Frontline 20 % Dividendenrendite!? (Seite 580)

[K.Sozej]

....gestiegen ist der institutionelle anteil am handelsvolumen und zwar von 17%( durchschnnitt der letzten 30 tage) auf 69% am heutigen tage! ob das nun gut oder schlecht ist bleibt offen.

Total Trade Volume:

One Month


19.05.05

[nugget3]

und was soll uns das sagen??

[Nupschbroker]

05/13/05 Institutional holdings of FRO increased significantly

http://moneycentral.msn.com/detail/stock_quote?Symbol=FRO&FY…

[nugget3]

Wenig Bewegung bei den Tankerraten im April
Die Erträge für Großtanker bewegten sich im April wenig. Bei den VLCC und Suezmax-Tankern sind die Raten etwas gefallen.
VLCC vom Arabischen Golf nach Fernost wurden Anfang April zu W 80-85 geschlossen und zum Monatsende zu W 80-83,5. Auch im Verlauf des Monats tat sich nicht viel. Dabei muss man aber wissen, dass ein VLCC bei W 80 vom Arabischen Golf nach Fernost immer noch etwa 40 000 $ pro Tag einfährt. Die Bunkerpreise mit einer durchschnittlichen Steigerung um 8 Prozent trübten allerdings das Bild geringfügig. Suezmax-Tanker mit 130 000 t Rohöl von Westafrika nach USA bekamen anfänglich W 160 und die Rate spielte sich schließlich um W 140 ein. Zeitcharterabschlüsse für Großtanker wurden keine nennenswerten bekannt. (Quelle: THB; 09.05.2005)

Vom Emissionshaus König & Cie. erhalten wir monatlich die nachstehenden Charterraten-Übersicht für Tanker:

VLCC Größenklasse (200.000-320.000 tdw)
VLCC (Very Large Crude Carrier) sind Tanker mit einer Tragfähigkeit zwischen 200.000 und 320.000 Tonnen. Die Entwicklung der Charterraten für die größten Tanker ist eng an die Fördermengen der OPEC Mitgliedstaaten gekoppelt: Hohe Fördermengen – und dadurch größerer Transportbedarf – bedeuten hohe Charterraten. Die nachfolgende Grafik zeigt die Charterratenentwicklung im Bereich der 12-Monatscharter und die durchschnittlich erzielten Raten im Spotmarkt. In den Tabellen finden Sie jeweils die Charterraten zum Monatsende.



Ergebnisse Charterraten
Monat Schiffsrumpf/Hülle Alter 1-Jahres-Charter
geschätzte Raten in $

2004 April D/H modern 65.630
2005 März D/H modern 69.375
2005 Februar D/H modern 75.000
2005 Januar D/H modern 75.000
2004 Dezember D/H modern 65.000
2004 November D/H modern 75.000
2004 Oktober D/H modern 75.000
2004 September D/H modern 65.000
2004 August D/H modern 55.000
2004 Juli D/H modern 60.000
2004 Juni D/H modern 52.500
2004 Mai D/H modern 41.000
2004 April D/H modern 40.000


D/H = double hull
S/H = single hull


Ergebnisse Spot-Markt




Monat durchschnittliche Raten
TCE $

2005 April 43.800
2005 März 52.099
2005 Februar 87.829
2005 Januar 88.225
2004 Dezember 51.707
2004 November 177.932
2004 Oktober 153.977
2004 September 95.887
2004 August 48.359
2004 Juli 75.937
2004 Juni 64.963
2004 Mai 57.653
2004 April 42.176


TCE = Time Charter Equivalent
TCE - Betriebskosten - Finanzkosten = Gewinn/Verlust pro Tag
Quelle: ACM Shipping, London


Suezmax Größenklasse (120.000-199.999 tdw)
Suezmax-Tanker verfügen über eine Tragfähigkeit zwischen 120.000 und 200.000 dwt. Ursprünglich wurden Suezmax-Tanker als die Schiffsgröße bezeichnet, die voll beladen den Suez-Kanal passieren konnten. Ihr Haupteinsatzgebiet liegt auf der Strecke über den mittleren Atlantik zwischen den Ölfordergebieten Westafrikas (Nigeria, Gabun, Angola) und US-Häfen an der Ost- und Golfküste. Die nachfolgende Grafik zeigt die Charterratenentwicklung im Bereich der 12-Monatscharter und die durchschnittlich erzielten Raten im Spotmarkt. In den Tabellen finden Sie jeweils die Charterraten zum Monatsende.



Ergebnisse Charterraten
Monat Schiffsrumpf/Hülle Alter 1-Jahres-Charter
geschätzte Raten in $

2005 April D/H modern 40.130
2005 März D/H modern 40.625
2005 Februar D/H modern 45.000
2005 Januar D/H modern 45.000
2004 Dezember D/H modern 45.000
2004 November D/H modern 52.500
2004 Oktober D/H modern 50.000
2004 September D/H modern 50.000
2004 August D/H modern 40.000
2004 Juli D/H modern 36.500
2004 Juni D/H modern 36.500
2004 Mai D/H modern 36.000
2004 April D/H modern 35.000

D/H = double hull
S/H = single hull

Ergebnisse Spot-Markt

Monat durchschnittliche Raten
TCE $

2005 April 35.050
2005 März 60.798
2005 Februar 54.970
2005 Januar 71.622
2004 Dezember 73.883
2004 November 107.593
2004 Oktober 109.493
2004 September 83.408
2004 August 46.123
2004 Juli 60.732
2004 Juni 51.136
2004 Mai 54.702
2004 April 32.330

TCE = Time Charter Equivalent
TCE - Betriebskosten - Finanzkosten = Gewinn/Verlust pro Tag
Quelle: ACM Shipping, London

Aframax Größenklasse (80.000-119.999 tdw)
Heute werden hierunter Tanker zwischen 80-120,000 tdw verstanden. Der Name stammt ursprünglich von einem Ratenindex für 79.999 tdw-Schiffe der Amerikanischen Frachtratenvereinigung (American Freight Rate Association`s). Die Aframax-Charterraten sind nicht so stark an die OPEC-Fördermengen gekoppelt wie bei den größeren Schiffen. Die nachfolgende Grafik zeigt die Charterratenentwicklung im Bereich der 12-Monatscharter und die durchschnittlich erzielten Raten im Spotmarkt. In den Tabellen finden Sie jeweils die Charterraten zum Monatsende.




Ergebnisse Charterraten
Monat Schiffsrumpf/Hülle Alter 1-Jahres-Charter
geschätzte Raten in $

2005 April D/H modern 35.625
2005 März D/H modern 36.620
2005 Februar D/H modern 35.000
2005 Januar D/H modern 35.000
2004 Dezember D/H modern 40.000
2004 November D/H modern 39.000
2004 Oktober D/H modern 42.500
2004 September D/H modern 34.000
2004 August D/H modern 30.000
2004 Juli D/H modern 29.000
2004 Juni D/H modern 26.000
2004 Mai D/H modern 25.000
2004 April D/H modern 24.000

D/H = double hull
S/H = single hull)

Ergebnisse Spot-Markt

Monat durchschnittliche Raten
TCE $

2005 April 28.140
2005 März 41.508
2005 Februar 41.903
2005 Januar 27.803
2004 Dezember 58.241
2004 November 54.892
2004 Oktober 100.873
2004 September 72.926
2004 August 26.078
2004 Juli 38.108
2004 Juni 37.268
2004 Mai 32.401
2004 April 34.537

TCE = Time Charter Equivalent
TCE - Betriebskosten - Finanzkosten = Gewinn/Verlust pro Tag
Quelle: ACM Shipping, London

Panamax Größenklasse (60.000-79.999 tdw)

Hierunter wird die Schiffsgröße zwischen 60-80.000 tdw verstanden, deren Abmessungen so ausgelegt sind, dass sie noch durch den Panama Kanal navigieren können (maximale Breite von 32,24m). Die Tragfähigkeit liegt zwischen 50.000 und 80.000 Tonnen, die Länge zwischen 180 und 240 m. Dieses Marktsegment ist in drei Typen unterteilt: Rohöltanker, Produktentanker und Bulk/Oil- Kombinationsfrachter. Die nachfolgende Grafik zeigt die Charterratenentwicklung im Bereich der 12-Monatscharter und die durchschnittlich erzielten Raten im Spotmarkt. In den Tabellen finden Sie jeweils die Charterraten zum Monatsende.



Ergebnisse Charterraten
Monat Typ Schiffsrumpf/Hülle Alter 1-Jahres-Charter
geschätzte Raten in $

2005 April LR2 Coated D/H modern 36.000
LR1 Coated D/H modern 28.000
2005 März LR2 Coated D/H modern 36.375
LR1 Coated D/H modern 28.000
2005 Februar LR2 Coated D/H modern 36.000
LR1 Coated D/H modern 29.000
2005 Januar LR2 Coated D/H modern 36.000
LR1 Coated D/H modern 30.000
2004 Dezember LR2 Coated D/H modern 40.000
LR1 Coated D/H modern 31.000
2004 November LR2 Coated D/H modern 40.000
LR1 Coated D/H modern 31.000
2004 Oktober LR2 Coated D/H modern 42.500
LR1 Coated D/H modern 32.500
2004 September LR2 Coated D/H modern 34.500
LR1 Coated D/H modern 27.500
2004 August LR2 Coated D/H modern 30.000
LR1 Coated D/H modern 25.000
2004 Juli LR2 Coated D/H modern 30.000
LR1 Coated D/H modern 25.000
2004 Juni LR2 Coated D/H modern 28.500
LR1 Coated D/H modern 24.000
2004 Mai LR2 Coated D/H modern 26.500
LR1 Coated D/H modern 22.500
2004 April LR2 Coated D/H modern 26.000
LR1 Coated D/H modern 22.000

D/H = double hull
S/H = single hull

Ergebnisse Spot-Markt

Monat Typ durchschnittliche Raten
TCE $

2005 April LR2 32.250
LR1 30.460
2005 März LR2 35.180
LR1 38 836
2005 Februar LR2 37.185
LR1 36.970
2005 Januar LR2 30.650
LR1 37.218
2004 Dezember LR2 60.467
LR1 51.600
2004 November LR2 71.495
LR1 62.117
2004 Oktober LR2 68.792
LR1 56.432
2004 September LR2 35.219
LR1 26.720
2004 August LR2 30.256
LR1 27.119
2004 Juli LR2 34.208
LR1 22.577
2004 Juni LR2 35.598
LR1 29.201
2004 Mai LR2 27.664
LR1 20.813
2004 April LR2 25.468
LR1 20.089

TCE = Time Charter Equivalent
TCE - Betriebskosten - Finanzkosten = Gewinn/Verlust pro Tag
Quelle: ACM Shipping, London

Link http://www.geschlossenefonds.de/tankermarkt.htm

[betterthantherest]

Langfristige Verträge würden übrigens nicht nur niedrige Frachtraten verhindern, sie hätte auch eine Teilhabe an den Preisspitzen ausgeschlossen. Da diese jedoch zur Erzielung hoher Gewinne genutzt wurden, schließe ich langfristige Verträge bei FRO weitgehend aus.

Wer weiß zudem schon wie viel Öl auf den Meeren, in diversen Tankern über den Winterzeitraum gebunkert wurde, nur um den Ölpreis hoch zu halten. Dies hätte zu einer weiteren Reduzierung der Transportkapazitäten geführt. Den diversen Hedge Fonds würde ich ein derartiges Vorgehen durchaus zutrauen.

[nugget3]

nachfolgend zwei interessante Links

der Inhalt des Report gibt m.E. keinen Anlass zur Befürchtung gravierender Veränderungen

http://www.pfbassoe.no/oslo/pfbassoe.nsf/Attachments/8DF755E…

http://www.pfbassoe.no/oslo/pfbassoe.nsf/id/3D9ECE97370AAC8E…

[Diego2]

diese grafik spricht jedoch eine eindeutige Sprache:

1) eindeutig saisonales Pattern mit Hochs im Herbst und Winter
2) dies ist ziemlich wahrscheinlich fundamental durch die leeren "Ölvorräte" in den Wintermonaten in der nördlichen Hemisphäre bedingt. Riesen NAchfrage lastet die Tanker mehr als aus bzw. läßt die Preise für die Fracht stiegen, da alle die Tanker "buchen" wollen, die dann nicht mehr reichen - Ölpreis steigt dann deutlich im Winter
3) seit 4 Jahren ansteigende Spitzen in den Wintermonaten (gibt es fundamentale Bedenken, dass diese Spitzen in diesem Winter wieder fallen werden ???)
4) die aktuellen Raten (sind wie in allen Sommern gleich) im Keller und sagen nichts über den folgenden Winter aus

Daher spricht die Grafik allein nicht gegen Frontline.
Wichtiger wären zwei Dinge, um Angebot und Nachfrage und die Zukunft für FRONTLINE abzuschätzen:
1) Angebot an Tankern in Volumen (am besten grafisch und mit Prognosen über noch fertigwerdende) Tanker über die letzten Jahre und die nächsten
2) Ölnachfrage insgesamt grafisch der letzten Jahre (die Weltwirtschaft (china) kann auch abfallen und die Winter milder werden), aber global dürfte die NAchfrage eher langfristig steigen

3) Verhältnis aus 2:1 mit Prognose über die Weiterentwicklung (erhöhtes Tankervolumen) - daraus ergibt sich der PReis für die Frachtraten und der Verdienst von FRO in den nächsten Jahren (wintern)

[K.Sozej]

das es langjährige verträge gibt die die frachtkonditionen a priorie auf jahre festschreiben glaube ich nicht....
beleg: #174:
" Oil companies typically book tankers about a month in advance. "
zum buchungstermin werden dann ja wohl auch die konditionen ausgehandelt!

um zu verdeutlichen von welchem hoch bei den raten wir kommen folgende graphik:

[Woodly2712]

Mit den großen Kunden hat Frontline langjährige Verträge vereinbart. Schwankungen bei den Frachtraten auf dem Spot-Markt (egal in welche Richtung) tangieren die Erträge dann nur nur periphär.

[betterthantherest]

[posting]16.661.002 von Diego2 am 19.05.05 20:46:25[/posting]Frachtraten tragen lediglich zur Höhe des Ölpreises bei. Höhere Transportkosten ergeben höhere Ölpreise.

Mehr nicht.

Die Frachtraten sind einzig und allein vom angebotenen Frachtvolumen abhängig. Wie man aus der Meldung in #174 ersehen kann, sind diese unter die für FRO notwendigen 28.000$ gefallen, womit sich nicht nur der Gewinn in Luft aufgelöst hat, sondern bereits Verluste drohen.

Das Frachtvolumen wird sich in den kommenden Jahren durch die Inbetriebnahme neuer Tanker eher noch vergrößern.

Mir erscheint ein Engagement in dieser Branche als hochgefährlich.