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Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread - 500 Beiträge pro Seite



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So, hier soll das Niemandsland der sachlich geführten Diskussion entstehen. Herr Teegen und eigentlich alle anderen Kritiker sind aufgefordert, Ihre Bedenken in kurzer Form, wenn möglich nummeriert (zur besseren Referenz), hier einzustellen und damit zur Diskussion zu stellen.

Entgegnungen sollen ebenfalls in ebensolcher sachlichen Art gepostet werden.

Ich bin gespannt und freue mich auf die inhaltsvollen Beiträge.

(Sorry, mußte das gleiche Ding noch einmal posten, damit die Stichwortsucher den Thread finden)
Lieber Herr Erpel!

Stellen Sie einfach Fragen.
Am besten immer nur eine.
Antwort kommt postwendend.

Grüsse
AEST
@ AEST

Wie ich bereits in einem anderen Thread ausführte, fehlen mir die Möglichkeiten, Ihnen fachlich zu begegnen.

In meinem Beruf bin ich gewohnt, sich sachlich in einer angemessenen Weise auseinanderzusetzen. Mich störte der BILD-Zeitung-Stil, ohne dass jetzt schon wieder hochzukochen.

Ich möchte Sie bitten, Ihre wesentlichen Punkte - nach all der Schlammschlacht - noch einmal zusammenzutragen, um sie dann zur Diskussion zu stellen. Vielleicht nicht alle, aber doch die aus Ihrer Sicht wichtigsten.

So haben cluft von CL und die anderen Befürworter die Chance, zu jedem Einwand Stellung zu nehmen. Bitte lassen Sie es dabei bei technischen Themen bewenden, da sich anderweitige Vorwürfe Ihrerseits, wie Steuerverschwendung, Anlegerbetrug, etc. daraus ableiten lassen würden.

Leider kann ich den Beginn der Diskussion jetzt nicht mehr weiter begleiten, da ich noch ein paar Stündchen arbeiten muß.
Keiner traut sich im "sachlichen" Thread zu posten??
Das sagt ja wohl alles über die Qualität der ablaufenden Diskussion ;)

Versuch mer`s mal:

@AEST
bitte mach dir nochmal die Mühe:
1.) Bedenken bezüglich der Technik
a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
c) Flughöhe, Probleme mit IFR
d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
2.) zu Terminen & Zulassung
a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
b) Überflugsregeln

(sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)
vx
Gerne.
Zu 1
Grundsätzliches
Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht realisiert worden ist.
So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen kann.
Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist:
Wenn man es gebaut hat, kann man es
a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
b) wenn ja, in welcher Zeit,
c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in nationales Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten - Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit, andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche - Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald,
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST
nicht nur @ AEST

bei Punkt 1a scheint mir im zweiten Teil ihrer Antwort der Unterschied zwischen einem starren Fluggeraet, dass nur ab einer gewissen Geschindigkeit Auftrieb hat, und einem Fluggeraet, dass auf Grund geringer Dichte quasi auf der umgebenden Luft schwimmt (daher ja auch Luftschiff) relevant und hier vernachlaessigt. Koennen sie etwas dazu sagen, wie die entsprechenden Belastungsregeln fuer beispielsweise Heissluftballons aussehen (des Groessenunterschiedes bin ich mir bewusst, aber abwegiger als der Vergleich mit einem Flugzeug duerfte der Vergleich m.E. nicht sein).

Des weiteren wuerde ich gerne mehr darueber wissen, was das Wort `Strukturbruch` bei einem aus einer flexiblen Huelle bestehenden Gefaehrt bedeutet.

Vielen Dank

Lukanga Mukara

P.S.: Herzlichen Dank an Erpel18.
Die Antwort:
Die Relativbewegung zur umgebenden Luft, in der Fachterminologie TAS = True Air Speed, Wahre Eigengeschwindigkeit - genannt, ist unabhängig von der Grösse und der Fahrzeugart.
Diese TAS wird immer gemessen nur in Bezug auf das "Luftmeer", und in dem "schwimmt" ein Ballon (TAS = immer Null) ebenso wie ein Luftschiff (TAS zwischen Null und 80 km/h beim C160) ebenso wie ein Airbus (TAS zwischen 140 kts und 350 kts).

Strukturbruch:
Beim C160 handelt es sich um ein Kielluftschiff.
Ein starres Gebilde (Kiel) wird getragen von den fexiblen Auftriebskörpern.
Dieser Kiel wiederum muss alle Kräfte aufnehmen (Schubkräfte der Motoren, Gewicht der Nutzlast, dynamische Lasten erzeugt durch Böen und sonstigen Beschleunigungen, etwa bei Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen) und gibt die an die Auftriebskörper ab und vs.
Strukturbruch ist hier das Versagen des Kiels oder das Versagen der Verbindungen zwischen Kiel und Auftriebskörper.

Grüsse
AEST
@all

Vorweg allen Dank, die hier versuchen die Polemik aussen vor zu lassen.
Eigentlich wollte ich selbst heute Abend einen kurze Zusammenstellung der wichtigsten Kritikpunkte posten, aber Ihr wart offensichtlich schneller.

Um`s kurz zu machen: Ich kann alle Antworten von AEST zu den bisher gestellten Fragen voll unterschreiben.


Zum Punkt Strukturbeanspruchung möchte ich noch die am CL erstmals erdachte Bugkappe (starr) hinzufügen.
Da dort auch Manövertriebwerke befestigt sind, ist selbst bei oberflächlicher Rechnung von massiver Struktur in dieser Kappe auszugehen, die an einer flexiblen Hülle angebracht werden muss.
Da diese Befestigungsstellen so noch nirgends existent sind, ist diesbezüglich von intensiven Nachweispflichten auszugehen (Temperatur, Böenlast, Haltbarkeit der Befestigung,....).
Um den Kreis wieder zu schliessen: IMHO ist solches durchaus machbar und auch zuzulassen. Allerdings sagt die Erfahrung aus vergangenen Projekten, dass die Zeit, die man dafür benötigt eher länger als 10 Jahre ist.

Gruss,
p2b
@AEST
Einige Fragen zur Minimum Radar Vectoring Altitude.
Stimmen Sie mit mir überein, daß diese kein von Gott gegebenes Naturgesetz sind, sondern zu einem bestimmten Zweck so festgelegt wurden? Besteht dieser Zweck vielleicht darin, ein so kleines Objekt wie Ihr Privatflugzeug sicher mit dem Radar orten zu können? Halten Sie es für möglich, daß ein Objekt von 260m Länge und einem Durchmesser von 65m auch in geringerer Höhe sicher geortet werden kann?

MFG
Nein, sehr geehrter gast2:
Der Begriff Minimum Radar Vectoring Altitude ist missverständlich für den Aussenstehenden:
Das Limit ist hier nicht die technische Höhe, in der ein Radar noch Ziele erkennen kann (das hängt übrigens nicht von der Grösse des Ziels ab).
Die MRVA ist jene Höhe, unterhalb derer die Flugsicherung niemanden nach IFR (IFR: siehe oben) fliegen lässt.

Grüsse
AEST
ich würde gerne mal näheres von einem experten hören, über die sache mit dem wind.

laut meinen infos (Cl.Ing.) ist es so, das ein so großes Objekt sich erst durch einen sehr langen und gleichbleibenden Windstoß beeindrucken läßt. So wie ich das noch weiß, muß der Windstoß/böe schon mehr als 10 Sekunden andauern, damit sich der CL überhaupt ein cm vom Fleck bewegt. Das kann mann berechnen. Dies kann ja mal CLUFT ins Board stellen, damit auch dieses Gegenargument beseitig ist. Ich weiß leider den Namen von dem Cl.-Ing. nicht mehr. Aber CLUFT wird sicherlich den richtigen finden, der das ganz genau aufschreiben kann bzw. erläutern kann, wie das funktioniert. Das ist aber genauso, als wenn man ein Ozeandampfer von der Größe der MS Europa mit einer 1 Meterwelle versucht ins schwanken zu bringen. Sie wird sich erst bewegen, wenn die Wellen eine bestimmte Frequenz haben.
Zum Problem der Vereisung am Bug beim
"Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen"

Ich denke, dass ganze ist nicht all zu dramatisch.
Dabei stuetze ich mich auf ein "Experiment" von 1928.
Damals ist der italienische General Nobile mit dem Luft-
schiff "Italia" ueber den Nordpol gefahren, nachdem er es
1 Jahr zuvor zusammen mit Ammundsen und einem anderen Luft-
schiff schon einmal versucht hatte. Nach der Pol-Ueberquerung
kam es zwar zur Havarie, aber nicht wegen Vereisung der
Bugkappe, sondern wegen Gasverlust im Heck.

Ich denke, dass man das Problem durchaus in den Griff bekommen
kann, z.B. mit einer aehnlich Loesung, wie an den Tragflaechen
der Probellerflugzeuge. Schoen waehre es, wenn wir neben der
Diskussion "warum es nicht geht" mal Ueberlegen, wie man die
genannten Probleme loesen koennte.
Hallo NMSMAX,

um hier den Thread nich nochmal künstlich zu vergrössern bitte ich Dich mein posting zu Böen vom 24.11. unter `CargoLifter-fantastische Idee,aber russisches Roulette` zu lesen.

Vieleicht klärt sich dann einiges.

Gruss,
p2b
@para2bellum

Hallo,

schön Dich hier um diese Uhrzeit zu treffen, leider hast Du
mir ja auf meine letzte Anfrage (siehe Cargolifter-CL-TT-75 Tow Tech)
nicht geantwortet.

Aber vielleicht ja jetzt.

m.f.g Ilias
@ alle
Ich stelle hier mal folgende Lösungen zur Eis problematik zur Diskussion.
Feste Strukturen könnten sicher durch Hitze vor Vereisung geschützt werden.
z.B Triebwerksgondeln, Propeller, Leitwerke.

Enteisung mittels Alkohol könnte auch für einige Zwecke zur Anwendung kommen.

Eine relativ neue Entdeckung, oder besser technische Umsetzung, ist der Lotus-
blüten effect. Eine Oberfläche so behandelt, dürfte einer Vereisung vielleicht
entgegenwirken.

Bei allen weichen oberflächen kann man das eis mittels Bewegung wieder loswerden.
Mechanische Bewegung durch Seilzüge, aber auch durch Schallwellen ist denkbar.
Wenn ich daran denke was für eine zerstörerische Wirkung infraschall in Versuchen hatte,
dürfte dies bißchen Eis nicht so schwierig sein.

Jetzt hätte ich gerne eure Meinung dazu gehört

Gruß

IFPS
Sehr geehrter AEST ,


ich hab wenig interessiert Ihre Ausfuehrungen hinsichtlich technischer
Machbarkeiten des Cargolifter - Projekts verfolgt .

Aus Sicht eines Flugzeugfuehrers moegen da einige Wahrheiten zu finden
sein , aber ich denke , das reicht nicht aus , der Cargolifter - Story
und der damit einhergehenden Zukunft gerecht zu werden .

Vor einem Jahrhundert haben Leute wie Sie aehnlich penetrant und
scheuklappig behauptet , man koenne mit einem Schiff
nicht UNTER Wasser fahren ...

Sie behaupten , es ginge Ihnen um die verschwendeten ( ? )
Steuergelder , na , dann fangen Sie besser mal beim AIRBUS und
der Atomkraft an ...


Obendrein sich noch als Moechtegern - Soziologe ueber
" Tendenzen in dieser Gesellschaft " auszulassen , ist
auch vielsagend , klingt es doch schon
an der Oberflaeche nach " frueher haetts das nicht ... " .



Mein Rat :

Fliegen Sie weiter alte Technologie und ueberlassen Sie uns
die Freude an der neuen , wenn es dann soweit ist , wird naemlich eines
Tages die ganze Welt lieber in den LUFTSCHIFFEN reisen , als
mit weniger intelligenten und deutlich gefaehrlicheren
physikalischen Finten den Luftwiderstand zu ueberwinden .

schoenen Gruss ans Gestern , Herr / Frau AEST .




Als Altaktionaer wuensche ich mir und uns allen , die an
INTELLIGENZ als Mittel zur Loesung von Problemen glauben ,
CARGOLIFTER moege von Anfang an dabei sein .
Wohltuendes Klima hier.

1.
Sehr geehrter Herr Tomengler:
Vereisung hat nichts mit tiefen Temperaturen zu tun - im Gegenteil:
Vereisung der hier angesprochen Art ist abhängig von hoher Luftfeuchte und Temperaturen bis "optimal" etwa -15°C:
dann gibt es Zelleneis.
In klarer, eiskalter (Pol-) Luft - Beispiel: Nobiles Luftschiff "Norge" - tolle Leistung damals 1926, nicht wahr? - vereiste nicht:
Die Feuchtigkeit fehlt(e).

2.
Sehr geehrter IFPS (etwas mit Brüssel zu tun?):

Enteisung über Wärme:
Gute Idee, aber woher die Energie nehmen?
Luftschiffe auf Fahrt sind sehr sensibel gegenüber Treibstoffverbrauch, sie werden dann zu leicht.
Alkohol-Enteisung:
Womöglich die beste Lösung für das Luftschiff, aber in der Zeit begrenzt durch den Alkoholvorrat, der analog der Fläche enorm sein müsste:
Ein kleines einmotoriges Flugzeug kommt mit rund 2 Liter Isop.- Alkohol ca. 2.5 Stunden aus.
C160 benötigte für die selbe Zeitdauer geschätzt das 1.500 fache, also 3.000 Liter.

Grüsse
AEST
Die Idee dieses Threads ist supergut. CL macht mit. Ab morgen besteht auf der CL AG Website die Möglichkeit:

1. Fragen an das CL Team zu stellen. Zum Beispiel: IFR Zulassung, Vereisung, Gegenwind usw. Die Antworten werden am 12.12.00 live im Internet veröffentlicht.

2. Dokumente zum Fall Teegen anzuschauen. Z.B. die von Teegen nicht veröffentlichten Gegendarstellungen. (Natürlich geht CL juristisch vor, aber das dauert. Und diese Zeit nutzt Teegen, um immer neue Behauptungen zu erfinden.) Übrigens: FTD hat in einem Gespräch mit einem CL Mitarbeiter zugegeben, Teegen als Informant für seine Artikel benutzt zu haben.
Und sie AEST/Teegen haben noch nicht auf die Frage geantwortet, ob es richtig ist, was man auf dem Flugplatz Essen Mühlheim hört: daß sie als bezahlter Lobbyist u.a. für die Blimpbetreiber WDL arbeiten?
Außerdem veröffentlichen wir die Antworten zu Teegens Fragenkomplexen, die er bereits seit Wochen erhalten hat. Und etwas sehr interessantes zum Thema Rolls Royce, nämlich den Nachweis dass AEST/Teegen und para2bellum lügen.

Ach ja: Und wieder ist Teegens neueste wilde Behauptung, daß es nur zwei Avionikhersteller gibt, und die werden angeblich nicht an Cargolifter liefern, frei erfunden. Sie hat bei Cargolifter, wie Teegens anderen Elogen große Heiterkeit oder ungläubiges Kopfschütteln ausgelöst. Der zukünftige CL Avionikhersteller (Verhandlungen laufen) wird eine andere Firma sein. Und es gibt nicht nur eine oder zwei andere Firmen. Ist das Absicht, oder hat er einfach keine Ahnung? Wie auch immer: Teegen ist eben der größte Luftfahrtexperte aller Zeiten...

Und wie steht es eigentlich mit dem Projekt Skycat von ATG aus Großbritannien? Die wollen 1000 Tonnen Fracht ab 2004 per Luftschiff transportieren. Wenn es keinen Markt gibt, warum gibt es dann Konkurrenz? Wenn die technischen Hürden unüberwindlich sind, warum haben die es noch nicht gemerkt? Wenn die Zulassung Jahrzehnte dauert, gilt das in England nicht? Wenn der Nordatlantik unüberwindlich ist, haben die ATG Leute Spezialwetter in Dosen? Und vor allem: Warum erwähnen Teegen/Para2bellum dieses Projekt mit keinem Wort? Übrigens: Der Chef der Firma ATG ist Roger Munk, der Konstrukteur des Ausbildungsluftschiffes, das bei Cargolifter fliegt. Zum Team gehört der ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes. Wirklich rätselhaft, warum Teegen dieses Projekt
Lieber Herr Cluft,
warum so aufgeregt?
Und warum will Cargolifter erst in 2 Wochen antworten?
Und warum sind die juristischen Schritte gegen Teegen nicht im Eilverfahren unterwegs - dann "dauert" das nämlich nicht?
Und nocheinmal:
Warum sind Sie - Cargolifter-Mitarbeiter eindeutig - so aufgeregt?
Grüsse
AEST
@ AEST
wie sie sicher aus eigener Erfahrung wissen, gibt es sowohl vereisung
in cumulus als auch in schicht wolken. In cumulus förmigen Wolken ist der
Bereich der Vereisung lokal sehr klein, er wird daher von einem Luftschiff
schnell durchfahren, oder auf Grund der guten Sichtbarkeit auf den Wetterradar
vermieden.
In Schichtwolken ist der Vereisungsbereich Horizontal teilweise sehr groß,
jedoch reichen meistens 1000 ft Höhenwechsel aus um aus dem Vereisungsbereich
heraus zu kommen. Ich fliege seit 8 Jahren IFR in Europa umher, zum Teil in
einem Flugzeug ohne Druckkabine. Ich habe bisher immer einen längeren Aufenthalt
in Vereisungszohnen vermeiden können, indem ich die Höhe ein klein wenig geändert
habe. Auch die Aerostar kann nicht über Stunden in Vereisungsbedingungen fliegen.
Eisansatz an Antennen, Spinnern, cowling und sonstigen Oberflächen erhöhen das
Gewicht und der Widerstand wächst beträchtlich. 30 KT Speedloss bei einer C402
sind da schnell erreicht.
Daher heißt es also beim CL wie auch bei allen anderen Luftfahrzeugen: schnellstens
raus aus der Vereisung.

Ich glaube für diesen kurzen Zeitraum könnte man genug Alkohol mitnehmen.
Nebeneffect:
Die Gewichtszunahme durch evtl. nicht lösbares Eis, würde durch den Gewichtsverlust des
verbrauchten Alkohols wieder aufgefangen.


@ cluft und halbrechts

dies sollte eigendlich ein sachlicher Tread werden. Ich bin froh das man hier mit Herrn Teegen
sachlich reden kann, aber Ihr beiden habt das scheinbar noch nicht begriffen.
Schimpft doch in einem anderen Tread, aber laßt uns hier sachlich bleiben.

hoffnungsvoll

IFPS
Hallo IFPS.

Gebe zu bedenken:
1. Stratusbewölkung, Stratocumulus, etc. sieht man auf dem WX Radar nicht, sondern nur Niederschlag, etwa aus dem Cumulunimbus.
2. Sie geben mit der C 402 Gas und heben sich aus dem Freezing Level `raus: das kann Cargolifter leider nicht:
Prallhöhe 2.000m/6.000 ft.
Da geht nichts:
Weder nach oben.
Noch nach unten.
Noch nach hinten raus aus dem Dilemma (wegen der geringen Speed).

Grüsse
AEST
@IFPS
:laugh:

Was sagt denn Herr Teegen/AEST/P2B zu dem Vorwurf, dass Sie ein bezahlter Lobbyist der Firma WDL sind ???

Habe ich die Antwort dazu etwa überlesen ?
@IFPS
@AEST

tut mir leid das ich hier schreibe, da es nichts mit dem Thema
zu dem THREAD hier zu tun hat.
Aber ich hätte gerne von H. AEST eine Antwort auf meine Frage
(siehe unter CARGOLIFTER - Aktueller Kursverlauf - Diskussionen)

Bitte H. AEST beantworten Sie mir doch bitte dort meine gestellte
Frage. Vielen Dank.

m.f.g Ilias
Hallo IFPS

Sie finden es sachlich, wenn TeegenAEST behauptet, daß Cargolifter nicht gebaut werden kann, weil die 2 angeblich einzigen Avionik Hersteller nicht an dem Projekt interessiert sind? Obwohl es tatsächlich ca 10-15 andere Hersteller gibt? Wenn er genau solche für seine neueste Behauptung aussucht, die uns (ich bin CL Mitarbeiter) nicht interessieren? (Beide genannte Hersteller sind weder an uns noch wir an Ihnen interessiert, weil sie nur von der Stange für Großserien verkaufen, unter 100 Stück ist das für die überhaupt nicht interessant. Und damit sind wir auch nicht an Ihnen interessiert. Wir brauchen eine sehr spezielle Kleinserie. Das ist so ähnlich als ob sie Aldi fragen, ob er 50 Flaschen Rotwein aus einem kleinen, sehr feinen Weingut in sein Sortiment aufnehmen will und dann behaupten, das Weingut habe jetzt Existenznot, weil Aldi an dem Angebot nicht interessiert ist.
Sie finden es sachlich, wenn Teegen behauptet, mit Luftschiffen IFR zu fliegen sei unmöglich, obwohl es bereits IFR zugelassene Luftschiffe gibt?
Sie finden es sachlich, wenn Teegen behauptet, daß Rolls Royce sich von Cargolifter distanziert, obwohl das frei erfunden ist? Bei Rolls Royce hat nie jemand aus den dafür zuständigen Abteilungen mit Teegen geredet. Schauen Sie sich doch morgen mal unsere Website an.
usw. usw.
Ihre Definition von Sachlichkeit ist sagen wir - etwas ungewöhnlich? Aber wenn sie wirklich Fragen haben, stellen Sie sie doch ab morgen an CL.

Ich bleibe dabei, es ist sachlich richtig, daß Teegen z.B. in Sachen Rolls Royce/Cargolifter lügt. Er widerspricht dem ja auch gar nicht, nicht wahr Herr Teegen?
Ich glaube nicht, daß p2b gleich AEST ist. p2b argumentiert nicht auf dem selben unterirdischen Niveau wie AEST. p2b ist zwar ausschließlich negativ, aber arbeitet bis auf die Rolls Royce Behauptung nicht mit den Methoden von Teegen/AEST. Ich nehme mal an, da hat er sich mit RR verstiegen. Oder? Ich lade p2b übrigens ein, seine beste Frage an CL zu formulieren.
@ AEST
warum kann der CL nur bis auf 6000 ft steigen ???
Ist das system bedingt oder hat das andere Gründe ???
Ballons steigen doch auf wesentlich größere Höhen.
Prallhöhe heißt warscheinlich, das der maximale Innendruck
erreicht ist. Ablassen des Heliums kommt aus ökonomischen
Gründen nicht in Frage.
Wie wäre es mit Ballonets die Helium enthalten und der Zwischenraum
zur eigentlichen Hülle wird mit Luft gefüllt um die Form
des Prallluftschiffes zu erhalten? Diese Luft könnte entsprechend
geregelt werden. Zu schwer ???

Sollte es technisch möglich sein, muß also der CL so entworfen werden
das er eine möglichst große Höhe erreichen kann.

So liebe Fachleute nun die ersten Fragen:

1. Kann er höher ??
1a. Warum nicht ??

2. Könnte man ihn so bauen das er höher könnte ???

IFPS
Also, lieber Herr Cargolifter!

Richtig ist, dass Rolls Royce die Ausführungen von Heiko Teegen, dass nämlich der Betrieb dieser Motoren jährlich DM 18.5 Millionen Mark kostet, so kommentierte:

"Das können wir nachvollziehen."

Die Finanznot von Cargolifter führte dazu, dass man Zulieferanten bis zu 30% an den Kosten beteiligen will.
Gut so.
Wird derjenige, der an das Projekt glaubt, auch tun.
Nur:
Rolls Royce wird genau das nicht tun.

Diese dummen (Entschuldigung, etwas anderes zieht nicht) Sprüche bezüglich der Avionic:
Ich dachte, Cargolifter will Serien bauen?
Und da sagen Collins und Honeywell ab - wie Heiko Teegen übrigens festgestellt hat, Sie geben das zu?!

Natürlich finden Sie 100 andere Hersteller.
Das wundert aber sehr, Herr Cluft!
Denn, um Ihnen auf die Sprünge zu helfen:
Für Part 25-.Luftfahrzeuge finden Sie ausser Honeywell und Collins leider keinen Lieferanten.
Womöglich im Osten?
Wo nun auch die Turbinen herkommen sollen?
Gute Idee.
Nur:
Russische Produkte sind nach FAR Part 25 derzeit hier nicht zugelassen...

Nun:
Sie werden neue Erklärungen bringen, Herr Cargolifter!

Grüsse
AEST
Teegen/AEST am Eingang dieses Thread:

<Stellen Sie einfach Fragen.
<Am besten immer nur eine.
<Antwort kommt postwendend.

<Grüsse
<AEST

Meine Frage um 22.43:

Was sagt denn Herr Teegen/AEST/P2B zu dem Vorwurf, dass Sie ein bezahlter Lobbyist der Firma WDL sind ???

Habe ich die Antwort dazu etwa überlesen ?

Antwort um 23.32 :

Schweigen.

Schweigen=Bestätigung ?
@ CLUFT
Natürlich haben Sie recht das einige Behauptungen von AEST nicht besonders sachlich waren.
Aber ich denke da haben sich beide Seiten nicht besonders Fair verhalten.
In verschiedenen Threads wird geschimpft und unter der Gürtellinie ausgeteilt.
Nur das bringt uns doch alle nicht weiter.

Hier in diesem Thread hat Herr Teegen sich vorbildlich benommen, sachlich und fachlich
geantwortet und das möchte ich auch so weiterführen. Ich denke das ist mit der Überschrift
"Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread" gemeint.

Wir können ja einen extra Thread für Kampfhähne einrichten, wo dann jeder Beschimpfungen
und Halbwahrheiten loswerden kann.

Nur bitte nicht hier.
Wenn hier irgend jemand persönlich angegriffen wird, muß er sich verteidigen und die Sachlichkeit
ist dahin.

;)IFPS
@IFPS

Findest Du nicht, dass zu Sachlichkeit auch Vollständigkeit gehört ?
@ fischfresser
Natürlich gehört auch Vollständigkeit dazu.
Wichtig ist aber auch wie ich jemanden auf eine nicht Vollständigkeit
hinweise. Nochmal nachfragen und jemandem Gelegenheit geben darauf zu
Antworten. Vielleicht wurde da ja nur was vergessen.



IFPS
Entschuldigung, dass ich nicht gleich parat war.
Aber der Mundgeruch - Sie verstehen, Fischfresser?
Natürlich bin ich Lobbyist der WDL:
Wir bauen Blimps mit 1.000 kg Tragkaft und Kolbenmotoren.
Cargolifter wird sich an uns die Zähne ausbeissen:
Von wegen:160 Tonnen, 16 Motoren - das können wir auch!
WLD/AEST
An AEST

Na klar, natürlich keine Antwort auf den Vorwurf der Lüge, aber gleich die nächste Behauptung.
Herr AEST, sie sind einige Antworten auf klare Fragen schuldig geblieben. Und woher wissen sie, was jemand Heiko Teegen sagt, wenn sie´s nicht selber sind? Oder sind sie´s doch?
Und nur einmal angenommen, irgendeines ihrer Argumente wäre halbwegs valide. Wie ist das mit ATG? Wie beurteilen Sie dieses Konkurrenzprojekt Skycat aus England? Gelten ihre Argumente auch für die Briten? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wieso gibt es diese Firma dann überhaupt? Haben die auch keine Ahnung? Ist nach ihrer Ansicht der Konstrukteur Roger Munk ein Scharlatan, der von Luftschiffen keine Ahnung hat? Wieso haben Sie dieses Projekt bisher übersehen?
@ alle
Leute Ihr macht euch das Leben selber schwer.
Ironie in Ehren. Herr AEST aber den Mundgeruch hätten Sie auch weglassen können.
Lieber Herr Illias,

ich bin sehr interessiert, mit Ihnen, p2b, Ihrem Prof und Ihnen bei Bier über Luftfahrttechnik zu diskutieren:
Das hier ist eine Beleidigung jeden Intellekts.

Aber die Antwort wie eingefordert, stets zu Diensten:

Es gibt - wie ich meine - 2 Möglichkeiten, geht man davon aus (Hypothese), dass Cargolifter so, wie annonciert, nicht realisiert wird, werden kann:

1. Aufsichtsrat und Management setzt sich zusammen aus Spinnern.
2. Aufsichtsrat und Management setzt sich zusammen aus Betrügern.

Als Bürger dieser Republik bin ich interessiert zu erfahren, was nun stimmt. Und ich bin - meinen Sie nicht auch - der Antwort knapp auf der Spur:
Ist das verwerflich?
Grüsse
AEST

PS: Furz schreibt man mit "F", nicht lautmalerisch mit "Pf"
PSS: Machen Sie doch einen Termin, Sie
An IFPS

Teegen verbreitet seit Wochen wilde Behauptungen, hat mehrere höfliche Einladungen zu einem Gespräch mit unseren Fachleuten abgelehnt, hat jedes Telefonat mit unserer Pressestelle mit Brüllen und/oder Auflegen beendet, ruft in so gut wie jeder Medienredaktion in Deutschland an, daß wir seine Fragen nicht beantworten und hat offenbar nichts anders zu tun, als eine Kampagne gegen Cargolifter zu führen. Sehr sachliche Vorgehensweise. Da ist es unbedingt angesagt, mit ihm vornehm und höflich umzugehen. Ich finde, die Lage ist klar: Wer uns so behandelt, sollte irgendwann mit einer Gegenreaktionen rechnen.
Ach ja, Herr Teegen, warum winden Sie sich beim Thema WDL
so heraus, schreiben einen scheinbar ironisch gemeinten
Beitrag? Natürlich geht es nicht um die Konkurrenz in Bezug
auf die Tragkraft der Gefährte, sondern um die Werbeeinnahmen.

Die WDL-Werbe-Blimps werden wie Zwerge gegen CLs wirken.
Und darunter wird auch die Einnahmen der Firma WDL leiden.

Ich habe übrigens irgendwo ein Statement des Geschäftsführers
der Firma WDL zu CL rumliegen. Bei Interesse kann ich´s
abtippen.
@ Hallo Erpel,
donnerwetter, du hast es tatsächlich geschafft, ein bisschen Disziplin hier rein zu bringen, Glückwunsch!

@ lukanga und Para2bellum,
Unter "Strukturbruch" stelle ich mir eher eine starke Deformation der Blimp-Hülle vor (in Teegens Apokalypse durch Schneefall ausgelöst), wodurch die verteilung der Auftriebskräfte stark gestört werden. An einen Bruch des Kiels glaube ich nicht. Damit diese Verformung nicht durch den Fahrtwind begünstigt wird, gibt es wohl die von P2B bemängelte Bugkappe. Ich teile allerdings nicht die Befürchtung, dass die Bugkappe ein Sicherheitsrisiko sein kann, zumal die Bugstrahl-Props im Kiel eingebaut werden und nicht in der Kappe.

@ NMSMAX
entweder verstehen AEST und par2bellum deine Frage nicht, oder das Problem ist ihnen nicht diskussionswürdig genug. Dann will ich mal das Problem ein bisschen aufbereiten:

Von allen existengefährdenden Problemen, die AEST ins Feld führt, halte ich nur 2 für wirklich wichtig: die Vereisungsgefahr und deine Frage mit den Böen beim Lastwechsel.
Physikalisch ist die Ansprechdauer des CL natürlich auch von der Stärke der Böe abhängig - je stärker umso früher reagiert auch die seitliche Versetzung. Das zu vermeiden, ist die anspruchsvolle Aufgabe der Positionierungs-Software, die automatisch die Motoren steuert. Die Problematik ist dabei die "Feinfühligkeit der Sensorik" und wie gut sie kommende Abweichungen des Schiffes "vorausahnen" kann. Die Propeller müssen nämlich bereits hochlaufen, BEVOR sich der CL durch die Seitenböe in Bewegung setzt. Die vorteilhafte Verzögerung des CL durch die ungeheure Masseträgheit verkehrt sich nämlich zum Problem, wenn sich der CL bereits in die unerwünschte Richtung in Bewegung gesetzt hat. Da kann man nur hoffen, dass das Absetzgeschirr (die 4 STahlseile) dann ausreichen dimensioniert ist.

Wäre schön, wenn sich mal ein Strömungsfachmann dazu meldet.

@ IFPS
Warum der CL nicht höher steigen kann, weiß ich nicht. Ich kann mir aber vorstellen dass er nicht darf, weil sich sonst durch den sinkenden Luftdruck die Hülle zu weit ausdehnt und der vermehrte Auftrieb den CL weiter nach oben reißt. Der CL müßte in diesem Notfall Gas ablassen um wieder zu sinken. Der Auftrieb dieses verlorenen Gases fehlt dann in Bodennähe und der CL macht eine Notlandung.

Theoretisch müßte ein größerer CL bei derselben Nutzlast auch höher steigen können (wahrscheinlich zu teuer). Oder umgekehrt bei einer geringeren Nutzlast höher steigen. Ein Stratosphärenballon ist in Bodennähe nur minimal mit Gas befüllt (schlapp) und hat ganz geringen Auftrieb. Beim Aufsteigen dehnt sich das Gas immer weiter aus und der Ballon steigt immer schneller bis er prall gefüllt ist. (Daher kommt wohl der Ausdruck "Prallhöhe" des Zeppelins.)
Was halten die Experten davon?

Gruß, odo
@cluft
@AEST
@all

Was ich in einem Forum wie diesem von Mitarbeitern, die im Halbauftrag irgendeiner Firma halboffiziell Meinung machen halte habe ich ja schon dezent anklingen lassen, aber das hier hat von der Qualität doch noch etwas anderes:

Um bei bildhaften Vergleichen zu bleiben: Die Krise hat etwas reinigendes, man sollte ihr lediglich den Beigeschmack der Panik nehmen.

Das was cluft hier aber von sich gibt lässt ganz deutlich Rückschlüsse zu auf die Schweissperlen, die auf seiner Stirn stehen - auch der Pulsschlag scheint deutlich erhöht.

Man liest von wilden Behauptungen, freien Erfindungen und:
Ja da hab` ich mich doch verlesen - <augenreib> Doch! da steht was von Experten, die morgen also genau wenn alle in der Lage sind ruhig, besonnen und sachlich über Vor- und Nachteile zu diskutieren während so schlappe 8,5Mio Aktien auf den Markt geworfen werden, die Fragen beantworten wollen/sollen/dürfen, die hier und anderswo schon seit über einem Jahr herumgeistern.

Also um hier mal kurzfristig in die nötigen Register zu greifen: Verarschen lass ich mich nicht!

Was sollte denn den Kleinaktionär, `den wen auch immer` dazu veranlassen sich in ein abgekartetes, medienwirksames Spiel mit Adlaten eines Unternehmens einzulassen, deren einzige Aufgabe es sein kann die verunsicherte Hammelherde im Zaum bzw bei der Stange zu halten?
Was soll solche Diskusssion bringen, ausser die rhetorischen Künste eines Herrn von Gablenz, der bisher in keinem einzigen Interview harte Fakten genannt hat?
Und nochmal: Wieso jetzt, wo man die Felle schwimmen sieht, wo es diese Fragen doch schon lange lange früher gegeben hat?

Das Projekt Skycat, um in die Fiktion zu gehen wird dort (in UK) doch am ausgestreckten Arm verhungern lassen. Die englische Regierung spendiert keinen Penny und der englische Aktionär investiert lieber in BAe, Dassault, Boeing, Fairchild Fasteners (nicht unsere Fairchild-Dornier), Embraer, vieleicht auch in Airbus.

Wenn dort also morgen der Chef einer Luftschifffirma spricht, der ein Produkt vermarktet, welches einerseits bei uns nicht zugelassen ist und der selbst offensichtlich Plänen anhängt, die weder zulassungsfähig, noch realisierbar sind, dann muss ich mich fragen, ob ich mit solchen Fantasten überhaupt diskutieren möchte.

Ich sehe hier auch davon ab über Skycat weiter zu diskutieren. Auch zu denen gibt es Material. Aber das ist schon bei oberflächlicher Betrachtung derart vernichtend, dass sich solchen Schund jeder selbst über die Suchmaschinen auf den Bildschirm holen kann.

Aber anscheinend gedenkt man jetzt die grossen Dolchstosslegenden der feindlichen Spionageabwehr auszupacken, die deutsches KnowHow auf Teufel komm raus klauen wollen. Oder ist der "ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes" ein verspäteter Aprilscherz?
Ich weis ja, dass jeder sich so gut blamiert wie er nur kann, aber so doof kann doch einer allein gar nicht sein, dass man in eine solche Diskussion einen solchen Mann bringt.
Was soll uns der denn sagen?
- Dass er schon lange in Pension ist?
- Dass er auch nicht weiss warum das Ding fliegen soll?
- Dass alles geheim ist und CL deswegen nichts sagen darf?

Daher mal meine bescheidene Frage: Mit welchem Auftrag, in welcher Funktion soll dieser Mann denn in diesem Forum auftreten?

Noch ein Punkt, der mir auffällt: Was bittesehr ist diskutabel an der harten Tatsache, dass es im Bereich der Avionikhersteller nur begrenzte Auswahl gibt?
Will CL jetzt irgendwelche Alternativen aus dem Hut zaubern?
Wer wissen will, was bei uns zugelassen ist, der braucht doch nur unter www.lba.de die Zulassungen der jeweiligen Geräte abfragen.
Wenn er dann auf mehr als zwei Gerätehersteller, die für FAR Part 25-Flugzeuge herstellen dürfen, nennen kann, dann möge er wieder erscheinen. Was er sonst darf erspar` ich mir.

Gruss,
p2b - not amused -
Entschuldigen Sie, Ilias:
Habe hinter "Sie" abgebrochen:

"Sie wissen, wie Sie mich erreichen."

Nachdem Cargolifter hier nun auch wieder Stunk macht, statt Fakten auszutauschen, verabschiede ich mich:
Herr Erpel hat gut gemeint, es hat ja auch kurze Zeit gehalten:
Bis Cargolifter + Fischfresser kamen.

Gruss
Heiko Teegen alias AEST
Erstmal danke ich AEST, daß er mit so einem langen Posting nochmal all seine Bedenken zusammngefaßt hat, und dann schließlich allen anderen, die versucht haben, sachlich zu bleiben - und die werden langsam leider wieder weniger...
Also bevor das jetzt ausufert, @halbrechts, @cluft, @fischfresser - bitte kein oberflächliches blabla oder was irgendwer mal für eine falsche Behauptung aufgestellt hat - gerade deshalb fassen wir ja nochmal alles zusammen! okay?

Ich würde lieber über den Terminplan und Möglichkeiten zur Enteisung diskutieren :)

Deshalb auch meine eigentliche Frage:
Der Cargolifter hat also Probleme mit den Flugvorschriften, was aber zum größten Teil daraus resultiert, daß diese nach dem 2. WK aufgestellt wurden, und damals waren Luftschiffe "ein wenig" out.
Diese sind nicht für Luftschiffe gedacht, nichtmal annähernd in diese Richtung. Diejenigen Luftschiffe, die es jetzt schon gibt, haben keine Probleme damit, weil sie weder große Strecken zurücklegen, noch weitläufig variierende Strecken oder einen regelmäßigen Flugbetrieb haben.

Die jetzt schon große Anzahl von (möglichen) Konkurrenten zeigt IMHO, daß Luftschiffe aufgrund von überarbeiteter Technik wieder großräumig einsetzbar werden, das schließt in Folge eine Berücksichtigung in den Luftverkehrsregeln nicht aus.
Natürlich muß sich der CL160, wenn er schnell zugelassen werden will, an die bestehende Fassung halten, aber ist das so ein großes Problem?
Größtenteils gehts wohl um die Beschränkungen, die im IFR bestehen - das wird doch bedacht worden sein?

Zur Prallhöhe: Wie genau ensteht jetzt diese Grenze? Ich denke doch, daß diese 2000m bei Standardluftdruckbedingungen durch den weiteren fehlenden Auftrieb verursacht werden.
Der Cargolifter sorgt aber auch mit den Motoren für Auftrieb, beim "Gas geben" (um es C402 gleichzutun) kann der Cargolifter auch raus aus dem Freezing Level (wobei er natürlich mit jedem Höhenmeter relativ an Gewicht zunimmt wegen der dünneren Luft, die Motoren also exponentiell mehr Kraft aufwenden müssen)
Vielleicht kann dazu jemand einen Kommentar abgeben?

thx,
vx

PS: danke an cluft für den Hinweis über die "Frageaktion" auf der Homepage (und AEST, ich denke doch, daß wir zwei Wochen auf die Antworten warten können ;))
@ Para2bellum und AEST, na wer ist denn jetzt aufgeregt??!

Jetzt bleibt mal auf dem Teppich!
Ich hab den Thread nochmal durchgelesen und muss feststellen, dass erst AEST ausfällig geworden ist. War Fischfressers Frage sooo unangenehm??

Welche Fragen statthaft sind und welche nicht, bestimmen nicht SIE, werter Herr AEST!

Selbstverständlich ist die Frage interessant, welche Interessen Sie hier vertreten. Dasselbe gilt auch für Cluft und er hat die Maske fallen lassen. Während Ihre Begründung Ihres Engagements gegen Cargolifter schon fast eine Zumutung für einen denkenden Menschen darstellt. Wieviele Stunden haben Sie bisher hier investiert? Wer glaubt, dass da keine Interessen dahinterstehen, ist nicht von dieser Welt, oder sträflich naiv (Wie sagt Para2bellum so schön: ich lass mich nicht verarschen)

Während Sie mimosenhaft auf persönliche Kritik hörbar einschnappen, bezeichnen Sie unverhohlen CL-Mitarbeiter als Spinner und Betrüger. Merken Sie - das Niveau ist nicht gerade gestiegen, seit SIE Antworten schuldig bleiben.

odo, ebenfalls nicht amused.
ich versuchs ja,
aber um eine Aussage zu werten, sind auch Kenntnisse über den Urheber der Aussage bzw. seine Absicht wichtig. Das müssten Sie als Journalist doch verstehen.
Abgesehen davon, respektiere ich Ihre Argumente auch (die, die nicht nur aus Meinung bestehen), sofern ich Sie verstehen oder überprüfen kann. Und für eine abschließende Wertung ist mir schon allein der Entwicklungsstand des Cargolifter zu wenig fortgeschritten.
odo
Sehr geehrter Herr T.,

es gab da an anderer Stelle die Behauptung, Sie stünden in finanzieller Verbindung mit der WDL Luftschiffgesellschaft.
Könnten Sie das bitte entweder dementieren oder bestätigen?
Vielen Dank.

Pressekodex (Auszug):

Herausgeber und Journalisten müssen sich bei ihrer Arbeit der Verantwortung gegenüber der Öffentlichkeit und ihrer Verpflichtung für das Ansehen der Presse bewußt sein. Sie nehmen ihre publizistische Aufgabe nach bestem Wissen und Gewissen, unbeeinflußt von persönlichen Interessen und sachfremden Beweggründen wahr.

Richtlinie 6.1. - Trennung von Funktionen

Übt ein Journalist oder Verleger neben seiner publizistischen Tätigkeit eine Funktion, beispielsweise in einer Regierung, einer Behörde oder in einem Wirtschaftsunternehmen aus, müssen alle Beteiligten auf strikte Trennung dieser Funktionen achten. Gleiches gilt im umgekehrten Fall. Widerstreitende Interessen schaden dem Ansehen der Presse.


Auszug "CARGOLIFTER und die böse Presse", 29.11.00

"1. Das Management und der Aufsichtsrat von Cargolifter bestehen aus Spinnern.
2. Das Management und der Aufsichtsrat bestehen aus Betrügern, und zwar aus sehr geschickten."

Pressekodex (Auszug):

Ziffer 9

Es widerspricht journalistischem Anstand, unbegründete Behauptungen und Beschuldigungen, insbesondere ehrverletzender Natur, zu veröffentlichen
@ all

Es waere nett, wenn wir den Threadinhalt auf folgende 3 Bereiche begrenzen koennten:

1. Frage
2. Antwort auf eine gestellte Frage
3. Wertvolle Hintergrundinformationen oder eine Quelle dazu

Dabei sollten alle drei Arten von Postings sich ausschliesslich mit der

**** technischen Machbarkeit ****

des CL beschaeftigen. Die Ankuendigung von Antworten (wie von CL ins Board geworfen) hilft der Diskussion wirklich nicht weiter. Polemik sollte moeglichst unterbleiben. Dann und nur dann wird dieser Thread nicht zum abschreckenden Chaos fuer interessierte, sondern eine ausfuehrliche Quelle zu den Meinungen der Kritiker und derjenigen, die vom Konzept Cargolifter ueberzeugt sind.

Lukanga Mukara

P.S.: Wer vom Chaos im Thread genug hat und gerne einmal eine Pause haben will, der sollte Kontiki von Thor Heyerdal lesen. Er ueberquerte mit einigen Kollegen auf einem Bambusfloss den Pazifik. Vor der Abfahrt wurde das Floss von Experten untersucht. Das Ergebnis kommentierte der Anthropologe mit dem Kommentar, es gaebe jetzt kein Teil mehr am Floss, dass nicht bereits als potentieller Havariegrund identifiziert worden waere. Heyerdal und Co haben die Fahrt mit der Kontiki heil ueberstanden.
Sehr geehrter Herr AEST

Ihre Antwort zum Thema Minimum Radar Vectoring Altitude befriedigt mich nicht. Ich wollte wissen auf welcher Grundlage die MRVA so festgelegt wurden wie sie sind. Also wenn ich rekapituliere habe ich gefragt warum das Gesetz diesen Wert so festlegt und Sie antworten sinngemäß unterhalb des gesetzlich festgelegten Wertes darf man nicht IFR fliegen. Das ist keine Antwort auf meine Frage. Sie schreiben die MRVA ist nicht die technische Höhe, die eine sichere Ortung durch das Radar gewährleistet. Sondern? Welchem Zweck dient die MRVA? Für mich als Unwissenden liegt es nahe, daß dieser Wert eben doch sicherstellt, daß ein Flugobjekt bei der Flugsicherung auf dem Radar erscheint. Ich lasse mich in diesem Punkt gerne vom Gegenteil überzeugen.

Das die Größe eines Objekts nichts mit der Erkennbarkeit für das Radar zu tun hat (ausgenommen Radarschatten z.B. eines Berges) kann ich Ihnen nicht abkaufen (ich bin mir im Klaren, daß die Form auch eine Rolle spielt).
€lukanga

Sehr konstruktiv, dass Du uns jetzt vorschreiben willst, was wir diskutieren dürfen.

Ich habe sachlich eine Frage formuliert und darauf eine unsachliche und beleidigende Antwort bekommen, die meine Frage nicht beantwortet hat.

Ich verweise auf die Boardregeln:

Bitte beachten sie folgende Regeln beim Schreiben Ihres Beitrages:

1. Man sollte auch im Internet auf rechtliche Bestimmungen achten. Das Verbreiten von Falschmeldungen etc. ist auch im Internet strafbar und wird ggf. entsprechend geahndet.

2. Beleidigungen, sexuelle Anspielungen, rechtsradikale Inhalte etc. sind zu unterlassen.

3. Gerade im Internet ist das Recht auf Meinungsfreiheit von großer Bedeutung. Versuchen Sie deshalb niemandem Ihre Meinung aufzuzwingen.

4. Der Missbrauch des Brokerboards als Werbefläche für Webseiten oder Diensten ist nicht gestattet.


Meiner Ansicht nach sind die alle Punkte von Herrn Teegen in eklatanter Weise missachtet worden.

Sollte Herr Teegen zudem in einem wie auch immer gearteten Beschäftigungsverhältnis zu einem Cargolifter-Konkurrenten stehen ist dies ein Fall für das BAWE.
@varox

Zu Deiner Frage wegen der Prallhöhe:
Meines Wissens nach handelt es isch hierbei nicht nur um das Limit wegen des Auftriebes, sondern ist 2000m auch die Grenze, bei welcher der Innendruck auf Grund des sinkenden Außendruckes zu groß wird. Diese Druckunterschiede werden durch riesige Luftsäcke im Inneren des Zeppelins ausgeglichen. Doch wenn keine Luft mehr da ist, die man ablassen kann, dann darf man eben auch nicht höher steigen, da sonst der Überdruck zu groß wird. Sollte der Druck zu groß werden, gibt es ein Überdruckventil, durch das Helium abbläst. Dadurch sinkt dann auch wieder der Auftrieb.
Also ist 2000m +/-? als Prallhöhe eine Grenze, die auch durch den Antrieb nicht überwunden werden wird.
Heute sinkt der Kurs - seltsam ?

Nein, denn die Altaktionäre können raus und tun das auch ! Das Vertrauen in die Vision scheint ja grenzenlos zu sein.

ICE
@ICE
Warum sollte man nicht mit Gewinn raus bis die gewünschten Kaufpreise der Initiatoren erreicht sind???

Ich wette eurerseits keinerlei Kommentare zu lesen wenn der Kurs wieder steigt.

Ein Flugzeug kann zerschellen wenn die Höhe zu weit sinkt.
Eine Aktie ist da unanfälliger.
@ Gast

Die Radarabdeckung in Deutschland geht in großen Bereichen bis zum Boden. Dies wird dadurch erreicht, das die Radarantennen auf Erhebungen (Bergen) aufgestellt werden und das man Seitens der Flugsicherung mehrere Antennen zusammen schaltet. Dies würde aber die sehr hohe MRVA (3000 ft) über der Nordsee bei Helgoland nicht erklären. Es werden auf den Radarschirmen sogar LKWs auf der Autobahn dargestellt. Um dieses zu Verhindern, werden langsame Ziele unterdrückt.
Da Heutzutage fast alle Luftfahrzeuge mit Sekundärradar (Radarantwortgeräten) ausgerüstet sind, spielt die Größe und Form keine Rolle mehr.

Entscheidend ist hier die Sicherheitsmindesthöhe. Bei IFR Flügen in Deutschland beträgt die Sicherheitsmindesthöhe 1000 fuss über einem Hindernis im Umkreis von 8 Km.

Nehmen wir mal als Beispiel den Harz. Die Rundfunkantenne auf dem Brocken ist 4118 fuss über NN hoch.
Dieses wird aufgerundet, also 4200 fuss. Plus 1000 ft Sicherheitsmindesthöhe ergibt 5200 fuss. Jetzt kommen noch Zuschläge für mögliche Fehler des Höhenmessers dazu:
Luftdruckfehler, denn es steht dem Piloten kein auf dem Brocken gemessener Luftdruck zur Verfügung. Temperaturabweichungen vom Standard, ist es sehr kalt, ist der Brocken scheinbar höher. Dieser Fehler entsteht da Luftfahrzeuge Ihre Höhe immer noch über den Umweg des Luftdrucks ermitteln. Als letztes bleibt noch der eigentliche Fehler des Höhenmessers übrig. Dieser ist zwar sehr klein im Verhältnis zu den anderen Fehlern, er muß aber berücksichtigt werden.
Je höher das Hindernis, desto größer die Fehler und somit die Zuschläge.

Beim Brocken kommt man so auf eine Sicherheitsmindesthöhe von 6800 ft.
Als Letztes kommt noch die Genauigkeit der Navigation ins Spiel. Normalerweise ermittelt man seinen Standort mittels Funknavigation. Dafür ist es Nötig das man die Funkfeuer auch empfangen kann. Um dieses sicherzustellen sind meistens größere Höhen als die Sicherheitsmindesthöhen erforderlich. Auch der Sprechfunk muß sichergestellt sein.

Bei der Navigation mittels Radarvectoren, der Lotse gibt einem Kurse vor, muß die Sprechfunkverbindung sichergestellt sein. Das Luftfahrzeug muß eindeutig Identifiziert sein und die Sicherheitsmindesthöhe darf niemals unterschritten werden.
In direkter Umgebung des Flughafens Hannover liegt die Sicherheitsmindesthöhe bei 2100 fuss, über dem Harz bei 6800 fuss.
Jetzt kommt noch die Genauigkeit der Navigationsart ins Spiel und die ist hier abhängig von der Entfernung zur Radarantenne und von der Art des verwendeten Radars. Wie soll ich sonst wissen ob das Lfz. sich noch über dem Harz oder schon in der Nähe des Flughafens befindet.

Weil es im täglichen Betrieb zu viel Zeit verlangen würde die Zuschläge immer wieder neu auszurechnen hat die DFS den Lotsen die MRVA Karten an die Hand gegeben. Hält man sich an diese Karte, ist die Hindernisfreiheit immer gewährleistet. Der Lotse ist bei der Radarführung verantwortlich dafür, während es in allen anderen Fällen der Luftfahrzeugführer ist.

Bei VFR Flügen, bei Flügen in schönem Wetter, ist der Pilot immer verantwortlich eine Kollision mit Hindernissen zu Vermeiden. Nehme ich bei solch einem Flug Radarunterstützung in Anspruch sind die Lotsen in der Lage mich auch unterhalb der MRVA zu sehen und mir auch sehr exakt bei der Navigation zu helfen.

Bei Luftraumverstößen wird der Flug von Luftfahrzeugen vom Start bis zur Landung lückenlos aufgezeichnet und ausgedruckt.

Die MRVA ist also nur eine Hilfe für die Lotsen um auf der Sicheren Seite zu bleiben.



Ich hoffe geholfen zu haben.



IFPS

p.s. die niedrigste MRVA in Deutschland ist 1600 fuss, im Bereich um den Flugplatz Jever in Ostfriesland, diese gilt jedoch nur wenn die Radarantenne in Jever in Betrieb ist. Sonst ist die MRVA dort 3100 fuss.
Nochmal zur MRVA:
Die Flugsicherung gibt keine Freigaben für Flüge unterhalb der MRVA, die sich 500 ft überhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums befindet.
Das auch deshalb, um einen Puffer von 500 ft zum unkontrollierten Verkehr im unkontrollierten Luftraum zu haben.

Dass Radarsignale nichts mit der Grösse des Ziels zu tun hat, stimmt schon:
Man arbeitet in der Luftfahrt nämlich mit Sekundärzielen, die von dem bordseitigen Transponder generiert werden.
@IFPS
Wieder was gelernt. Ich glaube aber fest daran, daß man Lösungen finden wird, die es dem CL erlauben unterhalb der MRVA zu operieren ohne den Luftverkehr zu gefährden (Glaube ist nicht Wissen, aber das meise hier sieht für mich nach Glaube aus). Neue Entwicklungen ziehen immer eine Anpassung der Gesetze nach sich.

Die Höhenmessung muß doch heute genauer möglich sein als mit einem Barometer. In Verbindung mit einem GPS ist da sicher viel möglich.

MfG
@ AEST
wer war zuerst da, das Ei oder das Huhn??
Natürlich habe Sie Recht wenn Sie sagen es gibt keine Freigaben unter 500 ft
oberhalb des unkontrollierten Luftraumes. Nur läßt sich die Obergrenze Luftraum G
je nach Bedarf entsprechend festlegen. Im tiefsten Fall Luftraum G bis 1000ft Gnd und
IFR bis auf 1500ft. 1600 ft bei Jever, wg einiger Hindernisse (Windmühlen)

IFPS
cargolifter wird das gps system einsetzten, das steht schon fest. wurde auch beim aerium gezeigt.
Luftschiffe dürfen In Deutschland VFR bei einer Sicht von 800 metern betrieben werden.
Wobei ich nicht Sicher bin ob ein nach FAR 25 zugelassenes Luftschiff überhaupt VFR
geflogen werden darf.
Flugzeuge die nach FAR 25 und über 5,7 tonnen zugelassen sind dürfen dies nur in Ausnahmefällen.

IFPS
@varox
@Bozan
Zur Prallhöhe:
Ich habe das bei den Vorträgen beim Aerium auch so verstanden wie im Posting von Bozan.
Ich denke wenn man die Luftsäcke größer macht kann man bei geringerer Zuladung auch höher fahren.
Bin mir nicht sicher, aber ich glaube im I Weltkrieg gab es Luftschiffe die so hoch geflogen sind. daß die Doppeldecker sie nicht erreichen konnten. Die Besatzung mußte schon Sauerstoffmasken tragen. ( Hab ich mal in irgend einem Film gesehen. )
nur zur info, jetzt stehen alle gegendarstellungen und weiteres auf der HP von Cargolifter unter News.
GPS ist zur vertikalen Navigation noch nicht zugelassen. Warum ?
Es ist zu ungenau. Die Genauigkeit beträgt nach Wegfall der selective availability
+/- 30 meter, eine gute Abdeckung durch Sateliten vorausgesetzt.
Die Höhen die das GPS anzeigt sind aber Höhen über einem theoretischen Ideal Elypsoid.
Da die Erde keine Kugel ist, und auch von einem symetrischem Elypsoid abweicht, hat man ein
theoretisches Elypsoid erstellt. Auf dieses beziehen sich die Höhenangaben des GPS.
Das zur Zeit benutzte Elipsoid mit dem Namen WGS 84 liegt in Deutschland zum Teil unter NN
und alle Höhenangaben in Karten und Publikationen sind nicht in bezug zu WGS84 vermessen worden.
Typische Abweichungen zur Zeit zwischen IFR zugelassenem GPS und tatsächlicher Höhe
in Deutschland bis zu 500ft und damit ungenauer als ein barometrischer Höhenmesser.

IFPS
ich glaube das gps wird für die lasten absetztung verwendet. für die positionsmessung werden doch 3 satelitensignale verwendet. da diese noch nicht ausreichend genaus sind, wird ein 4. stationäres signal am boden installiert. so habe ich das verstanden.
NMSMAX hat Recht, durch die Nutzung eines bodenständigen Korrektursignals
(Differential GPS /DGPS) sind Genauigkeiten im cm Bereich zu erzielen.
Dies ist ausreichend um Abweichungen von der Momentanen Position zu Ermitteln.
Aber warum so kompliziert ???
Mittels GPS kann ich nicht die Lage des Luftschiffes feststellen. Wenn es
sich langsm auf den Rücken dreht aber seine GPS Position nicht verändert
merke ich das nicht beim GPS.
Zur Lageregelung muß also auf Plattform gestüzte Kreisel zurückgegriffen
werden. Wenn diese vorhanden sind, sollte man sie auch zur Lastabsetzung
benutzen, denn sie sind viel genauer als GPS.
Zumindest bei einem kleinen Zeitraum. Sollte das Luftschiff über Tage an
einem Fleck stehen bleiben ist GPS genauer, da die Trägheitsnavigation, darum
handelt es sich nämlich, einem Fehler unterliegt der mit fortschreitender Zeit
immer Größer wird.
Ich denke eine Kombination beider Systeme wird das beste sein. GPS um den Absetzt-
punkt zu finden und um die Position langfristigzu halten, und Trägeheitsnavigation
um die Lage zu halten und auf Wind und Böen zu reagieren.



IFPS
ich möchte mal noch eine kleine bemerkung zu den zulassungsvorschriften schreiben:
es gibt in wirklich fast jedem Gesetz, jeder Verordung, jeder Vorschrift immer ein kleines Hintertürchen.Zum Bsp. habe ich mir mal die JAR-21 angesehen. Da steht zum Bsp. im Abschnitt B - Musterzulassung unter JAR 21.17 Anwendbare Forderungen

a) Die für die Erteilung einer Musterzulassung eines Luftfahrzueges, eines Flugmotors oder Propellers anwendbare Forderungen sind -
(1) die zum Zeitpunkt der Antragstellung für diese Zulassung gültigen Join Aviation Requirements, sofern -
(i) VON DER BEHÖRDE NICHTS ANDERES FESTGELEGT IST oder .......

habe nur mal einen kleinen teil daraus zitiert. Mag sein das das jetzt nicht auf das Luftschiff zutrifft, aber da ich mich ein wenig mit Gesetzten auskenne, weiß ich, das solche, ich nenne sie mal "lücken" fast überall vorhanden sind.
Hi Leute

Habe mit Überraschung feststellen dürfen, daß es ein Forum von Technikern gibt die sich mal verständlich mit den Schwierigkeiten des CL auseinandersetzen. Da ich in meiner Vorbildung aus dem KFZ Bereich komme ist also ausreichend technisches Verständnis vorhanden.
Ich bedanke mich ausdrücklich bei beiden Seiten für die teilweise recht grobe Argumentation und werde diese weiter verfolgen.
Ich gebe zu das ich ein Fan von CL bin, aber rein aus Vermarktungssicht, da ich hier mehr Anregungen zu bieten habe.

Sollte jemand speziell an dem Thema Vermarktung Interesse haben würde ich gern eine ebensolche Forumsseite mit dem Titel Vermarktung CL ins Leben rufen. Da ich in Dresden wohne bin ich schon öfters mal in Brand gewesen.

Wenn jemand ausserdem Mal ein Bett in Dresden braucht und mit mir nach Brand fahren will schickt eine Mail. Einzige Bedingung er muß CL Befürworter sein. ;--))))

Ciao
Golutz@t-online.de
@NMSMAX,

und ich hatte Dir auch eine geschrieben, vor dem Weekend in Brand.
Auch Dresdner.
Gruß MK
@Bozan, @Mani66
Okay, das ist mir klar. Aber sind die 2000m schon die oberste Grenze (bei derzeitigem Plan, also 160t Last etc.), oder ist das die "normale" Prallhöhe, könnte er also theoretisch auch noch 2300m fliegen, ohne Helium abzulassen, und mit Heliumablaß dann doch auf 2600m (sorry, die Meter sind jetzt irgendwelche Hausnummern)
Dann könnte er ja in Extremsituationen "drüberhüpfen" ohne unökonomisch (durch Heliumabstoß=Auftriebsverlust) zu werden?

vx
so viel wie ich weiß, sind die 2000m begrenzung vom unternehmen als wirtschaftlich und technische grenze genannt worden. theoretisch ist eine größere höhe ohne probleme möglich, müßte nur einiges im aufbau geändert werden. ballonets, helium, etc.
Hi NMSMAX

Deine Mail von gestern ist nicht angekommen.
Aber ich war nicht in Brand, war wohl ein anderer. Kannst dich ja trotzdem nochmal melden.
meisenkaiser: schreib mir mal ne mail: nmsmax@web.de, hab deine addy nicht mehr. ich hatte dir auch noch mal ne mail geschrieben, hier bei wallstreetonline.ist die angekommen?(ist schon ein weilchen her)

golutz: hab die mail nochmal gesendet.

hat schon jemand von euch ne frage an cargolifter gestellt (siehe HP)
@ Prallhöhe

So wie Bozan es erklärt hat, sollte es richtig sein.
Die genannten 2000m sind in der ISA die technisch maximal erreichbare Höhe, bei der das Helium die Hülle vollständig ausfüllt und die Ballonetts (= Luftsäcke) vollständig entleert sind.

Will man dennoch höher fliegen, dann bleiben zwei Möglichkeiten:

Verringerte Nutzlast bei geändertem Verhältnis von Ballonettvolumen zu Heliumvolumen, Hülle bleibt gleich.

Oder:

Bei gleicher Nutzlast muss die Hülle grösser werden, um so ebenfalls bei geändertem Ballonettvolumen bei gleichem Heliumvolumen höher steigen zu können.

Geänderte Hülle oder auch nur geänderte Ballonetts bedeuten nat. dementsprechenden erneuten Zulassungsaufwand.
Bei grösserer Hülle stimmt grob gesprochen dann wirklich gar nichts mehr: Antriebsleistung, Tragstruktur, Bugkappe, Steuerflächen,....
Summa Summarum würde eine andere Hülle einem neuen Luftschiff gleichkommen. Dass das nicht praktikabel ist, versteht sich damit hoffentlich von selbst.

Verringerte Nutzlast macht nat. auch wenig Sinn, weil man so den Zielmarkt nicht erreicht.
Wie man es auch dreht und wendet: es bleibt bei 2000m.

Mit Wirtschaftlichkeit hat es (wie NSMAX angedeutet hat) nur in sofern was zu tun, als dass hier eben das gerade noch vertretbare Hüllenvolumen erreicht ist, mit dem man die geforderte Nutzlast in die Luft bekommt.

Gruss,
p2b
para2bellum, ich stimme dem zu, nur denke ich, das die maximal nutzlast von 160t nicht sehr oft ausgenutzt wird. ich denke, so 10-30 t werden immer übrigbleiben. vorallem bei großebn und sperrigen gütern
@AEST
Sie schrieben u.a.
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt
allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.

Als Nichttechniker kann ich das nicht beurteilen, aber wieso kann man nur 100 - 150 Stunden im Jahr testen? Und auf welcher Basis schätzen Sie die 2.000 Betriebsstunden?

Im übrigen finde ich die Diskussion zwischen AEST und IFPS sehr interessant und informativ. Es wäre zu begrüssen, wenn Cluft trotz aller persönlichen Betroffenheit (das bin ich auch) in diesem Thread sachlich bleiben könnte.
@NMSMAX

die mail kommt demnächst. War eigentlich ein wenig sauer, daß Du Dich nicht gemeldet hast und ein Auto
zuviel nach Brand mußte.

Zu dem Problem mit der Prallhöhe habe ich schon in der Halle gerübelt und bin zum selben Ergebnis wie
Du gekommen,also mit weniger Fracht und Helium, aber bei größerer Höhe. Nur, das der Anteil von 10-20
Tonnen, die vielleicht realistisch hin und wieder vorkommen, dürfte im Verhältnis zur Gesamtmasse,
ergo zum notwendigen Auftrieb so wenig ausmachen, daß es wohl für nicht vielmehr, als einen kleinen
Hüpfer reicht. Vielleicht kann das ja mal jemand ausrechnen...
gruß MK
Hallo, noch-n-zocker:
Die möglichen Erprobungsstunden sind natürlich nur aus "dem Bauch heraus" und eher optimistisch - glaube ich.
Aber:
Das Luftschiff C160 ist z.B. nicht an allen Tagen Ein- und Auszuhallen, das geht nur bei absoluter Windstille oder dann, wenn der Wind genau auf dem Tor steht.
Das schränkt ein.
360 Jahrestage auf vielleicht 100 Erprobungstage mit Aus- und Einhallen aufgrund der Meteorologie?
Durchaus nicht unrealistsch, wenn man Herbst, Winter und Frühjahr als Erprobungszeit weitgehend ausschaltet.

Dann dieses Szenario:
Angenommen man stellt im Rahmen der Erprobung fest - klassischer Fall - dass das Höhenruder zu klein ist oder einen zu kleinen Ausschlag hat:
Das Redesign, die reine handwerkliche Arbeit anschliessend können Sie mit rund 4 Monaten ansetzen.
Und so etwas dieser Güte wird passieren, natürlich, soetwas passiert bei fast jeder Flugerprobung.
Rechnerisch blieben dann 66 Tage.
Schreiben wir jedem Tag 8 Zeitstunden zu, ermittelt man 528 Erprobungs-Zeitstunden.
In die Praxis des Zeitbedarfs:
Aushallen des Luftschiffs und Verbringen an den Mast 2 Stunden
Auftanken, Vorflugkontrolle 2 Stunden
Anlassen der 16 Triebwerke 1 Stunden
(Der Start (Anlassen) einer Turbine benötigt inclusive des Hochlaufens von Propeller und Getriebe mit elektrischer Umschaltung des Startergenerators ungefähr 4 Minuten. Es ist zwangsläufig schon wegen des enormen Stromverbrauchs, dass eine Turbine nach der anderen gestartet wird. Das heisst: Will man z.B. den stationären Flug erproben, muss man alle 16 Turbinen starten, das dauert dann 16 X 4 Minuten, also 1 Stunde und 4 Minuten.)
Damit sind von den 8 Zeitstunden schon 5 futsch, bevor die eigentliche Erprobung überhaupt begonnen hat.
Damit verblieben als theoretisch mögliche Flugerprobungsstunden: 198/Jahr
Zugegeben:
Ist sehr theoretisch, aber durchaus realistisch.
Sicher hat dieser Herr "cluft" von Cargolifter einen Netzplan zur Hand, aus dem der Zeitaufwand für die Flugerprobung hervorgeht?

Zu den 2.000 Stunden.
Auch nur aus dem Bauch heraus, natürlich, schliesslich gibt es keinen Masstab.
Aber:
Zeppelin NT in Friedrichshafen hat derzeit rund 700 Erprobungsstunden als "einfaches" Luftschiff, ohne jede Zulassung nach IFR oder für Vereisung, etc.
Nähme man das als Masstab, sind 2.000 Stunden eher niedrig gegriffen.

Und:
Da muss noch etwas "erprobt" werden, was es heute noch gar nicht gibt, weder verfahrensseitig noch sonstwie.

Wir wissen ja recht wenig von Cargolifter.
Aber wir wissen mittlerweile dank "Pilot und Flugzeug", dass Cargolifter nach Instrumentenflugregeln fliegen soll.
Dazu gehört auch das Ende des Fluges, nämlich die Annäherung an die Erde.
Flugzeuge fliegen dazu ein Instrumentenanflugverfahren, die räumlich ungefähr 18 Kilometer einnehmen und in den internationalen Regeln unter Pans Ops beschrieben sind.
Natürlich enden diese Verfahren bodennah auf einem Flugplatz mit seiner vorgeschriebenen Hindernisfreiheit.

Mich würde brennend interessieren, was Cargolifter mit seiner Last denn macht, kommt er am Ziel - also neuerdings soll das ja ein Seehafen wohl sein - an und dort (kommt ja vor) gibt es niedrige Bewölkung.
Aber natürlich kein IFR-Anflugverfahren - wie auch:
Einen Flugplatz gibt es nicht, dafür aber Schornsteine, Kräne, Bürohochhäuser ....

Noch ein Wort zur Prallhöhe:
Ballons platzen bei einer gewissen Druckdifferenz, deshalb sind auch diese Stratophärenballons nur zu einem Bruchteil ihres Volumens gefüllt am Boden.
C160 hat eine Prallhöhe von 2.000 m.
Bringt man ihn höher, fliegt er - mit gewissen Toleranzen - auseinander.
Hi AEST

Tja, gestern habe ich mich über die etwas gestochenen Artikel geärgert, heute nun mal ein Lob. So sollte es eigentlich weitergehen.
Zum Thema:
In etwa verstehe ich jetzt die Bedenken ihrerseits. Nicht die Frage der technischen Realisation erscheint ihnen zu visionär sondern die zeitliche Abfolge im Verhältnis zum monetären Aufwand. Und da gebe ich Ihnen ohne Vorbehalte recht. Mir sind beim Besuch von Brand bezüglich des Aushallens die gleichen Gedanken gekommen, aber ging ich von einem System des Schleppens bei jedem Wetter aus. Es mag heute schon eine Vorstellung für Brand geben, aber wie wird das Prozedere in Hinterindien oder Unterbrasilien realisiert werden ohne Halle ? Der nächste Gedanke war der Einsatz im bewohnten oder gewerblich genutztem Raume, Krane, Schornsteine usw. setzen dann eine absolut sichere Kenntniss des Zielortes voraus, was mit den herkömmlichen Karten zwar dargestellt werden kann, aber jeder der nur schon mal Fahrrad gefahren ist, weiss wie hilfreich oder störend ein wenig Wind wirken kann.
Hier wird also im Vorfeld des Antransportes eine genaue Ortsbesichtigung ein unbedingtes Muß für den Flugführer werden. Dies kapriziert auf viele Einsätze könnte man mit mindestens 3 Besatzungen pro CL rechnen.
Gestern schrieb ich über die Vermarktungschancen für CL und dort nun mal eine Frage von mir. Die Hülle wird aus Material bestehen müssen, die eine begrenzte Dehnung in jeder Richtung zuläßt. Der ideale Zustand für wechselbare Werbung ist ein mit wenig Dehnung arbeitende glatte Fläche. Bedenken ein Plakat in der Größe von 80 x 40 mtr bezüglich des Gewichtes sind hier nicht entscheidend, da mit modernen Materialien diese Fläche max. 200 kg wiegt. Aber die fehlenden sicheren Befestigungsmöglichkeiten sind dann die Schwierigkeit.
Was die Darstellung von Werbung mit Kameras oder Leuchtfolien angeht wird dies ein Vielfaches an Gewicht bei gleicher Fläche bedeuten. Interessant wäre es mal kalkulatorisch gesehen ein Einsatz mit 100 to. Last oder 1 Werbeflug zu vergleichen. Vielleicht ergibt sich ja mal von CLuft eine Antwort zu diesem Thema.

In Erwartung einer Antwort

Golutz
@AEST

>C160 hat eine Prallhöhe von 2.000 m.
>Bringt man ihn höher, fliegt er - mit gewissen Toleranzen -auseinander.

Ich habe zwar von der Fliegerei keine Ahnung, aber wenn ich es richtig verstanden habe, dann besitzen die Schiffe, wie das Skyship auch, Überdruckventile, mit denen man zur Not (UND NUR DANN) das überschüssige Helium ablassen kann.

CarLiX
Und die Dritte an AEST,

also so langsam glaube ich doch sn die erste Alternative aus dem
Feten-Thread.

Schon mal was von wunderbaren windstillen fast warmen aber zumindest sonnigen Wintertagen gehört`???
Solltest mal hin und wieder auf die LifeCam in Brand schauen. Brand liegt nicht feuchten Südwesten der Republik
sondern im trockenen Osten, mit unter 600 mm pro Jahr. Sonne pur sage ich Dir, und mit der besch... Klimaändaerung wird noch trockener
...wofür ich übrigens auch die halsstarrigen Starrflüger-und Verbrennungsflugzeugnutzer verantwortlich mache.

Gott o Gott AEST, Wird Zeit, das Du dich mal mit der Materie beschäftigst und nicht immer nur glaubst und annimmst und was weiß ich noch
in deinem Hirn Dir zusammenreimst.

Gruß MK
Hallo IFPS.

Sie sind ja vom Fach - lassen Sie mich raten:
Militärische Flugsicherung?

Das mit der Obergrenze Luftraum G/Untergrenze Luftraum E stimmt schon.
Sie wissen aber auch, dass diese 1.000 nur für die TMA, den unmittelbaren Nahbereich eines IFR-Flugplatzes genutzt werden - da dümpelt C 160 sicher nicht herum, ich möchte meinen, die flinken Jungs von Jever würden das nicht so gerne sehen.
Ausserdem:
Ist die CTR Jever nicht aktiv, beträgt die MRVA dort 3.100 ft - schon mal auf die Karte geschaut?

Darum geht es doch nicht, meine ich:
Hier wird nun, bevor das Luftschiff überhaupt fertig ist, nach kleinräumigen Schlufplöchern, nach Grauzonen oder gar geänderten Regeln gesucht:
Das sind sehr, sehr schlechte Bedingungen:
Gewöhnlich baut man heute Fahrzeuge, egal ob Auto oder Flugzeug - so, dass die allen internationalen Regeln genügen.
Sonst kann man das Fahrzeug nämlich nicht verkaufen/einsetzen
Ja,ja, Meisenkaiser -

so langsam kommen wir doch auf den Punkt.
Verstehe ich das richtig:
CL160 braucht "Windstille"?
nicht mehr ganz taufrisch, aber auch interessant in bezug
auf das Stichwort Helium




Ridgeway Petroleum Announces 50-Well Drilling ProgramListed: CDNX Symbol: RGW

CALGARY, Oct 3, 2000 /PRNewswire via COMTEX/ -- Ridgeway Petroleum Corp.
announced today that the Company is planning and costing a 50-well drilling
program on its St. Johns Anticline property in eastern Arizona to prepare the
way for the recovery of Helium and the sequestration of CO(2) from the vast
reserves located there. The Company has letters in hand from helium buyers
expressing their needs of up to 1.3 billion cubic ft. per year, currently
estimated to be the field producing ability.

Walter Ruck, Chairman of the Board and President of the Company, stated: "Our
decision to undertake this broadly-based drilling program comes in response to
two significant industry trends: First, there are indications that the demand
for Helium is increasing significantly at a time when supply seems to be on the
wane. We believe we are in a position to serve as a key supplier of Helium for
the expanding domestic and global markets. And secondly, with domestic
CO(2)-based enhanced oil recovery on the increase, we are taking steps now to
make our CO(2) positioning market-ready. This drilling program is the gateway to
delivery on both fronts."

According to a comprehensive assessment by the independent engineering
consulting firm of William M. Cobb & Associates, Ridgeway`s helium reserves
amount to approximately 66 billion cubic feet. The same study estimated
Ridgeway`s CO(2) reserves at some 14.8 trillion cubic feet. The Ridgeway
holdings in eastern Arizona and western New Mexico are believed to be the
largest known undeveloped / uncommitted sources of Helium and CO(2) in the
world.

Mr. Ruck stated, "The costing / pricing data from the drilling program will also
be an important ingredient in the strategic plan to tap into our reserves. As
our Helium moves into production, the CO(2) can be sequestered in anticipation
of an eventual CO(2) pipeline to EOR markets in California. The implications of
sequestration are rather significant from the standpoint of valuable emissions
tax credits that can be factored advantageously into our Company`s economic
plan."

On the issue of CO(2)-based enhanced oil recovery, Mr. Ruck noted that Petro
Source Partners, Ltd., has recently signed an agreement with Exxon / Mobil Gas
Marketing Company to build a pipeline next year to deliver CO(2) to areas of
Wyoming not hitherto open to such recovery techniques. "The positive impact of
such new projects on domestic production can be very significant," Mr. Ruck
said, "especially with oil prices so high and policy-makers calling ever more
urgently for a reduction in the dependence on foreign oil. As a company, we
envision playing a vital role in opening up oil fields in California to enhanced
oil recovery. Several billion barrels of oil are waiting there that might well
be recoverable only through CO(2) based EOR."

Helium is a key element in such diverse applications as research on
superconducting magnets and power lines, cryogenic processing (controlled
heating and cooling of metals to obtain desired structural improvements),
purging and pressurizing of containers (such as NASA`s fuel tanks), high-
temperature welding operations, magnetic resonance imaging (MRI) in hospitals,
production of optical fibers and semiconductor microswitches, and
chromatography. In addition, the German firm CargoLifter AG plans to construct
50 super-dirigibles beginning in 2002, requiring in all as much as one billion
cubic feet of Helium for lift.


ON BEHALF OF THE BOARD OF DIRECTORS

(signed)
-------------------------
Walter B. Ruck, President

THE CANADIAN VENTURE EXCHANGE HAS NOT REVIEWED AND DOES NOT ACCEPT
RESPONSIBILITY FOR THE ADEQUACY OR ACCURACY OF THIS RELEASE.

Certain statements in this News Release constitute "forward looking statements"
within the meaning of the Private Securities Litigations Reform Act. of 1995.
Such forward looking statements involve risks, uncertainties and other factors
which may cause the actual results, performance or achievements of the
Corporation to be materially different from any future results, performance or
achievements expressed or implied by such forward looking statements.

SOURCE Ridgeway Petroleum Corp.


CONTACT: on Ridgeway Petroleum Corp., contact Don
Currie, toll free at: 1-888-990-3551 and visit the Investor Relations website
at: http://www.4-you.com, click on "Client Websites," then on "Ridgeway.";
To request a free copy of this organization`s annual report, please go to
www.newswire.ca and click on reports@cnw.
(RGW.)

http://www.prnewswire.com

(C) 2000 PR Newswire. All rights reserved.
Aest, ich habe nie behauptet, daß der CL Windstille zum aushallen braucht,
es war nur die Antwort auf Dein "wenn man Herbst, Winter und Frühjahr als Erprobungszeit weitgehend ausschaltet"

Natürlich darf auch Wind wehen, und wenn Du wissen willst wieviel, frage bei CL nach, falls es hier nicht jemand parat hat.
Aber Du glaubst doch nicht im Ernst, daß die Halle nur 20 oder 30 mal im Jahr geöffnet wird??? Wäre ja jedes mal wie Weihnachten.
Ne,ne schon mal was von den Ankermasten gehört??? Da hängt der CL nämlich dran. Und Nachtflüge sind auch vorgesehen, im späteren Einsatz.
Denkst Du, die üben mit verbundenen Augen???
Also, Deine Rechnung um ein paar schöne Tage (wer sagt, daß nicht regnen darf, im Herbst, Winter und Frühling verlängert,
Dazu Schichtbetrieb (die Steuergelder sollen schließlich nicht nur zwischen 8 und 16 verbraten werden) und Du hast vielleicht
2000 Stunden zusammen.

"aus dem Bauch raus" mal eben so, Du Spezialist, das mit den Bauchschmerzen verkneif ich mir...

Gruß MK
@ Flugerprobung

So wie ich die von AEST genannten Daten sehe, sind sie eher optimistisch angesetzt:

Wenn man vorraussetzt, dass für die Flüge selbst astreines VFR-Wetter gegeben sein muss,

Kein Regen, Schneefall, Vereisung und Böiger Wind herrschen darf,

Kein Nebel am Startplatz liegen darf,

Beim Aus- und Einhallen möglichst Windstille herrschen soll (also vor Sonnenaufgang raus und nach Sonnenuntergang wieder rein),

Man an dem Gerät Wartung, Instandhaltung und Optimierung im Sinne von Modifikation und Ein/Ausbau von Messtechnik vornehmen muss,

Am Ankermast sichere Wartungsarbeiten in vielen Fällen nicht möglich sind,

Verzögerungen durch Messwertauswertung und ggf. notwendige Modifikationen noch berücksichtigt werden müssen,

dann scheint mir dieser Zeitplan deutlich zu optimistisch.

Das Team aus Friedrichshafen hat all diese Punkte schon leidvoll bestätigt. Dort hat man zwar schon über 700h erflogen, aber immer noch keine Zulassung.
Ausserdem gab es wohl Verzögerungen infolge fehlerhafter Software, die trotz bestem Wetter Flugerprobung über zwei Monate hinweg verhindert hat.
Abgesehen davon: Die Friedrichshafener haben nur drei (3) Motoren und eine Schubvektorsteuerung, was das Bodenpersonal auf ca. 4 Mann reduzieren hätte sollen - tatsächlich benötigt man aber mindstens 6, besser 8 um das Gerät am Ankermast zu verzurren.

Von Personalersparnis bzgl. Groundhandling habe ich aber von Seiten CL noch nichts gelesen ausser:

"We will never land"

Eine andere chinesische Weisheit sagt aber:

"Oben geblieben ist noch keiner"


Deswegen sehr geehrte Spezialisten bei CL:

1.Wieviele Leute werden voraussichtlich benötigt, um
a)Den CL160 aus der Halle zu bugsieren?
b)Ihn am Ankermast zu verzurren?

2. Welche maximalen Windgeschwindigkeiten sind einzuhalten, um solches tun zu können?
3. Wie oft im Jahr sind diese meteorologischen Bedingungen am Standort Brand gegeben?
4. Wieviele Erprobungstage gedenkt man pro Jahr nutzen zu können?

Gruss,
p2b
@para2bellum

ich hoffe Sie stellen diese Fragen auch direkt an Cargolifter,
die Möglichkeit gibt es ja zur Zeit auf deren Homepage.

Ansonsten warte ich immmmmmer noch auf eine Antwort von Ihnen
genauso wie von H. Teegen (AEST).

Wenn Sie doch schon mal wieder hier sind, dann sollte es doch
kein Problem darstellen mir mal auf meine Frage
(siehe CARGOLIFTER und die böse Presse) zu antworten.

In diesem Sinne (ein wartender) Ilias
Im Endeffekt soll die Halle später nur 4 mal im Jahr geöffnet werden.

Immer wenn ein neuer Carli das Nest verläßt.

(Info vom Aerium)

Mfg Hajoseb
@AEST

Also, eine Beschränkung der jährlichen Testzeit
wegen der Wetterabhängigkeit beim Ein- und Aushallen
ist meineserachtens nicht gegeben.

Warum? Weil der CL160 nur ein einziges mal ausgehallt
wird - danach bleibt er "vor der Tür" am Mast, und kann
somit nahezu zu jeder beliebigen Zeit starten
(es sei denn, das Wetter spielt wirklich einmal nicht mit).
Wer so viel Schwachsinn schreibt wie weiter oben zu lesen, der war noch nie auf der Homepage von Cargolifter oder verbreitet wissentlich Unwarheiten und das könnte schnell ein Fall für Börsenaufsicht und Staatsanwaltschaft werden.

Viel Spaß noch
@ rmer Para2bellum,

demnächst rechnet er schon aus, wieviele Zivis wohl beim Ersatzamt angefordert werden müssen, damit die notleidende Cargolifter AG auch ihre Hilfskräfte fürs Landen bezahlen kann.

Meine Güte, ich gebe ja zu, dass auch solche Erbsenzähler wie du gebraucht werden, wenn das Finanzamt überprüfen muss, ob v. Gablenz auch wirklich kein Helium für die Luftballons auf dem letzten Kindergeburtstag abgezweigt hat. Beim Beurteilen des Realitätsgehalts großer Visionen warst du aber schon mal besser (auch wenn das meiste von Teegen abgeschrieben war, worauf der dich sofort in den Adelsstand des Luftfahrt-Kenners erhob auf dass du fortan zu seiner Rechten in seiner Stammkneipe geduldet werdest.)

Bevor du dich weiter in so wichtige Probleme im Mikro-Bereich verzettelst, könntest du dich vielleicht wirklich mal mit den Niederungen der an dich im Raum stehenden Fragen und Widersprüche befassen. Schließlich bist du schon so ne Art Promi hier.

odo
@AEST
meines wissens nach gibt es die zulässige möglichkeit, von einen ifr flug in einen vfr flug zu wechseln, somit wäre das fehlen von ifr ausgerüsteten lastaufnahme- und lastabsetzorten eigentlich nicht von großer bedeutung.
der eigentliche transportflug wird dann als ifr flug durchgeführt, zur lastaufnahme und zum lastabsetzen verläßt das luftschiff m.E. die flughöhe von ca. 2000m über NN und sinkt auf 100m über grund. dazu muß natürlich vfr flug in dieser geringen höhe (vmc) möglich sein.

@golutz
an einem thread über marktchancen hätte ich interesse

mfg
heliman
Das ist richtig:
Flugregelwechsel ist ein übliches Verfahren.
Nur:
Von IFR nach VFR kann ich nur oberhalb oder in der MRVA wechseln, also in einer Höhe, die 500 ft oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums liegt, und das ist - wie hier schon mehrmals ausgeführt - meist 3.000 ft über Grund (1.000 m über Grund).
Das bedeutet schlicht:

1. Entweder fliegt Cargolifter ein IFR-Anflugverfahren an einem nahegelegenen Flugplatz, um unter die Wolken zu kommen.
Dann passiert das, was hier schon vor 3 Wochen höhnisch als Unsinn kommentiert wurde:
Ist das Ziel z.B. der Hamburger Hafen, müsste Cargolifter Hamburg anfliegen und würde dann dort den Flugbetrieb etwa eine halbe Stunde oder länger lahmlegen.

2. Cargolifter wartet irgendwo (Frage: wo und wie, wie schützt er sich dann beim Warten gegen Sturm, Regen, Schnee, etc., und das alles nach Instrumentenflugregeln???)auf besseres Wetter.
Das kann dauern, wie wir just sehen: Bei uns herrscht seit einer Woche Nebel.
@AEST

Mensch AEST, Du darfst sowas nicht so eng sehen: Erkundige Dich beim zuständigen Strassenbauamt, das weiss wie man sowas macht. Schliesslich gibt`s für Schwertransporte doch Ausnahmegenehmigungen.

Blindflug - kann doch jeder. Und rückwärts einparken sowieso.

Also, wo is das Problem?
Vereisung sagst Du, ach was: Die Amis haben doch in ihrem Bericht von 1958 zweifelsfrei bewiesen, dass an der Nordküste Amerikas das alles kein Problem ist.

Was sagst Du? Nicht vergleichbar wäre sowas.
Klar ist sowas vergleichbar: Ein Luftschiff der Navy fliegt doch genauso wie der CL-160.
Ok, ein paar kleinere Abweichungen gibt`s nat. schon: Das Leistungsgewicht, der Schlankheitsgrad, die Hüllenoberfläche, das Flugprofil, die Einsatzdauer und die Flugregeln vieleicht, aber sonst?
Ich sag`, dass passt. Weil wer wird bestreiten, dass der CL auch nur ein paar cm Pappschnee auflädt, wenn er im entsprechenden Wetter ist. Und cm tun nicht weh. Bei Häusern rechnet man ja auch mit Metern bis es kritisch wird.
Vereisung gibt`s bei uns auch nicht - da wandern wir aus, nach Nizza oder nach Timbucktu. Ist dann zwar dumm wenn die Turbine nach England muss, aber was soll`s - wir verbuchen sowas unter: Sonstiges, jahreszeitlich bedingte Sonderflüge.

Was fragst Du? Die Navy, die fliegt anders? Red` kein` Quark, nein die Rudern nicht, die tun nur so: Wenn`s bei denen nach oben nicht geht, dann sinken die - ungelogen auf 50ft.
Aest, mensch verdirb doch nicht das Spiel - klar macht man sowas: Einmal im Leben geht jeder runter bis auf 50ft und unterfliegt eine Brücke oder den Eifelturm.
Was? Du bist kein solch mutiger Flieger? Hey, wozu hast Du dann IFR? Das kannst Du doch blind, mit einer Hand - wenn`s sein muss rückwärts. Und was die Navy kann, dass können wir schon lang.


Gruss,
p2b

AEST sorry, dass Du jetzt hast herhalten müssen, aber Dir trau` ich wenigstens genügend Humor zu ;)
"Das LBA betreut das CargoLifter-Projekt im Rahmen seiner gesetzlichen Aufgaben. Dazu zählt nicht nur die Begleitung des Musterzulassungsprozesses. Im LBA beschäftigen sich mehrere Geschäftsfelder im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten mit diesem Projekt."

Originaltext der Presseabteilung des LBA vom 30.11.2000
@aest
noch am 01.12. interessierte es dich brennend, wie cl den übergang vom ifr zum notwendigen vfr endanflug bewerkstelligen will, am 04.12. bestätigst du , das es zulässige verfahren dafür gibt und das cl 160 durchaus die
diese regeln der flugsicherung einhalten kann.
wir kommen ins detail und sprechen über die flugplanung und die vorbereitung einer crew auf einen aktuellen imaginären einsatz
folgendes szenario
eine trägerstufe der ariane soll vom bodensee (friedrichshafen nach rotterdam hafen.der cl steht oder hängt noch am ankerplatz in brand. ganz mitteldeutschland meldet aufliegende wolken/bodennebel In alpennähe herrscht aufgrund von fönwinden herrlichstes novemberwetter. der hafen rotterdam meldet ebenfalls gutes (VMC) Flugwetter.
CL 160 startet morgens 03.00 LT in brand und fliegt IFR bis DFS Meldepunkt im süden (stuttgart oder München), dann weiter vfr bis friedrichshaefn, ankunt am ladeplatz ca. 09.00 LT, laden etc. 2 Stunden, also abflug unter vfr (vmc)
11.00 Uhr übergang zu ifr flug und ab meldepunkt im raum rotterdam vfr anflug auf absetzgelände im hafen, ankunft ca. 16.00 LT, abladen und ifr rückflug nach brand zum ankerplatz
ist für mich vorstellbar
mfg
heliman
@ Heliman

Sehr Blauäugig.

1. Wodurch entsteht denn der Föhn ???

Der Föhn entsteht durch Druckunterschiede beiderseits der Alpen.
Bei Föhnwetterlage in Bayern herrscht in Italien hoher Druck
(Hochdruckgebiet) und in Deutschland tiefer Druck (Tiefdruckgebiet).
Die dadurch entstehenden nördlichen Winde schaffen nördlich der Alpen eine
sogenannte Föhnlücke.
Nördliche Winde also, Winde die nach Norden blasen !!!!

Hier ein Auszug aus dem Wetterlehrbuch:

"Die vielgestaltige Wettererscheinung des Föhns fasziniert immer wieder viele
Zeitgenossen. Sei es, wenn er mit ungebändigter Wucht und Macht in ein
Alpental einbricht und die weit unten eingebettete zähe und graue
Nebeldecke oftmals begleitet von Sturm- oder Orkanböen mit brodelnder
Heftigkeit wegwalzt."

"Die bisher höchste gemessene Bodendruckdifferenz Locarno-Monti/Zürich mit knapp
24hPa beim sogenannten "Jahrhundertföhn" zeigte beim Foehnwind in Altdorf
nicht das erwartete Fullboenpower. Die Boenspitze von damals dem
8.November 1982 mit 138km/h mutet weit weniger elektrisierend an, wenn
man die Verhältnisse sonst bei wirklich starken Föhnlagen in Altdorf
betrachtet. Dann sind nämlich Geschwindigkeitswerte der Boen von über
100km/h mit so 110 bis gut 120km/h da immer drin. Und das aber auch mit
wesentlich geringeren Bodendruckdifferenzen. So gibt es mittlerweile eine
obere einstellige Zahl von Fällen, bei denen der Foehnwind in Altdorf diesen
Wert von 138km/h deutlichst knackte und zwar zum Beispiel mit 9hPa!
geringerer Bodendruckdifferenz und dann 157km/h in der Spitze."

Soweit das Zitat.

Der CL muß in 6000ft Höhe von Berlin nach Friedrichshafen fahren, denn dies ist
die niedrigste Höhe in der das Zulässig ist.
Gehen wir mal von einem Bodenwind von 50 Km/h aus, und der ist bei Föhn ziemlich
Normal, dann hat man in 6000 ft schon mal das Doppelte. Und schon parkt der CL
Irgendwo bei Frankfurt im (zu großen) Gegenwind.

Selbst wenn der Wind nur mit 50 Km/h bläst, dann beträgt die Geschwindigkeit über
Grund noch 50 km/h. Die Strecke ist 355 Nautische Meilen lang, also 660 Km.
Bei obiger Groundspeed braucht der CL also über 13 Stunden. Wenn man jetzt um
0300 local time losfliegt ist man schon um 1600 local time in Friedrichshafen.
Im Winter hat man jetzt noch 30 Minuten Zeit zu beladen, dann ist es dunkel.

Im Sommer hat man zwar mehr Zeit, aber jetzt kommt die Beladung.
Da will jetzt einer den CL bei Sturmböen,
die der Föhn im Lee der Alpen erzeugt, beladen.

Ich denke mehr braucht man dazu nicht zu sagen.
Ich bin Überzeugt das man Mittel und Wege finden kann den CL zu betreiben,
aber bitte nicht so. Denkt doch ein einziges Mal zu Ende.
Kein Wunder das der AEST mit euch ein leichtes Spiel hat.


IFPS
An alle sich hier Produzierenden.
Anal- und Fäkalspezialisten wie der Herr P-online vielleicht ausgenommen:

Ich wiederhole allgemein meine Wette an "Fischfresser" - der hat die (erwartungsgemäss) nicht angenommen:

Ich wette DM 100.000,- auf die Richtigkeit meiner Aussage, dass Cargolifter entgegen der eigenen Prospektaussagen und Versprechungen kein Luftschiff C160 bis Mitte des Jahres 2004 in dem Zustand hat, dass gewerbliche Beförderungsverträge erledigt oder bedient werden können.

Das nämlich steht inhaltlich so im AG-Prospekt der Cargolifter AG, der vorsieht, ab 2004 nicht nur Frachtaufträge zu erledigen sondern auch die Serienfertigung der "zertifizierten" Luftschiffes aufzunehmen.
Aufgrund dieser Aussage haben (nicht nur) Kleinanleger Aktien gekauft, auf dieser Zielvorstellung basiert das gesamte Überleben der Idee Cargolifter.

Ich wette diese DM 100.000,- damit gegen nicht mehr und nicht weniger als gegen meine Überzeugung, dass Cargolifter seine Prospektangaben nicht einhalten wird.

Ich halte diese Wette unter folgenden Bedingungen:
Der Wetter hat sich mit meinem Rechtsbeistand unter Raherzig@aol.com in Verbindung zu setzen.
Der Rechtsanwalt wird in gegenseitiger Abstimmung die Wettsummen treuhänderisch entgegennehmen und festlegen bis zum 1. Juni 2004, dann hat Cargolifter mindestens einen gewerblichen Frachtauftrag erledigt zu haben.
@AEST

Diese Wette kann niemand annehmen, der rechnen kann. Sollte ihr Gegenwetter recht behalten und seine 100.000 DM in Cargolifter-Aktien anlegen, wird er mehr als 100% Gewinn daraus ziehen. Sollten Sie recht behalten ist noch lange nicht gesagt, dass dies einen Totalverlust bedeutet. Warum sollte jemand mit ihnen wetten und Geld zum Fenster rauswerfen ???

;)
@ifps
@aest
ob nun bei föhn in alpennähe geflogen werden kann oder nicht ist nicht entscheidend, wichtig war nur der umstand, dass sowohl am belade- un entladepunkt sichtflugwetter herrscht.genau das ist die voraussetzung für das von mir dargestellte szenario eines imaginären fluges des cl
es ging hauptsächlich um die möglichkeit des wechsel von vfr zu ifr und umgekehrt. es ist deshalb so sehr wichtig, dass das luftschiff eine ifr zulassung erhält, um eben nicht nur von vmc abhängig zu sein.
Dahingestellt sei auch, dass der cl nicht bei dunkelheit beladen werden kann. tatsache ist, dass auch nachts vfr flüge zulässig sind.im gegensatz zu mir wißt ihr augenscheinlich schon, bis zu welcher windgeschwindigkeit am boden die beladevorgänge durchgeführt werden können.
dieser dann reale wert muss logischerweise bei der flugplanung, wozu die meteorologische beratung gehört selbstverständlich berücksichtigt werden, aber es geht doch um das prinzipielle, was man anhand eines imaginären
beispiels besprechen kann.
@fischfresser
Guter Beitrag.
Leider schwer verständlich:
In den letzten 10 Tagen verlor Cargolifter über 30%.
Ich biete:
100% Zuwachs in 4 Jahren - mehr oder weniger garantiert durch die Worte des Edelmannes von Gablenz - ist das nix?
@ Heliman
IFR / VFR Wechsel sind unbestritten. Jedoch sind sie einer der
größten Unfallschwerpunkte in der Luftfahrt.

IFPS

P.S. VFR Nachtflüge sind in Holland (Rotterdam) verboten
@ifps
der wechsel zwischen ifr und vfr ist zulässig, das hatte AEST nicht so gesehen bzw. hat "brennendes interesse" bekundet, wie das luftschiff im ifr flug ein zielort ohne ils anfliegen könne.darum meine bemerkungen zu diesem thema. erfreulicherweise gibts du mir recht.
warum dieser wechsel ursache für viele flugunfälle (deine behauptung) sein muß, weiß ich nicht.

das vfr nacht für deutsches gebiet fiel mir ein, weil du die beladung am abend in friedrichshafen ausgeschlossen hast.wenn dagegen im holland kein nacht vfr möglich ist, muß das in der flugplanung berücksichtigt werden.

ich versuche weiter nur das prinzip im auge zu haben ohne mich an details zu verbeißen.

mfg
heliman
Der Flugregelwechsel ist ungefährlich wenn er legal, d.h. nach den
geltenden Gesetzen durchgeführt wird.
Leider spielt dabei das Wetter nicht immer mit. Wenn jetzt einige
Piloten, die sich für schlauer als andere halten, unter die Sicherheitsmindest-
höhe sinken, dann knallt`s.
So geschehen vor 4 wochen. Ein Vermessungsflugzeug aus Braunschweig, das
Instrumenten-Anflugverfahren vermisst und kalibriert, ist bei eben diesem
Wechsel gegen eine Anhöhe geflogen.
Das Flugzeug war besser ausgerüstet als alles andere in Deutschland.
Einige Threadteilnehmer sind ja auch schlauer als Generationen von Piloten
und wollen eben genau diese Sicherheitsmindesthöhe mit dem CL unterschreiten.


IFPS
Nette Diskusion hier..

Ich wollte mich damals vorbörslich an Cargolifter beteiligen - das Risiko war mir jedoch zu groß. Ich beobachte Cargolifter jedoch weiter um eventuell einzusteigen.

Was haltet Ihr von dieser HP bzw. Idee ?

http://www.media-galeria.de/home.htm

Deutscher Ingenieur will Luftschiffe beim Autobahnbau einsetzen - und dabei 10 Prozent der Kosten und der Zeit sparen

Ein deutscher Erfinder hat ein Verfahren zum Patent angemeldet, mit dem sich Autobahnen in einem Zehntel der üblichen Zeit und zu einem Zehntel der bisherigen Kosten bauen lassen.

Drei Luftschiffe vom Typ Cargolifter sollen Beton-Fertigteile zu bestehenden Bahnstrecken transportieren, an und über denen die gigantischen Pfeiler und Fahrbahnteile punktgenau montiert werden können.

Der Erfinder, der niedersächsische Bauunternehmer und Ingenieur Heinz Wassermann, empfiehlt das Verfahren zunächst für den Bau der Autobahn Hamburg - Cuxhaven. Auf einer neuen Website stellt Wassermann das Verfahren vor.
Hallo,

kann mir jemand sagen, woher das ganze Helium für womöglich mehrere Starrluftschiffe kommen soll?
@ ZweiSalzstangen:

Das Helium kommt vom Mars. Wie es mit dem Transport vor sich geht, kannst Du bei der Linde AG in Wiesbaden erfragen.

Ponline
Tja Mikal,

das ist genau diese Art Visonärer und experimentierfreudiger Denke,
die einigen der neuerlich in diesen Boards agierenden Typen gar nicht
schmeckt, sie ist außerdem ganz und gar nicht "deutsch", wenn Du weist, was ich damit
meine.
Obwohl ich als Altaktionär gestern wegen der hier absichtlich losgetretenen Negativ-
Diskussion verkauft habe, gebe ich Dir den Rat, einzusteigen -
allerdings muß erst mal der Staatsanwalt eingreifen um den CL-Verleumdern den Maulkorb zu verordnen oder sich die Gemüter endlich
abkühlen. Ich empfehle Dir aber die nächste HV im März abzuwarten, bzw. die nächsten Kapitalmaßnahmen.
Wenn CL aus der Vision Realität wird und alle Spötter vestummen, wirds zum (Wieder-)Einsteigen wohl
zu spät sein - die Kunst ist, den richtigen Zeitpunkt zu erwischen.

Gruß Bücherwurm
@Ponline

im Header hatte ich das Wort "sachlich" gelesen und leider ernst genommen.
Die Sache scheint mir durchaus ernst.
Man möge mich verbessern:
Helium kann von 1G nicht festgehalten werden, entflieht also aus der Atmosphäre. (Das zum Thema Mars)
Es wird zur Zeit aus Quellen gewonnen, hauptsächlich in den USA. Weitere Exporteure sind Russland, Polen und Algerien (noch mehr?).
Die derzeitigen Fördermengen sind meines Wissens begrenzt und vertraglich gebunden. Im Oktober hat es einen erheblichen Lieferengpass gegeben.

Deshalb meine Frage, (jetzt vor allem an Ponline) woher diese erhebliche Menge dieses knappen Stoffes zu einem vernünftigen Preis?

zweiSalzstangen
@zwei Salzstangen

Schaue bitte in den diversen Helium-Threads nach, wo man sich schon ausgiebig zu diesem Thema unterhalten hatte - daher die schnippischen Antworten.
Ich meine mich zu erinnern, dass dieses Thema in einem ältern Thread schon diskutiert worden ist. "Helium" als Stichwort müsste sogar in der Überschrift vorkommen.

Worauf ich hinaus wollte, war nicht eine dumme Antwort zu geben, sondern vielmehr uns davor zu bewaren, wieder tagelang über ein Problem zu diskutieren, welches eigentlich keins ist.

Genaue Informationen über die Bereitstellung des Heliums habe ich perslnlich nicht, deshalb der Verweis sich direkt mit der Linde AG in Verbindung zu setzen.

Ich bin mir dennoch ziemlich sicher, dass Helium in ausreichenden Mengen natürlich vorkommt(Aussage von Herrn v. Gablenz). Falls jemand dies beschreiten sollte, kontaktiert die Linde AG und veröffentlicht Eure Ergebnisse!!!


War nicht so gemeint

Ponline
@Erpel

Danke für den freundlichen Hinweis. Werde mich umschauen.
Ich bin neu in der Diskussion und nicht mit dem Thema (und dem rauhen Wind) vertraut.

zweiSalzstangen
Hm. Das Luftschiff auf den folgenden Bildern kommt mir irgendwie bekannt vor:







Wem noch :)

Mfg Hajoseb
@ Hajoseb:

Wo hast Du die Bilder her? Was steckt dahinter?

Gruss

Ponline
@p online

Mikal hat weiter oben den Link zu den Bildern gepostet.
Es geht um die Idee, Verkehrswege der Zukunft schneller, besser, und billiger mit Hilfe von 3 CargoLiftern zu bauen.
Sehr interessant!
Der Link: http://www.media-galeria.de/home.htm
-THE POWER OF ZERO GRAVITY-
@ifps
@aest
kann deiner logik (ifps eintrag vom 05.12.00) nicht mehr folgen, die ursachen eines konkreten unfalls (vermessungflugzeug aus braunschweig) sind mir nicht bekannt, sehe zudem kein prinzipielles scheitern, wenn wie beschrieben legalisierte ifr/vfr wechsel durchgeführt werden. das luftschiff ist auch in der lage, die vorgeschriebenen mindestflughöhen einzuhalten.
die quintessenz kann also nur lauten, das es grundsätzlich funktioniert und zulässig ist. genau das hatte aest angezweifelt und du zumindest teilweise in frage gestellt
mfg
heliman
AEST,

:laugh::laugh::laugh:, das paßt. Gerade weil ich davon überzeugt bin, daß CL seine Ziele erreicht (mal vorausgesetzt es kommt nicht zu Verzögerungen durch "höhere Gewalt" wie z.B. Sabotage...), halte ich ja die Aktien. Das bringt mehr als 100% in vier Jahren.
@ Verkehrswegebau mit CL

Das nenne ich mal einen Scherz am Morgen, der werte Herr Betonbauspezialist hat sich da _etwas_vertan.

Beispielrechnungen erspare ich mir: Jedermann kann die Dichte von Beton in die Volumenangaben einsetzten, ausrechnen wieviel CL gleichzeitig an der selben Baustelle agieren können, eruieren wie hoch die nicht erwähnten Kosten für den Transport der Bauteile zum Zwischenlager an der Baustelle sind und dann mal den Taschenrechner bemühen.

EOD.

Aber den Vogel hat der Author dieser page selbst abgeschossen:

"Nach jetzigem Stand der Entwicklung,gibt es Luftfahrzeuge, die 160 to. Nutzlast punktgenau absetzen können."

Nun, nach heutigem Stand der Technik gibt es diese Luftfahrzeuge nur im Computer - genauso wie sein VWBV.

Gruss,
p2b
@ Heliman
Ich versuche es mal zu erklären.
Durch das bergige Gelände in Süddeutschland muß der CL in Reiseflughöhe
VFR Wetterbedingungen erreichen, um von IFR nach VFR wechseln zu können.
Dieses ist natürlich möglich und kann dann auch so durchgeführt werden.
Wenn die Wolkenuntergrenze niedriger als 2000 m ist, kommt solch ein Wechsel
nicht in Frage, da es zu gefährlich ist.
Ich habe keine genauen Statistiken wie oft das Wetter da mitspielt, aber 2000m
sind relativ hoch, ich denke das an mindestens 50% der Tage dieses nicht der Fall
ist.
Was bleibt dann Übrig ?
Der CL müßte einem veröffendlichtes IFR Anflugverfahren an einem Flughafen folgen um
unter die Wolken zu kommen.
Dieses ist machbar, wird aber zu Problemen mit der Flugsicherung führen, da der CL
so langsam ist.
In Frankfurt oder München zum Beispiel wird mit 210 oder 170 Knoten angeflogen.
Je nach Verkehrslage. Diese hohen Geschwindigkeiten sind Notwendig um dem hohen Verkehrs-
aufkommen Gerecht zu werden.
Sicherlich ist es an weniger frequentierten Flughäfen wie Friedrichshafen möglich ein
ILS auch langsamer Abzufliegen. Es wird aber immer eine Priorität seitens der Flugzeuge
geben, da diese weniger Reservekraftstoff mitführen und daher nicht so lange warten
können.

Jetzt ist der CL am Flughafen angelangt und muß unter den Wolken weiter zu Ziel fahren.
Wenn die Wolkenuntergrenze niedriger als 500 ft ist bleibt der CL am Flughafen stehen.

Ich sage ja gar nicht das solche Flüge nicht stattfinden können, nur es gibt sehr viele
Unsicherheits Faktoren. Wenn ich eine Woche warten kann, gibt es vielleicht entsprechendes Wetter,
hier ist die Frage: wo warte ich ? Ist es in Brand gut, ist es vielleicht im Süden schlecht und
umgekehrt.



IFPS
Bereits 1984, als ich noch keine Aktien hatte, war ich begeistert von der Idee.

Seit Sommer 2000 habe ich die Aktie.

Incl aller New Economy, die absolut kommen wird, allen Pessimisten zum Trotz, ist der Cargolifter eine der interessantesten Dinge der Zukunft und an der Börse.

Ich war letztes Wochenende in Brand bei der Halleneinweihung.

Ich war überrascht, es waren viel mehr Leute da, als ich gedacht hatte, und die Leute kamen von viel weiter weg, als ich gedacht hatte.

Die Vorträge, die ich allesamt gehört habe, haben mich alle überrascht wg. Ihrer hohen Professionalität.

Ich denke mir, an dem ganzen Projekt arbeiten nur Enthusiasten, die alle von dem Projekt überzeugt sind und alle wollen, daß das Ding fliegt.

So wie Präsident Kennedy die Mondlandung vor 30 Jahren ausgerufen hat, so erinnert mich der Cargolifter heute.

.. Leute, wenn die Menschheit vor 30 Jahren es geschafft hat, zum Mond zu fliegen und wieder zurückzukommen, und das mit der Rechenleistung eines Commodore 64, ja dann wird doch mit der heute vorhandenen Technologie dieses Luftschiff wohl starten und fliegen ?

Mit ein bischen Sachverstand und Optimismus gehlört eigentlich nichts dazu, davon auszugehen, daß dieses Ding ein Erfolg wird.

Wohin sich allerdings die Aktie spekulieren wird, ist ein anderes Thema, aber sich in die Richtung, in die auch das Luftschiff beim Startr fliegt.

Quasi Realtime wird der Kurs intraday steigen am Tag des Startens des Luftschiffs.

Pessimisten aussteigen - rein in Festgeld und Siemens Aktie
Was will ein CL eigentlich immer an Flughäfen ?

Teile die zu groß für Transportmaschinen sind dort abholen ?

:confused:
@heliman

Das mit dem nicht folgen können liegt vermutlich daran, dass Ihr beide gerade unterschiedliche Szenarios in Euren Hinterköpfen vergleicht, die auch nicht sauber voneinander abgegrenzt sind.

Du gehst davon aus, dass am Startort und am Zielort CAVOK herrscht. Lediglich die Srecke dazwischen soll nur mit IFR machbar sein.

IFPS (und AEST) gehen aber vom etwas realistischeren Fall aus, dass zwar am Startflugplatz noch in VFR gestartet werden kann, aber schon beim Einflug in E die Minima nicht mehr gegeben sind und deshalb schon unterhalb der MRVA ein Regelwechsel vollzogen werden muss (damit man weiterfliegen darf).

Der Reiseflug erfolgt in beiden Fällen unter IFR - IMC.

Du gehst jetzt aber davon aus, dass noch im Level über dem Zielort wieder VMC herrscht und deswegen problemlos nach VFR gewechselt werden kann.

Genau dies ist aber wenig wahrscheinlich, sondern es ist eher der Fall anzunehmen, dass der Wechsel nicht im Level, sondern tiefer erfolgen muss.
Dazu benötigt man ein Anflugverfahren, das man abarbeitet, um z.B. unter eine geschlossene Wolkendecke zu kommen.

Die Frage ist dann: Was tun, wenn die Minima auch nach dem Cloudbreaking nicht eingehalten werden können?

Warten, wieder in den Level steigen, zurückfliegen, Ausweichflugplatz,....?

Wohlgemerkt das alles mit einer Geschwindigkeit von mickrigen 44kts.

Der "Rest" im Luftraum darf solange Schleifen drehen und Sprit verfliegen - unschön, uneffektiv und letztenendes unsafe.

BTW.: Einen Blimp dieser Grösse bei 800m Flugsicht in Marginal VMC steuern zu wollen halte ich für grob_fahrlässig (ich wähne da den Staatsanwalt auf meiner Seite).

Auch einen Anflug mit Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe Nachts halte ich selbst bei excellenten VFR conditions für ausgeschlossen.
Fliegen mit Restlichtverstärkern wird vermutlich nicht zum Ausbildungsstand eines Luftschiffführers gehören.

Vieleicht ist jetzt das Thema wieder etwas klarer(?).

Gruss,
p2b
Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread?

Verstehe das Thema eigentlich nicht so ganz?
Gibt es denn hier jemand der an der Machbarkeit des CL zweifelt?

Es gab die Riesen und es wird sie wieder geben davon ist jeder CL Fan überzeugt.
Es wäre schließlich das erste Mal das die Menschheit etwas dagewesenes nicht mehr herstellen kann.

Die Diskussionen über Flugrecht kann ich nicht nachvollziehen. Wird etwas in der Gesellschaft gebraucht, wird ein Anpassen des Rechts erfolgen. Was durchaus nichts neues ist.

Wir brauchen Carli allein das ist entscheident!
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Die Lobby für Carli ist zu groß, als das man ihn noch stoppen könnte.

Her v. Gablenz Sie haben eine Vision gehen Sie Ihren Weg wir gehen mit.


Gruß

CC
carpet crawler: ich stimme dir voll und ganz zu. schon allein dadurch, das CL für die UNO eine sehr wichtige roll spielen wird (siehe DIPOC - Disaster Preparedness and Operations Center), werden sich die regierungen/behörden wohl kaum wegen veralteter Regeln (nehme ich mal an) nicht nachsagen lassen, das sie für die Länder, die die hilfe dringend benötigen nicht dagewesen sind bzw. das sie die hilfe einfach nicht nutzen können.....
Aha, die UNO


Liebe Leut` kann mir mal jemand ganz kurz erklären was die UNO mit dem CL will und was das für das Projekt bringen soll?

Ich sehe diese UNO-Geschichte so:

In einer Krisensituation schreit irgendein Staat - ich nehme mal beispielsweise Namibia in Afrika - um dringende humanitäre Hilfe und wendet sich mit diesem Ruf an die UNO.

Die UNO schickt Beobachter, prüft den Ernst der Lage und trifft dann eine Entscheidung:
1. Sie tut nix, dann muss das Land schauen wie`s zurande kommt.
Oder:
2. Sie sagt, dass man was tun müsse und bittet die ihr angehörenden Staaten darum die Massnahmen zu unterstützen.

Genau da liegt der Knackpunkt: Jedes Land hat eigene militärische Transportkapazität, die 1. schneller und 2. billiger ist (Personal ist schon bezahlt, Sprit kommt aus Regierungsmitteln).
Nur in Ausnahmefällen chartern Regierungen irgendwelche Zivilflieger (Mosambique z.b die An124 durch unsere Regierung).
Das macht man aber doch nur dann, wenn die zivile Variante unumgänglich oder um ein vielfaches billiger ist.

Deswegen:
Billiger scheidet aus.
Schneller scheidet aus.

Notwendig?

Wo gibt es Hilfseinsätze, wo eine Einzellast mit 160t am Stück befördert werden muss?
Wo gibt es Hilfseinsätze, wo man 4 Windenfahrzeuge und 160cm Wasser einfach so an den Landeplatz transportieren kann, um dann die Fracht aus der Luft zu liefern?


Zusätzlich:
Wo kann man es sich leisten in nicht richtig befriedetem Gebiet ein derart anfälliges Gerät zum Einsatz zu bringen? Das "Spiel" Luftschiff - Artillerie ist noch nicht so lange her, gewonnen hat nur einer und was die damalige Artillerie konnte kann heute jedes Kind (in Afrika) mit seiner RPG (RockedPropelledGrenade).
Zusätzlich:
Liegt der Einsatz in nur leicht erhabenem Gelände kommt der CL sehr schnell an seine Betriebslimits (Prallhöhe); Aethiopien z.B. ist eher generell nicht befliegbar, aber lassen wir das.

Gruss,
p2b
@ Carpet Crawler
Die Diskussionen über Wetter kann ich nicht nachvollziehen. Wird etwas in der Gesellschaft gebraucht, wird ein Anpassen des
Wetters erfolgen. Was durchaus nichts neues ist. (siehe oben, leicht verfremdet)

Mann wo leben Sie denn ?

Das Luftrecht ist in der Fliegerei nicht dazu da Leuten das Leben schwer zu machen, sondern um die
Sicherheit zu gewährleisten.


PA60
Naja, PA60 und para2bellum, jeder hat so seine eigene Meinung was technich machbar ist und was nicht.
Daß manche Leute es nicht für möglich halten, ein Luftschiff zu bauen kann ich ja verstehen.
Diese Leute hätten dann aber bei CargoLifter gar nicht erst einsteigen sollen.
Es hat sich auf jedefall rein gar nichts an der Idee bzw. an der Machbarkeit geändert, nein im Gegenteil, das Projekt schreitet genauso wie geplant voran und auch die voraussichtlichen Entwicklungskosten haben sich bisher nicht erhöht, was ja fälschlicherweise von der FTD behauptet wurde.
Der aktuelle Kursverlauf läßt sich also nur auf den erhöhten Konsum von BSE-Fleisch zurückführen. ;)
Aah, Teegen. Doch noch da. PA60 ist noch nicht vergessen.
Sie sagten selbst mal, dass Sie das sind.

@alle
PA60 ist Teegen!!!
@p2b
Jeden Tag findest Du ein neues Thema, an dem Du Dich hochziehen kannst. Es bestehen durchaus Überlegungen, den Cargolifter auch für Hilfstransporte einzusetzen. Es wäre absolut verwerflich, dies nicht in Erwägung zu ziehen. Welche Einsätze und wo diese im einzelnen sein könnten weiß ich nicht, aber ich denke, die Verantwortlichen werden sich das schon gut überlegen und in gewissem Maß auch planen können. Was kann die UNO tun?
Spätestens dann, wenn die ersten CL in der Luft sind, kann sie sich darum kümmern, daß alle Staaten dafür sorgen, daß wenn ein CL fliegen muß, die entsprechenden Rahmenbedingungen schnell geschaffen werden. Das gilt leider nicht für das Wetter, aber ansonsten kann ich mir vieles vorstellen, was man für den Fall des Falles vorbereiten kann. Einfach mal der Phantasie freien Lauf lassen und das Brett vorm Kopf ein wenig beiseite rücken.

Entschuldigung: Das war jetzt nicht so sachlich, aber ich habe einfach den Eindruck, daß Du ganz krampfhaft nach allem suchst, was den CL verhindern könnte.
Bist Du nicht Student? Überlege Dir mal, wie Du mit solcher Haltung in Deinem zukünftigen Berufsleben Karriere machen willst?
@Dolli-$

Du täuscht Dich in vielem, vor allem aber in meiner Person. Aber das sei Dir unbenommen.

Auch das mit dem aus dem Hut zaubern siehst Du etwas verkehrt: Jeden Tag kommt hier irgend ein anderer und tischt ein paar Nischensektoren auf, mit denen er das CL-Konzept in der jetztigen Form für realisierungsfähig wähnt.

Genau so wurde hier auch der Einsatz im Rahmen von humanitären Einsätzen durch die UNO als schlüssiges Konzept für einen Einsatz des CL ins Spiel gebracht.
Das das Mummpitz ist, kann jeder anhand meiner Argumentation überprüfen - auch die UNO.

Gruss,
p2b
@ ALLE!!!

Also erstmal muß ich sagen, daß das ganze hier wirklich sehr
erheiternd ist, allerdings nur wenn man nicht Cargolifter
Aktionär ist!

Ich verfolge diese Threads hier schon seit etwa einem halben
Jahr und jetzt ist einfach der Zeitpunkt gekommen, wo ich
denke, daß ich auchmal was posten muß!

Ich persönlich fände es einfach riesig und toll, wenn das
mit dem CArgolifter so funktioniert!!!
Wäre der erste der mit offnem Mund an den Himmel starrt!!!

ABER.........

Auch wenn dies den meisten CL Aktionären und Befürwörtern
nicht schmeckt, denn ich habe seit ca 2 Monaten eine
kritische Meinung zu CL!

Zuerstmal zur Börse:
CL ist ausgebombt!
Und jetzt stellt euch mal vor was passiert wenn CL die 1 mrd
Anleihe rausbringen will! ( Frühjahr 2001 )

1.) Ratingagenturen nehmen das Unternehmen ganz genau unter
die Lupe! Im Gegensatz zur Emission wo alle Beteiligten nur positives
meldeten, da ja alle an einem hohen Kurs interessiert waren!
--> Wenn bei Cargolifter was nicht stimmt kommt es dann raus!

2.) Was eine cash burn rate ist weiß ja jetzt wirklich jeder
Einfach mittels Bilanz mal ausrechnen!

3.) MDAX Aufnahme: Bringt meiner Meinung nach keinen Rebound über Emissionskurs!
Warum: Die sind jetzt alle schon drin, ADIG Fonds haben
durch Stützungskäufe wahrscheinlich schon alles voll
und verkaufen direkt an Institutionelle!

4.) Rolls Royce
Wenn ich das richtig verstanden habe, hatte AEST gesagt, daß
Rolls Royce keine Turbinen liefern wird, weil sie kein
interesse haben!
Was soll jett dieser Brief, nur weil sich Rolls Royce nicht
distanziert hat das garnichts zu bedeuten, warum sollte
sich jemand distanzieren, dieser Brief bedeutet garnichts!
!!!! Alles subjektiv meine eigene Meinung !!

5.) Rolls Royce
Schaut euch mal die Rolls Royce Anzeigen in den letzten
Lifter News an! Sieht doch aus, alls wären sich Rolls Royce und
Cargolifter schon einig! Jett schaut mal genau hin!
Es gibt nichtmal in diesen Anzeigen einen Hinweis darauf
( Englischer Text ) daß die Triebwerke mtr 390 oder rtm 322
irgendwo in den cargolifter reingebaut werden, es sieht fast so aus
als sollte dies nur assoziert werden!
Ich frag mich warum dort niergendswo der Satz auftaucht:
Rolls Royce Triebwerke powern den Cargolifter oder sowas!!

6.) Zu den letzten Cargolifter News:
Was haben die eigentlich vor?
Erlebnispark, IT-Dienstleister, Catering????
Dachte die wollten ein transportluftschiff bauen, oder
habt ihr schonmal gesehen, daß daimlerchrysler 20%
seiner berichte an Aktionäre damit verwendet, über den
Gewinn seiner Besuchergastätte zu schreiben!

7.) Zu den technischen Problemen haben ja parra2bellum und AEST
schon genung und auch begründet geschrieben, als schiedsrichter
würde ich 4:3 für die beiden gegen den rest werten!!
Sehr bedenkich, wenn man berücksichtigt, daß hier
offensichtlich auch Angestellte von CArgolifter mailen!
Und immer noch nichteinmal die Hälfte der Bedenken zerstreuen können!


DIES IST KEINE VERKAUFSEMPFEHLUNG ODER AUFFORDERUNG CARGOLIFTER
AKTIEN ZU SHORTEN!!!!
DIES IST MEINE SUBJEKTIVE MEINUNG!!!!!

Ok, bevor ich jetzt auch im Board hingerichtet werde:
ICH BIN NICHT TEGEN!!!
ICh arbeite nicht für Herrn Tegen und auch für kein anderes Luftfahrt-
unternehmen und bevor sich nicht meine Bedenken zersteut haben werde
were ich egal bei welchem Kurs auch keine CArgolifteraktien kaufen!!!

Ich schreibe dies, weil ich befürchte ( sicher nur Horrorvisionen )
daß einige Leute von einigen Institutionellen und CArgolifterverantwortlichen
abgezogen werden könnten!!! ( !! Lieber Herr von Gablenz, ich behaupte nicht,
daß sie jemanden abziehen,sondern ich drücke lediglich meine Befürchtung aus,
daß die Aktie, wie sie auch zutreffend im Prospekt erklären, sehr stark an Wert verlieren
könnte und Privatanleger zu spät aussteigen, weil sie von optimistischen
berichten hingehalten werden!!

ICh wünsche mir nichts lieber, als das dieses Großartige Teil echt flieg, mein Verstand
sagt mir aber, daß dies so finanziell nicht realisierbar ist!!!

Nehmts mir bitte nicht übel Leute!!!

PS: Bitte Fragt mich jetzt nicht, ob ihr bei 9 Euro verkaufen sollt!!
Kann ich euch echt nicht sagen!!!!
@p2b
Irgendwie ist es mir sch... egal, was hinter Deinem Pseudonym steckt. Was die UNO anbelangt. Das ist absolut nichts neues. Genauso wie eine Airbus das Recht hat, den Einsatz des CL zu prüfen, hat dies auch die UNO und ich meine nicht nur das Recht.
Dich stört es vermutlich nur, daß es immer wieder Leute gibt, die mögliche Einsatzgebiete entdecken, denn das läuft ja Deiner Anschauung über Unmöglichkeit, Nutzlosigkeit usw. entgegen, Herr p2b alias AEST.
@ifps
wenn das wetter sowohl am lastaufnahmepunkt als auch am zielpunkt keine vfr flüge zulässt, kann man nicht nach vfr dort fliegen. logischer geht es wohl nicht mehr.
die möglichkeit des ausnutzen eines flugplatzes mit ils zum wechsel von ifr zu vfr schätze ich ebenfalls nur als kleine reserve ein, da die verkehrsdichte zumindest hier in europa probleme mit sich bringen würde. aber grundsätzlich ist auch das möglich.
@ p2b
ein vfr nachtflug mit dem luftschiff ist grundsätzlich möglich, wenn er im jeweiligen einsatzgebiet erlaubt ist.
warum sollte das luftschiff nicht unter vmc in der nacht be-oder entladen werden?
wofür braucht ein pilot "restlichtverstärker" beim nacht- vfr? ich kenne diese technik nicht aus der fliegerei.
mfg
heliman
@heliman

Diese Wetterangabe habe ich auf das Wetter im "Level" bezogen:
Du kannst auch schon in IMC in Airspace G starten, einen Flugplan filen und unter IFR zur Destination fliegen.
Nur kannst Du eben nicht im Level wechseln, wenn dort nicht VMC herrscht.
Also wenn IMC im Level herrscht heisst das, dass Du ein cloudbreaking mit Hilfe eines Anflugverfahrens brauchst, um unter die ceiling zu kommen - unter der dann hoffentlich VMC herrscht.

Vieleicht ist es so für Dich verständlicher.

Zum Flug mit Restlichtverstärkern kann ich nur sagen, dass das Militär genau dies tut, um Sicherheit (oder ein Höchstmass dessen) bei Flügen im Hindernissbereich während der Nacht sicherzustellen.

Gruss,
p2b
@p2b
ich bin bisher von ziviler luftfahrt ausgegangen, wenn es um den cl 160 geht, d.h. zivile piloten und zivile weil kommerzielle zwecke. was soll jetzt die variante mit militärischen restlichtverstärkern. es gibt in deutschland die möglichkeit für sichtflüge in der nacht, ohne den zwang zu derartiger spezialausrüstung, meine ich.
im übrigen habe ich von sichtflugbedingungen am lade- und entladeort gesprochen. sichtflug heißt bei mir bodensicht, sodass ein durchfliegen von wolken zum erreichen der vfr flughöhe nicht stattfindet. das luftschiff fliegt nach instrumentenflugregeln bis in das zielgebiet, meldet sich bei der flugsicherung ab (ifr zu vfr) und sinkt in die lastaufnahmeposition, (100 m über grund, soweit ich informiert bin) nach der lastaufnahme steigt das luftschiff und geht wieder in den instrumentenflug über,
logischerweise in abstimmung mit der flugsicherung.
diesen ablauf hatte ich eigentlich vor augen, p2b
mfg
heliman
@ alle

Hallo,

nachdem ich diesen thread schon seit einiger Zeit verfolge, wollte ich dann doch mal zum besten geben, was ich so heraus bekommen habe. Dauert manchmal etwas länger, weil mir eine sorgfältige Recherche wichtig ist und trotzdem ich Luftfahrt-Ingenieur bin nicht sonderlich viel über diese Luftgurken weiss.

Vereisung
Wie schon weiter oben genannt, hat Vereisung zwei primäre Folgen:
1. Änderung der Aerodynanmik in Richtung mehr Widerstand und weniger Auftrieb
2. Zunahme des Gewichts
Die Folgen sind klar: Die Gewichtszunahme erfordert mehr Auftrieb, entweder durch mehr Anstellwinkel oder mehr Geschwindigkeit. Der Anstellwinkel ist begrenzt, durch den Eisansatz stallt so ein Flieger sogar früher. Die Geschwindigkeit hat auch ihre Grenze, da ja der Widerstand zugenommen hat und man nicht ewig viel Leistung hat.
Bei Luftschiffen ist das aber nicht ganz so dramatisch, weil ja der Auftrieb nur zu einem ganz kleinen Teil aerodynamisch erzeugt wird, und man auch keine Probleme damit hat, unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit zu überziehen. Das Verhalten bei Eisansatz ist also mal ein ganz anderes, als wir es von Flugzeugen kennen.
Kommt die zweite Frage: Wie kommt es zum Eisansatz?
Nun, da gibt es ein paar Fachbücher (Aircraft Ice Protection Handbook zum Beispiel), in denen man etwas über die Bedingungen erfahren kann, unter denen Eisansatz unter Vereisungsbedingungen überhaupt möglich ist, schliesslich hat man ja auch nicht am gesamten Flugzeug Probleme damit, sondern nur an bestimmten Stellen.
Die Hauptkriterien sind Strömungszustand und lokale Geometrie. Und wenn man sich die Mühe macht, wird man feststellen, dass die Hülle von Cargolifter wenn überhaupt nur an wenigen Stellen überhaupt Eisansatz haben wird. Die Leitwerke sind da schon etwas kritischer (Vorderkanten), Propeller und sowas ohnehin.

Vielleicht bekomme ich da von einem Kumpel in USA noch etwas mehr raus.

Böenlasten
Die hohen Böenlasten bei Flugzeugen beruhen darauf, dass sich durch eine Böe der Anstellwinkel und damit der erzeugte Auftrieb schlagartig dramatisch ändert - dass ist wie wenn man mit einem Ruck ein Auto abschleppen will, da knallts dann schnell.
Luftschiffe haben aber eine andere Art der Auftriebserzeugung, die von den Anstellwinkeländerungen nur wenig beeinflusst wird. Wenn ich 500 tonnen Auftrieb durch das Gas habe und ein paar durch Aerodynamik, dann stört es nicht, falls dieser Wert kurz doppelt so hoch ist.

Auch hier versuche ich, über den Kontakt in den USA etwas mehr heraus zu bekommen, da im National Air and Space Museum einiges über Luftschiffe stehen soll.

An diesem Thema mit der Prallhöhe bin ich auch schon dran.

tranteum.
@ tranteum
Denk mal darüber nach das sich das Eis nur an der Vorderkante des CL ansetzt, also
es zu einem gewaltigen Ungleichgewicht kommt. 5 Tonnen Eis sind für den CL sicher kein
Problem, aber 5 tonnen an der Nase sind ein gewaltiges Moment.

@ alle
Ist euch schon aufgefallen das der AEST sich schon lange nicht mehr gemeldet hat ?
Vielleicht ist er ja raus.

IFPS
Diese Diskussionsrunde ist so mit das beste, was ich bislang im WO-Board gelesen habe.

Eigentlich bin ich heute Abend nur durch Zufall hier gelandet, habe aber alle Beiträge durchgelesen – auch wenn das ganze am Ende etwas ermüdend war.

Mein Fazit: AEST argumentiert schlüssig und besitzt durchaus Humor. Ob er mit seinen Beiträgen möglicherweise eigene geschäftliche Interessen verfolgt, ist m.E. unerheblich – so lange seine Argumente stimmen. In diesem Thread ist es den CL-Befürwortern jedenfalls nicht ansatzweise gelungen, AEST zu widerlegen.

Gruß, Joschka Schröder
... noch so ein Selbstdarsteller, komm verzieh Dich und lerne erst mal lesen.

MK
@IFPS
Wieso raus, vielleicht ist er ja schon drin!

@AEST
Hallo Mc Fly! Jemand zu Hause??
Sie haben uns bestimmt seit 36h nicht mehr beglückt.
Ich mach mir ernsthafte Sorgen um Ihre Gesundheit, Ihren Wohnsitz, Ihr PuFf ür Überflieger.

apropos Überflieger

@all
in 7h geht mein Flieger nach Texas. Werde mich mal für ein paar Wochen von dem Mist hier erhohlen.
Ich wünsche hiermit fast allen ein frohes und abgehobenes
Weihnachtsfest.

MERRY LIFTING
JoeDow
Meisenkaiser, das Niveau Deiner Kommentare spricht für sich (aber leider nicht für Dich). Gepflegte Nachtruhe!
Ich verstehe nicht viel von technischen Fragen, kann mir aber
schon die ganze Zeit nicht erklären, ob und warum denn
das Phänomen "Vereisung" überhaupt ein Problem darstellen soll.

Seit einiger Zeit fahre ich ein PKW mit einer Frontscheiben-
heizung (Ford Galxy - gutes Auto!). Diese Frontscheiben-
heizung besteht aus einem ganz feinen Drahtnetz - ähnlich
dünn wie ein Spinnfaden - das zwischen die zwei Verbund-
scheiben eingepresst bzw. zwischengeklebt ist.

Für den Cargolifter stelle ich mir nun vor, daß es sicher
technisch möglich bzw. machbar sein sollte, die Hülle mit
einem entsprechend eingewebten feinen Drahtnetz entweder
in der gesamten Hülle oder wie zuvor in Beiträgen angedeu-
tet nur an den Stellen, wo eine stärkere Vereisungsgefahr
entstehen könnte, zu versehen.

M. E. ergäben sich lediglich zwei Fragen bzw. Probleme:
1. wieviel Gewicht ergäbe sich pro qm bzw. für den gesamten
CL 160 wenn ein entsprechendes Drahtnetz "eingeflochten"
wäre und stellt dieses Gewicht ein Problem dar?
2. Wie könnt Stromenergie bereitgestellt werden, um im
Bedarfsfall den Strom durch das Drahtnetz zu leiten?
Müßte der durch entspr. Batterien bereitgestellt werden
und wenn ja, wie ist hier wiederum das Gewichtsproblem
zu bewerten oder kann der Strom in anderer Weise als
durch schwere Batterien erzeugt werdem.

Da ich diese Dinge wegen völlig fehlenden technischen
Fähigkeiten nicht errechnen oder ermitteln kann, bitte ich
Fachkundige um eine Bewertung und Erörterung.

Renatus

PS.: ich vermute übrigens, dass die CL-Leute eine ganze
Menge technischer Lösungen schon längst parat haben, die
sie nur nicht (und zwar bewußt!) vorab aus Wettbe-
werbsgründen veröffentlichen wollen.
@ Joschka Schröder,

du sprichtst genau das Teegen-Problem an: Fakt ist, dass es ungelöste Probleme für den Cargoilifter gibt - und noch brisanter: keiner kann zuverlässig versprechen, dass diese Probleme gelöst werden können. That`s venture! Cargolifter ist ein enormes Risiko eingegangen, indem sie zum Preis der eigenen Existenz die Lösung dieser Probleme verspricht, gleichzeitig sitzen alle Aktionäre mit im Boot, die dieselbe Wette eingehen. Alles in Allem eine wunderbare Option auf eine Vision, die im heutigen Stadium immerhin reale Vorraussetzungen geschaffen hat, um diese Vision zu realisieren. Ob das Machbare auch gegen alle Widerstände machbar ist, interessiert uns alle brennend (sogar Teegen).

Und jetzt kommen natürlich die selbsternannte Realisten wie Teegen und Para2Bellum (bestimmt noch einige andere), die leichtes Spiel haben, die Finger in diese zwangsläufig offenen Wunden zu legen und siegessicher das Scheitern des Projekts zu proklamieren, schon weil sie genau wissen, dass ihre Sportfliegerkenntnisse ausreichen, um jeden fliegerisch Unbedarften an die Wand zu argumentieren. Völlig klar, dass Leute wie Meisenkaiser, Fischfresser und andere verzweifelt um sich schlagen und so ungewollt die Cargolifter-Idee noch unglaubwürdiger aussehen lassen und genau das tun, was Teegen will: die CL-Fans sich selbst blamieren lassen - eine ungeheure perfide und uralte rethorische Technik. Solange das so blendend funktioniert, wie hier, braucht er sich gar nicht melden

Tatsache ist außerdem, dass ein dermaßen unausgereiftes Projekt kinderleicht zu torpedieren ist - besonders gefährlich im Musterland der Neidhammel: Deutschland. Ich werfe Teegen nicht vor, dass er unsachlich argumentiert. Ich unterstelle ihm, dass er handfeste Interessen gegen Cargolifter vertritt und versucht, professionell die finanzorientierte Presselandschaft für Cargolifter zu zerstören und CL die Chance zu nehmen, den Beweis der Machbarkeit anzutreten. Es ist einfach billig, ein Kind verhungern zu lassen mit der Begründung, seht her, es konnte sich eh nicht ernähren. Dass CL auf eine Kapitalerhöhung angewiesen sein wird, ist seit über einem Jahr bekannt (Dies als Hauptargument für die Betrugslegende zu verkaufen ist schon oberdreist) und ist die Achillesferse von CL. Darauf konzentriert sich die Kampagne von Teegen. Wenn die Kapitalerhöhung scheitert, ist das Projekt Cargolifter gestorben. Darauf spekuliert Teegen, auf nichts anderes. Dann kann er sich rühmen, mal wieder die bürokratisierte Deutschland-AG vor einem weiteren Versuch, hier eine innovative Ingenieursleistung zu installieren, bewahrt zu haben.

Die Cargolifter-Gegner haben gute Argumente, von denen jedes einzelne ungeheuren technischen und bürokratischen Aufwand erfordert, widerlegt zu werden. Tatsache ist allerdings auch, dass kein einziges ausreicht, um den Cargolifter zwingend auszuschließen. Das aus meiner Sicht gefährlichste ist das von Teegen angesprochene Zeitproblem (typisch, dass er gerade darauf seine 100.000 DM Wette angeboten hat - offenbar hat er ein sicheres Gespür für neuralgische Punkte) alle anderen sind technisch oder verwaltungstechnisch in den Griff zu kriegen - allerdings nicht in wenigen Jahren.

Ich möchte hier nicht die ganze Litanei der Argumentation wiederholen, sondern auf die für den Aktionär wichtige Sichtweise zu lenken: besteht die Chance, dass Cargolifter ein Erfolg wird? Ganz eindeutig: JA. Die Chance zu scheitern ist möglicherweise größer, dafür gibt es den CL-Anteil für ein Trinkgeld: im Erfolgsfall wäre eine Verhundertfachung immer noch als Minimum anzusehen.

Ich habe mein Geld schon öfter mit gigantischem Erfolg in ähnlich unsichere Projekte wie Cargolifter investiert (zum Glück die meisten nicht in Deutschland). Auch bei Ballard Power gab es anfangs hochqualifizierte Fachleute, die regelrechte Beweise angeführt hatten, dass die Brennstoffzelle niemals rentabel sein wird. Inzwischen haben sich diese Teegens in Luft aufgelöst.

Gruß, odo
Sachliche Machbarkeits-Frage an die Experten:
Wegen der Manövrierbarkeit eines Luftschiffs beim Abladen unter Seitenwind:

Wenn ich mir`s recht überlege, müsste das Problem doch umso leichter beherrschbar sein, je größer
das Luftschiff ist. Denn bei gleichen Proportionen wächst doch die Masse, sprich Trägheit des
Luftschiffs, mit der dritten Potenz zur Länge; die Oberfläche, die es dem Wind aussetzt, jedoch nur
mit dem Quadrat.
Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern.

Du nicht, Teegen! Egal wie du dich nennst. Ich will die Antwort von jemand Anderem hören.
Es gibt drei mögliche Antworten, was mit AEST ist:

1. Er hat sein Zeil, nämlich Downpush von Cargolifter erreicht...

2. Er wurde aus dem Board ausgeschlossen...

3. Er hat endlich einen Psychologen gefunden, der ihn jetzt 24 Stunden lang behandeln, da es sonst keine Chance mehr gibt geheilt zu werden...

Lasst uns feiern


Ponline
Die Experten moegen mir meine laienhafe Vorstellung verzeihen...

Ich stelle mir das wie ein grosses Schiff im Wasser vor. Das Luftschiff wird wegen seiner Masse ueberhaupt keine Regung bei leichten Windstoessen zeigen sondern voellig ruhig liegen. Nur wenn der Wind in der Summe und entsprechender Staerke aus der gleichen Richtung kommt wird es sich langsam in die andere Richtung in Bewegung setzen. Dem sollte man aber entgegensteuern koennen. Ich kann mir vorstellen, dass man aus Staerke und Richtung der (noch kleinen) Beschleunigung des Luftschiffs bereits die notwendigen Gegenkraefte berechnen und den Luftstrom entsprechend steuern kann. Neben dem tatsaechlichen Abdriften - das man immer messen muss - koennte man vielleicht zusaetzlich auch noch Windrichtung und -staerke messen. Primaer muss aber sicher die tatsaechliche Bewegung zur Steuerung herangezogen werden. So macht man das meines Wissens auch bei den Stabilisatoren grosser Schiffe. Das Luftschiff wird dann - unter kleinen Schwankungen - auf der Stelle stehen.

Ab einem gewissen Windaufkommen (dazu habe ich aber keine konkrete Vorstellung) wird das ganze dann aber so wohl nicht mehr moeglich sein. Zumindest bei den bei uns ueblicherweise herrschenden Winden stelle ich mir das aber als machbar vor.
Hallo pestw,

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben:

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. "

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert.
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit.

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant:

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s.

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken.
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
Meistens ändert sich aber was.

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert...

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme:

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken.
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät).
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niede