Lada.. ähhh Chevrolet Niva! - 500 Beiträge pro Seite

[slo]

Erinnert sich noch jemand an das wahre Gesicht der guten alten UdSSR?

Die steigungsfressende Kampfsau Niva?








Dieses geniale Auto, das noch eine Kurbel zum Anwerfen des Motors besaß?

Was nur einen Mangel hatte: 15 Liter Spritverbrauch pro 100 km.

Nun denn:

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Chevrolet aus Lada-Land

In kühner Kooperation baut General Motors in Russland ein von Lada entwickeltes Auto - der bisher eigenwilligste Versuch eines Westkonzerns, sich einem sehr fremden Markt zu nähern.

Das Auto ist ausgesprochen russisch: Russen haben es konzipiert, es wird in Russland hergestellt, und fast alle seine Teile sind russisch. Ein entscheidendes Stück jedoch wird aus den USA angeliefert: das Firmenzeichen.
Der Nachfolger des seit 27 Jahren produzierten Ostgeländewagens Lada Niva heißt wieder Niva (zu Deutsch: "Feld" ) und wird auch in der Lada-Stadt Togliatti an der Wolga gebaut - allerdings von General Motors unter dem sehr unrussischen Markennamen Chevrolet.

Er ist das erste Produkt einer Partnerschaft des größten Autoherstellers Russlands mit dem größten Autokonzern der Erde: Der Lada-Produzent Avtovaz und General Motors (GM) schlossen im Juni 2001 das Joint Venture GM-Avtovaz und damit einen der wohl kontrastreichsten Industrieverbünde der Welt.

Die Autostadt Togliatti zählte zu den Renommierprojekten der Breschnew-Ära. Am damals kaum besiedelten Wolga-Ufer errichteten die Sowjets zusammen mit dem italienischen Autokonzern Fiat in den späten sechziger Jahren eine gewaltige Fabrik.

850 000 Einwohner leben heute in der tristen Retortenstadt, 124 000 arbeiten bei Avtovaz für durchschnittlich 230 Euro monatlich. Die fast zwei Kilometer lange Montagehalle mit ihren seit 1970 kaum veränderten Produktionsanlagen mag dazu taugen, irgendwann einmal zum Weltkulturerbe erklärt zu werden; eine Großstadt ernähren kann sie nicht mehr.

Nach dem Zusammenbruch des Sowjetreichs versank Avtovaz im Chaos der vulgärkapitalistischen Privatisierungsphase, aus der manch einer der früheren "roten Direktoren" als Dollarmillionär hervorging. Frühere Lada-Manager sonnten sich in spanischen Ferienvillen, während das Werk finanziell ausblutete. In den neunziger Jahren reichte das Geld nur noch für die Entwicklung eines neuen Modells, der technisch völlig veralteten Limousine 110. Derzeit richten sich die Hoffnungen auf den Kleinwagen Kalina, der in zwei Jahren auf den Markt kommen soll.

Wladimir Kadannikow, Avtovaz-Chef seit 1988 und zeitweise Erster Vize-Premier unter Boris Jelzin, residiert heute in einem Palast im Moskauer Botschaftsviertel. Im Hof steht eine Flotte schwarzer Audi-Luxuswagen. Kadannikow selbst bevorzugt die Langversion des A8 mit Zwölfzylindermotor.

Zu den Geschäftspartnern des Lada-Patriarchen zählte der inzwischen vor den Häschern des russischen Fiskus nach London geflohene Handelskrösus Boris Beresowski. Die Freundschaft litt, als Beresowski Mitte der Neunziger über 2000 Lada-Autos vertrieb und laut Kadannikow mit einem ungedeckten Wechsel bezahlte. Avtovaz habe mit dem Papier schließlich Steuerschulden bei der Region Samara beglichen, die im Gegenzug an Beresowskis Handelsimperium beteiligt worden sei. Vorgänge wie diese verunsicherten das GM-Management. Fast zehn Jahre verhandelte der US-Konzern mit Avtovaz, einerseits gierig auf einen Schlüssel zum wachsenden russischen Automarkt, andererseits ängstlich, in eine gesetzlose Wirtschaft zu investieren.

Noch vor der Besiegelung des Joint Ventures vor knapp zwei Jahren kursierte ein weiteres Skandalgerücht um Avtovaz. Der angehende GM-Partner sah sich von Steuerprüfern verfolgt, weil er viele Autos mit derselben Fahrgestellnummer produziert und somit am Fiskus vorbeigeschmuggelt habe. Kadannikow erklärt heute: "Das war nichts als eine Show von Leuten, die wenig von der Autoproduktion verstehen."

Inzwischen sind 338,2 Millionen Dollar in das Joint Venture geflossen, wobei vorwiegend General Motors und die Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung reales Geld investierten. Avtovaz steuerte das Grundstück bei und zahlte einen Anteil, beziffert auf 63,6 Millionen Dollar, in Form "intellektuellen Eigentums": Der Beitrag der Russen bestand aus einem fertig entwickelten Auto.

Der 1976 eingeführte Geländewagen Niva war der einzige Volltreffer in der Lada-Geschichte gewesen. Ursprünglich eher als Nutzfahrzeug konzipiert, avancierte der knorrige Kolchosen-Jeep auf den Westmärkten zum Kultmobil. Zum ersten und einzigen Mal setzte Lada einen Trend: Generationen allradgetriebener Freizeitautos folgten dem sowjetischen Vorbild.

Schon bald hatte die internationale Konkurrenz den Staatsbetrieb weit überflügelt. Über 20 Jahre lang kam kein Nachfolgemodell. Erst Mitte der Neunziger hatten die Konstrukteure in Togliatti schließlich einen neuen Niva fertig. Motor und Antrieb wurden vom Vorgänger übernommen, nur das Design der Karosserie war erkennbar aufgefrischt. Was noch fehlte, war das Geld für neue Produktionsanlagen.

Genau hier trafen sich die Interessen von GM und Avtovaz. General Motors hatte bereits Produktionsszenarien, etwa für Opel-Modelle aus Togliatti, analysiert. Doch solche Autos schienen für den russischen Markt noch zu teuer.

Kadannikow präsentierte den Amerikanern erste Kleinserienmodelle des neuen Niva. John Mylonas, GM-Experte für schwierige Auslandsprojekte und inzwischen Geschäftsführer von GM-Avtovaz, sah den Wagen, und rasch war sein Urteil gefällt: "Okay, das sieht sexy aus."

Weniger sexy mutete der Markenname an. Lada gilt weder in Russland noch auf den Exportmärkten als attraktiv. Mit einigen Modifikationen, beschlossen deshalb die GM-Manager, taugt der neue Niva auch zum Chevrolet.

Sie verpassten dem Wagen unter anderem eine englische Bremsanlage (Lucas), eine deutsche Servolenkung (ZF) und verfeinerten die bis dahin noch unangenehm summende und vibrierende Antriebstechnik. Das Ergebnis ist ein Kompromiss: Der Chevrolet Niva erfüllt zwar nicht ganz die Standards eines GM-Produkts, dafür kostet er aber weniger als die Hälfte eines vergleichbaren Westgefährts. Zu Preisen ab umgerechnet 8500 Euro wird der Wagen in Russland angeboten.

In einer Bauzeit von gut einem Jahr entstand die Fabrik, ein hoch automatisiertes Musterbeispiel schlanker Produktion. Auf einem Mini-Areal von 142 000 Quadratmetern schließt sie sich unmittelbar an das altertümliche Riesenwerk von Avtovaz an, aus dem die Rohkarosserien des Chevrolet Niva angeliefert werden.

75 000 der Offroader sollen alljährlich vom Band laufen. Die Arbeiter, sagt Direktor Mylonas, verdienen im Schnitt rund 15 Prozent mehr als ihre Kollegen im Stammwerk. Trotzdem liegen die Lohnkosten weitaus niedriger, denn selbst wenn die volle Kapazität erreicht ist, werden nur 1200 Angestellte den Chevrolet Niva zusammenfügen - etwa ein Hundertstel der Lada-Belegschaft.

Sieben von zehn Mitarbeitern im neuen Werk kommen von Avtovaz. Nur etwa ein Dutzend Manager hat GM aus dem Westen mitgebracht. Die Qualitätsdirektorin Petra Peterhaensel wechselte aus dem Opel-Werk Eisenach nach Togliatti. Sie ist in der DDR aufgewachsen und lernte vor 20 Jahren etwas Russisch.

Den Werkern in Togliatti, sagt Peterhaensel, fehle vor allem Mut zur Kritik. In der autoritären Avtovaz-Struktur gab es doppelt so viele Hierarchiestufen wie in einem modernen Werk; kaum einer meldete Probleme an den Vorgesetzten; niemand schlug Verbesserungen vor. Die Ingenieurin aus Thüringen versucht nun, "die Leute zu zwingen, Entscheidungen zu treffen".

Einkaufschef Rolf Niquet will unterdessen jahrzehntealte Seilschaften zwischen Lieferanten und Avtovaz-Management durchbrechen: "Die Leute müssen begreifen, dass sie uns nicht irgendeinen Schund andrehen dürfen, nur weil sie Beziehungen haben." Die größten Probleme machen die Kunststoffteile der Innenausstattung, die schon auf den ersten Blick schäbig wirken. Der Chefeinkäufer will nun verstärkt Zulieferer aus dem Westen für weitere Joint Ventures in Russland gewinnen, um die Monopolstrukturen aufzubrechen und sich "von der Hydra Avtovaz zu befreien".

Schon im Herbst soll der Export des Chevrolet Niva nach Westeuropa beginnen. Spätestens dann muss der Wagen dem internationalen Qualitätsstandard von General Motors genügen. Der alte 80-PS-Motor wird durch ein Opel-Aggregat ergänzt, das kommende Abgaslimits einhält.

Der schon heute erkennbare Abstand des Chevrolet Niva von herkömmlichen Lada-Produkten spiegelt sich im Verkaufserfolg wider. Über Monate ist der neue Geländewagen in Russland bereits ausverkauft, während Lada, tief in der Absatzflaute, seine Produktion drosseln muss. Obgleich der Neuwagenmarkt in Russland jährlich um etwa 70 000 Autos wächst, lässt Kadannikow in diesem Jahr nur 690 000 Ladas vom Band laufen, über zehn Prozent weniger als 2002.

Der Lada-Chef will die Krise für eine Qualitätsinitiative nutzen: "Die Werker dürfen keine Angst mehr haben, zur Not auch mal das Montageband anzuhalten."


http://www.spiegel.de/spiegel/0,1518,245592,00.html

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Für 8.500 Euro in Russland erhältlich - ein Schnäppchen!





Lang lebe das Proletariat! - Ach nee, das hat sich ja jetzt erledigt.. Lang lebe Chevrolet!


Drushba
slo

[slo]

Bilder?





Geht doch!