CargoLifter - fantastische Idee, aber russisches Roulette - 500 Beiträge pro Seite

[_icebreaker]

Es gibt hier einen Thread, der sich ausschliesslich mit der Machbarkeit (Konstruktion und Zulassung) des Luftschiffes beschäftigt.

Da ich auch noch anderes zu tun habe, wurde abschnittsweise gelesen und ich möchte diese Punkte mal zusammenfassen (ohne Gewähr)

Es ist bisher keine Zulassung des Luftschiffes erfolgt und die entsprechenden Dienststellen scheinen überlastet. Zudem ist das gesamte Projekt in seiner Komplexität und auch Faszination ebenso neu wie erklärungsbedüftig.
Die Steuerung der 16 Motoren und somit die Manövrierfähigkeit des Luftschiffes ist noch völlig unerforscht und ich kenne einen Heli Piloten und dieses Teil zur Abstimmung der Rotoren leistet gigangtisches.
Geographische Probleme wurden auch aufgegriffen...ich denke, es ist unbestritten, daß die Erde aus 75% Wasser besteht und der Rest aus Land, aber im Rahmen der Diskussion wurde sich auch vielleicht ! auf das Festland bezogen, nämlich daß nur 65% davon befahr/fliegbar sind.
Seitens Wetter und dem Einfluß von Schnee (geringe Schneeschicht macht das Luftschiff zu schwer -> Landung) und Wind (Manövrierunfähigkeit) ergeben sich auch Probleme.

Diese Bedenken möchte ich nicht weiter diskutieren, geben Sie mir aber genügend Anlaß die technische Seite ausgiebig zu hinterfragen.

Auf der Logistik Seite soll der CL schweren LAsten (bis zu 160t) von A nach B bringen mit einer Geschwindigkeit von 50-100 Stuckis , also 75 im Schnitt - sorry, erinnert mich ans KArtenspielen als Kind - und insgesamt 15.000 Tonnen / Jahr transportieren. Tja, die Rechnung ist einfach:
das sind 93,75 Transporte unter Max.Last und Be-und Entladung außen vorgelassen eine Reichweite pro TRansport bei 24/7 von 7008km oder 3504 One-way. Das ist doch schon mal was. Der Idee nach soll das Luftschiff (CL genannt) die Lasten z.B. vom Schiff aufnehmen und den Transport über Land übernehmen und so Schwertransporte (LKW) ersetzen und deutlich beschleunigen. Für dieses Aufgabengebiet könnte eine durchschnittl. Reichweite von 7008km ausreichen. Allerdings bezweifle ich, daß das Luftschiff 24h fliegt ( Personalwechsel), und täglich ausgebucht ist. Die Tage für Be- und Entladen, und vor allem die Flugzeit zum Aufnahmeplatz und zur Halle/ nächsten Aufnahmeplatz sind Leerfahrten unter zeitlichen Gesichtspunkten.
Neue Rechnung mit 300 Tagen und 12h/Tag reduziert sich die Reichweite auf 2880 bzw. 1440km pro Transport, bei einer Schicht von 8Std. sind wir bei nur noch 1920km.

Ausgegangen bei 75km/H im Schnitt und einer für meine Begriffe enormen Auslastung verringert sich die möglich Reichweite des Luftschiffes enorm. Der Zeitplan dürfte knapp werden. Das Aufkommen an schweren Lasten muß diesen Dienst nutzen und es soll mit 4 Luftschiffen gestartet werden.

Als Einnahmequelle muß jede transportierte Tonne im Jahr für 2466 DM verkauft werden, um auf die Summe von 37 Mio zu kommen. Ich kenne ein wenig die Preise bei der Luftfahrt ( die teuerste Variante des Transports) und selbst der Marktführer berechnet (liefer ich gleich nach).

FINANZSEITE
Abgesehen von den anfänglichen Hin und Herschieberein (Spiegel) der Gründer wurde im März diesen Jahres die größte Privatplatzierung erfolgreich durchgezogen (16000) Aktionäre und es folgte der Börsengang im Mai und neue 14000 Aktionäre. Das Kapital erreichte 311 Mio Euro -insgesamt eingesammelt.
Wiedermal ein bisschen Mathematik (Daten aus FTD Artikel 21.11.2000) alle Angaben in Euro

311
-230 bisher investiert
- 50 für jedes Luftschiff (Prototyp)
____
38 Mio

Ab dem Jahr 2003/4 sollen dann järhlich 4 Schiffe gebaut werden (macht 200Mio) die dann verkauft werden an eine Leasing Firma und rpckgeleast werden. Eine in der Luftfahrt übliche Variante. Ganz abgesehen von der wirtschaftlichen Berechnung dieses hin und hers machen dies nur finanzschwache Airlines. Entweder sie stellen die Flugzeuge in die Wüste, weil der Parkplatz günstiger ist als die Wartung oder sie leasen (LaudaAir machts gerade vor und die Leute steinigen den Ex-F1 Fahrer für den Trick !)

So und nun wird s richtig interessant: Vorstand von Gablenz ging von 500-600 Mio DM bis zum Serienstart aus (2003), doch sei man nun der Meinung, es muesste in etwas das doppelte sein. Diese Tatsache steckt allerdings in den Berichten/Plänen mit drin ! Tja, vielleicht in den seinen, aber nicht in denen der anderen, seiner Aktionäre. Man versucht durch Kooperationen, sogenannte Risk ! und Revenue Konzepte die Kosten in den Griff zu kriegen und hat namhafte PArtner wie ePlus gewinnen können. Laut Gablenz gibt s noch ne Kap.erhöhung.

Fazit:
Es wird nur Geld ausgegeben, weder die technische Durchführbarkeit - und sei es nur auf der Zeitachse - ist gesichert. Umsatz wird ebenso nicht generiert, auch wenn ich zugebe, daß das Konzept durchaus einen Markt hat. Dieses Investment gleicht einem Roulette, auch wenn der Aktienkurs in den letzten Tage nicht stark gelitten hat. Aber auch da gibt es Bsp. die sogar zulegen konnten und dies als Indiz für eine gute Firmenidee nicht haltbar ist.
CargoLifter ist von kindlichen Visionären mit einem Blick für Bedürfnisse aufgezogen worden, doch leider ufern die Kosten aus und das Projekt beinhaltet zuviele Unwägbarkeiten, als daß sich ein Investment lohnen würde. Die, die bisher mit Gewinn dastehen, sollten das Handtuch werfen...Unternehmen mit Gewinn und UMSATZ werden momentan abgestraft und hier ist weder das eine noch das andere vorhanden und eine Kapitalerhöhung steht bevor ! Die New Economy im Kleid historischer Luftfahrpioniere sollten die Aktionäre doch erkennen

Gerne würde ich sie fliegen sehen, doch wird s wohl nicht im Jahr 2002 sein und jeder Monat kostet Geld, viel Geld.

[_icebreaker]

Die LCAG berechnet 3,21 pro kg zzgl. 80 Handling bei FRA nach Madrid.

3210 DM für 1 t

ICE

[barst]

Preis pro Tonne mit Flugtransport zu vergleichen bring nix.
Frag doch mal nach dem Transportpreis für eine Turbine mit 70t. :-)

[mcbeal]

Hallo ICE

Hallo Rest,

anbei Ausschnitte aus dem FTD Artikel

Doch wenn die Skeptiker Recht behalten, werden sich die Anleger noch
lange auf den Cargolifter freuen, länger als ihnen lieb sein kann. Ein
halbes Jahr nach dem Börsenstart sind noch immer viele Fragen offen -
Fragen, hinter denen sich unkalkulierbare Risiken verbergen. So macht
das Management zum Beispiel luftige Angaben, wie der Himmelsgigant
finanziert werden soll.

Cargolifter wurde der Maschinenbau-Industrie als ultimative
Transportlösung angepriesen. Das Luftschiff soll Schwerstlasten wie
Kraftwerksturbinen bis zu 10.000 Kilometer weit fliegen und
punktgenau absetzen, ohne dass es einer Landebahn, breiter Straßen
oder eines Hafenbeckens bedarf.

Der Münchner Elektronikriese Siemens gehört zu den
Gründungsaktionären. Andreas Büdel, Sprecher der Kraftwerkstochter
KWU, erklärt das Interesse des Konzerns am Cargolifter so: "Für einen
Transport via Schiff nach Malaysia brauchen wir acht bis zehn Wochen.
Ein Cargolifter braucht nur fünf Tage."

Sofern er die Strecke wirklich bewältigt. Je fassbarer das
Zukunftsprojekt wird, desto ernüchternder sind die Aussichten. Bei
maximaler Last ist der Cargolifter nur für eine Flughöhe von 2.000
Metern über den Meeresspiegel ausgelegt. Malaysia wäre auf direktem
Weg also gar nicht erreichbar. Der Zeppelin müsste den Himalaja und
das Tibetische Hochland weiträumig "umluftschiffen".

Er käme nicht einmal über die Alpen. "Theoretisch könnten wir über
den Brenner fliegen", trotzte von Gablenz in einem Interview mit dem
Nachrichtensender N 24: "Niemand zwingt uns dazu, eine Turbine auf
einem Berggipfel abzusetzen."

In seinen Geschäftsplänen hat das Management den Aktionsradius
des Zeppelins allerdings längst zusammengestrichen. Von
Interkontinentalflügen nach dem Vorbild der "Hindenburg" ist keine
Rede mehr: "Wir werden uns auf einen Radius von 3.000 Kilometern
konzentrieren", sagt von Gabenz. Pläne für Ozeanüberquerungen sind
zurückgestellt:"Wir haben schon bei unserer Gründung gesagt, dass
der Cargolifter über Wasser nicht günstiger ist als ein Schiff."

Stattdessen wollen die Luftschiff-Strategen nun ein Logistiknetz
aufbauen. Man sei in Gesprächen über so genannte
Cargolifter-Gateways in Nord- und Südamerika sowie in den
Vereinigten Emiraten, sagt von Gablenz. Ein Cargolifter könnte Fracht
zum Hafen bringen, dort werde sie auf ein Schiff verladen, am
Zielhafen von einem anderen Cargolifter wieder aufgenommen und an
den Bestimmungsort gebracht.

Vage Kosten

Schon überschreitet das Gesamtprojekt den geplanten Kostenrahmen.
Cargolifter wolle zusätzliche Geschäftsmöglichkeiten nutzen, heißt es.
Noch vor dem Bau des großen Luftschiffs will das Unternehmen mit
einem Helium-Ballon von 60 Metern Durchmesser die nie erprobte
Transporttechnik testen. Der Ballon soll 75 Tonnen tragen, knapp die
Hälfte der künftigen Kapazität. Er könne auch gezogen werden - vom
Boden aus.

Über die Kosten für den Cargolifter gibt es bislang nur Prognosen.
Weder auf der umfangreichen Homepage im Internet noch im
Börsenprospekt finden sich Detailangaben. Auch die Vorstände von
Gablenz und Karl Bangert bleiben reichlich unpräzise. Sie verweisen
darauf, dass es sich um eine völlig neue Technologie mit großen
Unwägbarkeiten handelt.

Die Zulieferbetriebe sollen mit etwa 25 bis 30 Prozent an den Kosten
für das Luftschiff beteiligt werden. Erst bei der Hauptversammlung
2001 will die Unternehmensführung konkreter werden. Nächstes Jahr
soll auch per Kapitalerhöhung neues Geld gesammelt werden.

Bislang gab es offensichtlich Kommunikationsprobleme. Beim
Börsengang im Mai lagen die Kosten für den ersten Cargolifter noch
bei rund 500 Mio. DM. In einem Interview sprach von Gablenz nun von
rund 1 Mrd. DM, die bis zur Serienfertigung anfallen. Dies sei intern
gegenüber den Banken schon immer so geplant und kommuniziert
worden, sagt er. Nur habe eben noch nie jemand präzise danach
gefragt.

Ein solches Szenario ist in der Tat nicht auszuschließen. Das
Riesenprojekt wirft immer neue Fragen auf. Zwar versichert Vorstand
Bangert: "Wir haben Lösungen für alle Probleme." Nur sind diese
Lösungen weit weniger offensichtlich als die Probleme.

Bis heute weiß niemand, wie sich das Luftschiff in schweren
Wetterlagen schlägt. Während Verkehrsflugzeuge über der
Wolkendecke fliegen, hängt der Cargolifter wegen seiner geringen
Flughöhe inmitten der Wolken. Das heißt, er wäre Vereisungen, Regen
und Schnee ausgesetzt.

"Wenn sich an der Oberseite Schnee ansammelt, muss man sofort
landen", sagt der ehemalige Pilot Hans Krokor, der mehr als 1.000
Flugstunden in einem 48-Meter-Luftschiff absolviert hat. Aber wo soll
eine Riese mit 160 Tonnen Fracht an Bord notlanden? "Luftschiffe sind
Schönwetterfahrzeuge", führt Krokor seine Zweifel aus: "Extrem
gefährlich sind Gewitter, dort verliert man völlig die Orientierung."

Problematisch ist auch das Be- und Entladen. Um seine Last
loszuwerden und das Gegengewicht in Form von Ballastwasser
aufzunehmen, muss der Cargolifter zwei Stunden in 100 Meter Höhe
auf der Stelle schweben. Für gewöhnlich werden Luftschiffe an einen
Mast gebunden, an dem sie dann wie ein Fähnchen im Wind hängen.
Den Cargolifter hingegen soll ein computergesteuertes System von
zwölf Manövrier-Triebwerken still halten. Kein Problem, meint von
Gablenz: Das Schiff stehe mit der Nase gegen den Wind und könne in
einem Kegel von 10 Metern manövrieren. Mit starken Seitenwinden sei
nicht zu rechnen.

Nach Einschätzung des Berliner TU-Professors Jürgen Thorbeck, der an
der Entwicklung von Experimental-Luftschiffen beteiligt ist, sind solche
Seitenwinde jedoch nicht nur möglich, sondern auch gefährlich. "Wenn
Wind auf die eine Seite des Schiffs trifft, können Turbulenzen auf der
windabgewandten Seite entstehen und zum Problem werden."
Außerdem sei "völlig unbekannt", wie sich ein so großes Gefährt
verforme, wenn es ungleichmäßigen Belastungen durch Windströme
ausgesetzt wird. Auch ein ehemaliger leitender Cargolifter-Mitarbeiter
bestätigt: Es gibt viele Fragen und unbefriedigende Antworten."

Prüfer unerbittlich

Die Grundlagenforschung wird sich Cargolifter nicht sparen können.
Denn bevor er in Serie gehen kann, muss er eine Institution passieren,
die sich von schwärmerischen Visionen kaum beeindrucken lässt - und
vor allem keine Eile hat: das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig
(LBA). Bislang hat es Cargolifter lediglich als Entwicklungsbetrieb
anerkannt, die Genehmigung, auch herstellen zu dürfen, ist
eingereicht, aber noch nicht erteilt.

Vor der Serienproduktion benötigt Cargolifter eine Musterzulassung,
eine Art technische Abnahme. Während die Firma ihr Produkt bereits
2004 vermarkten will, legt sich die Behörde "auf keine Termine bei der
Musterzulassung fest", betont LBA-Sprecherin Cornelia Eichhorn.

Die LBA-Prüfer sind dafür bekannt, dass sie "jede Schraube genau
prüfen und dokumentiert haben wollen und in zahlreichen Testflügen
die Systeme erproben", sagt ein Testpilot. Das kann dauern. Zumal
der Cargolifter als Kombination aus Luftschiff und Kran technisches
Neuland beschreitet.

Nach Ansicht eines Branchenkenners erscheint der ambitionierte
Zeitplan als "kaum verwirklichbar". Das Projekt des 75 Meter langen
Zeppelin NT, hergestellt vom Friedrichshafener Unternehmen Zeppelin
Luftschifftechnik, liefert eine realistische Vorgabe: Nach dem Erstflug
im September 1997 wird für Tourismus- und Werbefahrten im ersten
Quartal 2001 die Musterzulassung erwartet. 780 Stunden in der Luft
hat der Zeppelin NT bereits absolviert. Er wird von drei Motoren
angetrieben - das erste Modell des Cargolifter soll 16 Motoren haben.
"Wir wünschen dem Cargolifter-Projekt viel Glück", heißt es in
Friedrichshafen.

Das kann von Gablenz auch gebrauchen. Er hat bereits erste
Verhandlungen mit Airbus geführt, um Bauteile für den neuen A3XX zu
transportieren. Der Riesenvogel soll 2004 in Produktion gehen, bis
dahin müsste auch das Luftschiff flugfähig sein. Bei Airbus geht man
davon aus , dass der Auftrag "eher nicht" an Cargolifter vergeben
wird.

Von Gablenz verweist Zweifler darauf, was Cargolifter schon alles
geschafft habe: Halle gebaut, über 200 Leute eingestellt,
Schulungs-Luftschiff gekauft. "Wir haben einen klaren Projektplan",
sagt er, aber Verzögerungen seien nicht auszuschließen. Zumindest
eine Erkenntnis hat er inzwischen gewonnen: "Wenn wir in vier Jahren
keinen Cargolifter haben, haben wir ein Problem."

[retam]

Also ihr müßt Zeit haben

ICE und FTD haben das wohl sehr nett zusammengefaßt und auch die Jungs von CL scheinen so langsam die Problematik erkannt zu haben. Es geht abwärts....und nicht nur bei Schnee.

Was für ein Schulungsschiff übrigens. Stimmt diese Gerede von dem US Schiff ? Dann sind die Angaben richtig, denn ein Pilot mit dt. Schein darf nichts US fliegen...und das US Ding muß erst zugelassen werden.
Jetzt stell ich auch mal die Frage, ob "Joey" nicht funktioniert, denn trotz seiner Größe sollte er doch in der Lage sein 2 Menschen zu tragen, oder ? Wieso nimmt man dieses Miniatur Abbild nicht zum Test, denn das hat doch ne Zulassung ?

Hier wird Schmu getrieben und die Aktionäre veräppelt. Der Spruch, es hätt keiner nach genauen Zahlen gefragt ist doch lächerlich ! die benötigen 2x soviel Kohle wie angenommen und haben keine müde Mark Umsatz.

Wenn das mal kein Grab wird....ich werde nicht investieren, soviel steht fest.

[brustwarze]

CL komm an Mama s Brust, da bekommst du was du brauchst.

Das ist ne zweite Priceline, Intraware oder sonst was...Augen auf und mit Gewinn raus.

[mcbeal]

Das mit dem Schulungflugzeug sprich doch Bände, oder ?

Dazu noch die zusätzlichen Kosten und die Art und Weise. von Gablenz hat sich mit diesem Spruch disqualifiziert !

Dieser Teegen, der alte Skeptiker, wurde teilweise durch den FTD Artikel bestätigt. Habe mir die Ausgabe auch noch mal hervorgeholt, ICE, und das ist schon interessant mit den 500 auf 1000 Mio

[_icebreaker]

@Barst

Die "Rate" ist keine Rate, denn man müßt für solch schwere Lasten einen ganzen Frachter buchen...das lasse ich auch gerade vom Verkauf überprüfen. Gib mir ne Stunde, dann hast Du den Preis für einen 747 nur für Dich

ICE

[fischfresser]

mcbeal=retam=brustwarze


Geh wieder spielen zum Bashen ins NM-Board.

[_icebreaker]

Hallo Fischfresser,

schön das Du unter uns bist...hast Du auch twas zu Cargolifter beizutragen ?

ICE

[retam]

@Fischfresser

Gebe zu, daß ich meist euphorisch an Aktien herangegangen bin und vielleiht hat die Kapitalvernichtung der letzten Wochen einen Meinungsumschwung hervorgerufen...aber deswegen bin ich kein Basher.

Außerdem ist s legitim seine Meinung zu äußeren, untermauert durch einen Bericht der Finacial Times...

[_icebreaker]

Was wurde mir schon alles nachgesagt...

Ruhig bleiben und vor allem sachlich.

[fischfresser]

@_icebreaker

Schau Dir doch mal die anderen Threads zum Thema CL an, da kannst Du meine Beiträge finden.

Ich fand es nur sehr amüsant, dass es hier nun ähnliche 08/15-Bashings gibt, wie im NM-Board.
Spricht für CL, denn gebasht werden nur Aktien, die eine Perspektive haben.

[NMSMAX]

ist schon schade wenn man sich nicht richtig informiert, so wie es die FTD macht oder Hr. Teegen von PilotundFlugzeug.

1.joey funktioniert sehr wohl und wird auch zu testzwecken genutz, deshalb wurde es ja auch gebaut. joey hat auch einen 2. sitz bekommen und auch damit funktioniert es. wers nicht glauben will,fahrtnach brand und schaut es euch an....
2. FTD hat leider wie Cluft es in einem anderen WO Board bereits klargestellt hat, wieder etwas verdreht, bzw. mit absicht nicht so klar gestellt. die kosten sind nicht explodiert und bis zur serienproduktion wurde schon immer, von anfang an mit rund 1 milliarde DM gerechnet. nichts hat sich verdoppelt oder erhöht. ist alles nach plan.
3. das schulungsschiff (Skyship 600) ist nach meinem wissenstand zwar noch nicht in deutschland zugelassen, aber die zulassung ist wohl voll im gang (dafür lege ich aber nicht meine hand ins feuer)
4.ice.. der cl wird 24h fliegen.dafür ist eine 12 mannbesatzung vorgesehen, darunter sind so viel ich weiß (kann bei cl nachgeprüft werden) 6 piloten die im schichtbetrieb wechsel. der cl soll nur zur wartung "landen" (ist auch falsch, der landet nicht. entweder wird er zur wartung eingehallt oder zum auftanken an den ankermast festgemacht........
5. bei schwertransporten wird nicht nach pris pro tonne gerechnet, das wird nach gesamtleitung gerechnet, pro transport. der preis wird individuell festgelegt, je nach aufwendungen, anfahrtsweg etc. ... ist doch logisch.

und jetzt noch was zum schluß: es wird schon sehr wohl umsatz generiert *G* bis oktober haben bereits über 120.000 Gäste die Werft auf dem Brand besucht!!

[Ken_meyer]

Das übliche Lied: wenn die Kurse nach oben ins Blaue
schiessen kommen sie plötzlich aus allen Richtungen
und prahlen mit ihren Kontoständen und wenn`s
entsprechend in die Gegenrichtung geht tauchen ebenfalls
all die Namenlosen auf und haben`s natürlich schon immer
gewusst, dass das nie gutgehen konnte.

Und was belegt das: dass beide Kategorien sehr wahrscheinlich
bisher wenig verdient haben an der Börse, nicht wahr?!

[mcbeal]

Bin jetzt auch mal durch die anderen Threads gegangen...

@Fischfresser
immer schön sachlich bleiben

So und nun mal Bericht

Von Verschwörungstheorien ist da die Rede, von internationaler Konkurrenz und begeisterten Promis auf der Party zur Einweihung der imposanten Halle.
Zweifelsfrei ist diese Halle der Hammer und sollte ich mal in der Nähe sein, werde ich mir die angucken - logisch!

doch verschließen hier einige die Augen vor Tatsachen und damit meine ich nicht, ob der CL 1m oder 10m hin-und herschwingt. Das Projekt begeistert durch Kühnheit, aber selbst wenn die FTS gekauft wurde, was ich für möglich halte, kommen wir an der Tatsache nicht vorbei, daß eine weitere Kapitalerhöhung ansteht und wirklich einige tecnischen Probleme nicht gelöst sind. Es drängt die Zeit und es dürfen keine Patzer passieren und Gablenz sagte treffend, wenn 2004 kein Luftschiff fliegt, hat er, sprich das Unternehmen ein Problem. Die Hürden lauten: Geld, Zulassung, Flugfähigkeit. Das Ding ist nur im Computer geflogen, selbst Airbus feilt noch sher lange an den fliegenden Prototypen und wenn die 2 JAhre für den benötigen und bereits ein JAhr später in die Serienfertigung gehen wollen, ist das sehr knapp.

[NMSMAX]

mcbeal: die sache mit den kapitalerhöhungen ist nichts neues für all die, die sich mit cargolifter beschäftigt haben. das ist schon lange bekannt (letzte HV) und daran ist nichts überraschend jetzt. das geld, was jetzt zur verfühgung steht, reicht für die fertigstellung der werfthalle in Brand und für den ersten CL.

[_icebreaker]

@NMSMAX
Anhand Deines Namens erkenne ich die Hoffnung:

Erst Mdax und dann der NM für CL

zu 1
ist doch prima...nur warum ein weiteres Schiff ?
zu2
Die FTD hat Gablenz zitiert und dessen Antwort ist schlicht weg unpassend.
zu 3
siehe auch zu 1
zu 4
Ich glaube Dir das doch, obwohl mir die Quellen nicht vorliegen. Ok, dann ist die Reichweite größer und angemessender. Meine anderen Zweifel hätte ich auch gerne aus dem Weg geräumt.
zu 5
Das weiß ich, aber es ging um eine einfache Rechnung. Bei der LCAG (ist gerade in Bearbeitung) laueft sowas auch nicht nach der IATA Tabelle ab.
zu 6
Das mit dem Umsatz war nicht Dein Ernst

CL ist ein risikobehaftetes Unternehmen und ich erlaube mir, Deine Verschwörungstheorien in die Welt der Märchen und Müthen abzulegen. Ich habe von ähnlichen Vorhaben noch nichts gelesen und so hat CL einen klaren Vorteil. Aber dies erinnert mich an so manche Diskussion bei Zockerwerten....da sind böse Mächte am Spiel.
Das soll kein persönlicher Angriff sein, bitte fasse es auch nicht so auf, doch die FTD hat sicher Ihre Meinung (oder der Redakteur), doch muß er sich an Fakten halten.

ICE

[mcbeal]

Sei es drum,
warum aber stürtzt sich die Presse dann darauf ?

[tace]

Mal ne andere Baustelle:

LHSP, einst weltweit führendes Unternehmen bei Sprachtechnologie und Liebling der Börse wurde Anfang des JAhres vom WSJ bezichtigt, Bilanzfälschung begangen zu haben.
Dies wurde abgestritten vom Unternehmen, in den Boards und den Aktionären. Tja, heute ist der Kurs ausgesetzt und die Aktie notiert(e) bei 4.5 anstatt bei 70 !!! Dieses Unternehmen macht GEwinne, richtig Gewinne.

Also wenn die Financial T diesen Artikel verfaßt, dann lassen Sie einem unterbelichteten, neurotischen Redakteur mit Sicherheit nicht freie Hand. Außerdem ist diese Zeitung eine Medium und keine Luftfahrtbehörde und da sind Experten und Personen, die sich dafür halten, gerne gesehen.

Da steckt der Wurm drin und die Zeit wird knapp, daß will uns der Artikel doch zusammengefaßt sagen !

[_icebreaker]

Bevor hier die Deutschlehrer wieder kommen:

Mythen, ich bitte dies zu entschuldigen !

ICE

[_icebreaker]

Hey Tace, guter Vergleich !

Bei LHSP leide ich momentan mit aber ich bin guter Dinge, denn die Hoffnung stirbt zuletzt.

Habe mir gerade den Intraday Chart von FSE gezogen. Uiui, wer hat denn das 55000 Aktien zu 16.4 gezogen ?

ICE

[NMSMAX]

ice..
als erstes zu meinem namen. mir ist leider nix besseres eingefallen, aber das tu nix zur sache.

warum ein weiteres schiff? ist auch ganz einfach zu beantworten: joey ist dafür da, das zuvor im computer berechnete in der wirklichkeit zu testen, und das klappt auch im großen und ganzen. das skyship soll ausschließlich für die pilotenausbildung und das bodenpersonal eingesetzt werden, das würde mit dem joey gar nich klappen, ist zu klein und ist auch nicht dafür ausgelegt. das skyship ist das zur zeit nach dem zeppelin nt größte luftschiff. ach und nochwas, wenn du ein auto kaufst, muß das auch erst zugelassen werden, befor du es fahren kannst (zumindestens, wenn du es legal machen willst*G*) das gleiche macht cl jetzt mit dem skyship, auch logisch oder?
zu den zitaten von Hr.v.Gablenz: zitate sind gut und schön, nur leider ist es nicht so gut, wenn man zitate aus dem zusammenhang raus nimmt und drumherum etwas völlig anderes schreibt oder es auch nur ein wenig so einbettet, das es ein völlig anderes licht auf einen wirft. oder siehst du das anders? wer Hr.v. Gablenz kennt, weiß das er immer Sachlich und sehr kompetent auftritt. er verschönigt nix und er weißt selber auf die risiken hin, die es tatsächlich noch zu genüge gibt.ist doch besser, als wenn man sagt, geht alles klatt und dann kommt das große erwachen.(sorry für die rechtschreibung, mußte schnell gehen, habe wenig zeit)
zu 5. kann ich dir nicht viel dazu sagen, weil ich nur das wiedergegeben habe, was ich von CL weiß. bin da kein experte.
und zu 6. klar war das mein ernst

[fambly]

55000 zu 16.6 ?

jemand der sich tierisch freut über den Kurs.
Eurer Meinung nach hätte er das Kleingeld lieber in den Ofen werfen sollen. Irgendwie denkt dieser Schutzwürdige Kleinanleger anders. Aber so sind die nunmal. Selber denken
igitt ...

[Paulchen2000]

Was lese ich gerade in der !!!Börsenzeitung!!! von gestern!

... das sollte dann der Hetzjagd auf dem Board endlich ein Ende machen (...und tschüss Herr Teegen!)

CargoLifter baut einen "Lastballon" der ca. 70 Tonnen auf kurze Distanzen "liften" kann und hat damit schon im nächsten Jahr einen "Cargolifter" fertig!

Ich hab gerade in der IR Abteilung nachgefragt und erfahren, daß dies nicht die Abkehr vom zeppelinähnlichen CL160 ist sondern eine Vorstufe die zum Testen des Hüllenmaterials und der Technik dienen soll - also um viele Risiken beim finalen CargoLifter auszuschließen - daß man damit natürlich auch schon Geld verdienen kann find ich mehr als klasse --- da werden die Analysten aber ganz schön ins Schwitzen kommen, wenn Sie das Kursziel einer CargoLifter Aktie (540261) deutlich nach oben nehmen müssen!

Da bin ich schon gespannt - mein Tip nach der HV im nächsten März liegt der Kurs bei 40 bis 50 EUR

wetten...

schöne Grüße


Paulchen Panther - der CargoPanther -

[Ken_meyer]

@tace

schon mal nach der "cash burn rate" der FTD erkundigt;
wenn die das mal bis Ende des Jahres noch durchstehen.

Unabhängig vom sachlichen Gehalt, zeigt der Sprachstil
klar, dass die solche "Stories" dringend nötig haben,
weil sie (sorry, man kann`s nicht anders sagen )
kurz vorm Absaufen sind.
Ich bin überzeugt, dass dieser BSE-Ableger lange vor
Cargolifter bankrott geht. Diese ach so seriösen Herrn
Redakteure schreiben gegen die Angst
vorm "Stütze" beantragen.

Ich wünschte, es würden sich mal ein paar angesehene
Wirtschaftspublikationen Cargolifters annehmen, nicht immer
nur diese halbseidenen Herrschaften.
Dann könnte man Kritiker endlich mal ernst nehmen.

[para2bellum]

Gruss@all,

ich bin neu hier in diesem Board, was das Schreiben anbelangt.
Mir scheint, das CL genau die Klientel begeistert hat, die einerseits begeisterungsfähig und unkritisch genug ist.

Ferner wage ich zu behaupten, dass ich von Luftfahrt und ihren Regularien zumindest ansatzweise Ahnung habe.
Deswegen sind mir die Reaktionen auf die Äusserungen von Pilot und Flugzeug zwar einerseits verständlich, andererseits aber verwundert mich die Arroganz, mit der hier manche glänzen.

Teegen hat in seinem ersten Artikel sehr sachliche Fragen gestellt und man hat ihn offensichtlich als so unwichtig erachtet, dass man ihn an einer fachlich-inkompetenten Vorzimmerdame der IR-Abteilung mehrfach abblitzen lies.
Jedem Luftfahrtinteressierten in Deutschland ist der Name Teegen ein Begriff. Sicherlich steht er nicht für wertfreie Darstellung, aber doch für fundierte Recherche.
Einen vom LBA beauftragten Sachverständigen mit einem dahergelaufenen Volltrottel gleichzusetzen, wie man ihn vielerorts in anderen Journalisten, die zu fachfremden Themen schreiben verwirklicht sieht, ist daher der gröbste Schnitzer, den sich die Damen und Herren bei CL leisten konnten.
Dadurch und durch sicherlich lockere und unbedachte Äusserungen der dann direkt telefonisch befragten Mitarbeiter hat man den "Anfangsverdacht" von Teegen noch weiter untermauert und ihn auch angespornt tiefer zu graben.

Der Rest des Verhaltens von ausgewachsenen Juristen ist seitens CL nur als lächerlich zu bezeichnen.
Eine "Gegendarstellung", die sich auf Oberflächlichkeiten einlässt, statt knallhart die Fakten zu widerlegen hat der Spekulation Tür und Tor geöffnet.
Von juristischen Qualitäten dieser "Gegendarstellung" ganz zu schweigen - oder ist es üblich solches vorher an die Aktionäre zu schicken?

Nun zu den Fakten:

Vielen Luftfahrtlaien scheint nicht klar zu sein, dass mit einer Fahrtgeschwindigkeit von 80 bis 100km/h keineswegs die Geschwindigkeit über Grund gemeint ist, sondern (wie luftfahrtüblich) die Geschwindigkeit des Luftfahrzeugs gegenüber der umgebenden Luftmasse.
Teegen hat die einfache (aber leider richtige) Rechnung für einen moderaten Gegenwind von wenigen Knoten aufgemacht, wie er im Höhenbereich bis 2000m täglich anzutreffen ist.
Um die Planbarkeit nachzuvollziehen hat er das Wettergeschehen am Tage X hergenommen und die Metars und tafs für eine Flugroute von Brand nach USA hergenommen und ist zu folgenden Aussagen gelangt:

Reisedauer jenseits einer planbaren Wetterprognose (derzeitige Vorhersagereichweite ca 3 bis 4 Tage).
Reisegeschwindigkeit infolge Gegenwind von fast 2/3 der Fahrtgeschwindigkeit so niedrig, dass wenig Reserven bleiben, falls Böen auftauchen.
Zwang zum Flug in Vereisungsbedingungen.
Zwang zum Flug unter IFR - IMConditions.

Fazit dieser Überlegung war: Flug nicht durchführbar, weil er zu lange dauert und aufgrund von Vereisung der Blimp ein Crash geworden wäre.

Jetzt kamen von mehreren Seiten Einwände, warum denn überhaupt über den Ozean, dafür gäbe es doch schon Schiffe. Ergo CL nur als Shuttle vom Hafen zum Montageort.
In erster Näherung sieht das einigermassen gut aus.
Dumm ist nur die maximale Prallhöhe von 2000m.
Man ist dann wiederum gezwungen unter dem "Dreck" zu fliegen - im Günstigen Fall in VFConditions - im Ungünstigen Fall in IMConditions mit schlechten Sichten und bekannter Vereisung.
Erschwerend kommt hinzu: Die minimale Höhe zur Durchführung von Instrumentenflügen kann nicht erreicht werden (Minimum Vectoring Altitude). Es bleibt also nur VFR Flug übrig.
Planbarkeit ade.

Der nächste Kritikpunkt war/ist die Routenplanung über Land:
Es hies sinngemäss: Wenn nicht direkt, dann eben aussen rum (um die Alpen z.B.).
Nun, das ist solange kein Problem, als dieses Aussenrum erstens planbar bleibt (nur mit IFR) und zweitens bezahlbar.
Dummerweise ist aber weder das eine, noch das andere gegeben:
IFR - ? (siehe oben)
Bezahlbar? Dazu gab es Äusserungen von Hr. Gablenz in einem Interview mit Herrn Artur P Schmidt (siehe http://www.heise.de/tp/deutsch/inhalt/co/2903/1.html).
Wenn also ein Tag 100.000,-DM an Betriebskosten verschlingt, dann macht direkt oder aussenrum einen gewaltigen Unterschied.
Das aber unter der optimistischen Schätzung eines Hr.v.Gablenz.

Zur Ausbildung:
Will man Piloten auf einem deutsch zugelassenen Luftfahrzeug ausbilden - zertifizieren, dann braucht man dazu auch ein in Deutschland zugelassenes Trainingsgerät.

Jedem, der mit der Materie vertraut ist, ist ohne Nachdenken klar, dass solches Gerät MUSTERZUGELASSEN sein muss (ich will nicht deutlicher brüllen).
Nun - Joey ist all das nicht. Dies hat mehrere Gründe:
1. Ist die CL-AG bisher nur ein Entwicklungsbetrieb gem LBA.
2. Ist Joey nur als Experimental-Erprobungsträger "zertifiziert".
Daher ist eine Ausbildung oder auch nur eine Mitnahme von Passagieren nicht möglich.

Einziger Ausweg, der der Firma bleibt: Erwerb eines deutsch- zugelassenen Luftschiffs, das ähnliche Betriebsparameter aufweist wie der zukünftige CL160.
Man entschied sich für ein Skyship 600.
Wie jedermann unter: www.lba.de - Informationen - downloads - Zulassungen - Luftschiffe nachlesen kann sind in Deutschland gerade einmal drei Luftschifftypen zertifiziert:
1. Goodyear"Blimp" TZ123000(l)
2.Prallluftschiff PL 4360A WDL1
3.American Blimp A60 bzw. A60+

Aufgrund dieser simplen Tatsache sind alle Meldungen des Unternehmens, man würde jetzt schon ausbilden als grobe Irreführung unwisseneder Leser zu interpretieren.
Da das Skyship 600 aber US-zugelassen und registriert ist, verwundert in diesem Zusammenhang auch der beabsichtigte Bau einer Niedelassung in den USA nicht.
Dann könnte man nämlich gemäss FAA ausbilden und auch US-zulassen. Später dann als deutsch zugelassener Entwickler und Hersteller die Zulassung auch für USA anstreben und so Piloten aus der US-Ausbildung auf dem CL160 fliegen lassen.
Kompliziert, aber legal machbar.

Ein weiterer Punkt, der mich aufhorchen lies, bezieht sich auf die Antriebe:
Ich kann mich noch gut an die Anfangszeiten des Projekts entsinnen, als von hocheffizienten Dieselmotoren als Antriebsaggregaten die Rede war.
Als Vorteile wurden genannt die niedrigen Verbrauchsdaten und die hohen Standzeiten, da solches ja tausendfach am Boden bewährt sei.
Nun, verschwiegen wurde, dass das am Boden bewährte noch lange nicht luftfahrt-zugelassen ist. Wie unbarmherzig das LBA solches sieht ist den Geschichtsbüchern zu Flugmotoren von Porsche und anderen zu entnehmen.
Dies hat man offenkundig erkannt, denn vor nicht all zu langer Zeit kam der Name RollsRoyce ins Gespräch.
Schön an deren Triebwerken ist die hohe TBO, das niedrige Gewicht, der geringe Verbrauch und die Luftfahrtzulassung.
Wen wundert da der Preis jenseits der Millionengrenze (US$!) für ein einziges Aggregat (ohne Anbauteile)?
Happig wird es erst, wenn man weiss, dass es nicht mit zwei davon getan ist, sondern man auf einen Schlag deren 14 bis 16 benötigt. Auf dem Papier steckt also der halbe Wert des Blimps nur in den Aggregaten.
Bedenklich stimmt auch: RollsRoyce scheint nicht liefern zu wollen.
Der Laie denkt: "Die spinnen die Briten"
Der Fachmann weis: "Die Briten sind nicht bereit ihr Triebwerk zu verschenken, denn der return of investment kommt erst mit der Wartung - also nach ca 10 Jahren Betrieb."

Erstaunliches gibt es auch im Bereich der Subventionen:
Schliesslich ist es deutsches Steuergeld, das in dieser Halle verbaut wurde.
Das wiederum stinkt nicht nur Teegen, sondern auch mir als bravem Bürger dieses Landes gewaltig.
Das umso mehr, als ein Journalist von Mandatsträgern keine Auskunft erhält auf welcher Grundlage Gelder in dieser Grössenordnung geflossen sind.

Mit freundlichem Gruss,
p2b

PS.: Ich hoffe hier nicht zu viele Fachbegriffe verbaut zu haben. Wenn doch, ich bin gerne bereit sie näher zu erklären.

[_icebreaker]

Mahlzeit : mampf

So, also der letzte Beitrag scheint fundiert zu sein...die wirtschaftliche Lage der FTD ist mir nicht bekannt, wobei mich sowieso wundert, wieviele Zeitungen überleben können, erscheinen doch fast monatliche neue Magazine...aber wir schweifen ab.

CL hat definitiv mehrere Probleme am Hals, und wegen Steuergelder, die Ihren Weg in die Halle fanden, möchte ich nicht diskutieren, denn da gäb es sicher anderes zu berichten.
Allerdings interessieren mich die Fakten mit diesem Instrumentenflug und der Möglichkeiten. NMSMAX, stand dieser Skyship Kauf auch im Prospekt und der Ballon auch ? Mir scheint, daß die Leute versuchen die Machbarkeit des Projektes zu testen und ein Ballon ist wohl kein Umsatzgarant, denn der kann sich nicht fortbewegen. Oh, und bitte nun keine Zieh Visionen von einem Truck am Boden...dazu wird sich das LBA sich auch äußern.

Die Geschwindigkeit scheint dann doch interessant ´zu werden, vor allem in Verbindung mit meiner zugegebenermassen amatuerhaften Berechnung weiter oben. Der Speed ist nach para2bellum deutlich geringer und meine Rechnung ist noch schlechter.

CL hat Probleme und das kann man nicht mit einer bankrotten FTD wegwischen

ICE

[fambly]

@ice & Co

Ihr habt mich überzeugt. Ich kaufe mir noch ein paar
mehr. Dank eurer Bemühungen bekomme ich die ja fürs
gleiche Geld. Gebt alles. Ich lasse mir mein Gehirn
amputieren und bestelle euch zu meinem Vormund.
Dann lebt es sich sicher perfekt.

Aber wie gesagt der Erfolg eurer Maßnahmen ...
Manch einer kann sich auch auf diese Situation gut einstellen.

*lol*

[appendix75]

Die Halle, ist sie schon fertiggestellt ? In ein paar Wochen wird mit dem Bau des ersten Luftschiffes begonnen. Zumindest einen Zeppelin wird man bauen. Selbst wenn die Zukunft weiter unklar ist, bin ich sicher, daß nach Präsentation des ersten Typs in Originalgröße der Kurs bereits zuweit davongelaufen ist. Rechne zu diesem Zeitpunkt mit exorbitanten Kursanstieg. Auch wenn dann noch viele Fragen zu klären sind

[tronico]

Mal ne Frage von einem interessierten Neuling:

Wie reagiert eine solche Wuchtbrumme eigentlich auf Wind? Ich frage dies nicht im Bezug auf ein Crash, sondern auf das Einhalten von Terminen, die ja bei solchen Transporten extrem wichtig sind.

Wenn man zu einem Spielball des Wetters wird, ist an eine termingerechte Arbeit doch nicht zu denken.

tron

[HandelsHans]

Zum Thema Gegenwind:
Gegenwind ist sicher ein Problem. Es gibt dafür auch mindestens genausooft Rückenwind und dabei wird Zeit und Treibstoff gespart.
Durch geeignete Streckenführung unter Ausnutzung lokaler Windverhältnisse (genaue Wetterinformationen erforderlich) sollten sich in der Summe MEHR Rückenwindstrecken als Gegenwindstrecken ergeben.

[HandelsHans]

Nachtrag:
mein Beitrag "Gegenwind" bezieht sich nicht auf die Frage von tronico, sondern generell auf das Thema Gegenwind weiter oben.

[mroth]

Hallo tronico,

was schiebst Du leichter weg:

- Ein Fahrrad, oder
- einen Eisenbahnwaggon (perfekt Kugelgelagert)

Der Grund dafür: Masseträgheit. Auch wenn Dein 160 Tonnen Teil absolut Reibunsfrei gelagert ist (egal ob in der Luft, oder auf Schienen), dann reagiert das Teil viel träger als z.B. ein Hubschrauber. Der Grund ist einfach die ernorme Masse.

Speziell bei der Hülle eines Blimps muß dann noch beachtet werden, was passiert wenn der Wind nicht gleichmäßig auf die gesamte Querfläche auftrifft. (Die Unterschiede sind IMHO gering, da es ja wohl nicht vorkommt, daß in der freien Luft an einem Punkt Windstille herscht, und 10 Meter weiter ein Orkan bläst. Das ist ja ein wenig angeglichener.) Aber das sollte sich durch entsprechende Konstruktion in den Griff bekommen lassen.

[nikolajur]

gestern angekündigt...heute geht s los

die ftd hat mir einen baerendienst erwiesen mit den 2 verfassten artikeln und dieser teegen gehoert auf ein podest gehoben.

faire berichterstattung:
passt mal auf ihr zwei neonstrahler, nur weil euch als aktionaer oder auch visionaere die negative ausrichtung der ftd nicht passt, preist doch bitte nicht positive presse gleich als fair an.
um hier mal panik zu verbreiten -was ich sowieso nicht schaffe- vielleicht sind die leute der boersenzeitung auch von cargolifter (cl) gekauft worden, um mal was liebes, nettes zu schreiben. quasi balsam fuer die geschundenen seelen der aktionaere.
aber NEINNNN, die boersenzeitung wuerde sowas nicht machen, nur die ftd laesst sich schmieren.

hallo, mcfly, jemand zu hause. wacht auf kinners, die leben doch alle nicht von der anzeigen werbung alleine. redakteure haben aktien, werden eingeladen oder anderweitig bezahlt und jedes medium ist korrupt. die objektivitaet ist wirklich nicht immer einfach, kenne ich von mir, aber die fakten liegen doch hier auf dem tisch.

die firma braucht weitere 500 Mio, d.h. euere aktien werden rechnerishc weniger wert, ausser ihr nutzt bezugsrecht (gewaehrleistet). dann wird weiter kohle in den ofen der entwicklung geschoben und statt eines blimps taucht ein ballon auf. als naechstes wollen sie damit inkl. einer turbine als last die welt umfahren ?!
einige experten (?) aeussern sich hier zur avionik der luftschiffe in verschiedenen hoehen etc., einige fangen an sogar rechnungen aufzustellen, doch wenn man ehrlich ist, muss man zu dem entschluss kommen, dass ds ganze doch eher unter SEHR gewagt einzuordnen ist. kuehn, das duerfte wohl das richtige wort sein...aber wenn die dinger fliegen, was noch nicht bewiesen ist, wuerde ich ueber einen einstieg nachdenken, denn dann gibt s aufgrund des wirklich grossen marktes eine einstiegschance mit geringerem risiko.

dieses ding ist noch nie geflogen, keienr weiss wie es reagiert und die entwicklung mit ballon und fremdblimp finde ich gelinde gesagt als sehr beunruhigend und bis 2003 gibt s keinerlei umsatz.
das truck zieht ballon modell kann doch nur einem fiessen masturbationstraum entsprungen sein, also wirklich...*kopfschuettel*

niko

[Ken_meyer]

woher waren bloss all die Besserwisser und Schlaumeier
noch vor nur einer Woche?

@_icebreaker

para2bellum=Teegen ( diesmal der Versuch im Schafspelz )

[Hajoseb]

Nun, da gab es noch nicht den Hinweis auf den MDAX und somit gab es `damals` noch keine MDAX-Fonds, die billig einsteigen wollen.

Jetzt sieht das anders aus.

Mfg Hajoseb.

[para2bellum]

Hallo mroth, tronico und HandelsHans,

mir scheint, dass Ihr grade dabei seid zwei grundlegende Dinge gehörig durcheinanderzuwürfeln.

Der Wind tritt in zweierlei Weise in Erscheinung.

1. Als Planungsfaktor

Die Frage von tronico war sinngemäss: Wie kann ich Termine planen, wenn ich dem Wetter und insbes. dem Wind ausgeliefert bin?
Antwort: Bedingt.

Da ist er der beschriebene Gegen- oder im günstigen Falle Rückenwind.
Bis zu drei Tagen erhalte ich derzeit einigermassen zuverlässige Prognosen. Bei kritischen, will heissen instabilen Wetterlagen eher weniger, bei sehr stabilen auch mal mehr (Hochdruckkeil von den Azoren bis D im Sommer wär` so ein Fall).
Also ist eine Fahrt umso weniger planbar, je länger sie dauert.
Das Problem beruht also weniger auf dem Wind an sich, sondern vielmehr an der geringen Geschwindigkeit des CLers.
Folglich geht bei angenommenen 15kts = 27.78km/h Gegenwind die groundspeed des CL von 100km/h auf 82.22km/h zurück und bei Rückenwind erhöht sie sich auf 127.78 km/h.

@HandelsHans: Was spielen lokale Windverhältnisse bei einer globalen Flugführung/Planung denn für eine Rolle?
Wie sieht denn die Energiebilanz eines Gefährts in einem mit konstanter Geschwindigkeit strömenden Fluid aus, wenn man die gleiche Wegstrecke mit dem Fluid(Rueckenwind) und gegen das Fluid (Gegenwind) zurücklegt?
Bitte einfach mal auf einem Blatt Papier nachrechnen und dann mit der These von "sollten sich in der Summe MEHR Rückenwindstrecken als Gegenwindstrecken ergeben." wiederkommen.
Danke@HandelsHans


2. Als Störfaktor (hier kommt mroth ins Spiel):

Störend ist der Wind hauptsächlich dann, wenn er nicht schön gleichmässig "pustet".
So eine Ungleichmässigkeit kommt durch Umlenkung/Reibung mit dem Gelände oder durch Energieumsetzungen (Thermik, Gewitter, Meeresströme....) zustande.
Dummerweise ist der homogene Fall die grosse Ausnahme.

Diese Ungleichmässigkeiten bezeichnet man zur Abgrenzung vom Wind als Böen.

tronico hat nun einerseits Recht, wenn er sagt, dass eine Böe ein träges Gefährt nicht so leicht versetzen kann wie ein weniger träges (Fahrrad vs. Eisenbahnwagon).

Extremer Vergleich: Ultraleichtflugzeug(500kg) - Cargolifter(500t)

Das Ultraleichtflugzeug wird von einer Böe mit 15kts kräftig durchgeschüttelt, es wird sowohl vertikal, als auch lateral leicht versetzt (meist ungünstig für das Wohlbefinden der Insassen...).
Der CL wird so gut wie gar nicht versetzt, weil die Einflusszone der Böe meist kleiner ist als das Gefährt und eben die Trägheit ein Verharren bewirkt.

Dumm ist aber:
Die Böe übt auch beim CL Kräfte auf die Struktur aus (wie beim Ultraleicht). Nur weicht eben der CL nicht aus, sondern die Struktur wandelt die Böenenergie in Verformungsenergie (Hülle, Gas, Struktur) um.

Richtig problematisch für die Flugführung sind also bei einem grossen Gefährt nicht Böen kleiner Einflusszone und kurzer Einwirkzeit, sondern solche, die grosse Einflusszone und Einwirkzeit aufweisen.

Wiederum ungünstig ist, dass diese "Dreckeffekte" nicht isoliert voneinander auftreten, sonder mehr oder weniger geballt.
Also muss man insbesondere Folgendes meiden:

Thermisch bedingte Auf- und Abwindsituationen,
Bodennahe Flüge,
Gewitter,

und wegen der Auftriebsbilanzproblematik nat. auch:
Regen,
Schneefall,
Eisansatz,

Es möge bitte jeder selbst überlegen, was an fliegbarem Wetter noch übrig bleibt.


Gruss,
p2b

PS.: Experten zu Böenempfindlichkeit mögen meine vereinfachten Ausführungen verzeihen.
Tipp@HandelsHans: Die Zeit im Fluid ist der entscheidende Punkt.

[para2bellum]

@Ken_meyer,

ich muss Dich leider entäuschen:
Ich bin_nicht_Teegen!

Aber zu den Besserwissern und Schlaumeiern sei vieleicht soviel gesagt: Es gibt abseits dieses wenig sachlichen Forums auch noch das usenet.
Wer dort mit deja sucht, der wird auch was finden. Threads gab`s genug.

Mr. Ken_meyer: Was gibt`s Deinerseits auf der Ebene der Fakten meinen Ausführungen entgegenzusetzen?

Gruss,
p2b

[IFPS]

@para2bellum
Ich fliege von A nach B und zurück.
Bei Wind bin ich immer schneller als bei Windstille.
Warum ???

[Ken_meyer]

@p2b

ich habe mich die letzten 90 Minuten mal durch
dejavu gepflügt. Mir ist dabei noch schlechter geworden
als die letzten Tage in diesem Brett: die Beiträge
scheinen ungefähr folgender simpler Regel zu
unterliegen " wenn deutschsprachig, dann zu ca. 90 %
defätistisch". Soviel dazu.

ich habe ehrlich gesagt keinen Bock, mich immer zu wiederholen,
sobald neue Teilnehmer ins Brett kommen.

Wenn Du nicht Teegen bist, dann leidet Deine Argumentation
nichtsdestotrotz unter typischen ( ich bin so frei: arroganten)
Starrflüglerdenke. Denen scheint einfach nicht in den Kopf
zu gehen, dass andere Luftfahrzeugtypen anders funktionieren
könnten als die relativ simplen fixed-wings; das kommt mir so
vor als würde sich ein Lokführer zum ersten Mal in ein Auto
setzen und dann wenn er an ne Kreuzung kommt aussteigt um
verzweifelt nach ner Weiche sucht.

Kleine Hilfestellung: ist Dir mal aufgefallen dass die Erde
sich dreht und die Erde sich aufgrund des Sonneneinstrahl-
winkels an verschiedenen Punkten verschieden erwärmt??
Reicht auch sich abends die Übersichtskarte im Wetterbericht
mal anzusehen.

Andere Perspektive: wieso gelingt so einem Vollignoranten
wie Piccard die Weltumrundung mit einem Ballon ( wobei es
aus politischen Gründen keineswegs egal war, wo er lang
fuhr ).


Noch ne andere Perspektive: geh mal in ne Unibibliothek
und leih Dir ein paar einschlägige Biologielehrbücher;
ich wage zu wetten, dass man bislang noch nie festgestellt
hat, dass ganze Vogelpopulationen auf ihren
halbjährlichen Zügen gestorben sind, weil der Wind aus
der "falschen" Richtung blies.

Will sagen: Winddreiecke sind nette Sache, man sollte bloss
nicht die Grundlagen der Meteorolgie darüber vergessen.

Das einzige Argument, dass ich von PuF wirklich ernstnehmen bezieht
sich auf Vereisung. Aber deswegen schlafe ich nachts nu wirklich
nicht schlechter.


P.S. schönen Gruss an Teegen, von seinen
IFR-getakelten 152er flieg ich drei gleichzeitig, auch ohne
schicke Pilotenbrille ( so, das musste jetzt sein!)

P.P.S ach ja, Sachverständiger kann in D jeder werden, der
will; geht einfacher als ein Pfund Kartoffeln kaufen.

[para2bellum]

@IFPS
Auweia,

wieso hast Du Dich dann IntegratedFlightPlanningSystem genannt? Aber ich will ja nicht so sein

v= Geschwindigkeit des Flugzeugs gegenüber der umgebenden Luftmasse = constant
w= Geschwindigkeit des umgebenden Fluids gegenüber Grund (Windgeschwindigkeit)

gs(x,t)=groundspeed(am Ortx zur Zeit t).

A= Startort
B= Zielort
DX(AB)=DX(BA):= Strecke von A nach B (NB.: In der Fliegerei Grosskreis!, hier aber irrelevant)
Tab= Fahrtzeit von A nach B
Tba= Fahrtzeit von B nach A
Windrichtung: Wind weht von B nach A

Fall 1: Flug von A nach B mit Gegenwind
gs(1)=v-w
Tab=DX(AB)/gs(1)=DX(AB)/(v-w)

Fall 2: Flug von B nach A mit Rückenwind
gs(2)= v+w
Tba=DX(AB)/gs(1)=DX(AB)/(v+w)

Tabba=DX(AB)/(v-w)+DX(AB)/(v+w)

Ergebnis: Tba < Tab
Damit ist die Energiebilanz stets so, dass ich infolge Rückenwind weniger zurückbekomme, als ich an Aufwand bei Gegenwind hineingesteckt habe.
Ausser: Man fliegt auf dem Rückweg an B vorbei weiter mit Rückenwind.

Das Spiel heisst dann aber: Vom Winde verweht.
Die Rechnung stimmt prinzipiell für jedes strömende Fluid (Also auch für einen Kanuten auf einem Fluss).

Fuer den Fall, dass jetzt ganz Schlaue meinen, dass man Tba dadurch verlängern kann, indem man v nicht konstant lässt, sondern auf dem Rückflug kleiner macht (Flug mit verminderter Leistung), sei Folgendes gesagt:

Widerstand W:= S*cw*rho/2 * v^2

Das heisst, da v > w sein muss, da ansonsten das Gefährt bei Gegenwind das Ziel nicht erreicht, muss Leistung am Fluid verbraten werden, die proportional zum Quadrat der Geschwindigkeit ist.

Man kann nun den leider zeitlich unwirtschaftlichen Extemfall einer Optimierung rechnen:

Widerstandsarmer Flug mit noch akzeptabler groundspeed (v~ statt v) und antriebslose Rückdrift des Gefährts, dann ergibt sich:
Tab=DX(AB)/(v~-w)
Tba=DX(AB)/w
Tabba=DX(AB)/(v~-w)+DX(AB)/w

Nur für IFPS der Fall für Windstille:

Tabba= 2*DX(AB)/v

Frage: Wo ist das Gefährt am schnellsten wieder bei A,
Wo benötigt es am wenigsten Sprit?

Gruss,
p2b

PS.: Für die, die jetzt sagen, dass man durch unterschiedliches Höhenprofil für den Hin- und Rückflug ja was "reissen" kann, sei die Prallhöhe des CL in Erinnerung gerufen: Also Asche mit Fliegen im Jetstream beim Rückflug und Fliegen in Bodennähe bei Hinflug (Massenträgheit, Böenbelastung).

[para2bellum]

@ken_meyer,

find ich gut von Dir, dass Du mal versuchst auch woanders Info zu holen
Ich weiss allerdings nicht wo Du gesucht hast? defbm, drl? oder in irgendwelchen anderen Gruppen?

Wie dem auch sei, such mal da, wenn Du noch andere Meinungen hören willst.



"Wenn Du nicht Teegen bist, dann leidet Deine Argumentation
nichtsdestotrotz unter typischen ( ich bin so frei: arroganten) Starrflüglerdenke." "

Nun wie schon gesagt: Ich bin nicht Teegen. Ferner bin ich nicht nur für Starrflügler lizensiert.

"Denen scheint einfach nicht in den Kopf zu gehen, dass andere Luftfahrzeugtypen anders funktionieren
könnten als die relativ simplen fixed-wings; ..."

Du scheinst wirklich keinerlei Vorurteile zu pflegen?
Erklär` uns und mir im Besonderen doch einfach, wo für Dich der eklatante Unterschied (physikalisch gesehen) zwischen einem Luftschiff und einem Hubschrauber oder einem Flugzeug besteht?

"Kleine Hilfestellung: ist Dir mal aufgefallen dass die Erde sich dreht und die Erde sich aufgrund des Sonneneinstrahlwinkels an verschiedenen Punkten verschieden erwärmt?? Reicht auch sich abends die Übersichtskarte im Wetterbericht mal anzusehen."

Ja, und ? Was willst Du damit jetzt konkret zum Ausdruck bringen? Festhalten, damit einem bei soviel Rotation nicht schwindlig wird oder was hat die Erdrotation mit dem Cargolifter zu tun?

"Andere Perspektive: wieso gelingt so einem Vollignoranten
wie Piccard die Weltumrundung mit einem Ballon ( wobei es
aus politischen Gründen keineswegs egal war, wo er lang
fuhr )."

[ ] Du hast mitverfolgt wie lange die konkurrierenden Teams ihr Equipment optimiert haben und versucht haben sowohl optimale Wetterbedingungen, als auch Routen zu ermitteln?
[ ] Du hast genau hingehört in welcher Höhe diese Flüge durchgeführt wurden?
[ ] Du hast die dort herrschenden Windgeschwindigkeiten mit der Fahrtgeschwindigkeit des CL verglichen und die geflogene Höhe mit der Prallhöhe des CL?


"Noch ne andere Perspektive: geh mal in ne Unibibliothek
und leih Dir ein paar einschlägige Biologielehrbücher;
ich wage zu wetten, dass man bislang noch nie festgestellt
hat, dass ganze Vogelpopulationen auf ihren
halbjährlichen Zügen gestorben sind, weil der Wind aus
der "falschen" Richtung blies."

[ ] Du hast die Speed einer Flugente mit der des CL verglichen?
[ ] Du hast berücksichtigt, dass Vögel ihr Höhenprofil optimieren können?

"Will sagen: Winddreiecke sind nette Sache, man sollte bloss
nicht die Grundlagen der Meteorolgie darüber vergessen."

Ja, das mit den Winddreiecken hab` ich gerade vorgerechnet.
Wenn Du so gut drauf bist, wieso hast Du das nicht schon lange getan?

"Das einzige Argument, dass ich von PuF wirklich ernstnehmen bezieht
sich auf Vereisung. Aber deswegen schlafe ich nachts nu wirklich
nicht schlechter."

Wegen der Vereisung alleine hätte ich (wäre ich Aktionär diesr AG) auch kein schlechtes Gewissen. Was mir den Schlaf rauben würde wäre aber das Drumherum: IFR, Planbarkeit, Routenführung,...

"P.S. schönen Gruss an Teegen, von seinen
IFR-getakelten 152er flieg ich drei gleichzeitig, auch ohne
schicke Pilotenbrille ( so, das musste jetzt sein!)"

[ ] Du weisst was Teegen fliegt?

"P.P.S ach ja, Sachverständiger kann in D jeder werden, der
will; geht einfacher als ein Pfund Kartoffeln kaufen."

Klar, ist ja auch fast nix notwendig dazu. Das bischen Fliegen kann eh jeder Depp und ausserdem gibt`s noch jede Menge Kohle.
Wieso eigentlich nicht gleich Testpilot? Nach den Aussagen des jagdbaren Niederwilds ist das ein "geiler Job".
Kann doch auch jeder - Du nicht?
Ach so, LuftPersVO. Blödes Hindernis: Flugstunden, Verkehrszentralregister, Zusatzqualifikation, Medical,...

Für den Fall, dass sich hier mal einer weiterbilden möchte:

www.luftrecht-online.de

sei nachdruecklich empfohlen.


Gruss,
p2b

PS.: Ich bin kein Sachverständiger - nur um hier irgendwelchen wilden Gerüchten vorzubeugen.

[HandelsHans]

@p2b
Du hast ja recht, wenn Du sagst, dass ein Flug von A nach B und wieder zurück besser geflogen werden kann, wenn kein Wind ist. Mit konstantem Wind (Stärke und Richtung) sind die negativen Effekte des Gegenwinds auf einer Strecke stärker als die positiven Effekte des Rückenwinds auf der anderen Strecke - wegen "der Zeit im Fluid". Auch bei Seitenwind verlängert sich die Strecke, die relativ zur Luft geflogen werden muss.

Die Windverhältnisse sind jedoch lokal unterschiedlich. Wenn man eine Strecke von z.B. 1000 km zu fliegen hat, ist der Wind in einem Korridor von ca 100 km links oder rechts der Ideallinie nicht überall gleich. Wenn man diese 1000 km anstatt auf der Ideallinie in einem leichten Bogen fliegt, der in der Mitte der Strecke 100 km von der Ideallinie abweicht, verlängert sich der Weg um weniger als 3% (bei einer Abweichung von 50 km sogar nur um 0,7 %). Ist der Gegenwind "links" der Ideallinie stärker oder in seiner Windrichtung ungünstiger, fliegt man eben weiter rechts und kommt dort besser voran. Umgekehrt kann man Rückenwind auf diese Weise verstärken.

Ebenso ändern sich Windrichtung und -stärke auch mit der Höhe. Falls der CL die Flughöhe um 100 Meter variieren kann, dann findet er weiter oben meist eine andere Windrichtung und -stärke vor (mit der Höhe nimmt die Stärke normalerweise zu, und die Windrichtung dreht auf der Nordhalbkugel sehr oft mit zunehmender Höhe nach rechts). Die Unterschiede bei 100 m Höhendifferenz sind natürlich nicht sehr groß, aber wenn der Wind nur um wenige km/h differiert und die Richtung sich nur leicht ändert, kann das folgendermaßen ausgenutzt werden:
Bei Rückenwind bis Seitenwind von rechts -> mehr Flughöhe -> stärkerer Rückenwind bzw.günstigere Windkomponente in Flugrichtung, bei Gegenwind bis Seitenwind von links eben tiefere Flughöhe, damit schwächerer Gegenwind bzw. ebenfalls günstigere Windkomponente in Flugrichtung.

Ballonfahrer nutzen die unterschiedlichen Windrichtungen in verschiedenen Höhen, um die Flugrichtung durch die Flughöhe zu beeinflussen.

Somit ist es in einigen Fällen durchaus denkbar, bei konstanten, aber lokal unterschiedlichen Windverhältnissen auf dem Hin- und Rückflug zusammen mehr Rückenwind als Gegenwind zu haben.

Natürlich kann man durch die Routenwahl die Windeffekte nur begrenzt beeinflussen. Auch ist es aus rechtlichen, technischen und wetterbedingten Gründen nicht immer möglich, Flughöhe und Route frei zu wählen.

Was ich sagen will ist, dass in einer geschickten Routenplanung und einer geringfügig angepassten Flughöhe durchaus ein Optimierungspotenzial für schnelleres Fliegen liegt, das mit immer genauer werdenden Wetterinformationen, Instrumenten zur Ermittlung von Windverhältnissen in näherer Umgebung des Fluggeräts (="wie bewegt sich die Luft 500m weiter links oder 100m weiter oben") und nicht zuletzt mit wachsender Erfahrung ausgeschöpft werden kann.

[para2bellum]

@HandelsHans,

so wie ich das sehe meinen wir im Wesentlichen das Gleiche.
Operationell hast Du nat. Recht:
Wenn der Pilot merkt (aufgrund Erfahrung oder der von Dir angesprochenen überlegenen Sensorik), dass er seine Flugroute optimieren kann (im Rahmen der rechtlich vorgeschriebenen Grenzen), dann wird er das nat. tun.

Nur: Planen kann er das nicht. Wenn der Flug 4Tage dauert, dann muss er auch in der Planung für den worst case rechnen und nicht mit irgendeiner Optimierung.

Ich hoffe, dass jetzt der Gedankengang auch für andere nachvollziehbar ist.

Gruss,
ptb

[metaklaus]

Schlau, schlau P2B!
Aber jetzt wende deine Förmelchen doch mal auf einen Straßenschwertransport an, berechne die Zeit für die Umfahrung von Brücken, berechne die Zeit für das Zerlegen und Zusammenbauen von Bauteilen der großen Schwerlast... etc..
Da hat der Ken recht: Ihr müßt den CL nicht mit Eurer Falcon vergleichen. Der ist für was ganz anderes gedacht!
(Oder ist`s doch eher die C150, aber `full equipped` und immer mit per IFR?).

Bei mir selbst hat es übrigens eine ganze Weile gedauert, bis ich meine gleichgültige bis völlig abwertende Haltung gegenüber "Zeppelinen" als Schwer- und Großlasttransportern los wurde. Habe viele Probleme der alten Dinger von damals einfach auf heute übertragen, und auch den wesentlichen Unterschied zu den an die Flächenflugzeuge zu stellenden Anforderungen nicht richtig gewürdigt:
Es geht nur um den Ersatz bzw. die Ergänzung der bisherigen Boden-Schwertransporte. Um nicht mehr und nicht weniger.

Übrigens was `Herrn AEST`, HT betrifft:
Ohne sein Ereifern wäre dieser Thread weniger interessant (auch wenn seine Motivation eher trauriger Natur zu sein scheint). Ich wünsche ihm keine Stinger, ich wünsche ihm schlicht und einfach Hals- und Beinbruch.

Gruß metaklaus

[para2bellum]

@metaklaus,

Danke für die Blumen.

Zu dem Formelvergleich hab` ich eigentlich schon etwas gesagt:

Der Zeitfaktor ist nicht das einzige. Viel wichtiger ist für die Firma doch, dass sie sich beim CL-Transport gegenüber der Strasse etwas spart.

Diese Ersparnis gibt`s aber doch nur da, wo
1. Die Zeit kürzer als beim Strassentransport ist
2. Die Ankunftszeit innerhalb eines gewissen Fensters planbar bleibt.
3. Der Transport via CL deutlich billiger ist als über alternative Wege.

AD1.: Die Marschgeschwindigkeit mag auf dem direkten Weg rund doppelt so schnell sein, wie die eines Schiffs, ansonsten ist sie eher mit einem Lkw vergleichbar (schlecht gerechnet ca 60km/h im Schnitt, gut gerechnet maximal 80km/h).
Durch die niedrige Flughöhe sind Flüge über Land mit Umwegen verbunden.

AD2.: Die Planbarkeit ist auch innerhalb eines mehrtägigen Fensters nicht gegeben, wenn nicht IFR-geflogen werden darf.

AD3.: Ob das billiger ist, hängt in erster Linie von der Fahrtdauer ab.
Hr. v. Gablenz hat selbst die Zahl von 100kDM pro Tag genannt. Angesichts der teuereren Antriebe und der in den letzten Jahren steigenden Spritpreise ist davon auszugehen, dass diese Schätzung deutlich korrigiert werden muss. Meine Meinung: ca das Doppelte pro Tag.

Damit wird eine zeitliche Verzögerung nicht nur bzgl. der Abwicklung eines Objekts, sondern auch finanziell unkalkulierbar bis ruinoes.

Wenn jetzt einige entgenen, dass man solche Kosten nicht auf die Betriebsstunden oder den Betriebstag umlegen könne, dann muss ich leider entgegenen, dass alle Analysen im Luftfahrtbereich eben auf die Zeit (nicht die Strecke) bezogen werden.
Deswegen wundert es mich auch nach wie vor, dass Journalisten (wirtschaftlich bewanderte) nicht nach solchen Fakten gefragt haben. Sowas muss doch im Businessplan oder entsprechenden Gutachten enthalten sein (wohlgemerkt sowohl in denen von CL, als auch in denen des Landes Brandeburg).

Weil Du auf Vergleiche mit einer Falcon (für die, die damit nix anfangen können:
http://www.dassault-aviation.fr/falcon/index.htm) ansprichst:

Ist der geneigten Leserschaft hier eigentlich schon mal aufgefallen, dass eine recht plastische Grafik auf der CL-homepage streng genommen falsch ist?
Siehe hier: http://www.cargolifter.com/markt/frameset/markt.htm#

Es mag ja sein, dass man die x-Achse mit der Frachtgeschwindigkeit staucht und auch das Volumen etwas dehnt, aber in jedem Falle müsste doch der Punkt des CL deutlich weiter links (also bei niedrigerer Speed) und der Button für Flugzeuge (Aircraft) deutlich weiter rechts (bei höherer Speed) liegen?
Das Verhältnis von 80km/h im Schnitt für CL zu 800km/h bei Transportflugzeugen entspricht doch grob dem Verhältnis von 1 zu 10 oder irre ich da?

Was sagt Ihr dazu?

Gruss,
p2b

PS.: Wie fügt man hier eigentlich Grafiken ein? Bei dem Diagramm wollte mir das irgendwie nicht gelingen

[cluft]

Also, nachdem AEST offenbar verschwunden ist, kommt jetzt sein Freund Para2bellum aus der Kiste. Interessant. Hat Para2bellum vielleicht den Heimatstandort Region Darmstadt? Oder Mühlheim/Ruhr?
Und Para2bellum ist wirklich Fachkraft darin, sich selbst Aufgaben zu stellen und dann möglichst kompliziert zu lösen. Zum Beispiel, daß die gleiche Strecke hin und zurück bei Wind immer länger dauert, als bei Windstille. Was bei ihm zu eine Tabbatabbabtab mutiert, ist ein beliebter Einstiegsgag bei der PPL Navigationsausbildung. Fein. Mal abgesehen von der Algebra-Nebelwerferei: Was beweist das? Außer dass da jemand bemüht ist, mit Fachwissen aufzutrumpfen, damit andere den Mund halten?

Gut, dann stelle ich dem Experten mal ein paar Fragen, die wirklich Bedeutung haben:

Können Luftschiffe bei Regen oder Schneefall fliegen? Gibt es heute für Instrumentenflugbedingung zugelassene Luftschiffe?

Bei welchem Luftfahrzeug ist Vereisung kritischer: Bei Flächenflugzeugen oder bei Luftschiffen. Warum? Wovon ist das Maß der Vereisung in erster Linie abhängig?

Wieviel Gramm oder Kilogramm oder Tonnen Eis würde ein Cargolifter maximal beim Flug durch bekannte Vereisung ansetzen?

Gibt es, abgesehen von theoretischen Werten, praktische Erfahrungen mit Vereisung bei Luftschiffen? Gibt es Testflüge dazu?

Kann man wichtige Industrieansiedlungen auf diesem Globus auf anderen als Großkreisrouten ansteuern und dabei vorhandene Wettersysteme ausnutzen?

Sind die Zeppeline über die Alpen gefahren?

Ist bei einem Luftschiff Prallhöhe gleichbedeutend mit Gipfelhöhe?

Mit welcher durchschnittlichen Abweichung von der fahrplanmäßigen Ankunftszeit sind die Zeppeline 1937 auf ihren Routen über den "unüberwindlichen" Nord und/oder Südatlantik gefahren?




Ich bin zwar nicht der offizielle CL Sprecher, wie man schon an der Uhrzeit sehen kann, zu der ich schreibe, aber das darf ich offiziell für CL bekanntgeben:

Für alle Leute, die ernsthafte Fragen an Cargolifter haben:

Wir sind heute informiert worden, daß einige Dokumente zum Fall Teegen und FTD demnächst auf der CL Webseite veröffentlicht werden. Bereits drauf ist die CL Stellungnahme zur FTD. Demnächst kommen zum Beispiel die von Teegen zurückgeschickten Gegendarstellungen und die Antworten von Cargolifter auf Teegens Fragenkomplexe, die er angeblich so verzweifelt erwartet. Natürlich hat er die schon bekommen, veröffentlicht sie aber nicht. So ist er nun mal.
Und die CL Presseabteilung plant noch ein paar andere Dinge. Mehr dazu demnächst auf diesem Kanal. Und jetzt: eine gute Nacht für alle, die es verdient haben.

[fischfresser]

@Cluft

Die publizistische Blase von PuF und FTD scheint ja langsam zu platzen. Danke.

Vielleicht kommst Du ja morgen auch zum WO-Treff beim Aerium ??

[para2bellum]

@all,
@cluft

"Also, nachdem AEST offenbar verschwunden ist, kommt jetzt sein Freund Para2bellum aus der Kiste. Interessant."

Interessant finde ich diese stramme Behauptung allerdings.
Genau genommen finde ich sie sogar eine Frechheit.
Aber genug dieses Niveaus.

"Hat Para2bellum vielleicht den Heimatstandort Region Darmstadt? Oder Mühlheim/Ruhr?"

Mal `ne genauso kompetente Gegenfrage: Wohnst Du in Brand?
Zu Deiner Beruhigung, da wo Du mich vermutest hab` ich weder meinen ersten, noch einen anderen Wohnsitz.

"Und Para2bellum ist wirklich Fachkraft darin, sich selbst Aufgaben zu stellen und dann möglichst kompliziert zu lösen. Zum Beispiel, daß die gleiche Strecke hin und zurück bei Wind immer länger dauert, als bei Windstille. Was bei ihm zu eine Tabbatabbabtab mutiert, ist ein beliebter Einstiegsgag bei der PPL Navigationsausbildung. Fein. Mal abgesehen von der Algebra-Nebelwerferei: Was beweist das? Außer dass da jemand bemüht ist, mit Fachwissen aufzutrumpfen, damit andere den Mund halten? "

Hoppla, hab` ich hier irgendwem den Mund verboten?

"Gut, dann stelle ich dem Experten mal ein paar Fragen, die wirklich Bedeutung haben: "

"Können Luftschiffe bei Regen oder Schneefall fliegen?"

Klar können sie, wenn zwei Bedingungen vorliegen:
1. Die Sichten nicht soweit zurückgehen, dass die Minima unterschritten werden (Flugsicht, Abstand zu Wolken, Sicherheitsmindesthöhen, Für IFR Min.VecAlt,...)
2. Der Zusatzballast nicht zu rapidem Ungleichgewicht in der Auftriebsbilanz führt (Gegenmassnahme: Enteisung und Schubvektor nach oben).

"Gibt es heute für Instrumentenflugbedingung zugelassene Luftschiffe?"

So weit ich weis: nein.
Aber für den, der es wissen will: Die FAA und das LBA ist Dein Freund - schau nach.

"Bei welchem Luftfahrzeug ist Vereisung kritischer: Bei Flächenflugzeugen oder bei Luftschiffen."

Die Antwort ist so einfach wie offensichtlich: Das Luftschiff ist wesentlich anfälliger, weil seine Ansatzfläche und die Widerstandsfläche deutlich grösser ist. Ausserdem sind die Antiice und Deice-Verfahren bei Flugzeugen erprobt....

"Warum? Wovon ist das Maß der Vereisung in erster Linie abhängig?"

Wie lang man drin ist vieleicht? Ein Jet hat neben der Option das Eis wieder loszuwerden (boots, bleed air) auch die Möglichkeit über den "Dreck" zu steigen.
CL muss zwangsläufig drunter und drin bleiben.
?

"Wieviel Gramm oder Kilogramm oder Tonnen Eis würde ein Cargolifter maximal beim Flug durch bekannte Vereisung ansetzen? "

Hängt entscheidend vom Spread ab und von der Fahrtdauer: Da der Widerstand enorm steigt, wird die Dauer eher länger, der Spritverbrauch steigt auch und wenn er das Eis nicht loswerden kann (z.B. durchSinken unter die 0° Grenze), dann crasht er.

"Gibt es, abgesehen von theoretischen Werten, praktische Erfahrungen mit Vereisung bei Luftschiffen? Gibt es Testflüge dazu?"

Klar gibt es Berichte zu Vereisung. Nur ist das Material schon rel. alt - schau einfach mal hier:
http://www89.pair.com/techinfo/download/LL.pdf
Wenn Dir das nicht reicht kenn` ich noch ein paar Links mit Material.
Testflüge im heutigen Sinn gibt es vermutlich nicht aus neuerer Zeit. Eher unfreiwillige Erfahrungsberichte aus vergangenen Tagen.

"Kann man wichtige Industrieansiedlungen auf diesem Globus auf anderen als Großkreisrouten ansteuern und dabei vorhandene Wettersysteme ausnutzen?"

Klar kann man, aber der Grosskreis bleibt davon unberührt die kürzeste Route von A nach B auf der Kugel (Geoid triffts besser, aber ich will nicht pingelig sein).

"Sind die Zeppeline über die Alpen gefahren?"

Na ja, "über" trifft den Sachverhalt nicht_ganz: Die Prallhöhe war grösser als die des CL (2600 bis 3500m). Entsprechende Wetterlage vorausgesetzt hat man Alpenüberquerungen entlang der Passrouten unternommen.
Nach heutiger Definition ist sowas aber mit Sicherheitsmindesthöhen mehr als fragwürdig - um nicht zu sagen illegal.

"Ist bei einem Luftschiff Prallhöhe gleichbedeutend mit Gipfelhöhe?"

Nein, ist sie nicht, weil die Auftrieb=Konstant bei gegebener Gasmenge.
Daher ist bei gegebenem Ballonettvolumen und Hüllenvolumen eine gewisse Höhendifferenz vorgegeben.
Nicht verschwiegen darf dabei werden, dass bei höher gelegenem Startplatz (rho kleiner rho INA mit H=0) durchaus die gleiche Höhendifferenz darstellbar ist - allerdings geht dadurch die Nutzlast in den Keller.

"Mit welcher durchschnittlichen Abweichung von der fahrplanmäßigen Ankunftszeit sind die Zeppeline 1937 auf ihren Routen über den "unüberwindlichen" Nord und/oder Südatlantik gefahren?"

Fahrplan? Komm, mach Dich nicht lächerlich. Lies die Publikationen und schau Dir mal die Karten dazu an. Die Teams vom Grafen waren auch nicht blöd: Wenn man sich die optimale Jahreszeit raussucht, um eine Überquerung zu meistern, dann wäre es doch blamabel, wenn man nicht ankommt - oder?


"Ich bin zwar nicht der offizielle CL Sprecher, wie man schon an der Uhrzeit sehen kann, zu der ich schreibe, aber das darf ich offiziell für CL bekanntgeben:"

Hoppla, wie passt denn das zusammen: Einerseits_nicht_der_offizielle_CL_Sprecher und andererseits doch "offiziell_für_CL_bekanntgeben" ? Du bist Dir wirklich sicher, dass das die offizielle Meinung Deiner Firma ist und du den Auftrag hast in einem Board wie diesem so aufzutreten?
Erstaunlich, muss schon sagen. Mein Chef würde mich für sowas an die frische Luft setzten.

"Für alle Leute, die ernsthafte Fragen an Cargolifter haben: "

"Wir sind heute informiert worden, daß [...]
Und die CL Presseabteilung plant noch ein paar andere Dinge. Mehr dazu demnächst auf diesem Kanal. Und jetzt: eine gute Nacht für alle, die es verdient haben."

Wer bitteschön ist `Wir`?
Du, dein zweites Du, oder die Firma CL oder nur deren IR-Abteilung, die Presseabteilung, die Rechtsabteilung?
Du bist Dir wirklich sicher, dass das_so_in_Ordnung_ist?

Starkes Stück

Gruss,
p2b

[metaklaus]

@p2b
>>Der Zeitfaktor ist nicht das einzige. Viel wichtiger ist
>>für die Firma doch, dass sie sich beim CL-Transport
>>gegenüber der Strasse etwas spart.

>>Diese Ersparnis gibt`s aber doch nur da, wo
>>1. Die Zeit kürzer als beim Strassentransport ist
>>2. Die Ankunftszeit innerhalb eines gewissen Fensters >>planbar bleibt.
>>3. Der Transport via CL deutlich billiger ist als über >>alternative Wege.

Bingo! Mit dem ersten Absatz hast Du`s!
Leider fängt es mit dem 1, 2, 3 dann schon wieder an, an der Sache vorbei zu gehen oder zumindest mißverständlich zu werden:
1 kann, muß aber nicht gelten.
Es geht hier nicht um Transporte für einen Kurierdienst. Der Cargolifter ersetzt auch kein Frachtflugzeug. Er ist Bestandteil einer Logistikkette für überaus große, überaus schwere Lasten. Er ersetzt andere Bestandteile einer solchen Kette (z.B. Lastzug-Binnenhafen-Schiff-Binnenhafen-Lastzug). Die Ersparnis z.B. kann darin liegen, ein komplexes Transportgut (Standardbeispiel Kraftwerksturbine) nicht aus Transportgründen zerlegen zu müssen, damit es unter Brücken durchpasst. Das große CL Transportvolumen ist da der entscheidende Stich. Sie kann auch darin liegen, daß der personelle Aufwand für die Logistikkette mit CL geringer ist. Übrigens hat hier im Board mal jemand, der sich beruflich mit sowas befasst gesagt, daß die CL-Option zu neuen, einfacheren Produkten führt, da bestimmte Teile nur noch für ihre Funktion, nicht aber auch noch hinsichtlich des Transports zum Zielort konstruiert werden müßten. Klingt logisch nicht wahr?
Sind wir uns also einig, daß man mit dem CL kein Wettrennen mit dem Spezial-Lastzug veranstalten muß (aber unter gewissen Umständen durchaus könnte)?.

2 gilt so allgemein formuliert wohl immer
Die Frage ist nur wie groß dieses Zeitfenster sein darf, ohne daß es eine vertragliche Verzugsstrafe o.Ä. gibt.
Dazu müßten sich mal die Logistiker äußern. Auf jeden Fall muß CL da nicht wesentlich unberechenbarer als die Bodenalternative sein. CL gibt an daß der neuralgische Punkt bezüglich des Wetters jeweils der Lastwechselvorgang ist, und nennt dafür 10m/s als Grenzwert.

3 gilt nicht zwingend (siehe 1), meißt aber schon
Vergleichen muß man aber die Gesamtkosten.

Ein wesentliches Marktsegment erfaßen Deine 1,2,3-Rentabilitätsgedanken übrigens gar nicht: Die CL-Option erreicht im gegensatz zur Bodenalternative Regionen mit schwacher (Transport-) Infrastruktur. Beispiel: Küstenferne Regionen inBrasilien.

Also würde ich sagen:
Der `Flugzeugfaktor` ist zur Bewertung nicht das einzige. Viel wichtiger ist für Dich doch, dass Du bei Deinem offenbar vorhandenen technischen Verständnis offen für neue technische Konzepte bist.

Gruß metaklaus

[metaklaus]

Also, den Zeitfaktor gibts scheinbar doch auch!
Ständig überholt mich hier dieser p2b mit seinem Jet, und postet schon wieder Antworten, auf postings von Anderen.

Prinzipelles Nachdenken (und Umdenken) erfordert aber ein Lösen von sturer Detailversessenheit.

Es gibt nicht ein unüberwindbares technisches Detail, welches das CL-Konzept unrentabel oder gar undurchführbar macht.

DAS Zählt.
Gibt es bei Euerem Luftfahhrt Schlagabtausch einen Gewinner?

Gruß metaklaus

[Hajoseb]

@p2b

Irgendwo in der Diskussion wurd einmal erwähnt, das z.Z. die Durchschnittsgeschwindigkeit von Schwertransporten bei ca. 8 km/h !!! liegt.

Da ist der Carli sicher auch mit Rückenwind weitaus schneller.

Des weiteren kann die Fracht größer sein (50m*8m*8m :cool !!! Fahre doch so ein Teil mal durch die Straßen (wie letztens, wo dem Schwertransport auf der A4 2-3cm gefehlt haben )

So. Jetzt muß ich aber den Zug zum Aerium erreichen.

Mfg Hajoseb

[_icebreaker]

Der Preis für 70t Turbine bei der LCAG kostet im Charter mit einer 747 80.000 DM !

ICE

wollte ich nur nachliefern - man, diese Diskussion wird allmählich zum Luftfahrtstudium !

[para2bellum]

@icebraker
@all

Zur Diskussion um preisliche Verhältnisse kann ich nur den Artikel von Hr. A.Schmidt unter:
http://www.heise.de/tp/deutsch/inhalt/co/2894/1.html
empfehlen.

Abgesehen davon finde ich den hier begonnenen Thread insofern gut, als es stets hilfreich ist nicht nur die Vor- und Nachteile des eigenen Produkts zu kennen (hier: glauben zu kennen), sondern auch mal die Lage der direkten Konkurrenz.
Das möchte ich hiermit etwas ausweiten:
Es wird hier oft erzählt, dass es zum CL aufgrund der Tonnage, des Frachtvolumens und angesichts solch hoher Geschwindigkeit zu vergleichbaren Kosten keine Alternative gäbe.
Sollte es sowas doch geben, dann noch nicht marktreif oder zugelassen.

Nun - weder das eine noch das andere ist richtig. Die Eckdaten der Konkurrenz beinhalten ähnliche Frachtraumabmesssungen, gleiche oder höhere Tonnage bei 8-facher Geschwindigkeit zu (auf den Tonnenkilometer bezogen) höchstens dem halben Preis.
Das ganze in wetterunabhängigen und weltweit zugelassenen Versionen, die sowohl Alltagstauglichkeit, als auch Zuverlässigkeit schon erbracht haben.
Für diejenigen, die das Infrastrukturargument in den Vordergrund stellen: Sicher ist ein solches Gerät nicht unabhängig von jedweder Infrastruktur. Benötigt werden Flugplätze normaler Tragkraft und üblicher Pistenlängen (1500 bis 2500m).
Nur: Diese Pisten sind genau dort vorhanden, wo CL sein Marktpotential sieht.

Beispiel Sibirien: Die dort zugefrorenen Seen sind geeignet und erprobt.
Beispiel Australien: Dort wo man im Outback etwas baut, baut man die Runway gleich mit. Wie sonst käme man auch dahin?
Beispiel Südamerika: Dort wo Kraftwerke sind werden verzugslos auch Pisten eingerichtet. Ausserdem: 90% der dort relevanten Orte im Hinterland sind für CL zu hoch gelegen, um ihn sinnvoll zum Einsatz zu bringen oder schlicht nicht erreichbar.
Grund: Die Prallhöhe ist bei gegebener Nutzlast auch von der Temperatur und Umgebungsdruck abhängig. Deswegen kann es sein, dass man schon in Australien Probleme bekommt. Auch für andere tropische Regionen mit hoher Luftfeuchte und Temperatur sind Probleme zu erwarten.
Beispiel Indien: Mit CL schlicht nicht befliegbar.
Beispiel Äthiopien: Mit CL nicht befliegbar.
....

Das nächste Argument, dass hier oft zu hören ist, ist die Fähigkeit eines neuen Produktes selbständig für Nachfrage zu sorgen: Es ist zu hören, dass die Industrie dazu tendiere immer grössere Einheiten schon auf dem eigenen Produktionsgelände zusammenzufügen und dann die einzigartigen Kapazitäten des CL nutzen, um diese Gross-Baugruppen am Stück zur Baustelle - über gehörige Distanz versteht sich - zu befördern.
Dabei wird verschwiegen, dass es diese Option schon lange gibt und von ihr auch Gebrauch gemacht wird - nur ist leider nicht feststellbar, dass die Industrie davon begeistert für die entsprechende Nachfrage zum äquivalenten Preis sorgt.
Wovon ich hier die ganze Zeit spreche:
http://www.airforce-technology.com/contractors/consultancy/a…
Hier noch ein Vergleich verschiedener Frachtsysteme aufgrund prognostizierter Kosten (stimmt pi mal Daumen):
http://wrstud.urz.uni-wuppertal.de/~ua0273/tabletmd.html

Gruss,
p2b

[conline]

@ p2b:

Das Einzige, was ich zu Deinem Beitrag sagen möchte, ist:

der Cargolifter wird gebaut, weil es einen Markt gibt, welcher den Cargolifter benötigt!!! Und nicht, weil man mal so `ne Idee hatte. So einfach ist das.

Gruss

Christian

[metaklaus]

Hut ab, p2b,
Du fängst an mit relevanten Argumenten zu kommen(IMHO natürlich). Die Antonov sehe ich auch als einen Konkurrenten für CL. Aber dann schon nur dort, wo man nicht erst eine Piste bauen muß (wenigstens in der Regel solcher Fälle). Für CL bleibt aber noch `genügend Markt übrig` - und das ist der wirklich springende Punkt.

Gruß metaklaus

PS Hatte Dir (und Anderen) gerade schon im anderen Thread geantwortet.

[Dolli-$]

@conline: Kann ich nur deutlich unterstreichen!
@p2b:
Die Gedanken darüber, ob es am Markt einen Bedarf gibt für den CL haben sich viele wirklich schlaue Leute schon längst gemacht. Oder glaubst Du im Ernst, daß Cargolifter mehrere Tausend Aktionäre über all die Jahre gefunden hätte, wenn nicht solche Studien längst vorliegen würden? Die Aktionäre der ersten Stunden bzw. Jahre sind in der Regel nicht die "kleinen Leute". Geworben wurde in Fachkreisen und da darf man ruhig unterstellen, daß die sich viele viele Gedanken gemacht und Studien geprüft haben, bevor sie viel Geld investiert haben. Diese Gedanken brauchen wir uns hier wirklich nicht mehr zu machen.

Ob die Flugzeuge nun Antonov oder sonstwie heißen. Sie brauchen eine Landebahn und nicht jeder Anlagenbauer kann sich so etwas vor die Tür bauen.
Du schreibst von Australien, Sibirien oder Indien. Lies die Veröffentlichungen von Cargolifter und du wirst feststellen, daß der größte Einzelmarkt in Nordamerika ist. Ein Kontinent, der im allgemeinen als gut erschlossen gilt.

[_icebreaker]

Konkurrenzlos ist dieser CL schon durch seine langsame Geschwindigkeit und seiner Schwebefähigkeit.

Der Markt ist da und würde sich auch des CL bedienen, wenn er denn a) fliegen kann, b) wirklich ein so großes Einsatzgebiet hat und c) nicht vorher finanziell abschmiert.

Es müssen weitere 500 Mio aufgebracht werden, für ein Produkt und eine IDee die schlechte Presse hat und bisher keine nennenswerte Erfolge vorweisen kann. Jetzt kommt mir ja nicht mit diesem blöden Joey oder dem Ballon. Der CL160 ist das Produkt und es gibt noch soviele ? !!!

Dieser Luftfahrttechnik austausch ist wirklich ZU kompliziert und mich würde interessieren, ob man eine Astronauten Ausbildung als Vorweis für ein Engagement in diese Aktie vorweisen muss
Wir reden über eine Aktie und da gehört es natürlich auch dazu, daß man die Technik beleuctet, aber bleibt doch mal am Boden.

Welcher Aktionär wird in diesem Zeiten dort Geld reinstecken ? PRivatanleger ? NO, die haben derart gelitten, daß die nicht mehr kaufen. Die Großen werden sich das drumherum genau anschauen und sich auch genauestens mit den Astronauten unterhalten und wenn die Dinge nicht geklärt sind, gibt s kein Geld.

Ohne Geld haben wir ein Problem, sagte Gablenz und das würde mich unruhig machen. Es ist Euer Geld da drinnen !!!

[Hajoseb]

Was ich nicht verstehe :

Warum machen sich so viele, mir unbekannte Leute, Sorgen um mein Geld ???

Es sieht ja fast so aus, als ob man planen würde ein Gesetzt herauszubringen, daß man sich bestimmte Aktien kaufen muß.

Ich kaufe das was mich überzeugt. Das ist mein Risiko, aber wer ist den gezwungen in Carglifter zu investieren ???

Es sieht ja schon fast so aus, daß mir einige leute meine Freude an dem Projekt Cargolifter nicht gönnen. Woher kommt soetwas ? Neid ? Besserwisserei ??? Langeweile ??? ... ???

Wir sind doch hier nicht bei den Kreuzzügen wo es garum ging kompromisslos den `Gegner` von seiner Meinung zu überzeugen, notfalls mit Gewalt.

Langsam hab ich die Faxen dicke.

Was interessiert es denn die, die nicht investiert sind, ob Cali fliegt oder was die Firma sonst noch macht ???

Mfg Hajoseb

[Hajoseb]

Was ich nicht verstehe :

Warum machen sich so viele, mir unbekannte Leute, Sorgen um mein Geld ???

Es sieht ja fast so aus, als ob man planen würde ein Gesetzt herauszubringen, daß man sich bestimmte Aktien kaufen muß.

Ich kaufe das was mich überzeugt. Das ist mein Risiko, aber wer ist den gezwungen in Carglifter zu investieren ???

Es sieht ja schon fast so aus, daß mir einige leute meine Freude an dem Projekt Cargolifter nicht gönnen. Woher kommt soetwas ? Neid ? Besserwisserei ??? Langeweile ??? ... ???

Wir sind doch hier nicht bei den Kreuzzügen wo es garum ging kompromisslos den `Gegner` von seiner Meinung zu überzeugen, notfalls mit Gewalt.

Langsam hab ich die Faxen dicke.

Was interessiert es denn die, die nicht investiert sind, ob Cali fliegt oder was die Firma sonst noch macht ???

Mfg Hajoseb

[Ken_meyer]

@Hajoseb

wieso regst Du Dich auf? Es geht doch hier (und
in anderen Threads ) überhaupt nicht mehr um Cargolifter;
der Name ist vollkommen austauschbar.

Bis hier wieder Ruhe eingekehrt ist empfehl ich Dir
als Bettlektüre
`Helmut Barz, Praktische Psychiatrie. Ein Lehrbuch
für psychiatrisches Pflegepersonal`
Das wird Deine Perspektive etwas gerade rücken

[fischfresser]

@hajoseb

Schon gehört:

Die Börse ist voll von selbstlosen, aufopferungsvollen Menschenfreunden, die alle nur das Wohl ihres Nächsten im Blick haben.

[AEST]

Wieviel "Teegens" gibt es eigentlich mittlerweile?

Ich habe bei dem soeben dieses gelesen, ich glaube fest, dass das stimmt!!!!!!!!!!

Unbestätigten Meldungen zufolge laufen bereits Überlegungen zur Nutzung des von Gablenz - Aeriums in Brandt.
Aussichtsreich ist jener Architektenentwurf, der vorsieht, dort verarmte Anleger unterzubringen.
In verschiedenen Etagen sollen sogenannte Lots angelegt werden:
Stilecht an mit Helium gefüllten Behältern aufgehängten Leichtbau-Matten aus luftfahrtgeprüftem Carbongeflecht bieten
Leidenslager.
Jede Aktie soll - auch das ist eine unbestätigte Meldung - bis zu 7 Tage Aufenthalt garantieren.
Psychologen kümmern sich um die Geschädigten.
Vorträge wie "Ich baue mir ein Luftschiffchen" sorgen beschäftigungstherapeutisch für Kurzweil mit anschliessender
Bastelstunde.

[para2bellum]

@Dolli-$
@all

Du schreibst: "Die Gedanken darüber, ob es am Markt einen Bedarf gibt für den CL haben sich viele wirklich schlaue Leute schon längst gemacht."

Diesem Deinem Satz stimme ich uneingeschränkt zu. Sogar McKinsey und andere haben dazu Gutachten verfasst, die allerdings nicht so ausfallen, wie viele sich das hier wünschen.
Als Einstiegsseite empfehle ich nach wie vor:
http://www.heise.de/tp/deutsch/inhalt/co/2894/1.html

Dort steht folgendes geschrieben: "Als Zielmärkte für den CargoLifter werden der Maschinen- und Anlagenbau, das Bauwesen, der Automobilbau und dessen Zulieferindustrie, die Offshorebranche sowie Spezialprojekte wie Hilfs- und Katastropheneinsätze angegeben. Die durchschnittlichen Kosten, die für Sondertransporte von Schwergütern über Land ermittelt wurden, liegen gemäß einer Studie des VDMA bei etwa 26 Pf/Tonnenkilometer. Für eine Boeing 747 rechnet man mit etwa 50 bis 60 Pf/Tonnenkilometer. Beim CargoLifter dürften die in der Luftfahrt üblichen direkten Betriebskosten (DOCs) pro Tonnenkilometer jedoch mindestens um den Faktor 5 höher liegen als beim Frachttransport mit dem Flugzeug und mindestens um den Faktor 10 größer sein als bei den üblichen Containerschiffen.

Studien von Lockheed und von McKinsey zeigen, daß bestehende Luftschiffkonzepte gegenüber herkömmlichen Transportmitteln nicht wettbewerbsfähig sind. "

Was also hindert jemanden, der es diese Aussagen überprüfen will bei Lockheed und McKinsey anzurufen und nachzuhacken oder gar ein solches Gutachten einzusehen?
Gelegenheit war doch seit Juni 1999, solange steht dieser Artikel schon im Internet.
Gegendarstellungen in Form von Leserbriefen darf bei Heise auch jeder schreiben.
Was mich immer noch wundert: Wieso derart viel Wind und Aktion gegen PuF, FTD und hier am Board aber keine Silbe gegen die Kritik eines Hr. Arthur P. Schmidt?


"Oder glaubst Du im Ernst, daß Cargolifter mehrere Tausend Aktionäre über all die Jahre gefunden hätte, wenn nicht solche Studien längst vorliegen würden? Die Aktionäre der ersten Stunden bzw. Jahre sind in der Regel nicht die "kleinen Leute". Geworben wurde in Fachkreisen und da darf man ruhig unterstellen, daß die sich viele viele Gedanken gemacht und Studien geprüft haben, bevor sie viel Geld investiert haben. Diese Gedanken brauchen wir uns hier wirklich nicht mehr zu machen. "

Ich sehe das als die grosse Kunst des Marketings von CL an. Offensichtlich hat man genau die Interessengruppe geworben, die einerseits begeisterungsfähig genug aber auch unkritisch genug ist.
Ob dabei auch Leute vom "Fach" sind entzieht sich meiner Kenntnis. Überdies ist es mühsig über deren Gesamtanteil an der Aktionärs/Kapitalstruktur der CL-AG zu spekulieren.

"Ob die Flugzeuge nun Antonov oder sonstwie heißen. Sie brauchen eine Landebahn und nicht jeder Anlagenbauer kann sich so etwas vor die Tür bauen.
Du schreibst von Australien, Sibirien oder Indien. Lies die Veröffentlichungen von Cargolifter und du wirst feststellen, daß der größte Einzelmarkt in Nordamerika ist. Ein Kontinent, der im allgemeinen als gut erschlossen gilt."

Zu den erwähnten Anlagenbauern erinnere ich an die bisher genannten: Airbus (A3xx-Bauteile), Siemens und ABB.
All deren Werke verfügen in ausreichender Nähe über die nötigen Landebahnen - im Ausnahmefall auch über militärische.

Zu meinen Beispielen von dritte Welt Ländern: So weit ich weiss ist genau dort stets der Infrastrukturvorteil von CL ins Feld geführt worden.
Wenn Du jetzt der offiziellen Meinung von CL folgst, indem Du von Nordamerika als Hauptmarkt sprichst, dann muss aber auch klar sein, dass vor allem Nordamerika mit der weltweit besten Flug-Infrastruktur aufwarten kann.
Dort, wo wirklich jedes Kaff in der Preisklasse einer deutschen Kleingemeinde (5000 Einwohner) mit einem Flugplatz mit Landebahnen jenseits der 1km Kategorie daherkommt kann der Markt für CL nach meinem Gespür nicht sein.

Mein "Gespür" ist dabei im Übrigen deckungsgleich mit Äusserungen von Boeing und McDonaldDouglas, die derzeit nicht erwägen diesen grössten Einzelmarkt mit einem weiteren Transportflugzeug zu versorgen: Die zivile Version der C17 Globemaster ist auf unbestimmte Zeit auf Eis gelegt.

Gruss,
p2b
PS.:
http://www.fighter-jets.de/fighterjets/typen/c17.htm
http://www.stattimes.com/bdncacs2k.html
http://www.aircargoworld.com/#

GANZ Aktuell:
http://www.aircargoworld.com/feat/feature4.htm

[metaklaus]

Hallo p2b,
die Heise-Artikel sind hier im Board damals schon ausführlich gewürdigt worden.
Habe aus dieser Diskussion noch als Essential in Erinnerung, daß der Artikel die Kosten auch von CL mit lufttransportüblichen Größen bewertet (DM/Tonnenkilometer).
Auf diese Art werden aber Äpfel mit Elefanten verglichen.

Es geht nicht um soundsovil Tonnen, sondern es geht um ein Teil, einen Einsatz, einen Transportkettenanteil.

Es geht auch nicht ums nochmal wiederzukäuen, darum daß 500.000 Leute püktlich um halb sieben Ihre original amerikanischen Donuts frisch auf dem Frühstückstisch haben, sondern der CL wird gebraucht, um ein Teil überhaupt an seinen Zielort bringen zu können wo dies sonst nicht möglich ist, oder wo die existierenden Alternativen mit Umladeaktionen oder ewigem Land-Kriech-Transport verbunden wären (der sich übrigens nicht im flotten Trucker-Tempo abspielt, sondern so daß du mit dem Zollstock in der Hand nebenherlaufen kannst).

Mit den anderen Aircargoangeboten läßt sich CL auf der im Artikel vorgenommenen Weise nicht vergleichen. CL muß Kostenseitig mit diesen Angeboten auch gar nicht verglichen werden weil es einen anderen Markt bedient. Die anderen sind für CL nur bei (Markt-) Segmentüberschneidungen Konkurrenz. Im CL-Zukunftsszenario ist CL aber angeblich erst bei hoher Marktdurchdringung auf diese Randbereiche (wo CL nicht eindeutig technische Exklusivität besitzt) angewiesen. Also wenn schon mindestens 50 von den Dingern rumschweben.

Der von Dir gepostete Artikel in Aircargo.com ist IMHO ausgezeichnet (nicht nur weil er sich mit meinen Auffassungen deckt sondern wirklich sehr fundiert und aktuell ist).

(Daß Du mich hier irgendwo zu irgendwelchen Hubschrauber-Rentabilitäten fragtest war wohl eine Verwechslung ??)

Gruß metaklaus

[metaklaus]

Hatte nochwas vergessen:
Auch wenn`s nich wirklich wichtig ist für die Diskussion, will ich jetzt mal einen Nebenpunkt beleuchten, weil ich bei einigen sog. `Tatsachenbehauptungen` schon so meine Zweifel hatte. (`Unfairerweise` pick ich mir aber jetzt nur mal diesen raus).
para2bellum schrieb:
>>Zu den erwähnten Anlagenbauern erinnere ich an die
>>bisher genannten: Airbus (A3xx-Bauteile), Siemens
>>und ABB.
>>All deren Werke verfügen in ausreichender Nähe über
>>die nötigen Landebahnen - im Ausnahmefall auch über
>>militärische.

Das ist nonchalant so behauptet. Bist Du Dir da für all die vielen Sites dieser Unternehmen überhaupt sicher?
Gerade dieses Jahr hatte ich bei der DASA für vier Monate ein Projekt in Norddeutschland. Dabei bekam ich deren Schalenfertigung in Nordenham zu gesicht. Immerhin werden dort sämtliche Rumpfteile für Airbus (zukünftig auch für A3XX) gefertigt. Ich schwöre, daß es auf dem dortigen Gelände keinen anderen Flugplatz als dieses auf Asphalt gemalte Dreieck mit `H` gibt. Die liegen da direkt an der Weser, könnten sich also einen Hafen einrichten, soweit nicht schon minimal vorhanden, aber nix mit Airfright. Auf der anderen Seite der Weser, in Bremerhaven, könnte Herr Teegen landen, vielleicht auch mal eine Antonov, aber dann bräuchte man mindestens noch diesen neuen CL-Ballon, um die Schalen dorthin zu kriegen.

Also bitte nicht solche generellen Behauptungen!

Gruß metaklaus

[para2bellum]

@metaklaus


Sicher bin ich mir da sicher, denn ich habe geschrieben:
"in ausreichender Nähe".

Das mit "ausreichend" beziehe ich dabei vor allem auf die Kosten:
Wenn nämlich Strassentransport über 10 - 20km und anschliessender Lufttransport mit einem Frachtflugzeug günstiger ist, als via CL Point to Port, dann wird die Firma eben bei ersterem bleiben.
Im Falle Airbus bin ich mir sogar mehr als sicher.

Zum Beispiel Nordenham: Hast Du mal nachgerechnet, was ein solches Schalensegment wiegt?

Gruss,
p2b

[Dolli-$]

@p2b:
Du magst Luftfahrttechniker sein, aber wahrscheinlich kein Logistiker. Wie die Logistikbranche das Projekt Cargolifter sieht, kann man dem nachfolgenden Artikel entnehmen, der in einer renommierten Fachzeitschrift kürzlich stand. Diese Zeitschrift informiert schon seit Jahren im Abschnitt
"European Heavy Lift Group " immer wieder über den Fortschritt des Projekts.

Dazu muß man einfach wissen, daß die Logistiker in der Regel keine Fetischisten sind, d. h. nicht auf ein bestimmtes Verkehrsmittel spezialisiert sind, sondern immer versuchen, das unter den jeweils gegebenen Umständen das am besten geeignete zu wählen. Auch die Gründer von Cargolifter sind ja - wie schon wiederholt dargestellt - nicht als Luftschiffbauer gestartet (Mal sehen wofür man das brauchen kann...) sondern als Logistiker, die immer wieder vor dem Problem gestanden waren, das sie eben mit dem CL lösen wollen. Flugzeuge, Schiffe, LKW, Eisenbahn - alles gut und recht für die jeweiligen Einsatzzwecke. Nur gibt es eben eine Lücke, die bisher von keinem der genannten Verkehrsmittel ausgefüllt werden kann. Genau für diese Lücke wird der CL konzipiert und konstruiert. Um den Bedarf festzustellen, wurden bereits im Jahr 1994 erste Pläne der Logistikbranche vorgestellt und es wurde bereits damals begonnen, intensive Gespräche mit möglichen Nutzern zu führen. Hätten diese Nutzer damals alle schon gesagt, sowas brauchen wir nicht, weil wir alle geeignete Flughäfen in der Nähe haben, wäre es wohl nie zu der Entwicklung gekommen, denn dann hätten die Carlis wohl auch keine müde Mark locker machen können.
Nun ist es aber nicht nur so, daß Cargolifter ein Luftschiff baut und dann hinstellt nach dem Motto: "Da habt ihr Euer Spielzeug und nun spielt mal schön", sondern CL sucht bereits seit langem die potentiellen Nutzer. Gleichzeitig wird erarbeitet, für welche konkreten Projekte
der CL eingesetzt werden kann. Potentielle Nutzer können sich also jetzt schon auf einen Einsatz des CL`s vorbe-reiten und warten sicher darauf, daß CL erste greifbare Ergebnisse vorweisen kann, z. B. einen Ballon mit dem Lastaufnahmesystem, mit dem vorgeführt werden kann, daß dies auch in der Praxis funktionieren wird.

Dazu kommt: Gibt es erst mal ein Verkehrsmittel, das eine offensichtliche Lücke schließt, entsteht erst recht die Nachfrage danach. Zur Erinnerung:

Vor rund 100 Jahren, als die ersten Flugversuche mit allen möglichen Geräten gemacht wurden, war es selbstverständlich, daß eine Reise nach Übersee wochenlang dauert und deshalb entweder für immer oder zumindest für einen längeren Aufenthalt angetreten wurde. Für viele war Amerika unerreichbar und hätte man damals Menschen in Europa gefragt, ob sie ein Flugzeug benutzen würden, um nach Amerika zu kommen, wäre nach deren Vorstellungskraft wohl immer die Antwort gekommen: Nie im Leben, bin doch kein Selbstmörder, sowas wird es nie geben, kann nicht funktionieren, Stürme, Unwetter usw. usw.
Es gab jedoch Pioniere, die trotzdem entwickelt haben und es schließlich geschafft haben.
Heute ist es selbstverständlich und viele machen es auch, mal eben über den Teich zum Shoppen zu fliegen und morgen schon wieder hier zu sein.
Cargolifter macht im Bereich Marketing hervorragende Arbeit und wird damit auch Erfolg haben. Da brauchen wir Aktionäre uns am allerwenigsten Gedanken darüber zu machen. Nachstehend nun der Bericht aus TransportMarkt:

Weitere Marketing-Erfolge und erste Einnahmen
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CargoLifter will auch in USA Luftschiffe bauen
----------------------------------------------
Während die Bauarbeiten für die gigantische Poduktionshalle auf der CargoLifter-Luftschiffswerft in Briesen-Brand bei Berlin fast abgeschlossen sind, hat die CargoLifter AG in den USA einen zweiten Standort für eine Luftschiffswerft ausgemacht. Indes schreitet auch die technische Entwicklung mit großen Schritten voran, ebenso wie die Vermarktung des CargoLifter-Systems auf den einschlägigen Logistikmärkten.

Die zweite Luftschiffswerft für den Bau von CargoLifter-
Frachtluftschiffen soll in New Bern in North Carolina errich-
tet werden. Zugleich wird ein Forschungs- und Entwick-
lungszentrurn zur Erforschung der "Ligther than Air"-
Tech- nologie in Elizabeth City im gleichen US-Bundesstaat ent-
stehen. Das Engagement im bau- und entwicklungstechni-
scheu Bereich in den USA be- gründet der Präsident der Car-
golifter Inc. in Raleigh, North Carolina, Charles Edwards:
"Nordamerika wird für Cargo- Lifter der größte Einzelmarkt überhaupt
sein; denn etwa die Hälfte des weltweiten Fracht-
aufkommens wird hier abge- wickelt." Die US-Tochter von
CargoLifter ist bereits zwei Jahre auf der Suche nach ei-
nem geeigneten Standort für eine solche Luftschiffswerft
in den USA gewesen. Fündig wurde man nüt dem Luft-
schiffshafen Craven-Jones bei New Bern. Neben der Werfthalle, bau-
gleich mit der deutschen Werfthalle, sollen dort ein Bü-
rogebäude, ein Besucherzentrum und ein Ausbildungszen-
trum entstehen. Der Standort profitiert nach Edwards Wor-
ten nicht nur vom günstigen Wirtschaftsklima, einem erst-
klassigen Ausbildungs-System vor allem für Techniker
und von einem hohen Potential an Arbeitskräften,
sondern auch von der Nähe zu bedeutenden Seehäfen und Flughäfen.
Zudem will Cargolifter an n Werftstandort en für seine .
Mit den niversitäten des Bundesstaates North Carolina
(Chapel Hill, Raleigh, Kings- ton und Greenville) will
Cargolifter bestehende Forschungs- und Entwicklungs- projekte-
weiter ausbauen.- Auch mit dem neuen Institut für
Luftfahrttechnik in Havelock will man eng kooperieren.
Charles Edwards ist zuversichtlich, daß die Luft-
schiffsproduktion in USA bereits vier bis fünf Jahre nach
Anlaufen der deutschen CargoLifter-Produktion starten kann.
Von diesem Standort aus visiert man auch die Märkte Mittel-
und insbesondere Südamerikas an. Auf der Luftschiffswerft in
Briesen-Brand steht der offizielle Einweihungstermin für
die größte freitragende Halle der Welt bereits fest: Am 25.
November 2000 soll das "Aerium" mit einem rauschenden Fest
begangen werden. Dimensionen dieser Größenordnung sind bisher
noch nicht realisiert worden: Über einer Grundfläche von 63000
m² erhebt sich ein Hallengewölbe mit einem Rauminlhalt von
5.200.000 m³. Erste außerordentliche Nebeneinnahmen generiert
Cargo- Lifter über Catering und ein Merchandising-Angebot so-
wie durch die werbliche Vermarktung des Werftgeländes:
Unter dem Konzept "Friends of CffloLifter" wird das Werftgelände
befreundeten Firmen für Tagungen und andere Events zur Verfügung
gestellt. Auch über die Marktentwicklung im Rahmen des
"Lead-User"-Konzepts erwartet die CargoLifter Network GmbH
durch frühe Kooperation mit potentiellen Nutzern zusätzliche
Einnahmen. Uber eine internationale Marktstudie sind in den
letzten Monaten insgesamt rund 500 Unternehmen weltweit
identifiziert worden, die starkes Interesse am CargoLifter-System
bekunden. Um diese Firmen gezielt anzusprechen, konzipiert
CargoLifter Network zur Zeit gemeinsam mit der Lahmeyer
International GmbH, Bad Vilbel, einem weltweit führenden
Unternehmen für Anlagenbau, Consulting sowie Project-Engineering,
eine speziell auf Fachpublikum orientierte Reihe von Seminaren.
Diese Seminare sollen transporttechnisches, Knowhow ebenso
wie Logistik-Expertise vernütteln, um das kombinierte Kran-
und Transportsystem für Punkt- zu-Punkt-Transporte frühzei-
tig in Produkt-Re-Design und Anlagen-Planung zu integrieren.
Darüber hinaus wird die Network ihre bereits gewonnenen
Erfahrungen in Prozeß- ketten-Analysen einbringen, die
in einem speziellen Soft-ware-Tool "ProXIS" zusammmengefaßt
wurden, um potentielle Zeit- und Kostenersparnisse zu
identifizieren. Die IT-Tochter CargoLifter Coinmunications
GmbH, die intern 70 spezielle Anwendundungen für den Aufbau
einer IT- Struktur für die CargoLifter- Gruppe entwickelt
hat, erhofft sich ebenfalls im nächsten Geschäftsjahr erste
Einnahmen. Ihre 25 festen Mitarbeiter betreuen derzeit
bereits 420 Anwender an fünf Standorten. Ihr Knowhow soll
künftig verstärkt vor allem Partner-Unter-nehmen zur
Verfügung gestellt werden. Ein neues Software- Produkt PDM
Product Data Management soll bei Cargo- Lifter den technischen
Work- flow beim Bau der Luftschiffe begleiten und steuern.
Das PDM, das erstmalig beim Bau der Boeing 777 erfolgreich
eingesetzt wurde, wird bei Cargolifter durch verschiedene
Tools ergänzt. Für die Vermarktung des Car- goLifter-Systems
sind vor kurzem weitere Partner ge- wonnen worden.
In Portugal konnte CargoLifter die Schif- fahrts- und
Speditionsfirma Navigomes Lda. als Repräsentant gewinnen.
Navigornes` seit mehreren Jahren aktiver Partner in der
European Heavy Lift Group, feierte im vergangenen Jahr,
wie von TM ausführlich berichtet, 50-jäh- riges Bestehen.
Luis Branco, Vorstandsvorsitzender des re- nommierten
portugiesischen -Unternehmens für marffime- Logistik,
sieht Chancen für den CargoLifter-Einsatz vor allem im
modularen Baube- reich der Bau-, Automobil- und Ölindustrie
und verweist` auf die verkehrsgeografisch, exportierte Lage
Portugals am äußersten Südwestzipfel des europäischen
Kontinents: Von` diesem Standort aus bestehen, für CargoLifter
ideale Transportmöglichkeiten nach und von Südamerika, Afrika,
Zentral- und Nordamerika. In der Schweiz wird CargoLifter
künftig durch die Abacus Shipping AG vermerktet, eine
Linienschiffahrtsagentur, die u.a. mit Federal Atlantic
Lakes Line regelmäßig auch im kon- ventionellen Ladungsgeschäft
und damit in Schwer- und Pro- jekttransporten engagiert ist.
Den ersten "Lead-user"-Vertrag in Australien unterzeich-
nete Global Network De- velopment, eine für Konstruk-
tion und Entwicklung von CargoLifter-Gateways, zuständige
Abteilung der Cargo- Lifter Network GmbH, mit der John
Holland-Gruppe. Der Großbaukonzern will den CargoLifter
selbst nutzen aber auch in Australien ver rnarkten.
TransportMarkt 9/10-2000

[para2bellum]

@Dolli-$
@all

Ob ich Logistiker, Luftfahrttechniker, arbeitslos, gutverdienend oder sonstwas bin ist doch streng genommen wurst.
Ich suche, lese, vergleiche und ziehe Schlussfolgerungen.

Auch zur Logistik und dem wie die Industrie das Projekt "sieht" habe ich mich schon geäussert.
Zwei Quellen habe ich aufgeführt: Aircargoworld und Air-Foyle Ltd. Es gibt auch noch andere, wie Du sie hier gerade benannt hast (BTW: Ein Link zum Original wäre schön).
Allerdings besteht auch in den Äusserungen eines Logistikers, der mit der Luftfahrt nix am Hut hat und dem, dessen täglich Brot dieser Zweig der Logistik ist, ein bedeutender Unterschied.

Obwohl ich normalerweise vermeide ein Forum mit Artikeln zuzupflastern werde ich den Artikel aus Aircargoworld in voller Länge hier reinstellen - in einem weiteren posting.

Meine Anmerkungen aber vorweg:
Niemand bestreitet, dass diese Art der Logistikdienstleistung wünschenswert ist.
Auch bestreitet niemand, dass ein Unternehmen, wenn es eine Option mehr zur Auswahl hat ein Objekt von A nach B zu bewegen bereitwillig diese Option prüfen wird.

Nur wird so getan, als ob diese Dienstleistung so preiswert zu haben sein wird, dass der betreffende Auftraggeber gar nicht zu überlegen bräuchte, den CL einzusetzen, statt auf Strasse, Schiene, Wasser oder Luft im konventioneller Art auszuweichen.


IMHO kommen genau an diesem Punkt die Kosten ins Spiel:

Betriebskosten für Sprit und Personal,...
Wartungskosten für Triebwerke, Antriebsstrang, Nebenaggregate, Hülle, Tragstrucktur, Avionik,...
Fixkosten aus der Bevorratung von Ersatztteilen, Hallen, Gelände, und -
Anteile aus der Entwicklung, die sich auch im Endprodukt niederschlagen.

Die derzeitigen Schätzungen gehen vom Faktor 2 bis 10 pro Tonnenkilometer im Vergleich zu anderen Varianten konventioneller Transportflugzeuge aus.

Derzeit bezieht sich darauf, dass die Triebwerke so sparsam sind, wie man derzeit erzählt.
Derzeit bezieht sich darauf, dass der Wartungsansatz so abläuft, wie man derzeit erzählt.
Derzeit bezieht sich auch darauf, welche TBO`s für wichtige Komponenten vergeben werden.
Derzeit bezieht sich darauf, dass man die Triebwerke (mtr390) überhaupt erhält und möglichst mit Mengenrabatt.
Derzeit bezieht sich darauf, ob die Aussage von Hr v.Gablenz, dass man den CL160 mit 100.000,-DM/Tag - also rund 4200,-DM/h betreiben kann, wo doch schon ein mikriger Blimp mit nur zwei Motoren knapp 4000,-DM/h kostet, überhaupt Bestand hat.
...

So wie es für mich aussieht verkleinert die Firma derzeit nicht die Investition in Fixkosten, sondern eher das Gegenteil:
Wieso hockt die Geschäftsleitung in der 11.Etage des SonyCenters in Berlin, statt vor Ort in Brand zu sein?
Wieso beauftragt man offensichtlich andere Firmen mit dem Bau eines Lastballons für schlappe 13Mio DM ($?) - oder hat schon mal jemand überprüft wo und von wem denn angeblich die letzten 8 Monate an diesem Gerät gearbeitet wurde?
Wieso steckt man Unsummen in Infrastruktur an Orten, die man erst ab dem Jahr 2005 nach derzeitigem Fahrplan benötigt?

All das - und das Schweigen zu Fragen nach technischen Grunddaten (wohlgemerkt: das wonach hier gefragt wird und wurde sind alles andere als Details) - gibt zumindest mir Anlass heftig die grauen Zellen in Bewegung zu versetzen.

BTW.: Hat man denn schon gehört was die Anlagen in USA bei derzeitigem Dollarkurs kosten sollen?

Gruss,
p2b

[para2bellum]

Hier der versprochene Artikel aus www.aircargoworld.com

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Lighter Than Air

Backers of the CargoLifter project claim they`re closer to putting giant airships in the skies, but will the idea float with shippers?

by Brendan Sobie



y now, the founders and executives of CargoLifter, a German-based company with dreams of turning a 858-foot-long airship into a profit machine, are accustomed to blank stares. Despite four years of mounting hype since the venture was incorporated, bewilderment is still the typical reaction when government regulators, insurers, customs inspectors and even some potential customers learn of the concept. Yet the company has lined up over $300 million - including $84 million from a public offering last May - to begin constructing the first 160-tonne-capacity airship next year, a testament to the idea that there may be a new way of shipping that`s lighter than air.

Since its inception, CargoLifter has cleared many potentially deflating hurdles. But as the project moves closer to reality, it is facing a host of new questions and challenges.

Does this untested market even exist? And even if it does, will the idea of ferrying oversized cargo in a massive helium-filled dirigible 6,000 feet above population centers be hard to swallow for anyone who has decide whether to clear the ship for take-off?

For backers of the airship - and please don`t call it a blimp, they say - there is nothing in such questions to dim their confidence.

"We`re really creating a new industry," says Charles H.W. Edwards, president of CargoLifter`s U.S. holding company. "It`s not just a new vehicle to carry freight."

Indeed, for a technology that is fundamentally very old, the CargoLifter project blends shippers and transport in entirely new ways. The CL160 airship would create a new niche and something of a new mode within today`s generally black-and-white world of transportation.

It flies, so it`s like an airplane. But it`s slower than a truck. And it`s bigger then just about any vehicle on the ground or in the air, allowing it to carry cargo that can now only move from port to port by ship.

With a nod toward the small but fast-growing market for oversized cargo shipments, CargoLifter`s backers say their studies suggest room for some 200 cargo-carrying dirigibles. But the company is really flying through uncharted skies.

From a regulator`s perspective, the vehicle is tough to define, presenting potentially enormous barriers. Since it flies, the airship must come under the scrutiny of aviation regulators across the world. And since it flies slower and cruises closer to the ground than any other long-range airborne vehicle, it opens a Pandora`s Box of potential problems.

Before it has even proved whether its craft can fly, CargoLifter will have to prove whether it will be allowed to.

The airship`s proponents hope to fly into a market that barely existed on the air cargo radar screen two decades ago. Those who take part in the world of so-called project cargo - the movement of shipments so large that they require the entire capacity of a single, oversized aircraft and tightly-coordinated handling on the ground - say it is growing faster than other segments of the air freight world.

Market forecasts have pegged annual growth for project air cargo at between 10 and 12 percent annually, compared to 6 to 8 percent for traditional air cargo.

"The potential of this market we value at $2.5 billion, which is virtually 10 times more than the market has achieved today," says Alexey Isaikin, general director of Russia`s Volga Dnepr Airlines, one of a handful of freighter operators offering oversize cargo services with its fleet of Russian-built Antonov An-124 aircraft.

Of course, the current base is very small. By revenue, project cargo accounts for an estimated 0.6 percent of air cargo and by weight it accounts for an estimated 0.4 percent. Even factoring in the anticipated growth, that`s not a large pie.

But CargoLifter doesn`t see itself vying much for the freight that now is in the hands of niche air carriers and realizes it must win a wide range of business to survive. The real target will be the shippers that now buy from ocean and truck carriers, much larger markets from which CargoLifter hopes to slice off thin pieces.

Ocean shippers especially see an opportunity for CargoLifter if it can compete with steamship operators on oversized intercontinental moves. For example, automaker Toyota, whose free-wheeling logistics department purchases transportation directly from asset-based providers, would consider shifting some of its business away from the ocean carriers to CargoLifter.

"I think there`s a lot of potential out there," says Wilson Johnson, logistics operations manger for Toyota`s North American Parts Logistics division. "The idea is great. The potential is there for cost savings. It will be interesting to see if it gets off the ground."

Specifically, CargoLifter is targeting traffic with an inland origin or destination, oversize shipments that now can only be moved overseas through a sea-truck combination. Such intermodal moves can take weeks and be difficult to coordinate. CargoLifter would remove the transfer and, for some shipments, costly deconsolidations.

"We can go point-to-point. The ship has to end at the wharf," says Edwards. "The real demand isn`t a trans-oceanic crossing. It`s inland to port or vice versa."

Of course a shipper could pay CargoLifter to move oversize cargo between ports, but the company admits it couldn`t compete in this far larger market. There are already plenty of heavy-lift ships in the sea and they are not much slower than a dirigible, which takes at least five days to cross the Atlantic, and are cheaper to operate.

"Quite frankly, we`re more expensive than a ship," says Edwards.

Aircraft are also in an entirely different category. Most shippers who spend more than $100,000 to charter an An-124 or Ilyushin Il-76 don`t have a week to spare. And the operators that fly these bulky behemoths don`t see CargoLifter posing a threat. In fact, they see CargoLifter complementing their business.

"It may have some (negative) effect," says Christopher Foyle, chairman of Air Foyle, the British company which markets the An-124 in concert with Russia`s Antonov Design Bureau. "But what it may do is grow the whole marketplace."

"There is no competition between these means of transport," maintains Volga Dnepr`s Isaikin. "They only contribute to one another for the benefit of the customer."

Perhaps the biggest similarity between CargoLifter and oversize cargo specialists like Volga Dnepr is their drive to carve out a new segment in the industry.

Over the last dozen years, the An-124 and its unique dimensions have become accepted in many shipping circles as the only alternative for moving the largest, most complex types of urgent shipments.

"The emergence of this aircraft changed the mentality of customers," says Isaikin, arguing that his business has changed the project air cargo market "from ad hoc charters to planned logistics."

CargoLifter has to hoe a similar path to reach success and must court logistics managers in many of the same vertical industries - aerospace, automotive, construction, energy - as well as those overseeing humanitarian and peacekeeping missions. But it has to make more than just a business case.

Sure, An-124 and Il-76 operators had a mountain of certification paperwork to overcome before flying the giant freighters into each major city and the same carriers face similar obstacles in securing approval for a new breed of Russian and Ukrainian monsters. But many obstacles in CargoLifter`s flight path are entirely without precedent because CargoLifter is, well, not exactly your average aircraft.

For instance, CargoLifter is trying to convince aviation regulators to treat it like a ship rather than a plane when it comes to such regulations as crew rest. After all, the CL160`s crew size and format resembles a container ship: there are 10 to 12 crew members on board at any given time, including pilots, mechanics, engineers and a cook.

And, "we measure our flights in days, not in hours," says Edwards.

That`s where one problem lies: U.S. aviation regulations prevent crews from duty times exceeding 14 hours, and European authorities have similar caps. To comply, CargoLifter would somehow have to change crews over the Atlantic about eight times.

Clearly, a change in regulations is required but that can be a bureaucratic nightmare. So far all CargoLifter executives have received from regulators, acknowledges Edwards, are "blank stares."

Changes to maintenance regulations are also on order, as are new customs processes. CargoLifter`s success depends on bypassing ports and proceeding straight to the final destination, often remote construction, manufacturing or oil exploration sites. If it has to stop at a port to unload, pass inspection and reload, CargoLifter`s competitive advantage is thrown out the window. But convincing customs authorities across the globe to grant CargoLifter an exception will require a fundamental mindset shift.

Once the cargo passes inspection and arrives at the destination, CargoLifter then must orchestrate the unloading of the cargo and alert all the proper authorities of the process. This requires special oversight because CargoLifter won`t be landing at airports and unloading at typical air cargo facilities. Instead, the dirigible will be unloaded while airborne at sites without airport infrastructure through what CargoLifter calls a load exchange process.

"We will never land," says Edwards.

That in itself presents a whole slew of challenges to those overseeing airspace. Most aircraft are land-based and once they reach the skies they don`t cruise along at 55 miles per hour. In urban areas, the airspace is too congested to throw such a large, slow and awkward vehicle as the CL160 into the mix. Except in emergency or natural disaster scenarios, CargoLifter is precluded from operating into many of the world`s largest cities such as New York.

The company hopes it can overcome this limitation by flying loads directly into remote areas. But airspace in such areas is usually unrestricted, meaning it will have to see and avoid other traffic at its own risk. Because it cruises well below commercial airliners at flight levels that are also uncontrolled, the same rules will apply for cruise.

Which makes it that much more stickier for potential insurers trying to quantify the liability of CargoLifter`s operation. Along with maintenance and personnel, insurance is one of the three main cost drivers in the company`s model. Edwards says there`s a 20 percent sensitivity zone built into the model to control for uncertainties. But if insurance costs grow out of control - and insurers haven`t exactly lined up with quotes yet - the entire business case could fall flat on its face.

One crash, even during flight testing, could also scare off insurers and kill the project before commercial services are even launched.

Even so, Edwards doesn`t consider insurance the project`s biggest obstacle. Maintenance, crew regulations and airspace pose considerable challenges but also aren`t at the top of Edward`s long list of obstacles. After all, none of these say anything about the physical challenges of developing a monstrous airship to specifications that Edwards calls awe-inspiring.

"Quite frankly, (the biggest obstacle) is how do you build such a vehicle," he says. "You can run the numbers, but how do you assemble it?"

Before the end of this year, CargoLifter hopes to take several important steps toward getting its idea in the air. The project`s first hangar, an $80 million two-bay facility providing 192 million cubic feet of undercover space, will open in Germany at the end of the month, paving the way for the construction of the first full-size prototype.

This month, CargoLifter will also select a site in North Carolina for its second construction facility, which Edwards promises will be even bigger. Additional hangars are on the drawing board for Brazil, Australia and "definitely China," Edwards says.

After years of tweaking, CargoLifter will also freeze the CL160`s design and focus on ramping up for construction and testing of a prototype.

If its schedule holds, the company may launch commercial service in 2004 or 2005. CargoLifter projects it will be cash flow positive within two years after the launch and profitable a year after that. That`s ambitious for a company that will have to recover eight years of net losses - including a $28 million hit in their last fiscal year - before revenue starts to trickle in.

"It`s very fast," acknowledges Edwards. "But our cash flow is low relative to aviation."

Of course, in the end it will be up to shippers to dictate whether the concept flies. CargoLifter has signed letters of intent with about 25 shippers, a handful of which have agreed to participate in CargoLifter`s lead-user program.

These letters don`t constitute a formal commitment but only involve sharing of information.

Nearly all have a vested interest in CargoLifter`s future, however, with industrial companies such as Siemens, ThyssenKrup and Mitsui said to be among the investors.

Forwarders Schenker and Danzas are also stockholders.

"They really got some specific business lined up years in advance with some of their shareholders," says Foyle.

"It`s an indication of their support," said Edwards. Some of the business and shareholder relationships do appear to be very tightly interwoven. A subsidiary of the Siemens industrial conglomerate did planning work on the hangar in Germany, for instance.

To create enough demand to operate a projected fleet of 200 airships, however, will require more widespread support. So far, CargoLifter has had some success with heavy equipment manufacturers in Europe and construction and engineering companies in North America. It also has the support of the United Nations for relief flights.

"We`re already a registered service supplier for the U.N.," notes Edwards. "We don`t have a ship, but they`re convinced."

Prospects in the oil exploration and automotive sectors, however, haven`t been as eager to even engage in discussions. "When it exists we`ll take a look at it," says Jerry Joyce, director of global logistics for automotive giant Ford. "We will look at any opportunity in the world, but we`re not significantly engaged (with CargoLifter)."

That reflects the wait-and-see attitude of most shippers. Why ante up, or even divulge proprietary information, when you don`t have to? "Not all companies want to seek risk and that`s okay," says Edwards.

That leaves CargoLifter highly exposed. Airships haven`t made much noise since their heyday in the 1920s and 1930s and a concept of this magnitude has never been tested. Other companies are experimenting with dirigibles but are focusing more on scenic trips for tourists or smaller loads of cargo.

"We`ve been trying to estimate how big the market is (but) you get a lot of anecdotal information," acknowledges Edwards.

With investment in and development of the Third World accelerating, the overseas movement of oversize cargo will surely become more commonplace. But trying to anticipate the specifics of such moves is nearly impossible. Whether CargoLifter can find a home in the cost equation of shippers is therefore far from a certainty.

"You don`t know what your application is going to be two years down the road, that`s the thing with project cargo," says John Amos, a former logistics chief with the Bechtel construction firm and now a consultant whose clients include CargoLifter.

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Gruss,
p2b

[NMSMAX]

para2bellum: du wolltest wissen, warum cargolifter den bau des CL-TT-75 an eine andere Firma vergeben hat. Sorry, aber da muß ich dich wohl enttäuschen. Das ist ganz genauso, als wenn du ein Fertigteilhaus bauen willst. Irgendjemand muß ja erstmal die Wände anfertigen, und das wurde vergeben. In Bran dwird der Ballon dann richtig zusammengebaut. Übrigens, das Hüllenmaterial wurde in zusammenarbeit mit CL enwurfen.