner organisiert die Firma Allsport.

Dahinter steckt Patrick McNally, von dem es heißt, er sei ein Statthalter Ecclestones. Nicht einmal Programmhefte darf der Veranstalter in Eigenregie verkaufen.




Starke Verhandlungsposition für Ecclestone


"Ich zwinge niemanden, ein Formel-1-Rennen auszutragen", sagt Ecclestone gerne. Manchmal zwinkert er dabei. Denn obwohl er niemanden zwingt, ist doch Zwang im Spiel.

Wer in diesen Zeiten aus guten (kommerziellen) Gründen auf ein Rennen verzichtet, wird es schwerhaben, wieder in das Programm aufgenommen zu werden.

Für Beck ist das Rennen mehr als eine große Sause. An der Formel 1 hängen rund 600 Arbeitsplätze in der strukturschwachen Region, in guten Zeiten spülte allein die Mehrwertsteuer bei einem sehr vorsichtig geschätzten Umsatz von 75 Millionen Euro gutes Geld in die öffentliche Kasse.

"Die Nachfrage an Rennen ist deutlich größer als das Angebot", sagt Kafitz. Im Fernen und Nahen Osten hat Ecclestone längst Geldgeber gefunden, die europäische Vorstellungen sprengen.

Für die Vermietung des Fahrerfelds an die Promoter in China (Schanghai) und Bahrain nimmt der Brite jeweils rund 20 Millionen Dollar ein. In der Eifel erhielt er im vergangenen Jahr vermutlich 15 Millionen Dollar. Es wird mehr.

Denn Ecclestone läßt sich in der Regel eine zehnprozentige Steigerung pro Jahr vertraglich zusichern. Daß der gewiefte wie leidenschaftliche Geschäftsmann mit Beginn der Vertragsverlängerung ab 2005 einen Rückschritt hingenommen hat, scheint unwahrscheinlich. Zumal seine Verhandlungsposition stark war: Von den 18 Stationen in diesem Jahr werden zwei 2004 wieder aus dem Programm genommen.




Meisten Rennen ohnehin subventioniert


Ecclestone selbst hält zur Zeit den Großen Preis von San Marino in Imola und das Rennen in England (Silverstone) für die Wackelkandidaten.
Aber seine Drohgebärden sind wie zuletzt im Fall Montreal auch immer wieder erfolgreiche Versuche, Land und Leute auf den möglichen Verlust eines Grand Prix hinzuweisen. Auf daß der Rubel doch noch rollt.

Die Methode funktioniert, weil die meisten Rennen ohnehin schon in irgendeiner Form subventioniert werden. In Melbourne mischen Stadt und Land mit, in Brasilien, China und Malaysia auch der Staat, in Bahrain zahlt das Königshaus, in Suzuka Honda, in Ungarn das Ministerium.

"Für Bahrain und China ist die Formel 1 ein wichtiges Transportmittel. Die wollen sich präsentieren, der Welt zeigen, was sie können, wie weit sie sind. Da ist es am Anfang nicht entscheidend, ob die Einnahmen die Ausgaben decken", sagt Katja Heim, deren Londoner Agentur KH Promotion die Veranstalter in Bahrain und China berät: "Sie investieren in das Projekt Formel 1 wie Konzerne in die Werbung."




Ecclestone bleibt bei seinen Preisen


Traditionelle Strecken wie Spa-Francorchamps fallen dieser Entwicklung zum Opfer. Im vergangenen Jahr sparte sich die Formel 1 den berühmt-berüchtigten Lauf. Jetzt mußte Ecclestone zurückkehren, weil die Belgier seinen Ansprüchen genügten.

Das beim Nachbarn vorgezogene Tabakwerbeverbot wird für die Zeit des Rennens ausgesetzt. Allerdings hat sich der Staat als Förderer zurückgezogen. "Die machen das in Spa jetzt auf eigene Faust und werden auf die Schnauze fallen", sagt ein Insider.

Diese Erfahrung hat der Promoter des Laufes in Frankreich hinter sich. Nach einem Defizit von 4,5 Millionen Euro 2003 ("Autosport") ist er ausgestiegen. Magny-Cours schien so gut wie gestrichen, aber die Grande Nation übernahm, wohl mit Hilfe von Renault.

In Deutschland wird das wohl nicht passieren, solange es zwei Rennen gibt. Darum sputen sich die Veranstalter. Die Hockenheimring GmbH, arg gebeutelt von den Zinsen nach den großen Um- und Neubauten der vergangenen beiden Jahre, buhlt mit einem Unterhaltungsprogramm um die Gunst des Publikums wie nie zuvor.

Nur Rabatt wird es nicht geben, weder für die Fans noch für die Veranstalter. Auch Ecclestone bleibt bei seinen Preisen. Er hat schon andere Kandidaten an der Hand, die gerne zahlen: Indien und die Türkei.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 08.02.2004

[RCZ]

FIA veröffentlicht Zeitplan 2004

von Fabian Hust 12. Februar 2004 - 09:31 Uhr

Den Fahrern stehen Freitags wieder 120 Trainingsminuten zur Verfügung

© xpb.cc



(F1Total.com) - Der Automobilweltverband FIA hat den Zeitplan für die kommende Formel-1-Saison vorgelegt. Aufgrund der Verlegung des Vor-Qualifyings vom Freitag auf den Samstagnachmittag, verändert sich der Ablauf eines Rennwochenendes erneut. Zusätzlich gibt es am Freitag wieder ein 2. Freies Training, das nach zwei Stunden Pause dem 1. Freien Training folgt. Das Vor-Qualifying und das Qualifying werden am Samstagnachmittag in einer Session zusammengelegt. Wie schon im Vorjahr gibt es am Sonntag kein Warm Up sondern lediglich das Rennen. Auch ein Warm Up am Samstag ist nicht mehr geplant.

Freitag:
11:00-12:00 Uhr – 1. Freies Training
14:00-15:00 Uhr – 2. Freies Training

Samstag:
10:00-10:45 Uhr – 3. Freies Training
11:15-12:00 Uhr – 4. Freies Training
ab 14:00 Uhr – Qualifying (Dauer ca. 90 Minuten)

Sonntag:
ab 14:00 Uhr – Rennen

Hinweise und Ausnahmeregelungen:
Alle Zeiten sind Ortszeiten.
Das Freitagstraining findet in Monaco am Donnerstag statt.
In Kanada und den USA findet das 3. Freie Training von 09:00-09:45 Uhr, das 4. Freie Training von 10:15-11:00 Uhr sowie das Qualifying ab 13:00 Uhr Ortszeit statt.
Für folgende Länder gibt es eine Ausnahme bei den Startzeiten: Malaysia (15:00 Uhr), Bahrain (14:30 Uhr), Kanada (12:30 Uhr), USA (12:00 Uhr), Großbritannien (13:00 Uhr), Japan (14:30 Uhr) und Brasilien (15:00 Uhr).

[Susanna1]

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Bildmaterial dpa/dpaweb

Aufmunterung für Coulthard von Motorsportchef Haug






Der zierliche Silberpfeil kommt nur langsam in Fahrt

Von Hermann Renner



Es war ein ungewohntes Bild.

Die drei McLaren-Mercedes rangierten bei den Testfahrten vergangene Woche in Barcelona nicht an der Spitze der Rangliste, sondern genau am anderen Ende.
Vorne stritten sich Williams-BMW, Renault und BAR-Honda um die Tagesbestzeiten.

Was war passiert?
Die Konkurrenz machte nicht den Fehler, sich zu früh zu freuen. Testzeiten können irreführend sein.

Der Bestwert ist abhängig von der Tageszeit, den Windverhältnissen, den Reifen und natürlich von der Benzinmenge im Tank. BAR gab zu, es mit wenig Kraftstoff im Tank probiert zu haben.

Man wollte wissen, wo die Grenzen des neuen Autos sind. Williams und Renault hatten nach eigenen Angaben immer genügend Sprit an Bord. Die Frage ist, wieviel. Zehn Kilogramm mehr machen in Barcelona 0,4 Sekunden aus.



Die Silberpfeile übten die ganze Woche im Renntrimm. Das heißt mit 50 Kilogramm Benzin und mehr. Das erklärt die schwachen Rundenzeiten aber nur zum Teil.

Der neue MP4-19 hat eine Unart des Vorjahresautos geerbt. Er kommt in der ersten Runde nicht auf eine gute Zeit. Offenbar ist das Auto zu nett zu den Reifen, die dann nicht den Klebstoff produzieren, den man für eine schnelle Runde braucht.

Der Pilot David Coulthard bestätigt: "Ab der zweiten Runde sind wir bei der Musik." Auf Distanz kann der McLaren mit den hochgelobten Williams mithalten. Doch was nutzt das schon, wenn man beim Start zu weit hinten steht.




"Das Auto war zu zerbrechlich“


Als zweites Handikap erwies sich der Motor. Es gab ungewöhnlich viele Schäden, so daß die Triebwerke zum Schluß sogar knapp wurden.

Das ist überraschend, da im November und Dezember noch alles nach Plan lief. Nur Kleinigkeiten wie Benzinlecks oder Software-Ärger störten den Testbetrieb. In Barcelona schlug der Defektteufel zu. Man hört, daß es Probleme mit einem Gußteil gab.

Der neue McLaren-Mercedes war eine schwere Geburt.
Es ist der zweite Aufguß eines Autos, das nie ein Rennen fuhr.

Das Modell MP4-18 wanderte nach 5153 Testkilometern ins Museum. Sein geistiger Vater Adrian Newey urteilte selbstkritisch: "Das Auto war zu zerbrechlich. Auf und neben der Rennstrecke."

Trotzdem war nicht alles vergebens. Die guten Ideen flossen direkt in den Nachfolger ein. 60 Prozent der Teile wurden übernommen, der Rest überarbeitet, verstärkt oder neu konzipiert. Mercedes-Sportchef Norbert Haug zur Philosophie des MP4-19: "Es ist ein kleines, zierliches Auto."




Ferrari versteckt sich in Italien


Ob es ein gutes wird, meint Coulthard, werde erst der Saisonauftakt zeigen. Prognosen sind im Moment so treffsicher wie Wahrsagen. "Williams macht im Augenblick den stärksten Eindruck.
Renault könnte alle überraschen.

Vom neuen Ferrari weiß man gar nichts, weil der sich in Italien versteckt." Und McLaren-Mercedes? "Wir sind dabei. Bei den ersten drei Rennen vielleicht noch nicht ganz vorne, aber das Konzept stimmt."

Offenbar muß am neuen McLaren aerodynamisch nachgebessert werden. Das Auto baut im Heck mehr Anpreßdruck auf als vorne.

Teamchef Ron Dennis verkündete in England, daß man bereits mit einer B-Version für die zweite Saisonhälfte plant. Außerdem zieht der Rennstall endlich um, in die von Stararchitekt Sir Norman Foster entworfene Superfabrik namens Paragon.

Der Standortwechsel soll vollzogen werden, wenn das Rennteam in Australien weilt. Ursprünglich war August 2002 als Umzugsdatum geplant.




Verstärkung durch Zylinderkopf-Spezialisten


Die Verzögerung hat auch damit zu tun, daß der Neubau deutlich teurer wurde als ursprünglich geplant. Es wird von einer dreistelligen Millionensumme gemunkelt, die McLaren mehr aufbringen muß.

Vielleicht begleicht aber auch Mercedes die Rechnung. Im gleichen Gebäude wird der Supersportwagen SLR gebaut. Experten rechnen damit, daß Mercedes als Gegenleistung die restlichen 60 Prozent des Rennstalls gutgeschrieben bekommt. 40 Prozent sind schon in Stuttgarter Hand.

Bis Ende 2005 gehört auch die Motorenschmiede Ilmor bei Northampton dem Weltkonzern. Im Augenblick hält Mercedes dort 70 Prozent. Der Rest wird in zwei Tranchen zu je 15 Prozent übertragen.

Allen Gerüchten zum Trotz sitzt Chefkonstrukteur Mario Illien noch fest im Sattel. Der Firmengründer hat sich über Winter entscheidend verstärkt. Ilmor heuerte Andy Cowell von Cosworth an, einen Zylinderkopf-Spezialisten, der auch BMW im Jahr 2000 eine erste Anschubhilfe leistete.

Auch McLaren wilderte im fremden Revier. Von April an wird der ehemalige Chefaerodynamiker von Ferrari seinen Dienst im Paragon antreten. Nicholas Tombazis wollte aus familiären Gründen weg von Italien. Ein McLaren-Mitarbeiter kommentierte den Personalwechsel: "Wir haben uns verstärkt und Ferrari geschwächt."





Quelle: FAZ, 12.02.04

[RCZ]

Alle Regeländerungen für 2004 im Überblick

VERBOT ELEKTRONSICHER FAHRHILFEN

Völliges Verbot der Startautomatik und vollautomatischen Getrieben. Traktionskontrolle ist weiterhin erlaubt. Übermittlung von Telemetriedaten vom Auto zur Box soll unter Umständen doch weiter erlaubt sein; Einführung einer speziellen standardisierten Datenaufzeichnung. Die FIA will das Verbot von Startautomatik und automatische Getriebe möglicherweise mit Hilfe einer neuen Technologie mit zusätzlichen Sensoren kontrollieren. Darüber hinaus behält sich der Weltverband vor, regelmäßig die Software zu überprüfen. Daher sei es nicht nötig, 2004 eine Standardelektronik einzuführen.


EIN-MOTOREN-REGELUNG

Beim privaten Freitagstraining kann ein zweiter Motor eingesetzt werden. Danach gilt die Ein-Motoren-Regelung. Das heißt, am Samstag und Sonntag muss mit demselben Motor gefahren werden. Ein Austausch ist nicht mehr erlaubt.


NEUER QUALIFYING-MODUS

Das erste Qualifying am Freitag wird gestrichen. Dafür werden am Samstag zwei Qualifikationsdurchgänge ausgetragen. Pro Durchgang darf jeder Pilot wie bisher eine gezeitete Runde fahren. Die Startreihenfolge für den ersten Durchlauf wird durch den aktuellen Stand in der WM-Wertung (zu Beginn der Saison durch das Endklassement 2003) vorgegeben, d.h. der WM-Spitzenreiter muss das Einzelzeitfahren eröffnen. Die Startreihenfolge für die zweite Hälfte ergibt sich aus den Zeiten des ersten Durchgangs, dabei darf der Schnellste als Letzter auf die Strecke.

Start des ersten Durchgangs ist 14.00 Uhr, der zweite Durchlauf findet direkt im Anschluss statt. Wer auf seiner ersten gezeiteten Runde ausfällt, hat jedoch keinen zweiten Versuch mehr. Im ersten Teil des Qualifyings ist die Benzinmenge frei wählbar. Für die zweite Halbzeit gilt: Spritmenge und Set-up dürfen bis zum Rennen nicht mehr verändert werden.


PARC-FERME-REGELUNG

Nach dem Qualifying werden die Fahrzeuge bis zum Start im Parc Ferme weggeschlossen. An den Autos darf nicht mehr gearbeitet werden. Einzige Ausnahme: die Einstellung des Frontflügel darf verändert, die Elektonik umprogrammiert werden. Eventuell notwenigen Reperaturen dürfen nur mit Erlaubnis der Rennleitung durchgeführt werden. Neu ist das Verbot, das Benzin zu Kühlzwecken zirkulieren zu lassen. Ein Verfahren, das bislang eingesetzt wurde, um mehr Benzin in den Tank zu bekommen.


FREIES TRAINING

Am Freitag werden wieder zwei Trainingssitzungen (11.00-12.00 Uhr und 14.00-15.00 Uhr) ausgefahren. Das Freie Training am Samstag wird um eine Stunde nach hinten verlegt. Die erste Session beginnt erst um 10:00 Uhr (bisher 9:00 Uhr) und geht bis 10:45, die zweite Sitzung findet von 11:15-12:00 Uhr statt. Die erst in diesem Jahr eingeführten privaten Testfahrten am Freitag werden gestrichen.


ERSATZ-FAHRZEUG

Dafür dürfen bis auf die vier besten Teams des Vorjahres (Ferrari, BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault) alle anderen Rennställe in den beiden Freitags-Sessions ein drittes Autos einsetzen. Eine Regelung, die kleineren Teams ermöglichen soll, Nachteile gegenüber den Top-Teams auszugleichen und möglicherweise zusätzliche Sponsoren zu finden.

Denn für das dritte Auto wird Artikel 60 des sportlichen Reglements außer Kraft gesetzt. Das heißt, die Lackierung des dritten Autos muss nicht derjenigen der Einsatzfahrzeuge der beiden Stammpiloten entsprechen. Es sei denn, das dritte Fahrzeug ist auch als Ersatzfahrzeug gemeldet.


ANZAHL DER FAHRER PRO AUTO

Jedes Team darf ab sofort vier Fahrer pro Saison einsetzen. Bisher war es nur gestattet, ein Cockpit bis zu zwei Mal neu zu besetzen. Die Anzahl der Piloten für das dritte Auto ist nicht beschränkt. So soll unter anderem jungen Talenten der Sprung in die Königsklasse erleichtert werden.


GESCHWINDIGKEIT IN DER BOXENGASSE

Ab der kommenden Saison gilt während Qualifying und Rennen in der Boxengasse ein Tempolimit von 100 km/h (bisher 80 km/h). Eine Regelung, die den Teams mehr Flexibilität bei der Boxenstopp-Strategie geben soll. In Ausnahmefällen, z.B. in Monaco, wo die Boxengasse extrem eng ist, kann das Limit jedoch abgesenkt werden.


REIFEN-REGELUNG

Pro Fahrzeug dürfen 40 Trockenreifen an einem GP-Wochenende eingesetzt werden - 20 Vorder- und 20 Hinterreifen. Am Freitag sind drei Sätze pro Auto erlaubt; diese dürfen am Samstag nicht mehr verwendet werden. Die Entscheidung, welche Trockenreifen in Qualifying und Rennen eingesetzt werden, muss am Samstag bis 9:00 Uhr getroffen werden. Bislang hatten die Teams für diese Entscheidung bis kurz vor dem Qualifying Zeit. Ausnahme: Werden beide Freitags-Sessions von der Rennleitung zu Regentrainings erklärt, kann die Reifenwahl auf Samstag 13:00 Uhr verschoben werden.

Die Anzahl der Regenreifen, die pro Rennwochenende eingesetzt werden dürfen, bleibt bei 28 (14 Vorder- und 14 Hinterreifen). Pneus für starken Regen dürfen in unlimiteirter Anzahl verwendet werden, wenn sie auf Grund der Witterungsbedingungen von der Rennleitung freigegeben worden sind.

[RCZ]

Sauber: Grip der Michelin-Reifen einfach "unheimlich"

von Marcus Kollmann 18. Februar 2004 - 11:06 Uhr

Fragt sich, ob die Michelin-Pneus wirklich eklatant besser sind: Peter Sauber

© Sauber



(F1Total.com) - Wie viel sind schnelle Rundenzeiten bei den Testfahrten wert? Eine Frage, die sich nicht nur die Formel-1-Fans immer und immer wieder stellen, sondern auch die Teams selbst.

Schließlich weiß keiner so genau, mit welchem Schwerpunkt die auf Schritt und Tritt beobachtete Konkurrenz ihre Runden dreht. Die Experten sind sich aber schon jetzt zumindest dahingehend einig, dass im Wettkampf zwischen den beiden Reifenherstellern derzeit Michelin vorne liegt.

Bestätigt wurde diese Annahme am ersten Testtag in Imola durch Fernando Alonso, der als schnellster Michelin-Pilot dem schnellsten Bridgestone-Fahrer, Felipe Massa im C23, auf seiner besten Runde um beachtliche 1,5 Sekunden davonfuhr.

Teamchef Peter Sauber notierte das mit Sorge, denn für ihn stellte sich nicht zum ersten Mal während der Wintertestfahrten die Frage, was Bridgestone gegen Michelin ausrichten kann.

Mit den Worten, "Unheimlich, wie viel Grip die Renault mit den Michelin-Reifen aufbauen und so aus allen Ecken beschleunigen können", kommentierte der Schweizer gegenüber dem `Blick` die gestrige Leistung der Blau-Gelben.

Mehr Aufschluss über das wahre Kräfteverhältnis erhofft man sich in Hinwil im Verlauf dieser Woche, denn vielleicht relativiert sich ja der Eindruck vom ersten Testtag noch.

[RCZ]

Mittwoch, 18.02.2004

Frisch aus der Kristallkugel: So verläuft die F1-Saison 2004


Hirngespinste eines kranken Redakteurs oder visionäre Zukunftsausblicke? Lesen Sie schon jetzt, was in der F1-Saison 2004 passieren wird.


Was wird die Formel 1 Saison 2004 der F1Welt bringen? Diese Frage stellen sich momentan nicht nur die Fahrer und Teamverantwortlichen, sondern natürlich auch die vielen Millionen F1-Fans rund um den Globus. Kann Ferrari seine beiden Titel verteidigen und wird Michael Schumacher einen siebten Rekordtitel erringen können? Kann das silberne Imperium zurückschlagen? Wird der neue weiß-blaue Nasenbär der große Durchbruch? Oder kann Fernando Alonso mit seinen Franzosen von Renault zum Titel rasen? Ein Blick in unsere f1welt.com-Kristallkugel gibt uns Aufschluss über die bevorstehenden Ereignisse des F1-Jahres 2004.

Australien GP

Die F1-Saison 2004 beginnt am ersten März-Wochenende mit einem Schock: FIA-Präsident Max Mosley stellt fest, dass er es vergessen hat kurzfristige Regeländerungen vor Saisonbeginn einzuführen, welche die Show verbessern und die Kosten senken. Entsprechend entschuldigt er sich bei Ron Dennis und Frank Williams in einem zwölfseitigen Schreiben für dieses Versäumnis und die Tatsache, dass deren Anwaltskosten für eine vorbereitende Beschwerde nun umsonst waren.
Auf der sportlichen Seite dominiert nach den sensationellen Wintertestzeiten das B·A·R-Team das Rennwochenende in Melbourne und sichert sich nach überlegenen Trainingsbestzeiten auch die Pole Position. Teamboss David Richards beschwört jedoch: „Wir sind nicht mit wenig Sprit unterwegs gewesen. Vorstandsrunden bringen hier gar nichts.“ Im Rennen gehen die beiden Piloten dann jedoch bereits in der ersten Runde gleichzeitig in die Box, wobei sich Button hinter Sato anstellen muss und das Team im Boxenfunk dafür verflucht. Aufgrund dieses Boxenchoas hat das Team damit nach dem Button-Villeneuve-Streit des Vorjahres erneut zwei In-Teamfeinde. David Richards streitet derweil ab, dass der Boxenstopp geplant gewesen sei und verweist darauf, dass beide Autos ein „urplötzliches unbekanntes technisches Problem“ gehabt hätten.

Malaysia GP
In Malaysia wirbt man auch in diesem Jahr wieder mit dem Slogan „the worlds hottest race“ für den Grand Prix, weswegen Renault-Pilot Jarno Trulli sich sein Cockpit badewannenartig mit Wasser als Ersatz für Zusatzgewichte und Ballast füllen lässt. Mit dieser Taktik fährt der Italiener einem sicherem Sieg entgegen, bevor er in der letzten Runde noch einmal zu einem Splash & Dash Boxenstopp zum Nachfüllen des Wasserstands in die Box muss, damit er nicht wegen Untergewichts disqualifiziert wird. Dadurch verliert er den sicher geglaubten Sieg noch an Ralf Schumacher, der aus Kühlungsgründen mit einer anderen revolutionären Lösung angetreten ist: Da die Fahrzeugnase dem Team ohnehin zu hässlich war, wurde sie kurzerhand abmontiert und so für genügend Durchzug im Cockpit gesorgt.

Bahrain GP

Auf dem Heimweg vom ersten Rennen in Mittelerde, nein im mittleren Osten, gehen die Transporter mit den MP4-19 Boliden des McLaren Teams in einem Sandsturm verloren und können trotz intensiver Suche nicht mehr ausfindig gemacht werden. Während der fuchsteufelswilde Teamboss Ron Dennis ein speziell ausgebildetes Suchteam mit Harrison Ford an der Spitze als „Jäger der verlorenen Boliden“ auf die Suche nach den verschollenen Wagen schickt, muss Stardesigner Adrian Newey den alten MP4-17D aus der Versenkung holen und dem neuen Reglement anpassen, um beim nächsten Rennen in Imola überhaupt antreten zu können.

San Marino GP

Da McLaren ohnehin kein Auto hat um im Ferrari-Land zu fahren und die Teamchefs noch immer vor dem viel diskutierten europäischen Haftbefehl und dessen Folgen bibbern, entschließen sich die Teams dazu den Imola GP zu boykottieren und nicht zu fahren. Bernie Ecclestone zieht deswegen als Trotzreaktion allen Teams die WM-Punkte der ersten drei Saisonrennen ab, den Fahrern bleiben sie jedoch erhalten.

Spanien GP

Passend zum Spanien GP hat McLaren den nun MP4-17E genannten Silberpfeil wieder aufgemotzt, mit welchem Räikkönen und Coulthard allerdings nicht weit kommen, da sie sich beim Start gegenseitig von der Strecke räumen als sie versuchen den beiden Teamgegnern Sato und Button auszuweichen, welche nebeneinander in die erste Kurve gehen und sich dabei nach dem Streit von Melbourne keinen Millimeter schenken. Um von den ewigen Streitereien der beiden Fahrer abzulenken setzt sich Technikchef Geoff Willis an sein Zeichenbrett und entwirft eine unglaublich gut aussehende „sexy Lady“, welche ab sofort die Seitenkästen der B·A·R-Boliden schmückt, um auf diese Art und Weise von den vielen Schrammen und Dellen die sich Sato und Button gegenseitig in die Autos fahren abzulenken. Für Fernando Alonso wird sein Heim-Grand Prix unterdessen zu keinem großen Triumphtag, da sein Renault-Motor bereits nach 13 Runden Rauchzeichen gibt und das Team die Rennkommissare nicht davon überzeugen kann, dass man den Motor problemlos bis Runde 40 gewechselt haben könnte, um dann zehn Plätze weiter hinten wieder ins Rennen einzugreifen…

Monaco GP

Nach der bislang verheerenden Saison für Jaguar, in welcher keiner der beiden Raubkatzen-Piloten einmal die Zielflagge zu Gesicht bekommen hat, beschließt Dietrich Mateschitz beim Glamour GP im Fürstentum endlich einzugreifen und an den grünen Raubkatzenboliden ähnlich den X-Wing-Flügeln kleine weiße Engelsflügelchen mit Red Bull Aufschrift zu befestigen. Als Begründung gibt der Österreicher an, dass Red Bull bekanntlich Flügel verleihe und er gehört habe, dass das Fahren in Monaco wie „Hubschrauber fliegen im eigenen Wohnzimmer“ sei. Mit den neuen in der Zeichentrick-Werbung erprobten Red-Bull-Flügelchen könnten die Fahrer dies nun wahrlich beweisen und endlich den ersten Sieg einfahren.
Während Christian Klien dies schweigsam zur Kenntnis nimmt und hinter den Minardi mit fünf Sekunden Rückstand 19. wird, weigert sich der Australier Mark Webber ein solch dämlich aussehendes Fahrzeug zu fahren und tritt noch am Samstagabend zurück. Noch in der gleichen Nacht nehmen Jos Verstappen und seine Sponsoren die Verhandlungen mit der Jaguar-Führung auf, wobei die Gespräche allein bis zum Rennstart um 14:00 Uhr des Folgetages dreimal abgebrochen, einmal vertagt und fünfmal offiziell für beendet erklärt werden, bevor man sich letztlich darauf einigt in den nächsten Wochen weitere Termine zu vereinbaren.

Europa GP

Mark Webber heuert nach seinem Abgang bei den Raubkatzen wieder bei seinem Ex-Team Minardi an und ersetzt dort den Ungarn Zsolt Baumgartner, dessen finanzielle Mittel nicht mehr ausreichen um das Cockpit zu bezahlen. Direkt bei seiner Rückkehr zu Minardi fährt Webber dabei auf einen unvorstellbaren fünften Startplatz und beendet das Rennen auf Platz sieben in den Punkterängen.
Da die Verhandlungen zwischen Jos und Jaguar seit dem Monaco GP noch immer andauern und noch keinerlei Einigung in Sicht ist, entsinnt sich die Jaguar-Chefetage der weisen Worte ihres Vorgängers Niki Lauda und verpflichtet einen kostengünstigen Affen als Interimsfahrer bis man die Verhandlungen mit Jos abgeschlossen hat. Bei seinem F1-Debüt muss sich der in den Starterlisten nur als „Schimp Anse“ geführte Affe nach zehn Drehern mit dem elften und letzten Rang zufrieden geben. Sein Pressekommentar, der übrigens den kürzesten in der Jaguar Teamgeschichte darstellt, lautet nur: „Ua a a a Uaaaa.“

Kanada GP

Auf der Ile de Notre Dame inmitten des Sankt Lorentz Stromes werden vollkommen überraschend und unrealistischer Weise zwei Heckflügelteile eines MP4-19 an Land gespült, was Ron Dennis zu diversen Verschwörungstheorien veranlasst. Unterdessen taucht Niki Lauda immer weniger in seiner Rolle als TV-Experte auf und wird beim Kölner Privatsender seiner Wahl durch den Schwaben Willi Weber ersetzt, welcher seine totale Objektivität dadurch zum Ausdruck bringt, dass er am Qualifyingsamstag immer in weiß-blauen Teamklamotten erscheint und am Rennsonntag ganz in rot gekleidet ist.
In Montreal bringt dies seinem weiß-blauen Schützling Ralf Schumacher jedoch kein Glück, da dieser auf seiner entscheidenden Qualifyingrunde beinahe eines der ansässigen Murmeltiere überfährt, welches es sich gerade eingangs der Start- und Zielgeraden für ein Schläfchen bequem machen wollte. Ralf kann dem Tier zwar ausweichen, rast dabei jedoch in die Wall of Champions und muss gemäß den neuen Regeln nicht nur als Letzter, sondern aufgrund des notwendigen Motorwechsels sogar noch zehn Plätze hinter dem Letzten an den Start gehen.
Der Letzte ist dabei natürlich einer der beiden Minardi Piloten, deren Teamchef Paul Stoddart auf der FIA-Pressekonferenz ein Revival der Wahnsinns-PK des Vorjahres veranstaltet – schließlich sei sein Team durch den Geldausfall der Baumgartner-Millionen wieder auf den legendären Fighting Fund angewiesen. Ron Dennis entgegnet Stoddart jedoch, dass jeder seine eigenen Probleme habe: „Minardi hat kein Geld und Autos, McLaren hat hingegen Geld, aber keine Autos…“

USA GP

Als die Teams am Donnerstag zum zweiten Nordamerika-Rennen anreisen, wird das Fahrerlager ohne Genehmigung durch Mr. Ecclestone von mehreren Elitetruppen der US Army sowie dem FBI gestürmt und das gesamte BMW Williams Team verhaftet. Die Amerikaner arbeiten hierbei Hand in Hand mit der britischen Regierung und Geheimagent Ralph Firman, welche den britischen Rennstall aufgrund des skrupellosen Mordanschlags auf ein kanadisches Murmeltier anklagen. Dank des neuen europäischen Haftbefehls werden deswegen sowohl Ralf Schumacher als auch alle Teammitglieder mit einem gültigen Arbeitsvertrag in Untersuchungshaft genommen. Nur Juan Pablo Montoya kann sich aus der Sache herausreden, da er den Amerikanern weis machen kann, dass er ja eigentlich einen McLaren-Vertrag habe.
Nach dem Ausfall des Williams Teams verdonnert Bernie Ferrari und McLaren dazu je drei Autos einzusetzen, weswegen Ron Dennis sofort Montoya in einen dritten MP4-17E setzt. Die Scuderia verpflichtet unterdessen mangels kurzfristig verfügbarer Alternativen den Kanadier Jacques Villeneuve, welchem Rubens Barrichello schriftlich versichert, dass es bei den Roten niemals eine Stallorder geben werde und es auch noch nie eine gegeben habe.
Während Villeneuve aus Protest gegen die Williams-Verhaftung beim ersten Ferrari-Pressetermin am Freitag mit einem weiß-blauen Rautenmuster im Haar erscheint, endet der US Grand Prix mit einem Fotofinish, bei welchem Michael Schumacher, Rubens Barrichello und Jacques Villeneuve parallel über die Ziellinie fahren.

Da dies eine „das Rennergebnis beeinflussende Stallregie“ darstellt, sprechen die Rennkommissare die Disqualifikation aller drei Ferrari-Piloten aus, merken dann jedoch, dass sie dies aufgrund des neuen Strafpunktesystems von Max Mosley gar nicht dürfen und treten deswegen von ihrem überflüssigen Amt zurück.

Frankreich GP

Vor dem Rennwochenende schickt Ron Dennis zwei der FBI Agenten die das Williams Team in Indy aus der Boxengasse entführten auf die Suche nach Harrison Ford sowie den verschollenen Phantomautos vom Typ MP4-19, doch bekommt er von Mulder und Scully nie wieder eine Rückmeldung, da deren Serie abgesetzt wurde.
Bei Ferrari taucht Jacques Villeneuve diesmal zur Freude der Fans mit knallroten Haaren auf, doch weigert er sich den engen Rennanzug anzuziehen und möchte stattdessen in bequemen Schlabberlook-Hosen antreten. Bernie bewilligt dies zwar, doch disqualifiziert Jo Bauer den Kanadier nach dem Rennen trotzdem, da die Abmessungen des Rennanzugs nicht innerhalb des Toleranzbereiches lagen. Die Disqualifikation wird zwei Wochen später vor einem FIA-Berufungsgericht allerdings wieder zurückgenommen. Jacques darf seinen 12. Platz somit behalten.
Und dabei hätte der Frankreich GP beinahe gar nicht stattgefunden, da sich die rachsüchtigen französischen Veranstalter am Donnerstag weigerten das Rennen auszutragen, weil der Motorsportweltverband sie im Vorjahr aus dem Kalender gestrichen hatte und sie nur nach einem schier unendlichen hin und her wieder aufgenommen wurden. Apropos hin und her und unendlich: Die Verhandlungen zwischen Jos und Jaguar dauern noch immer an, allerdings ist für den Moment eine Funkstille vereinbart worden. Jos besteht aber darauf: „Ein Deal ist ein Deal.“

Großbritannien GP

Da kein verrückter irischer Pfarrer über die Strecke rennt, verkommt der GP in Silverstone zu einer langweiligen Prozession. Um wenigstens etwas Action durch eine Safety-Car Phase auszulösen schickt Bernie Ecclestone Bernd Mayländer auf die Strecke – und zwar zu Fuß und nur mit einem kleinen batteriebetriebenen Blinklicht auf dem Kopf sowie einem handschriftlich verfassten Zettel mit der Aufschrift „Glaubt dem Safety-Man: Bernie hat immer Recht.“

Deutschland GP
Nach mehreren Wochen Untersuchungshaft kann das Williams Team bei seinem live im TV übertragenen Gerichtsverfahren Richterin Barbara Salesch durch penibel vorbereitete Unterlagen und kleine Filmsequenzen davon überzeugen, dass Ralf kein Mordkomplott gegen das kanadische Murmeltier, welches als Opfer im Zeugenstand noch unter Schock stehend keinen Ton von sich geben konnte, geplant hatte und er dem armen verwirrten Tier sogar ausgewichen sei. Ralf wird demzufolge freigesprochen und von der Richterin mit dem Hinweis entlassen, demnächst doch „vorsichtiger zu fahren und nicht mehr so zu rasen.“
Für einen Start in Hockenheim kommt der Freispruch jedoch zu spät, da das ganze Team nach mehreren Wochen Gefängnis erst einmal auf eigene Faust eine Woche Urlaub in einem Nicht-EU-Land macht.

Ungarn GP

Bei der GP-Rückkehr von Williams ist der nicht mehr weiterentwickelte FW26 leider nicht mehr konkurrenzfähig, weswegen Ralf und Testpilot Marc Gené, der den abtrünnigen Montoya ersetzt, da Ron Dennis schließlich keinen Geheimnistransfer von McLaren zu Williams riskieren möchte, nur im Mittelfeld landen. Für das Rennen auf der Ardennenachterbahn kündigen die Weiß-Blauen jedoch ein völlig neues Auto an, zu welchem Chefdesigner Gavin Fisher die Ideen in der Untersuchungshaft gekommen waren. Er hofft nun seine Zellenwand so schnell wie möglich nach Grove geliefert zu bekommen, um seine Konstruktionszeichnungen in die Rechner eingeben zu können…
Jacques Villeneuve freut sich derweil nach seinem kurzen Ferrari-Gastspiel auf eine neue Herausforderung: Er wird zusammen mit Mika Häkkinen an einer neuen Dschungel-TV-Show teilnehmen, bei welcher man nur mit einem Handy bestückt sieben Wochen lang im tiefsten australischen Dschungel überleben muss.

Belgien GP

Während eines der übelsten Regen- und Nebelrennen der F1-Geschichte, welches zu 90% hinter Bernd Mayländer, diesmal wieder im Safety-Car, stattfindet, führen Rubens Barrichello und Michael Schumacher souverän hinter dem silbernen Mercedes, als das Rennen zwei Runden vor Schluss wieder freigegeben wird und Barrichello den vom belgischen Ardennenwetter verzerrten Funkspruch „Let Michael pass for the championship“ erhält. Als der F2004 des Brasilianers dann langsamer wird fährt Michael Schumacher seinem Teamkollegen in der gnadenlosen Gischt gleich dreimal ins Heck und kommt somit wie durch ein Wunder ohne ein einziges Vorderrad vollkommen lenkunfähig zurück in die Box, wo er auf Teamboss Jean Todt losstürmt und ihn fragt ob dieser ihn mit diesem wahnsinnigen Funkspruch umbringen wollte?

Italien GP

Während ganz Italien durch die Ereignisse von Spa in hellen Aufruhr versetzt ist, debütiert in Monza der neue BMW Wiliams FW26M. Das M steht hierbei für Murmeltier. Denn der geniale Schachzug von Gavin Fisher war die Nasenbärenoptik des FW26 zu einem Murmeltierfrontflügel umzufunktionieren, was laut Windkanalstudien „unglaubliche Downforce-Vorteile“ bringt. Entsprechend überlegen cruisen Marc Gené und Ralf Schumacher auch zu einem niemals gefährdeten Doppelsieg. Bei der Siegerehrung müssen sie jedoch fluchtartig vom über der Menschmenge angebrachten Podest fliehen, da die aufgebrachten Tifosi den Podestturm stürmen und zu Fall bringen.

China GP
Lange war es um McLaren Mercedes still gewesen, doch beim ersten Rennen auf chinesischem Boden präsentiert Ron Dennis stolz seinen neuen MP4-19B, welcher in den letzten drei Saisonrennen als Ferrari-Killer und Geheimwaffe alles in Grund und Boden fahren soll. Dies gelingt Kimi Räikkönen und David Coulthard dabei wortwörtlich. Denn nachdem bereits der Schotte im freien Samstagstraining auf den Styroporplatten auf denen der Kurs von Hermann Tilke erbaut wurde eingebrochen war, stürzt in der 42. Rennrunde auch der Finne mit dem Wagen in eines der sich kraterartig auftuenden Styroporlöcher. Den Sieg trägt überraschenderweise Mark Webber im Minardi davon. Dies erklärt er sich dabei so: „Da es mit dem Minardi schon auf einer Geraden schwer ist geradeaus zu fahren, war es für mich kein Problem den vielen Löchern und Spalten in der Strecke auszuweichen und eine perfekte Ideallinie zu finden.“

Japan GP

In Japan treten Kimi und David wieder mit dem MP4-17E an, dessen Typenbezeichnung nun jedoch noch um ein kleines „x“ auf MP4-17Ex erweitert wird, schließlich steckt nun das neue Titangetriebe im Wagen. Allerdings leider nicht sehr lange, denn da das neue Getriebe nur auf den MP4-19B abgestimmt ist und nicht mit dem 2003er Motor zusammenarbeitet müssen die Silbernen in Suzuka schon am Samstag zusammenpacken, da alle mitgebrachten Getriebe verbraucht sind.
Nach dem Rennen, welches übrigens Fernando Alonso gewinnt, stürzen sich die Fahrer, Teamangehörigen und Gewohnheitstiere dann in die Karaokebars und feiern ausgiebig den Saisonausklang, als plötzlich Bernie Ecclestone mit der Rute umgeht und alle darauf hinweist, dass es in Brasilien noch ein Rennen gibt.

Brasilien GP
Da die Teams eigentlich keine Lust haben noch ein Rennen zu fahren und stattdessen lieber noch ein bisschen in Japan feiern würden, verabreden die Verantwortlichen von Michelin und Bridgestone, dass sie ihre Reifen gegenseitig für illegal erklären werden. Da man bis zum Rennen in Interlagos aber keine neuen Pneus mehr konstruieren könne, müsse das letzte Rennen ausfallen. Bernie Ecclestone fällt jedoch nicht auf diese Finte herein und sagt: „Und wenn schon, dann sind sie eben illegal, wo ist da schon der Unterschied?“
Entsprechend müssen die Teams auch in Brasilien fahren, wo „Schim Panse“ in seinem ersten Rennen ohne einen einzigen Dreher souverän in Führung liegt, als in Runde 44 auf der Start- und Zielgeraden plötzlich eine Milka-Werbetafel herunterfällt und den Affen, der mangels genügend großer Helmfabrikate nur mit einer Fliegerbrille fährt, am Kopf trifft und dafür sorgt, dass er sich von der Strecke dreht. Während dieser (zart)bitterböse Vorfall dafür sorgt, dass die FIA ein weltweites Schokoladenwerbeverbot im Motorsport durchsetzt, wirft der Affe im Kiesbett stehend und fluchend sein Lenkrad und seinen Kopf weg und der Weltpresse wird erstmals klar, dass „Schim Panse“ eigentlich Niki Lauda ist, der in einem Kostüm aus „Planet der Affen“ sein Comeback gefeiert hatte. Für seine Verdienste im Affenoutfit bekommt der Ex-Champion deswegen die Ukyo Katayama Trophy für die meisten Dreher in einer GP-Saison verliehen. Leider war dies das letzte Rennen in der Affen-Karriere von Niki Lauda alias „Schim Panse“, da direkt nach Rennende Jos Verstappen und Jaguar verkünden, dass sie sich endlich über die Vertragsbedingungen für die Saison 2004 geeinigt hätten. Entsprechend erhält Jos einen Vertrag für alle noch ausstehenden WM-Läufe des Jahres. Für die Saison 2005 werde man sich dann zu gegebener Zeit erneut zusammensetzen um eine mögliche Vertragsverlängerung zu besprechen.

Ach ja, da war ja noch etwas: Wer war 2004 eigentlich Formel 1 Weltmeister? Tja, das haben wir bei all den Ereignissen in unserer Kristallkugel ganz vergessen...

Stephan Heublein





Das neue Schokoladenwerbeverbot der FIA wird das Melken von lila Kühen für Ralf verbieten...

weitere bilder zu diesem bericht auf
http://www.f1welt.com/newscenter/2004/02/12633.html

[RCZ]

www.f1welt.com

Donnerstag, 19.02.2004

Juan Pablo Montoya: Für Michael wird es härter und härter


Juan Pablo Montoya spricht über die Reifen, die Motoren, Michael Schumacher und seinen zukünftigen Teamkollegen Kimi Räikkönen.



Sieht der neue Weltmeister 2004 so aus?
© xpb.cc


16 Tage vor dem Beginn der neuen F1-Saison stellt sich nach vier WM-Titeln für Michael Schumacher in Folge eine große Frage: Werden wir in diesem Jahr einen anderen Weltmeister sehen?

Einer der Titelkandidaten, der Kolumbianer Juan Pablo Montoya, könnte sich dies dabei durchaus vorstellen: „Vielleicht. Im letzten Jahr wäre es beinahe geschehen, aber Ferrari kam in den letzten Rennen noch einmal zurück.“

In diesem Jahr werden nun zwei Faktoren über Sieg und Niederlage entscheiden: „Die Reifen werden wichtig sein“, sagt Montoya im Interview mit unseren britischen Kollegen von ITV, „Michelin wird stärker. Aber auch die Zuverlässigkeit wird ein großes Thema sein.“ Schließlich müssen die Motoren nun ein gesamtes Rennwochenende halten.

„Wir sind auf dem richtigen Weg, wir könnten zwar etwas mehr Zeit gebrauchen, aber wir sind sehr viel besser vorbereitet als im letzten Jahr“, erwartet der BMW-Williams-Pilot in seiner letzten Saison bei den Weiß-Blauen keine Probleme mit dem BMW-Aggregat.

Bei den Reifen sieht er Bridgestone im Moment jedoch im Hintertreffen: „Wenn wir uns die Tests in Barcelona ansehen, dann sah Bridgestone dort nicht sehr konkurrenzfähig aus. Sie sind gut auf Long Runs, aber wenn man sich nur als Siebter oder Achter qualifiziert, wird man im Rennen trotzdem eine schwere Zeit haben.“

Entsprechend hofft Montoya, dass er Michael Schumacher im kommenden Jahr „nicht überholen“ muss, selbst da er in den meisten Fällen „besser davon kam“. „Vielleicht können wir einfach vor ihm starten und mehr Punkte holen.“

Damit würden die Weiß-Blauen die Situation einfach umdrehen: „Michael war in den letzten Jahr in einer guten Position, denn er hatte das schnellste Auto und das Beste von allem, deswegen konnte er sich vor uns qualifizieren und zum Sieg fahren. Doch Jahr für Jahr wurde es für ihn härter.“

Juan hält sich selbst dabei „nicht für schneller als irgendjemand anderes“, doch ist er „auch nicht langsamer“ als einer der anderen Fahrer. Dem Duell mit seinem nächstjährigen McLaren-Teamkollegen Kimi Räikkönen sieht er dabei gelassen entgegen: „Ich muss Kimi nicht schlagen. Darüber denke ich gar nicht nach. Es ist wie damals als ich zu Williams kam, in den ersten sechs Monaten hat mich Ralf geschlagen und danach hatte ich die Oberhand...“

Stephan Heublein

[RCZ]

Offizieller Formel-1-Zeitnehmer `TAG Heuer` steigt aus

von Marcus Kollmann 24. Februar 2004 - 12:16 Uhr

TAG Heuer steigt als Zeitnehmer der Formel 1 aus

© TAG Heuer



(F1Total.com) - Das Unternehmen TAG Heuer hat heute überraschend angekündigt, dass man nach zwölf Jahren als offizieller Zeitnehmer der FIA Formel-1-Weltmeisterschaft beschlossen hat seine Rolle als offizieller Zeitnehmer in der Königsklasse des Motorsports zu beenden.

Begründet wird diese Entscheidung mit dem Engagement in der IRL-Meisterschaft, die man mit einem Zeitnehmersystem mit einer Messgenauigkeit von 1/10`000 Sekunde ausstatten wird.

"Für die erfolgreiche Umsetzung dieser neuen Herausforderung und der Gewährleistung, dass die Ingenieure von TAG Heuer sich voll auf ihre neue Aufgabe konzentrieren können und ihnen alle erforderlichen Mittel zur Verfügung stehen, hat das Unternehmen beschlossen, seine Rolle als offizieller Zeitnehmer der FIA Formel 1 nach 12-jährigem Einsatz zu beenden. TAG Heuer möchte an dieser Stelle dem Vorstand von FIA, FOM und Allsport für sein Vertrauen und seine Unterstützung in dieser großartigen Zeit danken und hofft, dass der neue Zeitnehmer seine Aufgaben gleichsam erfolgreich ausführen wird", teilte man per Pressemeldung mit.

Der Formel 1 wird man durch die ebenfalls angekündigte Verlängerung und Ausweitung der Partnerschaft mit dem McLaren-Mercedes-Team und den Fahrern Kimi Raïkkönen und David Coulthard teilweise aber verbunden bleiben. In diesem Jahr feiert man das 20-jährige Bestehen seiner Partnerschaft mit dem britischen Rennstall, dessen Corporate Partner und offizieller Zeitnehmer man seit heute ist.


Während man sich als Zeitnehmer aus der Formel 1 zurückzieht, plant man künftig noch enger mit den Ingenieuren und Fahrern von McLaren-Mercedes zusammenarbeiten, um einzigartige Chronometer zu entwickeln. Zudem beabsichtigt TAG Heuer eine aktive Beteiligung beim Technical Centre von McLaren wie auch bei den Fahrzeugprojekten und Entwicklungen in den Zeitnehmertests.

Auf Anfrage von `F1Total.com` konnte die Presseabteilung von TAG Heuer keine Auskunft über den genauen Zeitpunkt des Ausstiegs aus der Formel 1 machen. Informationen unserer englischsprachigen Kollegen von `AtlasF1` zufolge, ist dies wohl aber bereits zum Auftakt-Grand Prix in Australien der Fall.

Chaos oder Unregelmäßigkeiten bei der Zeitnahme im Albert Park muss man deshalb aber nicht befürchten. "Die Zeitnahme für Melbourne ist sichergestellt und eine Ankündigung [über den neuen offiziellen Zeitnehmer, Anm. d. Red.] wird in Kürze erfolgen", versicherte ein FIA-Sprecher, dass es keinen Anlass zur Beunruhigung gibt.

[Susanna1]

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Ralf Schumacher: "Bin von Williams enttäuscht"


Im Poker um einen neuen Vertrag mit dem Formel-1-Rennstall BMW-Williams hat Ralf Schumacher mit einem Abschied gedroht und seinen Teamchef Frank Williams kritisiert:

"Frank stellt mich als Abzocker dar. Aber er weiß, daß ich zukünftig fast auf die Hälfte meines aktuellen Gehalts verzichten würde.
Das stand so auch im Vertrag, der ja längst fertig war", sagte der 28 Jahre alte Rennfahrer der "Bild am Sonntag".

Doch "Sir Frank" habe das Vertragsangebot beim Saisonfinale im vergangenen Oktober in Suzuka "plötzlich zurückgezogen". "Wenn mir jemand etwas zusagt und per Handschlag besiegelt, dann gehe ich davon aus, daß das danach nicht wieder gebrochen wird." Er sei "menschlich enttäuscht" von Frank Williams.

"So schwer mir und meinem Manager Willi Weber eine Trennung von unseren BMW-Freunden fallen würde - vielleicht kommt es dazu. Das wäre sehr traurig, aber ich kann mich von Williams nicht veräppeln lassen. Und Williams ist im Team nun mal für die Fahrerverträge zuständig."


Quelle: FAZ, 23.02.04

[Susanna1]

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Junge, Junge: Alonso wird gefeiert




Kampfansage an das Establishment

Von Anno Hecker



Grande Casino in Palermo. Die Straßen rund um das "Teatro massimo" sind gesperrt. Neugierige Menschen drücken und drängen an den Barrieren, horchen, was da durch die engen Gassen saust. Man versteht sein eigenes Wort nicht mehr.

Die Formel 1 ist auf Stippvisite in Sizilien. Zumindest der Rennstall Renault.

Er ließ seinen nagelneuen Boliden zur offiziellen Präsentation Ende Januar mitten in der Stadt ein paar Runden drehen.

Prompt blieb Fernando Alonso mit seinem Renner auf einer Kreuzung stehen. Da schien die Gefahr für Leib und Leben der Zuschauer durch die brüllende Maschine gebannt, so still und qualmend, wie sie da stand. Nur der kleine Spanier mußte sich plötzlich in seinem Cockpit ducken. Wenn Tausende begeisterte Italiener die Chance sehen, ein handfestes Stück Formel 1 ergattern zu können, ist Gefahr in Verzug.




„Zur Zeit für schneller als McLaren"


Renaults Sportpräsident Patrick Faure blieb ganz ruhig. Erstens hatte der Pilot den unplanmäßigen Stopp mit einem verunglückten Kunststück verschuldet. Technisches Versagen als peinlicher Auftakt schied also aus.

Und zweitens saß Alonso bei seiner Demonstrationstour doch nur in einem leicht gelifteten Vorjahresmodell, dessen Verlust verschmerzbar gewesen wäre. Der Neue fährt erst zum Saisonstart in zwei Wochen am 7. März in Melbourne zum ersten Mal auf einer Art Stadtkurs.

Bislang drehte er seine Runden ausschließlich auf europäischen Rennstrecken, ohne größere Pannen und mit erstaunlichen Ergebnissen.

"Renault", sagte Michael Schumacher, "halte ich zur Zeit für schneller als McLaren." Stimmt diese Einschätzung aus der Distanz und bliebe es dabei, dann hätten die Franzosen ihr Ziel für 2004 schon erreicht: "Wir wollen in jedem Rennen auf das Podium", sagte Faure in Palermo und lächelte milde.

Hinter der harmlosen Formulierung aber steckt eine Kampfansage an das Establishment. Einen der drei Großen, Ferrari, BMW-Williams oder McLaren-Mercedes, will Renault aus dem exklusiven Klub der WM-Kandidaten verdrängen.



Alonso zeigt Talent wie einst Schumacher


Großer Preis von Ungarn 2003: Der blaugelbe Bolide rast als Erster durchs Ziel, Fernando Alonso wird seit diesem Triumph von Budapest als der jüngste Grand-Prix-Sieger in der Geschichte der Formel 1 geführt.

Die Szene feierte den ersten Sieg von Renault seit der Rückkehr in den Zirkus 2001 als willkommene Abwechslung, wertete ihn aber nicht als Überraschung. "Renault", sagt der damalige BMW-Sportchef Gerhard Berger, "hat Zukunft." Mensch wie Maschine.

Alonso zeigt Talent wie einst Schumacher in seinen ersten Rennen. Sein Auto galt schon in der vergangenen Saison als beste Konstruktion in der maßgeblichen Teildisziplin Aerodynamik.

"Trotz der vom neuen Reglement diktierten Änderungen am Heckflügel ist der R24 effizienter im Windkanal als der R23 aus dem Vorjahr", verspricht der Technische Direktor für das Chassis, Bob Bell. Die Testergebnisse bestätigen den Nachfolger von Mike Gascoyne, der inzwischen für Toyota arbeitet.

Gascoyne hatte entscheidend am Aufbau von Renault mitgewirkt, eine Parallelentwicklung initiiert, die das Team auch nach seinem Wechsel kurzfristig nicht zurückwirft.




Motor hatte nicht genügend Kraft


Denn das neue Auto ist bereits im Herbst 2002 von einem der zwei Chefkonstrukteure unter Führung von Gascoyne entwickelt und 2003 in aller Ruhe verfeinert worden, während der andere sich mit dem aktuellen Modell beschäftigte.

Das System bewährt sich. Renault fällt nicht nur durch gute Zeiten auf, sondern scheint auch mit den Michelin-Reifen bei Grand-Prix-Simulationen (rund 300 Kilometer) besser über die Runden zu kommen als etwa McLaren-Mercedes.

Die Stärke anno 2003 auf winkeligen, vergleichsweise langsamen Kursen offenbarte gleichzeitig die größte Schwäche: Der Motor hatte nicht genügend Kraft, das exzellente Auto auf den Hochgeschwindigkeitskursen ausreichend zu beschleunigen.

Prompt warf Renault sein Motorenkonzept über den Haufen und begann von neuem. Der Zylinderwinkel von 111 Grad, der einen flachen Motor und damit einen tieferen Schwerpunkt des Autos erlaubte, ist aus dem Rennen. In dieser Saison fahren die Franzosen "zur Sicherheit" auf das alte Maß (72 Grad) ab. "Durch die Regeländerungen waren wir dazu gezwungen", behauptet Motorenchef Bernard Dudot.

Von Melbourne an darf an einem Rennwochenende nur noch ein Motor eingesetzt werden. Andernfalls droht die Rückstufung in der Startaufstellung um zehn Plätze.

Ein Aggregat muß also etwa 800 Kilometer statt 300 durchhalten. Dem schien das Sondermodell von Renault angesichts der zahlreichen Motorschäden in der vergangenen Saison offensichtlich nicht gewachsen.




"Dann hätten Ferrari, BMW und McLaren ein gewaltiges Problem"


Allerdings zweifeln Motorkonstrukteure wie der Schweizer Mario Illien (Mercedes) ohnehin, daß der "Flache von Renault" sich jemals durchgesetzt hätte.

Renaults neuer Antrieb RS 24 ist zwar im Formel-1-Tempo (neun Monate) konstruiert worden, kann aber vorerst auch nicht mit der Leistung des Ferrari oder des BMW (beide etwa 900 PS) mithalten.

Dudot sagt zwar, er sei zufrieden. Aber die Direktoren wissen, daß sie zwei bis drei Jahre verloren haben. "Wenn die mit dem Motor vorne daran wären", sagt Berger, "dann hätten Ferrari, BMW und McLaren ein gewaltiges Problem."




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 22.02.2004

Bildmaterial: AP

[Susanna1]

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Ganz schön schnell: Schumachers Ferrari





Michael Schumacher mit Streckenrekord


Weltmeister Michael Schumacher ist für die neue Formel-1-Saison offenbar gut gerüstet. Einen Tag nach seiner knappen Test-Niederlage gegen Bruder Ralf in Imola rückte der Ferrari-Pilot am Mittwoch die Verhältnisse mit einem Streckenrekord wieder zurecht.

Im „Autodromo Enzo e Dino Ferrari“ blieb der Kerpener im F2004 auf der 4,933 Kilometer langen Strecke in 1:19,666 Minuten als erster Pilot überhaupt unter 1:20 Minuten.

Elf Tage vor dem ersten Rennen am 7. März in Melbourne war der Schotte David Coulthard im McLaren-Mercedes als Zweiter bereits 1,284 Sekunden langsamer.

Der Kolumbianer Juan Pablo Montoya im Williams-BMW als Dritter hatte einen Rückstand von 1,379 Sekunden auf den sechsmaligen Weltmeister aus Deutschland.

Ralf Schumacher, der am Vortag beim ersten Kräftemessen der Saison etwas schneller unterwegs gewesen war als sein Bruder, war nicht am Start; er testete in Monza den „M3 GTR“, mit dem BMW in dieser Saison Tourenwagen-Rennen bestreiten wird.

Ralf Schumacher durfte den „M3 GTR“ dank eines Versprechens von BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen fahren. „Ein Mario, ein Wort - und schon saß ich in einem BMW-Tourenwagen.

Also einmal ein völlig anderes Fahrgefühl: Kein Cabrio wie in der Formel 1, sondern Autofahren im Käfig. Mann, wird dir da nach ein paar Runden heiß unter dem Helm“, stellte Schumacher fest.




Quelle: FAZ, 25.02.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Formel 1 ----- Start 2004





18 Rennen auf 18 unterschiedlichen Strecken müssen die Teams in der Saison 2004 bewältigen.

Zum ersten Mal macht die Formel 1 Station in Bahrain und China.



7. März: Großer Preis von Australien in Melbourne


21. März: Großer Preis von Malaysia in Sepang


4. April: Großer Preis von Bahrein in Bahrein


25. April: Großer Preis von San Marino in Imola


9. Mai: Großer Preis von Spanien in Barcelona


23. Mai: Großer Preis von Monaco in Monte Carlo


30. Mai: Großer Preis von Europa auf dem Nürburgring


13. Juni: Großer Preis von Kanada in Montreal


20. Juni: Großer Preis der USA in Indianapolis


4. Juli: Großer Preis von Frankreich in Magny-Cours


11. Juli: Großer Preis von Großbritannien in Silverstone


25. Juli: Großer Preis von Deutschland in Hockenheim


15. August: Großer Preis von Ungarn in Budapest


29. August: Großer Preis von Belgien in Spa-Francorchamps


12. September: Großer Preis von Italien in Monza


26. September: Großer Preis von China in Schanghai


10. Oktober: Großer Preis von Japan in Suzuka


24. Oktober: Großer Preis von Brasilien in Sao Paulo






Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[RCZ]

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Ferrari: Schumacher nicht mehr die Nummer 1?
03. März 2004 - 10:01 Uhr

(F1Total.com) - Es ist kein Geheimnis, dass Michael Schumacher im Ferrari-Team bisher immer bevorzugt behandelt worden ist, doch glaubt man der Aussage von Technikdirektor Ross Brawn, so ist das in diesem Jahr nicht mehr der Fall: " Es gibt keine Nr. 1 mehr bei uns!" , erklärte der der Brite gegenüber der `Bild`-Zeitung. Rubens Barrichello ergänzt mit einer Kampfansage: " Ich bin ein Pilot mit allen Freiheiten. Ich bin sicher, dass ich Michael besiegen und Weltmeister werden kann."

[RCZ]

Deutsche wünschen sich lieber Ralf als Weltmeister
02. März 2004 - 14:07 Uhr





Die Deutschen stehen vor allem hinter Ralf Schumacher

© xpb.cc
(F1Total.com) - Michael Schumacher gewinnt in der Saison 2004 seine siebte Formel-1-Weltmeisterschaft und Ferrari verteidigt den Titel in der Konstrukteurswertung. Käme es zu einem Bruderduell um den Weltmeisterschaftstitel 2004, würde die Mehrheit der Bundesbürger allerdings Ralf Schumacher die Daumen drücken. Das sind die Ergebnisse einer repräsentativen Umfrage, die der Abo-TV-Sender `Premiere` vor dem Formel-1-Saisonstart im australischen Melbourne durchführen ließ.

Bevor die Ampel in diesem Jahr zum ersten Mal auf Grün schaltet, steht für die Mehrzahl der Deutschen der Formel-1-Weltmeister 2004 bereits fest: 78 Prozent sind davon überzeugt, dass Michael Schumacher auch in dieser Saison nicht zu stoppen ist. Mit großem Abstand folgen die beiden BMW-Williams-Piloten Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya, denen lediglich elf bzw. sieben Prozent der Befragten den WM-Titel zutrauen.

Auch der Finne Kimi Räikkönen (drei Prozent) und "Schumis" Teamkollege Rubens Barrichello (ein Prozent) werden nach Meinung der Deutschen den siebten WM-Triumph des 35-Jährigen mit der Startnummer eins nicht verhindern können. Allerdings ist der Vorsprung von Michael Schumacher im Vergleich zum Vorjahr kleiner geworden. Vor der Saison 2003 glaubten 94 Prozent der Deutschen an den Titel für ihn, Bruder Ralf erhielt 3,6 Prozent der Stimmen.

Die Sympathien der Deutschen in der kommenden Formel-1-Saison liegen aber mehr bei Michaels jüngerem Bruder Ralf. Im Falle eines Kopf-an-Kopf-Rennens der beiden Brüder um den Weltmeisterschaftstitel in dieser Saison würden 54 Prozent der Befragten dem BMW-Williams-Piloten den Sieg wünschen. 35 Prozent würden dem sechsmaligen Champion Michael die Daumen drücken, elf Prozent sind bei dieser Frage unentschieden.

Einen deutlichen Vorsprung konnte auch das Ferrari-Team bei der Frage nach dem Konstrukteurstitel 2004 erreichen. 58 Prozent der Befragten trauen der Scuderia Ferrari die Titelverteidigung in der Konstrukteurswertung zu. Die beiden deutschen Teams folgen auf den Plätzen zwei und drei: 22 Prozent gaben BMW-Williams als Team-Weltmeister 2004 an, auf McLaren-Mercedes setzen 19 Prozent der Bundesbürger.

[RCZ]

Kaum Regengefahr in Melbourne
von Marco Helgert
03. März 2004 - 12:39 Uhr





Melbourne präsentierte sich schon in den letzten Tagen sommerlich warm

© xpb.cc
(F1Total.com) - Im letzten Jahr überraschte der Regen die Formel-1-Teams beim Saisonauftakt in Melbourne. Kurz vor dem Rennen ging ein Regenschauer nieder, der die Reifenwahl zur Lotterie machte. In diesem Jahr werden die Protagonisten andere Probleme haben.

Die Wetteranstalten sagen ein durchwegs trockenes Wochenende in Australien voraus, nur am Freitag könnte der eine oder andere Tropfen fallen. Die Temperaturen können jedoch gerade am Rennsonntag auf knapp 30°C klettern. Unter diesen Bedingungen ist bisher noch keines der neuen Autos gefahren.

Am Freitag wird sich das Thermometer bei etwa 20°C einpegeln, der Samstag könnte jedoch bereits einen Vorgeschmack auf den Rennsonntag geben. Bis zu 24°C werden erwartet, wobei die Temperaturen wohl auch nachts nicht unter 10°C fallen werden.

[Susanna1]

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Michael Schumacher, Ferrari. 70 Grand Prix Siege

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Rubens Barrichello, Ferrari. 7 Grand Prix Siege.


dpa
Juan Pablo Montoya, Williams-BMW. 3 Grand Prix Siege


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Ralf Schumacher, Williams-BMW. 6 Grand Prix Siege.



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David Coulthard, McLaren-Mercedes. 13 Grand Prix Siege


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Kimi Räikkönen, McLaren-Mercedes. 1 Grand Prix Sieg.



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Jarno Trulli, Renault.



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Fernando Alonso, Renault. 1 Grand Prix Sieg



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Jenson Button, BAR-Honda



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Takuma Sato, BAR-Honda




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Giancarlo Fisichella, Sauber-Petronas. 1 Grand Prix Sieg



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Felipe Massa, Sauber-Petronas



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Mark Webber, Jaguar-Cosworth


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Christian Klien, Jaguar-Cosworth



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Cristiano da Matta, Toyota




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Olivier Panis, Toyota. 1 Grand Prix Sieg




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Nick Heidfeld, Jordan-Ford




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Gianmaria Bruni, Minardi-Cosworth





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Zsolt Baumgartner, Minardi-Cosworth







Die Piloten



Alle gegen einen.

So lautet das Motto unter den Piloten in der Formel 1.

Jeder möchte Michael Schumacher schlagen.

FAZ.NET zeigt in einer Bildergalerie, wer unter welchem Helm steckt.


Realistische Chancen haben allerdings nur wenige.

Allenfalls Ferrari-Teamkollege Rubens Barrichello,
die beiden McLaren-Mercedes Piloten Kimi Räikkönen
und David Coulthard sowie Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya von BMW-Williams können den fünffachen Weltmeister auf der Strecke bezwingen.

Alle andere dürfen das Gefühl, vor dem Titelverteidiger zu fahren, nur kurz genießen - bevor er sie überrundet.



Auch bei der Bezahlung der Fahrer geht es in der Formel 1 mehr als ungerecht zu.

Während das Einkommen von Michael Schumacher auf rund 50 Millionen Euro pro Saison geschätzt wird,

bezieht Nick Heidfeld von seinem Arbeitgeber Jordan nicht einen Cent.

Er darf lediglich die Werbefläche auf seinem Overall selbst vermarkten.

Andere Rennfahrer bringen sogar Geld mit, um überhaupt in der Extraklasse des Motorsports mitfahren zu dürfen.




Quelle: FAZ, 04.03.04

[Susanna1]

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Die Jagd auf Ferrari



Der Weltmeister will die Wiederholung, die Widersacher wollen die Wachablösung:

Auch 2004 dreht sich in der Formel 1 alles um die Frage, ob Seriensieger Michael Schumacher seine Solofahrt zum dann siebten Titel fortsetzen kann oder die kampfstarken Konkurrenten endlich die Kurve kriegen und den Champion nach vier Jahren erstmals wieder ausbremsen können.


Für Formel-1-Chef Bernie Ecclestone ist die Sache schon vor dem Saisonstart am 7. März in Melbourne klar. «Dieses Mal holt Kimi Räikkönen den Titel», tippt der Engländer auf den 2003 nur knapp gescheiterten Finnen und damit auf einen Machtwechsel.

Willi Weber, der Manager der beiden Schumachers, ist sich dagegen sicher, daß «2004 das Jahr von Ralf» und damit des jüngeren Bruders wird.
Laut Niki Lauda könnte den Reifen die Schlüsselrolle im WM-Rennen zukommen. Der dreimalige Weltmeister sieht klare Vorteile für Williams-BMW und McLaren-Mercedes wegen der Michelin-Pneus im Gegensatz zu Ferrari, das mit Bridgestone fährt.




Schumacher „bereit für neue Herausforderung“


Michael Schumacher lassen diese und ähnliche Experten-Prognosen völlig kalt.
Der Ferrari-Star vertraut auf seine eigenen Stärken und die seines Teams.
Die rote Traum-Kombination hat es auf vier Fahrer- und fünf Konstrukteurstitel in Serie gebracht, was in 55 Jahren Formel 1 einmalig ist.

Diesem Erfolgsmärchen möchten Schumacher und die Scuderia ein weiteres Kapitel hinzufügen. «Ich will wieder den Titel», kündigte der Kerpener an. «Ich bin bereit. Wir alle sind bereit für die neue Herausforderung.»

Allerdings rechnet der Rekord-Weltmeister mit einer denkbar knappen Entscheidung. «Es war im Vorjahr eng, und es wird wieder eng.» McLaren-Mercedes-Mann Räikkönen und das Williams-BMW-Duo Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya dürften wieder die schärfsten Rivalen des 70maligen Grand-Prix-Gewinners sein.




Bruder Ralf unter Erfolgsdruck


Vor allem die Drohungen des jüngeren «Schumis», keine Rücksicht mehr auf den älteren zu nehmen und bei Rad-an-Rad-Duellen nicht mehr zurückzustecken, deuten auf einen verbissenen Bruderkampf hin.

«Die Zeit der Ausreden ist vorbei», setzt sich Ralf Schumacher unter gewaltigen Erfolgsdruck. «Dieses Jahr müssen wir den Titel holen.»

Teamkollege Montoya, dessen Wechsel 2005 ins Silberpfeil-Lager für zusätzlichen Sprengstoff sorgt, sieht sich an der Reihe. «Wenn sich mir die Chance mit Williams-BMW bietet, nutze ich die natürlich», sagte der Kolumbianer.

Auch Räikkönen, der Michael Schumacher 2003 nur um zwei Zähler unterlegen war, fühlt sich für das WM-Rennen gewappnet. «Es wird mir leichter fallen, ein Wörtchen um den Titel mitzureden, weil ich nun weiß, wie das geht», sagte der junge Finne. «Die Erfahrungen aus der letzten Saison haben mich schnell gemacht, mein Selbstvertrauen gestärkt.»

Nick Heidfeld kann hingegen nicht mal im Traum an den Titel denken. Der Mönchengladbacher muß froh sein, im Gegensatz zu seinem einstigen Sauber-Team- und Stadtkollegen Heinz-Harald Frentzen in letzter Sekunde bei Jordan noch ein Cockpit ergattert zu haben. «Ein Platz irgendwo im Mittelfeld müsste möglich sein», sagt «Quick Nick» und hofft, den drohenden Karriereknick verhindern zu können.



Quelle: FAZ, 02.03.04

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb
Langsam? Ganz im Gegenteil






Die Formel 1 in Melbourne: Ein Weltmeister als Hauptgewinn



Es ist ruhig rund um den Albert Park.
Ein paar Jogger, Spaziergänger mit ihren Hunden und einige Tennisspieler auf den zahlreichen Sandplätzen inmitten der malerischen Grünanlage - ein typischer Tag in Melbourne.

Wenig deutet darauf hin, daß hier, wo es mit 15 Grad derzeit recht kühl für einen australischen Sommer ist, am Sonntag die Formel-1-WM 2004 eröffnet wird.


Doch der Schein trügt. Je weiter man ins Innere vordringt, desto hektischer wird das Treiben.
Überall wird fleißig gearbeitet, werden Absperrungen aufgestellt und Kontrollen durchgeführt. Die Aufregung ist verständlich, denn seit Sonntag schlägt das Herz der Formel 1 im Albert Park.

Da wurden die kostbaren Rennautos, die am Abend zuvor auf dem Avalon Airport, 50 Kilometer von Melbourne entfernt, eintrafen, mit riesigen Trucks in die Boxenstraße vor die jeweiligen Garagen gebracht.




Bis zu 400.000 Zuschauer


Alles laufe perfekt, man werde rechtzeitig mit der Arbeit fertig sein, heißt es. Auch an der neuen Tribüne, die den Namen Mika Häkkinen trägt.

An der Strecke wurde der Eingang in die Boxenstraße verändert, da das Tempolimit von 80 auf 100 Stundenkilometer erhöht wurde.
Etwa 350.000 Zuschauer werden an allen vier Tagen erwartet. „Wenn das Wetter mitspielt, kommen sogar mehr als 400.000“, heißt es in der Pressestelle.

Ab Donnerstag dreht sich vier Tage alles um Michael Schumacher und Co., mit dessen Bild eine australische Boulevard-Zeitung (Herald Sun) schon seit mehreren Tagen wirbt. Das Blatt verspricht ein Treffen mit dem sechsmaligen Weltmeister als Hauptpreis eines Gewinnspiels. Man muß nur eine Frage beantworten. Wie oft holte Ferrari die Konstrukteurs-WM? Klar: 13 Mal.




Abstecher nach Neuseeland


Michael Schumacher selbst war zu Beginn des Gewinnspiels noch in Singapur, wo er einen Zwischenstop einlegte. Der Weltmeister ist seit Montag in Melbourne.

Der erste Auftritt des Kerpeners ist erst für Donnerstag auf der Pressekonferenz eines Teamsponsors vorgesehen. Jordan-Pilot Nick Heidfeld hatte es ganz eilig und traf bereits am Sonntag in Australien ein.

Ab Dienstag standen erste PR-Aktionen für den Mönchengladbacher auf dem Programm.
Ralf Schumacher, für viele der Hauptgegner seines Bruders im Kampf um die WM-Krone, war für BMW-Williams am Montag in Neuseeland, um für seinen Rennstall zu werben.

Beim Dauerthema neuer Vertrag vergeht ihm langsam allerdings der Spaß, wie er zugab. „Ich werde die ersten Rennen abwarten. Davor wird es keinen neuen Vertrag geben“, sagte der 28jährige.



Quelle: FAZ, 02.03.04

[RCZ]

1. Freies Training
5. März 2004, 01:00-02:00 Uhr

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:25.127 4
2 R. Barrichello Ferrari B 1:25.361 0:00.234 9
3 J. Trulli Renault M 1:27.025 0:01.898 10
4 D. Coulthard McLaren M 1:27.264 0:02.137 5
5 F. Alonso Renault M 1:27.359 0:02.232 14
6 J. Montoya Williams M 1:27.462 0:02.335 12
7 R. Schumacher Williams M 1:27.675 0:02.548 11
8 J. Button BAR M 1:27.867 0:02.740 7
9 A. Davidson BAR M 1:27.921 0:02.794 25
10 M. Webber Jaguar M 1:28.089 0:02.962 6
11 R. Zonta Toyota M 1:28.118 0:02.991 17
12 K. Räikkönen McLaren M 1:28.233 0:03.106 5
13 T. Sato BAR M 1:28.874 0:03.747 6
14 C. da Matta Toyota M 1:28.955 0:03.828 11
15 G. Fisichella Sauber B 1:29.120 0:03.993 6
16 O. Panis Toyota M 1:29.169 0:04.042 12
17 N. Heidfeld Jordan B 1:29.826 0:04.699 11
18 B. Wirdheim Jaguar M 1:30.033 0:04.906 24
19 C. Klien Jaguar M 1:30.046 0:04.919 7
20 G. Pantano Jordan B 1:30.100 0:04.973 18
21 T. Glock Jordan B 1:30.618 0:05.491 12
22 Z. Baumgartner Minardi B 1:32.886 0:07.759 14
23 G. Bruni Minardi B 1:33.236 0:08.109 8
24 F. Massa Sauber B -:--.--- -:--.--- 1


2. Freies Training
5. März 2004, 04:00-05:00 Uhr

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:24.718 15
2 R. Barrichello Ferrari B 1:24.826 0:00.108 22
3 J. Trulli Renault M 1:25.757 0:01.039 23
4 J. Button BAR M 1:25.786 0:01.068 15
5 F. Alonso Renault M 1:25.853 0:01.135 22
6 R. Schumacher Williams M 1:25.882 0:01.164 26
7 J. Montoya Williams M 1:26.166 0:01.448 19
8 D. Coulthard McLaren M 1:26.215 0:01.497 17
9 M. Webber Jaguar M 1:26.312 0:01.594 17
10 K. Räikkönen McLaren M 1:26.579 0:01.861 18
11 G. Fisichella Sauber B 1:26.601 0:01.883 27
12 T. Sato BAR M 1:26.967 0:02.249 15
13 F. Massa Sauber B 1:26.969 0:02.251 26
14 R. Zonta Toyota M 1:27.165 0:02.447 25
15 A. Davidson BAR M 1:27.516 0:02.798 11
16 C. da Matta Toyota M 1:27.710 0:02.992 11
17 C. Klien Jaguar M 1:27.724 0:03.006 20
18 O. Panis Toyota M 1:27.807 0:03.089 16
19 N. Heidfeld Jordan B 1:27.826 0:03.108 15
20 B. Wirdheim Jaguar M 1:28.781 0:04.063 30
21 G. Bruni Minardi B 1:28.991 0:04.273 18
22 Z. Baumgartner Minardi B 1:29.708 0:04.990 9
23 G. Pantano Jordan B 1:30.061 0:05.343 18
24 T. Glock Jordan B 1:30.291 0:05.573 4

3. Freies Training
6. März 2004, 00:00-00:45 Uhr

4. Freies Training
6. März 2004, 01:15-02:00 Uhr

Vor-Qualifying
6. März 2004, 04:00-ca. 04:45 Uhr
Qualifying
6. März 2004, ca. 04:45-ca. 05:30 Uhr

Alonso
vor schummel schu

Rennen
7. März 2004, ab 04:00 Uhr

Alonso 1
Montoya 2
barrichello 3
schummelschu 4

[Susanna1]

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Design mit Wirkung


Man trägt die Nase hoch


Geht es nur noch darum, wer von beiden den Fahrertitel gewinnt? Ralf Schumacher oder Juan-Pablo Montoya? Selbst die Demonstrationsrunde von Ferrari bei abschließenden Testfahrten in Imola erschütterten nicht das Selbstbewußtsein bei BMW-Williams.

"Wenn wir mal im Qualifikationstrimm fahren, werden sich einige umschauen", erklärte Chefingenieur Sam Michael. Man trägt die Nase hoch im Hause Williams. Was vielleicht auch mit der auffälligsten Konstruktion aller Rennwagen zusammenhängt.

Die außergewöhnliche Form der Frontpartie gilt zwar unter Konstrukteuren nicht als der letzte Schrei - Ferrari verwarf einst ein entsprechendes Design -, verfehlte aber die Wirkung nicht. BMW-Williams gelang die absolut beste Testzeit in diesem Winter.




Schumacher "menschlich enttäuscht"


Dank des nun zusammen mit BMW entwickelten Chassis bei entscheidendem Einfluß der ehemaligen Ferrari-Aerodynamikerin Antonia Terzi. Dank der Michelin-Reifen. Und dank des Motors.

Obwohl das Aggregat wegen der Regeländerungen nun etwa 800 statt 300 Kilometer halten muß, sind die Bayern auf dem Leistungsstand des vergangenen Jahres.

Niemand dürfte vorerst stärker sein. Das Team sollte also vom ersten Rennen an um Siege fahren können und nicht erst ab Mitte der Saison wie 2003.

Was für die Maschine zutrifft, gilt aber nicht für die Menschen. Es läuft nicht rund. Schumacher ärgert sich öffentlich über die Verhandlungstaktik seines Teamchefs Frank Williams, zeigte sich "menschlich enttäuscht", weil Sir Frank seine Bereitschaft, auf die Hälfte des Gehaltes zu verzichten (geschätzte 9 Millionen Dollar), ignorierte.




"Ihr seid alles Wichser."


Montoya wiederum hat längst zu verstehen gegeben, daß er sich zu verbessern gedenkt. Warum sollte er sonst McLaren für 2005 den Vorzug gegeben haben? BMW wie Williams beteuern nun notorisch, die prekäre Situation werde sich nicht auf die Leistung auswirken. Dabei hat man 2003 ganz andere Erfahrungen gemacht.

Als beim Rennen in Frankreich der jüngere Schumacher mit der gleichen Strategie wie Montoya zum Sieg geführt wurde, vermutete der Kolumbianer ein Komplott. Entsprechend heftig beschimpfte er Williams und die Ingenieure über Funk: "Ihr seid alles Wichser."




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Minardi


Hinterbänkler kämpft nur ums Überleben


Minardi bleibt wieder nur die Rolle des Hinterbänklers. Mit dem kleinsten Etat von geschätzten 35 Millionen Euro ist das Team kaum in der Lage, seinen Renner zu testen, geschweige denn weiterzuentwickeln.

Der Bolide ist eine Modifizierung des letzten Wagens. Im Heck steckt ein etwa zwei Jahre alter Motor von Cosworth. Damit sich überhaupt etwas bewegt, verpflichtete Teamchef Paul Stoddart nur Piloten, die eine millionenschwere Mitgift garantierten.

Der Ungar Zsolt Baumgartner und Gianmaria Bruni (Italien) sind zwar akzeptable Rennfahrer. Aber ohne ihre finanzielle Unterstützung von insgesamt 6,5 Millionen Dollar wären sie wohl kaum in die Extraklasse aufgerückt. Trotz des Schmalspurprogramms ist nicht sicher, ob Minardi die Saison überleben wird.

Deshalb hat Stoddart schon vor der Saison sein politisches Spiel fortgesetzt. Wenn die Teams Beschlüsse fassen wollen, die eine Einstimmigkeit voraussetzen, stellt sich der Australier so lange quer, bis sein Ja mit einem Zuschuß versüßt wird.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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Renault


Zur Spitze fehlen 60 PS


Bei der Präsentation des neuen Renault (R24) forderte Sportchef Patrick Faure regelmäßig Podiumsplätze. Was nichts anderes war als eine Kampfansage an Ferrari, Williams und McLaren.

Am Auto wird es wohl nicht liegen. Der Wechsel von Mike Gascoyne (Technischer Direktor) zu Toyota hat sich auf den Neuwagen noch nicht ausgewirkt. Der Bolide besticht wieder mit einer effizienten Aerodynamik. Allerdings bleibt der Motor die Schwachstelle.

Renault sah sich wohl auch wegen der Regeländerungen gezwungen, das Konzept zu ändern. Statt des umstrittenen flachen Aggregats steckt nun ein Ableger des alten Supertec-V10 im Heck des Autos.

Die Leistungsstärke sei beruhigend, behauptet Motorenchef Rob White. Der Abstand zur Spitze soll aber noch gut 60 PS betragen. Das wäre zuviel, um auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken mithalten zu können.

Auf winkeligen Kursen aber könnten Fernando Alonso und Jarno Trulli ihr Talent ausspielen.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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Jordan


Heidfeld hat eine letzte Chance


Der Abstieg läßt sich nicht aufhalten. 1999 noch gewann der irische Rennstall mit Heinz-Harald Frentzen zwei Rennen. Im Herbst lehnte der Deutsche eine Rückkehr in das Team von Eddie Jordan ab, weil er fürchtete, in das Auto werde nicht investiert.

Nick Heidfeld hatte keine Wahl. Der Mönchengladbacher unterzeichnete einen Jahresvertrag, verzichtete aber auf ein Gehalt. Einkünfte muß er selbst erwirtschaften. Jordan ließ ihm Werbeflächen auf dem Overall. Immerhin bleibt Heidfeld die Chance, sich als Pilot für bessere Rennställe zu empfehlen.

Dazu müßte Jordan allerdings nicht nur Minardi schlagen. Doch diese Aussichten sind gering. Zwar füllt der Italiener Giorgio Pantani die Kasse mit etwa 6 Millionen Euro.

Aber mit einem Budget von angeblich 40 Millionen lassen sich keine Sprünge machen. Eine Verbesserung der Lage ist nicht in Sicht. Teamchef Jordan hat mit seinem unseriösen Geschäftsgebaren Sponsoren eher abgeschreckt.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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Jaguar


Keine Offenbarung



Als Jaguar vor vier Jahren zum Sprung auf Siege und Meisterschaften in der Formel 1 ansetzte, ließ das Team als Symbol für die Ansprüche die Raubkatze auf dem Motorhome installieren.

Sie ist - wegen maßloser Dimensionen - längst verschwunden. Und mit ihr die Hoffnungen des Teams, glänzend über die Runden zu kommen.

Aber der Etat des Ford-Werksteams von etwa 140 Millionen Euro reicht allenfalls, die Privatiers im Zirkus auf Abstand zu halten. Der Ford-Motor gilt jedenfalls nicht als das Maß der Dinge. Das Chassis ist auch keine Offenbarung.

Bei den ersten Testfahrten fuhr der neue (R5) langsamer als das Vorjahresmodell. Insofern sitzt das stärkste Stück von Jaguar zwischen Front und Heck: Mark Webber, der 27 Jahre alte Pilot.

Angeblich sind BMW-Williams und Renault an dem Australier interessiert. Deshalb hat der Novize Christian Klien gute Chancen, sich für längere Zeit in der Formel 1 einzurichten.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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Der neue F2004: Gut verpackt in Melbourne gelandet



Ferrari


Fit für den Titel: Aber der Vorsprung schrumpft


Die Rolle ist neu. In den Jahren zuvor ging Ferrari jedesmal als haushoher Favorit in die neue Saison.

Diesmal übten sich die Weltmeister im Understatement. Manche Experten sahen sie sogar als Außenseiter.

Bis zum ersten Aufeinandertreffen des neuen Ferrari F2004 mit der Konkurrenz in Imola in dieser Woche. Da war Ferrari den Rivalen von Williams und McLaren haushoch überlegen.


Die neue Bescheidenheit bei Ferrari hatte Methode. Präsident Luca di Montezemolo sprach mehr von möglichen Niederlagen als von der Titelverteidigung.

Das neue Auto wurde spät fertig und ist eine Weiterentwicklung der Autos der Jahre 2002 und 2003. Die Konstruktionsphilosophie paßt ins Bild: nur kein Risiko. Technikchef Ross Brawn: "Die Innovation liegt im Detail." Williams-BMW ging mit einem Monat Vorsprung in die Testphase, McLaren-Mercedes gar mit zwei.




Gegenwehr aus dem eigenen Lager


Ralf Schumacher traut Ferraris Reifenpartner Bridgestone nicht zu, den Rückstand auf Michelin aufzuholen. Die Scuderia versteckte sich auf ihren Hausstrecken Fiorano, Mugello und Imola.

Dort verkürzte schlechtes Wetter das Testprogramm. Doch Michael Schumacher läßt sich nicht beirren. Sein Gefühl sagt ihm, daß auch der F2004 ein Weltmeister-Auto werden kann.

In Fiorano, Mugello und Imola wurden die Rundenrekorde pulverisiert. Die Vorbereitung lief ohne große Komplikationen ab. Bridgestones neue Reifengeneration hat die Schwächen der alten abgelegt. Bessere Traktion, Grip gleich in der ersten Runde und Langlebigkeit zeichnen den japanischen Pneu aus.


Das große Fragezeichen:

Ferrari testete nur bei kühlen Temperaturen. Da war Bridgestone immer stark.

Doch was passiert bei den ersten Hitzerennen in Malaysia und Bahrein?

Vielleicht erwartet der Weltmeister deshalb ein schwieriges Jahr: "Wir haben nicht mehr diesen Vorsprung wie vor ein, zwei Jahren. Aber wir hinken auch nicht so weit hinterher, wie teilweise geschrieben wird. Wir werden um den Titel mitfahren."

Schumachers Vorteil kann sein, daß sich seine Gegner die Punkte gegenseitig wegnehmen. Andererseits erwartet ihn größere Gegenwehr aus dem eigenen Lager. Rubens Barrichello sieht sich in einer starken Saisonhälfte 2003 und seiner Vertragsverlängerung bis 2006 bestätigt: "Ich kann Michael schlagen."



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

Bildmaterial: REUTERS

[Susanna1]

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Feuer beim Tanken, eine von vielen Pannen



McLaren-Mercedes


Der nagelneue Renner bockt


Schon im November haben sie die ersten Runden gedreht. Nie zuvor kam McLaren-Mercedes so früh auf Touren. Bestzeiten von Kimi Räikkönen schienen die Strategie zu bestätigen:

"Wir schlagen zurück", hatte Mercedes-Sportchef Norbert Haug im heikelsten Moment der vergangenen Saison erklärt und das handfeste Desaster mit dem nie zur Rennreife gebrachten MP4-18 zumindest rhetorisch in einen Vorsprung verwandeln wollen.

Das wohl teuerste Museumsmodell sollte zum exklusiven Baukasten für den Boliden anno 2004 werden. Doch der nagelneue Renner bockt wie ein Studienobjekt.

Nach Motor- und Getriebeschäden und Problemen mit den Bremsen legte die italienische Sportzeitung "Gazzetta dello Sport" Räikkönen diese Aussage in den Mund: "Ich weiß nicht, ob wir in Melbourne das Ziel erreichen." Der Finne hat das (nachweislich) nie gesagt.

Besonders zuversichtlich ist er trotzdem nicht. Zumal die technische Schwäche auf beiden Seiten der Partnerschaft neuen Streit produzieren könnte.

McLaren produziert das Getriebe, Mercedes den Antrieb. Aber die ständigen Angriffe von McLaren auf den Motorenkonstrukteur Mario Illien führten schon in der vergangenen Saison zu einem unübersehbaren Zwist.

Die Personalpolitik von Mercedes verschlechterte die Stimmung noch. Illien wertete den Versuch, eine Gruppe von ehemaligen BMW-Ingenieuren um Werner Laurenz einzubinden, als Entmachtungsprozeß. Er wehrte sich erfolgreich.

Nun dürfte das Spiel von neuem beginnen. Denn der FO 111 Q ist offenbar schwächer als das Modell des größten Mercedes-Konkurrenten BMW. Allerdings bietet auch McLaren Angriffsfläche.

Teamchef Ron Dennis will im Verlauf der Saison eine sogenannte B-Version des Autos ins Rennen schicken. Diese Ankündigung läßt den Schluß zu, daß der gegenwärtige MP4-19 nicht den Ansprüchen genügt. Andernfalls würde sich das Team trotz eines Etats von 300 Millionen Dollar nicht in das Wagnis stürzen, wieder parallel ein ganz neues Auto zu entwickeln.

Immerhin kann sich McLaren-Mercedes auf die Motivation der Piloten verlassen. Räikkönen will unbedingt Weltmeister werden, David Coulthard beweisen, daß er zum Ende der Saison zu Unrecht seinen Platz für Montoya räumen muß.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

Bildmaterial: EFE

[Susanna1]

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Sauber


Schneller - dank Ferraris Hilfe



Hat sich Sauber verkauft oder einen klugen Handel geschlossen? Der neue C23 ist jedenfalls stark von Ferrari geprägt: Hinterachse, Motor und Getriebe stammen aus Maranello.

Zusammen mit dem Weltmeister-Team betreiben die Schweizer die Reifenentwicklung von Bridgestone. Als Gegenleistung hilft Ferrari, den neuen Windkanal des Privatteams zu kalibrieren. Deshalb kann das wichtigste Instrument zum Rennwagenbau bereits im April eingesetzt werden.

Sauber mußte im Zuge dieser Vereinbarung Ferraris Testpilot Felipe Massa zurücknehmen. Jenen Brasilianer, den man 2002 wegen seines mangelhaften technischen Verständnisses gegen Heinz-Harald Frentzen getauscht hatte.

Vor ihm steht zunächst der Italiener Giancarlo Fisichella. Beiden zusammen wird nicht mehr zugetraut als dem nicht weiterverpflichteten deutschen Duo Frentzen/Heidfeld. Allerdings scheint das Auto trotz oder wegen der Anlehnung an den Ferrari diesmal schneller.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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Toyota


Viel Geld, aber schwache Piloten


Geld spielt keine Rolle. Eine Viertelmilliarde Euro steckt Toyota in diesem Jahr in sein Kölner Rennprojekt. Als Gegenleistung fordern die Japaner diesmal Podestplätze für den zweitgrößten Automobilhersteller der Welt.

Der Rückstand hinter der Spitze muß verkürzt werden. Um diese Vorgaben zu erreichen, kaufte Toyota noch einmal ein. Unter anderem wurde Mike Gascoyne von Renault abgeworben.

Seine Arbeit als Technischer Direktor bei Toyota wird sich erst 2005 auswirken. Auf den Bau des TF 104 hatte er keinen Einfluß. Während der Motor zu den besten Aggregaten im Feld gehören soll, gilt das neueste Chassis als eine "brave" Weiterentwicklung der Vorjahreskonstruktion. 2

003 bot Toyota hin und wieder gute Ansätze, verdarb sich aber die Aussicht auf bessere Ergebnisse mit Pannen auf allen Gebieten. Dazu gehörten auch Fehler der Fahrer. Der Franzose Olivier Panis und Cristiano da Matta aus Brasilien sind nicht die erste Wahl. Ihre Verträge laufen aus.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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BAR


Button hat das Zeug zum Favoritenschreck


Rekordrunden von BAR. Das war die eigentliche Überraschung der Testfahrten. Aber hat der Rennstall vielleicht nur geblufft, mit Untergewicht Rundenzeiten präsentiert, die Sponsoren locken sollten? Den BAR zieren bisher nur die Logos eines bedeutenden Sponsors: BAT.

Der Tabakkonzern trägt sich mit dem Gedanken, seine Anteile (49 Prozent) zu verkaufen. Gleichzeitig fordert der Motorenhersteller Honda endlich Erfolge. Auf den Druck mußte Teamchef David Richards reagieren. Er vergraulte Jacques Villeneuve. Die gesparten 18 Millionen Euro Gehalt sollen in die technische Entwicklung gesteckt worden sein.

Deshalb glauben Insider, daß BAR hin und wieder als Favoritenschreck auftreten könnte. Der britische Pilot Jenson Button jedenfalls hat das Zeug dazu. Der Japaner Takuma Sato bewies beim letzten Saisonrennen in Suzuka (Fünfter), daß er nicht nur wegen seiner Nähe zu Honda das Cockpit von Villeneuve bekommen hat.



Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

[Susanna1]

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Sieh mal an: Die Formel 1 zeigt sich in Melbourne.




Wenn es beim Stillstand um den Sieg geht

Von Peter Heß, Melbourne


Michael Schumacher ist der Größte. Mag es auch unter Formel-1-Experten immer noch ein paar Zweifler an dieser These geben, in Melbourne kann niemand an dieser Aussage rütteln.

Kein anderer in der australischen Metropole erreicht Ausmaße von etwa 20 Meter Höhe. Sein plakatives Gesicht, mit dem Ferrari-Sponsor Vodafone an der Ecke Bourke Street/Swanston Street für Telekommunikationsprodukte wirbt, beherrscht das Bild Innenstadt. Unwillkürlich duckt man sich unter der erdrückenden Wucht des Eindrucks.

So ähnlich mußten sich die Konkurrenten in der Formel 1 fühlen, nachdem Schumacher im vergangenen Herbst sein Abonnement auf die Weltmeisterschaft auf vier Jahre verlängert hatte.

Doch wenige Tage vor dem Start in die neue Saison mit dem Großen Preis von Australien ist die Hoffnung größer denn je, daß sich die Umklammerung des Deutschen lösen könnte. Nach den Wintertestfahrten scheint die englisch-deutsche Renngemeinschaft von BMW-Williams mindestens auf einer Höhe mit Ferrari zu liegen.

Auch die Boliden von McLaren-Mercedes waren vergleichbar schnell unterwegs, erwiesen sich jedoch als defektanfälliger. Renault bestätigte seinen Aufwärtstrend, obwohl dem französischen Motor mehr als 60 PS fehlen, wohl zuviel, um für den Titel in Frage zu kommen.

Der Weltmeister jedenfalls erwartet ein nervenaufreibendes Jahr: "Unser Vorsprung ist weg, aber so schlecht, wie andere schon meinten, sind wir auch nicht. Wir fahren um den Titel mit." Auch im Mittelfeld der Branche hat sich die Hierarchie leicht verschoben.

BAR und Toyota befinden sich auf dem Weg nach vorne, haben dabei Sauber und Jaguar hinter sich gelassen. Das Jordan-Team ist angesichts seiner Finanznöte schon glücklich dabeizusein und richtet sich auf dem vorletzten Rang ein - unbedrängt von Schlußlicht Minardi, weil es dem italienischen Rennstall finanziell noch schlechter geht.

Weil es für Gagen an die altbewährten Stars Jacques Villeneuve und Heinz-Harald Frentzen nicht mehr reichte, sind Newcomer mit prallgefüllten Portemonnaies hochwillkommen.

Der Österreicher Christian Klien gibt bei Jaguar sein Debüt, der Italiener Giorgio Pantano bei Jordan und dessen Landsmann Gianmaria Bruni bei Minardi.




Keine Qualifikation am Freitag


Das Jahr 2004 bietet weitere Premieren. Erstmals fährt die Formel 1 in Bahrein und China (Schanghai), erstmals stehen 18 Rennen, soviel wie nie zuvor, auf dem Programm.

Selbst in das Reglement und den Ablauf der WM-Läufe griffen die Funktionäre wieder ein.

Die Qualifikationsläufe von Freitag und Samstag werden nun zusammengefaßt und mit einer nur zweiminütigen Pause hintereinander am Samstag ausgetragen.

Wie im vergangenen Jahr dient das erste Einzelzeitfahren nur der Ermittlung der Reihenfolge für den zweiten Durchgang, in dem es um die Startplätze geht.

Wer im ersten Umlauf seine Runde nicht beendet, wird nicht zum eigentlichen "Qualifying" zugelassen und muß beim Rennen aus der letzten Reihe starten.

Der Freitag wird durch diese Änderung für die Fans entwertet. Die Zuschauer an der Strecke sehen die Rennwagen nur zweimal eine Stunde lang im sogenannten freien Training.

Auf die Startaufstellung haben die Rundenzeiten keinen Einfluß. Schumacher und Kollegen werden ihre Probeläufe nutzen, die beste Fahrwerksabstimmung zu finden und die beste Reifenmischung auszusuchen.

Damit die Kleinen der großen Konkurrenz auf der Spur bleiben, dürfen Jaguar, Sauber, Toyota, BAR, Jordan und Minardi freitags einen dritten Rennwagen einsetzen.

Dadurch erhalten die Teams mehr Daten. Und sie vergrößern ihre Einnahmen. Denn erstens bietet es sich an, einem weiteren Piloten Fahrstunden zu verkaufen.

Zweitens erweitert ein Testrennwagen die rasende Werbefläche: Er darf sogar in anderen Sponsorfarben lackiert werden als die Einsatzfahrzeuge.
Bei Jordan hat Timo Glock diesen Eintagestestjob übernommen.
Samstags und sonntags, wenn es ernst wird in der Formel 1, hat der Hesse frei.




Schneller durch die Boxengasse


Die Teams zum Sparen anzuhalten war der Grund für die wichtigste Regeländerung dieses Jahres. Ab sofort darf jeder Fahrer nur noch einen Motor am Wochenende fahren. Bisher setzten alle Teams zwei, viele sogar drei Aggregate im Laufe der Veranstaltung ein.

Macht ein Defekt nach dem Qualifikationstraining den Tausch des Triebwerkes notwendig, wird der Fahrer in der Startaufstellung um zehn Plätze zurückgesetzt.

Daß die Triebwerke statt 300 nun bis zu 800 Kilometer durchstehen müssen, hat Einfluß auf die Dimensionen und Stärken der Einzelteile. Trotzdem behaupten die Hersteller, im Laufe der Saison wieder auf das Leistungsniveau von 2003 zurückzukehren: mehr als 900 PS.

Eine kleine, harmlos erscheinende Geschwindigkeitserhöhung wird großen Einfluß auf die Renntaktik haben. Die Boxen dürfen nun mit 100 statt 80 Kilometern pro Stunde durchfahren werden.
"Ein-Stopp-Rennen sind damit Geschichte", sagt Sam Michael, Chefingenieur von Williams. "Bei einigen Rennen wird der Trend eher zu drei statt zwei Tankaufenthalten gehen." Es werden also noch mehr Rennen in der Box, wenn die Räder stillstehen, entschieden. Und im Kopf der Rennstrategen.

Wer am Ende die Weltmeisterschaft gewinnt, darüber sind sich die Experten nicht einig. Viele glauben an einen Williams-BMW-Piloten, also an Ralf Schumacher oder Juan Pablo Montoya. Formel-1-Chef Bernie Ecclestone würde Geld auf Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes setzen.

Der Präsident des Internationalen Automobilverbandes, Max Mosley, schämt sich ein wenig seines einfallslosen Tips: "Ich sehe keinen Grund, warum es Michael Schumacher nicht noch mal schaffen sollte." Allerdings könnte auch der siebte Titel den Rheinländer nicht noch größer machen - zumindest nicht in Melbourne.





Quelle: FAZ, 04. 03. 2004

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[RCZ]

Ergebnisse des 3. Freien Trainings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:25.786 13
2 R. Barrichello Ferrari B 1:26.159 0:00.373 8
3 J. Montoya Williams M 1:26.195 0:00.409 13
4 R. Schumacher Williams M 1:26.390 0:00.604 11
5 D. Coulthard McLaren M 1:26.428 0:00.642 5
6 F. Alonso Renault M 1:26.610 0:00.824 7
7 K. Räikkönen McLaren M 1:26.725 0:00.939 6
8 M. Webber Jaguar M 1:26.804 0:01.018 5
9 J. Trulli Renault M 1:26.817 0:01.031 14
10 J. Button BAR M 1:26.995 0:01.209 11
11 O. Panis Toyota M 1:27.107 0:01.321 16
12 C. da Matta Toyota M 1:27.717 0:01.931 14
13 G. Fisichella Sauber B 1:27.744 0:01.958 9
14 F. Massa Sauber B 1:28.341 0:02.555 15
15 T. Sato BAR M 1:28.438 0:02.652 12
16 C. Klien Jaguar M 1:28.572 0:02.786 7
17 G. Pantano Jordan B 1:30.057 0:04.271 13
18 N. Heidfeld Jordan B 1:30.233 0:04.447 13
19 G. Bruni Minardi B 1:31.310 0:05.524 12
20 Z. Baumgartner Minardi B 1:32.295 0:06.509 14

[RCZ]

Ergebnisse des 4. Freien Trainings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:25.093 13
2 J. Montoya Williams M 1:25.255 0:00.162 9
3 R. Schumacher Williams M 1:25.628 0:00.535 9
4 R. Barrichello Ferrari B 1:25.649 0:00.556 12
5 F. Alonso Renault M 1:25.908 0:00.815 11
6 O. Panis Toyota M 1:25.916 0:00.823 14
7 J. Trulli Renault M 1:25.927 0:00.834 9
8 M. Webber Jaguar M 1:26.066 0:00.973 11
9 K. Räikkönen McLaren M 1:26.127 0:01.034 8
10 D. Coulthard McLaren M 1:26.133 0:01.040 11
11 J. Button BAR M 1:26.403 0:01.310 14
12 C. da Matta Toyota M 1:26.597 0:01.504 17
13 C. Klien Jaguar M 1:27.088 0:01.995 14
14 F. Massa Sauber B 1:27.172 0:02.079 13
15 G. Fisichella Sauber B 1:27.195 0:02.102 12
16 T. Sato BAR M 1:27.592 0:02.499 9
17 N. Heidfeld Jordan B 1:27.755 0:02.662 14
18 G. Pantano Jordan B 1:28.825 0:03.732 12
19 G. Bruni Minardi B 1:30.496 0:05.403 16
20 Z. Baumgartner Minardi B 1:31.763 0:06.670 13

[RCZ]

Ergebnisse des Vor-Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 J. Montoya Williams M 1:25.226 3
2 M. Schumacher Ferrari B 1:25.301 0:00.075 3
3 R. Schumacher Williams M 1:25.445 0:00.219 3
4 K. Räikkönen McLaren M 1:25.592 0:00.366 3
5 D. Coulthard McLaren M 1:25.652 0:00.426 3
6 J. Button BAR M 1:25.898 0:00.672 3
7 F. Alonso Renault M 1:25.928 0:00.702 3
8 R. Barrichello Ferrari B 1:25.992 0:00.766 3
9 M. Webber Jaguar M 1:26.232 0:01.006 3
10 G. Fisichella Sauber B 1:26.286 0:01.060 3
11 T. Sato BAR M 1:26.737 0:01.511 3
12 F. Massa Sauber B 1:26.833 0:01.607 3
13 O. Panis Toyota M 1:27.253 0:02.027 2
14 C. Klien Jaguar M 1:27.258 0:02.032 3
15 J. Trulli Renault M 1:27.357 0:02.131 3
16 N. Heidfeld Jordan B 1:27.469 0:02.243 3
17 C. da Matta Toyota M 1:28.274 0:03.048 3
18 G. Pantano Jordan B 1:29.156 0:03.930 3
19 G. Bruni Minardi B 1:30.912 0:05.686 3
20 Z. Baumgartner Minardi B 1:32.606 0:07.380 3

[RCZ]

Ergebnisse des Qualifyings (ohne etwaige Strafversetzungen!)

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:24.408 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:24.482 0:00.074 3
3 J. Montoya Williams M 1:24.998 0:00.590 3
4 J. Button BAR M 1:24.998 0:00.590 3
5 F. Alonso Renault M 1:25.699 0:01.291 3
6 M. Webber Jaguar M 1:25.805 0:01.397 3
7 T. Sato BAR M 1:25.851 0:01.443 3
8 R. Schumacher Williams M 1:25.925 0:01.517 3
9 J. Trulli Renault M 1:26.290 0:01.882 3
10 K. Räikkönen McLaren M 1:26.297 0:01.889 3
11 F. Massa Sauber B 1:27.065 0:02.657 3
12 D. Coulthard McLaren M 1:27.294 0:02.886 3
13 C. da Matta Toyota M 1:27.823 0:03.415 3
14 G. Fisichella Sauber B 1:27.845 0:03.437 3
15 N. Heidfeld Jordan B 1:28.178 0:03.770 3
16 G. Pantano Jordan B 1:30.140 0:05.732 3
17 Z. Baumgartner Minardi B 1:30.681 0:06.273 3
18 O. Panis Toyota M -:--.--- -:--.--- 0
19 C. Klien Jaguar M -:--.--- -:--.--- 1
20 G. Bruni Minardi B -:--.--- -:--.--- 0

[Susanna1]

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Gewohnte Geste: Schumacher ist zufrieden



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Der Österreicher Christian Klien landet mit dem Jaguar im Kiesbett



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Schnellster hinter den Ferraris: Juan Pablo Montoya im BMW-Williams


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Die Ferrari-Mechaniker haben im Winter offenbar gut gearbeitet


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Neben Schumacher in der ersten Startreihe: Rubens Barrichello


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Norbert Haug (l.), Kimi Räikkönen und McLarenTeamchef Ron Dennis rätseln, warum der Rennwagen so langsam ist



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Grünes Licht für Schumacher in Australien





Ferrari-Dominanz sorgt für Langeweile


Neuer Modus, „alter“ Sieger und viel Leerlauf: In Melbourne wurde die am Samstag von Weltmeister Michael Schumacher vor seinem Ferrari-Kollegen Rubens Barrichello beherrschte Qualifikation nach neuem Modus zum fast zweistündigen Langweiler.

„Das war das Ärgste, was es in der Formel 1 je gegeben hat“, polterte der frühere Weltmeister und RTL-Experte Niki Lauda. „Eigentlich müsste man den Fernseher abschalten.“ Auch Manager Willi Weber kam trotz der 56. Pole-Position seines Schützlings Schumacher ins Gähnen: „Ich habe mich gelangweilt.“

RTL-Kommentator Christian Danner fand die aus zwei Teilen bestehende Qualifikation zum ersten Saisonrennen „ganz grausam“. Es sei „sehr schwer“, Spannung zu vermitteln, meinte der Ex-Rennfahrer.

„Steigerungsfähig und steigerungsbedürftig“ sei der Modus, urteilte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. „Das erste Doppel-Qualifying der neuen Saison war abwechslungsreich“, befand zwar BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen, doch auch er hatte Mitleid mit den Zuschauern.




Nur Montoya kann mithalten


„Man sitzt herum und wartet, aber für uns ist das nicht weiter schlimm“, sagte Rekordweltmeister Schumacher. Nach viel Leerlauf wurde es wenigstens am Ende der Qualifikation wieder spannend.

Die Ferraris starteten in der Nacht zum Sonntag zum vierten Mal hintereinander beim Großen Preis von Australien aus der ersten Reihe.

Am Samstag war der Gewinner des letzten Rennens, Suzuka-Sieger Rubens Barrichello im zweiten Ferrari, als erster auf die Strecke gegangen.

Der schnellste Pilot des ersten Teils durfte dann im zweiten Teil als Letzter Vollgas geben. Auf der 5,303 Kilometer langen Runde auf dem Stadtkurs im Albert Park war Juan Pablo Montoya im Williams-BMW Schnellster im ersten Durchgang gewesen.

Doch der Kolumbianer konnte trotz bester Streckenbedingungen die Bestzeiten von Schumacher und Barrichello im zweiten Teil nicht schlagen und „Schuello“ aus der ersten Startreihe verdrängen.




Räikkönen nur Zehnter, Coulthard Zwölfter


WM-Mitfavorit Ralf Schumacher im zweiten Williams-BMW wurde gar nur Achter. „Langweilig war mir aber nicht. Die Regeln sind halt so. Aber für die Zuschauer ist es komplizierter“, sagte er.

Immerhin profitierte Montoya, der bis auf die Tausendstelsekunde zeitgleich mit dem Briten Jenson Button im BAR-Honda war, von den neuen Regeln. Da der Kolumbianer in Runde 1 die bessere Zeit gefahren war, durfte er als Dritter ins Rennen gehen.

Wenig zufriedenstellend lief es für McLaren-Mercedes: Vizeweltmeister Kimi Räikkönen wurde Zehnter, der schottische Vorjahressieger David Coulthard gar nur Zwölfter. Der Mönchengladbacher Nick Heidfeld im Jordan-Ford beendete die Qualifikation auf dem 15. Platz.

Wenigstens die Piloten haben das Problem der zunehmenden Distanz zwischen Fans und Fahrern erkannt. „Wir haben uns immer weiter von den Zuschauern weg bewegt“, meint Michael Schumacher.

Der sechsmalige Weltmeister ist dabei, mit der Fahrervereinigung GPDA Abhilfe zu schaffen. In Melbourne wurden auf seine und Mark Webbers Initiative Pins für einen guten Zweck verkauft, die gleichzeitig Lose für das Ticket in das Allerheiligste der Formel 1 waren. „Da kann man wenigstens einige Menschen glücklich machen“, sagte Schumacher. Sechs Zuschauer freuten sich über den Sechser.




„Fans sind hungrig auf die Formel 1“


Trotz aller Kritik am neuen Modus gab es im Albert Park einen Besucherrekord. 81.500 Zuschauer kamen am Freitag und auch am Samstag waren die Tribünen mit 106.500 Besuchern voll besetzt. „Die Fans sind hungrig auf die Formel 1“, freute sich Melbourne-Chef Ron Walker.

Doch auch am Grand-Prix-Freitag scheiden sich die Geister. Viele Piloten drehten wegen der Ein-Motoren-Regelung aus Angst vor einem Triebwerksschaden nur wenige Runden in den beiden Trainingseinheiten.

Seit Ferrari im Jahr 2002 die Formel 1 mit einer einmaligen Siegesserie schockte, wird von Funktionärsseite mit allen Mitteln versucht, die Dominanz der Scuderia einzugrenzen und die Spannung künstlich zu erhöhen.

Manche Maßnahmen scheinen aber eher kontraproduktiv. So waren schon im Vorjahr durch das Tankverbot nach der Qualifikation die Zeiten der Piloten wenig aussagekräftig. In diesem Jahr ist es nicht besser geworden. Dabei könnte alles so einfach sein: „Wenn es nach mir ginge“, sagte nicht nur Schumacher-Manager Weber, „sollten sie wieder nach den alten Regeln fahren.“





Quelle: FAZ, 06.03.04

[Susanna1]

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Schumacher dominiert das Training




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"Ich möchte momentan nicht glauben, was wir sehen", sagte Schumacher nach den Traininigsergebnissen




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Juan Pablo Montoya gilt als einer der härtesten Widersacher von Michael Schumacher, im ersten Training fuhr er lediglich auf Platz sieben




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Michelin oder Bridgestone - welche Reifen sind 2004 schneller?




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Das gibt`s doch gar nicht! Bruder Michael ist schon wieder schneller, scheint Ralf Schumacher zu denken





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Entschlossenheit: 2003 hatte Kimi Räikkönen die besten Chancen, Schumacher zu bezwingen, 2004 soll es klappen. Im ersten Training gelang dem Finnen jedoch nur die zehntbeste Zeit





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Gut gelaunt: Nick Heidfeld wurde im freien Training 19.




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Zeigt Ferrari der Konkurrenz schon im ersten Rennen das Heck?





Schumacher glaubt nicht an seine Überlegenheit



Nach dem ersten Kräftemessen in Melbourne traute der Rekord-Weltmeister seinen Augen nicht. „Ich möchte momentan nicht glauben, was wir sehen“, sagte Michael Schumacher.

Vor dem ersten Saison-Rennen der Formel 1 am Sonntag (4.00 Uhr/RTL und Premiere) knackte der sechsmalige Champion im neuen Ferrari auf Anhieb den Streckenrekord im Albert Park.

Und da auch sein Teamkollege Rubens Barrichello (Brasilien) als einziger der Piloten auf dem 5,303 Kilometer langen Stadtkurs unter der 85-Sekunden-Marke blieb, rieb sich die um über eine Sekunde abgehängte Konkurrenz verblüfft die Augen: „Der Abstand zu Ferrari ist anscheinend sehr groß“, sagte Ralf Schumacher, einer der Herausforderer im Williams-BMW.




„Schöner Start in die Saison“


„Ferrari war eine Klasse für sich“, gab Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug unumwunden zu. „Wir werden hart arbeiten“, kündigte der Weltmeisterschaftszweite Kimi Räikkönen (Finnland) im Silberpfeil deshalb an.

Die Verlierer des Freitags wollten den Spieß in der Nacht zum Samstag in der Qualifikation umdrehen. „In meinen Augen ist es falsch, sich in Sicherheit zu wiegen. Ich glaube, der Abstand ist nicht so groß. Ich glaube nicht, daß das wahre Kräfteverhältnis ist“, sagte Schumacher, fand aber: „Das war ein schöner Start in die Saison.“

Bei den australischen Buchmachern ist der Altmeister klarer Favorit. Mit einem Einsatz von einem Dollar gewinnt nur 1,25 Dollar.
Als Herausforderer steht McLaren-Mercedes-Pilot Räikkönen (1:4,5) an erster Stelle, Ralf Schumacher (1:4,75), der Kolumbianer Juan Pablo Montoya (1:5) im zweiten Williams-BMW, der Schotte David Coulthard (1:14) im zweiten Silberpfeil, Schumachers Teamkollege Barrichello (1:15) und der Spanier Fernando Alonso im Renault (1:17) folgen. Auch Schumacher selbst erwartet ein Duell der vier Top-Teams.




Mit der Formel 1 verdient das Fernsehen


Im Vorjahr war der dreimalige Melbourne-Gewinner trotz Pole Position im Rennen nur als Vierter abgewunken worden, David Coulthard legte mit seinem Sieg im McLaren-Mercedes den Grundstein für eine spannende Saison.

Da in diesem Jahr viele „Schumi-Jäger“ auf der Pirsch sind, hat das Fernsehen die Berichterstattung ausgeweitet. „Die Formel 1 bleibt die einzige Sportart, mit der man noch etwas Geld verdienen kann, wenn auch weniger als vorher“, sagt RTL-Informationsdirektor Hans Mahr.

Durchschnittlich neun Millionen Zuschauer sahen 2003 das Spektakel auf seinem Sender. „Ich bin jedoch vorsichtig zuversichtlich, daß wir noch ein bißchen zulegen werden“, sagte Mahr.

Der Pay-TV-Sender Premiere bietet die umfangreichste Berichterstattung im deutschsprachigen Raum. Mit Tele 5 für die Wiederholungen und n-tv für den Freitag sind neue Sender dabei.




Fahrschüler für vier Millionen Euro


Erstmals seit 2000 fahren nach dem Frentzen-Abschied nur noch drei deutsche Piloten in der „Königsklasse“. Allerdings hat der Mönchengladbacher Nick Heidfeld im Jordan Verstärkung aus dem eigenen Land erhalten.

Da die kleineren Teams am Freitag einen dritten Fahrer einsetzen dürfen, hat sich Timo Glock aus dem Odenwald einen Platz bei Jordan erkauft. „Ich bin da, um zu lernen. Ich will ein Jahr lang ein guter Formel-1-Fahrschüler sein“, sagte er nach seiner Premiere, die wegen eines Getriebeschadens aber auf dem letzten Platz endete. Glock hat für seinen Traum viel Geld aufbringen müssen. Vier Millionen Dollar pro Saison hat ein Vermarkter für ihn investiert.

Obwohl erstmals in der Formel-1-Geschichte in einer Saison 18 Grand Prix ausgetragen werden, fordert Chef Bernie Ecclestone für die Zukunft noch mehr Rennen.

In diesem Jahr sind Bahrain und Schanghai neu im Kalender. „Ich mag es, neue Strecken zu erkunden. Und meist finde ich schnell eine gute Linie“, sieht Schumacher auch darin keinen Nachteil beim Unternehmen Titelverteidigung.

Auch die neuen Regeln schrecken den sechsmaligen Weltmeister nicht. Die wichtigste Neuerung - der Motor muss ein ganzes Renn-Wochenende lang halten - haben scheinbar alle Topteams gut im Griff.

Beim ersten Start der Saison am Sonntag in Australien kommt es auch auf den Fahrer an. Er muß wieder selber kuppeln und kann sich nicht mehr auf die Automatik verlassen. Für einen Ausnahmefahrer wie Schumacher ist auch das kein Problem.




Quelle: FAZ, 05.03.04

[Susanna1]

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Formel 1: Grand Prix-Ergebnisse

07. März 2004 Offizielles Endergebnis GP Australien


1. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 1:24:15,757 Std. (Schnitt: 219,010 km/h)
2. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari + 13,605 Sek.
3. Fernando Alonso (Spanien) Renault + 34,673
4. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW + 1:00,423 Min.
5. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW + 1:08,536
6. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda + 1:10,598
7. Jarno Trulli (Italien) Renault + 1 Runde
8. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes + 1 Runde
9. Takuma Sato (Japan) BAR-Honda + 1 Runde
10. Giancarlo Fisichella (Italien) Sauber-Petronas + 1 Runde
11. Christian Klien (Österreich) Jaguar-Cosworth + 2 Runden
12. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota + 2 Runden
13. Olivier Panis (Frankreich) Toyota + 2 Runden
14. Giorgio Pantano (Italien) Jordan-Ford + 3 Runden



Offizielles Endergebnis GP Australien

Schnellste Rennrunde: Michael Schumacher (Ferrari) 1:24,125 Min.
Trainingsschnellster: Michael Schumacher (Ferrari) 1:24,408 Min.



Quelle: FAZ, 07.03.04


Ausfälle:

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
15 F. Massa Sauber B +14 Rnd. 2
Ausfallgrund: Motorschaden
16 N. Heidfeld Jordan B +15 Rnd. 3
Ausfallgrund: Probleme mit der Kupplung
17 G. Bruni Minardi B +15 Rnd. 3
Nicht ausgefallen aber nicht gewertet
18 M. Webber Jaguar M +29 Rnd. 2
Ausfallgrund: Getriebeschaden
19 Z. Baumgartner Minardi B +45 Rnd. 1
Ausfallgrund: Elektronik
20 K. Räikkönen McLaren M +49 Rnd. 0
Ausfallgrund: Motorschaden



Quelle:

http://www.f1total.com





Formel 1: Fahrerwertung

07. März 2004 Fahrer-Wertung nach 1 von 18 Rennen

1. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 10
2. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 8
3. Fernando Alonso (Spanien) Renault 6
4. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW 5
5. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 4
6. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda 3
7. Jarno Trulli (Italien) Renault 2
8. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes 1



Formel 1: Konstrukteurswertung

07. März 2004 Konstrukteurs-Wertung nach 1 von 18 Rennen

1. Ferrari 18
2. Williams-BMW 9
3. Renault 8
4. BAR-Honda 3
5. McLaren-Mercedes 1



Quelle: FAZ, 07.03.04

[Susanna1]

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Gewohntes Bild: Schumacher mach alle naß



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Start-Ziel-Sieg: Die beiden Ferraris blieben auch nach der ersten Kurve vorne und verschwanden bald aus dem Blickfeld der Konkurrenz


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Für andere verlief das Rennen enttäuschender: Für Kimi Räikkönen McLaren-Mercedes war schon nach der 10.Runde Schluß




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Wir müssen die Füße auf der Erde lassen", sagt Schumacher nach dem dominanten Rennen und hebt ab zum Sprung auf das Siegerpodium





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Der Spanier Fernando Alonso, in Melbourne Dritter im Renault - ein Kronprinz im Schatten Schumachers






Auf der Ehrenrunde lockert Ferrari das Überholverbot

Von Peter Heß, Melbourne



Die Demonstrationsfahrt in der Auslaufrunde erinnerte an das inszenierte Ferrari-Spektakel, das traditionell die Formel-1-Saison beschließt.

Wenige Tage nach dem letzten WM-Lauf bedankt sich Ferrari in Mugello alljährlich bei seinen Freunden.

An so einem Ferrari-Day jubeln die Fans immer am meisten, wenn die Formel-1-Boliden in Formation vorbeidonnern, wie es Düsenjäger bei einer Flugshow tun.

In Melbourne beendeten Michael Schumacher und Rubens Barrichello das Auftaktrennen zur Saison 2004 ebenfalls wohlgeordnet.

Nebeneinanderher fahrend nahmen sie die Ovationen der 125.000 Zuschauer entgegen, nachdem sie vorher in der altbekannten Reihenfolge triumphiert hatten. Der sechsmalige Weltmeister gewann den Großen Preis von Australien vor seinem Kollegen.




Williams-BMW über eine Minute zurück


Auf ihrer Triumphfahrt Richtung Boxengasse, die Zielflagge war längst gefallen, lockerten die beiden Ferrari-Piloten das Überholverbot, das sie ihrer Konkurrenz das ganze Wochenende über erteilt hatten.

Als die Ferraristi im zweiten Gang feierten, kamen die Gegner endlich an ihnen vorbei. Von der ersten Runde des neuen Formel-1-Jahres an demonstrierte Ferrari seine Machtposition. Rundenrekord im ersten Training, Bestzeit im zweiten, Bestzeit im dritten, Bestzeit im Qualifikationstraining, schnellste Rundenzeit im Rennen und 34 Sekunden Vorsprung im Ziel vor dem schärfsten Verfolger, Fernando Alonso auf Renault.

Die hochgehandelten Piloten von Williams-BMW fanden sich mit mehr als einer Minute Rückstand auf den Plätzen vier (Ralf Schumacher) und fünf (Juan Pablo Montoya) wieder.

Aber hätten die Männer in ihren roten Kisten im letzten Renndrittel nicht den Schongang eingelegt, wären die WM-Kandidaten überrundet worden, wie der achtplazierte David Coulthard von McLaren-Mercedes.





Nur Barrichello kann mithalten


"Die fahren in einer anderen Welt", sagte Ralf Schumacher.

"Hut ab, vor Ferrari", lobte Renaults Cheftechniker Pat Symonds, der seinen Fahrer Alonso als einzigen mit einem nicht ganz konkurrenzlosen Rennwagen ausgestattet hatte.

Doch der Spanier gab sich nicht der Illusion hin, eine Chance gehabt zu haben: "Die Ferrari hätten noch viel eher im Ziel sein können, wenn sie nur gewollt hätten."

Auch so verlebte Alonso einen einsamen Nachmittag: "Nach der ersten Runde verlor ich Barrichello vor mir aus den Augen, bald darauf konnte ich Button nicht mehr im Rückspiegel sehen. So blieb es die restlichen Runden."



Die Ferrari-Fahrer unterhielten sich in den ersten 25 Runden selbst. Barrichello drückte auf das Tempo, wollte zeigen, daß er nicht langsamer sein muß als sein Vorgesetzter.

Dann zwangen ihn nachlassende Bremsen zur Vorsicht: "Ich wäre sicher ausgefallen, wenn ich weiter Gas gegeben hätte", sagte der Brasilianer. Daß ihm niemand näher rückte, als er mit halber Bremskraft unterwegs war, ist einer von vielen Beweisen der Ferrari-Überlegenheit.




Hartnäckigkeit beim Tüfteln


Michael Schumacher erhob Barrichello nach dem Rennen zum ernsthaftesten Rivalen beim Kampf um den Titel: "Rubens hat große Fortschritte gemacht, es wird ein harter Wettbewerb.

Im Qualifikationstraining trennte uns fast nichts, und im Rennen lagen wir dicht beisammen, bis er Probleme bekam." Der Brasilianer sieht es ähnlich: "Ich hatte noch nie eine so gute WM-Chance."

Bis zum Sommer 2003 vermochte Barrichello das Tempo seines Cheffahrers nur selten mitzugehen. Seitdem hat er sich mit Hilfe seines neuen Renningenieurs weiterentwickelt.

Daß die letzten Ferrari-Modelle besonders bequem zu fahren sind, erleichtert es ihm mitzuhalten. Michael Schumacher ist berühmt für seine Fähigkeit, schwer zu beherrschende Boliden besonders schnell bewegen zu können.

"Früher gab ich mich zu schnell mit der Abstimmung meines Rennwagens zufrieden. Michael probierte mehr aus und wurde im Laufe eines Wochenendes immer schneller." Jetzt zeigt Barrichello vergleichbare Hartnäckigkeit beim Tüfteln.

Die Ferrari-Piloten mochten ihre Dominanz von Melbourne nicht als Vorentscheidung für die WM verstanden wissen.

Sie wiegelten alle Anspielungen auf das Erfolgsjahr 2002 ab.

Der nächste Grand Prix in Malaysia werde ein genaueres Bild zeichnen.

Alonso glaubt nicht, schon dort angreifen zu können. "Wir bekommen erst für die europäischen Rennen einen neuen Motor. Dann können wir vielleicht um den Sieg mitfahren."




Heidfeld mit Kupplungsschaden


So langweilig das Rennen für den Spanier war, so langweilig war es für die Zuschauer.

Alle Teams außer McLaren-Mercedes waren mit einer Drei-Stopp-Taktik unterwegs, es gab kaum Positionsverschiebungen.

Lediglich Montoya sorgte für ein paar Aufreger und das Duell zwischen Nick Heidfeld und Gianfranco Fisichella. Der Mönchengladbacher Jordan-Pilot sperrte seinen Nachfolger im Sauber-Rennstall über viele Runden erfolgreich. Später schied Heidfeld wegen eines Kupplungsschadens aus.

Montoya hielt das Publikum zunächst am Start in Atem, als er Alonso neben die Strecke zwang, sich dann verbremste und selbst auf das Gras ausweichen mußte.

Seiner anschließenden Aufholjagd fielen Ralf Schumacher, Jarno Trulli und Jenson Button zum Opfer, wobei sein Williams-Teamkollege aus Kerpen durch eine geschickte Boxentaktik wieder an ihm vorbeikam.

Aber auch mit einem perfekten Rennverlauf wäre Montoya kein ernstzunehmder Rivale für Ferrari gewesen.

"Montoya hätte nicht mehr Druck machen können als Alonso", sagte Schumacher.

Ferrari hatte an diesem Tag keine Gegner, nur Opfer.



Quelle: FAZ, 07.03.04

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb
Motorschaden am McLaren von Kimi Räikkönen, nur eine von vielen Pannen im Team







Das Premieren-Desaster: "Rundherum etwas daneben"

Von Peter Heß, Melbourne



Sie wollten Ferrari vom Thron stoßen und sind aus dem Krönungssaal verjagt worden.


Was das stolze Formel-1-Team McLaren-Mercedes zum Auftakt des Jahres 2004 in Melbourne erlebte, würde empfindliche Gemüter verzweifeln lassen.

Nach einem Winter voller Arbeit, Einsatz und Leidenschaft, nach Investitionen in dreistelliger Millionenhöhe und Testfahrten mit fünfstelliger Kilometerleistung, endete der erste große Auftritt mit einem Desaster.


David Coulthard schleppte seinen Boliden mit der Modellbezeichnung MP4-19 auf den achten Platz - mit Rundenrückstand auf den Sieger Michael Schumacher.

Der von Formel-1-Chef Bernie Ecclestone zum WM-Favoriten auserkorene Kimi Räikkönen wurde von einem Motorschaden gestoppt, nachdem er gerade an den Sauber-Piloten Felipe Massa den elften Rang verloren hatte.


McLaren-Teamchef Ron Dennis flüchtete in feinen englischen Humor, anstatt sich der Verzweiflung hinzugeben: "Zu behaupten, daß es ein schwieriges Wochenende für unser Team war, wäre ein wenig untertrieben."

Wieso, weshalb, warum?

Wer nicht fragt, bleibt dumm.

Aber Formel-1-Prinzipale haben kein Interesse, die Neugier von Journalisten und deren Lesern zu befriedigen.

Weder die eigenen Techniker noch die Zulieferfirmen lieben es, ihre Fehler öffentlich unter die Nase gerieben zu bekommen.






„Sind nur das viertbeste Michelin-Team“


Norbert Haug, Motorsportchef von Mercedes, sagte immerhin: "Bei zwei Sekunden Rückstand pro Runde ist rundherum etwas daneben."

Während des Winters war die Leistungsfähigkeit des neuen Mercedes-Motors ins Gerede gekommen, was Coulthard in Melbourne indirekt bestätigte: "Vor einigen Wochen wußten wir, wir müssen was am Motor verbessern. Jetzt ist es das Auto, und das ist viel schwerer.

Beim Motor ist das Problem schnell gelöst: Besorgt uns mehr Leistung. Wenn am Auto etwas nicht stimmt, kann das an vielen Dingen liegen."



Auf jeden Fall harmoniert das Fahrwerk nicht mit den Reifen von Michelin.

Renault, BMW-Williams und sogar BAR waren mit den französischen Pneus schneller unterwegs.

"Bis Malaysia wird uns kaum ein elementarer Schritt gelingen, aber ein Schritt hin zum Besseren muß erkennbar sein", sagte Haug, der ganz andere Ziele hatte: "Wir wollten Ferrari das Leben schwermachen, zumindest wie im letzten Jahr den besten Michelin-Fahrer stellen.

Jetzt sind wir nur das viertbeste Michelin-Team." Alonso fuhr "nur" neun Zehntel pro Runde langsamer als die beiden Ferrari-Piloten, Montoya 1,1 Sekunden und Ralf Schumacher 1,7 Sekunden.






"Wir sind nur zu langsam"


Bei Williams-BMW herrschte angesichts der Plätze vier von Ralf Schumacher und fünf von Montoya zwar kein Katzenjammer, aber auch keine Zufriedenheit.

Ralf Schumacher kommentierte: "Im letzten Jahr wußten wir, daß wir langsam sein würden, diesmal dachten wir, wir wären schneller."

Auch der Kerpener hatte mit seinen Reifen zu kämpfen. Die Pneus begannen nach einigen Runden zu körnen (am Reifenrand bilden sich Gummiwulste), was die Rundenzeiten für einige Umläufe dramatisch heraufsetzte.

Als die Wulste abgefahren waren, kamen die BMW-Piloten wieder auf Touren: "Die Balance des Autos ist einwandfrei", sagte der BMW-Schumacher, "wir sind nur zu langsam."

Immerhin überholte Ralf Schumacher durch eine gute Boxenstrategie Montoya, Trulli und Button. Auf der Piste, im direkten Duell, wäre er an seinen Gegnern nicht vorbeigekommen.


Wenigstens kann sich Schumacher, der langsamere, auf seinen BMW-Motor verlassen. Während der Mercedes von Räikkönen sein Leben aushauchte, sein Bruder Michael zur Sicherheit sein Ferrari-Triebwerk schonte, vermochte Ralf Schumacher sein bayrisches Kraftwerk wie im vergangenen Jahr auf fast 19000 Umdrehungen hochzujagen.

Seit dieser Saison darf ein Motor während eines Grand-Prix-Wochenendes nicht mehr gewechselt werden, muß statt 300 Kilometer diesmal rund 650 Kilometer halten.

Das hat einige Teams zu Vorsichtsmaßnahmen verleitet. BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen verkündete aber stolz: "Wir haben uns bereits im freien Training keine Kilometerbegrenzung auferlegt und sind am Rennwochenende auf 1294 Kilometer gekommen - bei durchgehend voller Drehzahl." Und ohne Motorschaden.

Für Malaysia ist man bei Williams-BMW deshalb optimistischer als bei McLaren-Mercedes.

Auch wegen der um 20 Grad Celsius höheren Temperaturen, die dort herrschen.
Bei 38 Grad sollen die Michelin-Reifen besser arbeiten als bei 18 .
Das mag Williams-BMW weiterhelfen, McLaren-Mercedes ist zu weit weg von Ferrari, um davon entscheidend profitieren zu können. Norbert Haug wurde gefragt, was Ferrari anders macht als sein Team. Seine Antwort bestand aus einem Wort: "Gewinnen."




Quelle: FAZ, 07.03.04

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb
Für das Ferrari-Team gibt es 2004 noch viel Champagner






Kommentar


Eine Sekunde für mehrere Monate

Von Peter Heß, Melbourne



Für einen Experten war die ganze Formel-1-Saison schon nach 18 Minuten gelaufen.

18 Mal werde Ferrari als Erster und Zweiter das Ziel erreichen, Michael Schumacher mit Rekordvorsprung zum siebten Mal Weltmeister.


Eine einzige Frage bliebe:

Welche Rennen sucht sich Rubens Barrichello für seine vier Quotensiege aus. Bitte ankreuzen, Rubens!

Ein gewagter Tip, der allein auf dem inoffiziellen Rundenrekord basierte, den der Titelverteidiger in den ersten Minuten des bedeutungslosen Freitagtrainings aufgestellt hatte.

Zwei Tage später, nach der ersten Ferrari-Demonstration in einem Grand Prix 2004, klingt die in ihrer Absolutheit ironisch, im Kern aber ernst gemeinte Ankündigung nicht mehr ganz so absurd.

Die beiden Piloten der Scuderia hätten bis auf ihren Nachbarn auf dem Siegerpodest, Fernando Alonso, das gesamte Feld überrunden können, wenn es denn nötig gewesen wäre.

Aber sie schonten lieber ihre Rennwagen im letzten Drittel des Großen Preises von Australien und bewahrten so den großen Herausforderer Williams-BMW vor dieser Schande.

McLaren-Mercedes, der zweite vermeintliche WM-Rivale, wurde von diesem peinlichen Schicksal ereilt, obwohl Ferrari am Ende langsam machte.




Sepang liegt den Rennern aus Maranello nicht

Nun wäre es nicht viel ratsamer, nach dem ersten von 18 WM-Läufen den Weltmeister auszurufen, als dies nach 18 Minuten zu tun: Geld auf einen anderen Titelgewinner als Ferrari zu setzen wäre jedoch auch kein Ausdruck von Vernunft, sondern eine Extravaganz.

Das Ergebnis von Melbourne spiegelt die derzeitigen Kräfteverhältnisse in der Formel 1.

Weder das Wetter noch der Rennverlauf verzerrten in irgendeiner Weise das Bild.

Von den Spitzenteams fiel nur ein Fahrer aus, Kimi Räikkönen.

Der Finne von McLaren-Mercedes kämpfte zu diesem Zeitpunkt mit dem Sauber-Piloten Felipe Massa um Platz elf.

Räikkönen hatte keine Chance mehr, in die Nähe der Spitze zu geraten.



Die Überlegenheit von Ferrari garantiert natürlich nicht, daß Schumacher oder Barrichello den nächsten Grand Prix in Malaysia gewinnen wird.

Ein technischer Defekt, ein Fahrfehler während eines monsunartigen Regenschauers: es gibt mehrere Möglichkeiten, die einen Ferrari-Triumph vereiteln könnten. Zumal die Strecke von Sepang den Rennern aus Maranello im vergangenen Jahr nicht sonderlich lag.

Aber noch nicht einmal Renault, Williams-BMW und McLaren-Mercedes glauben, daß sie in zwei Wochen in Malaysia aus eigener Kraft Ferrari überholen können.



Bridgestone hat einen überproportional großen Anteil

Ein Formel-1-Bolide wird ständig weiterentwickelt - von allen Rennställen, auch den schwächsten.

Das Entwicklungstempo ist unterschiedlich, aber unter den Spitzenteams betragen die Unterschiede Nuancen.

Wenn einem Techniker nicht der Stein der Weisen in die Hand fällt, indem er einen grundsätzlichen Fehler korrigiert, dauert es Monate, bis eine Sekunde Rückstand aufgeholt ist.

Aber ein Geniestreich ist fast auszuschließen. Einfache, durchschlagende Lösungen gibt es kaum bei der Komplexität der High-Tech-Fahrzeuge.



Ferrari wird das Geheimnis seines großen Wurfes nie verraten.

Als Standardantwort kommt von allen Rennställen: Das Paket aus Motor, Fahrer, Mechanik, Aerodynamik und Reifen muß stimmen.

Aber der Verdacht liegt nahe, daß Reifenhersteller Bridgestone einen überproportional großen Anteil am beängstigenden Erfolg der Scuderia hat.

Das japanische Unternehmen brachte einen völlig neu konstruierten Pneu mit zu den Testfahrten nach Imola, und seitdem, Mitte Februar, beherrscht Ferrari alle anderen, bricht Rundenrekord auf Rundenrekord.

Im vergangenen Jahr hatte der Konkurrenz-Konzern Michelin seinen Kunden BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault ab Ende Mai einen großen Vorteil verschafft.

Er hielt bis zum September oder sechs Grand Prix, ehe Bridgestone und Ferrari mit größtem Aufwand eine Wende herbeiführten.

So lange dürfte auch das Ferrari-Festival 2004 dauern - mindestens, denn es gibt überhaupt keine Garantie dafür, daß die Verfolger die Lösung finden, um Boden gutzumachen.




Quelle: FAZ, 07.03.04

[Susanna1]

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"Ferrari ist einfach zu stark" urteilt "La Repubblica"





Internationale Pressestimmen



„Danke Schumi, das Fest geht weiter“




Italiens Zeitungen feiern Ferrari und spotten über die großen Automobilkonzerne. In England trauern die Blätter um die fehlende Spannung in der Formel 1.




Italien:


„La Gazzetta dello Sport: „Unfehlbar. Danke Schumi, das Fest geht weiter. Ein fantastischer Doppelsieg, die Gegner sind zerstört. Hinter Ferrari tut sich ein Abgrund auf. Liebe englische, deutsche, japanische, französische und amerikanische Freunde, ihr Superhirne, Aktionäre, Manager und Strategen der größten Automobilkonzerne der Welt. Schickt eines eurer Genies nach Maranello. Hier könnt ihr lernen, wie man ein perfektes Auto baut.“



„Corriere della Sera“: „Die neue Übermacht der Ferrari. Die unendliches Siegesreihe“


„La Nuova Sardegna“: „Ein entwaffnender Doppelsieg - grande Ferrari!“


„Il Tirreno“: „Schumi, das war ein perfektes Rennen“


„La Stampa“: „Ein magischer Ferrari“


„La Repubblica“: „Schumi und Barrichello und dann kommt nichts mehr. Die Ferraris sind einfach zu stark. Ferrari startet wieder als die große Herrscherin.“






Großbritannien:


„The Sun“: „Formel Sieg. Schuey vor Spaziergang nach nur einem Rennen.“


„Daily Star“: „Schus Sprungstart.“


„Daily Mirror“: „Rotes Gegähne. Gewöhnt Euch an dieses Bild. Schuey und Ferrari scheinen die Formel-1-Saison erneut zu dominieren.“


„Daily Mail“: „Kühler Schu läßt alle hinter sich.“


„Daily Express“: „Schu läßt Rivalen als traurigen Haufen aussehen. Sorry dafür, wenn in diesem Blatt geschrieben wurde, daß es die spannendste Saison seit langem werden könne.“


„Independent“: „Schumacher kehrt mit stilvollem Sieg zur Arbeit zurück.“


„Daily Telegraph“: „Formel 1 hofft auf Wunderkur gegen scharlachrotes Fieber, das am GP Australien herrschte.“


„The Times“: „Ecclestone von Ferrari zur Verzweiflung getrieben.“


„The Guardian“: „Getarnter Schumacher kann seine Dominanz nicht verdecken.“






Australien:


„The Age“: „Ferrari und Michael Schumacher haben gezeigt, daß sie größer, stärker und schneller sind als je zuvor. Wenn die Ferrari-Überlegenheit im Training am Freitag für Bernie Ecclestone ein Desaster war, dann muß der Doppelsieg der Roten apokalyptisch gewesen sein.“


„Herald Sun“: „Prozession in Rot. Der Rest kämpft gegeneinander oder mit sich selbst.“


„The Australian“: „Demonstration der Stärke: Nur Barrichello kann Schumacher folgen.“






Frankreich:


„L`Équipe“: „Melbourne hat nichts als rot gesehen. Schumacher und Barrichello lieferten einen furiosen Saisonstart“.


„Libération“: „Ferrari, eine vorhersehbare Dominanz. Der Triumph der Scuderia in Melbourne läßt eine Weltmeisterschaft ohne Überraschungen befürchten.“


„Le Parisien“: „Ferrari schafft Überdruss bei allen anderen.“


„Le Figaro“: „Ferrari oder der ewige Neubeginn.“






Spanien:


„Marca“: „Nur Alonso kann bei den Ferraris mithalten.“


„El País“: „Eine WM-Eröffnung in Rot und Blau.“





Schweiz:


„Neue Zürcher Zeitung“: „Die neue Formel-1-Saison war als die spannendste seit vielen Jahren proklamiert worden. Und nun das: Ferrari trat auf dem Melbourner Rundkurs im Albert Park mit einer Überlegenheit auf wie seit dem Traumjahr 2002 nicht mehr.“


„Blick“: „Rotes Gold und Silberschrott: Egal, was passiert: Man kann und darf dem Ferrari-Team keinen Vorwurf machen, daß es seine jährlich 500 Millionen Franken, das rote Gold, besser einsetzt als die drei anderen Budget-Giganten BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Toyota. Alle drei wurden gestern geohrfeigt.“





Quelle: FAZ, 08.03.04

Bildmaterial: AP

[Susanna1]

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"Ferrari-Vorsprung ein absoluter Albtraum": Bernie Ecclestone




Brauchen dringend einen neuen Weltmeister“



Nach Michael Schumachers Spazierfahrt von Melbourne sah sogar Formel-1-Boß Bernie Ecclestone rot.

„So ein riesiger Ferrari-Vorsprung ist der absolute Albtraum.
Dabei brauchen wir doch dringend einen neuen Weltmeister“,
sagte der Engländer nach dem überlegenen Doppelsieg der Scuderia beim WM-Auftakt.



Ecclestone machte Rekord-Weltmeister Schumacher bei seiner Standpauke allerdings keine Vorwürfe, dafür ging er mit den Verlierern hart ins Gericht.

Wenn jetzt die Langeweile zurückkommt,

liegt das laut Ecclestone nicht an Ferrari: „Die Schuldigen sind Teams wie Williams und McLaren, sie arbeiten nicht gut genug.

“ Noch drastischer formulierte es Schumachers Manager Willi Weber im Gespräch mit dem „Kölner Express“: „Es ist eine Schande für die Formel 1, daß die ernsthaftesten Verfolger ihren Job nicht gemacht haben.“




„Ferrari sollte sich nicht zu früh freuen“


„Ihr Superhirne, Aktionäre, Manager und Strategen der größten Automobilkonzerne der Welt. Schickt eines eurer Genies nach Maranello. Hier könnt ihr lernen, wie man ein perfektes Auto baut“, spottete die „La Gazzetta dello Sport.“


Nach dem Debakel von Melbourne kündigte Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug an: „Wir werden nun sehr hart arbeiten. Wir sind im letzten Jahr um den Titel gefahren.
Und obwohl es im Moment nicht so aussieht, wollen wir das in diesem Jahr auch wieder tun.“

Auch bei BMW werden nach dem ernüchternden Saison-Auftakt in der Formel 1 die Ärmel hochgekrempelt: „Wir haben jetzt eine Menge zu tun“, sagte BMW-Motorsport-Direktor Mario Theissen.

Williams-BMW-Pilot Ralf Schumacher ist optimistisch. „Ich bin überzeugt, daß wir die Trendwende schaffen werden. Ferrari sollte sich nicht zu früh freuen“, sagte er.




„Rotes Gegähne“


Doch die Fachkorrespondenten der internationalen Zeitungen glauben nicht so recht daran:
„Der Triumph der Scuderia in Melbourne läßt eine Weltmeisterschaft ohne Überraschungen befürchten“, meinte die französische Zeitung „Libération“. Der englische „Daily Mirror“ sieht es ähnlich: „Rotes Gegähne.“ Und die australische Zeitung „The Age“ schrieb: „Ferrari und Michael Schumacher haben gezeigt, daß sie größer, stärker und schneller sind als je zuvor.“


Mit dem vierten Melbourne-Sieg im Gepäck flog Michael Schumacher nach einer „anständigen“ Siegesfeier am Montag weiter.
„Ein bißchen Urlaub wird jetzt gut tun, denn das Rennen in Malaysia wird sicherlich anstrengend und schwierig werden“, schrieb er auf seiner Homepage. Vor dem nächsten Grand Prix auf der Strecke in Sepang am 21. März geht der sechsmalige Weltmeister zusammen mit Willi Weber zum Tauchen.




Schumacher mahnt vor Malaysia


Der Manager („Ich kann es mir nicht erklären, warum Michael so gut ist“) glaubt nicht an die allseits befürchtete Langeweile in der Königsklasse des Motorsport: „Die anderen Teams werden härter arbeiten.“ So macht es auch Ferrari: „Das Team arbeitet noch härter als vorher und wird immer stärker“, sagte der Technische Direktor Ross Brawn.

„Ich mache bestimmt nicht den Fehler und schreibe irgendein Team ab“, meinte Schumacher. „Nach nur einem Rennen darf man sich wirklich noch kein Urteil über die wahren Kräfteverhältnisse erlauben oder sich gar in Sicherheit wiegen“, sagte der 35jährige.

Erst in Malaysia werde man sehen wo man wirklich steht. „Wenn wir dort dabei sind, werden wir sehr gut aussehen. Sollten wir aber ein wenig Rückstand haben, dann wird es wieder sehr schwierig“, sagte Schumacher. „Mal sehen, ob unsere neuen Bridgestone-Reifen auch bei höheren Temperaturen so gut funktionieren.

In Malaysia werden wir das sicher herausfinden.“ Im kühlen Melbourne waren die Ferrari-Reifen den Michelin-Pneus der Konkurrenz haushoch überlegen.



Trotz allem scheint Schumacher doch an eine Ferrari-Dominanz zu glauben. Denn den größten Rivalen sieht er im eigenen Stall: „Wenn man sich anschaut, wie sich Rubens entwickelt hat, dann ist er ein sehr ernst zunehmender Konkurrent geworden. Wer auch immer von uns das Auto ein bißchen besser hinbekommt, wird am Ende die Nase vorne haben.“




Quelle: FAZ, 08.03.04

Bildmaterial: REUTERS

[Susanna1]

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Bridgestone droht mit noch mehr Speed

Von Jan Rad



Die Formel 1 ist ein schnörkelloses Geschäft. Trotzdem drückt sich Ron Dennis, einer der wichtigesten Prinzipale des Geschäfts, immer besonders gewählt aus. "Zu sagen", dozierte der britische Chef von McLaren-Mercedes in Melbourne, "es wäre ein schwieriges Wochenende für das Team gewesen, wäre eine Untertreibung."

Er könnte auch sagen, daß sein Rennstall, der mit Ambitionen auf den Weltmeistertitel in die Formel-1-Saison gestartet war, von Ferrari gedemütigt worden ist.

Daß der achte Platz des überrundeten David Coulthard und der Ausfall von Kimi Räikkönen wegen eines Motorschadens (durch Verlust des Wasserdrucks) ein Desaster für die britische-deutsche Arbeitsgemeinschaft bedeutet.

Daß man also nur in einem Wettbewerb den ersten Platz belegte: Im Rennen um den ersten Ausfall des Jahres.

Daß Michael Schumacher und Rubens Barrichello mit ihrem Doppelsieg beim Großen Preis von Australien den Rest des Feldes in die Zweite Liga verwiesen haben und die Saison mehr denn je von den roten Rennern aus Italien bestimmt werden dürfte.

Daß nach dem mißglückten Modell MP4-18, das nach endlosen Tests nie in einem Rennen eingesetzt werden konnte, nun auch der MP4-19 eine schwere Enttäuschung zu werden droht.

Daß nun die Frage immer lauter wird, ob die komplizierte Team-Organisation mit McLaren in Woking, dem Motorenbauer Mercedes-Ilmor in Brixworth und dem Mercedes-Hauptquartier in Stuttgart nicht die Arbeit unangemessen erschwert.



Bernie Ecclestone jedenfalls, der große Lenker der Formel 1, fand keine freundlichen Worte für die Blamierten, zu denen auch BMW-Williams mit Platz vier und fünf für Ralf Schumacher und Juan Pablo Montoya gehört.

"So ein riesiger Ferrari-Vorsprung ist ein absoluter Albtraum", sagte der Brite, "dabei brauchen wir doch dringend einen neuen Weltmeister." Wenn nun die Langeweile zurückkomme, liege das nicht an Ferrari, wetterte er: "Die Schuldigen sind Teams wie Williams und McLaren, die arbeiten nicht gut genug."




Hoffen auf die Wärme Malaysias


"Sicherlich hatten wir es mit einem Rennen zu tun", befand Dennis, "das einen signifikanten Unterschied zwischen einem Reifenhersteller und dem anderen widerspiegelt."

Er hofft, daß sich in dem wärmeren Klima von Malaysia, wo in zwei Wochen die Saison weitergeht, der Reifen-Unterschied zwischen den Michelins, auf denen McLaren und Williams unterwegs sind, und den Bridgestones, denen Ferrari vertraut, verringern wird.


Von Bridgestone kommen allerdings nicht gerade beruhigende Nachrichten. Hisao Suganuma, der technische Manager des japanischen Herstellers, kündigte stattdessen an, daß man sich sogar noch verbessern werde.

Bridgestone, führte Suganuma aus, habe sich entschlossen, in dieser Saison neue, breitere Vorderreifen mit schmaleren Schultern einzusetzen.

Damit folgte der Hersteller dem im vergangenen Jahr umstrittenen aber vom Internationalen Automobilverband tolerierten Prinzip des Konkurrenten Michelin.
"Es hat sehr gut funktioniert", erklärt Suganuma. "Das ist nun unser Entwicklungsmodell.

Wir werden diesen Reifentyp nun zu allen Rennen mitbringen." Die Änderung des Vorderreifens bringe immer große Schwierigkeiten mit sich, weil sich der Umriß auf die aerodynamische Effizienz des Rennwagens auswirke. Darum brauche man viel Zeit dafür.

"Ich bin sicher, daß das Team in der Lage sein wird, das Auto so weiterzuentwickeln, daß es zur alten Effizienz zurückkehrt."

Mit anderen Worten: Es gibt noch Spielraum zur Verbesserung.






Mehr Haftung - weniger Haltbarkeit



Zudem habe man die Reifen dem neuen Reglement angepaßt, wonach die Geschwindigkeit in der Boxengasse von 80 auf 100 Kilometer pro Stunde angehoben wurde.

Das werde zu mehr Rennen mit drei Boxenstopps und damit kürzeren Rennabschnitten ("stints") führen. "Wir haben also berücksichtigt, daß wir die Haftung auf Kosten der Haltbarkeit erhöhen können."

Während der Wintersaison, sagte der Japaner, hätten die Leute immer wieder gesagt, Michelin habe die Oberhand. "Ich bin sehr zufrieden damit, ihre Erwartungen widerlegt zu haben."


Auch das dürfte man bei der Konkurrenz nicht gerne hören. Lediglich der Renault-Pilot Fernando Alonso war als Dritter mit 34 Sekunden Rückstand auf Michelin-Reifen den Ferraris einigermaßen auf den Fersen geblieben. "Alonsos Vorstellung war eindrucksvoll unter diesen Umständen", räumte Ron Dennis ein. Aber bestimmt nicht gern.



Quelle: FAZ, 08.03.04

[Susanna1]

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Gut gelaunt trotz ungewisser Zukunft: Ralf Schumacher





Ralf Schumacher stoppt Vertragsverhandlungen



Vor dem ersten Saisonrennen der Formel 1 in Australien sind die Vertragsverhandlungen zwischen Ralf Schumacher und dem Williams-Rennstall auf Eis gelegt worden.

„Es bringt nichts, jede Woche mit einer neuen Idee zu kommen. Ralf soll sich damit nicht belasten und den Kopf für das Rennen frei bekommen“, sagte sein Manager Willi Weber am Donnerstag in Melbourne.

Frühestens beim dritten Grand Prix des Jahres in Bahrain (4. April) könnte es neue Gespräche mit Williams geben. „Es geht um Kleinigkeiten“, sagte Weber.

Ralf Schumachers Vertrag mit dem britisch-deutschen Rennstall Williams-BMW läuft noch bis zum Ende der Saison. Die immer wieder erwartete Verlängerung des Kontrakts hatte sich zuletzt verzögert.

Vor zweieinhalb Wochen drohte Ralf Schumacher erstmals mit Abschied und beklagte sich, daß er von Teamchef Frank Williams, der für die Fahrerverträge zuständig ist, als „Abzocker“ hingestellt würde. Schumacher fährt seit dem Jahr 2000 für Williams-BMW.

Der Wirbel um den Vertrag habe ihn nicht belastet, sagte Schumacher: „Ich bin da sehr relaxt. Das eine kommt sowieso mit dem anderen. Und deshalb konzentriere ich mich erst einmal auf meine Saison. Alles andere ist mir im Moment nicht so wichtig. Wie lange sich sich das Ganze noch hinzieht, weiß ich aber noch nicht.“



Quelle: FAZ, 04.03.04

[Susanna1]

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Schumacher-Manager Weber dementiert Verhandlung mit Renault


Der endlose Poker um einen neuen Vertrag von Formel-1-Pilot Ralf Schumacher mit Williams-BMW ist um eine Variante reicher.

Nur kurz nachdem Renault als neuer Arbeitgeber des 28 Jahre alten Kerpeners ins Spiel gebracht wurde, kamen von allen Seiten Dementis.

„Die Geschichte ist frei erfunden“, ließ Schumachers Manager Willi Weber am Dienstagnachmittag mitteilen, der zurzeit in Malaysia mit Weltmeister Michael Schumacher Urlaub macht. „Unser Ziel ist es, sich mit Williams-BMW zu einigen.“ Ralf Schumachers Vertrag bei Williams-BMW läuft am Ende der Saison aus.




„Zu keinem Zeitpunkt über Zukunft von Ralf“


Auch Renault-Teamchef Flavio Briatore gab sich unwissend: „Ich habe Willi Weber in Melbourne gesehen, und wir haben miteinander gesprochen. Wir sind Freunde, da ist das normal“, gab er bekannt und betonte: „Wir haben aber zu keinem Zeitpunkt über eine mögliche Zukunft von Ralf Schumacher in einem Renault-Wagen diskutiert.“

Die „Bild“-Zeitung hatte am Dienstag berichtet, daß der Deutsche ab 2005 für den französischen Rennstall fährt, und Manager Weber zitiert: „Wir sind uns mit Briatore über alle Eckpunkte einig. Einen Vertrag aufzusetzen ist nur noch reine Formsache.“

Weber soll
dem britisch-deutschen Rennstall ein Ultimatum gestellt haben. „Es wird in Bahrain nur noch ein letztes Treffen mit Frank Williams geben. Finden wir da keine Einigung, wird Ralf BMW verlassen. Ralf hat es nicht nötig, sich noch länger gängeln zu lassen.“




Vertragspoker mit Williams-BMW


Schumacher mochte sich am Dienstag nicht zu seiner sportlichen Zukunft und seinen Wechselplänen äußern.

„Kein Kommentar dazu. Ich habe in den letzten Tagen und Wochen des öfteren betont, daß ich mich im Moment ausschließlich auf das Fahren konzentrieren will und werde. Und das vergangene Wochenende hat gezeigt, daß ich damit sowieso genug zu tun habe“, sagte er.

Schumacher erholt sich derzeit in Dubai vom ersten Rennen der Saison in Melbourne, wo er nur Vierter geworden war.

Tatsache ist, daß ein Renault-Angebot für Weber und Schumacher ein Trumpf im Vertragspoker mit Williams-BMW gewesen wäre.

Seit über einem Jahr versuchen Weber und Ralf Schumacher, sich mit Williams-BMW über einen neuen Kontrakt zu einigen.

Knackpunkt ist das Geld:
Mit einem Jahresgehalt von geschätzten 15 Millionen Euro ist Ralf Schumacher der am zweitbesten bezahlte Fahrer in der Formel 1 nach Bruder Michael (35 Millionen Euro).

Williams will weniger zahlen.
Ralf Schumacher klagte zuletzt, von Williams als Abzocker dargestellt worden zu sein. Williams wisse, „daß ich zukünftig fast auf die Hälfte meines aktuellen Gehalts verzichten würde“.




Technik wichtiger als die Piloten


Sollte Schumacher tatsächlich am Jahresende den britisch-deutschen Rennstall verlassen, müsste sich Teamchef Williams für 2005 ein neues komplett neues Fahrerduo suchen. Denn schon seit langem steht fest, daß der Kolumbianer Juan Pablo Montoya von den „Blau-Weißen“ zu den Silberpfeilen von McLaren-Mercedes wechselt.

Williams wird das
Abhandenkommen seiner Fahrer aber nur wenig Sorgen bereiten. Zum einen hat der Brite in der Vergangenheit bewiesen, daß die Technik ihm wichtiger war als die Piloten, und lieber das Geld in die Wagen steckt. Als Kandidaten für die Williams-Cockpits im kommenden Jahr
gelten Jenson Button (BAR-Honda) und Mark Webber (Jaguar).

Wer Ralf Schumacher bei Renault Platz machen sollte, ist unklar. Der von mehreren Rennställen begehrte Fernando Alonso, beim Großen von Australien immerhin Dritter, wollte Renault trotz Vertrags bis 2005 verlassen. Briatore legte sein Veto ein. Der Italiener Jarnu
Trulli steht im Schatten des jungen spanischen Talents.

Ein attraktiver Rennstall ist Renault im jeden Fall. Die Franzosen haben mittlerweile den Anschluss an die drei Topteams von Ferrari, Williams-BMW und McLaren-Mercedes gefunden.

Einziger Schwachpunkt ist der mit 840 PS ausgestattete Motor. Das Aggregat ist den Motoren des Spitzentrios unterlegen. Teamchef Briatore hat schon gute Erfahrungen
mit einem Schumacher gemacht. Unter dem Italiener gewann Michael Schumacher bei Benetton 1994 und 1995 die ersten beiden seiner sechs WM-Titel.



Quelle: FAZ, 09.03.04

[Susanna1]

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Ansprechpartner: Willi Weber und Ralf Schumacher




Interview


"Michael und Ralf sind Gegner, aber keine Feinde"


Manager Willi Weber über die WM-Chancen der beiden Schumachers und den Vertragspoker mit Williams



Wer wird Weltmeister, auf welchen Fahrer sollen wir setzen?

Wenn Sie wetten wollen, tun Sie es. Ich tue es nicht.




Wieso?


Es ist noch zu früh: Wenn es nach der Qualität des Teams geht und dem besten Fahrer, dann müßte es Michael Schumacher werden. Aber dagegen spricht die Performance, die BMW-Williams schon gezeigt hat. Es ist ein offenes Rennen, wie es im Moment aussieht.




Eigentlich müßte Ihnen Ralf als Weltmeister lieber sein. Der Absatz blauer Mützen könnte besser werden.


Mir ist jeder Fahrer recht, der Weltmeister wird, solange er Schumacher heißt.




Ralf Schumacher hat in Interviews angekündigt, keine Rücksicht mehr auf seinen Bruder zu nehmen. Läßt Ihr erzieherischer Einfluß nach?


Ich weiß nicht, was Ralf mit Rücksicht meinte. Beide sind Konkurrenten auf der Strecke, jeder will und muß der Schnellere sein. Sie sind Gegner, aber keine Feinde.




Ralf fühlte sich zuletzt in Suzuka härter von Michael auf der Strecke unter Druck gesetzt, als er es ihm wohl angetan hätte. Ist das Verhältnis der Brüder schlechter geworden?


Ich sehe diese Entwicklung noch nicht. Wenn Ralf ausdrücken will, daß er hart fahren will, härter als zuvor, ist das völlig in Ordnung. Mit Rücksicht hat noch keiner ein Rennen gewonnen. Ohne einen gesunden Egoismus läuft nichts in der Formel 1. Wenn ein Hürdenläufer stolpert, wird er vom Konkurrenten auch nicht aufgehoben. Die zwischenmenschliche Beziehung der beiden hat sich aber nicht verändert.




Wer holt sich häufiger Rat von Ihnen?


Das hält sich ungefähr die Waage. Für einen sechsmaligen Weltmeister kommen natürlich mehr Anfragen als für einen sechsmaligen Grand-Prix-Sieger.
Grundsätzlich bin ich kein Trainer, ich sage ihnen nie, wie sie Auto fahren müssen. Ich berate und vertrete sie bei Verhandlungen mit Sponsoren, im Marketing. Ich bin das Bindeglied zwischen Rennstall und Fahrer, damit sie sich ganz auf ihren Job konzentrieren können.




Haben Sie Ralf Schumacher auch dazu geraten, seinen Teamchef Frank Williams öffentlich anzugreifen?


Ja. Was er sagte, war mit mir abgestimmt. Ralf macht keine Alleingänge in Interviews. Es war höchste Zeit, daß er offen die Wahrheit sagte.
Er war in einen permanenten Erklärungsdruck geraten, weil sich die Verhandlungen mit dem Williams-Team über die Vertragsverlängerung nun schon über ein Jahr hinziehen. Und Frank Williams erweckte den Eindruck, als scheitere es an überzogenen Gehaltsvorstellungen von Ralf. Finanzen sind immer wichtig, aber in diesem Fall waren sie nicht das Problem.




Ralf soll angeblich auf die Hälfte seines jetzigen Gehaltes verzichten, das muß Ihnen als "Mr. 20 Prozent" doch weh tun?


In diesem Fall nicht, weil die andere Hälfte durch Bonuspunkte aufgefangen wird. Wer nicht ganz blind ist, sieht, welche Entwicklung dieser Rennstall nimmt. Er verfügt über einen Super-Motor und ein Super-Chassis. Da werden die Erfolgsprämien sicher kommen. Wenn ich mit Minardi so einen Vertrag ausgehandelt hätte, könnten Sie mich mit Recht angreifen.





Sehen Sie noch eine Chance, daß Ralf Schumacher weiter für BMW-Williams fährt, oder ist das Tischtuch zerschnitten?


Ich glaube nicht, daß das Tischtuch zerschnitten ist. Frank Williams und ich haben bewußt eine Verhandlungspause vereinbart, damit wir etwas Druck rausnehmen.

Wir werden uns nach Bahrein zusammensetzen und dann eine gemeinsame Lösung finden - oder auch nicht. Wieso sollten wir uns aber nicht einigen? Wir hatten ja schon einen Kompromiß vereinbart, der für jede Seite annehmbar war. Der Vertrag war ja schon aufgesetzt.





Haben Sie eine Vorstellung, warum Frank Williams plötzlich nachverhandeln will?


Frank ist einer der härtesten Pokerer im Formel-1-Geschäft. Vielleicht war er überrascht, wie schnell ich auf seine finanziellen Vorstellungen eingegangen bin. Vielleicht ging ihm alles zu leicht. Er dachte wohl, er könnte nachträglich noch mehr rausschlagen. Aber das ist ja auch nicht schlimm. Von mir aus könnten wir noch Monate pokern. Aber Ralf nervt es.






Werden Sie sich noch mal drücken lassen?


Nein, auf keinen Fall, ich rücke beim Gehalt keinen Millimeter mehr ab. Über andere Punkte wie Marketing und Promotion können wir noch sprechen.





Die Plätze bei Ferrari, McLaren und Renault sind besetzt: Haben Sie überhaupt angemessene Arbeitsplatz-Alternativen?


Warum sollte Renault besetzt sein? Da täuschen Sie sich. Ich wäre ein schlechter Manager, wenn ich mich nicht rechtzeitig um Alternativen kümmern würde.
Der Sportliche Leiter von Renault, Flavio Briatore, ist mein Freund (der Italiener war Michael Schumachers Teamchef bei Benetton, als er 1994 und 1995 Weltmeister wurde), und ich habe schon mit ihm gesprochen.

Aber mein ganzes Sinnen und Trachten richtet sich zunächst darauf, daß Ralf bei BMW-Williams bleibt. Wir bekommen übrigens eine Riesenunterstützung von BMW, was ein gutes Gefühl ist.


Die Fragen stellte Peter Heß





Quelle: FAZ, 07. 03.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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"Von Finanzsorgen im Team ist nichts zu spüren": Nick Heidfeld




Ein Ausstieg wäre katastrophal gewesen"


Nick Heidfeld hatte keine Wahl. Er unterzeichnete bei Jordan, verzichtete aber auf ein Gehalt. Einkünfte muß er selbst erwirtschaften. Im Interview mit der F.A.Z. spricht er über Geld und seinen guten Ruf.



Sie sollen von Jordan keine Fixgage erhalten: Sollen wir für Sie sammeln?

Oh ja, bitte.



Im Ernst: Werden Sie bezahlt für Ihre Dienste?

Über Details des Vertrages darf ich keine Auskunft geben.




Zahlen Sie dafür, bei Jordan fahren zu dürfen?

Auch dazu darf ich eigentlich nichts sagen. Aber ich habe sicherlich nicht Millionen wie andere mit ins Team gebracht. Sie müssen sich nur die Sponsorenaufkleber auf den Rennwagen ansehen. Dann können Sie sich an den Fingern abzählen, was von mir stammen könnte.




Sie sollen Prämien für WM-Punkte erhalten. Ist Teamchef Eddie Jordan überhaupt in der Lage, diese Prämien auszuzahlen?

Es gibt Punktprämien, das stimmt. Im Moment mache ich mir überhaupt keine Sorgen, daß ich mein Geld nicht bekommen könnte. Bis jetzt ist von Finanzsorgen im Team nichts zu spüren. Die Entwicklung des Autos geht planmäßig weiter. Es könnte zwar immer mehr getestet werden, aber alles bewegt sich im normalen Rahmen.




Wie groß ist die Gefahr, daß Sie sich in diesem Jahr bei Jordan Ihren Ruf ruinieren?


Ich glaube, es ist nicht einfach, unser Ziel zu erreichen, wieder ins Mittelfeld aufzurücken. Aber das wird von außen auch so eingeschätzt. Wenn ich keine Mittelfeldplätze schaffe, werden viele sagen: kein Wunder.

Es ist alles eine Frage der Erwartungshaltung: Im ersten Jahr bei Sauber hatten wir ein tolles Auto, und niemand erwartete irgend etwas von uns. Da waren alle begeistert. Danach war niemand mehr begeistert.




Gibt Ihnen der neue Rennwagen die Chance, das Ziel zu erreichen?


Das neue Auto ist definitiv deutlich besser als das alte. Teamchef Eddie Jordan sagt sogar, dem Team sei der größte Entwicklungsschritt in seiner Geschichte gelungen. Nun, das war auch notwendig, weil die letzte Saison die schlechteste der Geschichte war.

Ich hoffe, daß wir zu Saisonbeginn zuverlässig ins Ziel kommen. Denn dann sind in den Rennen die Ausfallquoten noch besonders hoch. Die Defekte bei den Wintertestfahrten waren extrem hoch - leider auch bei uns.




Noch mal, wie realistisch sind Mittelfeldplätze?


Es ist unwahrscheinlich, daß wir den Rückstand innerhalb eines Jahres aufholen. Aber Jordan mischte ja schon einmal als Privatteam im WM-Kampf mit. Der Rennstall weiß, was nötig ist, um wieder dahin zu kommen.




Was verlangt Eddie Jordan von Ihnen?


Daß ich mein Bestes gebe. Er hat mich ja nicht wegen meines Geldes geholt, sondern wegen meines Talentes. Ich soll das Team voranbringen, bis jetzt hat er sich zufrieden über mich geäußert. Und ich bin auch zufrieden. Das ganze Team ist extrem motiviert. Man spürt, es geht voran, der ganze Rennstall befindet sich im Umbruch.




Hatten Sie Existenzängste während des Winters, weil Sie fast schon draußen waren aus der Formel 1?


Nein, keine Existenzängste, schon gar nicht finanzieller Art. Aber es war dennoch eine sehr harte Zeit. Die Formel 1 bedeutet mir so viel im Leben. Ich kann da nicht einfach sagen, okay, du bist halt nicht mehr dabei. Es wäre eine Katastrophe für mich gewesen.




Fühlen Sie sich in der Formel 1 angemessen bewertet?


Ich denke, ich werde generell recht hoch eingeschätzt, und ich selbst schätze mich auch hoch ein. Ich hoffe, ich kriege noch die Chance, in einem Topteam um den WM-Titel mitzukämpfen.


Aufgezeichnet von Peter Heß, Melbourne





Quelle: FAZ, 05.03.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Nachwuchshoffnung im Jordan-Cockpit: Timo Glock




Die Fahrstunde für den dritten Mann



Testfahrer in der Formel 1 führten bisher ein Schattendasein.

Unbeachtet von der Öffentlichkeit, drehten sie unter der Woche ihre Runden, wenn die erste Besetzung des Rennstalls eine Pause brauchte oder die Aufgabenstellung zu einfach war, um die Stars damit zu behelligen.

Am Rennwochenendehatten sie dann frei. Seit dieser Saison sind auch die Testfahrer ein Teil der glitzernden Welt der Formel 1 - manche jedenfalls.

Freitags dürfen die Rennställe BAR, Toyota, Jaguar, Sauber, Jordan und Minardi einen dritten Boliden einsetzen - allerdings nur in den beiden einstündigen Trainingsläufen.


Mit dieser Regelung will der Internationale Automobilverband den kleineren Teams helfen, den Rückstand zu den großen vier Rennställen Ferrari, BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Renault zu verringern.

Ein zusätzliches Auto im Training ergibt die Möglichkeit, mehr Daten zu generieren. Damit wird die Wahl der richtigen Reifenmischung für das Rennen erleichtert, damit erhalten die Techniker mehr Aufschlüsse, um die beste Abstimmung des Fahrwerks zu finden.




Frische Talente ohne Erfolgsnachweise


Der dritte Mann wird zusätzlich durch die neue Motorenregel aufgewertet.

Die beiden Rennfahrer müssen während des gesamten Wochenendes mit je einem Triebwerk auskommen.

Muß der Motor wegen eines Defektes repariert oder ausgetauscht werden, verliert der Pilot zehn Startplätze.

Erleidet der Motor des Testfahrers hingegen einen Schaden, hat das keine Auswirkungen auf die Startpositionen seiner Kollegen.

Deshalb bekommt der dritte Mann des Teams an Freitagen das meiste zu tun.

Die Stammpiloten schonen ihre Triebwerke. In Melbourne fuhr der Schwede Björn Wirdheim am ersten Trainingstag des neuen Formel-1-Jahres für Jaguar 54 Runden - seine um WM-Punkte fahrenden Teamkollegen Mark Webber und Christian Klien nur 23 beziehungsweise 27 Umläufe.

Plötzlich erhalten die Eindrücke und Aussagen des Testfahrers ein viel größeres Gewicht. Der dritte Mann trägt nun Verantwortung.

Bisher erfüllte dieser Berufsstand in der Formel 1 nur zwei Hauptaufgaben: Unterstützung der Fahrer in den großen Teams, damit die schiere Menge an Testkilometern überhaupt bewältigt werden kann.

Ferrari zum Beispiel hatte 2003 mit Luciano Burti und Felipe Massa sogar zwei zusätzliche erfahrene Piloten neben Michael Schumacher und Rubens Barrichello unter Vertrag.

Die kleinen Rennställe aber vergaben und vergeben Testfahrerkontrakte vornehmlich, um ihr Budget aufzustocken.

Für frische Talente ohne Erfolgsnachweise, aber mit dem nötigen Sponsorgeld sind bezahlte Tests die einzige Möglichkeit, einen Fuß in die Formel 1 hineinzubekommen.



„Ich habe gedacht, das war`s"

Während Toyota (Riccardo Zonta) für diese Saison einen erfahrenen Grand-Prix-Piloten als dritten Mann verpflichtete, ließ sich Minardi weiterhin allein von finanziellen Gesichtspunkten leiten.

Der Niederländer Bas Leinders erhielt im letzten Moment den Zuschlag, weil er am meisten Geld mitbrachte, einen zweistelligen Millionenbetrag. Leider verwehrte ihm die FIA für Melbourne die nötige Fahrerlaubnis, seine Vorleistungen in anderen Motorsportklassen sind nicht ausreichend.

Auch die zweite Kirchenmaus im Teilnehmerfeld, Jordan, sieht im dritten Mann vornehmlich einen Geldgeber, weniger einen Dienstleister.

Sonst hätte der 21 Jahre alte Hesse Timo Glock nicht den Zuschlag erhalten. Glock verfügt über vergleichsweise wenig Rennerfahrung und zerlegte bei der ersten Testfahrt für Jordan den ihm anvertrauten Boliden. "Ich war schon im Bus zum Umziehen, ich habe gedacht, das war`s", sagt der gelernte Gerüstbauer.

Aber er erhielt eine zweite Chance und überzeugte zumindest soweit, daß Jordan ihm erlaubte, auf eigene Rechnung zu fahren. 200 000 amerikanische Dollar will Teambesitzer Eddie Jordan pro Grand Prix.

Das ist ein Fahrstundenpreis von 100 000 Dollar. Glocks Vermarkter Hans-Bernd Kamps hofft aber, daß es billiger wird, wenn sein Klient durch Leistung überzeugt. Ein Fahrervertrag sei unterschrieben, die Zahlen aber noch nicht eingesetzt.

Im ersten Versuch bewies der Hesse aus dem Odenwald durchaus Talent. Obwohl er wegen zweier technischer Defekte nur vier Runden zurücklegen konnte, benötigte er in seinem schnellsten Durchgang nur zwei Zehntel mehr als die Stammkraft Giorgio Pantano im besten seiner 18 Umläufe.

Solche guten Vorstellungen sind allerdings auch nötig, wenn Glock weiterkommen will.
In den 200 000 Dollar Fahrpreis sind keine weiteren Einsätze über eine Freitagsdoppelstunde hinaus enthalten. "Nur wenn Timo gut ist, darf er auch zwischen den Rennen testen", sagt Vermarkter Kamps. Ansonsten muß er wieder zahlen - oder es wird ein anderes zahlungsfähiges Talent einsteigen.





Quelle: FAZ, 06.03.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Formel Mensch

Von Peter Heß, Melbourne




Was entscheidet in der Formel 1 über Erfolg und Mißerfolg?


Die Frage mag die Fans interessieren,
sie wird kaum einem der Macher und Entscheider in der Branche noch gestellt,
weil die Antwort immer die gleiche ist: "Das beste Paket gewinnt", lautet die Standardreplik, und in manchen Fällen folgt dann eine Aufzählung des Inhalts.

Fahrgestell, Motor, Aerodynamik, Reifen, Mechaniker, Strategie, und irgendwann, meist weiter hinten, taucht auch der Fahrer auf.

Der Faktor Mensch zählt nicht allzuviel in der Formel 1, vielleicht soviel wie eine besonders gelungene Konstruktion der Radaufhängung.

Drei bis vier Zehntelsekunden pro Runde trennen einen guten von einem sehr guten Lenkraddreher, Reifen, zum Beispiel, machen leicht bis zu einer Sekunde Unterschied aus, in Extremfällen auch deutlich mehr.

Wie gering der Wert der fahrerischen Leistung eingeschätzt wird, zeigt die Besetzung des Formel-1-Feldes 2004. Wenn am Sonntag in Melbourne die neue Saison gestartet wird, sind mit Zsolt Baumgartner, Gianmaria Bruni, Giorgio Pantano, Christian Klien und Takuma Sato fünf Fahrer dabei, deren Kontakte zu Sponsoren in der Vergangenheit eindrucksvoller waren als ihre Vorstellungen im Cockpit eines Rennwagens. Lieber ein bißchen mehr Geld in der Kasse als ein bißchen mehr Klasse hinter dem Steuer.




Ein dickes Bankkonto betäubt nicht alle Gefühle


Nur die großen Teams leisten sich noch geprüfte Qualität - weil sie über ein entsprechendes Budget verfügen. Aber wie einige Rennställe ihre hochbezahlten Angestellten behandeln, zeugt nicht von allzu großer Ehrfurcht und Respekt vor dem Können der Piloten.

Williams-BMW hat so zögerlich auf die Gehaltswünsche von Juan Pablo Montoya reagiert, bis der Kolumbianer vorzeitig einen Vertrag beim Konkurrenten McLaren-Mercedes unterschrieb. Montoya soll aber noch schnell 2004 den WM-Titel für Williams-BMW holen, bevor er verschwindet. Ralf Schumacher, sein Teamkollege, befindet sich in ähnlicher Situation.

Seit fast einem Jahr verhandelt er mit Williams über eine Vertragsverlängerung, ist dabei sogar zu einem fünfzigprozentigen Gehaltsverzicht bereit. Aber sein Chef Frank Williams läßt sich weiter Zeit und verprellt so den Deutschen.

Na und? Das sind doch alles Profis, der Ärger wird sich schon nicht auf die Leistung niederschlagen, werden viele annehmen. Aber ein dickes Bankkonto betäubt nicht alle menschlichen Gefühle.

Montoya, der gerne schon vor Ablauf seines Williams-Vertrages zu McLaren gewechselt wäre, benimmt sich derzeit wie die Axt im Walde. Zweimal erschien er zu Terminen seines Motorenherstellers BMW mit einem Mercedes-Privatwagen. Daß er ihn außerhalb des offiziellen Parkplatzes abstellen mußte, nahm der provokante Kolumbianer in Kauf.




"Es genügt, den Wagen zu fahren“


Am vergangenen Mittwoch brach der Südamerikaner in Melbourne eine Pressekonferenz ab, die Williams-Sponsor Allianz organisiert hatte.

Anlaß: Australische Komiker provozierten ihn durch unsinnige Fragen. Noch nicht einmal zu den vereinbarten Chaffeurdiensten in einem Tourenwagen für Gäste der Allianz-Versicherung erklärte sich Montoya bereit. Auch am Tag danach fühlte er sich im Recht.

Er lasse sich nicht zum Affen machen, die Veranstaltung sei unprofessionell organisiert gewesen. Ob ein Pilot in allen kritischen Rennsituationen den Überblick behält, wenn er schon bei kleinen Problemen ausrastet?

Auf die weitere Zusammenarbeit mit Williams-BMW darf man gespannt sein. Technik-Chef Patrick Head kündigte in einem Interview mit dem "Spiegel" schon an, etwa ab Saisonmitte dem Kolumbianer nicht mehr in alle technischen Neuerungen einzuweihen. "Es genügt, den Wagen zu fahren - er braucht nicht alle Einzelheiten zu wissen, wie er funktioniert", sagt Head.

Auch für David Coulthard ist die Situation bei McLaren-Mercedes psychologisch schwierig. Er weiß, daß sein neuntes Jahr mit dem Team sein letztes sein wird. Sein Vertrag läuft aus und wird nicht verlängert.

Mit dem offenen Mißtrauensbeweis muß der Schotte umgehen. Er gibt sich voll motiviert, schließlich bedarf es überzeugender Eigenwerbung: Je besser Coulthard abschneidet, desto besser wird das Team sein, das ihm ein Angebot für 2005 macht.

Aber der Schotte wirkt schon ein wenig distanziert, wenn er über seine Aussichten für die Abschiedssaison mit McLaren spricht: "Die hängen ganz vom Auto ab. Ich hoffe, wir sind wettbewerbsfähig."




"Rubens wird immer besser, er sollte damit aufhören“


Von den Fahrerteams der drei WM-Favoriten macht das Ferrari-Duo den mit Abstand glücklichsten Eindruck. Michael Schumacher spricht nach seinem sechsten WM-Titel von "purer Vorfreude auf die neue Saison. Ich habe alles gewonnen, mir geht es nur noch um den Spaß."

Sogar die ewige Nummer zwei des Rennstalls hat seinen Frieden mit sich und Ferrari gemacht: "Ich bin ein glücklicher Mensch. Als ich zu Ferrari kam, sagte mir jeder, du hast gegen Michael keine Chance. Aber ich habe im letzten Jahr den Beweis erbracht.

Obwohl Michael jeden Punkt brauchte, war ich mehrmals schneller als er und konnte auch zweimal gewinnen", sagt Rubens Barrichello.

Der Brasilianer gibt zu, eine schwere Zeit hinter sich zu haben: "Es war mir nicht möglich, meine Wünsche für das Auto den Ingenieuren zu vermitteln. Ich mußte meinen Renn-Ingenieur austauschen und meine Arbeitsweise ändern."

Richtig wohl fühlt er sich, seitdem er sein Mißtrauen abgelegt hat. "Meine vordringlichste Frage bei Ferrari war: Wie kann ich in der Welt von Michael Schumacher und Teamchef Jean Todt bestehen? Als ich aufhörte mir darüber Gedanken zu machen, wie eng die beiden befreundet sind, wurde mein Verhältnis zu beiden besser."

Und seine Leistungen. Michael Schumacher lobt dessen Fortschritte mit einem Scherz: "Rubens wird immer besser, er sollte damit aufhören, er ist schon so ein ernsthafter Kandidat für den WM-Titel."

Zufriedenheit und Geborgenheit schaffen Leistungsvermögen häufig in größerem Maß als Druck. Diese ganz menschliche Reaktion scheint in der technikgläubigen Formel 1 in Vergessenheit geraten zu sein. Die Formel Mensch geht derzeit bei Ferrari am besten auf. In Zeiten technischer Ausgeglichenheit kann sie der ausschlaggebende Faktor sein.



Quelle: FAZ, 05.03.04

[Susanna1]

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Ecclestone: Scharfzüngig, verschlagen und kritisch





Interview


Ecclestone: "Ich setze auf McLaren und Räikkönen"



Die Formel 1 ändert ihr Gesicht. Ihr Chef, Bernie Ecclestone, bleibt, wie er ist.
Scharfzüngig, verschlagen und kritisch. Im Gespräch mit der Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung sagt der 73jährige Engländer dem Sport, den er zu einer Premiummarke machte, eine schwierige Zukunft voraus.


Die Automobilhersteller, die Banken und Sie haben sich im Dezember über eine Neuverteilung der Einnahmen geeinigt. Wann wird die Absichtserklärung in einen Vertrag umgewandelt?

Wir streben den Juni an.




Wird sich dieser Einfluß auf Ihr Tagesgeschäft auswirken?

Bis jetzt gab es nie Probleme. Die Aktionäre der Holding haben mir immer vertraut und mich ungehindert machen lassen. Ich hoffe, daß es so bleibt.




Wieviel mehr Wert bekommt die Formel 1 für die Banken, wenn das Abkommen bis 2014 verlängert wird?

Die Sicherheit über zehn weitere Jahre wird sicher eine Wertsteigerung der Aktien bewirken. Die Frage ist aber doch, ob sich alle Hersteller bis 2014 verpflichten können. Ich höre, daß kein Hersteller für einen so langen Zeitraum irgendwelche Garantien abgeben kann. Höchstens für zwei Jahre.




Die Teams werden 50 Prozent mehr Geld bekommen als im Augenblick. Wird das all ihre Probleme lösen?

Natürlich nicht. Selbst wenn die Teams 100 Prozent von unseren Einnahmen bekämen, würde das nicht mehr als ein paar Prozent ihres Budgets ausmachen. Sie könnten durch Kosteneinsparung viel mehr erreichen.




Ist es gerecht, daß Ferrari als das Team, das ohnehin schon viel hat, noch einen Extrabonus einstreicht, zu dem auch noch Minardi beisteuern muß?


Sie kriegen diesen Bonus, weil alle damit einverstanden waren. Auch die Teams, die Ferrari sonst nichts gönnen. Jeder erkennt an, daß Ferrari ein unverzichtbarer Bestandteil der Formel 1 ist.

Es ist ein unverwechselbares Markenzeichen. Selbst als sie 20 Jahre lang nichts gewonnen haben, hat ihr Label stärker gestrahlt als das von McLaren oder Williams. Seien wir mal ehrlich: Ferrari hat ein so großes Budget, nicht weil sie von uns den größten Teil des Kuchens bekommen. Sie kriegen bessere Sponsoren als andere. Wenn die keine Sponsoren mehr finden, dann ist der Rest erst recht in Schwierigkeiten.




Macht es für einen Sponsor überhaupt noch Sinn, eines der kleinen Teams zu unterstützen angesichts der erdrückenden Überlegenheit der Werke?

Das hängt davon ab, was der Sponsor will. Den Platz, der bei Ferrari 100 Millionen Dollar kostet, kriegst du bei Minardi für zehn. Will er sich mit Siegern schmücken, und das wollen die meisten, wird er lieber 100 als zehn Millionen investieren. Wenn er das überhaupt kann.




Also überleben die Kleinen nur, wenn das Teilnehmen in der Formel 1 billiger wird.

Die kleinen Teams werden nie das Geld kriegen, das sie bräuchten, um mit den Großen halbwegs mitzuhalten. Das läßt nur einen Schritt zu: Wir müssen an der Kostenschraube drehen. Wir müssen einen Weg finden, der die Wahnsinnssummen, die die Topteams investieren, unnötig macht.




Kann man je Regeln erfinden, die das bewirken?

Ich weiß es nicht.




Ein paar Vorschläge?


Vielleicht sollte man Testfahrten verbieten.
Das würde sicher sehr viel Geld sparen. Sie verschwenden unheimlich viel Geld, weil Sie sich Hunderte von Angestellten leisten.

Ein Controller könnte da sicher 30 Prozent der Kosten reduzieren. Warum wird das nicht gemacht? Weil es für die Teams ein Risiko bedeuten würde, wenn sie morgen mit 30 Prozent weniger Personal antreten würden.

Aber warum sollen sie freiwillig etwas hergeben, das sie sich mit dem vorhandenen Geld leisten können?




Wird die Saison 2004 noch spannender als die von 2003?

Renault hat zu den Top 3 aufgeschlossen. Ich bin sicher, daß uns auch Toyota überraschen wird. Und BAR ist die große Unbekannte.




Wer ist Ihr persönlicher Favorit?


Ich setze auf McLaren und Kimi Räikkönen. Aber Michael Schumacher darf man nie ganz abschreiben. Es wäre naiv zu glauben, daß Ferrari und Bridgestone es verlernt hätten, ein schnelles Rennauto zu bauen.




Hat Räikkönen denn Starqualitäten?


Das werden wir sehen, wenn er Weltmeister ist. Dann wird sich zeigen, ob er so kalt und unnahbar ist, wie er nach außen verkauft wird. Keiner wird als Star geboren. In die Rolle muß man hineinwachsen. Lassen Sie ihm Zeit.




Es wird zum ersten Mal 18 Grand-Prix-Rennen geben. Sie sprechen für die Zukunft sogar von 20. Steht das nicht im Widerspruch zu Ihrer früheren Meinung, daß man die Fans nicht übersättigen sollte?


Vor ein paar Jahren hatten wir noch nicht die Chance, nach China oder Bahrein zu expandieren. Oder schon bald nach Rußland oder Indien. Jetzt haben wir sie. Sollen wir diese Chance verstreichen lassen? Je mehr Länder wir besuchen, um so größer der Markt für potentielle Sponsoren.




Als Ersatz, wenn die Tabakwerbung verschwindet.


Wenn wir die Tabaksponsoren in der Formel 1 verlieren, wird das eine Zäsur geben. Die Leute malen sich noch nicht einmal aus, wie schlimm das wird. Dieses Geld ist nicht zu ersetzen, nicht einmal für Ferrari.

Sie werden dann gegen Werke antreten müssen, die vom Wegfall der Tabakmillionen nicht betroffen sind. Dann sperren sie einen ihrer Windkanäle oder eine ihrer Teststrecken zu und fahren auf dem Niveau von BAR. Und dann mag es im Ferrari-Vorstand Leute geben, die lieber aussteigen als verlieren wollen.



Das Gespräch führte Hermann Renner.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 29.02.2004

Bildmaterial: dpa

[Susanna1]

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Bernie Ecclestone


Der heimliche Chefmechaniker bastelt weiter am Lebenswerk

Von Anno Hecker, Frankfurt




Bernie Ecclestone lebt im ständigen Widerspruch.

Er ist nicht allmächtig. Sagt er.

Er besitzt auch keinen Cent, erklärt er gerne.

Trotzdem wird er alle paar Jahre wieder selbst von seriösen Magazinen als einer der reichsten Männer Englands vorgestellt.

Und wer am Freitag in Melbourne nur lange genug wartet, der wird sehen, wie sich ein kleiner Mann in Schnallenschuhen, grauer Hose, weißem Hemd und einem Funkgerät in der Hand mit winzigen Gesten freie Bahn schafft.

Wenn Charles Bernhard Ecclestone durch das proppenvolle Fahrerlager der Formel 1 geht, teilt sich die Menge vor ihm wie einst vor Moses das Meer.


„Ich sehe keine Veränderung der Lage", erklärte Ecclestone vor dem Start der 54. Formel-1-Saison. "Alle sind zufrieden." Das stimmt - zur Zeit.

Nur bei der Ursachenforschung gibt es unterschiedliche Ansätze. Ruhe ist erstmals nach drei Jahren in den erbitterten Machtkampf um die Führung der Formel 1 eingekehrt, weil sich die Kombattanten kurz vor Weihnachten "provisorisch" einigten, gemeinsame Sache zu machen.

Es wird also keine zweite Rennserie à la Formel 1 unter dem Primat der Werke geben, so wie es die in der GPWC organisierten Automobilkonzerne BMW, Daimler-Chrysler, Ferrari, Ford sowie Renault lange angedroht hatten.



Die Aktien steigen


In einem solchen Fall wäre die Formel-1-Vermarktungsgesellschaft SLEC, an der Ecclestones Familientrust Bambini zu 25 Prozent und drei Banken zu 75 Prozent beteiligt sind, wohl wertlos geworden.

Nun steigen die Aktien: Das Concorde-Agreement, der Vertrag zwischen den Rennställen, der SLEC und dem Internationalen Automobilverband soll bis 2014 verlängert werden.

Im Gegenzug muß Ecclestone tiefer in seine gefüllten Taschen greifen. Bislang zahlte er an die Teams 47 Prozent der Einnahmen aus seinem Handel mit den Fernsehrechten.

Schon für dieses Jahr mußte Ecclestone Ferrari und Co eine um 50 Prozent erhöhte Ausschüttung garantieren. "Das war der Knackpunkt bei den Verhandlungen", berichtete ein Insider.

Was der "mittellose" Ecclestone in der Fachzeitung "Motorsport aktuell" lapidar als "ein paar Dollar" bezeichnete, sind Millionensummen. Minardi etwa erhielt trotz des letzten Platzes in der Konstrukteurswertung 2003 für das vergangene Jahr geschätzte 15 Millionen Dollar aus den Gewinnen mit dem Fernsehgeschäft.
2004 stehen dem italienischen Team inklusive Zuschlag gut 22 Millionen zu.





"Bernie verkaufte, was ihm nicht gehörte"

Ecclestone muß nicht nur mehr verteilen.
Auf drei der zehn Plätze im Vorstand der SLEC werden künftig Vertreter der Herstellergemeinschaft GPWC sitzen.

Leute mit Vetorecht, „so daß ich nicht auf dumme Gedanken komme", sagt Ecclestone. Zwar glaubt er, dies sei bislang nicht geschehen.

Seine Gegner aber verbreiten einen anderen Eindruck. Weil der Chefmanager schließlich 75 Prozent der Vermarktungsrechte an EM-TV respektive die inzwischen bankrotte Kirch-Gruppe verkaufte, zog er den Zorn der Rennställe auf sich. "Bernie verkaufte, was ihm nicht gehörte", sagte der Schweizer Teambesitzer Peter Sauber: "Das hat man ihm übelgenommen."

In dieser Stimmung wirkte ein detaillierter Businessplan der GPWC-Analysten für eine konkurrierende Rennserie verlockend. "Ihr wißt alle, daß ich Bernie liebe. Er hat mich am Leben erhalten. Aber ich liebe das Geld mehr als Bernie. Deshalb unterschreibe ich", rief Eddie Jordan, der Chef des irischen Teams Jordan, am 12. April 2003 nach Darstellung eines Kollegen in die Runde der Teambesitzer.

Man nickte beifällig. Rennstallbesitzer wollen immer mehr Geld haben. Und so zog die GPWC die Teamchefs im Verhandlungspoker auf ihre Seite.

Nur Ecclestone wurde sie nicht los. "Das will auch keiner, der das Geschäft kennt", behauptet der ehemalige Grand-Prix-Pilot und frühere Sportchef von BMW, Gerhard Berger: "Es geht nicht ohne ihn."




Auf dem kurzen Dienstweg


Über Jahrzehnte hat Ecclestone ein Netzwerk aufgebaut. Er ist der heimliche Chefmechaniker der Formel 1, kontrolliert und schmiert sein Lebenswerk, wo es knirscht im Getriebe, tauscht Rädchen gegen Räder, wenn es der Show dient.

Als endlich wieder ein Deutscher Formel-1-Format versprach, überredete er den Teamchef von Benetton, Flavio Briatore, einen gewissen Michael Schumacher über Nacht zu verpflichten.

Auch beim Transfer von Jacques Villeneuve durch Williams 1996 soll Ecclestone mitgewirkt haben. Weil der Kanadier das Interesse des kanadischen Fernsehens weckte, und weil die konkurrierende amerikanische IndyCar-Serie mit Villeneuves Umzug nach Europa ihren Star verlor.

Selbst in Heinz-Harald Frentzens Streit mit Eddie Jordan um eine Gehaltsnachzahlung griff Ecclestone 2003 schlichtend ein. Und wenn es mal Ärger mit der Tabakwerbung gibt, wie beim letzten Rennen in Brasilien, dann regelt das Bernie meistens auf dem kurzen Dienstweg, mit einem Anruf beim Staatspräsidenten.

Ecclestone biegt offenbar ungebremst in die nächste Runde. "Die Aktionäre der Holding haben mir immer vertraut und mich ungehindert machen lassen", sagte er dieser Zeitung, "ich hoffe, daß es so bleibt." Dafür hat der 73jährige Londoner schon selbst gesorgt, indem er es vermied, einen Nachfolger aufzubauen.

"Solange ich da bin, wäre es schwierig, jemanden Bedeutenden neben mich zu setzen", erklärte er im Fachblatt "Motorsport aktuell". "Man muß in die Rolle hineinwachsen. Auch ich habe Jahre dazu gebraucht. Mit anderen Worten: Wir suchen einen neuen Gebrauchtwagenhändler."



Quelle: FAZ, 03.03.04

[RCZ]

Schwarze Kunst für Lenkradzauberer

12. März 2004 - 16:59 Uhr

Werden die Michelin-Reifen in Malaysia besser funktionieren?

© xpb.cc



(F1Total.com) - Nie war das schwarze Gold der Formel 1 so wertvoll wie heute. Die Reifen entscheiden immer öfter über Sieg oder Niederlage. Der Aufwand der Hersteller für Konstruktion und Entwicklung ist gigantisch: Michelin spult als Partner des BMW-Williams-Teams pro Jahr zum Beispiel rund 100.000 Testkilometer ab.

Als entscheidendes Kriterium für die Performance der Rennwagen rücken die Reifen in der Formel 1 von Jahr zu Jahr stärker in den Blickpunkt. Auch für Frank Williams, dem Teamchef von WilliamsF1, steht vor dem Großen Preis von Malaysia fest: "Die Bedeutung der Pneus für den Erfolg ist fundamental. Sie entscheiden zu 25 Prozent über Sieg oder Niederlage."

Heißer Mix - scharfe Kontrollen

Bei der schwarzen Kunst kommt es auf die richtige Mixtur an. Mehr als 220 Materialien und Substanzen stecken in einem Rennreifen, darunter bis zu 80 verschiedene Kautschukverbindungen. Stark vereinfacht besteht ein Reifen aus 79 Prozent Gummi, 18 Prozent Stahl und 3 Prozent Textil.

Damit auf der Rennstrecke die Performance stimmt, durchlaufen die Reifen in der Fabrik eine gnadenlose Qualitätskontrolle mit 130 Kontrollpunkten. Weist ein Reifen auch nur geringste Abweichungen auf, landet gleich die ganze Baureihe in der Verbrennungsanlage, zusammen mit jenen Mischungen, die sich bei den Tests nicht bewährt haben. Reifenhersteller Michelin zum Beispiel, der pro Jahr 50.000 Formel-1-Reifen produziert, testete in der Vorbereitung auf die neue Saison 60 verschiedene Reifentypen.

Minimale Haltbarkeit

Für ein Grand-Prix-Wochenende hat jeder Fahrer laut Reglement 10 Sätze Trockenreifen und 7 Sätze Regenreifen zur Verfügung. Während ein Trockenreifen, je nach Gummimischung, zwischen 80 und 200 Kilometer hält, kann mit einem Regenreifen bei entsprechend nassen Wetterbedingungen die gesamte Renndistanz bestritten werden.

Die optimale Betriebstemperatur eines Trockenreifens liegt zwischen 70 und 95 Grad Celsius, ein Regenreifen erreicht bereits zwischen 40 und 50 Grad seine beste Performance. Wegen der verschiedenen Reifentypen sind die Variablen in der Formel 1 fast unendlich.

Malayisa: Trotz Hitze nicht reifenmordend

So hängt die Auswahl auch vom Belag und vom Layout der Rennstrecke ab. Beim Grand Prix von Malaysia auf dem `Sepang International Circuit` zum Beispiel liegt der Reifenverschleiß im mittleren Bereich, weil es kaum enge Kurven gibt, vor denen auf Kosten der Reifen aus hohen Geschwindigkeiten stark abgebremst werden muss. Die meisten Teams werden, wenn ihnen nicht der berüchtigte Monsunregen einen Strich durch die Rechnung macht, voraussichtlich zwei Boxenstopps einlegen.

Um den Druck auch unter größten Belastungen konstant zu halten, sind die Reifen mit Stickstoff statt mit Luft gefüllt. Weil sie als entscheidender Faktor für die Leistung des Rennautos immer wichtiger werden, erfolgt ihre Entwicklung in enger Zusammenarbeit zwischen Teams und Reifenhersteller. Welchen Stellenwert das BMW-Williams-Team der Reifenentwicklung beimisst, erläutert Frank Williams: "In der Saisonvorbereitung setzten wir in der Regel drei Testautos parallel ein - eines davon permanent und ausschließlich zur Entwicklung neuer Reifen."

Der Unterschied zum PKW-Reifen

Während Rennreifen ihre optimale Performance durch die höchst präzise Anpassung an die jeweilige Strecke und die Wetterbedingungen liefern, müssen Straßenreifen unter höchst variablen Bedingungen treue Dienste leisten. Die Liste der Anforderungen ist lang und reicht von der Abriebfestigkeit über die Aquaplaningsicherheit bis zum geringen Rollwiderstand und der Unempfindlichkeit gegen Beschädigungen.

Hier lauern für die Entwickler viele Zielkonflikte. So zieht zum Beispiel die einseitige Optimierung der Gummimischung auf Grip im Nassen einen höheren Rollwiderstand nach sich. Große Fortschritte konnten durch den Einsatz neuer Mischungen erzielt werden. "Schade nur", so Dr. Hartmuth Wolff vom `Allianz Zentrum für Technik (AZT)`, "dass viele Autofahrer einen guten Teil dieser wertvollen Performancegewinne wieder verspielen. Untersuchungen zeigen, dass die Mehrzahl mit falschem Fülldruck, das heißt mit mehr als 0,2 bar Abweichung vom vorgegebenen Wert, unterwegs ist. Dies hat sehr negative Folgen auf Fahreigenschaften und Verschleiß."

In der Formel 1 geht es um Nuancen

Wie wichtig der richtige Reifendruck für die Leistung ist, zeigt ein Blick auf die Formel 1: Für die Top-Fahrer machen sich bereits Veränderungen des Reifendrucks um nur 0,05 bar durch verminderte Lenkpräzision und schlechteren Grip bemerkbar.

[RCZ]

Trulli: "Können sehr konkurrenzfähig sein"

15. März 2004 - 12:11 Uhr

Jarno Trulli glaubt, dass Renault auch in Malaysia gut mithalten wird

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(F1Total.com) - Frage: "Du giltst als einer der fittesten Fahrer der Formel 1. Kannst du uns etwas über die Herausforderungen in Sepang erzählen?"
Jarno Trulli: "Für die Fahrer sind die Wetterbedingungen eine große Herausforderung. Es ist furchtbar heiß und auch sehr, sehr feucht. Fernando und ich haben in der vergangenen Woche auf den Malediven etwas trainiert, um uns an die Anforderungen in ähnlichen Bedingungen zu gewöhnen. Viel Unterschied macht diese eine Woche aber nicht. Dies ist das erste Rennen, bei dem die Vorbereitungen des Winters wirklich zum Tragen kommen. Im Auto versuchen wir, so kühl wie möglich zu bleiben. Mein Visier ist etwas weiter offen als sonst, um einen Luftstrom im Helm zu erzeugen. Der Schlüssel ist, körperlich vorbereitet zu sein und die Ausdauer zu haben, um die Konzentration und den Speed beizubehalten."

Frage: "Wie betrachtest du den Kurs an sich?"
Trulli: "Sepang ist ein interessanter, sehr technischer Kurs. Von den Reifen und auftretenden Kräften ist es sogar der Fordernste des Jahres. Die Strecke selbst erfüllt einen hohen Standard und ist sehr eben. Sie ist gut designt und hat gute Auslaufzonen, abgesehen von der ersten Kurve. Das Layout ist interessant und überholen ist möglich, obwohl man schon einen Leistungsunterschied zwischen den Autos dazu benötigt."


Frage: "Wie erwartest du, in Malaysia abzuschneiden?"
Trulli: "Für mich war Australien enttäuschend, in Malaysia aber können wir sehr konkurrenzfähig sein. Ich habe mich im letzten Jahr für die erste Startreihe qualifiziert, und trotz einer Kollision mit Michael Schumacher war es ein Durchbruchsrennen für mich. Von ganz hinten wurde ich noch Fünfter. Das letztjährige Auto war dort gut, und da der R24 auf jedem Gebiet besser ist, sollte sich das nicht geändert haben. Ich glaube, dass wie sehr konkurrenzfähig sein können."




Alonso: Kann Sepang kaum erwarten

15. März 2004 - 11:33 Uhr

Fernando Alonso freut sich bereits auf das Rennen in Sepang

© xpb.cc



(F1Total.com) - Fernando Alonso setzte im letzten Jahr in Sepang zu seinem Höhenflug an. Der Renault-Pilot stellte im vergangenen Jahr seinen Renault R23 auf die erste Startposition - als jüngster Fahrer der Formel-1-Geschichte. Im Rennen sicherte sich der Spanier dann den ersten Podestplatz seiner Karriere. Kein Wunder, wenn der Spanier den Malaysia-Grand-Prix kaum erwarten kann.

Frage: "Du bist bereits zwei Mal in Malaysia gefahren. Wie gefällt es dir dort?"
Alonso: "Der Malaysia-Grand-Prix hält viele fantastische Erinnerungen für mich bereit. Ich holte dort im vergangenen Jahr meine erste Pole Position und meinen ersten Podestplatz für Renault. Von den Anlagen her ist es der beste Kurs, zu dem wir reisen. Sie haben beim Paddock und den Boxen wirklich großartige Arbeit geleistet. Die Strecke selbst ist sehr herausfordernd. Ich kann es kaum erwarten, wieder dort zu fahren."

Frage: "Du sagtest, dass dieser Kurs besonders herausfordernd ist. Warum?"
Alonso: "Ich denke, dass Sepang die vielleicht schwierigste Strecke des Jahres ist, und eine der technischsten noch dazu. Wenn ich sage technisch, dann meine ich damit, dass dein Auto auf allen Gebieten stark sein muss. Alle Kurven werden mit hoher Geschwindigkeit durchfahren, man braucht also eine perfekte Balance und eine gute Aerodynamik. Die langen Geraden erfordern auch eine gute Bremsstabilität. Die Kurven öffnen sich, daher muss man auf den Verschleiß der Hinterreifen achten. Um in Sepang schnell zu sein, muss alles passen. Für die Fahrer ist es aber auch Spaß: Viele schnelle Kurven und Überholmöglichkeiten, das wollen wir auf jedem Kurs."

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Frage: "In Melbourne standest du auf dem Podest. Was kannst du in Malaysia erreichen?"
Alonso: "Unser Hauptziel muss sein, Punkte mitzunehmen. Wenn wir vom letzten Jahr ausgehen, dann sollten wir ein gutes Auto haben, und bei heißen Temperaturen sollten die Reifen noch besser arbeiten. Realistisch betrachtet glauben wir, dass das Auto sehr konkurrenzfähig sein wird, wenn zur Europa-Saison die ersten Leistungsteile für das Chassis und den Motor kommen. Während der ersten Rennen ist es daher wichtig, ins Ziel zu kommen und Punkte zu holen. Unser Minimalziel ist, unter den besten Sechs anzukommen."

[RCZ]

FIA und das Qualifying: Halbherzige Änderung geplant

von Fabian Hust 17. März 2004 - 10:45 Uhr

© xpb.cc



(F1Total.com) - Trotz der harschen Kritik am neuen Qualifying-Format, bei dem die Piloten in einem ersten Durchgang eigentlich völlig belanglos ihre Runden fahren, da es nur um die Startreihenfolge des unmittelbar folgenden Qualifyings geht, plant der Automobilweltverband FIA keine durchschlagenden Änderungen. Dies gab man heute in einer Pressemitteilung bekannt.

Das Qualifying beim kommenden Großen Preis von Malaysia wird genauso abgehalten wie zuletzt in Melbourne. Die Teams bekommen jedoch einen Vorschlag unterbreitet, wie das Qualifying-Prozedere ein wenig abgeändert werden könnte. Sollten die Teams dem Vorschlag zustimmen, so könnte der neue Ablauf bereits beim dritten Saisonrennen, dem Großen Preis von Bahrain, greifen.

Auf Druck der Fernsehanstalten soll das Qualifying nicht erst um 14 Uhr sondern schon um 13 Uhr beginnen. Außerdem soll der zweite Teil nicht direkt im Anschluss folgen sondern erst um 14 Uhr Ortszeit gestartet werden. Nach den Teams müsste auch der Weltmotorsportrat bei seiner Sitzung am 24. März der Änderung zustimmen.


Dadurch entsteht eine Pause von mehreren Minuten für Werbung zwischen den beiden Sessions. Zudem führt die um eine Stunde vorgezogene Übertragung dazu, dass es zu keinen Überschneidungen in Deutschland mit den Spielen der Fußball-Bundesliga kommt. Die längere Pause zwischen Teil 1 und Teil 2 sorgt auch dafür, dass die Teams mehr Zeit bei der Vorbereitung ihrer Autos haben.

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa



aus: FAZ, 17.03.04





Grosser Preis von Malaysia

Sepang

19.03. - 21.03.2004



Länge: 5.543 km

Runden: 56




Zeitplan:


Freitag 19. März 2004


04:00 - 05:00 :

1. freies Training


07:00 - 08:00 :

2. freies Training





Samstag 20. März 2004


03:00 - 03:45 :

3. freies Training




04:15 - 05:00 :

4. freies Training



07:00 - 08:30 :

1. Qualifikation
2. Qualifikation





Sonntag 21. März 2004


08:00 - 10:00 :

Rennen



Alle Zeiten entsprechen deutscher Zeit.



Quelle: http://www.f1welt.com

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb

Lust auf heiße Tage: Dem Mechaniker von McLaren-Mercedes kann es nicht warm genug sein.







McLaren-Mercedes



Hitze, bitte

Von Anno Hecker




Aufgepaßt.

Hier kommt eine Erklärung des Formel-1-Rennstalls McLaren: "Der neue Silberpfeil muß für uns die WM gewinnen."

Das hat Ron Dennis gesagt, der Teamchef von McLaren.

Ein neuer Silberpfeil?

Nein, es wird vorerst keinen geben, vielleicht eine "B-Version" im Laufe des Jahres.

Denn was Dennis da gesagt hat, ist schon bald ein Jahr her.

Die erste Vermutung, diese Aussage stamme vom vergangenen Sonntag, sei also kurz nach dem ersten Formel-1-Rennen der Saison gefallen, ist angesichts der Resultate aber gar nicht so abwegig: Rang acht für David Coulthard, Motorschaden im Boliden von Kimi Räikkönen.


Man könnte also meinen, es hat sich seit zwölf Monaten nichts getan im Hause McLaren-Mercedes.

Aber das ist falsch.

2003 kämpfte der Rennstall bis ins letzte Rennen hinein um den Titel in der Fahrerwertung. Drei Testmonate später aber liegt das ehrgeizige britisch-deutsche Team hinter Ferrari, BMW-Williams, Renault und BAR-Honda auf Rang fünf.
Insofern läßt der erste von 18 Auftritten folgenden Kurz-Schluß zu: Der selbsterklärte WM-Kandidat ist zurückgefallen.

Natürlich wird sich das ändern. Natürlich?

Das ist keine Floskel, sondern leider der präziseste Hinweis, wie die Global Players im High-Tech-Fight die vergleichsweise kleine Sportwagenschmiede Ferrari kurzfristig einzuholen gedenken: mit Hilfe des Wetters.

Selten zuvor haben die Honoratioren der Rennställe McLaren-Mercedes und BMW-Williams so kurz nach einem Rennen so intensiv über ihre Lust auf heiße Tage beim zweiten Grand in Malaysia (21. März) gesprochen:
Kalt darf es nicht sein, und regnen soll es bitte auch nicht.

Nun kann man mit entsprechender Technik und dem nötigen Kleingeld heranziehende Wolken durchaus weit vor der Rennstrecke mit gezieltem Beschuß von ihrer Wasserlast befreien. Aber so weit hat es die Formel 1 dann doch (noch) nicht gebracht.





Alle schielen aufs Thermometer


Deshalb verdeutlicht der dringende Wetterwunsch die heikle Lage, anstatt sie zu entspannen:Nachdem die beiden deutschen Konzerne mit ihren Partnern Williams und McLaren über ein Jahr alle nur erdenklichen Mittel, Wege und Methoden beim Rennwagenbau eingesetzt haben, setzen sie nun auf etwas, was sie nicht kontrollieren können. Die geballte Automobilkompetenz schielt hoffnungsvoll aufs Thermometer.

Es ist sicher, daß die Reifen eine große Rolle gespielt haben beim Saisonauftakt in Melbourne.

Die Bridgestone-Pneus am Ferrari liefen schon in der vergangenen Saison bei geringen Asphalttemperaturen (18 Grad Celsius) besser als die Produkte von Michelin.

Wie aber läßt sich der Unterschied innerhalb der Michelin-Fraktion erklären? Renaults Pilot Fernando Alonso blieb im Schnitt nur eine halbe Sekunde über der Rundenzeit von Michael Schumacher, während Ralf Schumacher als bester BMW-Pilot mehr als eine Sekunde pro Umlauf verlor, ganz zu schweigen vom überrundeten McLaren-Fahrer David Coulthard.

Angesichts dieser erstaunlich großen Differenzen erkannte Mercedes-Sportchef Norbert Haug am McLaren MP4-19 ein "Rundumproblem". Räikkönen beklagte nicht nur einen Motorschaden, sondern auch zuwenig Leistung im Heck.

Coulthard wiederum hält das Chassis nicht für den letzten Schrei: "Wir müssen uns in allen Bereichen verbessern und dürfen uns vor der Wahrheit nicht länger verstecken."






Abstimmung unter den Menschen


Intern, beteuert Ron Dennis, spricht man die Schwächen schonungslos an. Die Frage ist nur, ob der McLaren-Chef bei der Detailanalyse das Gesamtproblem wahrnehmen will. Nie zuvor hat McLaren-Mercedes so einen großen Aufwand getrieben, um an die Spitze zurückzukehren.

Rund 1100 Mitarbeiter setzen McLaren und Mercedes ein, geschätzte 250 Millionen Euro investiert die Zweckgemeinschaft pro Saison. 4000 Stunden wurde der neue Renner im Windkanal getestet, Tausende Kilometer spulten die Piloten schon seit November ab.

Denn zu allem Überfluß fußte die neueste Entwicklung auf der Basis des sagenumwobenen Vorjahreswagens (MP4-18), jenes Boliden, der wegen seiner Gebrechlichkeit nie ins Rennen geschickt wurde, sondern statt dessen vom Phantom der Formel 1 zum sündhaft teuren "Studienobjekt" für den Neuwagen 2004 mutierte. So wertvoll war er dann wohl doch nicht.

Was aber läuft schief, wenn es weder an Ressourcen noch an klugen Köpfen mangelt? Insider behaupten, es sei eine Frage der Abstimmung unter den Menschen.
Hier etwas mehr dämpfen, dort etwas weniger abfedern, wie beim Auto, wenn man schneller durch die Kurve kommen will.

Mercedes bemüht sich zwar stets um das Bild einer großen Familie, konnte aber den seit zwei Jahren schwelenden Zwist zwischen Dennis und dem Motorenkonstrukteur Mario Illien weder verhindern noch kaschieren.

Im Gegenteil. Der Einkauf von BMW-Ingenieuren verschärfte den Streit noch. Und so steht eine ungeordnete Renngemeinschaft der auf Teamgeist eingeschworenen Führungsmannschaft von Ferrari gegenüber, die seit Jahren mit einer gefestigten Hackordnung unter dem Franzosen Jean Todt ziemlich reibungslos funktioniert.

Seit dem Großen Preis von Deutschland 2001 ist Michael Schumacher nicht mehr wegen eines technischen Defektes ausgefallen: wie die Maschine, so die Mannschaft.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 14. 03. 2004

[Susanna1]

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Bildmaterial: dpa/dpaweb
Die Formel 1 in Malaysia






Eine Hoffnung bleibt: Ferrari verschwitzt das Rennen

Von Anno Hecker, Sepang



Schweißperlen laufen den Mechanikern über die Stirn. Die frische Teamkleidung klebt schon morgens am Körper. Jeder tropft, selbst im Schatten.
Und das an einem ruhigen Tag im Fahrerlager der Formel 1.

Am Mittwoch vor dem Großen Preis von Malaysia ist schon alles aufgebaut für die prominente Fahrgemeinschaft aus Übersee.
Im Zeitlupentempo bewegt sich die Vorhut der sausenden Gesellschaft durch das Fahrerlager. Die Sonne brennt.

Michelin-Wetter, könnte man meinen. Genauso, wie es sich die Kunden des französischen Reifenherstellers gewünscht haben: Eine schwüle Hitze, daß der Asphalt schmilzt und der Vorsprung von Ferrari am liebsten gleich mit.




"Die Hitze wird uns entgegenkommen"


So naturverbunden wie in den vergangenen Tagen hat man die Protagonisten des High-Tech-Sports lange nicht mehr erlebt.

Zumindest erweckten alte Fahrensmänner wie der Teamchef von McLaren, Ron Dennis, nach den düpierenden Demonstrationstouren von Ferrari auf kühlem Terrain zum Saisonauftakt in Melbourne den Eindruck, bei der Jagd kurzfristig auf das Wetter angewiesen zu sein.

53 Grad Celsius zeigte das Streckenthermometer 2003 auf der malaysischen Rennstrecke von Sepang an, als Kimi Räikkönen im McLaren-Mercedes gewann. Seine Reifen mochten es die ganze Saison über heiß, während Ferrari auf den Pneus von Bridgestone in der Sommerhitze nur schleppend über die Runden kam.

"Die Hitze in Malaysia", behauptete nun Dennis - kaum hatte ein Kühlerschaden Räikkönens Mercedesmotor in Melbourne weichgekocht - "wird uns entgegenkommen."

Schwitzende Bridgestone-Mitarbeiter lehnen an einem Reifenstapel. Fragt man sie nach der Bedeutung der Pneus in der Formel 1, rattert die PR-Maschine: Grip, Traktion, Beschleunigung, Verzögerung, Kurvengeschwindigkeit, die Rennstrategie, selbst die Wahl der Kurvenlinie steht und fällt mit der Qualität der geheimen Konstruktionen aus Gummi, Stahl und Nylon.

"Etwa 50 Prozent unserer Leistungsfähigkeit im vergangenen Jahr", sagt der Renaultpilot Fernando Alonso, "kam von den Reifen." Ein Sprung bei der Entwicklung bewirkt soviel wie alle anderen Fortschritte rund um einen Boliden zusammen: 2003 senkte Michelin die Rundenzeiten im Schnitt um etwa 0,75 Sekunden pro Runde. Weil es oft so heiß war. Deshalb setzen Ferraris Gegner für Sonntag auf die Laune der Natur. Die Sonne möge lachen.




Maßgeschneiderte Reifen für jeden Kurs


Nur hat Bridgestone zusammen mit der Scuderia über den Winter alles daran gesetzt, diesmal für jedes Wetter gerüstet zu sein.

Noch in der vergangenen Woche schickte Ferrari eigens den Stammpiloten Rubens Barrichello von Australien zurück nach Valencia, um ihn dort acht verschiedene Reifentypen für Malaysia prüfen zu lassen.

Mehr als 60 bieten die Hersteller ihren Rennställen im Verlauf einer Saison an.
Für jeden einzelnen Streckentyp werden die Pneus maßgeschneidert. Damit sie bei hohen Temperaturen (Malaysia) wie niedrigen (etwa in Imola) genug Haftung bieten, hart genug sind für die brutalen Bremsmanöver oder die hohen Kurventempi auf Hochgeschwindigkeitskursen (Spa-Francorchamps) und weich genug in den "langsamen" Ecken von Monaco.


Ohne Abstimmung aber nutzt auch der beste Reifen nichts. Ferrari hat bei der Konstruktion des neuen Rennwagens F2004 Schwächen beseitigt, die in der vergangenen Saison die Probleme mit den Reifen verstärkten.

So verlagerte Chefkonstrukteur Rory Byrne unter anderem den Schwerpunkt in Richtung Vorderachse. Während sich die Scuderia aber nur ein vorsichtiges Lifting erlaubte, griff Bridgestone radikal ein.

Die Vorderreifen sind nun - nach dem Vorbild von Michelin - breiter als zuletzt. Das ist, sagt Bridgestones Technischer Direktor Hisa Saganuma, eine tragfähige Basis für die nächste Überraschung: "Ich weiß genau, daß einige hoffen, wir würden in Malaysia nicht so gut sein wie in Australien", erklärte Rubens Barrichello nach seinem jüngsten Reifentest, "aber ich fürchte, ich werde sie enttäuschen müssen."




„Ferrari wird drei, vier Rennen vorne sein“


Im Rückblick auf Melbourne haben die Michelin-Ingenieure rein rechnerisch einen schweren Rückschlag hinnehmen müssen.

Lag man zum Saisonstart 2003 noch 0,1 Sekunden pro Runde unter der Ferrari-Zeit, so brauchte Alonso als bester Michelin-Pilot vor zwei Wochen jeweils eine halbe Sekunde länger als Sieger Schumacher.

"Von einer Krise" bei den Franzosen spricht deshalb ein Formel-1-Konstrukteur aus der Michelin-Fraktion: "Wegen des Überseeprogramms kann vorerst kaum reagiert werden. Ferrari wird drei, vier Rennen vorne sein." Es sei denn, die klugen Köpfe haben sich verrechnet.

"Die Leistungsfähigkeit der Reifen für Malaysia ist schwer vorherzusagen", erklärt Michelins Formel-1-Programmchef Pascal Vasselon: "Wir testen ja nie in Malaysia, sondern nur in Europa, wo die Streckentemperaturen im Winter zehn bis maximal 20 Grad betragen."

Ein kleiner Fehler bei der Kalkulation, und die gesamte Hochrechnung ist Makulatur. So wie der Generalverdacht, Bridgestone-Piloten führen bei Regen weiterhin Kreise um ihre Gegner. "Wir haben uns um zwei Sekunden verbessert", behauptet Michelins Sportdirektor Pierre Dupasquier.

Nun schwitzen die verantwortlichen Ingenieure bis zur Stunde der Wahrheit. Nicht nur wegen der Hitze. Alles fließt.




Quelle: FAZ, 18.03.2004

[RCZ]

Großer Preis von Malaysia in Kuala Lumpur
19.-21. März 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)
Ergebnisse des 2. Freien Trainings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 K. Räikkönen McLaren M 1:34.395 17
2 R. Schumacher Williams M 1:34.693 0:00.298 24
3 M. Webber Jaguar M 1:35.054 0:00.659 20
4 M. Schumacher Ferrari B 1:35.094 0:00.699 22
5 J. Montoya Williams M 1:35.100 0:00.705 23
6 J. Trulli Renault M 1:35.115 0:00.720 20
7 F. Massa Sauber B 1:35.288 0:00.893 21
8 F. Alonso Renault M 1:35.300 0:00.905 20
9 D. Coulthard McLaren M 1:35.301 0:00.906 13
10 R. Barrichello Ferrari B 1:35.373 0:00.978 19
11 J. Button BAR M 1:35.407 0:01.012 19
12 O. Panis Toyota M 1:35.524 0:01.129 19
13 R. Zonta Toyota M 1:35.850 0:01.455 27
14 C. Klien Jaguar M 1:35.996 0:01.601 19
15 T. Sato BAR M 1:36.292 0:01.897 6
16 G. Fisichella Sauber B 1:36.353 0:01.958 28
17 A. Davidson BAR M 1:36.708 0:02.313 5
18 B. Wirdheim Jaguar M 1:36.883 0:02.488 21
19 C. da Matta Toyota M 1:36.907 0:02.512 7
20 N. Heidfeld Jordan B 1:37.725 0:03.330 19
21 G. Bruni Minardi B 1:37.818 0:03.423 19
22 Z. Baumgartner Minardi B 1:38.588 0:04.193 10
23 T. Glock Jordan B 1:38.796 0:04.401 27
24 G. Pantano Jordan B 1:39.324 0:04.929 16
25 B. Leinders Minardi B 1:41.485 0:07.090 23

[Susanna1]

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Formel 1: Grand Prix-Ergebnisse

20. März 2004 Ergebnisse 2. Qualifikation GP Malaysia - Startaufstellung


1. Startreihe

1. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 1:33,074 Min.
2. Mark Webber (Australien) Jaguar 1:33,715


2. Startreihe

3. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 1:33,756
4. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 1:34,054


3. Startreihe

5. Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes 1:34,164
6. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda 1:34,221


4. Startreihe

7. Ralf Schumacher (Spanien) Williams-BMW 1:34,235
8. Jarno Trulli (Italien) Renault 1:34,413


5. Startreihe

9. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes 1:34,602
10. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota 1:34,917


6. Startreihe

11. Filipe Massa (Brasilien) Sauber-Petronas 1:35,039
12. Giancarlo Fisichella (Italien) Sauber-Petronas 1:35,061


7. Startreihe

13. Christian Klien (Österreich) Jaguar 1:35,158
14. Olivier Panis (Frankreich) Toyota 1:35,617


8. Startreihe

15. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Jordan-Ford 1:36,569
16. Gianmaria Bruni (Italien) Minardi 1:38,577


9. Startreihe

17. Zsolt Baumgartner (Ungarn) Minardi 1:39,272
18. Fernando Alonso (Spanien) Renault -


10. Startreihe

19. Takuma Sato (Kanada) BAR-Honda -
20. Giorgio Pantano* (Italien) Jordan-Ford 1:39,902



aus: FAZ, 20.03.04

[Susanna1]

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Auch in Malaysia der Schnellste: Michael Schumacher




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Die Überraschung der Qualifikation: Mark Webber rast im Jaguar in die erste Startreihe neben Micheal Schumacher





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McLaren-Mercedes rätselt weiter über die Langsamkeit - Kimi Räikkönen gelingt lediglich die fünftschnellste Zeit






Schumacher abermals auf der Pole Position



Der Versuch, die Qualifikation für die Formel 1-Rennen spannender zu gestalten, ist gescheitert.


„Das ist der totale Schwachsinn. Da schaut bald keiner mehr zu“,

schimpfte der frühere Weltmeister Niki Lauda nach einer wiederum zähen Qualifikation für den Großen Preis von Malaysia.

Der Österreicher fordert schnelle Reformen: „Das muß geändert werden.“



Denn nicht die erneute Pole von Rekord-Weltmeister Michael Schumacher sorgte am Samstag auf dem Grand-Prix-Kurs von Sepang für die große Langeweile, sondern der neue Modus.

Ziemlich genau zwei Stunden dauerte es, bis sich der Ferrari-Star zum 57. Mal in seiner Karriere den ersten Startplatz erkämpft hatte. „Das war eine Runde, die meine kühnsten Erwartungen übertroffen hat“, freute sich Schumacher.




Langatmigkeit sorgt für großen Unmut


Einmal mehr bestätigte der Kerpener seine Ausnahmestellung in der Formel 1.

Über sechs Zehntelsekunden lag der 35jährige am Ende eines ereignisarmen Tages vor dem Australier Mark Webber im Jaguar.

Seinen Teamkollegen Rubens Barrichello (Brasilien) hängte er genauso ab wie den Kolumbianer Juan Pablo Montoya und seinen Bruder Ralf im Williams-BMW. „Das ist ein Zeichen für uns, daß wir Gas geben müssen“, sagte Ralf Schumacher.


Noch schneller muß sich die Formel 1 reformieren, um nicht ganz tief in die Krise zu stürzen.

Schon in Malaysia blieben viele Plätze auf den Tribünen leer.

Der neue Qualifikationsmodus sorgt in der Szene durch seine Langatmigkeit für großen Unmut.

Beim nächsten Rennen in Bahrain wird eine erste Änderung geben, die aber eigentlich keine ist.

Die Piloten starten zu ihrer ersten Runde im Einzelzeitfahren, in der die Startreihenfolge für die eigentliche Qualifikation ermittelt wird, eine Stunde früher. „Das hilft nicht wirklich weiter“, sagte Lauda.




Alonso rutscht von der Strecke



Michael Schumacher als Melbourne-Sieger eröffnete in der Gluthitze den Kampf um die beste Startposition.

Barrichello als Zweiter des Auftakt-Grand-Prixs in Melbourne folgte, dann waren Renault-Pilot Fernando Alonso (Spanien), Ralf Schumacher und Montoya dran.

Kimi Räikkönen aus Finnland im McLaren-Mercedes, in Melbourne mit Motorschaden ausgefallen, fuhr erst spät auf die Strecke.

Im zweiten Durchgang mußte Michael Schumacher als viertletzter Fahrer antreten.

Die Renault-Piloten Fernando Alonso (Spanien) und Jarno Trulli (Italien) sowie Räikkönen waren in Durchgang eins schneller als der sechsmalige Weltmeister unterwegs.

Im entscheidenden Durchgang brannte Schumacher die Bestzeit auf den Asphalt, Räikkönen und Trulli kamen nicht an die Zeit des Ferrari-Piloten heran.

Alonso, der als Bester des ersten Durchgangs im zweiten Umlauf als Letzter auf die Strecke gegangen war, drehte sich kurz vor dem Ziel und rutschte von der Strecke.



Nachdem es bereits in Melbourne - auch von Formel-1-Chef Bernie Ecclestone - harte Kritik am neuen Modus gab, trafen sich die Teamchefs in der vergangenen Woche schon zu einer ersten Krisensitzung.

Doch grundsätzliche Änderungen wurden (vorerst) nicht beschlossen, denn es gab keine Einstimmigkeit - und das ist die Voraussetzung für Reformen.

„Man sollte zumindest zum alten Format zurückkehren“, fordert Lauda.

Im Vorjahr wurden die beiden Runden im Einzelzeitfahren am Freitag und am Samstag gefahren. In dieser Saison wird am Freitag nur noch trainiert.



Quelle: FAZ, 20.03.04

[RCZ]

Großer Preis von Malaysia in Kuala Lumpur
19.-21. März 2004 - Alle Zeitangaben in Mitteleuropäischer Zeit (MEZ)
Ergebnisse des Rennens

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
1 M. Schumacher Ferrari B 3
2 J. Montoya Williams M 0:05.022 3
3 J. Button BAR M 0:11.568 3
4 R. Barrichello Ferrari B 0:13.616 3
5 J. Trulli Renault M 0:37.360 3
6 D. Coulthard McLaren M 0:53.098 3
7 F. Alonso Renault M 1:07.877 2
8 F. Massa Sauber B +1 Rnd. 3
9 C. da Matta Toyota M +1 Rnd. 3
10 C. Klien Jaguar M +1 Rnd. 3
11 G. Fisichella Sauber B +1 Rnd. 3
12 O. Panis Toyota M +1 Rnd. 5
13 G. Pantano Jordan B +2 Rnd. 2
14 G. Bruni Minardi B +3 Rnd. 3
15 T. Sato BAR M +4 Rnd. 2
16 Z. Baumgartner Minardi B +4 Rnd. 3

Ausfälle

Pos. Fahrer Team R. Abstand Box.
17 K. Räikkönen McLaren M +16 Rnd. 3
Ausfallgrund: Getriebeschaden
18 N. Heidfeld Jordan B +22 Rnd. 4
Ausfallgrund:
19 R. Schumacher Williams M +29 Rnd. 1
Ausfallgrund: Motorschaden
20 M. Webber Jaguar M +33 Rnd. 2
Ausfallgrund: Dreher

[RCZ]

WM-Stand 2004 nach 2 von 18 Rennen
Fahrerwertung
Platz Fahrer Team Motor Punkte
01 Michael Schumacher Ferrari Ferrari 20
02 Rubens Barrichello Ferrari Ferrari 13
03 Juan-Pablo Montoya Williams BMW 12
04 Jenson Button BAR Honda 9
05 Fernando Alonso Renault Renault 8
06 Jarno Trulli Renault Renault 6
07 Ralf Schumacher Williams BMW 5
08 David Coulthard McLaren Mercedes-Benz 4
09 Felipe Massa Sauber Petronas 1

Konstrukteurswertung
Platz Team Motor Punkte
01 Ferrari Ferrari 33
02 Williams BMW 17
03 Renault Renault 14
04 BAR Honda 9
05 McLaren Mercedes-Benz 4
06 Sauber Petronas 1

[RCZ]

Zeitenvergleich: Ferraris Gegner holen auf

von Marco Helgert 23. März 2004 - 10:41 Uhr

BMW-Williams kann nach zwei Rennen die größte Verbesserung aller Teams vorzeigen

© BMW



(F1Total.com) - Nach dem ersten Saisonrennen in Australien war den Gegner von Ferrari klar: Auch wenn man selbst ein besseres Paket für die Saison 2004 geschnürt hat, so war Ferrari in der Lage, sich noch weiter zu verbessern. Um mehr als dreieinhalb Sekunden konnte die Scuderia ihre schnellste Rennrunde im Albert Park verringern - Schlusslicht war McLaren-Mercedes mit nicht einmal 1,4 Sekunden.

Nach dem zweiten Rennen in Malaysia hat sich dieses Bild nun ein wenig geändert. Ferrari konnte sich in Sepang gegenüber der Konkurrenz nicht entscheidend steigern, ganz im Gegenteil. Während sich auch beim zweiten Saisonrennen einige Teams um mehr als drei Sekunden verbessern konnten, erreichte Ferrari nur etwas mehr als eineinhalb Sekunden.

Zu Ehrenrettung muss jedoch gesagt werden, dass die Bridgestone-Teams allesamt nur eine geringere Verbesserung ihrer schnellsten Rennrunden verzeichnen konnten. Nur Jordan fällt hier mit deutlich mehr als zwei Sekunden aus dem Rahmen. Im letzten Jahr drehte der schnellere Jordan-Pilot, Giancarlo Fisichella, jedoch keine einzige Runde im Rennen, sodass das Ergebnis ein wenig verzerrt wird.


Anders die Lage bei BMW-Williams. Im letzten Jahr wurden die aerodynamischen Schwächen des FW25 in Sepang besonders deutlich. Auch wenn der FW26 in diesem Bereich ebenfalls Nachholbedarf hat, so ist die Verbesserung deutlich erkennbar. Um mehr als dreieinhalb Sekunden konnte sich das Team verbessern.

Auch BAR-Honda, die in diesem Jahr zusätzlich auf Michelin-Reifen fahren, knackte diese Marke. Toyota sicherte sich mit einer Verbesserung von mehr als zwei Sekunden Rang drei, konnte aber dennoch im Rennen nicht überzeugen. Schlusslicht war in Sepang nicht McLaren-Mercedes, auch wenn die "Silberpfeile" wieder im hinteren Feld liegen, sondern Minardi, deren schnellste Runde im Rennen sogar langsamer als im letzten Jahr war.

Der Überblick / Malaysia - Sekunden (Prozent)


01 - Williams - 3,564 (3,645%)
02 - BAR - 3,446 (3,502%)
03 - Toyota - 2,205 (2,246%)
04 - Jordan - 2,232 (2,240%)
05 - Renault - 2,039 (2,100%)
06 - Sauber - 1,958 (1,987%)
07 - McLaren - 1,608 (1,662%)
08 - Ferrari - 1,593 (1,652%)
09 - Jaguar - 1,542 (1,566%)
10 - Minardi - -0,244 (-0,245%)

Errechnet man den Durchschnitt der Zeitenverbesserungen aus den ersten beiden Rennen, dann ergibt sich bereits ein Bild, welches der Leistungsverteilung der Formel 1 schon recht nahe kommt. BMW-Williams konnte nach den ersten beiden Grand Prix die größte Steigerung verbuchen, gefolgt von BAR-Honda, Ferrari, Renault und Jaguar. McLaren-Mercedes konnte gegenüber Australien einen Platz gutmachen und ist nun Vorletzter.

Durchschnittliche Verbesserung nach zwei Rennen:

01 - Williams - 3,110 (3,332%)
02 - BAR - 3,032 (3,228%)
03 - Ferrari - 2,614 (2,897%)
04 - Renault - 2,562 (2,799%)
05 - Jaguar - 2,404 (2,613%)
06 - Sauber - 2,386 (2,573%)
07 - Toyota - 2,046 (2,175%)
08 - Jordan - 2,002 (2,112%)
09 - McLaren - 1,502 (1,627%)
10 - Minardi - 0,690 (0,762%)

[RCZ]

Weltmotorsportrat beschließt Änderung des Zeitplans

von Fabian Hust 24. März 2004 - 15:52 Uhr

Der Weltmotorsportrat der FIA tagte heute in Paris

© xpb.cc



(F1Total.com) - Formel-1-Fans, die das 3. und 4. Freie Training am Samstag verfolgen möchten, müssen in Zukunft eine Stunde früher aufstehen. Zusammen mit dem 1. Qualifying, das in Zukunft um 13 Uhr Ortszeit beginnen wird, wurden alle Session am Samstag um eine Stunde vorverlegt. Das 2. Qualifying wird nicht unmittelbar nach dem Ende des 2. Qualifyings starten. Der Beginn wird auf 14 Uhr festgelegt. Die Änderungen treten mit dem kommenden Formel-1-Wochenende in Bahrain in Kraft, dies gab der Weltmotorsportrat heute nach einer Sitzung in Paris bekannt.

Zu der Veränderung im Zeitplan ist es auf Druck der TV-Anstalten gekommen. Durch die Vorverlegung des Qualifyings auf 13 Uhr und den Startzeitpunkt des 2. Qualifyings um 14 Uhr entsteht zwischen beiden Sessions eine Pause von mehreren Minuten. Diese Pause können die Fernsehanstalten nutzen, um eine Werbepause einzulegen. Es ist aber auch denkbar, dass durch die Pause es den TV-Anstalten ermöglicht werden soll, die Übertragung erst mit dem "richtigen" Qualifying zu beginnen.

`Premiere` bestätigte auf Anfrage von `F1Total.com`, dass man auch in Zukunft beide Sessions live übertragen wird. Auch der Kölner Privatsenders `RTL` versicherte, dass man "keine halben Sachen" machen und auch in Zukunft sowohl den ersten als auch den zweiten Teil des Qualifyings übertragen wird.

Die längere Pause zwischen Teil 1 und Teil 2 der Qualifikation sorgt auch dafür, dass die Teams mehr Zeit bei der Vorbereitung ihrer Autos haben, was insbesondere zum Wohle der kleinen Teams ist, die sich durch das neue Reglement benachteiligt gefühlt hatten, da sie innerhalb von wenigen Minuten ihre Autos für das Rennen auftanken mussten und so gut wie keine Zeit blieb, noch etwas am Setup zu verändern. Zudem führt die um eine Stunde vorgezogene Übertragung dazu, dass es zu keinen Überschneidungen in Deutschland mit den Spielen der Fußball-Bundesliga kommt.

Zu einer umfangreichen Änderung des Qualifying-Formats, welche von vielen Experten gefordert worden war, ist es somit nicht gekommen. Auch in Zukunft werden die Fahrer im Qualifying 1 mit Sicherheit nicht auf ultimative Zeitenjagd gehen, sondern eher mit der Spritmenge fahren, mit der sie auch in das 2. Qualifying und damit auch in das Rennen starten.

Hinzu kommt die Tatsache, dass aufgrund der unterschiedlichen Streckenlängen die Pause zwischen Teil 1 und Teil 2 unterschiedlich lang ausfallen wird. So kann es durch Verzögerungen, Wetterbedingungen oder alleine aufgrund der Rundenzeiten längerer Strecken dazu kommen, dass das 1. Qualifying um 14 Uhr, wenn das 2. Qualifying beginnen soll, noch gar nicht abgeschlossen ist.

[RCZ]

Renault: Die Zuverlässigkeit im Griff
von Fabian Hust
27. März 2004 - 08:45 Uhr





Der Renault-Motor hat sich bisher als sehr zuverlässig erwiesen

© Circuit de Catalunya
(F1Total.com) - Im vergangenen Jahr verfügte Renault zwar über ein exzellentes Chassis - vielleicht sogar das Beste der Formel 1. Doch der Weitwinkelmotor war nicht nur zur schwach, sondern auch zu unzuverlässig. Es musste sich über den Winter aus diesem Grund einiges ändern. Der bisherige Motorenchef wurde entlassen und ein ungewöhnlicher Schritt vorgenommen: Man schrumpfte den Zylinderbankwinkel nicht etwa auf die 90 Grad, wie ihn die meisten anderen Teams einsetzen, sondern auf 72 Grad - eigentlich eine völlig veraltete Lösung.

Doch die Franzosen haben gezeigt, dass dieser Schritt nicht so falsch gewesen sein kann. Es ist klar, dass dies nur eine Zwischenlösung ist. Ziel war es, aufgrund der Ein-Motoren-Regel einen zuverlässigen Motor zu haben, was dem Team auch gelungen ist. Zudem hat sich der Zehnzylinder zudem als nicht allzu schwach auf der Brust erwiesen, auch wenn Motorenhersteller wie BMW und Ferrari im Moment über deutlich mehr Leistung verfügen.

Während andere Teams aus Angst vor Motorschäden während der freien Trainingssitzungen möglichst wenig Kilometer fahren, spulte Renault während des Grand Prix von Malaysia insgesamt 1297,1 Kilometer ab. Damit führt das Team von Jarno Trulli und Fernando Alonso die Statistik der Gesamtdistanz mit Abstand an: Ferrari auf dem zweiten Rang hat 78 Kilometer weniger vorzuweisen, Toyota und Minardi als Dritte bereits jeweils 100 Kilometer.


Die Fähigkeit, die Motoren nicht übermäßig schonen zu müssen, könnte sich beim bevorstehenden Bahrain-Grand Prix als besonders wertvoll erweisen: Auf der brandneuen Strecke konnte bislang noch kein Team Erfahrungen sammeln. Somit kommt es für Piloten und Ingenieure während der Trainingssitzungen auf jeden Kilometer an, um sich optimal auf den Kurs einstellen zu können.

"Den `Bahrain International Circuit` kennen zu lernen, stellt für alle die wohl größte Herausforderung dar", bestätigt Denis Chevrier, Leitender Motoreningenieur des Renault-Teams. "Unsere Fahrer sind Profis genug, den Streckenverlauf verhältnismäßig schnell zu verinnerlichen. Wir Ingenieure können aber eigentlich nie genug Daten sammeln."

Der Franzose weiter: "Von daher ist es schön, zu wissen, dass unsere Motoren sehr hohe Laufleistungen erzielen können. Ob wir allerdings tatsächlich sehr viel mehr fahren werden als beispielsweise in Malaysia, werden wir erst vor Ort entscheiden. Zudem können größere Setup-Änderungen durchaus einige Zeit in Anspruch nehmen, so dass wir vielleicht gar nicht übermäßig Zeit zum Fahren haben werden."

Den Ablaufplan für die Trainingssitzungen im Vorfeld des dritten Saisonlaufs kann Chevrier bereits sehr genau definieren: "Auf einem brandneuen Kurs macht es nie sehr viel Sinn, als einer der Ersten auf die Strecke zu stürmen. Der zunächst rutschige Asphalt lässt eine fundierte Reifen-Entscheidung nicht zu. Umso weniger, da in Bahrain wohl immer sehr viel Wüstensand auf dem Kurs liegen wird. Da kann sich der Grip-Level zu jeder Zeit dramatisch ändern, was die Abstimmungsarbeit sehr erschwert. Es wird eine große Herausforderung."

[RCZ]

www.f1welt.com

Heinz Prüller im Interview

Wer, nicht nur in Österreich, die Formel 1 verfolgt, kommt an Heinz Prüller nicht vorbei. Er ist in der sogenannten Alpenrepublik seit mittlerweile vier Jahrzehnten der „Mister Formel 1“. Prüller berichtet für Österreichs größte Tageszeitung, die Krone regelmäßig aus dem Formel 1-Zirkus, im ORF kommentiert und moderiert er jeden Grand Prix. Doch Heinz Prüller ist nicht nur in der Formel 1 zuhause, im Winter berichtet der Selfmade-Sportjournalist von den Damen-Skirennen. Schon im zarten Alter von 13 Jahren hat Prüller mit dem Berichterstatten begonnen. Auf dem Wiener Küniglberg, wo das Österreichische Fernsehen thront, hat er einige der heutigen Sportkommentatoren ausgebildet.

f1welt.com-Redakteur Michael Noir Trawniczek traf Heinz Prüller im Rahmen der Serie „F1-Backstage – Österreichs Formel 1-Reporter“ unserer Kollegen von motorline.cc in einem typischen Alt-Wiener Kaffeehaus. Im Gespräch schleuderte Prüller für ihn typisch mit Anekdoten und Fakten aus der Formel 1-Geschichte nur so um sich. Doch in erster Linie geht es Heinz Prüller um die Emotionen, welche die von ihm verehrten Sportler in ihren Extremsituationen ereilen.

Die Stimmung am Start. Eine Quali-Runde in Monte Carlo. Das Gefühl, wenn man ganz oben auf dem Podium steht. Heinz Prüller versteht es, seine unbändige Begeisterung an die Freunde der Formel 1 weiterzugeben. Im Gespräch zeigt Prüller auch seine witzige Seite. Denn todernst nimmt er die Formel 1 auch wieder nicht...

Bei den Minardi-Days im letzten Frühjahr im Wiener Prater haben Sie die Veranstaltung moderiert. Sie standen unter einem großen Kastanienbaum...

Heinz Prüller (schmunzelt): Und es hat geschifft...

Ein Wolkenbruch - und Sie standen da unter dem Baum und sagten: „Ich habe an die 600 Grand Prix übertragen. Aber ich würde alle dafür geben, wenn ich nur bei einem mitfahren hätte können.“ Ist der Heinz Prüller also tief im Herzen ein Rennfahrer? Wollten Sie Rennfahrer werden?

Heinz Prüller: Also das habe ich so gemeint: Weil man immer sagt: „600 Grand Prix! Super!“ Ich wollte damit nur meine Leistung in Relation zu dem setzen, was Rennfahrer leisten. Mein Anteil an der Motorsportgeschichte mit den rund 600 GP-Übertragungen ist sicherlich geringer als der eines Fahrers, der einen GP bestritten hat. Ich war immer der Meinung, wir Sportjournalisten sollten uns nicht zu wichtig nehmen. Wir stellen ja eigentlich nur die Vermittlung her zwischen den Sportlern und dem Publikum. Weil der Zuschauer kann nicht hingehen und sagen: „Gehn’s Herr Lauda...“ – dafür sind wir da.

Liebe zum Rennfahren. Als ich den Enzo Ferrari zum ersten Mal interviewt habe, da war ich glaube ich 15 oder 16 Jahre alt. Ich bin autogestoppt nach Italien. Ich habe ja schon mit 13 und einem halben Jahr begonnen, für Zeitungen zu schreiben. In Sportzeitungen - in echten. Also nicht irgendeine Kinderpost. Ich war dann auch mit 14 schon bei einer Tageszeitung. Und der Chef war der Gerd Bacher, er sagte: „Setz dich hin und schreib was.“ Der sagte nicht, ich soll wieder kommen wenn ich erwachsen bin. Man hat mich arbeiten lassen. Aus diesem Grund habe ich auch später, wenn junge Menschen zu mir gekommen sind und gefragt haben: „Wie wird man Sportjournalist?“ wirklich auch jedem zugehört und Tipps gegeben.


Als ich den Enzo Ferrari interviewt habe hat es ihm auch imponiert, dass ich mich da, in meinem Alter, eingeschlichen habe in die Fabrik. Auch wenn er mich furchtbar zusammengeschissen hat. Er sagte: „Ich verstehe es. Weil - in deinem Alter wollte ich genau das Gleiche machen. Ich wollte entweder Rennfahrer oder Sportreporter werden. Oder Opernsänger.“ Da habe ich gesagt: „Super. Aber das mit dem Opernsänger wird sich bei Ihnen nicht gut ausgehen.“ Auch weil meine Mutter ein Riesen-Opernfan war, sie kannte alle Arien, jeden Ton. Wie ich vielleicht in der Formel 1. Meine Mutter hat mir das irgendwie vererbt. Auch die Vorliebe für Klassik. Das kam aber erst später raus, ich habe ja auch Klavier gespielt.

Sie haben vorhin auch die Verantwortung angesprochen, welche die Sportreporter auch gegenüber den Rennfahrern haben. Man hört immer wieder, dass sich die Akteure in der Formel 1 andere Voraussetzungen wünschen würden. Das Beispiel Windschatten. Früher gab es ja noch das Wort „Windschattenschlachten“, das kann man heute ja nicht mehr verwenden. Im Windschatten fahren wird heute mit einem instabilen Fahrverhalten bestraft. Die Piloten wollen Slicks und Flügelbeschnitt. Sehen Sie sich auch als Sprachrohr für die Piloten?

Heinz Prüller: Eigentlich nicht. Auch wenn ich den Max Mosley schon seit ewigen Zeiten kenne. Er war ja Teamchef von Niki Lauda bei March in den Jahren 1971 und 72 in der Formel 2. Max ist ein sehr gescheiter Mensch, der einmal Rennfahrer war, der einen großen historischen Hintergrund hat, mit seiner Mutter und mit seiner Tante, der Vater von Max Mosley war – das ist sicher nicht unbedingt meine Linie – aber der war englischer Faschistenführer vor dem Weltkrieg, und der Max wollte ja später auch Politiker werden. Das hat nicht ganz geklappt aber er hat viel Geld geerbt damals. Er war ein sehr guter Rennfahrer, hat Graham Hill einmal im Regen überholt, in einem Formel 2-Rennen, da ist er heute noch stolz. Er war Gründer des March-Teams, das „M“ von March heißt Mosley.

Und der Mosley ist ja ein gescheiter Mensch, er hat ja auch gute Verbindungen zur Automobilindustrie. Und die Piloten brauchen mich nicht als Sprachrohr, da gibt es ja das Safety Comity und die Fahrervereinigung. Ich muss da nicht den Schiedsrichter spielen. Aber: Die Windschatten-Rennen haben sich aufgehört mit der Einführung der Schikanen.

Warum? Die Autos sind immer schneller geworden. In Monza hat der Peter Gethin 1971 einen Weltrekord aufgestellt, er war Sieger und hatte einen Schnitt von 242 km/h, Monza war damals ohne Schikanen. Wenn du als Erster in die Lesmo-Kurve reingefahren bist, hast du gewusst, du bist Zweiter in der Parabolica. Und dieser Rekord von damals wurde ja erst von Michael Schumacher vor zwei Jahren geschlagen, der Michael hatte glaube ich 247 km/h Schnitt. Man hat also die Schikanen eingeführt, um diese Windschattenschlachten zu brechen. Aber sie waren sehr interessant. Man fuhr da oft zu fünft im Pulk. Man musste irrsinnig aufpassen. Wenn man da auch nur einer einen Fehler macht, dann kracht es fürchterlich.

Ähnlich den Ovalrennen in den USA...

Heinz Prüller: Ja, da kommt man dann in die Dirty Air, wie die Amerikaner sagen. Im Windschatten konnte man sich aber auch gegenseitig zu einer guten Trainingszeit schleppen. Der Rindt hat mit dem Pierce Courage in Monza ausgemacht: Da überholst du mich und dort überhol ich dich. So haben sie sich gegenseitig zu einer guten Rundenzeit gezogen. Und man konnte sich in gewissem Sinn auch im Rennen helfen.

Ich war 1967 mit dem Rindt in Indianapolis - meines Wissens waren wir die ersten Österreicher drüben – und die Europäer haben alle im selben Hotel gewohnt. Da war der Jackie Stewart, Mario Andretti, Dennis Hulme, Jim Clark glaube ich auch, ich kann mich nicht mehr genau erinnern. Die Europäer haben gesagt: Wir bleiben im Rennen eine Gruppe, versuchen uns im Windschatten zu ziehen, wir versuchen, eine Enklave zu bilden. Hie und da ist ein Hochgeschwindigkeitsrennen sicher interessant, zum Beispiel die Avus in Berlin. Reims war ein Wahnsinn, dort wo das große Comeback der Silberpfeile war. Am gleichen Tag, an dem Deutschland Fußball-Weltmeister wurde, am 4. Juli 1954. Da gibt es den Film „Das Wunder von Bern“, schaut’s euch den an, ein sensationeller Film. Und am 4. Juli 54 wurde auch Hans Pum, der österreichische Alpinchef geboren, das sage ich euch auch gleich dazu. (Gelächter)

Das Schöne am Rennsport wären eigentlich diese verschiedenen Rennstrecken gewesen. Eine Hochgeschwindigkeitsstrecke, ein winkeliger Stadtkurs wie Monaco. Es ist ja auch in Amerika so, da hast du Ovalkurse, Straßenkurse. Ein, zwei Monte Carlo wären noch gut, aber: Außer in Monte Carlo wird man in keiner Stadt so etwas machen können.



Es gab ja diese Pläne von Niki Lauda für einen Wien-Grand Prix. Aber das war mehr lustig als seriös...

Heinz Prüller: Da war ein bissl Fasching und da haben alle Leute irgendwelche lustigen Ideen. Wien hätte 1931 einen Großen Preis bekommen. Ringstraße, Sacher, Parlament, Rathaus – sehr interessante Strecke. Für dieses Rennen hätte es keine WM-Punkte gegeben, denn die gab es erst ab 1950. Aber das Rennen stand auf dem Kalender. Ich glaube es war ein 12. Juni oder so. Das Rennen war fix und dann hat wenige Wochen vorher die Stadtverwaltung ihre Genehmigung zurück gezogen und es wurde abgesagt.

Es ist ja so, dass in Monaco vor und nach dem Grand Prix jeweils zwei Monate umgebaut wird, die Leitschienen sind ja alle nummeriert. Also zwei Monate Umbau, dann eine Woche Zirkus und dann wieder Umbau. Und wenn ich mir vorstelle, was in Wien passieren würde, wenn man die Innenstadt zwei Monate absperren würde - da brauchen wir glaube ich nicht weiterdiskutieren.

Zur Vielfalt. Mein erstes Jahr, in dem ich so richtig die Formel 1 verfolgt habe war 1979. Da gab es eine Vielfalt bei den Autos, den Motoren. Und: Es war immer wer anderer vorne. Das Jahr zuvor dominierte der Wing Car-Lotus, doch bei den ersten beiden Rennen 1979 waren plötzlich die beiden Ligier unschlagbar.

Heinz Prüller: Ligier war erst 1980 vorne.

Nein, also das weiß ich ganz genau. Laffite hat 1979 die ersten beiden Rennen gewonnen.

Heinz Prüller: Ah, ja, richtig.

Und eben in diesem Jahr 1979 gab es ja total verschiedene Autos. Man versuchte, mit Autos wie dem Lotus 80, oder dem Brabham BT48 oder dem Arrows A2, ohne Front- und auch Heckflügel auszukommen, es gab ja die seitlichen Schürzen und das Flügelprofil unter den Autos. Es gab auch verschiedene Motorenkonzepte: Der gängige Ford Cosworth V8-Saugmotor, aber auch einen Ferrari-12 Zylinder-Boxermotor, den anfangs belächelten Renault-Turbo, einen Alfa V12, und so weiter. Der erste Alfa-Alfa war ein klobiges seltsam aussehendes Fahrzeug. Diese ganze Vielfalt – geht Ihnen das auch ab?

Heinz Prüller: Das geht mir sehr ab, nicht nur weil bei den Autos sehr viel Kreativität im Spiel war. Ich mein’, der Sechsrad-Tyrrell und auch ein Williams hatte sechs Räder, allerdings an der Hinterachse. Oder 1971 die Frontpartie von March, Ronnie Peterson ist das Auto gefahren. Es war damals für die Konstrukteure noch möglich, eigene Kreationen zu entwerfen. Da gab es einen, der hat Lotus 88 geheißen...

Ah, der Doppeldecker.

Heinz Prüller: Ja, mit dem Doppelchassis. Die Idee dahinter war: Der Colin Chapman hat das Reglement ganz genau durchforstet und da steht nur „Lè Chassis“ und das ist Einzahl und Mehrzahl zugleich. Und es gibt einen Passus im Reglement, dass im Zweifelsfalle die französische Version gilt, was höchst interessant ist. Weil Racing ist Englisch, Französisch ist die Sprache beim Rudern oder beim Fechten, aber im Rennsport war es immer Englisch. Das Doppeldeckerchassis ist dann verboten worden. aber die Idee von Chapman war sensationell. Ich kann mich erinnern, der Jochen Rindt ist gefahren einen Lotus mit Allradantrieb, der inzwischen auch verboten ist. Es gab auch Turbinen, den ist Derek Walker gefahren, ein Australier, der hatte übrigens auf dem Weg zu seiner Hochzeit einen schweren Autounfall...

Warum öffnet man das Reglement nicht wieder?

Heinz Prüller: Ich habe mit dem Bernie Ecclestone oft darüber gesprochen. Der Bernie und ich sind in dem Punkt der gleichen Meinung. Eigentlich sollte man den Konstrukteuren wieder mehr Freiraum geben. Das Reglement ist einengend. Ein wichtiges Detail ist der Windkanal. Wenn man schaut, die Mittelklasse-Autos auf der Straße sehen eigentlich fast gleich aus. Das ist die Form, die der Windkanal ergibt. Ich habe mit der Elisabeth Junek, das war eine sehr berühmte Rennfahrerin in den Zwanzigerjahren, eine Tschechin, eine Bankiers-Gattin aus Prag, eine sehr, sehr gute Rennfahrerin, sie hatte auch immer gute Autos, einen Bugatti, gesprochen. Sie war als ältere Dame einmal in Wien. Zu den Autos im Vergleich zu früher hat sie gesagt: „Wissen Sie, Auto heute haben keine Gesichter mehr.“

Es wäre schön, wenn es wieder mehr Freiheit geben würde, dann würden die Autos sich wieder mehr unterscheiden. Es hat auch gegeben den Sigma. Das war der sogenannte Sicherheitsrennwagen. Der hat 1000 Kilo gewogen. Natürlich unmöglich, den im Rennen einzusetzen. Das sind 500 Kilo zu viel, das brauchen wir gar nicht umrechnen, das sind keine Zehntelsekunden und auch keine Sekunden, das sind ja schon Tage (Gelächter).

Das war ein Experiment, man hat versucht, ein Auto zu bauen, welches die totale Sicherheit bietet. Die heutigen Formel 1 Autos sind von den Crashtests auch so, dass sie 400 km/h Aufprallgeschwindigkeit aushalten müssen. Nur: Was da mit den Innereien eines Fahrers passiert, ist wieder eine andere Frage.

Apropos Fahrer: Sie sitzen da nun seit beinahe vier Jahrzehnten in der Übertragungskabine, und Sie pflegen ja auch Freundschaften zu den Fahrern. Sie sehen die Piloten kommen und gehen. Früher sind noch dazu viele Fahrer gestorben. Der Kollege Helmut Zwickl war ja auch eng befreundet mit dem Jochen Rindt und er hat erzählt, dass er nach dessen Tod mehr Distanz zum Rennsport entwickelt hat. Wie haben Sie sich da dagegen gerüstet? Heute ist es ja nicht mehr so schlimm, aber früher war es doch so, dass wenn ein Pilot in seinen Boliden gestiegen ist, man einfach nicht wusste, ob er auch wieder von selber aussteigen wird können...

Heinz Prüller: Das stimmt. Man hat sich die Fahrer angesehen und man wusste es nicht. Der Tony Brooks hat mir erzählt: „Ich bin am Start im Auto gesessen, habe geschaut, rechts, links, vorne, hinten. Wen erwischt es heute? Ist es der neben mir? Ist es der hinter mir?“ Dass es er selber sein könnte, da denkt ja kein Fahrer dran. Ein viel strapazierter und falsch interpretierter Ausdruck ist die „Grand Prix-Familie“ oder der „GP-Zirkus“. Es war früher eine kleinere Familie, jetzt hat die Familie ja bereits Tausende Mitglieder.

Beim Helmut Zwickl war es so, ich kann mich noch erinnern, der hat nach Monza den Flugschein gemacht. Er ist damals in eine andere Welt hinein. Ich war ja ganz normaler Sportjournalist, der Motorsport war vielleicht zehn Prozent von dem was ich gemacht habe, ich habe Fußball gemacht, zwanzig olympische Spiele, Ski-Weltcup. Und wenn einer heute etwas über Cricket schreiben will, wird ihm der Chefredakteur sagen: „Da musst du nach England auswandern.“

Dazu muss ich eines sagen: Der Jochen Rindt war mein bester Freund. Und wir haben sehr viel miteinander geblödelt, wir haben sehr viel miteinander erlebt. Hier im Cafe Domayer sind wir gesessen und der Jochen sagte: „Schau, was da in der Zeitung steht. Da steht, eine Briefmarken-Ausstellung, die hatte 60.000 Besucher. Wie viele würden denn zu einer Formel 1-Ausstellung kommen?“ Da hat er schon herumgerechnet und ich habe gesagt: „Okay, machen wir die Jochen Rindt-Show.“ Ich habe auch das erste Buch mit ihm gemacht, sein erstes Buch.



Und ich habe damals in Monza mit Tränen in den Augen meine Berichte gemacht. Ich war fürchterlich ang’soffen vor lauter Traurigkeit. Es ist ja am Samstag passiert, und mein einziger Wunsch war, dass ich am Sonntag den Grand Prix verschlafe. Es hat mir auch körperlich weh getan. Dann bin ich aber schon um Acht munter geworden, bin nach Monza rauf, es war ein fürchterlicher Stau und ich habe gehofft, dass ich zu spät zum Grand Prix komme. Dann war ich kurz vor dem Rennen dort, hab mich in die Kabine gesetzt.

Eine steirische Zeitung hat dann darüber geschrieben, wenn auch übertrieben, aber sie haben das kapiert, wie mir also zumute war. Dass ich gekämpft habe gegen meine eigenen Zweifel am Motorsport, gegen schreckliche Kameraleute, gegen einen unfähigen Regisseur. Und sie haben auch geschrieben: „Der Held von Monza ist der Heinz Prüller.“ Das habe ich zwar nicht so empfunden, aber sie haben begriffen, wie es mir damals dabei erging. Ich habe dann auch gesagt: Okay, ich verabschiede mich aus der Formel 1, mache wieder Fußball und Skisport. Und ich habe dann auch einen Grand Prix ausgelassen. Das war der Grand Prix von Kanada. Und ich bin dann einmal noch zur Formel 1 gefahren, das war Watkins Glen.

Ich wollte mich einfach nur von allen verabschieden. Vom Jackie Stewart. Vom Jacky Ickx, vom Jack Brabham. Das wurden ja auch gute Freunde im Laufe der Zeit. Und dann sind die meisten von ihnen zu mir gekommen und haben gesagt: „Bitte, bleib du wenigstens...“ Das habe ich mir dann über den Winter überlegt. Da hat die Annemarie Moser-Pröll schon den Weltcup gewonnen, fad wär’ mir nicht gewesen. Aber ein halbes Jahr später war schon der Niki da, sodass ich dann weiter gemacht habe. Und es war glaube ich auch keine falsche Entscheidung. Gott sei Dank ist es jetzt doch ein bisschen sicherer geworden in der Formel 1. Es hat irgendwann einmal jemand nach einem tödlichen Unfall gesagt: „Um ihn als Rennfahrer tut mir nicht leid. Der muss wissen, was er riskiert. Aber als Mensch, als Freund tut mir das irrsinnig weh.“

1971/72 ist es ja in der Tonart weiter gegangen. Francois Cevert, dann Helmut Marko, der eine Auge verloren hatte, der Helmut Koinigg, schon wieder stirbt ein Österreicher...

Es hat viele Österreicher in der Formel 1 getroffen.

Heinz Prüller: Ja gut, aber wenn ich mir die Schweizer anschaue, der Jo Siffert ist tödlich verunglückt, der Clay Regazzoni sitzt im Rollstuhl. Man sieht dann immer das eigene Land, die eigenen Freunde. Aber jeder hat da sein Kreuz zu tragen. Ronnie Peterson, Schweden. Der war ein Gigant. Und danach stirbt der Gunnar Nilson an Krebs, der ist ja irrsinnig tapfer gewesen. Er wollte keine schmerzstillenden Mittel, wollte im Kopf klar bleiben. Und er hat noch seine Krebs-Foundation gegründet.

Der Ronnie Peterson in Monza, acht Jahre nach Rindt, schon wieder in Monza. Es gab eine Startkollision. Ronnie hatte einen Beinbruch, sicher einen komplizierten, aber er hat gesprochen, soweit war alles in Ordnung, relativ. Und dann kommt er ins Spital, ich hätte am Sonntag heim fliegen müssen, habe das alles verschoben. Ich bin nämlich zwei Jahre vor diesem Unfall wegen einer Knieoperation im Spital gelegen und auf einmal geht die Tür auf und es kommen rein der Ronnie Peterson, der Emerson Fittipaldi und der Clay Regazzoni. Ich hab’ geschaut. Und dann geht wieder die Tür auf und es kommt der damalige Radio-Sportredakteur Franz Krynedl rein, der mich freundlicherweise besuchen wollte. Und der sagt: „Du, entschuldige, ich habe nicht gewusst, dass hier eine Sitzung der GPDA stattfindet.“ (Gelächter).

Sag ich: „Nein...“, doch er: „Nein, da will ich nicht stören.“ Und schon war er weg. Also in Monza wollte ich dann eben den Ronnie im Spital besuchen, habe also alles verschoben. Nicht wegen Radio, Fernsehen – einfach als Freund ihn besuchen. Und ich stehe um 6 Uhr auf, ruft der Niki Lauda an: „Du, ich hab grad einen Anruf bekommen, der Ronnie liegt im Sterben.“ Der Niki hatte das Rennen am Tag zuvor gewonnen und war schon wieder in Österreich. Sag ich: „Niki, das gibt es nicht. Der hat einen gebrochenen Fuß.“ Sagt er: „Doch, ich erhielt einen Anruf. Ich fürchte, das stimmt.“ Okay, ich sause rauf. Montag-Frühverkehr in Mailand, kennen wir ja. Schrecklich.

Dem Jochen ist es ja noch viel schlimmer gegangen, die hatten ja damals noch keinen Hubschrauber, der Jochen ist ja verblutet. Also ich komme im Spital an. Da waren alle dreckig, wie von einer Druckerschwärze, der Arzt kommt mir entgegen mit einem schmutzigen Hemd und dreckigen Fingernagelrändern. Ich erkundige mich nach dem Ronnie. Sagt er: „Erste Tür rechts.“ Ich komme rein, liegt der Ronnie da. Wenige Minuten vorher ist er gestorben. Er war noch weich. Es war damals ausgemacht, dass er stabilisiert wird und dass man sich das am Montag genauer anschauen wird und entscheidet, wie man das dann operiert. In der Nacht zuvor war der Arzt, der Dr. Crachales, ein Arzt aus Panama, der in Deutschland studiert und dort auch praktiziert hat und der sich eben um die Fahrer gekümmert hat, vor Ort und sagte: „Der wird stabilisiert und morgen reden wir weiter.“ Und dann haben die ohne sein Wissen in der Nacht operiert und der Ronnie ist an einer Schocklunge, wie es heißt, gestorben.

Den Unfall selber hätte er überlebt.

Heinz Prüller: Den hätte der Jochen damals auch überlebt. Der Fuß hätte ein Problem sein können, das glaube ich schon. Der Jochen hat sich ja an der Hauptschlagader verletzt. Der Jochen hat den unteren Gurt nie angezogen, weil ihn der gedrückt hat und er befürchtet hat, dass er davon impotent werden könnte.

Also diese Geschichten - das schweißt halt die Überlebenden zusammen. Obwohl, ein Journalist ist ja kein Überlebender, der hat ja auch kein Risiko. Aber es schweißt einen halt zusammen. Ich erinnere mich an ein Abendessen, damals, als der Cevert verunglückt war, mit dem Ken Tyrrell. Das war eine sehr besinnliche Atmosphäre, man hat leise gesprochen. Oder auch als der Elio de Angelis verunglückt ist hat der Bernie Ecclestone mit dem Nelson Piquet gesprochen. Das ist dann – ich will nicht sagen feierlich, traurig ist es und es ist wahnsinnig intensiv.

Unfälle wurden ja damals nicht untersucht. Man hat nur gesagt: „Armer Kerl, schade, ja. Wer fährt jetzt in dem Auto beim nächsten Grand Prix?“ Ich habe ja den Weltkrieg Gott sei Dank nicht erlebt, zumindest nicht bewusst. Aber mir haben viele wie der John Cooper gesagt, dass in der Formel 1 eigentlich der Krieg weiter gegangen ist. Wie im Krieg bei den Kampffliegern. Da war eine gewisse Heldenverehrung. Der Pierce Courage sagte zu seinem Vater, der ihn vom Rennsport abbringen wollte: „Vater, du hattest den Krieg. Ich nicht.“



Sie pflegen zu den österreichischen Piloten klarerweise ganz besondere Beziehungen – Niki Lauda, Gerhard Berger. Jetzt haben wir wieder einen neuen Mann in der Königsklasse – den Christian Klien. Da freuen wir uns alle darüber.

Heinz Prüller: Der gefällt mir sehr gut. Der Christian ist ein aufgeweckter, etwas kecker - nicht frecher – bodenständiger Bursche. Der hat einen Schmäh, der ist intelligent, der kennt sich mit der Technik aus, der hat den Speed. Er ist für einen Sponsor irrsinnig gut, weil er überhaupt kein Muffler ist, geradeheraus.

Sein Talent haben andere schon besser beurteilen können als ich, aber der kann was. Er ist ein guter Teamplayer. Er ist nicht vom zweiten Lebensjahr an, so auf Alonso-Art – ich meine, nichts gegen den Alonso, aber es gibt sehr viele, die in ihrer ganzen Jugend nichts anderes gemacht haben als Gokartfahren, das hat der Christian nicht.

Er ist erfolgreich Schirennen gefahren, als Junior. Elf Jahre war er glaube ich alt wie er sein Schlüsselerlebnis hatte. Wie er den Ayrton Senna getroffen hat und wo er vom Skisport in den Motorsport wechselte.

Als Skirennläufer entwickelte Klien auch sehr viel sportliche Fairness. Nicht, dass die anderen jetzt unfair wären. Aber es ist eben nicht immer nur Benzin und Vollgas.

Der Ricardo Patrese, der ja mit 256 die meisten Grand Prix gefahren ist, war auch Skirennläufer und ist gegen den Gustav Thöni gefahren und hat ihn sogar auch geschlagen. Der Patrese, wenn der so Kerle wie den Nigel Mansell im Team hatte, der war auch von einer großen Fairness geprägt.

Ob und wie der Christian Klien der Christian Klien bleiben kann, der er jetzt ist - wenn dann dauernd irgendwelche Presse- oder Sponsoragenten an seiner Seite sind - das werden wir sehen.

Man hat ihm ja gleich wegen dieser Schumacher...

Heinz Prüller: Diese Bemerkung über den Michael Schumacher. Die ist ein bissl anders rübergekommen, als er es gemeint hat. Und ich habe letzte Woche mit dem Schumacher in Camillo gesprochen. Nur den Ausspruch von Klien, dieses Thema habe ich sicherheitshalber nicht berührt.

Ich hätte auch sagen können: „Du, was sagst du da dazu?“ Aber dann geht das immer weiter. Dann sagt der eine: „Was red’t der Kleine da, der ist noch nie in einem Formel 1 gefahren.“ Dann sagt der andere: „Na der soll sich nichts antun, der Herr Weltmeister.“ Das ist ja völlig sinnlos.

Also dieses Thema haben wir vermieden, aber der Schumacher sagte mir zu Klien: „Sehr gut bei den Testfahrten.“ Das hat ihm also imponiert. Sagt er : „Aber man soll ihm Zeit geben und nicht gleich sagen: Der neue Lauda, der neue Berger.“ Weil bei ihm, sagt er, „hat man auch immer gleich gesagt: Der neue Trips“. Der Michael hat ja nicht einmal gewusst, wer das war. Nächste Frage. Wurz. (Gelächter)



Okay, also da war es doch bei diesem Jaguar-Transfer so, dass man den Eindruck erhielt, er will nichts sagen aber zugleich sagte er immer so viel. Ist er da schlecht beraten in punkto Medien? Ich meine, sein Einstieg in die Formel 1 war ja kolossal.

Heinz Prüller: Das war ein toller Einstieg. Das Auto, möchte ich dazusagen, war allerdings auch gut. Sonst hätte der Gerhard Berger nie in Hockenheim damit gewinnen können. Es hat schön begonnen, aber da gab es rundum Probleme. Daheim.

Ich erinnere mich an eine Voraussage: „Bis 2001 ist der Alex zweifacher Weltmeister.“ Ich erinnere mich mit großem Unbehagen an sein Management. Ich glaube, die Karriere des Alex hätte, wenn er die richtigen Leute um sich gehabt hätte, wesentlich anders verlaufen können.

Also schnell aber falsch beraten?

Heinz Prüller: Ob schnell oder nicht, das steht mir nicht zu, das zu beurteilen. Talent hatte er. Entschieden hat er sich aus allen möglichen Gründen für die Testfahrerei. Wenn die Gage stimmt, die kolportiert wird, ist das an sich auch sehr schön. Nur: Ich habe das Gefühl, er leidet jetzt schon darunter, dass er keine Rennen fährt. Ab einem gewissen Zeitpunkt, so glaube ich, ist das Geld nicht mehr so wichtig.

Wobei die Formel 1 ein sehr verrückter Sport ist – ich wünsche es jetzt keinem, aber wenn sich der David Coulthard bei den Testfahrten einen Finger bricht oder der Kimi Raikkonen eine Blinddarmoperation hat, wird einer einspringen müssen, der das Auto am besten kennt.

Und das ist der Alex. So, jetzt kommt vielleicht ein wildes Rennen mit Massenkollision am Start. Keine rote Flagge, sondern das Rennen geht weiter. Vielleicht Regen-Trocken-Regen. Irgendeiner ist zur richtigen Zeit auf den richtigen Reifen und auf einmal hast du einen Überraschungssieger. Da ist alles möglich. Und ich glaube, auf so etwas spekuliert und hofft der Alex auch.

Es gibt zwei bittere Fragen für einen Sportler am Ende seiner Karriere. Wenn er sich fragt: Habe ich nicht vielleicht doch zu früh aufgehört. Zum Beispiel der Alan Jones. Die andere Frage ist: Habe ich nicht zu spät aufgehört? Das ist egal, das muss er mit sich dann ausmachen, wenn ihn die Leute dann als Nichtqualifikanten in Erinnerung behalten. Und die andere Frage ist: Was hätte ich erreichen können, wenn...?

Meine ehrliche Überzeugung zum Beispiel ist heute, dass der Gerhard Berger Weltmeister geworden wäre, wenn er eines von den beiden Malen das Angebot von Frank Williams angenommen hätte. Es gab damals Gründe, es nicht zu machen, nur hinterher ist man immer gescheiter.

Als ich damals den Job als Radiosportchef übernommen habe, wo ich die ganzen jungen Talente von der Schule übernommen habe – Knöppl, Pariasek, Niederkorn, das sind alles meine Schützlinge – hätte ich für einen anderen großen deutschsprachigen Sender Formel 1 machen können. Für mich war die Entscheidung damals aber klar. Ich wollte einfach niemanden in Stich lassen.

Was mir nur beim Gerhard leid tut, ist, dass die Leute so ungerecht sein können und sich aufregen, weil der Berger im Gegensatz zum Lauda nicht Weltmeister wurde. Da sage ich dann immer: „Ihr habt überhaupt kein Recht, einen österreichischen Weltmeister einzufordern!“

Die Engländer, mit ihren vielen Rennstrecken und Rennställen, hatten nun seit dem Damon Hill schon so lange keinen Weltmeister mehr. Wenn man da sagt: Das Mutterland des Rennsports? Wieso haben die keinen Weltmeister? Da ist die Frage berechtigt.

Oder wenn die Österreicher zehn Jahre lang kein Weltcup-Rennen gewinnen würden. Da kann man schon sagen: Was ist los? Wir haben das Ski-Gymnasium und so weiter.

Aber wir haben kein Recht, einen Formel 1-Weltmeister zu fordern. Der Rindt hat sich durchgeboxt, um zu zeigen, dass es auch für einen Österreicher möglich ist. Ich sage immer: Der Jochen war unser erster Astronaut. Er hat gewonnen in einer Welt, die für uns unvorstellbar war.

Da hat es auch noch keine Infrastruktur gegeben für junge Fahrer. Heute ist das ja anders.

Heinz Prüller: Naja, da muss man abwarten.

Die Red Bull-Motorsport-Akademie.




Heinz Prüller: Wobei da sehr viele gute Ideen dahinter stecken. Aber ich glaube, es ist ein Unterschied. Der Aufbau von Autorennfahrern ist ein bisschen anders als jener von Skirennfahrern. Schon allein, weil man erst mit 18 den Führerschein macht. Nur: Da sind so intelligente Menschen dahinter, dass die sich sicher etwas gedacht haben dabei.

In Deutschland hatten sie ein anderes System, mit den Marken-Formeln. Sobald ein Deutscher halbwegs Autofahren konnte, hat er bekommen einen BMW-Vertrag, 100.000 Mark und einen Dienstwagen. Das war schon super. Beim Jochen war es wohl auch Hunger, aber nicht nach Geld.

Zu Gerhard Berger wollte ich noch etwas sagen: Weil die Leute immer sagen: Der wurde nicht Weltmeister und so weiter. Da sag ich: „Bitte, seid’s einmal gerecht. Wisst ihr überhaupt, wie viele Grand Prix der Berger gewonnen hat?“ Sagt er: „Naja, so zwei oder drei.“ Sag ich: „Zehn Grand Prix.“ Sagt er: „Na, des gibt’s net.“ Dann die nächste Frage: „Wisst ihr überhaupt, wer der Ayrton Senna war? War der Senna schnell oder langsam?“ Sagt er: „Schnell, schnell.“ Sag ich: „Der Senna hat 19 Schnellste Runden gefahren. Und der Berger 21.“ Das ist ja nicht so viel Unterschied. Heute ist der Berger darüber hinweg und er hatte eine tolle Karriere.

Der Stirling Moss war viermal Vize-Weltmeister. Er ist der prominenteste Fahrer von denen, die nie Weltmeister wurden. Er hatte 16 oder 17 Siege, je nach dem, da war ein geteilter Sieg dabei. Der nächste ist schon Reutemann, dann Peterson. Nein, der Ronnie hatte weniger Siege. Es kommt noch wer vorm Gerhard...

David Coulthard hat 13 Siege.

Heinz Prüller: Coulthard, richtig. Coulthard 13, Reutemann 12, Berger 10, glaube ich.

Der David Coulthard hat ja auch einen ziemlichen Imageverlust erlitten. Dadurch, dass er jetzt nach Mika Hakkinen auch bei Kimi Raikkonen im Schatten steht. Aber wenn man den Michael Schumacher wegrechnet, ist Coulthard der erfolgreichste aktive Formel 1-Pilot. Danach kommt Rubens Barrichello mit 7 Siegen. Das ist absurd.

Heinz Prüller: Die Karriere von Coulthard ist eine sehr lange. Und er hat sich auch etwas vertan mit diesen blöden Sprüchen, jedes Jahr. Er ist stärker, motivierter, schneller denn je und heuer ist sein Jahr. Da lachen sie schon darüber.

Wenn der Coulthard gesagt hätte: Ich kann nie so gut werden wie der Clark oder der Schumacher, aber ich versuche halt, mein Bestes zu geben – dann freut man sich über jeden Erfolg.

Das ist das, was ich vorhin bezüglich Wurz gesagt habe. Er sagte, er ist spätestens 2001 zweifacher Weltmeister in der Formel 1. Also wo ist er? Genauso ist es da mit dem David, der ja gute Manieren hat, ein Traum für einen Sponsor ist.

Jacques Villeneuve ist noch ein Stichwort.

Heinz Prüller: Ja.

Sie haben vorhin auch von Kerlen gesprochen.

Heinz Prüller: Von wem?

Von Kerlen. Von Charakterköpfen. James Hunt zum Beispiel. Den sah man vor dem Start lässig eine Zigarette rauchen. Heute ist es halt sehr steril geworden.

Heinz Prüller: Gut, der Barry Sheene hatte im Sturzhelm ein Loch, da hindurch hat er noch eine geraucht und dann ist er gefahren. Der Zeno Coló, Abfahrtssieger 1952, Holzfäller von Avidone hat er geheißen, ist am Starthäusl gestanden mit dem Tschick. Wenn der am Start sagte: „Go!“, hat er den Tschick weg geschmissen und ist gefahren. Ich möchte jetzt nicht das Rauchen verteidigen. Ich selber rauche nicht. Ich habe mal geraucht aber ich habe aufgehört.

Es geht ja jetzt auch nicht ums Rauchen sondern um die Typen. Der Jacques Villeneuve war eine Type, keine Frage. Mit dem Villeneuve wollte der Bernie eine neue Schicht für die Formel 1 interessieren. Die Kids mit den Schlabbergewändern und mit den Kopfhörern. So ganz hat das aber nicht funktioniert.

Wenn er nicht zu B·A·R gegangen wäre, hätte es vielleicht funktioniert.

Heinz Prüller: Rückblickend ja. Dafür hat er hundert Millionen Dollar gecasht. Das musste dann er wissen. Aber er ist Weltmeister geworden, was der Vater Gilles nicht wurde, nicht werden konnte, leider. Villeneuve hatte seinen Erfolg, hat Indianapolis gewonnen. Der hatte schon eine schöne Karriere. Aber der Bernie wollte ihn mit der Startnummer 27 bei Ferrari haben.

So. Typ. Der Montoya ist ein Typ. Dann kommt aber schon bald der Klien. Vom Typ her. Denn die kleinen, zarten, stromlinienförmigen Piloten vom Typ Nick Heidfeld, wo auch überhaupt keine Aussagen kommen – wenn sie Vertrauen in einen Journalisten haben, kann man mit denen schon reden. Aber sie sind oft sehr einsilbig.

Aber ich war nie der Typ Journalist, der den Akteuren Zensuren ausstellt. Wenn ich mehr von dem Sport verstehe als die Aktiven, dann bin ich am falschen Platz. Ich habe immer versucht, die Sportler und Sportlerinnen menschlich zu kennen. In der einen Richtung entwickelt sich eine faire und korrekte Zusammenarbeit, in der anderen Richtung vielleicht auch eine gute Freundschaft.

Man hat ja dieselben Interessen, man redet über den Rennsport. Es war für mich immer wesentlich interessanter, die menschlichen Seiten eines Sportlers zu kennen. Nicht zu wissen, der fährt heute seinen 187. Grand Prix. Wenn es der hunderste ist, das merke ich mir, obwohl: Die Zahlen kann man heute aus dem Internet holen.

Das ist lustig, dass Sie das sagen. Sie sind ja bekannt dafür, alle möglichen Fakten im Kopf zu haben.

Heinz Prüller: Nana. Das ist nicht das Entscheidende. Wenn ich ein Gesicht sehe eines Sportlers, irgendeiner, dann sehe ich das Gesicht und dann denke ich nicht: Aha, dreimal österreichischer Meister, fünfeinhalb Tore geschossen, zehn Elfmeter verschossen. Überhaupt nicht.

Da sehe ich andere Dinge. Da sehe ich den Ocwirk als Kapitän vom FIFA-Team, da sehe ich den Zeman, mit dem ich einmal sogar in einer Mannschaft gespielt habe. Im Waldviertel gegen eine Waldviertel-Auswahl. Zeman im Tor. Innentrio bestand aus Karl Schranz, ich in der Mitte, und Willi Dirtl, der Staatsopernsolotänzer, Linksverbinder, rechts außen Peter Elstner, links außen Walter Hoyer. Wir haben mit fünf Stürmern gespielt, 3:2 für uns. Ich habe zufälligerweise das Siegestor geköpfelt.

Sie lernen Zahlen also nicht auswendig, sondern es muss immer ein Bild respektive eine Emotion damit verbunden sein.



Heinz Prüller: Auswendiglernen, um Gottes Willen. Also ich weiß, dass der Schumacher knapp an seinem 200. Grand Prix ist. Sicher, wenn der dann in Imola seinen 200. Grand Prix fährt, sage ich schon: Das muss ich mir merken, da werde ich ihn darauf ansprechen.

Wenn ich den Sport gut kenne, muss ich ihn ja nicht zensurieren oder kritisieren. Ich muss über ihn berichten. Objektivität und Korrektheit waren für mich immer das Allerwichtigste.

Man erfährt halt dann auch viele Dinge, zum Teil auch unter der Gürtellinie, die sind dann halt bei mir begraben. Und das wissen die Leute, denn sonst würden sie es mir auch nicht erzählen. Es besteht dann natürlich die Möglichkeit, dass man über den zu viel weiß. Aber mir ist lieber, ich weiß über den oder die zuviel und kann dann selber noch abschätzen, was ich erzähle und was nicht. Das ist mir viel lieber als wenn ich viel zu wenig weiß und ich dann etwas erfinden muss.

Ein Schlüsselerlebnis war: Meine Lieblingsmannschaft war der Sportklub. 7:0 gegen Juventus. Das war eine europäische Spitzenmannschaft. Ich hatte Freunde in der Mannschaft, bin mit denen mitgefahren. Die haben bei einem Spiel zwar gewonnen, aber einer hat sehr schlecht gespielt. Und das habe ich auch geschrieben.

Beim nächsten Match kommt der dann und sagt: „Du, du hast geschrieben, ich hab’ da schlecht gespielt.“ Sag ich: „Ja, willst du sagen, du hast gut gespielt?“ Sagt er: „Nein, du hast schon recht. Aber was du nicht gewusst hast: Ich habe unmittelbar vor dem Match meine Mutti ins Spital fahren müssen.“ Sag ich: „Gut, da kann ich mich nur entschuldigen. Das kann ich nicht wissen. Unter diesen Umständen hast du eh nicht so schlecht gespielt. Tut mir leid. Ich hoffe, es geht deiner Mama gut.“

Gut, aber ich kann eben auch nicht vor jedem Rennen die Piloten fragen: Wie geht’s deiner Mama? Da kann ich nur mit den Worten meines lieben Freundes Ernst Happel sprechen, der sagte: „Ein Fußballer, der über das Tor drüber schießt, wenn es eh schon leer ist, dem kann ich nicht einmal böse sein. Weil das ja nicht Absicht ist. Sonst wäre er ja beklopft.“ Das war der Spruch des Happel und er hatte Recht. Lieber weiß ich mehr und ich lasse die Hälfte weg.

Oder die Renate Götschl, die erzählte mir: „Immer wenn bei uns in der Nacht ein junges Kalb auf die Welt kommt und es ist gleich danach ein Skirennen, habe ich das immer noch gewonnen.“ Das war in Vail so, bei der WM, und jetzt im Weltcup war es wieder so. Das ist natürlich eine liebe G’schicht. Aber ich kann jetzt nicht vor jedem Rennen die Götschl fragen: „Du, was gibt es in deinem Stall Neues?“ (Gelächter).

Weil wir vorhin über Kritik gesprochen haben. Also ich finde Kritik sehr wichtig. Die Presseaussendungen, die Statements. Jeder ist grundsätzlich immer zufrieden und zuversichtlich. Dann kann ich das entweder nachbeten oder aber ich kritisiere das. Oder das Kasperltheater 2002 auf dem Siegerpodest in Spielberg.

Heinz Prüller: Da habe ich mich auch irrsinnig darüber geärgert. Oder wenn dem Fahrer der Sprit ausgeht, eine Runde vor Schluss, weil sich die Box verrechnet hat. Da tut mir dann der Fahrer leid. Und ich habe mich noch mehr geärgert, als sie beim DTM-Lauf in Österreich die ganzen Fahrer über Funk hin und her geschoben haben. Und der Mercedes-Sportchef Norbert Haug sagte: „Super haben wir das gemacht. Eine gute Show...“ Sag ich zu ihm: „Hör mal, du bist der, der am meisten gespuckt und geschimpft hat bei Ferrari. Und jetzt?“ Sagt er: „Na, das ist Teamstrategie.“ Nicht, dass den Leuten der Barrichello so derartig leid getan hat. Denn er hätte es ja nicht machen müssen. Obwohl er dann Probleme mit Ferrari bekommen hätte. Aber mir haben vor allem die Leute leid getan, die auf den Barrichello gewettet haben.

Das war ja Betrug. Schiebung.

Heinz Prüller: Im Grunde genommen ja. Man muss aufpassen. Ich habe mich auch einmal ums Freistilringen gekümmert. Die Typen haben mir gefallen. Das war ganz lustig zum Zuschauen. Da habe ich auch ein bisschen einen Einblick bekommen. Und in die Gegend sollte die Formel 1 natürlich nicht kommen. Da muss die Formel 1 aufpassen.

Dass sie nicht zur Show verkommt.

Heinz Prüller: Indianapolis 2002, wo sie unbedingt nebeneinander durchs Ziel fahren mussten. Würde man heute draufkommen, dass im Tennis die beiden Williams-Schwestern sich untereinander ausgemacht hätten: Du gewinnst hier, dafür lässt du mich dort gewinnen - was ja nicht so ist, aber angenommen es wäre so - wäre das in Amerika ein schrecklicher Skandal. Die wären unten durch.


Zur Hersteller-Konkurrenzserie, die es ja jetzt nicht geben wird. War das je eine realistische Bedrohung oder war es ein Druckmittel seitens der Hersteller, um zu ihrem Recht zu kommen? Einnahmenaufteilung der TV-Gelder etc. Wird die Formel 1 nicht ohnehin zu einer reinen Herstellerserie verkommen? Werden die privaten Teams wie Jordan, Minardi und Sauber völlig ins Hintertreffen geraten?

Heinz Prüller: Sauber hängt ja schon sehr stark von Ferrari ab. Und ich glaube, dass es schon sein kann, dass sich Minardi und Jordan irgendwann mit einem Hersteller liieren. In der heutigen Zeit wäre eine dritte deutsche Firma in der Formel 1 nicht so gut, weil die werden alle gemessen an Mercedes und BMW. Der Bernie hat vor zehn Jahren gesehen, dass es Probleme mit der Tabakwerbung geben könnte. Man muss schauen, wie die Formel 1 immer wieder finanziert wurde: In den 50er Jahren von den Benzinfirmen, dann von den Reifenfirmen und dann von der Tabakindustrie, denn ab 1968 war die sogenannte branchenfremde Werbung erlaubt.

Da war dann die große Frage: Wer könnte die Formel 1 finanzieren? Und da war dem Bernie klar: Dieses Geld hätte eigentlich nur die große Automobilbranche. Und deshalb hat er auch das Formel 1-Reglement angepasst. Das war ja damals noch 3 Liter und 3,5 Liter. Und da konnte er bei den großen Werken sagen: Ihr habt ja eigentlich eh schon einen rennfähigen Formel 1-Motor. Den macht ihr jetzt noch ein bissl sharper. „And you can have motorsport first class.” Und so hat er die Werke der Reihe nach willkommen geheißen in der Formel 1. Und die haben ja auch keinen Nachteil daran, weil die Werbung ist toll.

Marketingüberlegungen waren wichtig. Weil Renault hatte das Image eines Hosenträgerautos, wie man damals gesagt hat. Plastikauto. Und das war ja damals jedes Mal eine fürchterliche Katastrophe, wenn die einen Mercedes geschlagen haben. Das hat sich geändert durch dieses aggressive Auftreten von Renault. Aber die Hersteller wissen sehr wohl, was sie an der Formel 1 haben. Die Formel 1 weiß auch, was sie an denen hat.

Das war ja eine Kettenreaktion, als die Werke einstiegen. Und umgekehrt, wenn jetzt einzelne Hersteller aussteigen würden, könnte das auch eine Kettenreaktion bewirken. Und da haben die halt sehr genau aufgepasst, dass das nicht passiert. Ich glaube, die reine Herstellerserie war eine Drohung, die nicht allzu ernst zu nehmen war. Denn die Formel 1 wird immer der Bernie sein. Es war ja auch nicht so, dass es gebrannt hat, weil es ging ja erst um das Jahr 2007. Insofern hat der Luca di Montezemolo schon Recht gehabt, als er mir sagte: „Das gibt es nicht, dass die Teams nur 47 Prozent erhalten.“ Und es wurde auch mehr, man hat das rechtzeitig geklärt.

Ich sage immer: Die Formel 1 ist bereits eine Herstellerserie, sie muss es nicht mehr werden. Die Hersteller sagen , was gemacht wird. Da gab es doch die Aussage von Max Mosley, er würde so viele aufgebrachte Emails von Fans erhalten wegen den elektronischen Fahrhilfen. Er sagte, es werde das gemacht, was das Publikum möchte, die Elektronik gehört weg. Eine Woche später sagte er dann, er habe sich von den Herstellern davon überzeugen lassen, dass die Beibehaltung der Traktionskontrolle der billigere Weg sei.


Heinz Prüller: Da kommen wir zu zwei Punkten. Der eine ist, dass die Konzerne sehr viel Elektronik haben. Wenn man schaut, in den 50er Jahren waren die Motoren das wichtigste, in den 60ern war es das Chassis, in den 70ern waren es die Reifen, in den 80ern eigentlich schon die Elektronik, in den 90ern die Aerodynamik. Die Hersteller wollen nicht unbedingt, dass das Publikum den Eindruck erhält, dass in den Formel 1-Boliden weniger Elektronik drinsteckt als in den Straßenautos. Der zweite Punkt ist aber auch, dass man diese Dinge nur sehr schwer kontrollieren kann. Bei der Traktionskontrolle hat man ja auch gesagt, dass der Umbau zu teuer sei und da man sich ohnehin schwer tat, das zu kontrollieren, hat man sie gelassen.

Man kann sie ja auch im Motormanagement verstecken.

Heinz Prüller: Natürlich. Wobei das Problem dabei ist: Man kann im Auto irrsinnig viel Hightech drinnen haben wie in einer Weltraumrakete. Es ist dem Zuschauer eigentlich egal, ob der da mit 350 oder mit 360 km/h fährt. Ob der Fahrer jetzt in einer Hunderstelsekunde schaltet oder in zwei, das ist dem Zuschauer völlig egal. Das stimmt schon: Er will mehr Gewicht am Fahrer haben. Aber im weiteren Extrem will er dann die offenen Helme haben, am besten nur mit Schifahrerbrillen, damit man das Gesicht auch sieht. Das ist schon klar, die Fans wollen das pur haben. Ich persönlich würde es mir auch wünschen.

Diese Bilder aus den Cockpits – das ist wie ein Videospiel, das schaut auch so irrsinnig leicht aus. Es ist auch bei der Übertragung heutzutage alles perfekt. Es sagen viele Leute: Früher, da gab es das Rauschen in der Leitung, das klingt wie vom Mars, da hat man gewusst: Ui, das ist aus Japan, das ist weit weg. Heute klingt das, als ob du im Nebenzimmer sitzt. Das Pure, als die Autos noch geraucht haben, wo es noch gestaubt hat – das hat mir auch besser gefallen.

Oder ein Rennfahrer, der schwitzend und vielleicht auch zusammenbrechend aus dem Auto steigt, der bewegt die Leute mehr als der Schumacher, der nicht einmal schwitzt. Staubtrocken steht der da oben auf dem Podest. Dann macht er noch seinen Hans Rosenthal-Sprung. (Gelächter). Damit alle sehen, wie fit er ist.

Ich war 1979 im zum ersten mal im Fahrerlager. Da habe ich auch Sie gesehen. Nach dem Rennen. Und: Sie waren schweißüberströmt, von einem Motorhome zum anderen laufend, die totale Action. Haben sich ihr Rennwochenenden in den Jahren verändert?

Heinz Prüller: Gut, mit dem Block in der Hand und schwitzend und so weiter. Das war immer so: Wenn die Übertragung fertig war, habe ich dann im Augenblick nichts mehr zu tun gehabt und da bin ich runter gerannt. Und da habe ich oft meine Sieger-Interviews gemacht – noch vor der Siegerehrung. Da war ich oft der Einzige. Da hieß es dann: „Geh, bitte, bitte, beeil dich, weil die warten schon mit der Siegerehrung.“

Jetzt steigen die aus nach dem Rennen, können nicht einmal „Grüß Gott“ sagen, weil keine Zeit ist. Und damals bin ich halt durch die Teams durch und habe mich erkundigt, was los war. Heute ist es so, dass sie nach dem Rennen ihre Briefings und Debriefings haben und dann ist es schwierig. Und irgendwann später kommen dann diese komischen Presseerklärungen, wo der eine dann sagt: „You know, we had a little problem with the electrics, but we hope the next race...“ und so weiter. In Wirklichkeit ist dem der Motor explodiert. Nur davon darf er nichts sagen. Oder sie hatten ein „little problem with the suspension“ – beim Barrichello hat man das gesehen, bei dem das ganze Rad weg geflogen ist (Gelächter). In Budapest war das.

Oder Ferrari hat sich in Brasilien mit dem Treibstoff verrechnet. Das war ein Problem mit dem Computer. In Wahrheit ist der Barrichello in Führung liegend ohne Sprit ausgerollt. Das wurde dann hingetrimmt in ein Problem mit der...- irgendwas haben sie da gesagt.

Benzinaufnahme haben sie glaube ich gesagt.


Heinz Prüller: Irgend so ein Scheiß. Weil es könnte sein, wenn die jetzt sagen: Wir haben mehr Sprit verbraucht und wir haben uns halt geirrt, dass dann – ich konstruiere jetzt – dass dann die Treibstofffirma sagt: „Ui, das heißt, wir brauchen mehr Sprit. Wenn dann der normale FIAT-Fahrer glaubt, dass er auch mehr Sprit verbraucht als ausgerechnet ist, dann denkt er sich: Na das ist dann ja vielleicht teuer. Da kaufe ich mir lieber einen BMW.“ Oder wie auch immer – die denken ja bereits in diesen Sphären.

Mir ist immer wichtig gewesen, das erste Interview zu haben. Weil wenn du der Dreißigste bist, dem der Fahrer dann sagt: „I am very happy“ – das ist ja dann nicht mehr frisch. Aber es ist alles vollkommen normal. Ein anderer fährt am Ende der Woche in sein Wochenendhäusel und ich fahr halt zum Onkel Bernie. Und richte mir dort das Büro für das Wochenende ein.

Noch ein Stichwort - Internet.

Heinz Prüller: Die Sauber-Präsentation ist im Internet übertragen worden. Das Internet ist sensationell, das ist gar keine Frage. Aber als das Internet aufkam, habe ich sofort gesagt: Aufpassen. Da können Lügen und Gerüchte verbreitet werden. Und es ist leider auch ein Platz , wo sich dunkle Kräfte gut verstecken können. Ich sage nur: Dieser deutsche Kannibalismus. Diese belgischen Kinderpornos. Mädchenhandel. Was schade ist. Und bei den Emails beunruhigen mich ein bisschen die Viren. Weil ich will ehrlich gesagt nicht, dass wenn ich da auf meinem PC irgendwelche Viren draufbekomme und ich habe ein halbes Buch gespeichert, dass das dann gelöscht wird. Das brauche ich nicht. Aber ansonsten finde ich das Internet wirklich gut. Ich bin nicht gegen dieses Medium, ganz im Gegenteil.

Das Absurde ist ja, dass wir in unserem Medienzeitalter in der Formel 1 mit leeren Worthülsen kämpfen...

Heinz Prüller: Entsetzlich.

Und früher, als es das Internet noch nicht gab, hatten wir viel mehr Informationen bzw. viel blumigere Aussagen der Piloten. Der Kollege Zwickl schilderte, dass es früher viel intensivere Erzählungen der Piloten aus dem Grenzbereich gab. Heute gibt’s keinen Drift, da rutscht nichts hinten weg.

Heinz Prüller: Ja, das ist sicherlich richtig. Aber man kann mit ihnen schon reden. Die Emotionen am Start. Mir hat einmal jemand von einer Qualifyingrunde in Monaco erzählt, der sagte: „Du, ich habe in der ganzen Runde nicht geatmet.“ Der Jenson Button hat mir gesagt: „Ich traue mich in einer schnellen Kurve nicht atmen.“ Der Jochen hat mir einmal gesagt: „Wenn du in einer schnellen Kurve niesen musst, bist du tot.“

Mir ist bei einem Kartrennen einmal eine Wespe in den Overall rein, vorne ins Bein.

Heinz Prüller: Na, da wissen Sie ja was los ist.

Naja, da ist nicht viel los. Entweder du wirst gestochen oder du wirst nicht gestochen. Aber wenn du da jetzt viel dran denkst, fliegst du raus und das Rennen ist vorbei.

Heinz Prüller: Ein Beispiel. Sie sind jetzt der Rennfahrer und Sie sind der Pressemann. Ich sag zu Ihnen: „Sind sie nervös vor dem Start?“ Und er sagt: „I have a reliable team and I know my engineer is good..“ Dann nickt der Pressemann. Früher hat man gesagt: “Du pass auf. Ich habe dem Mechaniker eine Watsche geben müssen, weil der hat vergessen, irgendwas zu überprüfen am Start.“ So war das früher. Bleiben wir bei unserem Beispiel: Jetzt ist der Pressemann weg, ich treffe den Rennfahrer, mit dem ich vielleicht schon seit Jahren gut bekannt bin, beim Abendessen oder auf ein Glaserl. Und ich sag: „Sag einmal, was war da mit dem komischen Ausfall?“ Sagt er: „Ob du’s glaubst oder nicht. Der Mechaniker hat einen Schraubenschlüssel vergessen im Auto. Und der Schraubenschlüssel hat sich verklemmt bei den Pedalen.“

Das hat es ja auch schon in der Realität gegeben.

Heinz Prüller: Das war schon zweimal. Und bei unserem fiktiven Beispiel hat man noch an der Box gesehen, wie sich die Mechaniker in das Auto hineingebeugt haben. Und vor diesem Gespräch mit dem Rennfahrer, als noch der Pressemann an seiner Seite war, sagte er: „Da war etwas, ich weiß es nicht genau. Etwas am Gasgestänge.“

Ich will damit sagen: Man erfährt solche Geschichten schon. Man muss die Leute halt kennen, die Leute müssen Vertrauen zu einem haben. Erstens, dass man sie nicht ausnützt – wie man sagt: Ich verkaufe die Großmutter für eine Schlagzeile. Und vor allem, dass sie das Gefühl haben, sie können einem etwas sagen, ohne dass es am nächsten Tag in der Zeitung steht. Sich dieses Vertrauen zu erarbeiten, halte ich für sehr wichtig.

Ich danke Ihnen für dieses Gespräch.

Michael Noir Trawniczek

24.03.2004

[RCZ]

Ecclestone würde Qualifying-Modus ändern

von Fabian Hust 29. März 2004 - 16:15 Uhr

Formel-1-Boss Bernie Ecclestone findet den Freitag viel zu langweilig

© xpb.cc



(F1Total.com) - Als "sehr gering" schätzt Formel-1-Boss Bernie Ecclestone die Chance ein, dass sich am Format der Rennwochenenden in absehbarer Zeit etwas ändern wird: "Die Formel 1 ist heute halt keine Diktatur mehr, sondern eine Demokratie", macht der 73-Jährige in einem Interview mit der Fachzeitschrift `F1 Racing` deutlich, dass er der Show zuliebe lieber heute als morgen etwas am Format der Rennwochenenden ändern würde.

"Der Freitag ist doch jetzt total langweilig", klagt der Brite. "Kaum jemand fährt richtig, damit die Motoren geschont werden. Und in den paar dritten Autos, die noch ein bisschen mehr fahren, sitzen Piloten, deren Namen kein Mensch kennt. Und das Problem, dass am Sonntagvormittag nichts los ist, ist auch nicht gelöst."

Ginge es nach Ecclestone, dann sähe ein Formel-1-Wochenende wie folgt aus: "20 Rennen im Jahr, dafür werden die Tests auf 20 Tage limitiert. Am Freitag dann nur Rahmenrennen, am Samstag Freies Training und ein normales Qualifying über eine Stunde, bei dem alle Autos ständig fahren. Die hinteren zehn Startplätze werden damit definiert, die schnellsten Zehn fahren dann am Sonntagvormittag in einem Einzelzeitfahren noch einmal die ersten zehn Startplätze um die Pole aus."

Dringend müssen laut Bernie Ecclestone vor allem die Kosten der Formel 1 gesenkt werden: "Manche Dinge sind einfach aus dem Ruder gelaufen. Ein Mitarbeiter, der den Transport für ein großes Team organisiert, sagte mir jüngst, er müsse pro Rennen 45 Tonnen Fracht hin und her fliegen. Verrückt."


Ecclestone will mehr Rennen veranstalten, weil die Teams dann mehr Geld erhalten würden. Werden mehr als die im Concorde Agreement vereinbarten 17 Rennen pro Jahr gefahren, erhalten alle Teams für jedes weitere Rennen eine Sonderzahlung.

Der Forderung der Hersteller, ihnen Anteile an der Formel 1 zu überlassen, will Ecclestone nicht nachkommen. Er habe bei der Gründung seiner Firma das komplette unternehmerische Risiko getragen und alle Teams seien mit der fixierten 47-Prozent-Beteiligung aus dem Verkauf der Fernsehrechte einverstanden gewesen: "Niemals habe ich Anteile an ihren Geschäften verlangt - also warum fragen sie nun nach Anteilen an meinen?"

[RCZ]

So viel Geld verschlingt die Formel 1

von Fabian Hust 29. März 2004 - 09:58 Uhr

Damit 20 Fahrer im Kreis fahren können, gibt die Formel 1 ein Vermögen aus...

© xpb.cc



(F1Total.com) - Die Formel-1-Team ächzen unter den steigenden Kosten in der Formel 1. Das gnadenlose Wettrüsten unter den Herstellern führt dazu, dass die Ausgaben Jahr für Jahr steigen, wobei die Einkommen der Teams eher rückläufig ist. Die Fachzeitschrift `F1 Racing` errechnete für die Saison 2003 Gesamtausgaben in Höhe von 2,141 Milliarden Dollar, in diesem Jahr sollen es 2,493 Milliarden Dollar sein.

Warum die Formel 1 in diesem Jahr die Ein-Motoren-Regel einführte, wird bei einem Blick auf den Kostenblock der Motoren deutlich. In der Summe sollen die Teams 997.000.000 Dollar für die Entwicklung und den Bau der Formel-1-Motoren ausgeben. Mit 175 Millionen Dollar rangiert Toyota vor BAR-Honda (165 Millionen), Ferrari (150 Millionen), BMW-Williams (145 Millionen) und McLaren-Mercedes (140 Millionen) an der Spitze. Das Schlusslicht bilden Jordan (15 Millionen) und Minardi (10 Millionen), die Ford-Motoren einkaufen.

Auf Platz zwei der Kostenrechnung folgen die Ausgaben für Testfahrten (380 Millionen) - die ja in den kommenden Jahren reduziert werden sollen. An der Spitze steht hier BMW-Williams mit Kosten in Höhe von rund 74 Millionen Dollar, gefolgt von Ferrari (69 Millionen), Toyota (67 Millionen) sowie McLaren-Mercedes (60 Millionen). Im Vergleich dazu wirken die Ausgaben der letzten drei Teams geradezu lächerlich: Jordan und Jaguar soll nur rund 5 Millionen für Testfahrten ausgeben, Minardi gar nur 3,8 Millionen.

Den nächstgrößten Posten bilden die Gehälter der Teammitglieder (340 Millionen). Dabei sind die Fahrergehälter nicht berücksichtigt. Ferrari zahlt rund 46 Millionen Dollar an die Mitarbeiter aus. McLaren-Mercedes und BMW-Williams stellen Schecks in Höhe von rund 40 Millionen Dollar aus, Toyota kommt auf 39 Millionen. Jordan und Minardi begnügen sich mit rund 19 Millionen beziehungsweise 15 Millionen Dollar.

Mehr müssen die Teams in diesem Jahr ausgeben, weil sie mit Bahrain und China zwei Überseerennen mehr absolvieren als letztes Jahr. Bei den Rennen gibt Ferrari rund 33 Millionen Dollar aus, Toyota 26 Millionen, BMW-Williams 24 Millionen, McLaren-Mercedes und Renault je rund 22 Millionen. Jordan und Minardi kommen auf rund 15 beziehungsweise 10 Millionen Dollar.

Mit Abstand am meisten gibt Ferrari für die Fahrergehälter aus: 50 Millionen Dollar. BMW-Williams folgt mit 17,66 Millionen auf dem zweiten Platz vor McLaren-Mercedes (15 Millionen), Renault (8 Millionen) und BAR-Honda (7 Millionen). Das Schlusslicht bilden auch hier Jordan (1,3 Millionen) sowie Minardi (600.000 Dollar).


Und es kommen noch einige Posten hinzu: Rund 183 Millionen Dollar geben die Teams für die Forschung und Entwicklung aus, 98 Millionen für den Betrieb der Windkanäle, 89 Millionen für Reise und Unterkunft, 63 Millionen für Catering sowie 19 Millionen Dollar für die Herstellung der Autos.

Am meisten (wenn auch weniger als 2003) gibt Ferrari in der Summe aus: 418,23 Millionen Dollar. Toyota hat den Berechnungen zufolge die Ausgaben auf 368,51 Millionen Dollar gesteigert. McLaren-Mercedes (359,22 Millionen), BMW-Williams (359,22 Millionen), BAR-Honda (309,87 Millionen), Renault (255,23 Millionen), Sauber (154,57 Millionen) folgen auf den Plätzen. Jaguar (141,93 Millionen), Jordan (79,92 Millionen) und Minardi (46,58 Millionen) bilden das Schlusslicht.

[JACKYONE]

U nd trotzdem muß es sich für alle unter dem Strich lohnen, denn Geld nur zum wegschmeissen hat keiner !!!!

[Susanna1]

@ Jackyone

#456: Bis jetzt scheint es so zu sein,
wir werden sehen, was geschieht, wenn nur noch Ferrari (außer Konkurrenz) fahren sollte ,
dann könnten die Einnahmen wegbrechen, wenn kaum noch Jemand sich die Rennen aus Langeweile anschauen will außer vielleicht den eingefleischten Ferrari-Fans, denen es aber auf Dauer wohl auch keinen Kick gibt, wenn der Ferrari-Sieg immer so leicht zu haben ist?

[Susanna1]

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Zeit für einen Wechsel? Ralf Schumacher mit Willi Weber



Der Gockel und der Playboy sind die besten Freunde

Von Anno Hecker, Sepang


Ralf Schumacher zu Renault! "Wir sind uns mit Flavio Briatore weitgehend einig." Das hat Willi Weber nie gesagt. Sagt er.

In Wirklichkeit hat es der Manager der Formel-1-Gebrüder doch gesagt, nur nicht so gemeint.

Bei dem unverblümten Hinweis hat er an die Wirkung eines gestreuten Gerüchtes ohne Quellenangabe gedacht, das ihm im Pokerspiel um die Zukunft des Formel-1-Piloten vielleicht hätte helfen können.

So aber verpuffte die Meldung der "Bildzeitung" am nächsten Tag mit dem eilig von Weber formulierten Dementi. Der Adressat dieser mißlungenen Taktik kann ruhig bleiben.

Ralf Schumachers Teamchef Frank Williams muß vorerst nicht den Abschied des Rheinländers befürchten.

In der Falschmeldung steckt trotzdem eine Geschichte: Willi Weber und Renault-Teamchef Flavio Briatore sind Freunde! "Seit vielen Jahren."
Das hat Willi Weber am Donnerstag in Malaysia nicht dementiert, sondern beteuert. "Wir haben viele Gemeinsamkeiten."
Und wirklich: Beide sind braungebrannt. Doch der 62jährige Stuttgarter wirkt neben dem Plyboy Briatore geradezu straff: Er sieht bedeutend jünger aus als er ist, ist geschniegelt wie eh und je, aber auffallend gestärkt vom täglichen Fitneßtraining, das er sich seit Weihnachten auferlegt.

Weber denkt seit einem Warnsignal aus seinem Innersten nicht mehr nur ans Geld. Das kann man von Flavio Briatore nicht unbedingt behaupten. Seine Stimme klingt nach Lungenzügen und einem anstrengenden Nachtleben.



Die schillerndsten Figuren der Agenten-Gilde


Nun wollen sie also Freunde sein. Das ist deshalb eine wunderbare Nachricht, weil es in der Formel 1 ja angeblich keine Freunde geben soll.

Schließlich will einer dem anderen ständig etwas wegnehmen. Fahrer luchsen sich gegenseitig Siege und Punkte, Manager die besten Piloten ab.

Daß nun die beiden schillerndsten Figuren der Agenten-Gilde die Köpfe zusammenstecken wie dicke Kumpels - selbstredend will auch Briatore die Nähe zu seinem deutschen Kollegen nicht missen - zeugt von Größe. Oder aber einer gehörigen Portion Vergeßlichkeit.

Hatten sich die beiden einst nicht die fürchterlichsten Niederlagen zugefügt? "Man ist schon mal anderer Meinung", sagte Weber drei Tage vor dem Großen Preis von Malaysia am Sonntag, "aber das gehört dazu in diesem Spiel."

Was geschah, als Schumacher für Benetton (1991 bis 1995) unter Briatores Leitung fuhr, scheint Weber verdrängt zu haben.

Etwa das fast formatfüllende Bild von einem kunterbunten, aufgeblasenen Gockel, dem die Benetton-Presseabteilung in ihrer Renn-Vorschau den Kopf des Managers aufsetzte.

Oder Briatorens Versuch, Weber abzusetzen: Als der "Spiegel" damals auf den Spuren des jungen W. den ehemaligen Gastronomen in eine Milieustory verpackte, sah Briatore als Teamchef von Michael Schumachers Rennstall Benetton nur noch Rotlicht.

Auf einer Pressekonferenz in Frankfurt erklärte er, fortan selbst Sprecher des kommenden Formel-1-Stars aus dem Rheinland zu sein. Weber saß derweil draußen in der Lobby - wie ausgesperrt.




Warum gegeneinander kämpfen, wenn man zusammen weiterkommt?


Doch Mister Zwanzigprozent hat dank Schumachers Loyalität weiter etwas zu sagen.
Weil Weber Briatore einen Vertragsverstoß bewies, konnte Schumacher zur Saison 1996 bei Ferrari einsteigen. Entgegen der Absprache hatte ein Teamkollege des Weltmeisters, der Italiener Riccardo Patrese, bei Benetton ein höheres Gehalt erhalten als der um Längen überlegene Deutsche.

Mit dem Abschied Schumachers begann der Abstieg des Rennstalls. Briatore mußte den Dienst in der Formel 1 für die Familie Benetton quittieren.

Mit der Übernahme des Rennstalls durch Renault kehrte er allerdings zurück und scheint wieder auf dem Sprung: mit einem guten Auto und einem potentiellen Schumacher-Nachfolger unter seinen Fittichen, dem Spanier Fernando Alonso. Warum also jetzt noch gegeneinander kämpfen, wenn man zusammen noch ein Stückchen weiterkommt?

So ein Schumacher-Renault-Gerücht - unter Freunden gesponnen - hätte beider Interessen dienen können.

Briatore ist bekannt dafür, daß er dem jeweils langsameren Piloten in seinem Team (zur Zeit Jarno Trulli) gerne mit ein bißchen Druck auf die Sprünge hilft.

Weber möchte dem Wunsch seines Klienten dienen: "Ralf will bald wissen, wohin es geht." Nicht zu Renault, nicht zu Ferrari, nicht zu McLaren, sagt Weber nun: "Die sind alle zu. Wir wollen am liebsten bleiben."

Und dafür, beteuert der Manager, habe Ralf alles getan. Nämlich auf fast die Hälfte seines Gehaltes verzichtet, was nach allgemeiner Schätzung 2004 rund zwölf Millionen Dollar betragen soll.




„So was habe ich noch nicht erlebt“


Die sechs von Williams gekürzten Millionen wollte Ralf Schumacher über Erfolgsprämien wieder einfahren: "Der Vertrag war unterschriftsreif.

Aber dann hat Williams nach Weihnachten zurückgezogen." Und Manager wie Fahrer düpiert. Ralf sprach von einer "menschlichen Enttäuschung", Weber von einem unüblichen Verhalten "eines ehrenwerten Geschäftspartners". "So was habe ich noch nicht erlebt. Er hat den Poker wohl von neuem begonnen." Mit einem besseren Blatt in der Hand als beim letzten Mal.

Damals kokettierte Schumacher mit einem Wechsel zu McLaren-Mercedes. Williams ließ sich beeindrucken und griff tief in die Tasche. Hohe Fahrergehälter aber schmerzen Sir Frank.

Nun läßt er sich die Ausgaben indirekt zurückzahlen. Dem ersten Gehaltskürzungsvorschlag um 50 Prozent folgte nun - wie es heißt - eine weitere um abermals die Hälfte.

Angeblich will Williams mit dem Viertellohn plus höherer Erfolgsprämien die "schwankenden Leistungen" (Williams-Anteilseigner Patrick Head) des Deutschen stabilisieren und teilweise die Mittelkürzung von BMW (von 2005 an) abfangen.

Weber reizt die Verlängerung des "Spiels, das ich beherrsche". Nur hat ihm sein Freund Briatore den ersten Trumpf aus der Hand geschlagen. Kaum kursierte die Renault-Variante in den Medien, hatte Weber den alarmierten Italiener am Hörer. Prompt gab Weber zu, was er sich ausgedacht hatte: "Alles frei erfunden."


Quelle: FAZ, 19.03.04

[Susanna1]

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Formel Farbe: Montoya im BMW-Williams in Sepang







Verliert Supervisor Ron Dennis den Überblick?

Von Anno Hecker


Und freitags weder Fisch noch Fleisch. So ist das neuerdings in der Formel 1.

Kein Einzelzeitfahren mehr, nur noch Trainingsrunden, auf denen sich jedes Team für das Rennen am Sonntag vorbereitet, ohne die Karten aufdecken zu müssen.

Allerdings kann man doch etwas erkennen: Wer auffallend wenig Kilometer fährt, scheint seinen Motor schonen zu müssen.
Schließlich ist es bei Strafe verboten, das Aggregat über das Wochenende auszutauschen: Ein Motorschaden kostet zehn Plätze in der Startaufstellung. So verraten die Sparsamen ungewollt ihre Furcht vor einem schmerzhaften Knalleffekt. Sie trauen ihrem Triebwerk auf Dauer nicht über den Weg.

Zwei Tage vor dem Großen Preis von Malaysia stand der Mercedes im McLaren länger als die Konkurrenz in der schattigen Box. 39 Runden spulten die Piloten ab (BMW: 66). Das war gut gemeint bei bis zu 37 Grad Celsius. Nur nichts riskieren.

Insofern scheint der Quell allen Übels nach dem angeblichen Motorschaden in Kimi Räikkönens McLaren beim Saisonauftakt in Melbourne und dem achten Rang von David Coulthard entdeckt: Mercedes ist schuld! Gegen diese These spricht aber nicht nur die nachträglich eingereichte Pannenbegründung (Kühlerschaden), sondern auch die Vorstellung von Renault.

Warum gewannen die Franzosen im vergangenen Jahr in Ungarn, wenn der Motor mit 126 Kilogramm Gewicht gut 30 Kilo mehr wog als der Mercedes und gleichzeitig etwa 60 PS weniger leistete?

Warum wurde Fernando Alonso in Melbourne Dritter hinter den Ferrari, wenn doch das nagelneue Aggregat immer noch als vergleichsweise schwachbrüstig gilt, während der Mercedes mehr Power als 2003 zu bieten hat? Am Reifen lag und liegt es nicht.

Beide Teams fahren Michelin. So blieb Coulthard nichts anderes übrig, als dem MP4-19 nach der Rennpremiere ein schlechtes Zeugnis auszustellen: Überall mangelhaft. Insofern kann die Bestzeit von Kimi Räikkönen im Training nur ganz vorsichtig als Silberstreif am Horizont bewertet werten. Räikkönen selbst jedenfalls befand: "Es ist noch zu früh, um zu sagen, welche Fortschritte wir seit Melbourne gemacht haben."



Zu früh gekreist


Nie zuvor hatte sich McLaren-Mercedes so viel Zeit genommen, sein Auto zu einem Renner zu machen.

Der mit großen Erwartungen angekündigte Vorjahreswagen schaffte es vor lauter Gebrechlichkeit 2003 nicht zur Grand-Prix-Reife, sollte aber als erstklassiges Studienobjekt dem neuen Modell vom vergangenen November an Flügel verleihen.

Schon Monate bevor Ferrari und Williams ihre Neuwagen laufen ließen, kreiste der McLaren. Dieser Vorteil scheint sich als Nachteil herauszustellen. Während in Maranello bis zur letzten Minute an Mechanik und Aerodynamik des Ferrari 2004 gefeilt wurde, verkürzte McLarens demonstrativ früher Auftritt die kreative Phase der Konstrukteure.

Angeblich schadete der hausgemachte Zeitdruck der Konstruktion des Hecks. Bei niedrigen Temperaturen wie in Melbourne erreichen die Hinterreifen nicht die nötige Betriebstemperatur (70-95 Grad), um beim Einzelzeitfahren über eine Runde ausreichend haften zu können. In Malaysia kaschiert offenbar der heiße Asphalt (50 Grad am Freitag) das Problem beim Sprint.

Angesichts eines Jahresbudgets von schätzungsweise 240 Millionen Euro ist die fortgesetzte Konstruktionsschwäche erstaunlich. Zumal am Stammsitz von McLaren in Woking Formel-1-Experten von Rang und Namen arbeiten.

Etwa der Designerstar Adrian Newey oder geschätzte Koryphäen wie Mike Coughlan. Sonst eher loyale britische Journalisten berichten seit Beginn dieser Woche aber von bremsenden Zweikämpfen beim Chassis-Hersteller. Es wäre der zweite Krisenherd.

Seit fast zwei Jahren schwelt der Streit zwischen dem Motorenkonstrukteur Mario Illien und Teamchef Ron Dennis über die Ursachen von Pleiten oder Pannen. Wesentlich zu den atmosphärischen Turbulenzen hat die Personalpolitik beigetragen.

Newey schien 2001 schon zu Jaguar gewechselt, bevor er (auch) dank einer gewaltigen Gehaltssteigerung umgestimmt werden konnte. Illien rückte man zu Leibe, indem ohne Wissen des integren Schweizers zunächst Toyotas damaliger Motoren-Chef Norbert Kreyer umworben, nach dessen Absage dann drei BMW-Ingenieure verpflichtet wurden. Der Versuch, Illien zu verdrängen, scheiterte.




Verschollen auf dem Mars


Grabenkämpfe im Team sind Norbert Haug ein Graus. Tapfer kämpft Mercedes` Sportchef selbst nach den bittersten Niederlagen um Harmonie in der "Familie". Damit es auch beim Auto schnell wieder rund läuft. Eigentlich wäre das die Aufgabe von Ron Dennis.

Die Geschäfte des Rennteams führt zwar sein Adlatus Martin Whitmarsh. Aber Mister McLaren ist der ständig präsente Supervisor. Nun schrieb der "Mirror" unter Berufung auf ein Teammitglied, der Chef der McLaren-Gruppe habe sich verzettelt. Angesichts der Last im täglichen Geschäft kann man gut verstehen, daß sich Dennis bei der Formel 1 von seinem eigentlichen Job "erholt", wie er vor nicht langer Zeit sagte.

Denn der gemeinsam mit Mercedes in Woking produzierte Sportwagen SLR kommt erst nach langen, ärgerlichen Verzögerungen in Fahrt. McLaren bekam das Kohlefaserchassis nicht gebacken.

Dann ist auch noch auf dem Mars mit dem "Beagle"-Projekt die Raumfahrt-Beteiligung des Unternehmens verschollen. Schließlich wird die Rechnung für die nagelneue Rennwagenfabrik nach Plänen des Star-Architekten Sir Norman Foster astronomisch hoch.

Auf 380 Millionen Euro hatte ein britischer Journalist vor zwei Jahren getippt. Laut Dennis lag er damit am nächsten. Nun behauptet der Schätzexperte, die Bausumme für den Bolidentempel "Paragon" sei auf 450 Millionen gestiegen.

McLaren dürfte die Steigerung wohl kaum alleine zahlen können. Falls DaimlerChrysler einspränge, übernähmen die Deutschen im Gegenzug wohl die Mehrheit am Team. 40 Prozent gehören ihnen bereits. McLaren unter deutscher Führung? "Eines ist klar", sagte ein Formel-1-Teambesitzer in Malaysia: "Die Engländer sind nach wie vor felsenfest davon überzeugt, daß gute Rennwagen nur von Engländern gebaut werden können." Geld aber ist immer willkommmen.




Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 20. 03. 2004,

Bildmaterial: dpa/dpaweb



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[Susanna1]

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Schwere Zeit für Ralf Schumacher: Viele Fahrer wollen zu Williams






Suche gute Fahrer, zahle wenig"

Von Anno Hecker, Sepang



Willi Weber ist wieder präsent. In Melbourne, zum Auftakt der Formel-1-Saison, stiefelte der Manager der Gebrüder Schumacher schon tagtäglich durch das Fahrerlager. Nun fühlt er auch in Malaysia seinen Kunden den Puls. Das war zuletzt nicht mehr so häufig der Fall.

Warum sollte der Fahreragent sich auch einmischen, wenn es nichts zu verhandeln gibt? Und so wird die verstärkte Anwesenheit des gewieften Kaufmanns in der Branche als untrügliches Zeichen gewertet: Es bewegt sich etwas auf dem Pilotenmarkt.




Das Rennen neben den Rennen ist eröffnet


Vor ein paar Jahren noch drehte sich während der ersten Rennen alles um Form und Fassung der Boliden. Jedenfalls behaupteten die Teambesitzer, allenfalls im Frühjahr zu verhandeln und im Sommer die Verträge zur Unterschrift vorzulegen.

Nun hatte Juan Pablo Montoya schon lange bevor er zum ersten Grand Prix der Saison in seinen BMW-Williams kletterte, einen Vertrag mit McLaren-Mercedes in der Tasche.

Seit der Kolumbianer oder seine Entourage im vergangenen Sommer das erste Gerücht über diesen Coup streute - wahrscheinlich um einen kurzfristigen Wechsel noch für diese Saison provozieren zu können -, ist das spannendste Rennen neben den Rennen eröffnet. Was geschieht mit dem altgedienten McLaren-Mann David C

oulthard? Hat der Jaguar-Pilot Mark Webber eine Chance, Montoya bei Williams zu ersetzen, oder kehrt der britische BAR-Pilot Jenson Button zurück zu seiner ersten Formel-1-Station?




Sparen, was zu sparen ist



"Unsere Autos sind so gut", sagt der Technische Direktor Patrick Head, "daß wir eine große Nachfrage registrieren und nicht jeden Preis bezahlen müssen." Das war nicht auf Ralf Schumacher gemünzt, trifft aber den Kern des Problems bei den Verhandlungen um eine Verlängerung der Zusammenarbeit mit dem Rheinländer.

Das erste Angebot von Williams, auf fast die Hälfte des derzeitigen Gehalts (geschätzte zwölf Millionen Dollar) zu verzichten und statt dessen mit Erfolgsprämien sein Grundgehalt zu steigern, nahm Schumacher zwar an. Aber zu seiner "Enttäuschung" zog Williams die Offerte zurück und legte ihm einen neuen Vorschlag auf den Tisch.

Nun soll er nochmal auf 50 Prozent seines fixen Einkommens verzichten. Dafür würde ihm Williams Siege vergolden. Unabhängig vom Wahrheitsgehalt der kolportierten Details ist eine Tendenz in der Formel 1 unübersehbar. Alle Teamchefs versuchen im Vorgriff auf die zukünftig mageren Jahre zu sparen, was zu sparen ist.

So reicht Williams nur weiter, was BMW dem britischen Partner in den neuen Vertrag schrieb: Den Briten droht von 2005 an eine massive Mittelkürzung, weil der Motorenlieferant seine Extrazahlungen reduziert. Im Erfolgsfall stünde Williams allerdings ein Bonus zu.




Fehlende Mittel der Tabakkonzerne


Andere Rennställe wie Ferrari, McLaren-Mercedes, Renault, BAR und Jordan trifft der nun absehbare Ausstieg der Zigarettenindustrie ins Mark. Zum 1. August 2005 will die Europäische Union die Werbung vollends untersagen.

Selbst eine durchaus mögliche Verschiebung des Verbots um ein Jahr entspannte die finanzielle Lage kaum. Und so treten selbst die Bosse der großen Teams mit einer neuen Parole auf den Fahrermarkt: "Suche gute Fahrer, zahle wenig."

Vielleicht hat David Coulthard eine Chance, bei Toyota als Nachfolger des in die Jahre gekommenen Olivier Panis noch einmal kräftig zu verdienen - als eine Art Entwicklungshelfer bei den nach wie vor bestens betuchten Japanern. Wer aber für Montoya bei BMW-Williams Platz nehmen darf, wird diese Chance als geldwerten Vorteil würdigen und nicht auf Millionen pochen.





Wieder eine begabter Franzose im französischen Team?


Zu den interessierten wie interessanten Kandidaten zählen Jenson Button (BAR), falls dessen Team Ende Juli nicht zu den besten fünf Rennställen in der Konstrukteurswertung gehört, sowie Jaguars Chefpilot Mark Webber.

Allerdings hat Williams auch ein Auge auf einen gewissen Scott Dixon geworfen. Der Neuseeländer steuert zur Zeit in der Indy Racing League einen Wagen des alten Williams-Vertrauten Chip Ganassi. Ende des Monats wird er von Williams getestet.

Bei Renault wiederum darf sich Frank Montagny Hoffnungen machen, falls Jarno Trulli den Rennstall verlassen müßte und Webber bei Williams landete. Mit dem Testfahrer säße nach Jahren wieder eine begabter Franzose in einem französischen Team. Und das für kleines Geld.




Schwere Zeiten für die Manager


Der Trend, die Lücken mit erfolgshungrigen, aber (noch) anspruchslosen Piloten zu besetzen, erleichtert den Managern arrivierter Piloten nicht gerade die Suche nach einem Arbeitsplatz.

So laufen sie in Malaysia bei brütender Hitze schweißgebadet durch das Fahrerlager. Martin Brundle antichambriert für Coulthard.

Auch Craig Pollock ist wiederaufgetaucht. Obwohl Jacques Villeneuve nicht mal mehr diesjährigen Fahrerpersonal gehört. Oder ist der Schotte vielleicht gerade deshalb so früh auf der Pirsch?

Nur einer dreht alleine seine Runden. Nick Heidfeld, im schlingernden Jordan auf einer schwierigen Bewerbungstour für ein akzeptables Cockpit 2005, muß sich selbst vertreten. Sein Manager Werner Heinz ist in der Heimat geblieben.



Text: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 21.03.2004

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Jenson Button: "Wir können mehr"





Button macht McLaren Dampf


Wie gewonnen, so gefeiert. Bei Ferrari umarmten sich die Mechaniker - freundschaftlich, aber nicht überschwenglich. Man ist das Siegen ja gewohnt. Bei BWM-Williams gaben sich die Ingenieure anerkennend die Hand: immerhin Rang zwei.

Die augenscheinlich Glücklichsten des Tages aber kamen von weit hinten, aus der Tiefe der Boxengasse. Mechaniker von BAR-Honda, die den schönsten Augenblick nicht verpassen wollten, sprinteten jubelnd und jauchzend zur Siegerehrung: Jenson Button auf dem Podium, sein erster dritter Rang im 68. Grand Prix, erstmals Platz drei für den Rennstall

"Das ist ein unglaubliches Gefühl, wir haben so lange und so hart dafür gearbeitet", erzählte der erschöpfte Brite, bevor er Luft holte und eine Kampfansage formulierte: "Das war ein Schritt in die richtige Richtung, aber lange nicht der Höhepunkt. Wir können mehr."



Rückkehr zu Williams?

Gesagt, geschrieben. Gut gelaunt formulierten britische Beobachter nach Buttons Coup ihre Geschichten. Es könnte die landesweite Auftaktstory über die neue Hoffnung des heimischen Motorsports werden.

Button kämpfte sich vom sechsten Startplatz nach vorne, ließ sich von einem heiklen Tete a Tete mit Jarno Trulli auf den ersten Metern - "unsere Räder berührten sich" - nicht aus der Fasson bringen und setzte anschließend das nominelle Kraftpaket Kimi Räikkönen/McLaren-Mercedes bis zu dessen Panne zeitweise unter Druck.

"Er ist ein sehr guter Fahrer", sagt Frank Williams. Der Teamchef von Williams hatte den damals zwanzigjährigen Rennfahrer im Jahr 2000 überraschend als Piloten an der Seite von Ralf Schumacher präsentiert, wie aus dem Hut gezaubert.

Die vermeintliche Notlösung für BMW-Williams entpuppte sich als glücklicher Griff. Zum Ende der Saison machte der Brite dem erfahrenen Ralf Schumacher Dampf. Trotzdem mußte Button weichen. Williams hatte für das nächste Jahr bereits Juan Pablo Montoya verpflichtet.




Beschleunigung nach Reifenwechsel


Nun könnte sich das Rad zurückdrehen. Denn Williams ist bei der Suche nach Ersatz für den zu McLaren wechselnden Montoya wieder auf den alten Bekannten gestoßen.

Weil Button nach zwei keineswegs berauschenden Jahren in Diensten von Renault mit dem Wechsel zu BAR 2003 aufblühte und einen Großen der Branche düpierte: den ehemaligen Weltmeister Jacques Villeneuve. Nur könnte die gewinnbringende Leistung des Piloten seinen Wechsel erschweren.

Die Teamführung soll ein Veto einlegen dürfen, falls BAR Ende Juli zu den besten Fünf in der Konstrukteurswertung zählt. Nach zwei Rennen liegt die Renngemeinschaft mit neun Punkten auf Platz vier vor McLaren-Mercedes (4).

Als bedeutender Schritt für die Beschleunigung bei BAR galt bislang der von Nebengeräuschen begleitete Wechsel des Reifenausrüsters. Vor dem letzten Rennen der vergangenen Saison hatte Teamchef David Richards bekanntgegeben, fortan mit Michelin besser über die Runden kommen zu wollen.

Prompt steigerte sich das Team laut eigener Mitteilung beim ersten Test um 0,8 Sekunden pro Runde. In der Formel 1, wo zweistellige Millionenbeträge investiert werden, um Fortschritte im Zehntelsekundentakt zu erreichen, sind das Welten.



Aufsteiger der Saison?


Ob BAR auch so stark von der Entwicklung bei Bridgestone profitiert hätte, ist fraglich. Die Japaner scheinen bei der Konstruktion ihrer Pneus weitgehend den Wünschen von Ferrari zu entsprechen.

Da der Honda-Motor zu den stärksten Modellen zählt, er leistet nach offiziellen Angaben 910 PS, und das Chassis keine großen Schwächen erkennen läßt, halten Experten BAR schon für den Aufsteiger der Saison. Vorausgesetzt, das Team kann bei der Entwicklungsgeschwindigkeit mithalten und die Früchte des Erfolges ernten.



Takuma Sato, auf Drängen Hondas für den virtuosen Villeneuve ins Cockpit gesetzt, verdarb sich die Aussicht auf ein besonderes Erfolgserlebnis mit einem Ritt ins Kiesbett beim Qualifying.

Der Japaner begann das Rennen mit einem neuen Motor vom letzten Startplatz, rutschte bei der Aufholjagd abermals von der Piste und mußte schließlich wegen eines Motorschadens aufgeben, als er endlich einen Punktgewinn vor Augen hatte: Insofern war BAR am Sonntag in doppelter Hinsicht ein Knaller.



Quelle: FAZ, 21.03.04

[Susanna1]

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Kommentar



Keine Chance für Doktor No

Von Anno Hecker, Sepang



Das ganze Wochenende hat die Formel 1 über das langweilige Format des Qualifikationstrainings diskutiert. Nun hat sie ein ganz anderes Problem. Wie kann man Ferrari aufhalten?

Denn den Kaufleuten unter den Teamchefs schwant nichts Gutes: sinkende Einschaltquoten, schwindende Einnahmen. Dagegen muß doch was zu machen sein.

Für gewöhnlich, heißt es, greift Chefmanager Bernie Eccelstone im Moment der größten Gefahr ein. Jedenfalls wird gerne das Bild vom fiesen Doktor No in seiner Schaltzentrale bemüht.

Wie der Bösewicht im Agententhriller der Bond-Serie 007 den Hebel umlegt, um den Lauf der Dinge zu seinen Gunsten zu manipulieren: Mehr Spannung, höhere Einschaltquoten, größere Einnahmen.

Allen tollkühnen Geschichten zum Trotz: So funktioniert es nicht. Dafür steht zuviel Geld, zuviel Prestige auf dem Spiel.

Mit Argusaugen beobachten die Rennställe und ihre Konzerne im Hintergrund jeden gefährlichen Gegner und jeden Schritt der Funktionäre.

Delinquenten werden umgehend beim Internationalen Automobil-Verband angeschwärzt, die Regelübertretungen unterbunden oder sogar geahndet. Dieses inoffizielle Überwachungssystem ist der beste Schutz vor dem Zerfall der Formel 1 in ein abgekartetes Spiel.

Auf krummen Umwegen wird Ferrari also nicht zu bremsen sein. Und das ist gut so. Anderfalls verlöre die Formel 1 ihren Anspruch, Sport zu sein.

Die meisten Gegner Ferraris haben ihre Niederlage am Sonntag sportlich genommen. Sie krempeln die Ärmel hoch, obwohl sie wissen, daß der knappe, aber doch ungefährdete Sieg Schumachers in Malaysia eher als Zeichen für die Herrschaftserweiterung Ferraris als ein Signal für eine Annäherung zu deuten ist.

Es war wie ein knapper Wahlsieg in einer Hochburg des Rivalen. Der Wettkampf auf heimischem Terrain kommt erst noch. Bei Williams spricht man deshalb hinter vorgehaltener Hand schon von einem (in dieser Saison) uneinholbaren Vorsprung der Roten.

Der Pilot eines anderen namhaften Rennstalls schlug am Sonntagnachmittag sogar vor, eine Art Verfolgergemeinschaft zu bilden.

Man solle die besten Teile zusammenschrauben. Heraus käme dann ein BMW-Renault.

Das war natürlich nicht ernst gemeint, aber ein deutlicher Hinweis, wer die freie Fahrt für Ferrari eigentlich verhindern müßte: BMW-Williams und McLaren-Mercedes, Renault, Toyota, mithin die geballte Automobilindustrie.



Text: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 22.03.2004

[Susanna1]

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Aus FAZ, 29.03.04
Bildmaterial: Dpa




Das große Fragezeichen ist der Sand“


Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher sieht der Grand-Prix-Premiere im Wüstenstaat Bahrain erwartungsfroh entgegen. „Ich bin sehr gespannt auf dieses Rennen, denn eine neue Strecke und neue Gegebenheiten sind immer wieder interessant“, schrieb der Ferrari-Pilot am Montag auf seiner Homepage.

Gedanken macht er sich über die Bedingungen an dem für 123 Millionen Euro gebauten Kurs in Sakhir in der Nähe der Hauptstadt Manama.

„Das große Fragezeichen in Bahrain ist der Sand“, meinte Schumacher. „Jeder ist wohl gespannt darauf, wie sich der auswirkt - ob man dann Sand im Getriebe haben wird... Ich gehe mal davon aus, daß die Haltbarkeit nicht wirklich davon beeinflußt wird.“



Schumacher erwartet „heißes Rennen“


Der Inselstaat Bahrain am Persischen Golf steht ebenso wie das Rennen in Schanghai im September erstmals auf dem Formel-1-Kalender.

Schumacher rechnet am Sonntag (13.30 Uhr MESZ/RTL und Premiere) auf dem 5,417 km langen Kurs mit ähnlichen feucht-heißen Bedingungen wie bei seinem Erfolg vor zwei Wochen beim Grand Prix von Malaysia. „Wir fahren dahin mit dem Wissen, daß es erneut ein heißes Rennen werden wird“, sagte der 35jährige.

In Bahrain herrschen derzeit Temperaturen um die 30 Grad. Schumacher führt die WM-Wertung nach seinen Siegen in den ersten beiden Saisonrennen in Australien und Malaysia mit der maximalen Punktzahl von 20 Zählern an.



Quelle: FAZ, 29.03.04




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Grosser Preis von Bahrain



Manama, Bahrain International Circuit

02.04. - 04.04.2004



Länge: 5.417 km
Runden: 57
Distanz: 308.769 km
Debüt: 2004
Start: 13:30 Uhr MESZ




Zeitplan:

Freitag 02. April 2004


10:00 - 11:00 :
1. freies Training


13:00 - 14:00 :
2. freies Training



Samstag 03. April 2004


08:00 - 08:45 :
3. freies Training

09:15 - 10:00 :
4. freies Training


12:00 - 14:00 :
1. Qualifikation
2. Qualifikation




Sonntag 04. April 2004


13:30 - 15:30 :
Rennen



Alle Zeiten entsprechen deutscher Zeit.




Zusatzinformationen:


Adresse: Bahrain International Circuit
P.O. Box 26381
Manama
Kingdom of Bahrain

Telefon: [phone]
Telefax: 00973-406555
Ticket-Hotline:
Internet: http://www.bahraingp.com.bh
Rekord (Quali):
Rekord (Rennen):





Kurzbeschreibung:



"Formel 1 wie in 1001 Nacht"

GROSSER PREIS VON BAHRAIN / MANAMA


Was der Aachener Starstreckenarchitekten Hermann Tilke und sein Auftraggeber, Scheich Hamad Ibn Isa Al-Khalifa hier in den Sand gesetzt haben, kann sich mehr als nur sehen lasen: Für 150 Millionen Dollar errichtete der kleine Inselstaat eine Grand Prix-Rennstrecke auf allerhöchstem Niveau.

Da die Raumplanung in Bahrain nicht besonders restriktiv gehandhabt wird, konnten sich die Bauherren das beste Fleckchen Wüste aussuchen.

Die Wahl fiel auf das im Süden des Kleinstaats gelegene Sakhir. Erst Ende 2002 setzte Formel 1-Supremo Bernie Ecclestone seine Unterschrift unter den begehrten Grand Prix-Vertrag.

Nur 18 Monate später begrüßten die Scheichs den „schnellsten Zirkus der Welt“ auf einer prächtigen Anlage, als deren Wahrzeichen der sich nach unten verjüngende „Sakhir-Tower“ neun Geschosse hoch aus der Wüstenszenerie herausragt.

Nachdem im September 2002 der Zuschlag für einen Formel 1 Grand Prix an Bahrain ging, liefen die Planungsarbeiten sofort auf Hochtouren an. Entsprechend fand schon im Oktober des gleichen Jahres die Grundsteinlegung des vom Aachener Paradestreckenarchitekten Hermann Tilke konstruierten 5,411 Kilometer langen Kurses statt.

Zuschauertribünen, Garagenkomplex und VIP-Lounges sowie die Gebäude für die Rennleitung tragen Dachaufsätze, die an die typischen Zelte der Wüstenvölker erinnern. Der Bereich von Fahrerlager und Boxen stellt dabei so etwas wie die Oase dar, in die die Piloten nach ihrer Runde durch die sandige Ebene immer wieder zurückkehren.

„Das Gebiet rund um die Haupttribüne wird wie eine Oase bepflanzt werden. Man kann in die Wüste gehen und dann wieder zurück in die Oase,“ schwärmt auch der Architekt selbst von der 70.000 Zuschauer fassenden Streckenanlage.

Aus Sicht der Fahrer haben wir viele Höhenwechsel. Teile der Strecke sind auch hinter dem Hügel und wir haben einige schöne Anstiege um die Strecke spannender zu machen.“

Die Strecke besteht vor allem aus vier Geraden – darunter die sehr lange Start-Ziel-Passage – und drei Hochgeschwindigkeitskurven. Sie verbindet eine Abfolge langsamer und mittelschneller Kurven, die ein hohes Abtriebsniveau erfordern. Dies wiederum sollte das Überholen auf der Geraden erleichtern.

Von den drei guten Überholmöglichkeiten, bietet sich vor allem die Bremszone am Ende der schnellen Zielgeraden an. Die Streckencharakteristik bevorteilt mehr als anderswo Boliden mit einer hohen aerodynamischen Effizienz.

Um hier schnell zu sein, müssen die Teams ein Set-Up finden, mit dem ihr Auto trotz hohem Abtrieb möglichst wenig Höchstgeschwindigkeit einbüßt, oder aber so viel Top-Speed produziert, dass es den Zeitverlust im Infield wettmacht.

„Das ist ein historischer Moment. Diese Rennstrecke wird Tourismus und Wirtschaft ankurbeln,“ erklärte der Chef der Anlage, Mohammed Al Khalifa, bei der Grundsteinlegung der 150 Millionen Euro teuren Strecke, welche viel zu bieten hat. Denn auf 1,7 Quadratkilometern Fläche errichteten die Bahrainis nicht nur einen modernen Rennkurs, welcher in fünf verschiedenen Streckenvarianten zwischen 1,2 und 5,411 Kilometern befahren werden kann, sondern auch eine riesige Haupttribüne mit 10.000 Zuschauern Fassungsvermögen, einen neunstöckigen VIP-Tower, ein Technikzentrum, ein Medical Centre sowie großzügig dimensionierte Boxengassen- und Medienbereiche.



Die Streckengeschichte:


Schon vor dem ersten Großen Preis im Mittleren Osten gastierte die F1Welt einmal in der Wüste – und ihr Vorkriegs-Pendant war geradezu Dauergast. Und stets waren es die großen Namen, die am Ende in den Siegerlisten ganz oben standen.

Zwischen 1925 und 1940 fanden in der libanesischen Hafenstadt Tripoli 14 Große Preise statt – mit Rundenlängen von 71 (!), 26 und zuletzt 13 Kilometern. Nach Größen wie Tazio Nuvolari (1928 auf Bugatti 35 C) und Achille Varzi (1933 auf Bugatti 51 und 1934 auf Alfa Romeo B) siegten in der Folge die Silberpfeil-Heroen der 1934 eingeführten „750-Kilogramm-Formel“: 1935 gewann Rudolf Caracciola auf Mercedes-Benz W25, 1936 Achille Varzi mit dem Auto Union C, 1937 und 1938 Hermann Lang auf Mercedes-Benz W125 bzw. W154.

Die letzte Ausgabe 1940 sah mit Nino Farina im Alfa Romeo 158 (der späteren Alfetta) sogar noch einen Sieger, der die „moderne“ Formel 1 mit prägen sollte. Auch bei den sieben Grands Prix von Tunesien in Tunis und den drei Läufen in Algerien siegten diese Titanen.

Die heutige Formel 1 sah den Himmel über der Wüste im Jahr 1958. Auf dem schnellen 7,6-Kilometer-Rundkurs von Ain-Diab bei Casablanca gewann Mike Hawthorne mit einem zweiten Platz den Weltmeistertitel. Sein britischer Landsmann Stirling Moss musste sich trotz Sieg und Extrapunkt für die schnellste Runde um einen Zähler geschlagen geben.



Eine Runde auf dem Bahrain International Circuit mit David Coulthard:

„Eine Runde auf dem Bahrain International Circuit beginnt natürlich auf der langen Start- und Zielgeraden, welche über einen Kilometer lang ist. Auf dieser Geraden werden wir die höchste Geschwindigkeit erreichen, bevor wir hart für eine langsame und enge Rechtskurve bremsen.

Nach einer kurzen Beschleunigung trifft man auf eine Linkskurve, welche man ziemlich schnell nehmen kann. Man nimmt die Geschwindigkeit durch die Kurve hindurch mit und kommt danach durch eine leichte Rechtskurve auf die zweite und kürzeste der vier Geraden. Hier werden wir mit Vollgas entlang fahren und vielleicht den höchsten Gang erreichen, bevor wir für die anstehende enge Rechtskurve wieder herunterschalten.

Danach folgen die fließenden links-rechts-links der Kurven fünf, sechs und sieben und wir glauben, dass dies eine sehr schnelle Sequenz sein wird. Dann nehmen wir für die kurze Anfahrt zur Haarnadel wieder Geschwindigkeit auf.

Eine weitere Beschleunigungsphase bringt uns zu den beiden Linkskurven neun und zehn, welche schnell beginnen und dann im zweiten Teil langsamer werden. So kommen wir auf die dritte Gerade, die parallel zur Start- und Zielgeraden verläuft.

Wir sollten hier viel Speed haben, bevor wir für die lange Doppellinkskurve bremsen. Es wird wichtig sein die Geschwindigkeit durch die Kurve hindurch beizubehalten, da diese auf eine weitere lange und schnelle Sektion des Kurses führt.

Nun kommen wir zur langen Kurve 14, welche wieder zurück zur letzten Geraden führt. Jetzt beschleunigen wir durch die Gänge und bremsen für die letzten beiden Rechtskurven, die uns wieder auf die lange Start- und Zielgerade führen.“



Juan Pablo Montoya über Bahrain

"Da wir zum ersten Mal in Bahrein starten werden, kennt natürlich niemand die Strecke. Der neue Kurs wird für jeden einen Lernprozess darstellen, das macht den Einsatz auf jeden Fall interessant und aufregend. Ich weiß, dass einige Fahrer den Kurs besichtigt und für gut befunden haben.
Es ist eine von Architekt Tilke gebaute Anlage und sollte schon deshalb zu den besten im Kalender gehören. So lange die Strecke schnell und herausfordernd ist, werde ich happy damit sein."


Stephan Heublein



Quelle: http://www.f1welt.com/

[Susanna1]

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Ein Soldat bewacht die Formel-1-Strecke in Bahrein





Ein gepanzertes Auto als „safety car“ für Michael Schumacher?

Von Evi Simeoni



Die Angst vor einem "spektakulären Anschlag" der islamistischen Terrorszene verdüstert immer mehr den Blick auf die sportlichen Großveranstaltungen dieses Jahres.

Orte mit Symbolcharakter und mit großen Menschenansammlungen, so warnt das Auswärtige Amt in seinen allgemeinen Sicherheitshinweisen, müßten weltweit als vorrangige Ziele terroristischer Attacken angesehen werden.

So sieht sich etwa die Regierung von Bahrein zu der Beteuerung veranlaßt, man habe alle möglichen Sicherheitsvorkehrungen für das kommende Formel-1-Wochenende getroffen.

Mit Blick auf die Olympischen Spiele im August muß die griechische Regierung befürchten, daß die Verspätung beim Bau der Sportstätten ihre gewaltigen Sicherheitsvorkehrungen erschweren wird.

Und im Zusammenhang mit der Fußball-Europameisterschaft in Portugal wird gemeldet, daß neben anderen Sicherheitsanstrengungen sämtliche Spieler auf Schritt und Tritt von Leibwächtern begleitet werden sollen.




Bahrein fühlt sich gerüstet


"Das Formel-1-Rennen ist die größte Sportveranstaltung, die jemals im Mittleren Osten stattgefunden hat", ließ ein Sprecher des Innenministeriums von Bahrein wissen.

"Wir betonen, daß alle möglichen Sicherheitsvorkehrungen getroffen worden sind." Nationalgarde und Militär sollen am Rennwochenende im Golfstaat für Ruhe und Ordnung sorgen.

Man sei, so das Ministerium, für alle Möglichkeiten, "vom kleineren Vandalismus über nationale Katastrophen bis hin zum internationalen Terrorismus" gerüstet.

Formel-1-Weltmeister Michael Schumacher jedenfalls soll angeblich in Bahrein eine gepanzerte Limousine mit Aufpasser zur Verfügung stehen.

Der König, Scheich Hamad bin Isa Al Khalifa, hat ihm sogar angeboten, in seinem Palast zu wohnen, worauf der Deutsche aber verzichtet hat. "Ich denke nicht, daß wir da allzu viel machen können", sagte er zum Thema Sicherheit, "es liegt in anderen, kompetenten Händen, und wir vertrauen diesen Händen."




Athen zahlt eine Milliarde Euro für die Sicherheit


Der Regent war immerhin bei der Eröffnung der Rennstrecke vor zwei Wochen mit schwerer Bewachung erschienen. Sein Helikopter wurde begleitet von zwei weiteren bewaffneten Hubschrauber-Besatzungen.

Ein bißchen Selbstdarstellung mag bei solchen Angeboten und Auftritten mitspielen. Doch in der Reiseempfehlung des Auswärtigen Amtes heißt es: "Angesichts der allgemeinen weltweiten Gefährdung durch Terroranschläge und der besonderen Lage in manchen Ländern des Nahen und Mittleren Ostens wird auch in Bahrein zur Wachsamkeit geraten."

Gegenüber dem Aufwand, den Griechenland für seine Spiele betreibt, dürften die Anstrengungen rund um das Formel-1-Rennen am Golf jedoch verblassen.

Die Ankündigung der griechischen Regierung, insgesamt die Rekordsumme von einer Milliarde Euro für Sicherheitsmaßnahmen ausgeben zu wollen, hat potentielle Olympiatouristen trotzdem nicht überzeugt.

Ein Mitarbeiter des Athener Organisationskomitees wurde jedenfalls jüngst in der Zeitung "Eleftherotypia" mit der Feststellung zitiert, daß die Terror-Angst zu einem starken Rückgang der Buchungen geführt habe.




Serena Williams: "Sicherheit wichtiger als Tennis"


Von insgesamt 3.000 Wohnungen, die die Veranstalter den Besuchern zur Verfügung stellen wollten, seien bisher nur 400 vermietet worden.
In Athener Luxushotels seien viele Zimmer wieder freigegeben worden. Die immer wieder dementierten Gerüchte, die amerikanische und die britische Sportführung erwögen, aus Sicherheitsgründen keine Mannschaften zu den Athener Spielen zu entsenden, haben die Menschen zudem verunsichert.

Schon allein die Anmerkung von Simon Clegg, dem Generalsekretär der British Olympic Association, man werde noch einmal über einen Verzicht nachdenken, falls die Sicherheitslage eine Meinungsänderung erfordere, sorgte in Athen für so große Aufregung, daß er sie relativieren mußte.

Und der Kommentar des amerikanischen Tennisstars Serena Williams, "meine Sicherheit und mein Leben sind ein bißchen wichtiger als Tennis", ist auch nicht dazu angetan, die Wogen zu glätten.

In der vergangenen Woche kam Jose Rodriguez, der oberste Terrorbekämpfer der CIA, zu Gesprächen nach Athen, über deren Inhalt nichts bekannt wurde.

"Sie werden hier bald viele höhere amerikanische Beamte sehen", kündigte der amerikanische Botschafter, Thomas Miller, an. "Gewöhnen Sie sich daran." Angeblich sollen sich auch unter den vielen Sicherheitsleuten, die am vergangenen Donnerstag während der Entzündung der Flamme im Heiligen Hain zu Olympia Augen und Ohren offenhielten, Mitarbeiter des CIA befunden haben.



Codenamen "Hercules-Shield"


Das massive Auftreten von Uniformierten und zivilen Aufpassern, zusammen mit dem martialischen Anblick von Scharfschützen mit Gewehr und Zielfernrohr, sollte wohl auch als Demonstration der Wehrhaftigkeit verstanden werden.

Die griechische Regierung hat für die Spiele selbst um Unterstützung der NATO gebeten, die mit Überwachungsflugzeugen (AWACS) und Patrouillenschiffen aktiv werden und bei der Vorsorge gegen nukleare, biologische oder chemische Anschläge helfen soll.

Erst vor wenigen Tagen ging in Griechenland eine vierzehntägige Übung unter dem Codenamen "Hercules-Shield" zu Ende, an der nach Angaben der Nachrichtenagentur Reuters 2000 griechische und mehrere hundert amerikanische Soldaten teilnahmen.

Die Übungsszenarien, abgehalten von Kreta bis Thessaloniki, reichten vom Umgang mit einer nuklearen "dirty bomb" bis zur Schiffs- und Flugzeugentführung.

Das Problem dabei: Auch das Sicherheitspersonal wird - genau wie die sportlichen Mitarbeiter - seine Einrichtungen an den Sportstätten erst in letzter Minute testen können.




Erfahrungen im Irak-Krieg


Gianna Angelopoulos-Daskalaki, die Chefin des Athener Organisationskomitees, wünscht sowieso nicht, daß das angebliche Fest des Friedens einem Militärübungsplatz immer ähnlicher wird.

George Vulgarakis, der Minister für Öffentliche Sicherheit, betonte denn auch hoffnungsvoll, man wolle "absolute Sicherheit" herstellen, ohne den Spielen ihren festlichen Charakter zu nehmen.

50.000 Polizisten und Soldaten, die im August auf die olympische Familie aufpassen sollen, dürften aber kaum zur entspannten Atmosphäre beitragen.

Genausowenig wie die Männer, die bereits im Juni jeden einzelnen Spieler der 16 an der Europameisterschaft in Portugal teilnehmenden Fußballteams bewachen sollen. Nach englischen Presseinformationen haben sie sich durch Erfahrungen im Irak-Krieg qualifiziert.

Nun bereiten sich die Truppen auf einen Einsatz vor, der kaum mehr unter dem Codenamen "Operation schönste Nebensache der Welt" wird laufen können.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 31.03.04

Bildmaterial: AP

[Susanna1]

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Formel 1-Chef Ecclestone und Scheich Mohammed





Bahrein schlägt die Kritik Bin Ladins in den Wind

Von Evi Simeoni, Manama



Bernie Ecclestone macht sich zur Zeit einen Heidenspaß daraus, jeden, dessen er habhaft werden kann, zu fragen: "Wußten Sie eigentlich vor fünf Jahren, wo Bahrein liegt?" Und wenn der Gegenüber erschrocken schweigt, meint der mächtigste Mann der Formel 1 streng: "Ich jedenfalls nicht. Aber ich bin ja auch ungebildet."

Der Brite und sein Imperium haben, gemeinsam mit der weitverzweigten Königsfamilie, diesen kleinen, feinsandigen Inselstaat am Persischen Golf auf die Weltkarte gebracht. Und das war eines der Ziele des Unternehmens Großer Preis von Bahrein.

Ein anderes nennt Scheich Mohammed bin Isa al-Khalifa, Vorstand der Gesellschaft "Bahrein International Circuit", Kanzler des Kronprinzen und Bruder des Königs: "Wir wollen, daß aus dem Nahen Osten auch einmal eine gute Nachricht kommt."




Formel 1 als Friedensdienst


Der Terroristenführer Usama Bin Ladin weiß nach Auskunft Scheich Mohammeds dieses Vorhaben allerdings nicht zu schätzen.

Er habe schon vor zwei Jahren, als alles begann, scharfe Kritik daran geäußert, daß man mit dem Formel-1-Grand-Prix auch den Amerikanern die Tür in die Region öffne. "Aber", betont der Scheich, "wir werden uns niemals dem Terrorismus beugen."

Ecclestone hat sowieso sein eigenes Weltkonzept: "Der Rest des Nahen Ostens sollte Dankgebete für die Initiative von Bahrein sprechen", sagt er. Der für sein nüchternes und pragmatisches Denken berühmte Manager sieht die Ökonomie rund um seine Schöpfung Formel 1 als Friedensdienst, der die Welt näher zusammenbringt.

"Alle sollten kommen und sehen, was dies für ein modernes Land ist", sagt er und weist aus dem Fenster eines villenartigen Hospitality-Bereichs auf die imposanten Bauten der neuen Grand-Prix-Strecke.




"Mister Bush und alle diese Idioten“


"Mister Bush und alle diese Idioten, die ihre dummen Statements abgeben, die sollen erst einmal hinfahren. Und das", erklärt Ecclestone und geht ein ganz kleines bißchen aus der Reserve, "können Sie ruhig so schreiben." Scheich Mohammed, der ihm gegenübersitzt, lächelt fein dazu.

Bahrein ist mit seinen 650.000 Einwohnern - 70 Prozent davon Bahreinis, 30 Prozent Einwanderer - der liberalste Golfstaat.

Hier darf Alkohol ausgeschenkt werden, man sieht Frauen mit ihren schwarzen Schleiern am Steuer, unverschleierte Frauen in der Stadt, auch unverheiratete Paare können zusammen ausgehen, es gibt Diskotheken und Nachtklubs.

Mittwoch für Mittwoch, dem Beginn des islamischen Wochenendes, rollen die Autos aus Saudi-Arabien über den Damm "King-Fahd-Causeway" in das Land, das kleiner ist als Hamburg. An der Grenze darf dann die Frau ans Steuer wechseln, und drei lustige Tage außerhalb der engen moralischen Grenzen des eigenen Landes können beginnen.

Drei Millionen Touristen pro Jahr kommen nach Bahrein, es sollen durch den Grand-Prix-Kurs noch mehr werden. Immerhin: Die Grid-Girls werden züchtigere Kleider tragen als gewohnt. Und auf dem Siegerpodest wird ein extra kreiertes, alkoholfreies, kohlensäurehaltiges Fruchtsaftgetränk namens "Rose" verspritzt werden.




Grand-Prix-Kurs in 483 Arbeitstagen


"Wir waren 1932 das erste Land am Golf, das eine Ölquelle entdeckte", sagt Scheich Mohammed. Allerdings ist die Ausbeute mit 40.000 Barrels im Jahr (zum Vergleich Saudi-Arabien: 10 Millionen Barrels) klein.

Man hat die Förderung bereits gedrosselt, doch in zehn Jahren wird das Öl versiegt sein. Schon jetzt macht die Erdölförderung nur noch 16 Prozent des Bruttosozialproduktes aus. Deswegen muß sich der Staat, in dessen Hauptstadt Manama sich bereits das wichtigste islamische Finanzzentrum entwickelt hat, neu orientieren. "Unser Vorbild ist Singapur", sagt Scheich Mohammed.

Dienstleistungen und Tourismus sollen Arbeitsplätze bringen. "Bahrein", erklärt Ecclestone, "ist das Schaufenster des Nahen Ostens." Der Grand Prix am Sonntag wird diese Tatsache weithin bekannt machen. Die Fernsehgemeinde eines Formel-1-Rennens wird immer wieder mit 350 Millionen Menschen angegeben.

In nur 483 Arbeitstagen wurde der Grand-Prix-Kurs, der auch Varianten für andere Motorsportveranstaltungen ermöglicht, 30 Kilometer südlich von Manama in die Wüste gebaut. Wahrhaft ein eindrucksvoller Beweis, wie viel dieses Land leisten kann.

Aus der Entfernung wirkt er mit seinen geschwungenen Dächern wie eine malerische Karawanserei, aus der Nähe besehen löst er bei allen Beteiligten Begeisterung aus - zumindest bevor die Renner ihre ersten Runden gedreht haben.





"In zehn Jahren ist Europa sowieso am Ende"


Logistik, technische Ausstattung, wohldurchdachte Funktionswege und ein modernes, luxuriöses Ambiente für die Hospitality, Layout und Sicherheit der Piste werden gepriesen. "Das ist ein Musterbeispiel, wie eine Grand-Prix-Strecke zu sein hat", lobt Ecclestone.

Nein, damit wolle er keinen Druck auf andere Veranstalter ausüben, meint er sanft. "Es ist die Sache jedes einzelnen, was er für eine Strecke hat. Aber nehmen wir Silverstone. Brauchen wir wirklich noch einen britischen Grand Prix?"

Lieber als in die ehemalige Heimat des Motorsports schaut er nach Shanghai, wohin die Globalisierung die Formel 1 noch in diesem Jahr führen wird. Die reiche Golfregion und das dynamische China sind auch für die in der Formel 1 engagierte Industrie interessantere Märkte als das alte Europa.

"In zehn Jahren", prognostiziert Ecclestone, "ist Europa sowieso am Ende." Auch Indien ist als neues Familienmitglied der Formel 1 schon im Gespräch.





Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 01. April 2004

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[Susanna1]

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Rot, so weit das Auge reicht: Die Ferrari-Dominanz






Letzte Rettung: Ein Renault-BMW

Von Hermann Renner



Die Trumpfkarte der Michelin-Teams hat nicht gestochen. Sie haben um Hitze gebettelt, haben sie bekommen und haben doch nichts daraus gemacht.

Ferrari - und das ist die bittere Erkenntnis des Grand Prix von Malaysia - fährt unter allen Bedingungen vorneweg. Der Reifenpartner der Titelverteidiger hat bei hohen Temperaturen dazugelernt. Es muß kein Nachteil mehr sein, wenn man Bridgestone-Reifen hat.

Jetzt fragen sich die Geschlagenen im Chor, wer die übermächtigen Ferrari schlagen soll. Ob man sie überhaupt einmal schlagen kann in dieser Saison? Erinnerungen an die Saison 2002 wurden wach, als Ferrari 15 von 17 Rennen gewann.

Den einen Sieg verschenkten sie damals fahrlässig durch die falsche Reifenwahl in Monte Carlo. Die zweite Niederlage der Saison 2002 mußte Ferrari in Malaysia hinnehmen. Da konnte Williams noch vom Michelin-Faktor profitieren.

Allenthalben macht sich Frustration breit. Michelin-Sportdirektor Pierre Dupasquier kann sich nicht vorstellen, daß einer seiner Mitstreiter den Rückstand zu Ferrari innerhalb eines Jahres wettmacht: "Die Art, wie Schumacher nach Belieben schnelle Rundenzeiten fährt, läßt befürchten, daß sie mit uns nur spielen."

Auch bei McLaren-Mercedes planen die Realisten schon für das nächste Jahr. Wieder einmal. Das neue Auto, an dem bereits eifrig gebaut wird, kommt mit Sicherheit zu spät. Wenn es überhaupt kommt. Avisiert ist der erste Einsatz beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim.




Trotzige Kampfansage


Bei Williams-BMW und Renault will man sich noch nicht geschlagen geben. "Wir können uns mehr steigern als andere", sagt Renault-Teamchef Flavio Briatore. Eine trotzige Kampfansage.

Er denkt an den Motor, der mit
17 600 Umdrehungen und 840 PS noch in den Kinderschuhen steckt. Mindestens 60 PS fehlen auf den Ferrari-V10. In Imola soll es die erste PS-Spritze geben. Renault hofft auf zwanzig Pferdestärken mehr.

"Ein Renault-BMW", sagt einer im Fahrerlager, "könnte Ferrari gefährlich werden." Dabei wird der Münchener Zehnzylinder nicht mehr unbedingt als das Maß aller Dinge im Feld gesehen. Ferrari hat mindestens gleichgezogen, meinen Williams-Ingenieure.

Das läßt sich anhand von Drehzahlmessungen und Höchstgeschwindigkeiten herausfiltern. Auch Toyota und Honda fehlt nicht mehr viel.

Wenn Williams zu Ferrari aufschließen will, dann müssen die Zehntelsekunden von der Aerodynamikabteilung kommen, aus den Gummilabors von Michelin und vom Verständnis des Zusammenspiels zwischen Auto und Reifen.

Daß Bridgestone keinen Wunderreifen hat, zeigt sich für Dupasquier am Beispiel Sauber: "Die sind nicht besser als sonst auch. Dabei haben sie ein Ferrari-ähnliches Auto. Aber wahrscheinlich verstehen sie es noch nicht, den Reifen zu nutzen."

Dieses Verständnis gewinnt Ferrari auf Tausenden von Testkilometern. Und genau da würden die Formel-1-Strategen lieber heute als morgen ansetzen, um der drohenden Langeweile zu begegnen.

Bernie Ecclestone und Max Mosley überbieten sich fast in ihren Vorschlägen zum Kostensparen. Ein Thema kommt immer wieder auf den Tisch: eine drastische Reduzierung von Testfahrten. Ferrari rückt teilweise mit drei Testteams aus, um für alle Fälle gerüstet zu sein. Ein Wahnsinn sei das, jammert Ecclestone: "Eine Geldverschwendung."



Veto von Ferrari

Ferrari wehrt sich gegen jede Form von Testbeschränkungen. Wer zwei Rennstrecken vor der Haustür hat, will seinen Vorteil nicht aufgeben.

Das vorgeschobene Argument: "Solange es zwei Reifenhersteller gibt, sind Testfahrten unverzichtbar." Rennleiter Jean Todt könnte sich eine Kontingentierung höchstens dann vorstellen, wenn sie sich auf die Reifenfirmen bezöge. "Bridgestone wäre ja sonst mit nur vier Teams gegen sechs Michelin-Kunden im Nachteil."

Auch beim Qualifikationsmodus bleibt Ferrari hart. Bernie Ecclestone hatte vorgeschlagen, den ersten Lauf des Einzelzeitfahrens ersatzlos zu streichen. Neun Teams stimmten zu.

Ferrari legte ein Veto ein. Todt fragte mißtrauisch: "Wie soll die Startreihenfolge aussehen? Orientiert sie sich am umgekehrten WM-Stand oder dem Ergebnis vom letzten Rennen, müßten wir immer als erste auf die Strecke. Das akzeptieren wir nicht." Todts Vorschlag, die Besten zuletzt fahren zu lassen, wurde von seinen Kollegen nur belächelt: Dann könne man Ferrari ja gleich die erste Startreihe schenken.


Obwohl es schon genügend Gründe zum Feiern gäbe, ist Ferrari nicht danach zumute. Aus Erfahrung weiß man, daß Seriensieger schnell zu Prügelknaben werden können. So hat die einschläfernde Dominanz sogar etwas Gutes. Todt kann es sich gar nicht erlauben, alle Karten auf Schumacher zu setzen.

Niemand würde es verstehen, wenn Ferrari dem Publikum auch noch die letzte Spannung raubte. So konzentriert sich alle Hoffnung vorerst auf Rubens Barrichello. Der Ankündigungs-Weltmeister aus Brasilien hat es in der Hand. Er muß einfach nur so schnell fahren wie sein deutscher Teamkapitän.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung, 28.03.2004,

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[Susanna1]

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Formel 1 im Wüstensand




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Angeblich wollten die Planer noch vor wenigen Wochen das Rennen wegen Verzögerungen bei den Bauarbeiten absagen, Formel 1-Chef Ecclestone lehnte ab





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Die Angst vor einem Anschlag ist beim ersten Formel-1-Rennen in Bahrein allgegenwärtig





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Traditionelle Renner: die Renndromedare der Königsfamilie
werden in der Nähe der Strecke ausgeführt






123 Millionen Euro soll die neue Strecke inklusive königlicher Loge auf der Haupttribüne gekostet haben




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Frische Farbe in der Boxengasse






Kleber gegen Flugsand, Computersimulation gegen Unkenntnis

Von Evi Simeoni, Manama



Ein Sandsturm sollte möglichst ausbleiben. Auch so fürchten die Formel-1-Teams vor dem Großen Preis von Bahrein am kommenden Wochenende schon die feinen Korallenkörnchen, die in dem Inselstaat allgegenwärtig sind und ständig auf die Fahrbahn geweht werden.


"Das größte Fragezeichen", findet Weltmeister Michael Schumacher, "ist der Sand. Jeder ist wohl gespannt darauf, wie sich der auswirkt - ob man dann Sand im Getriebe haben wird."

Die Bedenken jedenfalls sind so groß, daß schon der Versuch unternommen wurde, den Sand mit Kleber am Boden zu binden.

So ist es nun einmal, wenn man sich von Bernie Ecclestone in die Wüste schicken läßt: Man muß sich vorsehen, daß man keinen Staub schluckt, oder gar darauf ausrutscht. "Man kann sich darauf vorbereiten", findet Schumacher, der makellose WM-Führende, der im dritten Saisonrennen auf dem heißen Asphalt von Bahrein im Ferrari seinen Siegeszug fortsetzen will.




Abenteuer sind unbeliebt


Sogar die Formel 1 weiß manchmal, daß sie zu wenig weiß. Erstmals seit 1999, als der Grand Prix von Malaysia in Sepang Premiere feierte, betritt der Troß wieder Neuland. Erstmals auch führt die jährliche Tournee des Formel-1-Zirkus auf arabischen Boden. Also schwärmt man offiziell von dem Gastspiel in einem modernen Golfstaat und träumt ein bißchen von Tausendundeiner Nacht.

Doch in Wirklichkeit sind Abenteuer nicht gerade beliebt bei der planungswütigen High-Tech-Gesellschaft in den Fabriken, den Labors und den Boxen. Darum war man froh, vom Internationalen Automobilverband eine hochwertige Computersimulation der Rennstrecke zu bekommen, die - wie zuletzt alle neuen Kurse - ein Werk des Aachener Architekten Hermann Tilke ist.

Daß der Bereich von Start und Ziel der Wüstenstrecke einer erfrischenden Oase gleichen soll, war da nicht das entscheidende Detail. Es geht um Abmessungen, Kurvenradien, die Ideallinie und viele Daten mehr, um schon einmal eine Basis-Einstellung der Rennwagen herausfinden und einen Grundsatzplan für die Rennstrategie erarbeiten zu können.




Testvorteil für BMW-Williams?


Die wichtigsten Daten des neuen Grand-Prix-Kurses: Er ist 5,417 Kilometer lang, hat in etwa die Umrisse eines liegenden Hundes, zwölf Kurven und eine mehr als einen Kilometer lange Gerade bei Start und Ziel. Als spektakulärste Überholmöglichkeit wird vorerst die bergab führende Anfahrt zur Haarnadelkurve auf der Rückseite der Strecke angegeben.

Die Kosten des Neubaus in Sakhir, 30 Kilometer von der Hauptstadt Manama entfernt: 123 Millionen Euro. Kronprinz Shaik Salman bin Hamad bin Isa al Khalifa, heißt es, soll ihn, inklusive der für den Bau notwendigen 3000 Sprengungen, komplett aus eigener Tasche bezahlt haben.

Fest steht, daß es nach dem tropischen Rennen von Malaysia einen weiteren heißen Kampf geben wird. Die Temperatur beträgt zur Zeit um die 30 Grad Celsius, allerdings wird es sich diesmal um trockene Hitze handeln. "Doch wir werden mit mehr Fragen als Antworten nach Bahrein fahren", sagt Sam Michael, der Chefingenieur von BMW-Williams.


Die Konkurrenz wiederum sieht den Rennstall von Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher im Vorteil. Schließlich konnte Williams-Testfahrer Marc Gene vor zwei Wochen mit dem Formel-1-Renner des Vorjahres acht Runden auf dem neuen Asphalt zurücklegen. So konnte der Reifenhersteller Michelin - zum Ärger des Konkurrenten Bridgestone, der unter anderen Ferrari ausstattet - bereits Daten über die Oberflächenbeschaffenheit der Strecke sammeln.




Premiere bis vor wenigen Wochen unsicher


"Das wird uns höchstens in der ersten halben Stunde des ersten freien Trainings etwas nützen", wiegelte Patrick Head, der Technische Direktor von Williams, ab. Das freie Training am Freitag wird also für das ganze Feld spannend werden.

Die Teams brauchen unzählige Informationen, etwa über Benzinverbrauch, Reifenabrieb und über die Zeit, die man für einen Boxenstopp veranschlagen muß, um sich über ihre Rennstrategie klarzuwerden.

Michael Schumacher findet es nicht so schwierig, sich auf einer neuen Rennstrecke zurechtzufinden. Schließlich müsse man sich auch auf den gewohnten Pisten auf immer wieder neue Bedingungen einstellen. "Und eine neue Strecke zu erfahren ist immer schön."

Wenn stimmt, was das englische Fachmagazin "Autosport" gemeldet hat, dann wäre dem Kerpener dieses Vergnügen allerdings beinahe entgangen. Noch vor wenigen Wochen soll Streckenchef Philippe Gurdjian eine Rennabsage vorgeschlagen haben, weil er befürchtete, die Anlage, die in nur 16 Monaten errichtet wurde, nicht komplett fertigstellen zu können.

Formel-1-Promoter Bernie Ecclestone habe dies jedoch abgelehnt, worauf mit erhöhtem Einsatz weitergebaut worden sei. Geschwindigkeit ist eben alles in der Vollgasbranche.




Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 31.03.04

[Susanna1]

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Ayrton Senna verunglückte im Mai 1994










Sennas Williams-Renault nach dem tödlichen Crash in Imola








Teamchef Frank Williams (l.) und der tchnische Direktor Patrick Head





Williams muß abermals wegen Senna-Tod vor Gericht


Einen Monat vor Ayrton Sennas zehntem Todestag wird der Prozeß um den tödlichen Unfall des früheren Formel-1-Weltmeisters beim Großen Preis von San Marino in Imola neu aufgerollt. Der oberste Gerichtshof Italiens annullierte am Donnerstagabend den im November 1999 in zweiter Instanz ergangenen Freispruch.

Damit müssen sich Teamchef Frank Williams, der technische Direktor Patrick Head und der frühere Williams-Designer Adrian Newey abermals wegen fahrlässiger Tötung verantworten. „Frank Williams wird sich dazu nicht äußern“, teilte eine Sprecherin des Williams-Rennstalls am Freitag am Rande des Großen Preises von Bahrein mit.




Freispruch aus Mangel an Beweisen



Der oberste Gerichtshof Italiens hielt die Urteilsbegründung für widersprüchlich und ordnete eine erneute Klärung der zentralen Frage des Senna-Prozesses an: Haben die von den Williams-Verantwortlichen ausgeführten Veränderungen an der Lenksäule den tödlichen Unfall am 1. Mai 1994 verursacht oder nicht?

Das Gericht in Bologna war 1999 in dieser Frage zu keinem eindeutigen Urteil gekommen und sprach die Angeklagten deshalb aus Mangel an Beweisen frei.

Zu Unrecht fand Staatsanwalt Rinaldo Rosini, der in die Berufung ging. Schon Anfang vorigen Jahres hatte das Gericht das Urteil von Bologna aufgehoben.

Erst mit seiner Urteilsbegründung gaben die Richter nun aber endgültig grünes Licht für die Neuaufnahme des Senna-Prozesses. Einen Termin für die Wiederaufnahme gibt es noch nicht.




Unfallursache nie geklärt


Der brasilianische Formel-1-Star war in der Tamburello-Kurve geradeaus und fast ungebremst in eine Mauer gerast. Bei dem Aufprall wurde Senna durch ein Metallteil, das seinen Helm durchschlug, getötet. Technische Untersuchungen konnten die Ursache für den Unfall nie eindeutig klären.

Staatsanwalt Rosini behauptete, daß die vom Williams-Rennstall vorgenommenen Veränderungen an der Lenksäule des FW-16-Rennwagens zum Bruch der Stange geführt hätten. Damit sei das Auto für Senna nicht mehr steuerbar und der Aufprall unvermeidbar gewesen.

Die Verteidiger dagegen argumentierten, daß die Lenksäule erst beim Aufprall gebrochen und damit nicht Auslöser für den Unfall gewesen sei. Auch eine kurze Ohnmacht oder ein normaler Fahrfehler wurden als denkbare Ursachen für den Unfall angeführt.



Quelle: FAZ, 02.04.04

[RCZ]

Ergebnisse des Qualifyings (ohne etwaige Strafversetzungen!)

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 M. Schumacher Ferrari B 1:30.139 3
2 R. Barrichello Ferrari B 1:30.530 0:00.391 3
3 J. Montoya Williams M 1:30.581 0:00.442 3
4 R. Schumacher Williams M 1:30.633 0:00.494 3
5 T. Sato BAR M 1:30.827 0:00.688 3
6 J. Button BAR M 1:30.856 0:00.717 3
7 J. Trulli Renault M 1:30.971 0:00.832 3
8 O. Panis Toyota M 1:31.686 0:01.547 3
9 C. da Matta Toyota M 1:31.717 0:01.578 3
10 D. Coulthard McLaren M 1:31.719 0:01.580 3
11 G. Fisichella Sauber B 1:31.731 0:01.592 3
12 C. Klien Jaguar M 1:32.332 0:02.193 3
13 F. Massa Sauber B 1:32.536 0:02.397 3
14 M. Webber Jaguar M 1:32.625 0:02.486 3
15 N. Heidfeld Jordan B 1:33.506 0:03.367 3
16 G. Pantano Jordan B 1:34.105 0:03.966 3
17 F. Alonso Renault M 1:34.130 0:03.991 3
18 G. Bruni Minardi B 1:34.584 0:04.445 3
19 Z. Baumgartner Minardi B 1:35.787 0:05.648 3
20 K. Räikkönen McLaren M -:--.--- -:--.--- 1


bmw fährt evtl. mit einem boxenstopp weniger als ferrari?

Ergebnisse des Vor-Qualifyings

Pos. Fahrer Team R. Zeit Abstand Rnd.
1 R. Schumacher Williams M 1:29.968 3
2 J. Montoya Williams M 1:30.247 0:00.279 3
3 K. Räikkönen McLaren M 1:30.353 0:00.385 3
4 M. Schumacher Ferrari B 1:30.751 0:00.783 3
5 O. Panis Toyota M 1:31.001 0:01.033 3
6 F. Alonso Renault M 1:31.040 0:01.072 3
7 J. Trulli Renault M 1:31.103 0:01.135 3
8 J. Button BAR M 1:31.131 0:01.163 3
9 T. Sato BAR M 1:31.135 0:01.167 3
10 G. Fisichella Sauber B 1:31.203 0:01.235 3
11 R. Barrichello Ferrari B 1:31.283 0:01.315 3
12 C. da Matta Toyota M 1:31.329 0:01.361 3
13 D. Coulthard McLaren M 1:31.364 0:01.396 3
14 C. Klien Jaguar M 1:31.868 0:01.900 3
15 M. Webber Jaguar M 1:31.945 0:01.977 3
16 F. Massa Sauber B 1:32.152 0:02.184 3
17 N. Heidfeld Jordan B 1:32.640 0:02.672 3
18 G. Pantano Jordan B 1:33.598 0:03.630 3
19 G. Bruni Minardi B 1:34.879 0:04.911 3
20 Z. Baumgartner Minardi B 1:35.632 0:05.664 3

[RCZ]

Ralf Schumacher: "Renault hat das beste Auto"

von Fabian Hust 02. April 2004 - 08:37 Uhr

In den Augen von Ralf Schumacher hat Renault derzeit das beste Auto

© xpb.cc



(F1Total.com) - Schon im letzten Jahr galt der Renault als das beste Auto im Feld. Die Franzosen hatten im vergangenen Jahr angeblich 50 bis 70 PS weniger Leistung als die Konkurrenz, konnten aber dennoch in Ungarn das Rennen gewinnen. Besonders die Traktion aber auch die Aerodynamik des Autos galt als außergewöhnlich gut. In diesem Jahr fiel das Auto bei der Präsentation durch eine eigenwillige Aerodynamik auf, wobei das Konzept vom Front- bis zum Heckflügel durchdacht aussieht.

Ralf Schumacher glaubt, dass das Auto von Jarno Trulli und Fernando Alonso auch in diesem Jahr die Messlatte darstellt: "Ich denke, dass der Renault in der Boxengasse im Moment das beste Auto ist, bedenkt man die Gerüchte, dass sie 80 oder 90 PS weniger haben als die Konkurrenz, dann sind sie verdammt schnell", erklärte der Deutsche Reportern in Manama. "Das Auto sieht sehr gelungen aus und sie scheinen wie im letzten Jahr eine gute Aerodynamik zu haben."


Beim übernächsten Rennen am 25. April in San Marino plant das Team von Flavio Briatore, den für moderne Formel-1-Verhältnisse außergewöhnlichen 72-Grad-Motor durch eine in der Leistung verbesserte Version zu ersetzen, wobei sich der Zylinderbankwinkel natürlich nicht verändern wird. Dann soll ein ordentlicher zweistelliger PS-Zuwachs erfolgen, der sich auch auf der Strecke auswirken wird. Im Verlauf der Saison möchte man regelmäßig um Siege fahren.

[RCZ]

Montoya: "Michael ist nicht der supertolle Held"

von Fabian Hust 02. April 2004 - 09:15 Uhr

Vor dem dritten Saisonrennen eröffnet Montoya das Psycho-Duell...

© xpb.cc



(F1Total.com) - Juan-Pablo Montoya gegen Michael Schumacher - so dürfte wohl das Duell in dieser Saison um den WM-Titel aussehen. Dabei ist der Kolumbianer äußerst motiviert, giftet in einem Interview mit der `Welt` in Richtung des sechsfachen Weltmeisters und kündigt zugleich den Angriff auf die WM-Führung an: "Wir sind nicht so schlecht, wie wir gemacht werden. Schon am Sonntag können wir für eine Überraschung sorgen."

Darauf angesprochen, ob er gerne ein größeres Mitspracherecht bei der technischen Entwicklung hätte, wie es Michael Schumacher bei Ferrari genießt, meint der 28-Jährige keck: "Wenn ich nicht anständig mit meinen Mechanikern zusammenarbeiten würde, wäre ich nicht besser als mein Teamkollege Ralf. Schauen sie auf die Fakten: Ich bin eine halbe Sekunde schneller als er, und Michael ist nur eine Zehntelsekunde schneller als Rubens."

Die Meinung einiger Experten, dass Ferrari wegen Michael Schumacher so schnell ist, kann der zukünftige McLaren-Mercedes-Pilot überhaupt nicht teilen: "Michael hat ein sensationelles Auto und sensationelle Reifen. Das macht es einfach für ihn. Er ist gut, aber nicht der supertolle Held, zu dem die Medien ihn machen. Ferrari ist nicht zu schlagen, Michael Schumacher dagegen schon. Schauen sie, wie dicht Rubens an Michael dran ist."


Der begabte Rennfahrer mit einem guten technischen Verständnis ist Michael Schumacher in den Augen von Juan-Pablo Montoya ebenfalls nicht: "Ich habe schon oft im Fahrerlager gehört, dass Michael das Setup seines Autos von Rubens` Wagen kopieren musste. Ich sage: Rubens macht sogar einen besseren Job als Michael."

Auch vor Schumachers Bruder Ralf, seinem Teamkollegen, fürchtet sich "JPM" nicht, vor allem nicht vor dessen Kampfansage aus Malaysia, er werde ihn bei einem weiteren harten Zweikampf von der Strecke räumen: "Ich fürchte mich zu Tode... Ich liebe solche Drohungen, wir machen uns gegenseitig heiß. Rennen ist nichts für Weicheier, es geht doch ums Überholen, und wenn Ralf sagt, dass er mir das Leben schwer macht, finde ich das großartig. Aber glauben sie nicht, dass mich das abschreckt."

[RCZ]

Zweite Startreihe für BMW-Williams "akzeptabel"

von Christian Nimmervoll 03. April 2004 - 15:47 Uhr

Juan-Pablo Montoya will morgen in Bahrain auf den Sieg losgehen

© xpb.cc



(F1Total.com) - Im ersten Durchgang des heutigen Qualifyings war noch Ralf Schumacher Schnellster vor Juan-Pablo Montoya, in der entscheidenden Session musste sich das BMW-Williams-Team dann aber mit der zweiten Startreihe zufrieden geben. Montoya sicherte sich Platz drei vor seinem Stallkollegen, innerhalb einer halben Sekunde zur Pole Position.

"Das Qualifying verlief einigermaßen akzeptabel für uns", bilanzierte Chefingenieur Sam Michael. "Wenn wir aber anfangen wollen, gegen Ferrari zu gewinnen, sollten wir aus der ersten Reihe starten. Jedenfalls sind wir zuversichtlich bezüglich der Leistungsfähigkeit unserer Autos unter Rennbedingungen. Wir werden auf dieser fantastischen neuen Strecke einen sehr spannenden Grand Prix sehen. Und es wird für alle Fahrzeuge ein hartes Rennen werden."

Montoya nach zwei Sektoren noch auf Pole-Kurs

Montoya und Schumacher haben an den Trainingstagen immer wieder das Potenzial des FW25 auf dem `Bahrain International Circuit` unterstrichen, speziell "JPM" schnupperte heute sogar an der Pole: "Schade, meine Runde hatte extrem gut angefangen", trauerte er der entgangenen Chance nach Bestzeit in Sektor eins nach. " Im ersten und zweiten Sektor war ich wirklich schnell. Ich habe meinen Vorsprung und sogar noch etwas mehr in der letzten Kurve verloren."

"Unterm Strich bin ich etwas enttäuscht über Platz drei", so der Dritte der Startaufstellung. "Positiv ist aber, dass ich auf der sauberen Fahrbahnseite starten werde. Für die Pole Position hätte es vielleicht auch ohne den Fehler in der letzten Kurve nicht gereicht und Platz zwei hätte einen Start auf der staubigen Fahrbahnseite bedeutet. Ich finde es diesmal besonders schwer abzuschätzen, was das Rennen morgen bringen wird."

Montoya fuhr 29.3 im ersten Sektor, die beiden Ferraris je 29.5, war auch im zweiten Abschnitt mit 38.6 zu 38.7 schneller, verlor dann aber sechs Zehntel auf den letzten paar Fahrsekunden. Bei seinem Teamkollegen war im Gegensatz dazu der kurvenreiche Mittelabschnitt mit einer Zeit von 39.0 der größte Schwachpunkt. Fazit: Vom Potenzial her ist BMW-Williams in Bahrain näher an Ferrari dran als zuletzt in Malaysia.

"Schumi II" mit eigener Vorstellung recht zufrieden

"Ich kann mit meinem Auto und der Leistung im Qualifying sehr zufrieden sein", so Ralf Schumacher. "Meine Rennabstimmung sollte mir morgen in die Karten spielen. Trotzdem habe ich im Mittelteil relativ viel Zeit liegengelassen, vielleicht wäre noch ein wenig mehr möglich gewesen. Ferrari wirkt sehr stark, doch wenn wir es schaffen, meinem Bruder und Rubens Barrichello nach dem Start zu folgen, dann müssten wir ihnen das Leben eigentlich schwer machen können."

Für Dr. Mario Theissen (BMW-Sportchef) ist die zweite Reihe "ein gutes Ergebnis": "Juan-Pablo hat nach eigenen Angaben die Chance auf die Pole Position in der letzten Kurve verloren. Ralf hat es im zweiten Sektor nicht optimal getroffen. Bei beiden Fahrern gab es am heutigen Samstag keinerlei Motorprobleme. Die Ausgangsbasis für das morgige Rennen ist gut. Die Wettervorhersage für morgen ist nicht eindeutig. Auch die erste Kurve wird kritisch - sie sieht zwar breit aus, hat aber nur eine griffige Ideallinie."

[Susanna1]

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Zu schnell für die anderen






Für Ralf Schumacher gab`s Trainingsplatz vier und ein Küßchen von Gattin Cora








Königlicher Besuch in Bahrein: Spaniens Juan Carlos mit Formel-1-Boß Bernie Ecclestone




Das Pech bleibt ihm treu: Kimi Räikkönen startet im McLaren-Mercedes von Platz 20



Bahrein ist Ferrari-Land




Die 58. Pole Position in der Karriere - wenn das kein Grund zur Freude ist





Ferrari dominiert weiter: Schumacher vor Barrichello


Michael Schumacher ist auch in der Wüste das Maß aller Dinge. Trotz einer nicht optimalen Runde eroberte der Formel-1-Weltmeister am Samstag die Pole Position für den Großen Preis von Bahrein.

Auf dem brandneuen 5,417 Kilometer langen Kurs in der Nähe von Sakhir erzielte der Ferrari-Fahrer in 1:30,139 Minuten die schnellste Zeit und startet damit zum 58. Mal in seiner Karriere und zum dritten Mal in dieser Saison von Platz eins.

„Diese Runde gehörte nicht zu meinen besten. Aber es hat gereicht. Die Strecke ist technisch sehr schwierig“, sagte Schumacher. „So gesehen, ist das Ergebnis eine optimale Voraussetzung für ein spannendes, heißes Rennen.“

Die Ferrari-Dominanz machte Rubens Barrichello deutlich: Er steht am Sonntag neben seinem Teamkollegen Schumacher in der ersten Startreihe.

Die Reihe dahinter nehmen die beiden Williams-BMW-Fahrer Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher ein. „Das war ein spannendes Qualifying. Wir waren dran, der Aufwärtstrend setzt sich fort“, stellte BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen fest.

Montoya war sogar nah an der Pole Position, „doch er hat die Chance in der letzten Kurve vergeben“, bedauerte Theissen. Auch Ralf Schumacher war zufrieden. „Ich konzentriere mich mehr auf das Rennen als auf die Qualifikation.“




McLaren-Mercedes bescheiden


Großer Favorit ist aber auch beim ersten Formel-1-Rennen im Nahen Osten sein Bruder Michael. Der sechsmalige Champion führt nach den zwei ersten Saisonrennen in Australien und Malaysia das Klassement vor dem WM-Lauf im kleinsten Golfstaat mit der Idealpunktzahl 20 an.

Zweiter ist Barrichello (13) vor Montoya (12). In der Teamwertung rangiert Ferrari mit 33 Zählern an der Spitze vor Williams-BMW (17).

Dagegen droht McLaren-Mercedes in der Frühphase der WM den Anschluß an die Spitzenteams zu verlieren. „Nach zwei schlechten Trainingstagen und Startplätzen müssen die Punkteränge unser Ziel sein“, gab sich Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug bescheiden.

Während der Schotte David Coulthard nur Platz zehn in der Qualifikation schaffte, startet der WM-Zweite Kimi Räikkönen aus der letzten Reihe.

Der 24jährige verzichtete auf eine Qualifikationszeit, absolvierte nur eine Runde, um die Reifen anzufahren und das Auto zu schonen. Der Finne soll mit einer ersten langen Phase bis zum ersten Tanken seine Aufholjagd starten.

Er hätte ohnehin nicht mit einem vorderen Startplatz rechnen können. Da am Freitag der Motor an seinem Wagen ausgetauscht werden mußte, wäre er gemäß dem Reglement um zehn Ränge nach hinten versetzt worden.




Nick Heidfeld strafversetzt


Schon am Vormittag hatte sich die Pechsträhne bei den Silberpfeilen fortgesetzt: Kimi Räikkönen konnte erst kurz vor dem Ende der zweiten Trainingseinheit auf die Strecke, da die Zündspule an seinem Wagen ausgetauscht werden mußte.

Coulthard blieb gleich ganz in der Box, nachdem sein Auto in der ersten Session wegen einer defekten Bremsscheibe von der Strecke gerutscht war.

Auch der Mönchengladbacher Nick Heidfeld ist derzeit nicht vom Glück verfolgt. Der Motor an seinem Jordan mußte ebenfalls getauscht werden. So nutzte ihm sein 15. Platz in der Qualifikation nichts. Er wurde wie Räikkönen in die letzte Reihe strafversetzt.



Quelle: FAZ, 03.04.04

[Susanna1]

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Formel 1: Grand Prix-Ergebnisse

04. April 2004 Vorläufiges Endergebnis GP Bahrain


1. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 1:28:34,875 Std.
2. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari + 1,367 Sek.
3. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda + 26,687
4. Jarno Trulli (Italien) Renault + 32,214
5. Takuma Sato (Japan) BAR-Honda + 52,460
6. Fernando Alonso (Spanien) Renault + 53,156
7. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW + 58,155
8. Mark Webber (Australien) Jaguar-Cosworth + 1 Runde
9. Olivier Panis (Frankreich) Toyota + 1 Runde
10. Cristiano da Matta (Brasilien) Toyota + 1 Runde
11. Giancarlo Fisichella (Italien) Sauber-Petronas + 1 Runde
12. Felipe Massa (Brasilien) Sauber-Petronas + 1 Runde
13. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW + 1 Runde
14. Christian Klien (Österreich) Jaguar-Cosworth + 1 Runde
15. Nick Heidfeld (Mönchengladbach) Jordan-Ford + 1 Runde
16. Giorgio Pantano (Italien) Jordan-Ford + 2 Runden
17. Gianmaria Bruni (Italien) Minardi-Cosworth + 5 Runden




Vorläufiges Endergebnis GP Bahrain --- Ausfälle

Kimi Räikkönen (Finnland) McLaren-Mercedes (8 . Runde)
Zsolt Baumgartner (Ungarn) Minardi-Cosworth (47 . Runde)
David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes (51 . Runde)




Vorläufiges Endergebnis GP Bahrain

Trainingsschnellster: Michael Schumacher (Ferrari) 1:30,139 Min.




Formel 1: Konstrukteurswertung

04. April 2004 Konstrukteurs-Wertung nach 3 von 18 Rennen

1. Ferrari 51 Punkte
2. Renault 22
3. Williams-BMW 19
4. BAR-Honda 19
5. McLaren-Mercedes 4
6. Sauber-Petronas 1
7. Jaguar-Cosworth 1




Formel 1: Fahrerwertung

04. April 2004 Fahrer-Wertung nach 3 von 18 Rennen

1. Michael Schumacher (Kerpen) Ferrari 30 Punkte
2. Rubens Barrichello (Brasilien) Ferrari 21
3. Jenson Button (Großbritannien) BAR-Honda 15
4. Juan Pablo Montoya (Kolumbien) Williams-BMW 12
5. Fernando Alonso (Spanien) Renault 11
6. Jarno Trulli (Italien) Renault 11
7. Ralf Schumacher (Kerpen) Williams-BMW 7
8. Takuma Sato (Japan) BAR-Honda 4
9. David Coulthard (Großbritannien) McLaren-Mercedes 4
10. Felipe Massa (Brasilien) Sauber-Petronas 1
11. Mark Webber (Australien) Jaguar-Cosworth 1





aus: FAZ, 04.04.04

[Susanna1]

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Rot gewinnt: Schumacher im Ferrari





Bildmaterial: AP
Feiertag für Ferrari in Bahrein





Eine Pleite nach der anderen: Räikkönens Motor hielt auch in Bahrein nicht durch







Die schwierigste Aufgabe des Tages: Der Weltmeister stemmt den Siegerpokal






Bildmaterial: REUTERS
Michael Schumacher zieht einsam seine Runden







Ergebenheitsadresse von Schumachers Manager Willi Weber








Folklore in Bahrein







Ferrari und dann lange nichts: Dritter Sieg für Schumacher


Weltmeister Michael Schumacher depremierte auch bei der Formel-1-Premiere im Nahen Osten seine Widersacher: Der Ferrari-Star gewann am Sonntag in Sakhir souverän den Großen Preis von Bahrein und feierte damit einen Hattrick.

Sein brasilianischer Teamkollege Rubens Barrichello sorgte als Zweiter für den zweiten Saison-Doppelerfolg der Italiener. Der Brite Jenson Button wiederholte im BAR-Honda seinen dritten Platz von Malaysia.

„Platz eins und zwei - ein Traumergebnis“, jubelte der sechsmalige Champion Schumacher nach der „Champagner“-Dusche mit Rosenwasser. „Das war ein ganz, ganz fantastisches Wochenende.“




„Schmerzhaftes Wochenende“ für McLaren-Mercedes



Williams-BMW-Pilot Juan Pablo Montoya büßte durch technische Probleme gegen Rennende einen scheinbar sicheren Podiumsplatz ein und wurde bis auf Rang 13 durchgereicht. Sein Teamkollege Ralf Schumacher verspielte durch eine frühe Kollision eine Spitzenposition, belegte aber immerhin noch den siebten Platz.


Für McLaren-Mercedes endete das Rennen mit einer abermaligen Pleite: Kimi Räikkönen schied wieder wegen eines Motorschadens schon in der neunten Runde aus; für David Coulthard kam das Ende wegen eines technischen Defektes sechs Runden vor Schluß

. „Das Wochenende war schmerzhaft“, gestand Mercedes-Motorsportchef Norbert Haug. „Wir müssen noch besser zusammenarbeiten und vor allem die Rennen zu Ende fahren.“




Am Ende ließ es Schumacher gemütlich ausrollen


Michael Schumacher beherrschte den ersten Wüsten-Grand-Prix auf dem Bahrein International Circuit vor 40.000 Zuschauern nach Belieben.

Bei 30 Grad im Schatten und böigem Wind, der immer wieder Sand auf die Piste wehte, war der insgesamt 73. Formel-1-Sieg des 35 Jahre alten Kerpeners in keiner Sekunde in Gefahr.

Nach 57 Runden (308,769 Kilometer) gewann Schumacher, der es am Schluß gemütlich ausrollen ließ, in 1:28:34,875 Stunden. Barrichello wies 1,367 Sekunden Rückstand auf.

Mit dem Maximum von 30 Punkten baute der Champion seine WM-Führung weiter aus und unterstrich eindrucksvoll seine Favoritenrolle auf den siebten Titelgewinn. Barrichello (21 Punkte) ist Zweiter vor Button (15) und Montoya (12). Ralf Schumacher hat nun sieben Zähler.

Nick Heidfeld konnte im wenig konkurrenzfähigen Jordan erwartungsgemäß nicht in den Kampf um Punkte eingreifen. Der Mönchengladbacher kam auf den 15. Platz.




Kaum Veränderungen nach dem Start


Der von der Pole Position gestartete Michael Schumacher verteidigte seine Spitzenposition beim Start vor Barrichello und Montoya und baute diese kontinuierlich aus.

Auch der erste Boxenstop in der zehnten Runde - seine Konkurrenten folgten wenig später - brachte keine Verschiebungen.

Im Gegenteil: Schumacher nahm seinen Verfolgern weitere Sekunden ab. Auch der zweite Tankdurchgang änderte am insgesamt unspektakulären Rennverlauf an der Spitze nichts.

Nachdem alle abgefertigt waren, führte weiterhin der Weltmeister vor seinem Teamkollegen und Montoya. Das gleiche Bild bot sich auch nach dem dritten Boxenstop. Erst als der Kolumbianer technisch bedingt zurückfiel, konnten ihn Button und neun weitere Piloten problemlos überholen.

Ralf Schumacher verspielte seine Chancen auf einen Podiumsplatz schon früh.

Er mußte in der siebten Runde nach einer Kollision bei einem Überholmanöver mit BAR-Widersacher Takuma Sato ins Sandbett und danach zur Reparatur seines Williams-BMW an die Box.

Er fiel dadurch zunächst vom fünften auf den 15. Rang zurück, konnte nach einer Aufholjagd aber wenigstens in die Punkteränge fahren.





Quelle: FAZ. 04.04.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb, AP, REUTERS

[RCZ]

Rennleitung verwarnt Ralf Schumacher

von Fabian Hust 04. April 2004 - 18:15 Uhr

Diese Szene stieß der Rennleitung sauer auf

© xpb.cc



(F1Total.com) - Takuma Sato reagierte mit Unverständnis auf das Verhalten von Ralf Schumacher im Rennen und stieß dabei auf die Zustimmung der Rennleitung. Der Deutsche hatte den BAR-Honda-Pilot überholt und dem Japaner dabei zu wenig Platz für die folgende Kurve gelassen, sodass er über das Vorderrad des BAR006 fuhr. Während sich Ralf Schumacher drehte und zu einem Sicherheitsstopp an die Box kam, konnte der Japaner seine Fahrt problemlos fortsetzen.

"Er hat mir einfach die Türe zugeschmissen, dabei hätte er mir Platz für eine Wagenbreite lassen sollen. Ich hatte einfach keinen Platz mehr. Als ich an der gleichen Stelle später David Coulthard überholte, ließ ich ihm den Platz, was Ralf nicht tat", so Sato, dessen Ansicht seiner Aussage nach auch die Rennleitung teilte.

Wäre Ralf Schumacher in jener Kurve zwei ein wenig weiter rechts gefahren, so hätte er die Kollision verhindert, wäre aber dennoch vorne geblieben. "Ich habe dies den Stewards erklärt und sie sagten, dass sie damit zufrieden sind und dass man den Zwischenfall nun nicht näher anschauen muss", erklärte Sato. Die Rennleitung entschied sich für eine Verwarnung. Sollte Ralf Schumacher sich noch einmal in dieser Saison einen Fauxpas leisten, könnte man eine Strafe für das folgende Rennen aussprechen - bis hin zu einer Rennsperre.

Ralf Schumacher hatte Sato schlichtweg übersehen: "Die Kollision mit Sato war meiner Ansicht nach ein dummer Rennunfall. Er war ein wenig zu optimistisch und dachte, dass er die Position wieder zurückholen könnte." Während Sato nach dem Zwischenfall in Runde sieben als Fünfter das Ziel sah, fuhr Ralf Schumacher als Siebter über die Ziellinie.

Später im Rennen drehte Ralf Schumacher beim Überholversuch an Giancarlo Fisichella den Sauber des Italieners um, worüber dieser sich nicht gerade freute: "Ohne diesen Zwischenfall hätten wir heute in die Punkte fahren können", glaubt der Sauber-Pilot.

Als "extrem unglückliche Angelegenheit" hat Patrick Head, Technischer Direktor des Williams-Teams, das Rennen des 28-Jährigen kritisiert. "Nach seinem Rempler mit Sato fuhr er langsam an die Box zurück und verlor viel Zeit. Das war nicht gut." Schon nach dem Rennen in Malaysia hatte der Brite das Rennen Schumachers kritisiert: "Er legte einen schlechten Start hin und hatte ein paar schwache erste Runden."

Derzeit macht Ralf Schumacher vor allem durch schwankende Leistungen auf sich aufmerksam. Nach einem guten Qualifying, bei dem der Deutsche mit harten Reifen fuhr - Montoya mit weichen - folgte ein Rennen mit den unrühmlichen Remplern. Nicht gerade die beste Ausgangslage für die anstehenden Vertragsverhandlungen mit Teamchef Frank Williams.

[RCZ]

Rennleitung bestraft Ferrari-Team
04. April 2004 - 18:24 Uhr

(F1Total.com/sid) - Michael Schumachers Ferrari-Team muss wegen eines Zwischenfalls in der Boxengasse 10.000 Dollar Strafe zahlen. In der 10. Runde hatte das Team den Brasilianer Rubens Barrichello nach einem Boxenstopp losfahren lassen, obwohl die Boxengasse nicht frei war. Dadurch wurde Renault-Pilot Jarno Trulli behindert.

[Susanna1]

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Auch in der Wüste König: Michael Schumacher






Auch in der Wüste gilt die Vorfahrt für Ferrari

Von Evi Simeoni


Eine Runde, bevor Michael Schumacher die Ziellinie des Großen Preises von Bahrein überquerte, kramte Ross Brawn, der große Stratege von Ferrari, an seinem Kommandostand bereits von irgendwo eine Banane hervor.

Er schälte sie sorgfältig, steckte sie sich stückchenweise in den Mund und mampfte genüßlich. Damit eröffnete er den fruchtigen Teil dieses dritten Weltmeisterschaftslaufes der Saison.


Denn er wußte es bereits: Die kohlensäurehaltige Limonade, eine rosige Kreation namens "Warrd", die bei der Siegerehrung an Stelle von Champagner versprüht werden sollte, gebührte zu zwei Dritteln Ferrari. Lecker!

Kaum waren seine beiden Fahrer, der Kerpener Michael Schumacher als Erster und der Brasilianer Rubens Barrichello als Zweiter auf das Podium geklettert und die Musik verklungen, spritzte auch schon das klebrige Zeug aus den Flaschen.

Die beiden teilten das Gesöff mit Jenson Button, der mit seinem BAR-Honda der beste Nicht-Ferrari-Fahrer war, sein Rückstand betrug allerdings bereits 26,6 Sekunden. Der Engländer landete nach seinem dritten Platz beim Großen Preis von Malaysia bereits zum zweiten Mal in dieser Saison auf dem Siegertreppchen.

Der bisher gefährlichste Konkurrent, der Kolumbianer Juan Pablo Montoya, wäre ihnen wahrscheinlich kein so lieber Mittrinker gewesen. Doch der Rivale von BMW-Williams, der das Ferrari-Duo mit seinem zweiten Platz von Malaysia bisher als einziger hatte auseinanderbringen können, landete nur auf Rang 13.

Es war nach Platz eins und zwei im Qualifikationstraining ein ungefährdeter Start-Ziel-Doppelerfolg. Der sechsmalige Weltmeister liegt nun also mit der Idealpunktzahl von 30 Punkten in der Fahrerwertung vorn, und die Konkurrenz fragt bang: Wer soll den Deutschen, dem vom Brasilianer perfekt assistiert wird, auf dem Weg zu seinem siebten Titel überhaupt noch aufhalten?

BMW-Williams jedenfalls erlitt einen Rückschlag und fiel in der Konstrukteurswertung hinter Renault (Trulli Vierter, Alonso Sechster) und punktgleich mit BAR auf Rang drei zurück.

Zunächst drehte sich Ralf Schumacher in Runde sieben (von 57) in den Kies, nachdem er versucht hatte, den wehrhaften Japaner Takuma Sato im BAR-Honda zu überholen. Weil der sich nichts gefallen lassen wollte, geriet er mit dem Vorderrad gegen das Hinterrad von Schumacher, woraufhin dieser weggeschleudert wurde.

Der Vorfall wurde von den Rennkommissaren untersucht, doch BMW-Sportchef Mario Theissen befand schon vorher: "Ein normaler Rennunfall." Nachdem der jüngere Schumacher sein Auto an der Box hatte überprüfen lassen, fiel er kurzfristig an die 18. Stelle zurück, konnte sich am Ende aber noch auf Rang sieben vorarbeiten.

Montoya, der seine dritte Position beim ohne größere Zwischenfälle verlaufenen Start hatte halten können, geriet in der 49. Runde in die Krise. Sein Getriebe arbeitete nicht mehr ordentlich, ein Gang nach dem anderen streikte.

Erst überholte ihn Button und schnappte sich damit den Podestplatz, dann reichten ihn die Verfolger durch, als punkteloser Dreizehnter erreichte Montoya schließlich das Ziel. "Ferrari ist nach wie vor eine Klasse für sich", sagte Theissen und bestätigte damit, was vor dem Rennen schon praktisch jeder Taxifahrer in Manama prognostiziert hatte.

So schön man sich bei Ferrari immer noch freuen kann: Der Kampf der Verfolger ist hart und demütigend.

Das schlimmste Wochenende erlebte in Bahrein McLaren-Mercedes: Der Finne Kimi Räikkönen verabschiedete sich schon in der achten Runde mit einem Motorschaden. Ein trauriges Ende seinen dreitägigen orientalischen Irrfahrten.

Er war vom Schluß des Feldes gestartet, weil er auf seine schnelle Qualifikationsrunde am Samstag verzichtet hatte. Und dies wiederum tat er, weil er aufgrund eines Motorwechsels nach dem freien Training am Freitag sowieso in der Startaufstellung um zehn Plätze zurückversetzt worden wäre.

Da zog er es vor, mit einem vollgetankten Renner und frischen Reifen ins Rennen zu gehen. Doch der ganze kluge Plan war nichts wert, als der Motor aufgab. Sein Teamkollege David Coulthard hatte sich immerhin vom zehnten Startplatz auf Rang acht vorgearbeitet, bevor er sechs Runden vor Schluß die Box aufsuchte. Der Versuch, die Boxengasse wieder zu verlassen, schlug fehl.

Der McLaren-Mercedes rollte langsam und erschöpft aus, ebenfalls mit kaputtem Motor. Wenig später packte der komplette Kommandostab ein und ging (siehe Bericht auf dieser Seite).

Ziemlich außerhalb des Rampenlichts hatte auch der Mönchengladbacher Nick Heidfeld einen harten Job: Auch der Jordan-Pilot mußte wegen eines Motorenwechsels vom Ende des Feldes starten, schließlich sprang ein 15. Rang heraus.

Hochzufrieden dagegen konnte Scheich Salman bin Hamad al-Khalifa sein, der Kronprinz des Landes und Chef des Unternehmens "Großer Preis von Bahrein", als er dem Sieger Schumacher die Trophäe überreichte. Die Premiere ist gelungen.

Trotz des rutschigen Untergrundes hatte es auf der nagelneuen, aufs Feinste ausgestatteten Strecke einige muntere Überholmanöver gegeben - wenn auch nur in der zweiten Reihe.

Der Regen, dessen Auftauchen die Branche verblüffte, hörte rechtzeitig vor dem Rennen wieder auf, und auch der Wind, der am Vormittag Sandschwaden über die Piste getrieben hatte, legte sich wieder. Den sprudelnden Fruchtsaft fand Schumacher "wohlriechend".
Und auch die Grid-Girls, die statt knapper Trikots aus Rücksicht auf die Sitten in der arabischen Welt hübsche Schneiderkostüme trugen, konnten sich sehen lassen. EVI SIMEONI




Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 05.04.2004

Bildmaterial: REUTERS

[Susanna1]

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Ferrari-Angestellte nach der Arbeit




Michael Schumacher muß die Verlierer trösten


In der Phase absoluter Dominanz findet Michael Schumacher noch Trost für die abgeschlagenen Rivalen. „Ich weiß, die schwierigen Zeiten kommen noch für uns. Dafür schaffen wir uns jetzt ein Polster.

Die Erfahrung aus vielen Jahren Formel 1 hat gezeigt: Das Blatt kann sich schnell wenden“, sagte der Weltmeister nach seinem dritten Sieg im dritten Saisonrennen in Bahrein.

Der Ferrari-Fahrer erinnerte an 2003: „In den ersten Rennen im vergangenen Jahr hatte auch niemand mehr damit gerechnet, daß Williams noch eine WM-Chance hat. Wir wissen alle, wie es gelaufen ist“, wies der Formel-1-Dominator auf die letztjährige - wenn auch erfolglose - Aufholjagd von Williams-BMW hin.




„Ferrari-Gegner, schämt Euch!“


Das gegenwärtige Szenario erinnert aber mehr an 2002 als an 2003. Damals gewann der Kerpener elf Rennen und sicherte sich so schnell wie kein anderer Fahrer vor ihm den Titel.

In diesem Jahr erweist sich Schumacher abermals als „Spannungstöter“, auch wenn der sechsmalige Champion bemüht ist, die Dramatik hochzuhalten und vor voreiliger Siegesgewissheit warnt: „Es ist noch sehr viel Zeit, und es sind sehr viele Rennen.“

Die europäische Presse hat die Konkurrenz derweil schon abgeschrieben. Die spanische Zeitung „El Pais“ stellt schon jetzt klar: „Es gibt eine unbestreitbare Tatsache: die Überlegenheit von Ferrari kann die WM der Formel 1 buchstäblich ruinieren.

“ Der Schweizer „Blick“ mahnt: „Ferrari-Gegner, schämt Euch! Große Sprüche - faule Leistungen.“ Und ganz Italien jubelt. „Zwei Ferrari und dann kommt das Nichts. Der unfehlbare Michael ist galaktisch“, schreibt am Montag „La Gazzetta dello Sport“.

„Schumi und Barrichello - wer soll sie noch aufhalten? McLaren versinkt im Chaos“, heißt es in der italienischen Zeitung „La Stampa“. Und „Il Tirreno“ kommentiert: „Williams geht vor den Roten in die Knie.“




Haug: „Ich gebe bestimmt nicht auf“


Für den Rest hinter Ferrari sind die Sätze des Rekordchampions nur ein schwacher Trost. Während der Überseerennen in Australien, Malaysia und auf dem Wüstenkurs in Sakhir wurde Schumacher nicht einmal gefordert und brauchte nicht ans Limit zu gehen, um das Feld nach Belieben zu kontrollieren.

Williams-BMW und McLaren-Mercedes suchen verzweifelt den Anschluß, sind aber mehr mit sich und ihrer tiefen Krise beschäftigt. BAR-Honda mit dem zweimaligen Saison-Dritten Jenson Button und Renault haben zwar aufgeholt, können sich derzeit aber nur mit Williams-BMW um den Platz hinter Ferrari streiten.

„Ich gebe bestimmt nicht auf“, sagte Mercedes-Sportchef Norbert Haug nach dem schwärzesten Renn-Wochenende seit Jahren für die „Silbernen“ mit den Ausfällen von Kimi Räikkönen und David Coulthard.

Mit vier Punkten ist McLaren-Mercedes vorerst nur noch die fünfte Kraft in der Formel 1. Räikkönen kann nach seinem dritten vorzeitigen Aus die Titelambitionen vergessen.

Haug: „Jeder hat gesehen, daß wir sehr, sehr viel Arbeit vor der Brust haben. Da denke ich doch nicht im Ansatz daran, einfach plötzlich alles sein zu lassen.“ Und: „Bahrein war ein Tiefpunkt, wir haben das ganze Wochenende enttäuscht. Wir waren weder schnell genug, noch zuverlässig.“




„Das tut dem Sport nicht gut“


„Wir haben gesehen, daß Ferrari im Renntrimm nach wie vor eine Klasse für sich ist“, stellte BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen nach der Wüsten-Gala der „Roten“ fest.

Er mußte froh sein, daß wenigstens Ralf Schumacher als Siebter zwei Punkte holte, während Juan Pablo Montoya wegen Getriebeproblemen bis auf Rang 13 durchgereicht wurde. Für die Silberpfeile wäre ein solches Erlebnis im Moment schon ein Erfolg.

Michael Schumacher ist derzeit so überlegen, daß er sich sogar Mitgefühl für die „silberne“ Konkurrenz leisten kann. „Es ist nicht schön, das mitanzusehen. Das tut dem Sport nicht gut“, sagte er. „Aber wer Mercedes kennt, der weiß, daß sie nicht den Kopf in den Sand stecken und verstärkt zurückkommen. Das braucht unter Umständen Zeit.“

Große Hoffnungen kann sich die Konkurrenz nicht machen, Ferrari schon bald zu überholen.

Die Strecke im italienischen Imola, wo am 25. April das erste Europa-Rennen der Saison stattfindet, zählt laut Schumacher zu den stärkeren von Ferrari.

Noch erschreckender aber dürfte für die Rivalen die Ankündigung Schumachers sein, daß Ferrari nicht nachlassen werde, sich weiter zu verbessern: „Auch wenn da die Möglichkeiten bei uns geringer sind als bei den anderen Teams.“




Quelle: FAZ, 05.04.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Ferrari-Angestellte nach der Arbeit






Michael Schumacher muß die Verlierer trösten


In der Phase absoluter Dominanz findet Michael Schumacher noch Trost für die abgeschlagenen Rivalen. „Ich weiß, die schwierigen Zeiten kommen noch für uns.

Dafür schaffen wir uns jetzt ein Polster. Die Erfahrung aus vielen Jahren Formel 1 hat gezeigt: Das Blatt kann sich schnell wenden“, sagte der Weltmeister nach seinem dritten Sieg im dritten Saisonrennen in Bahrein.

Der Ferrari-Fahrer erinnerte an 2003: „In den ersten Rennen im vergangenen Jahr hatte auch niemand mehr damit gerechnet, daß Williams noch eine WM-Chance hat.

Wir wissen alle, wie es gelaufen ist“, wies der Formel-1-Dominator auf die letztjährige - wenn auch erfolglose - Aufholjagd von Williams-BMW hin.




„Ferrari-Gegner, schämt Euch!“


Das gegenwärtige Szenario erinnert aber mehr an 2002 als an 2003. Damals gewann der Kerpener elf Rennen und sicherte sich so schnell wie kein anderer Fahrer vor ihm den Titel.

In diesem Jahr erweist sich Schumacher abermals als „Spannungstöter“, auch wenn der sechsmalige Champion bemüht ist, die Dramatik hochzuhalten und vor voreiliger Siegesgewissheit warnt: „Es ist noch sehr viel Zeit, und es sind sehr viele Rennen.“


Die europäische Presse hat die Konkurrenz derweil schon abgeschrieben. Die spanische Zeitung „El Pais“ stellt schon jetzt klar: „Es gibt eine unbestreitbare Tatsache: die Überlegenheit von Ferrari kann die WM der Formel 1 buchstäblich ruinieren.“

Der Schweizer „Blick“ mahnt: „Ferrari-Gegner, schämt Euch! Große Sprüche - faule Leistungen.“

Und ganz Italien jubelt. „Zwei Ferrari und dann kommt das Nichts. Der unfehlbare Michael ist galaktisch“, schreibt am Montag „La Gazzetta dello Sport“.

„Schumi und Barrichello - wer soll sie noch aufhalten? McLaren versinkt im Chaos“, heißt es in der italienischen Zeitung „La Stampa“.

Und „Il Tirreno“ kommentiert: „Williams geht vor den Roten in die Knie.“





Haug: „Ich gebe bestimmt nicht auf“


Für den Rest hinter Ferrari sind die Sätze des Rekordchampions nur ein schwacher Trost.

Während der Überseerennen in Australien, Malaysia und auf dem Wüstenkurs in Sakhir wurde Schumacher nicht einmal gefordert und brauchte nicht ans Limit zu gehen, um das Feld nach Belieben zu kontrollieren.


Williams-BMW und McLaren-Mercedes suchen verzweifelt den Anschluß, sind aber mehr mit sich und ihrer tiefen Krise beschäftigt.
BAR-Honda mit dem zweimaligen Saison-Dritten Jenson Button und Renault haben zwar aufgeholt, können sich derzeit aber nur mit Williams-BMW um den Platz hinter Ferrari streiten.

„Ich gebe bestimmt nicht auf“, sagte Mercedes-Sportchef Norbert Haug nach dem schwärzesten Renn-Wochenende seit Jahren für die „Silbernen“ mit den Ausfällen von Kimi Räikkönen und David Coulthard.

Mit vier Punkten ist McLaren-Mercedes vorerst nur noch die fünfte Kraft in der Formel 1. Räikkönen kann nach seinem dritten vorzeitigen Aus die Titelambitionen vergessen.

Haug: „Jeder hat gesehen, daß wir sehr, sehr viel Arbeit vor der Brust haben. Da denke ich doch nicht im Ansatz daran, einfach plötzlich alles sein zu lassen.“ Und: „Bahrein war ein Tiefpunkt, wir haben das ganze Wochenende enttäuscht. Wir waren weder schnell genug, noch zuverlässig.“




„Das tut dem Sport nicht gut“


„Wir haben gesehen, daß Ferrari im Renntrimm nach wie vor eine Klasse für sich ist“, stellte BMW-Motorsportdirektor Mario Theissen nach der Wüsten-Gala der „Roten“ fest.

Er mußte froh sein, daß wenigstens Ralf Schumacher als Siebter zwei Punkte holte, während Juan Pablo Montoya wegen Getriebeproblemen bis auf Rang 13 durchgereicht wurde. Für die Silberpfeile wäre ein solches Erlebnis im Moment schon ein Erfolg.

Michael Schumacher ist derzeit so überlegen, daß er sich sogar Mitgefühl für die „silberne“ Konkurrenz leisten kann. „Es ist nicht schön, das mitanzusehen. Das tut dem Sport nicht gut“, sagte er.

„Aber wer Mercedes kennt, der weiß, daß sie nicht den Kopf in den Sand stecken und verstärkt zurückkommen. Das braucht unter Umständen Zeit.“

Große Hoffnungen kann sich die Konkurrenz nicht machen, Ferrari schon bald zu überholen. Die Strecke im italienischen Imola, wo am 25. April das erste Europa-Rennen der Saison stattfindet, zählt laut Schumacher zu den stärkeren von Ferrari.

Noch erschreckender aber dürfte für die Rivalen die Ankündigung Schumachers sein, daß Ferrari nicht nachlassen werde, sich weiter zu verbessern: „Auch wenn da die Möglichkeiten bei uns geringer sind als bei den anderen Teams.“





Quelle: FAZ, 05.04.04

Bildmaterial: dpa/dpaweb

[Susanna1]

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Nichts ist schmerzlicher als Schumachers Mitleid

Wenn der Weltmeister nett wird, schwant der Konkurrenz nichts Gutes



Gibt es eine härtere Strafe in der Formel 1 als das Mitleid der Konkurrenz?

Nein, finden die harten Rechner in diesem Sport: Neid muß man sich verdienen, Mitleid bekommt man geschenkt, deshalb ist es sowieso nichts wert.


Und so mag es Michael Schumacher zwar nett gemeint haben, als er seinem einstigen Arbeitgeber Mercedes und dessen Partner McLaren Mut zusprach: "Ich weiß, sie werden den Kopf nicht in den Sand stecken und verstärkt wiederkommen."

Doch McLaren-Teamchef Ron Dennis dürfte sich durch die warmen Worte des sechsmaligen Weltmeisters und dreifachen Saisonsiegers nicht unbedingt getröstet fühlen.

Noch ein Schmerz, den man nicht zeigen darf: Allein schon die Vorstellung, irgendwann in die Position des armen Schluckers geraten zu können, dürfte bei dem ehrgeizigen Engländer Albträume auslösen.


Dabei läßt nichts darauf schließen, daß Michael Schumacher seine einst schlagkräftigen Gegner provozieren wollte. Der Kerpener war einfach nett - und zwar, weil er es sich leisten kann.


Während McLaren-Mercedes am Sonntag beim Großen Preis von Bahrein gleich beide Autos durch technische Defekte verlor und der Finne Kimi Räikkönen mit einer großen Portion Frust im Bauch und einem absolut leeren Punktekonto seine Weltmeisterschaftsträume begraben kann, holte sich der Kerpener umstandslos den dritten Sieg in Folge vor seinem brasilianischen Teamkollegen Rubens Barrichello.

Dabei bewies er nicht nur, daß sein Ferrari zur Zeit der absolute Renner ist.
Zudem zeigte sich auf dem Wüstenkurs von Manama, daß Ferrari nicht nur hier auf Erden die meisten Fans hat.

Auch der Himmel spielte mit. Nur an zehn Tagen im Jahr regnet es im staubtrockenen Wüstenstaat Bahrein - doch ausgerechnet am Sonntag fielen ein paar Tropfen.

Wind und Wolken verhinderten das erwartete Hitzerennen. Statt 50 Grad Celsius wies der Asphalt nur 30 Grad auf.

Ein deutlicher Vorteil für Ferraris Bridgestone-Reifen. Michelin, als Hitzespezialist bekannt, konnte seinen Vorteil nicht ausspielen.


So leicht, wie er aussah, sei ihm sein Sieg aber auch wieder nicht gefallen, fand Michael Schumacher.

Vielleicht hat die Konkurrenz bei diesen meisterlichen Worten sogar kurz aufgehorcht.


Sollte die Kombination Schumacher/Ferrari doch einen Schwachpunkt aufweisen, den man bisher übersehen hat?

Aber nein!

Schumacher befand, daß man auf der neuen Rennstrecke von Sakhir, die mit ihren scharfen Kurven den Bremsen und Reifen viel abverlangt, sein Auto am besten gar nicht bis zum Limit ausreizt.

"Das Rennen war ein hartes Stück Arbeit", erklärte er, "weil man die Bremsen schonen und die Reifen im Auge behalten mußte."

Er habe sich also bemüht, eine ganz saubere Linie zu fahren, nicht zuviel Druck zu machen, nichts überzustrapazieren. "Das sieht natürlich nicht so spektakulär aus", erklärte er entschuldigend.

Er meinte es bestimmt nicht böse. Aber die Nachricht, daß er nicht ans Limit gehen mußte und trotzdem fast eine halbe Minute vor dem ersten Nicht-Ferrari-Fahrer, nämlich dem Briten Jenson Button im BAR als Drittem, ins Ziel kam, dürfte nicht gerade aufbauend für die Zurück- und Ausfaller von BMW-Williams und McLaren-Mercedes klingen.


Das harte Stück Arbeit, vom Start bis ins Ziel unbedrängt, vom Teamkollegen sogar noch abgeschirmt, seine materialschonenden Runden abzuspulen, hätten sich Kimi Räikkönen oder Juan Pablo Montoya, der im BMW-Williams mit einem Getriebeproblem von Rang drei auf Rang 13 zurückfiel, liebend gerne übernommen.


Da schaut man doch lieber in die Zukunft, auf den Großen Preis von San Marino in drei Wochen in Imola.

Alle sind zuversichtlich, daß sie ihre Autos bis zum ersten Europa-Rennen der Saison werden verbessern können. Michael Schumacher auch.

Imola, sagt er, sei im übrigen eine Strecke, die Ferrari besonders liege. Das hat er in diesem Jahr noch über keine Strecke gesagt und trotzdem überall gewonnen. Den Mitbewerbern schwant nichts Gutes.

EVI SIMEONI



Quelle: Frankfurter Allgemeine Zeitung, 06.04.2004

[RCZ]

Schumacher: "Sieg stand auf Messers Schneide"

von Fabian Hust 05. April 2004 - 12:42 Uhr

Die Bremsen wurden in Bahrain extrem gefordert

© Ferrari



(F1Total.com) - Für den Fan mag es vielleicht so aussehen, als würde Michael Schumacher seine Siege mit einer Hand herausfahren: "Das kann ich auch verstehen", gibt der Ferrari-Pilot auf seiner Internetseite zu. Doch auch sein dritter Saisonsieg in Folge war für den Weltmeister kein Zuckerschlecken: "Gerade was Bremsen- und Reifenverschleiß angeht, war es sehr kritisch. Man musste extrem bewusst fahren und das über das gesamte Rennen hinweg", so der Deutsche, der sich vor seiner Abreise von der Strecke noch eine Zigarre gönnte.

Da der Asphalt neu war und der Wüstensand als weiteres Problem hinzu kam, war es nur auf der Ideallinie griffig, abseits so rutschig, dass viele Piloten von der Strecke abkamen:"Schon ganz leicht neben dieser Linie wurdest du sehr langsam", erklärt der 73-fache Grand-Prix-Sieger. "Du musstest wirklich sehr genau fahren, um es nicht zu übertreiben, und so entweder diese Linie zu verlassen oder wiederum Bremsen oder Reifen zu stark zu beanspruchen. Alles, was nur einen Hauch neben dieser Linie lag, verschaffte dir einen relativ großen Zeitverlust."


Ferrari war mit den Bremsen am Limit wie viele andere Teams auch. Rubens Barrichello klagte im Rennen nicht das erste Mal an diesem Wochenende über Probleme. Es gehört zu den Stärken von Michael Schumacher, sich das Material im Rennen einzuteilen, was er natürlich durch seine guten Rundenzeiten besser tun kann als die Konkurrenz: "Im Endeffekt haben wir es geschafft, alles genau im richtigen Rahmen zu halten, aber das stand teilweise auf Messers Schneide. Es war eben nicht so einfach, wie es von außen eventuell gewirkt haben musste."

[RCZ]

Nürburgring: Formel 1 jetzt zu Schleuderpreisen

07. April 2004 - 13:54 Uhr

Ob das Formel-1-Rennen durch die niedrigeren Preise ausverkauft sein wird?

© DaimlerChrysler



(F1Total.com/sid) - Mit zum Teil drastischen Preisreduzierungen soll der Große Preis von Europa auf dem Nürburgring am Pfingstwochenende (30. Mai) für die Formel-1-Fans noch attraktiver werden. Bei einem erstmals durchgeführten "Schnuppertag" am Donnerstag vor dem Rennen liegt der Eintritt bei 80 Euro, am Freitag und Samstag kosten die Tickets nur noch 29 beziehungsweise 59 Euro und damit beinahe 50 Prozent weniger als in den Vorjahren.

"Die Formel 1 verkauft sich nicht mehr von selbst. Mit dieser Aktion wollen wir ein neues Publikum ansprechen", sagte dazu Walter Kafitz, Hauptgeschäftsführer der Nürburgring GmbH, am Mittwoch in Hamburg. Als Billig-Maßnahme will Kafitz die Preissenkungen jedoch nicht verstanden wissen: "Das ist keine Discountnummer."

Wie Hermann Tomczyk, Sportpräsident des ADAC, bestätigte, sei diese ungewöhnliche Maßnahme mit Formel-1-Boss Bernie Ecclestone abgesprochen: "Da gab es keine zwei Meinungen mehr. Bei Ecclestone ist in diesem Zusammenhang ein spürbarer Sinneswandel eingetreten."


Dass die Überlegenheit von Titelverteidiger Michael Schumacher, der alle drei bisherigen Saisonrennen gewann, das Publikumsinteresse der Live-Zuschauer dämpfen könnte, glauben die Ausrichter nicht. Tomczyk: "Man will Schumacher siegen sehen, solange er noch fährt, gerade in Deutschland."

Als Kampfansage an den Großen Preis von Deutschland auf dem Hockenheimring, zweiter WM-Lauf auf deutschem Boden, will man die Preis-Offensive auch nicht verstanden wissen. "Wir schauen nur auf uns und wollen den Fans die bestmögliche Show zu einem fairen Preis bieten", meinte Kafitz.

[RCZ]

Nigel Mansell: Button kann Weltmeister werden

von Fabian Hust 07. April 2004 - 10:43 Uhr

Jenson Button mausert sich in dieser Saison zum Favoritenschreck

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(F1Total.com) - Seit 1996 warten die Briten auf einen Weltmeister aus dem eigenen Land, damals holte Damon Hill zusammen mit Williams-Renault den Titel. Vier Jahre zuvor wurde Nigel Mansell Weltmeister - ebenfalls auf Williams-Renault. Die Hoffnungen ruhen seit dem WM-Titel von Damon Hill auf David Coulthard, der bei McLaren-Mercedes ebenfalls für ein Top-Team fährt. Doch der Schotte konnte die Hoffnungen seiner Landsleute nicht erfüllen.

Nach den zwei dritten Plätzen von Jenson Button in Malaysia und Bahrain keimen nun wieder neue Hoffnungen in England auf. Nigel Mansell glaubt, dass der 24-Jährige eines Tages Weltmeister werden kann: "Er braucht einfach nur das richtige Auto und die Unterstützung, um es zu schaffen", erklärte Mansell der `Sun`. "In diesem Jahr wird es hart werden, weil Ferrari und Michael Schumacher so dominant sind. Aber mit den Verbesserungen, die BAR macht, könnte er regelmäßig vorne mitfahren."

Erst seit der letzten Saison fährt Jenson Button bei BAR-Honda, schon jetzt stellen sich die ersten Erfolge ein. Für Mansell gewöhnungsbedürftig: "Zu meiner Zeit musste man sich über Jahre eine Beziehung zwischen dem Fahrer und dem Team aufbauen und hart arbeiten, um das Auto zu verbessern. Jetzt kann sich ein junger Fahrer ins Auto setzen, punkten und den anderen davonfahren."

Beim kommenden Rennen in Imola möchte das BAR-Honda-Team nicht nur eine verbesserte Version des Motors einsetzen, sondern auch einen neu entwickelten Heckflügel einsetzen. Dieser soll Gerüchten zufolge eine andersartige Lösung darstellen, die das Reglement maximal ausnutzt und sich deshalb deutlich von den Modellen der Konkurrenz unterscheidet.

[Bodin1]

07.04.2004

Ferrari will sich in Imola weiter steigern


(rsn) Ferrari und Michael Schumacher dominieren die Formel-1-Saison 2004 bisher nach Belieben. Wenn es nach Technikchef Ross Brawn geht, wird sich dieser Trend auch beim nächsten Grand Prix, dem Ferrari-Heimspiel in Imola fortsetzen.

Große Hoffnungen kann sich die Konkurrenz nicht machen, die "Roten" schon bald zu überholen. Nach den drei Erfolgen von Weltmeister Michael Schumacher in den ersten drei Rennen der Saison kündigte Brawn am Mittwoch an, dass die "Scuderia" beim Grand Prix von San Marino ein noch schnelleres Auto auf die Strecke schicken wird.

"Wir haben für Imola ein neues Paket. Es gibt überhaupt keinen Grund, warum wir uns nicht weiter verbessern sollten. Das ist doch das Schöne an unserer Stabilität: Du findest immer wieder neue Steigerungsmöglichkeiten", sagte Brawn.

Die Strecke im italienischen Imola, wo am 25. April das erste Europa-Rennen der Saison stattfindet, zählt laut Michael Schumacher zu den stärkeren von Ferrari. Noch erschreckender aber dürfte für die Rivalen die Ankündigung Schumachers sein, dass Ferrari nicht nachlassen werde, sich weiter zu verbessern: "Auch wenn da die Möglichkeiten bei uns geringer sind als bei den anderen Teams."

[RCZ]

Montoya bleibt positiv eingestellt

von Marco Helgert 08. April 2004 - 13:20 Uhr

Juan-Pablo Montoya sieht keinen Grund, die Flinte ins Korn zu werfen

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(F1Total.com) - Der Fall BMW-Williams zeigt deutlich, dass Testergebnisse im Winter kaum Prognosen auf die wahre Leistungsfähigkeit in den Rennen ermöglichen. Ralf Schumacher und Juan-Pablo Montoya wussten bereits vor Australien, dass der Williams-BMW FW26 bessere Grundeigenschaften als das Vorjahresmodell besitzt, doch bisher sahen sie im Rennen die Ferraris vorwiegend von hinten.

Doch gerade Montoya glaubt an die Basis der FW26, es bleibe ihm ohnehin nicht viel anderes übrig, als daran zu glauben, dass man das Blatt wenden kann. "Man muss einfach positiv bleiben und es versuchen, in jedem Rennen", erklärte er gegenüber unseren Kollegen von `AtlasF1`. "Man weiß nie, wie viele Punkte man in einer Saison einfährt, daher muss man im Moment so viele wie möglich holen."

Im letzten Jahr hatte das Team mit dem FW25 ein schnelles Auto, doch zu Beginn des Jahres verstand man die komplette Neuentwicklung noch zu wenig. Erst nach den ersten fünf Rennen hatte man das gewünschte Leistungsniveau erreicht. Wiederholt sich diese Geschichte vielleicht auch in dieser Saison?


"So extrem ist es nicht", erklärte Montoya. "Wir sind außerdem schneller." Doch trotz der eigenen Bemühungen steht hinter der Leistung der Konkurrenz immer ein Fragezeichen. "Wir haben eine Idee, in welche Richtung wir gehen, bei ihnen (Ferrari) haben wir diese nicht. Wir wissen, dass wir ein besseres Auto als im letzten Jahr haben, aber sie wissen, dass auch sie ein besseres Fahrzeug haben."

"Das Problem ist, dass Ferrari allen einen Schritt voraus ist", fuhr er fort. "Solange man selbst also keinen riesigen Schritt macht, der groß genug ist, um sie einzuholen, solange bleibt man dahinter zurück. Das wird immer so weitergehen, bis einem der wirklich große Schritt gelingt."

[RCZ]

Ferrari will sich "Raketenstart-Elektroniker" sichern

von Fabian Hust 08. April 2004 - 15:43 Uhr

Was hat Renault nur, was die Konkurrenz nicht hat?

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(F1Total.com) - Wenn es um die besten Starts in der Formel 1 geht, dann fällt immer wieder ein Name: Renault. Während Ferrari, BMW-Williams, McLaren-Mercedes und Co. mit Sicherheit gute Starts hinbekommen, sind die Starts der Franzosen schlichtweg sensationell. Starten Jarno Trulli oder Fernando Alonso im Mittelfeld, dann machen sie so gut wie bei jedem Start eine Hand voll Plätze gut. Starten die Piloten im vorderen Feld, so machen sie nicht selten ebenfalls den einen oder anderen Platz schon auf den ersten Metern gut.

Interessant ist, dass die Starts von Renault jenen der Konkurrenz seit Jahren überlegen sind - egal ob vor der Freigabe der Startautomatik, mit benutzter Startautomatik oder in dieser Saison, in welcher der Einsatz einer Startautomatik verboten ist. Doch die Franzosen haben eine Technik, die dem Renault eine ungemein gute Traktion verleiht. Bisher hat man sich bei der Konkurrenz die Zähne ausgebissen und den Stein der Weisen scheinbar noch nicht gefunden.

"Natürlich möchten wir darüber nicht sprechen, aber schauen sie sich doch einfach einmal die Regeln an...", meinte Technikdirektor Pat Symonds vor kurzem vielsagend, als Fernando Alonso beim Start zum ersten Saisonrennen in Melbourne problemlos Juan-Pablo Montoya auf dem Gras ausbeschleunigte. "Wir waren von der Traktion, die Fernando auf dem Rasen hatte, ziemlich beeindruckt und auch der Start von Jarno war sehr gut. Natürlich haben wir hart an den Starts gearbeitet."

Offenbar haben es die Franzosen verstanden, das Reglement so geschickt auszunutzen oder zu umgehen, um sich einen immensen Vorteil gegenüber der Konkurrenz zu sichern. Erst eine Woche vor dem Saisonstart hatte der Automobilweltverband FIA den Teams mitgeteilt, wie man in das System eingreifen kann, um den Start zu optimieren. Dies zeigt, wie vielfältig eine Startautomatik doch theoretisch realisiert werden kann.

Ein Durchdrehen der Räder kann auf verschiedenste Weise verhindert werden: Durch automatische Wegnahme oder Reduzierung des elektronischen Gasstoßes, durch Unterbrechung der Zündung, theoretisch aber auch durch ein Eingreifen in das Kupplungssystem.

Vermutlich hat es Renault geschafft, ein System zu entwickeln, das legal ist, weil die Fahrer die Kupplung manuell kommen lassen und selbst hochschalten, aber dennoch von der Technik unterstützt werden. Alleine durch die Charakteristik des Motors und des Chassis` sind solche "Raketenstarts" jedenfalls nicht zu erklären.

Glaubt man neusten Gerüchten, dann will sich Ferrari nach dem Renault-Aerodynamiker John Iley nun auch den verantwortlichen Elektronik-Spezialisten unter den Nagel reißen. Dabei handelt es sich um den Japaner Naoki Tokunaga, der bei der Renault-Tochterfirma Nissan als Elektronik-Experte angestellt ist und sich für das System von RenaultF1 verantwortlich zeichnen soll.

[RCZ]

Geplanter BAR-Heckflügel nicht reglementkonform?

von Fabian Hust 08. April 2004 - 16:15 Uhr

Jenson Button im BAR-Honda ist eine der positiven Überraschungen der Saison

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(F1Total.com) - Insiderberichten zufolge hat es das BAR-Honda-Team geschafft, in den letzten Wochen eine Lücke im Reglement auszumachen. Der Automobilweltverband FIA hatte das Reglement diese Saison verändert, um den durch den Heckflügel generierten Abtrieb zu reduzieren. So dürfen ab dieser Saison nur noch zwei Heckflügelelemente eingesetzt werden statt bisher drei. Vor einigen Jahren war die Anzahl noch völlig frei gestellt.

Durch die Reglementänderung haben die Teams ein paar Prozent an Abtrieb eingebüßt, was auf der Strecke einige Zehntelsekunden kostet. Angeblich hatte das Team um BAR-Chefaerodynamiker Willem Toet einen Weg gefunden, wie man das Reglement so interpretieren kann, dass man schlussendlich doch über ein drittes Element verfügt. Mit diesem revolutionären Heckflügel hatte man gehofft, den Rückstand auf Ferrari zu reduzieren.

Einem Bericht des `Autosport`-Magazins zufolge hat der FIA nach Offenlegung der Pläne durch BAR-Honda die Idee jedoch als nicht reglementkonform abgelehnt, vermutlich mit der Begründung, dass die Umgehung der Beschneidung der Heckflügelelemente "nicht im Sinne des Reglements" ist.

Wie die meisten anderen Teams wird BAR beim Auftakt der Europa-Saison am 25. April in San Marino dennoch ein neues Aerodynamik-Paket einsetzen. "Das wird ein netter Schritt nach vorne", kündigt Technikdirektor Geoffrey Willis an. Auch Motorenpartner Honda wird ein paar PS nachlegen. BAR-Honda ist mit bisher zwei Podestplätzen von Jenson Button und Platz vier in der Konstrukteurswertung - punktgleich mit BMW-Williams - eine der positiven Überraschungen der Saison.

[RCZ]

FIA möchte die Formel 1 einbremsen

Die FIA möchte die Formel 1 in Zukunft erneut verlangsamen. Präsident Max Mosley macht sich Sorgen darüber, ob die diesjährigen Autos, die drei Sekunden pro Runde schneller sind als noch im Vorjahr, auch gefährlicher geworden sind. Er erwäge "sehr bedacht" die Möglichkeit, im Sinne des Concorde Agreements neue Restriktionen einzuführen.
Der Nachrichtenagentur Reuters erklärte der Brite, dass man die Teams auffordern könne, die technischen Arbeitsgruppe (Technical Working Group) dazu zu bewegen, Ideen zum Verlangsamen der Autos anzubringen. Um die Änderungen durchzusetzen, habe die TWG "limitiert Zeit".

"Wenn sie keine Ideen anbringen, müssen wir etwas auferlegen", so Mosley. Einigen Quellen zufolge würde die TWG zwei Monate Zeit haben, um eine Lösung zu finden. Falls dies nicht geschieht, werde die FIA den Teams drei verschiedene Lösungspakete vorschlagen, von denen sich die Formel-1-Bosse und technische Direktoren eines aussuchen müssten.

http://www.f1racing.de/de/news.php?newsID=47712

[Susanna1]

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Ich wünsche allen hier Lesenden ein frohes Osterfest

[RCZ]

Danke Liebe Susanna ich wünsche DIR auch ein frohes Osterfest

[RCZ]

Bernie Ecclestone als Immobilien-Rekordmakler

von Fabian Hust 11. April 2004 - 15:59 Uhr

Bernie Ecclestone: Immer wieder für ein Geschäft gut...

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(F1Total.com) - Sogar die meisten Könige dieser Welt sind im Besitz bescheidener Wohnungen. Im Februar 2002 hatte sich Formel-1-Boss Bernie Ecclestone in London den Rothschild-Palast für 76 Millionen Euro gekauft. Schon damals war der Kauf dieser Immobilie rekordverdächtig, nun möchte der clevere 73-Jährige, der nie in das Anwesen einzog, die Immobile - natürlich Gewinn bringend - weiterverkaufen.

Das Haus aus dem 19. Jahrhundert liegt in der illustren Straße Kensington Palace Gardens, zu Ecclestones Nachbarn gehören der Sultan von Brunei und König Fahd von Saudi-Arabien. Vorbesitzer des pompösen Anwesens war der iranische Immobilienentwickler David Khalili, der den Palast 1995 für umgerechnet 64,3 Millionen Euro erwarb und in der Zwischenzeit täglich bis zu 400 Handwerker für Renovierungsarbeiten beschäftigte.

Wände, Zimmerdecken und Flure sind mit dem gleichen weißen Marmor ausgestattet wie das Taj Mahal in Indien, die Wände mit handgearbeiteten Seidentapeten tapeziert. Der Swimmingpool-Bereich mit Fontänen und römischen Säulen enthält ein marmornes Bad und einen eigenen Frisiersalon. Auf 5.500 Quadratmetern Wohnfläche gibt es reichlich Gästezimmer, und in der Tiefgarage ist Platz für zwanzig Autos. Das Haus wird von 65 modernen Kameras überwacht.

Nun soll Ecclestone das Haus britischen Medienberichten zufolge für umgerechnet 106 Millionen Euro verkaufen und damit den bisherigen Rekord für die höchste bezahlte Summe für ein Eigentum (95 Millionen Euro für ein Anwesen, das 1997 in Hongkong verkauft wurde), überbieten. Der Käufer soll der Stahl-Tycoon Lakshmi Mittal sein.

Der Besitzer des zweitgrößten Stahlherstellers der Welt `LMN` soll rund 5,3 Milliarden Euro schwer sein. Mittal besitzt schon den 13,7 Millionen Euro teuren Summer Palace in der Bishops Avenue in Highgate, Nord-London. Ein Sprecher von Mittal bestätigte, dass beide Parteien Kaufverträge ausgetauscht haben, der Verkauf aber noch nicht abgeschlossen ist.

[RCZ]

Mercedes: Risse im Motorblock!

Verringerte Drehzahl und trotzdem einige Motorschäden: Bei Mercedes rauchen die Köpfe. Die Ursache für die Probleme scheinen Risse im Motorblock zu sein.

(driveseven) - Unzuverlässig und schwach: Der Mercedes-Motor für diese Saison war bislang keine Offenbarung. Schon drei Mal gaben die Zehnzylinder von Kimi Räikkönen im Rennen den Geist auf.

„Mercedes hat sich beim Motor-Bau frühzeitig für ein Grundkonzept entschieden, das jetzt nicht aufgeht“, machte Ex-F1-Pilot Hans-Joachim Stuck klar. „Auch in den nächsten Rennen werden sie nur hinterherfahren. Um das Baukonzept umzustellen, brauchen sie sehr viel Zeit.“

In Bahrain drehten die Mercedes Aggregate nur bis 17800 Umdrehungen. Die Konkurrenz von Ferrari, BMW und Honda erreichte sehr hohe 18000er Werte. Und obwohl man die Drehzahl runterschraubte, um die Motoren zu schonen, schieden David Coulthard und Kimi Räikkönen aus.

„Die Mercedes-Verantwortlichen haben große Angst, dass ihre Motoren explodieren“, erklärte Formel 1 Experte Marc Surer in der Bild am Sonntag. „Deswegen fahren sie die Drehzahlen massiv runter und verlieren so pro Runde bis zu einer halben Sekunde auf die Konkurrenz. Das Ganze ist ein Teufelskreis.“

Derweil erfuhr die Zeitung mit den vier großen Buchstaben den möglichen Grund der Motorschäden: Aufgrund enormer Vibrationen traten Risse im Motorblock auf! Die Konsequenz waren kaputte Motoren. Ein so genannter Insider verriet: „Schon bei den Wintertests kämpfte Mercedes vergeblich mit diesem Problem. Von August 2003 bis heute haben sie es nicht lösen können.“


Daniel Grosvarlet

11.04.2004

www.f1welt.com

[RCZ]

Sorgenkind MP4-19: Unbelohnte Innovation

Die große McLaren-Krise ist in aller Munde. Mercedes erntet den Spott der Medien. Doch wo sind die Schwachstellen des innovativen MP4-19 verborgen?


(driveseven) - Es erinnerte an jenes Knistern aus früheren Tagen, welches entstand, wenn ein Colin Chapman in der Badewanne von neuen Ideen übermannt und wenig später eine brandneue futuristische Lotus-Rakete enthüllt wurde. McLaren-Gehirn Adrian Newey erhielt den Auftrag, einen völlig neuen Rennwagen zu zeichnen, sich an die Grenzen des modernen Rennwagenbaus heranzutasten. Nur so könne man das erfolgreiche Ferrari-Konzept überflügeln, dachte man...

Der MP4-18, Vorgänger und Basis für den aktuellen MP4-19, war schon vor seiner Enthüllung Kult. Newey sprach von einem „völlig neuen Konzept“, von einem Auto, welches sich gänzlich von allen anderen abheben würde. Dann wurde er endlich gesichtet – der silberne Bolide wartete tatsächlich mit einigen revolutionären Details auf, auch wenn das gegenwärtige Regelwerk eine wirkliche Revolution gar nicht zulässt. Newey lehnte sich weit aus dem Fenster, neue Aerodynamik, Kleinst- und Leichtestbauweise. Der 18 war dann auch zu filigran, schaffte keinen Renneinsatz. Der ausgebesserte 19 war die Hoffnung von Dennis und Co. Man wollte Ferrari außen vor überholen.

Nach den ersten drei Saisonrennen steht man vor einem Trümmerhaufen. Schon im Winter zeichnete sich ab, dass auch der 19 zu gebrechlich sein würde. Einen pfeilschnellen aber filigranen Boliden hätte man noch als Preis für die Extrembauweise verkaufen können – aber: Der MP4-19 ist auch nicht wirklich schnell. Die Fahrer klagen über ein nervöses Auto.

Unsere Kollegen von GP2004 liefern einen Bericht ihrer „Spione aus Bahrain“ – demnach soll der 19 in mittelschnellen Passagen einen Mangel an aerodynamischer Stabilität aufweisen. Die innovative Hinterradaufhängung verlange ihren Preis – man hätte mit einer vergleichsweise hart eingestellten Aufhängung zurande zu kommen. Wegen des Leichtbau-Aluminium Getriebes könne man, was die Aufhängungspunkte betrifft, nicht ausreichend variieren. Lichtblick: McLaren hat nun eine neue Hinterradaufhängung getestet.

Hinzu kommt ein Problem mit den Bremsscheiben. Die unberechenbaren Carbon Industries-Scheiben sollen den Wagen noch nervöser machen. Die gutmütigeren Hitco-Scheiben könne man nicht verwenden, da sie überhitzen würden. Zugleich aber attestiert Einsatzpilot David Coulthard gegenüber BBC: „Eine Stärke des 19 ist sein Verhalten beim Bremsen. Wir verlieren die Zeit im Kurvenausgang.“



Ein großes Problem ist der Motor – was in den ersten drei Saisonrennen nicht zu übersehen war. Das Aggregat soll trotz Haltbarkeitsregel nur rund 90 Kilogramm wiegen und zudem stärker sein als der Vorgänger. Doch es geht nicht nur um die V10-Zylindermaschine, es geht auch um deren Peripherie. Auch hier scheint sich die Leichtbauweise zu rächen. Einer der Sargnägel ist die Kühlung. Man könne die Hitze nicht ausreichend aus dem eng gebauten Heck ableiten. Der schnellste und leichteste Motor nützt wenig, wenn er aufgrund mangelnder Kühlung kein Rennwochenende überlebt.




Angeblich sei die Hitze im Wagenheck auch Schuld daran, dass man das neue Karbongetriebe noch nicht im Rennen einsetzen kann. In Paul Ricard hat man an zwei Tagen 330 km mit dem neuen Getriebe absolviert. Doch bei einer Temperatur über 120 Grad würde es delaminieren.

Alles in allem dürfte sich Adrian Newey also auch beim MP4-19 ein wenig zu weit aus dem in der gegenwärtigen Formel 1 recht kleinen Fenster gelehnt haben. Wohl deshalb hat man auch schon eine B-Version des Renners in der Pipeline. Doch während man der filigranen Rakete so etwas wie abstimmungstechnische Gutmütigkeit und Standfestigkeit einzuimpfen versucht, enteilt die Scuderia Ferrari mit ihrem konventionellen und ausgereiften F2004-Konzept in Richtung WM-Titel.

Die Innovation wurde also nicht belohnt. Auch der eigenständige Williams FW26 brachte noch nicht den durchgreifenden Erfolg, denn das Ziel der Weiß-Blauen heißt WM-Titel. Schade, denn die Folge wird sein, dass man in den Designbüros wieder konventioneller zu denken beginnen wird. Es drohen für das Jahr 2005 wieder zahlreiche Ferrari-Kopien.

Abseits der Technikfragen herrscht bei McLaren nun scheinbar auch personell der Unfrieden. Immer häufiger sickern Unstimmigkeiten zwischen den verschiedenen Abteilungen durch. Von einem „Köpferollen“ wurde gesprochen. Auch wenn es sich dabei um die branchenüblichen Gerüchte handelt, kommt man doch auch wieder zu jener Erkenntnis, die besagt: Technikprobleme sind immer auch die Folgen von menschlichen Unstimmigkeiten...


Michael Noir Trawniczek

10.04.2004

www.f1welt.com

[RCZ]

Herbert: So viel ist Ralf Schumacher nicht wert

von Marco Helgert 12. April 2004 - 10:31 Uhr

Für Johnny Herbert sind Ralf Schumachers Gehaltsvorstellungen unerklärlich

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(F1Total.com) - Ralf Schumacher sorgt seit Wochen für Spekulationen. Bleibt er bei BMW-Williams oder wird sich der Wahl-Salzburger mit Toyota einig werden? Derzeit ist nicht abschätzbar, welchen Weg Schumacher einschlagen wird, doch trotz aller gegenteiligen Bekundungen wird man als Beobachter das Gefühl nicht los als wäre das Geld in den Verhandlungen das vorrangige Thema.

Ein Ex-Formel-1-Fahrer schüttelt bei den kolportierten Summen, die Schumacher bei Toyota bekommen soll, den Kopf - Johnny Herbert. Der Engländer fuhr von 1989 bis 2000 in der Königsklasse, doch trotz drei Siegen blieb ihm der große Durchbruch verwehrt. Der heute 39-Jährige glaubt, dass Ralf nur aufgrund seines Nachnamens in der Formel 1 ist.

"Ralf hatte in Bahrain ein sehr unstetiges Rennen, aber er war schon immer so", erklärte Herbert dem `Sunday Mirror`. "In den Rennen trifft er schlechte Entscheidungen und macht Fehler, und abseits der Strecke hat es den Eindruck, als schmolle er. Zur Mitte der letzten Saison war er gut drauf, als es aber nicht mehr für ihn lief, wurde er wieder launisch. In dieser Saison ist er das immer."


Sein Nachname allein reiche nicht aus, um sich mit seinem Bruder messen zu lassen, daher wird Ralf Schumacher überschätzt, erklärte Herbert weiter. "Ralf ist niemals mehr als 20 Millionen Euro wert, noch nicht einmal in dieser Größenordnung. Mit dem Namen Schumacher hat er es weit gebracht, aber er ist bei weitem nicht so gut wie Michael. Man muss die ganze Zeit hart dafür arbeiten, und Michael tut das."

Die Chancen für den BMW-Williams-Piloten, seine Karriere im jetzigen Team fortzusetzen, stehen schlecht, so zumindest Herberts Meinung. "Williams hat das vorher erkannt. Wahrscheinlich sehen sie keinen Grund, Ralf zu halten. Es gibt andere Fahrer auf dem Markt, die den Job genauso gut machen können, aber nur einen Buchteil der Kosten verursachen."

[Susanna1]

Zu #491: RCZ

[RCZ]

Hallo Susanna1 #496

[RCZ]

Briatores Vorstellung der zukünftigen Formel 1

von Marco Helgert 13. April 2004 - 11:11 Uhr

Flavio Briatore würde in der Formel 1 viel verändern, um sie besser zu machen

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(F1Total.com) - Jahr für Jahr werden die Diskussionen um eine Kostenreduktion in der Formel 1 heftiger. Nahezu alle Teams erklären immer wieder, dass die Formel 1 zu teuer ist, kleine Teams bleiben dabei auf der Strecke, weil sie die riesigen Summen, die ein Automobilhersteller ausgeben kann, nicht aufbringen können. Doch getan wurde bisher wenig, um die Kostenspirale zu beenden.

Flavio Briatore, der bei Renault gezeigt hat, dass auch ungewöhnliche Wege zum Erfolg führen können, hat einige Änderungsvorschläge parat, die den langjährigen Motorsportfans das Herz erwärmen. "Es geht darum, Kosten zu reduzieren und gleichzeitig die Show noch besser zu machen", erklärte er in einem Interview mit der `L`Equipe`.

"Ich glaube, das Produkt `Formel 1` ist momentan nicht so gut, wie es sein könnte. Vor allem nicht in Relation zu dem Geld, das wir ausgeben", so der Italiener. Ein Lösungsvorschlag ist, die Ein-Motoren-Regel noch weiter zu treiben. "Warum sollten Motoren nicht drei Wochenenden halten können? Auch die Testfahrten könnten wir einschränken."


Bisher scheiterten Pläne für eine Testbeschränkung jedoch am Widerstand von Ferrari. Die Italiener haben mehrere Teststrecken direkt vor den Werkstoren, die dann, zumindest für die Formel 1, nutzlos wären. Doch auch andere Veränderungen sollten Einzug halten. "Es macht auch nichts, wenn wir nicht mehr ganz so hohe Geschwindigkeiten erzielen wie bisher - das Regelwerk wird uns früher oder später sowieso einbremsen."

Ein weiterer Kritikpunkt der letzten Wochen ist das Qualifying, welches in dieser Saison durch die Zusammenlegung beider Durchgänge zu langatmig geworden ist. "Auch der Qualifying-Modus sollte sich ändern", so Briatore, und weiter: "Zudem müssten wir durch Änderungen im Reglement das Überholen erleichtern. Wir brauchen mehr Action, mehr Spannung. Nur dann sind unsere Kunden zufrieden. Und unsere Kunden sind die Fans."

[RCZ]

Schumacher-Brüder verlieren ihr Heimatdorf

von Fabian Hust 13. April 2004 - 11:35 Uhr

Ralf und Michael Schumacher verlieren in einigen Jahren ihr Heimat-Dorf

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(F1Total.com) - Wie die Stadt Kerpen nach Angabe der `ddp` am Dienstag mitteilte, wird Kerpen-Manheim den Braunkohlebaggern weichen müssen, weil unter der Stadt größere Braunkohle-Vorkommen vermutet werden. Die Kölner Bezirksregierung sowie der Energie-Konzern `RWE` wollen bis 2007 einen neuen Standort für den Ort finden, wo die Einwohner unter dem Namen Neu-Manheim eine neue Heimat erhalten sollen.

Im Jahr 2012 soll die Umsiedlung der Einwohner abgeschlossen sein, ab dem Jahr 2022 werden die Braunkohlebagger in Kerpen-Mahnheim ihre Arbeit aufnehmen. Auf der Kartstrecke der Eltern drehten Michael und Ralf Schumacher ihre ersten Runden im Go-Kart. Mutter Elisabeth, lebte bis zu ihrem Tod im April 2003 im Heimatdorf der Schumacher-Brüder und wurde auch dort beigesetzt.

[RCZ]

Steckt Williams hinter dem BAR-Flügelverbot?

von Fabian Hust 13. April 2004 - 09:55 Uhr

Kein Kommentar zum Heckflügel-Verbot: Geoffrey Willis

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(F1Total.com) - Große Hoffnungen hatte das BAR-Honda-Team in einen neu entwickelten Heckflügel gesteckt, der im Verlauf der Saison eingeführt werden sollte. Mit dem Modell wollte man das Verbot des dritten Heckflügelelements geschickt umgehen und damit den Abtriebsverlust wettmachen. Damit, so hatte man gehofft, hätte man sich einen deutlichen Wettbewerbsvorteil gegenüber der Konkurrenz gesichert.

Doch wie mittlerweile durchgesickert ist, musste das Team von David Richards die entsprechenden Pläne auf Eis legen, da der Automobilweltverband FIA nach Einsicht der Pläne entschied, dass die Lösung nicht dem Sinn des Reglements entspricht. Eine entsprechende Klarstellung der Regel soll in den kommenden Tagen an alle Teams erfolgen.

Ganz offensichtlich hatte das Williams-Team die Hände bei dem Verbot mit im Spiel, das seine Position durch das über den Winter deutlich besser gewordene BAR-Honda-Team in Gefahr sieht. Ein Insider des Williams-Teams wird vom `Sunday Mirror` wie folgt zitiert: "Wir kämpfen auf allen Fronten und das bedeutet, bei technischen Diskussionen über zukünftige Designs ebenfalls. Williams kann es sich nicht leisten, dass jemand anderes einen Vorteil hat, auch wenn dies nur für ein Rennen ist.

Das BAR-Team überdenkt derzeit, ob man gegen den Einspruch des Williams-Teams gegen den Heckflügel ebenfalls Einspruch einlegen wird. In San Marino wird BAR-Honda so oder so mit einem neuen Aerodynamik-Paket und einem verbesserten Motor an den Start gehen: "Man muss immer nach mehr Leistung suchen und diese so schnell wie möglich einführen. Wir haben für das kommende Rennen in Imola andere Verbesserungen", so Technikdirektor Geoffrey Willis.