China und Deutschland könnten den Transrapid gemeinsam weiterentwickeln - 500 Beiträge pro Seite

[HeWhoEnjoysGravity]

Die Planung der Streckenerweiterung in Shanghai ist schon recht fortgeschritten, so dass man an diesem Projekt die Technik weiterentwickeln und marktreif machen könnte. China könnte alles bezahlen und kriegt dafür ein erstes Transrapid-Streckennetz. Siemens könnte im Gegenzug auf Gewinne in diesem Projekt verzichten (dafür gibt es keine Verluste und die Weiterentwicklung der Technik) und China angemessen an der Technologie beteiligen. China und Siemens können dann in weiteren Projekten gemeinsam Geld verdienen.

Irgendwie könnten sich China und Deutschland die Technik zu beiderseitigem Nutzen schon teilen, z.B. könnte China Fahrzeuge und Tracks bauen und Deutschland die Leittechnik und die dezentrale Antriebstechnik liefern. Über Details (wie z.B. Zahlungen von China für bereits geleistete jahrzehntelange Entwicklungsarbeit) kann man sich ja noch unterhalten.

Nur ein Verkauf der Transrapid-Technik nach China nützt keinem: in Deutschland wäre das Geld sofort verdunstet und China könnte sich nicht so schnell in die bereits existierende, sehr komplexe Technik und Software einarbeiten. Als echte Partner würde man sich nicht gegenseitig das Leben künstlich schwer machen, sondern jeder hätte ein Interesse an einem möglichst guten Produkt.

Vorteil für Deutschland: Transrapidentwicklung + hochwertige Arbeitsplätze quasi zum Nulltarif + wirtschaftliche Zusammenarbeit mit China, die sich auch anderweilig auszahlen könnte.

Alternative: der Bund subventioniert die Transrapidentwicklung mit ein paar hundert Millionen (oder so).

PS: Nur so eine Idee, die natürlich noch geprüft werden muss.

[king daniel]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.746.452 von HeWhoEnjoysGravity am 28.03.08 08:25:03

@HeWhoEnjoysGravity
Ob NAIV oder DUMM, der Volksmund betrachet beide als gleichwertig!!!
PS:Frage, mit wessen Steuergeldern wurde Transrapid gefördert, etwa mit den chinesischen

[HeWhoEnjoysGravity]

#2 Mir ist nicht ganz klar, was du meinst.

PS: Der Transrapid wurde mit deutschen Steuergeldern gefördert und zwar zu Recht, was man von den verplemperten Milliarden-Überweisungen an Hedge-Fonds nicht gerade behaupten kann.

[Dorfrichter]

Mir scheint, daß jede öffentliche Bauplanung von vorne herein zum Scheitern verurteilt ist. Die Lücke vom Angebot bis zur Fertigstellung beim Preis dürfte mittlerweile grundsätzlich das Doppelte ausmachen.

Auffällig: Nicht nur beim Transrapid ist das so. Erst sagt man das kostet 1,8 MRD und dann- erst nach intensiver Bohrung und vor allem auch auf Druck aus der Bevölkerung rückt man nun heraus mit den wahren geplanten Kosten: ÜBER 3 MRD €, das muß man sich mal vorstellen!

Warum ist das so?

Da geht bald überhaupt nichts mehr!

[savonarola1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.747.296 von Dorfrichter am 28.03.08 09:58:45

Meine Meinung zum Transrapid:

Deutsche Spitzentechnologie.

Aber die Münchner Strecke wäre völlig hirnrissig gewesen.

Dieses wunderbare Verkehrsmittel passt zur Mittelstreckendistanz ab ca. 400 Kilometern. Ganz klar, dass das gegen die Interessen von Bahn und Lufthansa u.ä. ist.

Hätte ich nur genügend Kapital, ich würde die deutschen Großstädte mit dem Transrapid vernetzen.

[Dorfrichter]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.749.504 von savonarola1 am 28.03.08 13:03:25

Ich glaube, das Problem hab ich bereits hingeschrieben. Angenommen man will ernsthaft eine Trasse durch die Republik die Voranschläge belaufen sich (fiktiv) auf sagen wir 300 MRD €. Das "Ding" wird gebaut, und steigt mit dem Baufortschritt auf sagenhafte 700 MRD...

...was dann?

Ich glaube, man wäre nicht abgeneigt, aber man fürchtet sich genau vor diesem Grund. Ob nun der Bau eines Landratsamten, einer Stadtverwaltung, oder irgendetwas, wo die Beamten die Finger drin haben, egal was auch immer, es wird extrem aufgedoppelt!

Es geht einfach NICHTS mehr normal.

Das ist der wahre Grund.

[NeueDMark]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.749.504 von savonarola1 am 28.03.08 13:03:25

Das wäre die Lösung!
Privates Transrapid Netz zwischen den Großstädten, aber dann könnten die innerdeutschen Flüge wegfallen. Wem nützt das und wem nicht!
Wäre sicher eine gute Investition in die Zukunft!

[Depotmaster]

Kleine Verschwörungstheorie: Die Bahn und die Lufthansa haben sich an dem Transrapid beteiligt um das Projekt von innen heraus zu sabotieren, die Kosten zu maximieren, den Ruf zu schädigen und so die mögliche Konkurrenz von Vornherein zu blockieren.
Erfahrungsgemäß ist das aber Blödsinn, das Projekt scheint für Deutschland tatsächlich nicht wirtschaftlich zu sein. Da müssten Hamburg und Berlin schon 10 mill Einwohner haben.

[walker333]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.749.504 von savonarola1 am 28.03.08 13:03:25

Falsch. Der Transrapid eignet sich vorzüglich für Kurzstrecken.

Denn er beschleunigt und verzögert sehr gut und natürlich berührungsfrei. Und beim bremsen arbeitet der "Magnetmotor" umgekehrt und speist Strom wieder ins Netz.

Daher, was bei PKWs als neu gefeiert wird, gibt es in der Magnetschwebetechnik seit Jahrzehnten.


PS: Sehe die Zukunftschancen aber auch nicht so dolle, da das System (vor allem die Technik des Fahrweges) zu teuer ist.

[HeWhoEnjoysGravity]

Wie die Bahn den Transrapid ausgebremst hat
http://www.welt.de/wirtschaft/article1865720/Wie_die_Bahn_de…

Es wird in Zukunft ganz offensichtlich etliche Transrapid-Strecken geben. Das scheint mir ein Systemfehler des Kapitalismus zu sein: kurzfristiges Gewinnstreben, bzw. Einzelinteressen verhindern eine langfristig optimale Gesamtlösung.

Wer vom Aus profitiert und wer verliert
http://www.welt.de/welt_print/article1865538/Wer_vom_Aus_pro…
... Und die beiden Systemlieferanten müssen sich vorwerfen lassen, viel Geld in ein hoffnungsloses Projekt investiert zu haben, nach Angaben aus der Politik insgesamt immerhin 800 Millionen Euro. Um wenigstens einige der Millionen wieder zurückzuholen, müssen Siemens und ThyssenKrupp nun offenbar über einen Transfer der Magnettechnologie nachdenken: entweder in Form einer Lizenzvergabe oder als Verkauf. Den Chinesen könnte dadurch die Rolle des Gewinners zufallen. Sie haben nun die Chance, die gesamte Technik des Transrapids zu kaufen - und das wohl zum Schnäppchenpreis. Denn Konkurrenz dürfte es kaum geben. ...

Ach, also China lechzt nach der Technik aber für Deutschland soll Rad-Schine bis in die Ewigkeit genügen? Und das, wo der Transrapid dank guter Beschleunigungswerte und Stromrückspeisung gerade auch für Kurzstrecken geeignet ist.

Um es noch mal zu wiederholen: eine derartig komplexe und umfangreiche Technik, die sich ja auch noch in der Entwicklungsphase befindet, kann China nicht einfach so übernehmen und benutzen - ohne hunderte deutscher Fachleute geht da gar nix, China bräuchte zig Jahre um sich da einzuarbeiten.

Ein Einsatz der Magnetbahn im Nahen Osten ist technisch schwierig, Wüstensand und die empfindliche Transrapid-Technik vertragen sich nicht sonderlich gut.
Nun ja, aber ein aufgeständerter Fahrweg kann nicht so leicht vom Sand zugeweht werden und durch das berührungslose Schweben und wenig bewegte Teile wird weniger Material abgeschmiergelt - Sandstürme sind relativ selten, meist bewegt sich der Sand wenige Zentimeter über dem Boden. Zudem wirbelt ein direkt in Bodenhöhe fahrender Zug vermutlich größere Mengen Sand erst selbst auf. Last but not least sind auch hier Strecken in Planung (im Sinne von "angedacht").

Viele andere Länder können sich die teure Magnetbahn kaum leisten.
Wenn der Transrapid erst in Serie geht, dann ist er vermutlich nicht viel teuerer als Rad-Schine (wenn überhaupt).

Und mögliche Interessenten wie die USA oder Russland setzten bisher eher auf die Rad-Schiene-Lösung.
Also in den USA wurden auch schon Strecken (z.B. bei Las Vegas) angedacht. Aus welchem Grund sollte etwas für China gut aber für die USA oder Russland schlecht sein?

[Depotmaster]

Also solange China oder Russland es bezahlen hätte ich kein Problem
damit. Der Grund warum sie es doch nicht tun ist doch offensichtlich
der dass es nur als Zuschussgeschäft betreibbar ist. Und das ist in
niemandes Interesse. Prestige allein schöpft keinen finanziellen Mehrwert.

[HeWhoEnjoysGravity]

#11 > Prestige allein schöpft keinen finanziellen Mehrwert.
Schon mal von den Pyramiden gehört?
Oder das hier: Saudischer Prinz steigt in den Wettlauf um den höchsten Turm ein http://www.heise.de/tp/r4/artikel/27/27630/1.html

Übrigens lohnt sich der Transrapid ganz bestimmt. Man darf nicht vergessen, dass er sich noch in der Entwicklung befindet und in Shanghai die Strecke praktisch im Niemandsland endet (keine direkte Verbindung zu den Hauptverkehrsknotenpunkten).

Warum hat China wohl eine Erweiterung geplant (planen lassen)?
Warum werden in der ganzen Welt Strecken angedacht?
Warum will Japan Osaka und Tokio mit Maglev verbinden?

[StellaLuna]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.817.500 von HeWhoEnjoysGravity am 05.04.08 17:12:10

Vergiss den Transrapid!

TRANSRAPID
Shanghai verschmäht deutsche Antriebstechnologie - zu teuer
Skepsis in der Volksrepublik: Chinesische Experten halten es für unwahrscheinlich, dass das Land die Transrapid-Antriebstechnologie kauft. Das werde viel zu teuer. Auch ThyssenKrupp wehrt sich gegen einen Bericht, wonach der Konzern die Technologie nach Asien veräußern will.

Berlin/Düsseldorf - Verhandlungstaktik oder echte Zweifel? Der Vizedirektor des Eisenbahn-Instituts der Shanghaier Tongji-Universität, Xie Weida, erklärte einen Ankauf der Transrapid-Antriebstechnologie durch China für "unwahrscheinlich". China verfüge zwar bereits über eine Transrapid-Strecke und damit die Grundlage für das Verkehrssystem. Der Preis für die Kerntechnologie des Transrapids dürfte aber äußerst hoch sein, sagte Xie Weida. China könne ein Angebot "vorsichtig" prüfen, räumte der Professor aber ein.

Er reagierte damit auf einen Bericht von "Welt Online", wonach ThyssenKrupp den Verkauf der Rechte für die Technologie erwägt. Die Tongji-Universität war maßgeblich an der Entwicklung der weltweit einzigen kommerziellen Transrapid-Strecke vom Shanghaier Flughafen Pudong in die Innenstadt beteiligt.

Auch ThyssenKrupp dementiert den Bericht. "Wir vertrauen weiter auf die Transrapid-Technologie", sagte eine Sprecherin des Düsseldorfer Industriekonzerns. Vorrangiges Ziel sei, die Verlängerung der Shanghai-Strecke zu realisieren. Wegen massiver Anwohnerproteste war der Ausbau der Magnetbahnstrecke zum zweiten städtischen Flughafen Hongqiao und in die Nachbarstadt Hangzhou auf Eis gelegt worden. Shanghais Bürgermeister Han Zheng hatte vor wenigen Wochen die ursprünglich geplante Fertigstellung bis zur Expo 2010 ausgeschlossen.

Verkauf wäre problematisch

GEPLANTE TRANSRAPIDSTRECKEN
Strecke: München- Flughafen
Kosten: ca. 3,4 Milliarden Euro
Beerdigt: März 2008

Strecke: Dortmund- Düsseldof
Kosten: ca. 3 Milliarden Euro
Beerdigt: Juni 2003

Strecke: Hamburg- Berlin
Kosten: ca. 5 Milliarden Euro
Beerdigt: 2000

Stecke: Flughafen Frankfurt- Hahn
Kosten: ca. 3 Milliarden Euro
Beerdigt: 2000

Strecke: Berlin- Amsterdam
Kosten: ca. 9 Milliarden Mark
Beerdigt: 1999

Strecke: Flughäfen Köln- Düsseldorf
Kosten: unbekannt
Beerdigt: Mitte der Neunziger

Kenner des Transrapid-Projekts in Peking erklärten, dass China zwar nicht ohne die Schwebetechnik auskommen könne, wenn es die Magnetbahn weiterentwickeln wolle. Für den Antrieb sei aber auch die Betriebsleittechnik erforderlich, die beim Transrapid vom Elektrokonzern Siemens stammt.

In dem Bericht hatte es dagegen geheißen, sowohl eine Lizenzvergabe als auch der vollständige Verkauf der Antriebstechnologie sei möglich. ThyssenKrupp rechne damit, durch eine Lizenzvergabe einen hohen zweistelligen oder niedrigen dreistelligen Millionenbetrag zu erzielen. Die Rechte an dem Antriebs- und Steuerungssystem liegen beim Konsortium von ThyssenKrupp und Siemens.

Aber zumindest der vollständige Verkauf der Technologie wäre rechtlich problematisch: Immerhin sind in das Projekt hohe Subventionen geflossen, die zu einem Gutteil aus Steuergeldern stammen.

Industriekonzerne in der Kritik

Nicht nur ThyssenKrupp sieht sich in der Debatte nach dem Aus der Münchner Strecke in der Kritik. Sämtliche an der Planung beteiligten Firmen müssen sich unangenehme Fragen gefallen lassen. So monierte etwa Bayerns Ministerpräsident Günther Beckstein (CSU) in der "Passauer Neuen Presse", noch vor einem halben Jahr hätten die Unternehmen ein Preisangebot von 1,85 Milliarden Euro abgegeben. Dann "sollte man sich darauf verlassen können", sagte der CSU-Politiker. Ihm sei völlig unverständlich, wie der Kostenrahmen seitdem auf 3,4 Milliarden Euro explodieren konnte. Verantwortlich für das Aus seien "die, die ihre Zusagen nicht einhalten".

...

ase/AP/dpa
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,543919,00.html

Die chinesischen Behörden können den Transrapid bei den Menschen die an der geplanten Trasse wohnen, nicht durchsetzen, warum sollte das in Deutschland möglich sein? Viele wollen den Transrapid, aber er darf nicht vor ihrer Haustüre gebaut werden. Sollte die Politik allerdings in Deutschland den Druck dermaßen erhöhen, dass gegen den Willen der Betroffenen gebaut wird, dann sind wir noch schlimmer dran was Eigentum bzw. Enteignung betrifft, als die Menschen in China. Und das wollen wir doch nicht, oder?

[HeWhoEnjoysGravity]

#13 Die Chinesen wollen alles und zwar möglichst billig, so siehts aus.

[CaptainFutures]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.817.592 von HeWhoEnjoysGravity am 05.04.08 17:34:17

Trifft auf die Deutschen aber ebenso zu.

[HeWhoEnjoysGravity]

#15 Na gut, sicher auch, aber außerdem sind die Deutschen dafür bekannt Erfindungen zu verschenken:

... Wanduch betont, die Schuld liege nicht bei den beteiligten Firmen. "Der politische Wille hat auch dieses Mal nicht zur Realisierung der volkswirtschaftlich wichtigen Technologie ausgereicht, deswegen werden Kostengründe vorgeschoben. Jetzt droht der Technikstandort Deutschland international abgehängt zu werden. Nach dem MP3-Player und dem Faxgerät werden wieder andere Nationen das Geld verdienen." Mit dem Transrapid gibt Deutschland eine wichtigste Zukunftstechnologie auf. Der Transrapid hat gegenüber dem herkömmlichen Rad-Schiene-System erhebliche wirtschaftliche, verkehrspolitische und technische Vorteile, die nun in Zukunft von anderen Ländern entwickelt werden. http://www.presseportal.de/pm/16368/1161940/vdi_verein_deuts…

[Depotmaster]

Richtig peinlich wäre es allerdings wenn wir die Lizenzen verkaufen, und China entwickelt das Ding zum weltweiten Kassenschlager. So war das ja auch als die Japaner in den 50er Jahren Mikrochiptechnologien an Unternehmen im Silicon Valley verkauften... Habe die Quelle jetzt nicht zur Hand, weiß aber noch dass ich das bei Wiki gelesen habe.

[HeWhoEnjoysGravity]

#17 Oder so wie Siemens sein ganzes Handy-Know-How an BenQ verschenkt hat. Das war auch keine Glanzleistung. Mit vielleicht ein bisschen staatlicher Förderung hätte Deutschland jetzt einen eigenen Handyhersteller haben können. Man hätte doch z.B. Spezialhandys und Funkgeräte für Polizei und Militär fördern und entwickeln lassen können.

Vielleicht kann man mit Hilfe der Transrapid-Technik und der Beteiligung der Chinesen am Transrapid den unglücklichen Handy-Deal (zwischen Siemens und BenQ) wieder rückgängig machen.

Das soll selbstverständlich kein 1:1 Tausch werden, aber China kann doch wohl nicht erwarten jahrzehntelanger Entwicklungsarbeit (inklusive zig-Millionen staatlicher Förderung) für ein paar lumpige Millionen geschenkt zu bekommen.

Eine Wiedergabe der Handy Patente und Lizenzen an Siemens (und die Wiederaufnahme der Handy-Entwicklung) wäre für Siemens und Deutschland langfristig sicher lohnenswerter als nur ein paar Millionen, um irgendwelche Verluste bezahlen zu können, ohne deren Ursache zu bekämpfen.

Natürlich muss der Staat Siemens hierbei unterstützen.
Was läge da näher, als die 925 Transrapid-Millionen dafür einzusetzen?

Der Staat könnte sich ja die Verwendung jeder einzelnen Million nachweisen lassen oder besser gleich sich ein direktes Kontrollrecht einräumen lassen. Das würde letztendlich sogar Siemens zugute kommen.

[HeWhoEnjoysGravity]

Ergebnisse einer Studie zum Hochgeschwindigkeitsverkehr im Nordabschnitt des Paneuropäischen Korridors IV
http://www.transrapidtagung.de/frame-Dateien/Tagung_2007/Pan… (PDF)

Dieser Vortrag berichtet über die Ergebnisse einer Vorstudie im Auftrag des Sächsischen Staatsministeriums des Innern 56 zu einer landgestützten Hochgeschwindigkeitsverbindung im nördlichen Abschnitt des paneuropäischen Korridors IV zwischen Berlin und Budapest ...

... In der Betriebsphase kann der Betreiber der Strecke mit einer deutlichen betriebswirtschaftlichen Kostenüberdeckung rechnen - ein für den Betrieb einer öffentlichen Bahn eminent wichtiger Faktor.

Die betriebswirtschaftlichen Unterschiede der beiden Technologievarianten Transrapid und Rad-Schiene liegen im Spannungsfeld von Investitions- und Betriebskosten: In den Investitionskosten ist die Rad-Schiene-Technik deutlich günstiger, was bei einer 175 Jahre alten, weltweit verbreiteten Technologie mit global konkurrierenden Anbietern nicht verwundern darf. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass auf dem Gebiet der Transrapid-Technologie noch erhebliches Kostensenkungspotenzial besteht, wenn sie in nennenswerter Breite zum Einsatz kommt und ein Markt von Anbietern entsteht. In den Betriebskosten liegt der Transrapid deutlich unter der Rad-Schiene-Technik, mit der kleinen Einschränkung, dass die angesetzten Instandhaltungskosten noch nicht im Dauerbetrieb einer längeren Strecke nachgewiesen werden konnten.

Hinzu kommen die bekannten Vorteile auf dem Gebiet der Umweltwirkungen (insbesondere Lärm bei gleichen Geschwindigkeiten, Erschütterungen). Dass der Transrapid in einem Geschwindigkeitsbereich, den die Rad-Schiene-Technik im Regelbetrieb bisher und wohl auch zukünftig nicht zu erreichen vermag, ein entsprechend größeres Quantum nichtfossiler Energie verbraucht, ist sowohl betriebs- als auch volkswirtschaftlich zu rechtfertigen: Betriebswirtschaftlich ist der Mehrverbrauch, wie gezeigt, in der Gesamtkostenrechnung eher nachrangig und wird durch höhere spezifische Fahrgeldeinnahmen überkompensiert. Unter volkswirtschaftlichem Aspekt ist der Energieverbrauch dadurch gerechtfertigt, dass der Transrapid durch seine fahrdynamischen Fähigkeiten wesentlich besser als die Rad-Schiene-Technik geeignet ist, dem Umwelt und Atmosphäre belastenden Kurzstreckenflugverkehr bis ca. 1000 km Entfernung ernsthaft Paroli zu bieten.

Schließlich dürfen auch Gesichtspunkte der Technologieentwicklung und -förderung in Europa in Konkurrenz vor allem zu Asien nicht außer Acht gelassen werden und auch nicht die Frage, welche langfristigen Optionen in der Verkehrssystementwicklung verfolgt und offen gehalten werden sollten. In der Gesamtschau aller Gesichtspunkte kommt die Vorstudie zum Ergebnis, dass die Errichtung einer Hochgeschwindigkeitsverbindung im Nordabschnitt des paneuropäischen Korridor IV zwischen Berlin und Budapest zu empfehlen ist. In der Abwägung wird für die Errichtung der Strecke der Technologie des Transrapid in der Tendenz der Vorzug gegeben, weil in dieser Technologie vor dem Hintergrund der langen Betriebsdauer die stärker zukunftsgerichtete Alternative gesehen wird. Diese Sicht muss allerdings, wie schon mehrfach angedeutet, durch vertiefende Untersuchungen untersetzt werden. Dabei ist auch der in jüngster Zeit erstarkende und überproportional wachsende Schienengüterverkehr, vor allem der internationale, zu beachten und in seinen Anforderungen und Effekten zu quantifizieren.

[CaptainFutures]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.836.012 von HeWhoEnjoysGravity am 08.04.08 14:20:38

Im Transrapid wäre das Geld gut angelegt aber nein der rot-grüne Parteienmuff kann Technologie und Fortschritt nicht ab und versenkt lieber Milliarden Steuergeld in Immobilien-Geschäften und geht mit fetter Pension nach Hause. Und dann erzähl mir nochmal einer Beamte hätten keine Privilegien.

[HeWhoEnjoysGravity]

China indicates interest in buying maglev train technology

Beijing - China on Wednesday signalled its interest in acquiring the technology for a German-developed magnetic-levitation, or maglev, train. "We would greet the sale of the magnetic train technology from the German developers to Chinese firms," said the National Development and Reform Commission, China's top economic planning agency.

It added that it hoped China could win the technology at an "attractive price."

However, the German conglomerate ThyssenKrupp, which developed the Transrapid system with Siemens, rebutted speculation that it might sell the propulsion technology or a license to China after high costs last month killed a maglev track that had been planned between downtown Munich and its airport.

China is home to the only Transrapid track in commercial service. The track runs between downtown Shanghai and the city's airport.

Xie Weida, deputy director of the Railway Institute at Shanghai's Tongji University, who was involved in the development of the Shanghai line, warned that the cost of such know-how would be extremely expensive but would allow China to produce maglev trains itself and market them internationally.

An expansion of the Shanghai line is planned, but it has been put on hold because of protests by residents. Shanghai Mayor Han Zheng recently ruled out a completion of the expansion by the Shanghai-hosted World Expo 2010 as originally planned.

Wed, 09 Apr 2008 08:43:02 GMT
http://www.earthtimes.org/articles/show/197709,china-indicat…

Info über National Development and Reform Commission
http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2006-11/16/content_734…

[HeWhoEnjoysGravity]

China prüft Kauf von Transrapid-Technologie

China hat Interesse an einem Kauf der deutschen Transrapid-Technologie signalisiert. "Wir würden einen Verkauf der Magnetbahn-Technologie durch die deutschen Entwicklerunternehmen an chinesische Firmen begrüßen", erklärte die Nationale Entwicklungs- und Reformkommission (NDRC), Chinas oberste Planungsbehörde. Sie hoffe außerdem auf einen "attraktiven Preis".

In China befindet sich die einzige Transrapidstrecke, die im Personenverkehr betrieben wird. Nach dem Aus für die Magnetschwebebahn in München hatte der Industriekonzern ThyssenKrupp Spekulationen um den Verkauf der Antriebstechnologie allerdings zurückgewiesen. Bislang fehlt dem Konzern aber noch die zündenden Idee, wie die Technik vermarktet werden könnte.

Unterdessen ist der Bürgerentscheid in München gegen das bereits gescheiterte Transrapidprojekt abgesagt worden. In einem Sonderplenum beschloss das Stadtparlament am Mittwoch einstimmig, dass die Bürger am kommenden Sonntag nicht an die Urnen gerufen werden sollen.

Die DB Magnetbahn als Betreiberin habe die Rücknahme des Planfeststellungsantrags angekündigt. Damit werde auch rechtlich das Ende des Transrapid besiegelt, sagte Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) laut Mitteilung der Stadt. Da der Stadtrat im Wege eines Ratsbegehrens den Bürgerentscheid beschlossen hatte, konnte auch nur der Stadtrat über eine

Nachdem der Transrapid in München gescheitert ist, zeigen die Chinesen starkes Interesse an der Technologie. In Shanghai befindet sich die einzige Transrapidstrecke, die im Personenverkehr betrieben wird. Bislang hat ThyssenKrupp Spekulationen um den Verkauf der Antriebstechnologie zurückgewiesen.

9. April 2008, 17:49 Uhr
http://www.welt.de/wirtschaft/article1885636/China_prft_Kauf…

Also mal überlegen:
- Es gibt weltweit etliche geplante (angedachte) Transrapidstrecken,
- China will den Transrapid,
- Ein Streckenausbau in Shanghai ist sogar schon begonnen worden,
aber ThyssenKrupp fehlt die zündenden Idee, wie die Technik vermarktet werden könnte ???

[Depotmaster]

Antwort auf Beitrag Nr.: 33.857.100 von HeWhoEnjoysGravity am 10.04.08 14:13:52

Wie haben denn die Amerikaner in Polen ihre Kampfjets vermarktet?
Man hat einfach in den wichtigsten Zeitungen des Landes direkt Werbung
gemacht um die Zustimmung der Bürger zu erreichen. Die Werbung zielte
in erster Linie auf Gefühle wie Nationalstolz und Statusdenken.
Letztendlich hat's ja funktioniert.
In einem autoritären Staat dürfte jedoch mit der Steuerung der
öffentlichen Meinung mit Werbung nicht so viel erreicht werden, weil
die Machthaber nicht nach dem Willen der "Bürger" entscheiden.
Möchte gar nicht wissen wieviel Schmiergeld das Transrapid-Konsortium
den Beamten bereits angeboten hat um weitere Strecken zu verkaufen...
Anscheinend zu wenig!

[HeWhoEnjoysGravity]

#23 > In einem autoritären Staat dürfte jedoch mit der Steuerung der öffentlichen Meinung mit Werbung nicht so viel erreicht werden, weil die Machthaber nicht nach dem Willen der "Bürger" entscheiden.
Wie passt das zu den Bürgerproteste in Shanghai?

> Möchte gar nicht wissen wieviel Schmiergeld das Transrapid-Konsortium den Beamten bereits angeboten hat um weitere Strecken zu verkaufen...
Ich dachte immer, dass eine Bestechung des Käufers nur bei mehreren unterschiedlichen Anbietern Sinn macht, es gibt aber nur einen Transrapid.

Mal abgesehen davon, dass man mit Werbung à la "bestes Produkt" sich Bestechung eigentlich sparen kann, weil die Käufer, wenn sie bestochenrmaßen bei anderen kaufen, in Rechtfertigungsnot geraten würden.

[Depotmaster]

Siemens ist ja mit Bestechung und mit agressivem Marketing ganz
erfolgreich damit, Industrieanlagen an Länder zu verkaufen die diese
nicht brauchen, und das zu überteuerten Preisen. Da muss kein
Konkurrenzprodukt vorhanden sein um diese zu rechtfertigen.

[HeWhoEnjoysGravity]

... German Consulting major Vossing have been selected by the Maharashtra government for its ambitious high-speed magnetic elevated (Maglev) train project on three major corridors in the state. ...
http://www.business-standard.com/common/news_article.php?lef…
(BS Reporter / Mumbai April 20, 2008)

... The U.S. Senate has approved $45 million in funding for a proposed levitating train linking Southern California to Las Vegas. ...
http://www.lasvegasnow.com/Global/story.asp?S=8192453&nav=me…
(Updated: April 18, 2008 04:18 PM)

[HeWhoEnjoysGravity]

... Stuttgart - Dem Bahnprojekt Stuttgart 21 droht nach dem Gutachten eines Stuttgarter Architekten eine Kostenexplosion. ...

... Statt der veranschlagten 2,8 Milliarden Euro für die Umwandlung des Bahnhofs könnten sich die Kosten bis zur Fertigstellung 2019 auf 7,5 Milliarden Euro belaufen, heißt es in der am Donnerstag in Stuttgart vorgestellten Expertise des Ingenieurs Roland Ostertag. Sie war von der Bürgerinitiative »Leben in Stuttgart - kein Stuttgart 21« in Auftrag gegeben worden. Stuttgart 21 umfasst die Tieferlegung des Stuttgarter Hauptbahnhofes und dessen Anbindung an die Neubaustrecke nach Ulm. Das Stück zwischen Wendlingen und Ulm soll weitere zwei Milliarden Euro kosten. ... http://www.sw-online.de/wm?catId=9271050&artId=12937973&offs…

Sind Großprojekte trotz immer besserer Technik und Maschinen jetzt auf ein Mal unmöglich geworden?

Sicherlich muss man Prioritäten setzen, z.B. ist es besser ein paar neue Bahnlinien zu bauen als einen Bahnhoftempel zu errichten, wo es eine kleine Modifikation des Bahnhofs und ein paar Instandhaltungsarbeiten bestimmt auch getan hätten.

Wenn Deutschland erst ein idealer Staat ist (siehe http://www.wallstreet-online.de/diskussion/1142059-1-500/wir…), dann wird man viel teuerere Prestigebauten errichten können, weil dann ganz einfach mehr Geld da sein wird.

[HeWhoEnjoysGravity]

Der LHC ist der leistungsstärkste Teilchenbeschleuniger der Welt. Physiker versprechen sich durch die Forschung am LHC ein tieferes Verständnis der Entstehung der Materie und der zugrunde liegenden Kräfte. An insgesamt sechs Detektoren (ATLAS, CMS, LHCb, LHCf, TOTEM und ALICE) werden dabei verschiedene physikalische Fragestellungen verfolgt.

Der LHC befindet sich am europäischen Forschungszentrum CERN. Mit seiner Inbetriebnahme wird im Mai 2008 gerechnet. Die gigantische Anlage ist in einem unterirdischen Ring von rund 27 Kilometer Länge in einer Tiefe zwischen 50 und 175 Metern untergebracht. Der Beschleuniger kostet rund 3 Milliarden Euro (ohne Experimente und Datenverarbeitung, aber inklusive Arbeitskraft).

Im LHC werden Protonen oder Bleikerne auf hohe Energien beschleunigt und dann zum Zusammenstoß gebracht. Die Protonen erreichen dabei eine Energie von jeweils 7 Billionen Elektronenvolt (siebenmal mehr als beim bisher leistungsstärksten Teilchenbeschleuniger, dem Tevatron), die Bleikerne erlangen bis zu 1146 Billionen Elektronenvolt. Um die geladenen Teilchen auf einer kreisförmigen Bahn zu halten, kommen starke supraleitende Magnete zum Einsatz, in denen bei einer Temperatur unter der des Weltalls (minus 271 Grad Celsius) Strom verlustfrei fließen kann. http://www.weltderphysik.de/de/6241.php

Bilder vom LHC: http://www.spiegel.de/fotostrecke/0,5538,32673,00.html
Spiegel-Artikel: http://www.spiegel.de/wissenschaft/natur/0,1518,560747,00.ht…

So, kann mir jetzt bitte mal einer die Preisunterschiede (Transrapid München, Stuttgarter Bahnhof, LHC) erklären?

[HeWhoEnjoysGravity]

#27 BUND und die Grünen präsentieren Gutachten: Stuttgart 21 muss sofort gestoppt werden
... Der Stuttgarter Tunnelbahnhof wird nach heutigen Preisen um 1,9 Milliarden Euro und bis zur Fertigstellung - vorsichtig gerechnet - sogar um 2,8 Milliarden Euro teurer als bisher veranschlagt. ...

... Dem Landtag müsse nun "reiner Wein" eingeschenkt werden und alle Kosten offengelegt werden. Dahlbender warnt die Landesregierung davor, Stuttgart 21 mittels einer Salamitaktik durchzusetzen: "Es wäre landespolitisch absolut unverantwortlich, jetzt sozusagen als Spitze des Eisberges eine unzulängliche Finanzierungsvereinbarung abzuschließen und dann im Jahresrhythmus finanzielle Nachschläge zu beschließen." ... http://www.newstix.de/?session=&site=actual&startentry=0&ent…

[HeWhoEnjoysGravity]

Maglev finally given approval

THE construction of the high-speed magnetic-levitation train linking Shanghai and Hangzhou has finally been given the go-ahead after more than a year of hold-ups.

While it was originally hoped that the line would be completed in time for Shanghai World Expo in 2010, that is now the year that construction is scheduled to begin.

The project was suspended amid widespread concerns among local residents that their health may be adversely affected by radiation from passing trains.

The provincial government of Zhejiang announced the decision in a 2008-2012 major construction-project plan, which included the building of a 13.42-billion-yuan (US$1.935-billion) Shanghai-Hangzhou passenger railway from 2009 to 2013, Xinhua news agency reported yesterday.

The Shanghai-Hangzhou Maglev line is expected to be completed by 2014 at a cost of 22 billion yuan, according to the Zhejiang plan.

However, the plan did not specify an exact route.

From 2008 to 2012, 6.5 billion yuan of the cost should be allocated, and the provincial office supervising the Maglev project should finish preliminary work of site selection of the Zhejiang section and environment evaluation this year, the plan said.

Total length of the Maglev line will be extended to 199.434 kilometers from 175 kilometers, including a section that connects the two cities and a minor section that links Shanghai's two international airports.

Trains on the Maglev track are expected to hit speeds of 450kmh, meaning a one-way trip will take only 30 minutes. At present bullet trains take 90 minutes.

The new Maglev route willbe separated from communities along its course in Shanghai by a greenbelt22.5 meters wide each side. http://www.shanghaidaily.com/article/?id=370753&type=Metro

Maglev project to begin construction in 2010

Government authorities in Zhejiang province on east China's seaboard have finally announced that the construction of its section of a much-discussed magnetic levitation train route linking the eastern cities of Shanghai and Hangzhou will go ahead in 2010.

This timing is three years later than the original construction schedule.

Construction of this high-speed maglev project, however, has been postponed time and again amid radiation concerns. It is not clear why the scheme has now got the go-ahead.

In accordance with an action plan of the provincial government regarding construction of key projects for 2008-2012 period, this affluent Chinese province is determined to complete the Zhejiang part of the maglev project in five years starting 2010 at a cost of 22 billion yuan ($3.14 billion).

Preparatory work, including establishment of a special office for affairs related to the maglev project construction, assessment of land acquisition, site selection, as well as study of environmental impact should be done by the end of this year.

The action plan says that the Shanghai-Hangzhou maglev project will now be 199.43 km long, nearly 25 km longer than previously reported. Of the total, 103.55 km will be inside Zhejiang.

Approved by the central government in March 2006, the 35-billion-yuan maglev project using German technology is originally designed to run at a maximum speed of 450 km per hour, of which 105 km will be in Zhejiang. Traveling speed of maglev trains is limited to be no more than 200 km per hour in downtown areas of cities.

In accordance with an early construction schedule, the maglev project would begin construction in 2007, get completion in 2008 and start trial operation in 2009 before a formal operation by 2010, when Shanghai plays host to the World Expo.

The action plan, which was distributed to government departments at lower levels inside Zhejiang over the weekend, also set a timetable for construction of another high-speed railway line, reserved for passenger transport only, between Shanghai and Hangzhou. http://www.chinadaily.com.cn/bizchina/2008-08/18/content_694…

China gibt Transrapid überraschend neue Chance
http://www.welt.de/wirtschaft/arti2341249/China_gibt_Transra…

China will Transrapid-Strecke verlängern
http://www.spiegel.de/wirtschaft/0,1518,572653,00.html

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In China könnte der Transrapid zur U-Bahn werden
Hoffnung für den Transrapid: Das chinesische Konjunkturprogramm sieht massive Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur vor. Nun könnte die Shanghai-Strecke deutlich verlängert werden – möglicherweise sogar unterirdisch. Im Gegenzug fordern die Chinesen einen Technologietransfer.

Die Ankündigung der chinesischen Regierung, mit einem Konjunkturprogramm im Umfang von vier Billionen Yuan (430 Mrd. Euro) den Absturz ihrer Wirtschaft aufzufangen, beflügelt das lange aufgeschobene Transrapid-Projekt. Die zusätzlichen Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur und neue Shanghaier Baupläne, die Trasse unterirdisch zu verlegen, haben das Projekt erneut „zur Tischvorlage gemacht“, meldete die Wirtschaftszeitung „China Business Journal“. Zuvor hatte Oberbürgermeister Han Zheng den Weiterbau des Transrapid wieder als Teil der innerstädtischen Verkehrsplanung bezeichnet. Seit seiner Inbetriebnahme vor fünf Jahren verkehrt die deutsch-chinesische Magnetbahn nur auf einer 31 Kilometer langen Strecke zum Flughafen.

Der Nachrichtenagentur Xinhua sagte Han Zheng, dass die 430 Stundenkilometer schnelle Bahn nicht nur bis zum zweiten Shanghaier Flughafen Hongqiao weiter gebaut werden soll, sondern auch der „Vernetzung des Jangtsedelta dient und ein Schlüssel-Infrastrukturprojekt für China ist“. Auf seiner Pressekonferenz am Rande des Shanghaier Volkskongresses räumte er aber ein, dass es noch Hindernisse gebe.

Eine der Hürden soll nach Informationen von WELT ONLINE schon Ende dieses Monats fallen. Das deutsche Transrapid-Konsortium ThyssenKrupp und Siemens will Chinas Wunsch nach mehr Technologietransfer nachkommen, hieß es aus Shanghai. Nach dem Ende der Münchner Transrapidpläne und dem für Sommer 2009 beschlossenen Abbau der Versuchsstrecke im Emsland sei ThyssenKrupp bereit, auch Kerntechnologien des Schwebezuges weiterzugeben. Eine Delegation der Betreibergesellschaft Shanghai-Maglev werde dazu ein Memorandum beim Berlin-Besuch von Premier Wen Jiabao am 29.?Januar unterzeichnen.

Shanghais Stadtregierung und Transrapid-Befürworter erhoffen sich vom Berlin-Besuch des Premiers Rückendeckung für den Weiterbau. Die ist auch nötig, denn bisher ist die Magnetbahn in Shanghai ein Flop. Zwischen 2004 bis 2007 habe der Transrapid den Betreibern über eine Mrd. Yuan Verluste (100 Mio. Euro) beschert, schrieb das „China Business Journal“. Derzeit sei er nur zu einem Sechstel belegt. Um die Bahn nicht zu Investitionsruine verkommen zu lassen, wollen die Befürworter sie schnell als innerstädtische Verbindung bis zum Flughafen Hongqiao ausbauen.

Anwohner der geplanten Verlängerung verhinderten aber bisher mit „Spaziergang-Demonstrationen“ und Eingaben den im März 2006 von Peking genehmigten Ausbau. Um sie zu besänftigen, soll der Transrapid nun über 24 Kilometer die Wohngebiete unterqueren und nur die letzten acht Kilometer bis zum Hongqiao-Flughafen oberirdisch verlaufen. Allerdings ist die Tunnellösung umstritten. Einer der schärfsten Transrapid-Kritiker, der Bauingenieur und Volkskongressabgeordnete Wang Mengshu, hält sie für technisch unerprobt, unsicher und feuergefährlich. Gegenüber dem „China Business Journal“ sagte er, dass sich der Bau eines Kilometers Magnetbahn von derzeit umgerechnet 25 bis 30 Mio. Euro auf 50 Mio. Euro verteuern würde, wenn die Strecke im Tunnel verläuft.

Von der Verbindung beider Flughäfen hängt auch der Weiterbau zur 200 Kilometer entfernten Zhejianger Provinzhauptstadt Hangzhou ab. Das Vorhaben wurde vergangenen August in den Fünfjahresplan 2008 bis 2012 der Provinz aufgenommen. Seit Januar baut Hangzhou an einem neuen Ostbahnhof, der für drei Intercity-Bahnen und für die von Shanghai kommende Magnetbahn ausgelegt ist. http://www.welt.de/wirtschaft/article3054250/In-China-koennt…

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Thyssen-Krupp will China Transrapid verkaufen
Essen. Thyssen-Krupp will offenbar seine Magnetschwebetechnik an die Chinesen verkaufen. Bei einem Spitzentreffen kommende Woche soll darüber in Berlin verhandelt werden. Bei Lizenzverkäufen will der Bund mitkassieren.

Gegen 22 Uhr Ortszeit blickte Peter Mnich am Mittwoch von Zimmer 2705 des Hotels Jinling in der chinesischen Millionenmetropole Nanjing aus zerknirscht nach Deutschland. „Wenn wir bei uns den Transrapid nicht realisieren, haben wir keine Chance, ihn anderswo zur Anwendung zu bringen”, sagt er. Der Mann muss es wissen. Einmal ist er Chef des Berliner Instituts für Bahntechnik, desweiteren Mitglied zahlreicher Expertengruppen. Als in NRW noch heiß um den Metrorapid-Bau gerungen wurde, saß Mnich im Metrorapid-Beirat.

Doch das ist Vergangenheit. Die Gegenwart allerdings sieht nicht viel besser aus. Schließlich droht jetzt der endgültige Ausverkauf der einst als Zukunftstechnologie weltweit angepriesenen deutschen Magnetschwebetechnik. Kommenden Donnerstag reist Chinas Premierminister Wen Jiabao mit einer über 100 Personen zählenden Delegation nach Berlin an. Offenbar soll dann über den Verkauf von Technologie oder von Lizenzen verhandelt werden. Wenngleich eine Thyssen-Krupp-Sprecherin versicherte: „Die Kerntechnologie bleibt bei Thyssen-Krupp.”

Rückzahlungsforderung könnte zu Verstimmungen führen

Wie auch immer es kommt, das Bundesverkehrsministerium hat schon jetzt vorsichtshalber öffentlich darauf hingewiesen, dass der Bund als Förderer der Transrapid-Technologie ein Mitspracherecht bei solchen Veräußerungen habe. Außerdem müsste er an den Einnahmen eines möglichen Lizenzverkaufs beteiligt werden. Der Bund habe einen Anspruch auf bis zu 100 Millionen Euro Rückzahlung für seine aus Steuergeld geleistete Entwicklungshilfe für die Magnetbahn, zitiert das Handelsblatt eine Sprecherin des Ministeriums. Das könnte mindestens zu Verstimmungen führen. Mnich hält solche Forderungen für gerechtfertigt. Die Transrapid-Technik ist gefördert worden. Dafür gibt es so genannte Ausgleichzahlungen, wie sie bei jedem Technologie-Transfer üblich sind”, sagt er.

Mitglied der chinesischen Gruppe ist auch Xiangming Wu, besser bekannt unter dem schillernden Namen „Commander Wu”. Als gnadenloser Bauleiter der in Rekordzeit errichteten Transrapidstrecke in Shanghai machte er sich einst einen Namen. Wu dürfte mit spitzen Ohren verfolgen, was am Donnerstag in Berlin ausgehandelt wird. Schließlich will Shanghai die Strecke vom Flughafen Pudong in die Innenstadt ausbauen.

"Die Chinesen können den Transrapid längst selbst bauen"

China entpuppt sich damit als einziger ernsthafter Anwender der deutschen Technologie. Und nach dem Scheitern des Transrapid-Baus in München setzen nun offenbar die deutschen Konzerne Thyssen-Krupp, als Entwickler der eigentlichen Magnetschwebetechnik, und Siemens (verantwortlich für die Stromversorgung) auf China.

Denkbar ist kommende Woche aber auch die Vereinbarung einer Kooperation zwischen Chinesen und Deutschen und die Gründung einer gemeinsamen Betreibergesellschaft. Die Angst, dass deutsches Transrapid-Wissen fälschlicherweise in chinesische Hände gelangen könnte, braucht hierzulande niemand mehr zu haben. „Die Chinesen können den Transrapid längst selbst bauen”, sagt Otmar Fahrion vom Ingenieurbüro Fahrion im baden-württembergischen Kornwestheim, das am Transrapid-Bau in Shanghai mitwirkte. http://www.derwesten.de/nachrichten/waz/wirtschaft/2009/1/22…

Die Transrapid-Technologie soll Deutschland vollständig erhalten bleiben, d.h. Deutschland darf keine Rechte oder Informationen so verkaufen, dass sie für Deutschland verloren sind oder deren Nutzung in Zukunft Deutschland Geld kosten. Erlaubt und erwünscht ist der legale Verkauf von Informationen in der Art, dass diese Deutschland erhalten bleiben und auch noch an andere Länder verkauft werden können.

... „Die Chinesen können den Transrapid längst selbst bauen” ...
Wie das? Haben die schon alle technischen Informationen (auch die der Tragführtechnik)? Würde mich wundern. (alles imho)

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Thyssen bietet Zugeständnisse für Transrapid in China

Berlin, 29. Jan (Reuters) - ThyssenKrupp(TKAG.DE: Kurs) will China die lange erhoffte Zustimmung zur Verlängerung der Transrapid-Strecke in Shanghai durch eine stärkere Einbindung der Chinesen in das Projekt schmackhaft machen. Am Rande des Besuchs des chinesischen Ministerpräsidenten Wen Jiabao wurde am Donnerstag in Berlin eine Absichtserklärung unterzeichnet, nach der ThyssenKrupp Teile der Kerntechnologie der Magnetschwebebahn China zur Verfügung stellen könnte. Der Konzern will dadurch die Pläne für einen Ausbau der Strecke in Shanghai vorantreiben.

Der von ThyssenKrupp und Siemens(SIEGn.DE: Kurs) gebaute Zug ist bisher nur in der chinesischen Millionenstadt im kommerziellen Einsatz. Er verbindet den internationalen Flughafen von Shanghai mit dem 30 Kilometer entfernten Geschäftsviertel Pudong.

China hatte einer Verlängerung der Strecke schon vor Jahren grundsätzlich zugestimmt, der Staatsrat hat aber bislang kein grünes Licht dafür gegeben. In Deutschland war eine Verbindung der Münchener Innenstadt mit dem Flughafen durch den Transrapid an hohen Kostensteigerungen gescheitert.

Im Fall einer endgültigen Einigung erhielte China die Möglichkeit, die Systemkomponenten, die den Zug zum Schweben bringen, selbst zu bauen und in China einzusetzen, erläuterte eine Sprecherin von ThyssenKrupp Technologies. 2006 hatte der Konzern bereits die Lizenz zum Bau der Wagenkästen an China weitergegeben. "Die weltweite Nutzung der Kerntechnologie bleibt bei ThyssenKrupp", betonte ThyssenKrupp. Der Konzern behalte das Know-how und die Nutzung der Lizenz sei auf China beschränkt.

In den vergangenen Monten hatte es Spekulationen gegeben, ThyssenKrupp wolle die Technologie komplett an China verkaufen. "Es gibt keinen Ausverkauf", bekräftigte ThyssenKrupp nun. Auch Siemens hatte vor wenigen Tagen erklärt, die Kernkompetenzen im Konzern halten zu wollen. http://de.reuters.com/article/deEuroRpt/idDELT73979120090129

Das scheint mir in Ordnung zu sein. Das könnte durchaus auch ein Modell für andere deutsche Unternehmen werden: lieber Knowhow für Geld verkaufen, als gegen unvermeidliche Nachbauten zu prozessieren. Deutschland kann nicht die ganze Welt versorgen und wenn die Lizenz auf das Käuferland beschränkt bleibt, profitieren alle.

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Trauernicht macht Druck in Sachen Transrapid
Eine neue Technik soll den Trassen-Bau günstiger machen. Obwohl die Bundesregierung bereits die Schließung der Teststrecke in Lathen angekündigt hat, kämpft der Großefehner weiter für deren Erhalt.

Großefehn - Vor ein paar Tagen hat der Unternehmer und A-31-Lückenschließer Rolf „Tullum” Trauernicht in Hannover ­ ­ seinen Rettungsplan für den Transrapid vorgelegt. Eine neue Technik soll den Bau einer Trasse rund 30 Prozent günstiger machen und das High-Tech-Projekt in die Zone der Wirtschaftlichkeit schweben lassen.

Der Transrapid ist für Trauernicht längst zu einer Art Herzensangelegenheit geworden. Seit Jahren kämpft er dafür, dass der Zug eines Tages Städte in Deutschland miteinander verbindet. Gestern nun hatte er nach Großefehn zur Pressekonferenz geladen.Seine Absicht: Trauernicht will Druck machen. „Wenn die Bevölkerung es will, muss die Politik einlenken”, sagt er. Und: „Ich als Unternehmer verstehe nicht, warum die in Berlin schlafen.”

Dem fertigen System fehlen zurzeit noch die Interessenten

Natürlich kennen Trauernicht und seine Mitstreiter, allen voran der Ingenieur Dr. Hermann Flessner aus Hamburg, die Schließungspläne längst. Thyssen-Krupp und Siemens hatten schon vor einiger Zeit gesagt, man brauche die Anlage in Lathen nicht mehr. Das System sei fertig entwickelt, allein es fehlen die Interessenten.

Doch Trauernicht und Flessner brauchen die Teststrecke. Denn dort wollen sie beweisen, dass ihre Trassen-Technik funktioniert, dass sie die Sicherheitsanforderungen erfüllt ­ und tatsächlich weit weniger Geld verschlingt als bisherige Lösungen. Flessner hat selbst an der Idee für die neuen Träger gearbeitet. Er hält einen Teil der Patentrechte. Rund zwei Millionen Euro brauche man, um neuartige Träger in Lathen auszuprobieren, sagt er. http://www.ostfriesen-zeitung.de/index.php?id=145&tx_ttnews%…

Meine Meinung:
- Die TVE (http://de.wikipedia.org/wiki/Transrapid-Versuchsanlage_Emsla…) soll erhalten bleiben.
- Die TVE soll sicher betrieben und genutzt werden, d.h. es sollen nach Möglichkeit Risiken vermieden werden.
- Der im Artikel erwähnte Träger soll mit Staatshilfe ausprobiert werden (wenn mindestens eine geringe Wahrscheinlichkeit besteht, dass er eine Verbesserung darstellen könnte und wenn die TVE deswegen nicht für wichtigere Anwendungen blockiert wird).