Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread - 500 Beiträge pro Seite

[Erpel18]

So, hier soll das Niemandsland der sachlich geführten Diskussion entstehen. Herr Teegen und eigentlich alle anderen Kritiker sind aufgefordert, Ihre Bedenken in kurzer Form, wenn möglich nummeriert (zur besseren Referenz), hier einzustellen und damit zur Diskussion zu stellen.

Entgegnungen sollen ebenfalls in ebensolcher sachlichen Art gepostet werden.

Ich bin gespannt und freue mich auf die inhaltsvollen Beiträge.

(Sorry, mußte das gleiche Ding noch einmal posten, damit die Stichwortsucher den Thread finden)

[AEST]

Lieber Herr Erpel!

Stellen Sie einfach Fragen.
Am besten immer nur eine.
Antwort kommt postwendend.

Grüsse
AEST

[Erpel18]

@ AEST

Wie ich bereits in einem anderen Thread ausführte, fehlen mir die Möglichkeiten, Ihnen fachlich zu begegnen.

In meinem Beruf bin ich gewohnt, sich sachlich in einer angemessenen Weise auseinanderzusetzen. Mich störte der BILD-Zeitung-Stil, ohne dass jetzt schon wieder hochzukochen.

Ich möchte Sie bitten, Ihre wesentlichen Punkte - nach all der Schlammschlacht - noch einmal zusammenzutragen, um sie dann zur Diskussion zu stellen. Vielleicht nicht alle, aber doch die aus Ihrer Sicht wichtigsten.

So haben cluft von CL und die anderen Befürworter die Chance, zu jedem Einwand Stellung zu nehmen. Bitte lassen Sie es dabei bei technischen Themen bewenden, da sich anderweitige Vorwürfe Ihrerseits, wie Steuerverschwendung, Anlegerbetrug, etc. daraus ableiten lassen würden.

Leider kann ich den Beginn der Diskussion jetzt nicht mehr weiter begleiten, da ich noch ein paar Stündchen arbeiten muß.

[varox]

Keiner traut sich im "sachlichen" Thread zu posten??
Das sagt ja wohl alles über die Qualität der ablaufenden Diskussion

Versuch mer`s mal:

@AEST
bitte mach dir nochmal die Mühe:
1.) Bedenken bezüglich der Technik
a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
c) Flughöhe, Probleme mit IFR
d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
2.) zu Terminen & Zulassung
a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
b) Überflugsregeln

(sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)
vx

[AEST]

Gerne.
Zu 1
Grundsätzliches
Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht realisiert worden ist.
So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen kann.
Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist:
Wenn man es gebaut hat, kann man es
a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
b) wenn ja, in welcher Zeit,
c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in nationales Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten - Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit, andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche - Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald,
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST

[lukanga]

nicht nur @ AEST

bei Punkt 1a scheint mir im zweiten Teil ihrer Antwort der Unterschied zwischen einem starren Fluggeraet, dass nur ab einer gewissen Geschindigkeit Auftrieb hat, und einem Fluggeraet, dass auf Grund geringer Dichte quasi auf der umgebenden Luft schwimmt (daher ja auch Luftschiff) relevant und hier vernachlaessigt. Koennen sie etwas dazu sagen, wie die entsprechenden Belastungsregeln fuer beispielsweise Heissluftballons aussehen (des Groessenunterschiedes bin ich mir bewusst, aber abwegiger als der Vergleich mit einem Flugzeug duerfte der Vergleich m.E. nicht sein).

Des weiteren wuerde ich gerne mehr darueber wissen, was das Wort `Strukturbruch` bei einem aus einer flexiblen Huelle bestehenden Gefaehrt bedeutet.

Vielen Dank

Lukanga Mukara

P.S.: Herzlichen Dank an Erpel18.

[AEST]

Die Antwort:
Die Relativbewegung zur umgebenden Luft, in der Fachterminologie TAS = True Air Speed, Wahre Eigengeschwindigkeit - genannt, ist unabhängig von der Grösse und der Fahrzeugart.
Diese TAS wird immer gemessen nur in Bezug auf das "Luftmeer", und in dem "schwimmt" ein Ballon (TAS = immer Null) ebenso wie ein Luftschiff (TAS zwischen Null und 80 km/h beim C160) ebenso wie ein Airbus (TAS zwischen 140 kts und 350 kts).

Strukturbruch:
Beim C160 handelt es sich um ein Kielluftschiff.
Ein starres Gebilde (Kiel) wird getragen von den fexiblen Auftriebskörpern.
Dieser Kiel wiederum muss alle Kräfte aufnehmen (Schubkräfte der Motoren, Gewicht der Nutzlast, dynamische Lasten erzeugt durch Böen und sonstigen Beschleunigungen, etwa bei Kurs- und Geschwindigkeitsänderungen) und gibt die an die Auftriebskörper ab und vs.
Strukturbruch ist hier das Versagen des Kiels oder das Versagen der Verbindungen zwischen Kiel und Auftriebskörper.

Grüsse
AEST

[para2bellum]

@all

Vorweg allen Dank, die hier versuchen die Polemik aussen vor zu lassen.
Eigentlich wollte ich selbst heute Abend einen kurze Zusammenstellung der wichtigsten Kritikpunkte posten, aber Ihr wart offensichtlich schneller.

Um`s kurz zu machen: Ich kann alle Antworten von AEST zu den bisher gestellten Fragen voll unterschreiben.


Zum Punkt Strukturbeanspruchung möchte ich noch die am CL erstmals erdachte Bugkappe (starr) hinzufügen.
Da dort auch Manövertriebwerke befestigt sind, ist selbst bei oberflächlicher Rechnung von massiver Struktur in dieser Kappe auszugehen, die an einer flexiblen Hülle angebracht werden muss.
Da diese Befestigungsstellen so noch nirgends existent sind, ist diesbezüglich von intensiven Nachweispflichten auszugehen (Temperatur, Böenlast, Haltbarkeit der Befestigung,....).
Um den Kreis wieder zu schliessen: IMHO ist solches durchaus machbar und auch zuzulassen. Allerdings sagt die Erfahrung aus vergangenen Projekten, dass die Zeit, die man dafür benötigt eher länger als 10 Jahre ist.

Gruss,
p2b

[gast2]

@AEST
Einige Fragen zur Minimum Radar Vectoring Altitude.
Stimmen Sie mit mir überein, daß diese kein von Gott gegebenes Naturgesetz sind, sondern zu einem bestimmten Zweck so festgelegt wurden? Besteht dieser Zweck vielleicht darin, ein so kleines Objekt wie Ihr Privatflugzeug sicher mit dem Radar orten zu können? Halten Sie es für möglich, daß ein Objekt von 260m Länge und einem Durchmesser von 65m auch in geringerer Höhe sicher geortet werden kann?

MFG

[AEST]

Nein, sehr geehrter gast2:
Der Begriff Minimum Radar Vectoring Altitude ist missverständlich für den Aussenstehenden:
Das Limit ist hier nicht die technische Höhe, in der ein Radar noch Ziele erkennen kann (das hängt übrigens nicht von der Grösse des Ziels ab).
Die MRVA ist jene Höhe, unterhalb derer die Flugsicherung niemanden nach IFR (IFR: siehe oben) fliegen lässt.

Grüsse
AEST

[NMSMAX]

ich würde gerne mal näheres von einem experten hören, über die sache mit dem wind.

laut meinen infos (Cl.Ing.) ist es so, das ein so großes Objekt sich erst durch einen sehr langen und gleichbleibenden Windstoß beeindrucken läßt. So wie ich das noch weiß, muß der Windstoß/böe schon mehr als 10 Sekunden andauern, damit sich der CL überhaupt ein cm vom Fleck bewegt. Das kann mann berechnen. Dies kann ja mal CLUFT ins Board stellen, damit auch dieses Gegenargument beseitig ist. Ich weiß leider den Namen von dem Cl.-Ing. nicht mehr. Aber CLUFT wird sicherlich den richtigen finden, der das ganz genau aufschreiben kann bzw. erläutern kann, wie das funktioniert. Das ist aber genauso, als wenn man ein Ozeandampfer von der Größe der MS Europa mit einer 1 Meterwelle versucht ins schwanken zu bringen. Sie wird sich erst bewegen, wenn die Wellen eine bestimmte Frequenz haben.

[TOMENGLER]

Zum Problem der Vereisung am Bug beim
"Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen"

Ich denke, dass ganze ist nicht all zu dramatisch.
Dabei stuetze ich mich auf ein "Experiment" von 1928.
Damals ist der italienische General Nobile mit dem Luft-
schiff "Italia" ueber den Nordpol gefahren, nachdem er es
1 Jahr zuvor zusammen mit Ammundsen und einem anderen Luft-
schiff schon einmal versucht hatte. Nach der Pol-Ueberquerung
kam es zwar zur Havarie, aber nicht wegen Vereisung der
Bugkappe, sondern wegen Gasverlust im Heck.

Ich denke, dass man das Problem durchaus in den Griff bekommen
kann, z.B. mit einer aehnlich Loesung, wie an den Tragflaechen
der Probellerflugzeuge. Schoen waehre es, wenn wir neben der
Diskussion "warum es nicht geht" mal Ueberlegen, wie man die
genannten Probleme loesen koennte.

[para2bellum]

Hallo NMSMAX,

um hier den Thread nich nochmal künstlich zu vergrössern bitte ich Dich mein posting zu Böen vom 24.11. unter `CargoLifter-fantastische Idee,aber russisches Roulette` zu lesen.

Vieleicht klärt sich dann einiges.

Gruss,
p2b

[Ilias]

@para2bellum

Hallo,

schön Dich hier um diese Uhrzeit zu treffen, leider hast Du
mir ja auf meine letzte Anfrage (siehe Cargolifter-CL-TT-75 Tow Tech)
nicht geantwortet.

Aber vielleicht ja jetzt.

m.f.g Ilias

[IFPS]

@ alle
Ich stelle hier mal folgende Lösungen zur Eis problematik zur Diskussion.
Feste Strukturen könnten sicher durch Hitze vor Vereisung geschützt werden.
z.B Triebwerksgondeln, Propeller, Leitwerke.

Enteisung mittels Alkohol könnte auch für einige Zwecke zur Anwendung kommen.

Eine relativ neue Entdeckung, oder besser technische Umsetzung, ist der Lotus-
blüten effect. Eine Oberfläche so behandelt, dürfte einer Vereisung vielleicht
entgegenwirken.

Bei allen weichen oberflächen kann man das eis mittels Bewegung wieder loswerden.
Mechanische Bewegung durch Seilzüge, aber auch durch Schallwellen ist denkbar.
Wenn ich daran denke was für eine zerstörerische Wirkung infraschall in Versuchen hatte,
dürfte dies bißchen Eis nicht so schwierig sein.

Jetzt hätte ich gerne eure Meinung dazu gehört

Gruß

IFPS

[halbrechts]

Sehr geehrter AEST ,


ich hab wenig interessiert Ihre Ausfuehrungen hinsichtlich technischer
Machbarkeiten des Cargolifter - Projekts verfolgt .

Aus Sicht eines Flugzeugfuehrers moegen da einige Wahrheiten zu finden
sein , aber ich denke , das reicht nicht aus , der Cargolifter - Story
und der damit einhergehenden Zukunft gerecht zu werden .

Vor einem Jahrhundert haben Leute wie Sie aehnlich penetrant und
scheuklappig behauptet , man koenne mit einem Schiff
nicht UNTER Wasser fahren ...

Sie behaupten , es ginge Ihnen um die verschwendeten ( ? )
Steuergelder , na , dann fangen Sie besser mal beim AIRBUS und
der Atomkraft an ...


Obendrein sich noch als Moechtegern - Soziologe ueber
" Tendenzen in dieser Gesellschaft " auszulassen , ist
auch vielsagend , klingt es doch schon
an der Oberflaeche nach " frueher haetts das nicht ... " .



Mein Rat :

Fliegen Sie weiter alte Technologie und ueberlassen Sie uns
die Freude an der neuen , wenn es dann soweit ist , wird naemlich eines
Tages die ganze Welt lieber in den LUFTSCHIFFEN reisen , als
mit weniger intelligenten und deutlich gefaehrlicheren
physikalischen Finten den Luftwiderstand zu ueberwinden .

schoenen Gruss ans Gestern , Herr / Frau AEST .




Als Altaktionaer wuensche ich mir und uns allen , die an
INTELLIGENZ als Mittel zur Loesung von Problemen glauben ,
CARGOLIFTER moege von Anfang an dabei sein .

[AEST]

Wohltuendes Klima hier.

1.
Sehr geehrter Herr Tomengler:
Vereisung hat nichts mit tiefen Temperaturen zu tun - im Gegenteil:
Vereisung der hier angesprochen Art ist abhängig von hoher Luftfeuchte und Temperaturen bis "optimal" etwa -15°C:
dann gibt es Zelleneis.
In klarer, eiskalter (Pol-) Luft - Beispiel: Nobiles Luftschiff "Norge" - tolle Leistung damals 1926, nicht wahr? - vereiste nicht:
Die Feuchtigkeit fehlt(e).

2.
Sehr geehrter IFPS (etwas mit Brüssel zu tun?):

Enteisung über Wärme:
Gute Idee, aber woher die Energie nehmen?
Luftschiffe auf Fahrt sind sehr sensibel gegenüber Treibstoffverbrauch, sie werden dann zu leicht.
Alkohol-Enteisung:
Womöglich die beste Lösung für das Luftschiff, aber in der Zeit begrenzt durch den Alkoholvorrat, der analog der Fläche enorm sein müsste:
Ein kleines einmotoriges Flugzeug kommt mit rund 2 Liter Isop.- Alkohol ca. 2.5 Stunden aus.
C160 benötigte für die selbe Zeitdauer geschätzt das 1.500 fache, also 3.000 Liter.

Grüsse
AEST

[cluft]

Die Idee dieses Threads ist supergut. CL macht mit. Ab morgen besteht auf der CL AG Website die Möglichkeit:

1. Fragen an das CL Team zu stellen. Zum Beispiel: IFR Zulassung, Vereisung, Gegenwind usw. Die Antworten werden am 12.12.00 live im Internet veröffentlicht.

2. Dokumente zum Fall Teegen anzuschauen. Z.B. die von Teegen nicht veröffentlichten Gegendarstellungen. (Natürlich geht CL juristisch vor, aber das dauert. Und diese Zeit nutzt Teegen, um immer neue Behauptungen zu erfinden.) Übrigens: FTD hat in einem Gespräch mit einem CL Mitarbeiter zugegeben, Teegen als Informant für seine Artikel benutzt zu haben.
Und sie AEST/Teegen haben noch nicht auf die Frage geantwortet, ob es richtig ist, was man auf dem Flugplatz Essen Mühlheim hört: daß sie als bezahlter Lobbyist u.a. für die Blimpbetreiber WDL arbeiten?
Außerdem veröffentlichen wir die Antworten zu Teegens Fragenkomplexen, die er bereits seit Wochen erhalten hat. Und etwas sehr interessantes zum Thema Rolls Royce, nämlich den Nachweis dass AEST/Teegen und para2bellum lügen.

Ach ja: Und wieder ist Teegens neueste wilde Behauptung, daß es nur zwei Avionikhersteller gibt, und die werden angeblich nicht an Cargolifter liefern, frei erfunden. Sie hat bei Cargolifter, wie Teegens anderen Elogen große Heiterkeit oder ungläubiges Kopfschütteln ausgelöst. Der zukünftige CL Avionikhersteller (Verhandlungen laufen) wird eine andere Firma sein. Und es gibt nicht nur eine oder zwei andere Firmen. Ist das Absicht, oder hat er einfach keine Ahnung? Wie auch immer: Teegen ist eben der größte Luftfahrtexperte aller Zeiten...

Und wie steht es eigentlich mit dem Projekt Skycat von ATG aus Großbritannien? Die wollen 1000 Tonnen Fracht ab 2004 per Luftschiff transportieren. Wenn es keinen Markt gibt, warum gibt es dann Konkurrenz? Wenn die technischen Hürden unüberwindlich sind, warum haben die es noch nicht gemerkt? Wenn die Zulassung Jahrzehnte dauert, gilt das in England nicht? Wenn der Nordatlantik unüberwindlich ist, haben die ATG Leute Spezialwetter in Dosen? Und vor allem: Warum erwähnen Teegen/Para2bellum dieses Projekt mit keinem Wort? Übrigens: Der Chef der Firma ATG ist Roger Munk, der Konstrukteur des Ausbildungsluftschiffes, das bei Cargolifter fliegt. Zum Team gehört der ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes. Wirklich rätselhaft, warum Teegen dieses Projekt

[cluft]

mit keinem Wort erwähnt.

[AEST]

Lieber Herr Cluft,
warum so aufgeregt?
Und warum will Cargolifter erst in 2 Wochen antworten?
Und warum sind die juristischen Schritte gegen Teegen nicht im Eilverfahren unterwegs - dann "dauert" das nämlich nicht?
Und nocheinmal:
Warum sind Sie - Cargolifter-Mitarbeiter eindeutig - so aufgeregt?
Grüsse
AEST

[IFPS]

@ AEST
wie sie sicher aus eigener Erfahrung wissen, gibt es sowohl vereisung
in cumulus als auch in schicht wolken. In cumulus förmigen Wolken ist der
Bereich der Vereisung lokal sehr klein, er wird daher von einem Luftschiff
schnell durchfahren, oder auf Grund der guten Sichtbarkeit auf den Wetterradar
vermieden.
In Schichtwolken ist der Vereisungsbereich Horizontal teilweise sehr groß,
jedoch reichen meistens 1000 ft Höhenwechsel aus um aus dem Vereisungsbereich
heraus zu kommen. Ich fliege seit 8 Jahren IFR in Europa umher, zum Teil in
einem Flugzeug ohne Druckkabine. Ich habe bisher immer einen längeren Aufenthalt
in Vereisungszohnen vermeiden können, indem ich die Höhe ein klein wenig geändert
habe. Auch die Aerostar kann nicht über Stunden in Vereisungsbedingungen fliegen.
Eisansatz an Antennen, Spinnern, cowling und sonstigen Oberflächen erhöhen das
Gewicht und der Widerstand wächst beträchtlich. 30 KT Speedloss bei einer C402
sind da schnell erreicht.
Daher heißt es also beim CL wie auch bei allen anderen Luftfahrzeugen: schnellstens
raus aus der Vereisung.

Ich glaube für diesen kurzen Zeitraum könnte man genug Alkohol mitnehmen.
Nebeneffect:
Die Gewichtszunahme durch evtl. nicht lösbares Eis, würde durch den Gewichtsverlust des
verbrauchten Alkohols wieder aufgefangen.


@ cluft und halbrechts

dies sollte eigendlich ein sachlicher Tread werden. Ich bin froh das man hier mit Herrn Teegen
sachlich reden kann, aber Ihr beiden habt das scheinbar noch nicht begriffen.
Schimpft doch in einem anderen Tread, aber laßt uns hier sachlich bleiben.

hoffnungsvoll

IFPS

[AEST]

Hallo IFPS.

Gebe zu bedenken:
1. Stratusbewölkung, Stratocumulus, etc. sieht man auf dem WX Radar nicht, sondern nur Niederschlag, etwa aus dem Cumulunimbus.
2. Sie geben mit der C 402 Gas und heben sich aus dem Freezing Level `raus: das kann Cargolifter leider nicht:
Prallhöhe 2.000m/6.000 ft.
Da geht nichts:
Weder nach oben.
Noch nach unten.
Noch nach hinten raus aus dem Dilemma (wegen der geringen Speed).

Grüsse
AEST

[fischfresser]

@IFPS


Was sagt denn Herr Teegen/AEST/P2B zu dem Vorwurf, dass Sie ein bezahlter Lobbyist der Firma WDL sind ???

Habe ich die Antwort dazu etwa überlesen ?

[Ilias]

@IFPS
@AEST

tut mir leid das ich hier schreibe, da es nichts mit dem Thema
zu dem THREAD hier zu tun hat.
Aber ich hätte gerne von H. AEST eine Antwort auf meine Frage
(siehe unter CARGOLIFTER - Aktueller Kursverlauf - Diskussionen)

Bitte H. AEST beantworten Sie mir doch bitte dort meine gestellte
Frage. Vielen Dank.

m.f.g Ilias

[cluft]

Hallo IFPS

Sie finden es sachlich, wenn TeegenAEST behauptet, daß Cargolifter nicht gebaut werden kann, weil die 2 angeblich einzigen Avionik Hersteller nicht an dem Projekt interessiert sind? Obwohl es tatsächlich ca 10-15 andere Hersteller gibt? Wenn er genau solche für seine neueste Behauptung aussucht, die uns (ich bin CL Mitarbeiter) nicht interessieren? (Beide genannte Hersteller sind weder an uns noch wir an Ihnen interessiert, weil sie nur von der Stange für Großserien verkaufen, unter 100 Stück ist das für die überhaupt nicht interessant. Und damit sind wir auch nicht an Ihnen interessiert. Wir brauchen eine sehr spezielle Kleinserie. Das ist so ähnlich als ob sie Aldi fragen, ob er 50 Flaschen Rotwein aus einem kleinen, sehr feinen Weingut in sein Sortiment aufnehmen will und dann behaupten, das Weingut habe jetzt Existenznot, weil Aldi an dem Angebot nicht interessiert ist.
Sie finden es sachlich, wenn Teegen behauptet, mit Luftschiffen IFR zu fliegen sei unmöglich, obwohl es bereits IFR zugelassene Luftschiffe gibt?
Sie finden es sachlich, wenn Teegen behauptet, daß Rolls Royce sich von Cargolifter distanziert, obwohl das frei erfunden ist? Bei Rolls Royce hat nie jemand aus den dafür zuständigen Abteilungen mit Teegen geredet. Schauen Sie sich doch morgen mal unsere Website an.
usw. usw.
Ihre Definition von Sachlichkeit ist sagen wir - etwas ungewöhnlich? Aber wenn sie wirklich Fragen haben, stellen Sie sie doch ab morgen an CL.

Ich bleibe dabei, es ist sachlich richtig, daß Teegen z.B. in Sachen Rolls Royce/Cargolifter lügt. Er widerspricht dem ja auch gar nicht, nicht wahr Herr Teegen?

[cluft]

Ich glaube nicht, daß p2b gleich AEST ist. p2b argumentiert nicht auf dem selben unterirdischen Niveau wie AEST. p2b ist zwar ausschließlich negativ, aber arbeitet bis auf die Rolls Royce Behauptung nicht mit den Methoden von Teegen/AEST. Ich nehme mal an, da hat er sich mit RR verstiegen. Oder? Ich lade p2b übrigens ein, seine beste Frage an CL zu formulieren.

[IFPS]

@ AEST
warum kann der CL nur bis auf 6000 ft steigen ???
Ist das system bedingt oder hat das andere Gründe ???
Ballons steigen doch auf wesentlich größere Höhen.
Prallhöhe heißt warscheinlich, das der maximale Innendruck
erreicht ist. Ablassen des Heliums kommt aus ökonomischen
Gründen nicht in Frage.
Wie wäre es mit Ballonets die Helium enthalten und der Zwischenraum
zur eigentlichen Hülle wird mit Luft gefüllt um die Form
des Prallluftschiffes zu erhalten? Diese Luft könnte entsprechend
geregelt werden. Zu schwer ???

Sollte es technisch möglich sein, muß also der CL so entworfen werden
das er eine möglichst große Höhe erreichen kann.

So liebe Fachleute nun die ersten Fragen:

1. Kann er höher ??
1a. Warum nicht ??

2. Könnte man ihn so bauen das er höher könnte ???

IFPS

[AEST]

Also, lieber Herr Cargolifter!

Richtig ist, dass Rolls Royce die Ausführungen von Heiko Teegen, dass nämlich der Betrieb dieser Motoren jährlich DM 18.5 Millionen Mark kostet, so kommentierte:

"Das können wir nachvollziehen."

Die Finanznot von Cargolifter führte dazu, dass man Zulieferanten bis zu 30% an den Kosten beteiligen will.
Gut so.
Wird derjenige, der an das Projekt glaubt, auch tun.
Nur:
Rolls Royce wird genau das nicht tun.

Diese dummen (Entschuldigung, etwas anderes zieht nicht) Sprüche bezüglich der Avionic:
Ich dachte, Cargolifter will Serien bauen?
Und da sagen Collins und Honeywell ab - wie Heiko Teegen übrigens festgestellt hat, Sie geben das zu?!

Natürlich finden Sie 100 andere Hersteller.
Das wundert aber sehr, Herr Cluft!
Denn, um Ihnen auf die Sprünge zu helfen:
Für Part 25-.Luftfahrzeuge finden Sie ausser Honeywell und Collins leider keinen Lieferanten.
Womöglich im Osten?
Wo nun auch die Turbinen herkommen sollen?
Gute Idee.
Nur:
Russische Produkte sind nach FAR Part 25 derzeit hier nicht zugelassen...

Nun:
Sie werden neue Erklärungen bringen, Herr Cargolifter!

Grüsse
AEST

[fischfresser]

Teegen/AEST am Eingang dieses Thread:

<Stellen Sie einfach Fragen.
<Am besten immer nur eine.
<Antwort kommt postwendend.

<Grüsse
<AEST

Meine Frage um 22.43:

Was sagt denn Herr Teegen/AEST/P2B zu dem Vorwurf, dass Sie ein bezahlter Lobbyist der Firma WDL sind ???

Habe ich die Antwort dazu etwa überlesen ?

Antwort um 23.32 :

Schweigen.

Schweigen=Bestätigung ?

[IFPS]

@ CLUFT
Natürlich haben Sie recht das einige Behauptungen von AEST nicht besonders sachlich waren.
Aber ich denke da haben sich beide Seiten nicht besonders Fair verhalten.
In verschiedenen Threads wird geschimpft und unter der Gürtellinie ausgeteilt.
Nur das bringt uns doch alle nicht weiter.

Hier in diesem Thread hat Herr Teegen sich vorbildlich benommen, sachlich und fachlich
geantwortet und das möchte ich auch so weiterführen. Ich denke das ist mit der Überschrift
"Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread" gemeint.

Wir können ja einen extra Thread für Kampfhähne einrichten, wo dann jeder Beschimpfungen
und Halbwahrheiten loswerden kann.

Nur bitte nicht hier.
Wenn hier irgend jemand persönlich angegriffen wird, muß er sich verteidigen und die Sachlichkeit
ist dahin.

IFPS

[fischfresser]

@IFPS

Findest Du nicht, dass zu Sachlichkeit auch Vollständigkeit gehört ?

[IFPS]

@ fischfresser
Natürlich gehört auch Vollständigkeit dazu.
Wichtig ist aber auch wie ich jemanden auf eine nicht Vollständigkeit
hinweise. Nochmal nachfragen und jemandem Gelegenheit geben darauf zu
Antworten. Vielleicht wurde da ja nur was vergessen.



IFPS

[AEST]

Entschuldigung, dass ich nicht gleich parat war.
Aber der Mundgeruch - Sie verstehen, Fischfresser?
Natürlich bin ich Lobbyist der WDL:
Wir bauen Blimps mit 1.000 kg Tragkaft und Kolbenmotoren.
Cargolifter wird sich an uns die Zähne ausbeissen:
Von wegen:160 Tonnen, 16 Motoren - das können wir auch!
WLD/AEST

[cluft]

An AEST

Na klar, natürlich keine Antwort auf den Vorwurf der Lüge, aber gleich die nächste Behauptung.
Herr AEST, sie sind einige Antworten auf klare Fragen schuldig geblieben. Und woher wissen sie, was jemand Heiko Teegen sagt, wenn sie´s nicht selber sind? Oder sind sie´s doch?
Und nur einmal angenommen, irgendeines ihrer Argumente wäre halbwegs valide. Wie ist das mit ATG? Wie beurteilen Sie dieses Konkurrenzprojekt Skycat aus England? Gelten ihre Argumente auch für die Briten? Wenn nein, warum nicht? Wenn ja, wieso gibt es diese Firma dann überhaupt? Haben die auch keine Ahnung? Ist nach ihrer Ansicht der Konstrukteur Roger Munk ein Scharlatan, der von Luftschiffen keine Ahnung hat? Wieso haben Sie dieses Projekt bisher übersehen?

[IFPS]

@ alle
Leute Ihr macht euch das Leben selber schwer.
Ironie in Ehren. Herr AEST aber den Mundgeruch hätten Sie auch weglassen können.

[AEST]

Lieber Herr Illias,

ich bin sehr interessiert, mit Ihnen, p2b, Ihrem Prof und Ihnen bei Bier über Luftfahrttechnik zu diskutieren:
Das hier ist eine Beleidigung jeden Intellekts.

Aber die Antwort wie eingefordert, stets zu Diensten:

Es gibt - wie ich meine - 2 Möglichkeiten, geht man davon aus (Hypothese), dass Cargolifter so, wie annonciert, nicht realisiert wird, werden kann:

1. Aufsichtsrat und Management setzt sich zusammen aus Spinnern.
2. Aufsichtsrat und Management setzt sich zusammen aus Betrügern.

Als Bürger dieser Republik bin ich interessiert zu erfahren, was nun stimmt. Und ich bin - meinen Sie nicht auch - der Antwort knapp auf der Spur:
Ist das verwerflich?
Grüsse
AEST

PS: Furz schreibt man mit "F", nicht lautmalerisch mit "Pf"
PSS: Machen Sie doch einen Termin, Sie

[cluft]

An IFPS

Teegen verbreitet seit Wochen wilde Behauptungen, hat mehrere höfliche Einladungen zu einem Gespräch mit unseren Fachleuten abgelehnt, hat jedes Telefonat mit unserer Pressestelle mit Brüllen und/oder Auflegen beendet, ruft in so gut wie jeder Medienredaktion in Deutschland an, daß wir seine Fragen nicht beantworten und hat offenbar nichts anders zu tun, als eine Kampagne gegen Cargolifter zu führen. Sehr sachliche Vorgehensweise. Da ist es unbedingt angesagt, mit ihm vornehm und höflich umzugehen. Ich finde, die Lage ist klar: Wer uns so behandelt, sollte irgendwann mit einer Gegenreaktionen rechnen.

[kalupke]

Ach ja, Herr Teegen, warum winden Sie sich beim Thema WDL
so heraus, schreiben einen scheinbar ironisch gemeinten
Beitrag? Natürlich geht es nicht um die Konkurrenz in Bezug
auf die Tragkraft der Gefährte, sondern um die Werbeeinnahmen.

Die WDL-Werbe-Blimps werden wie Zwerge gegen CLs wirken.
Und darunter wird auch die Einnahmen der Firma WDL leiden.

Ich habe übrigens irgendwo ein Statement des Geschäftsführers
der Firma WDL zu CL rumliegen. Bei Interesse kann ich´s
abtippen.

[odo]

@ Hallo Erpel,
donnerwetter, du hast es tatsächlich geschafft, ein bisschen Disziplin hier rein zu bringen, Glückwunsch!

@ lukanga und Para2bellum,
Unter "Strukturbruch" stelle ich mir eher eine starke Deformation der Blimp-Hülle vor (in Teegens Apokalypse durch Schneefall ausgelöst), wodurch die verteilung der Auftriebskräfte stark gestört werden. An einen Bruch des Kiels glaube ich nicht. Damit diese Verformung nicht durch den Fahrtwind begünstigt wird, gibt es wohl die von P2B bemängelte Bugkappe. Ich teile allerdings nicht die Befürchtung, dass die Bugkappe ein Sicherheitsrisiko sein kann, zumal die Bugstrahl-Props im Kiel eingebaut werden und nicht in der Kappe.

@ NMSMAX
entweder verstehen AEST und par2bellum deine Frage nicht, oder das Problem ist ihnen nicht diskussionswürdig genug. Dann will ich mal das Problem ein bisschen aufbereiten:

Von allen existengefährdenden Problemen, die AEST ins Feld führt, halte ich nur 2 für wirklich wichtig: die Vereisungsgefahr und deine Frage mit den Böen beim Lastwechsel.
Physikalisch ist die Ansprechdauer des CL natürlich auch von der Stärke der Böe abhängig - je stärker umso früher reagiert auch die seitliche Versetzung. Das zu vermeiden, ist die anspruchsvolle Aufgabe der Positionierungs-Software, die automatisch die Motoren steuert. Die Problematik ist dabei die "Feinfühligkeit der Sensorik" und wie gut sie kommende Abweichungen des Schiffes "vorausahnen" kann. Die Propeller müssen nämlich bereits hochlaufen, BEVOR sich der CL durch die Seitenböe in Bewegung setzt. Die vorteilhafte Verzögerung des CL durch die ungeheure Masseträgheit verkehrt sich nämlich zum Problem, wenn sich der CL bereits in die unerwünschte Richtung in Bewegung gesetzt hat. Da kann man nur hoffen, dass das Absetzgeschirr (die 4 STahlseile) dann ausreichen dimensioniert ist.

Wäre schön, wenn sich mal ein Strömungsfachmann dazu meldet.

@ IFPS
Warum der CL nicht höher steigen kann, weiß ich nicht. Ich kann mir aber vorstellen dass er nicht darf, weil sich sonst durch den sinkenden Luftdruck die Hülle zu weit ausdehnt und der vermehrte Auftrieb den CL weiter nach oben reißt. Der CL müßte in diesem Notfall Gas ablassen um wieder zu sinken. Der Auftrieb dieses verlorenen Gases fehlt dann in Bodennähe und der CL macht eine Notlandung.

Theoretisch müßte ein größerer CL bei derselben Nutzlast auch höher steigen können (wahrscheinlich zu teuer). Oder umgekehrt bei einer geringeren Nutzlast höher steigen. Ein Stratosphärenballon ist in Bodennähe nur minimal mit Gas befüllt (schlapp) und hat ganz geringen Auftrieb. Beim Aufsteigen dehnt sich das Gas immer weiter aus und der Ballon steigt immer schneller bis er prall gefüllt ist. (Daher kommt wohl der Ausdruck "Prallhöhe" des Zeppelins.)
Was halten die Experten davon?

Gruß, odo

[para2bellum]

@cluft
@AEST
@all

Was ich in einem Forum wie diesem von Mitarbeitern, die im Halbauftrag irgendeiner Firma halboffiziell Meinung machen halte habe ich ja schon dezent anklingen lassen, aber das hier hat von der Qualität doch noch etwas anderes:

Um bei bildhaften Vergleichen zu bleiben: Die Krise hat etwas reinigendes, man sollte ihr lediglich den Beigeschmack der Panik nehmen.

Das was cluft hier aber von sich gibt lässt ganz deutlich Rückschlüsse zu auf die Schweissperlen, die auf seiner Stirn stehen - auch der Pulsschlag scheint deutlich erhöht.

Man liest von wilden Behauptungen, freien Erfindungen und:
Ja da hab` ich mich doch verlesen - <augenreib> Doch! da steht was von Experten, die morgen also genau wenn alle in der Lage sind ruhig, besonnen und sachlich über Vor- und Nachteile zu diskutieren während so schlappe 8,5Mio Aktien auf den Markt geworfen werden, die Fragen beantworten wollen/sollen/dürfen, die hier und anderswo schon seit über einem Jahr herumgeistern.

Also um hier mal kurzfristig in die nötigen Register zu greifen: Verarschen lass ich mich nicht!

Was sollte denn den Kleinaktionär, `den wen auch immer` dazu veranlassen sich in ein abgekartetes, medienwirksames Spiel mit Adlaten eines Unternehmens einzulassen, deren einzige Aufgabe es sein kann die verunsicherte Hammelherde im Zaum bzw bei der Stange zu halten?
Was soll solche Diskusssion bringen, ausser die rhetorischen Künste eines Herrn von Gablenz, der bisher in keinem einzigen Interview harte Fakten genannt hat?
Und nochmal: Wieso jetzt, wo man die Felle schwimmen sieht, wo es diese Fragen doch schon lange lange früher gegeben hat?

Das Projekt Skycat, um in die Fiktion zu gehen wird dort (in UK) doch am ausgestreckten Arm verhungern lassen. Die englische Regierung spendiert keinen Penny und der englische Aktionär investiert lieber in BAe, Dassault, Boeing, Fairchild Fasteners (nicht unsere Fairchild-Dornier), Embraer, vieleicht auch in Airbus.

Wenn dort also morgen der Chef einer Luftschifffirma spricht, der ein Produkt vermarktet, welches einerseits bei uns nicht zugelassen ist und der selbst offensichtlich Plänen anhängt, die weder zulassungsfähig, noch realisierbar sind, dann muss ich mich fragen, ob ich mit solchen Fantasten überhaupt diskutieren möchte.

Ich sehe hier auch davon ab über Skycat weiter zu diskutieren. Auch zu denen gibt es Material. Aber das ist schon bei oberflächlicher Betrachtung derart vernichtend, dass sich solchen Schund jeder selbst über die Suchmaschinen auf den Bildschirm holen kann.

Aber anscheinend gedenkt man jetzt die grossen Dolchstosslegenden der feindlichen Spionageabwehr auszupacken, die deutsches KnowHow auf Teufel komm raus klauen wollen. Oder ist der "ehemalige Leiter des britischen Militärgeheimdienstes" ein verspäteter Aprilscherz?
Ich weis ja, dass jeder sich so gut blamiert wie er nur kann, aber so doof kann doch einer allein gar nicht sein, dass man in eine solche Diskussion einen solchen Mann bringt.
Was soll uns der denn sagen?
- Dass er schon lange in Pension ist?
- Dass er auch nicht weiss warum das Ding fliegen soll?
- Dass alles geheim ist und CL deswegen nichts sagen darf?

Daher mal meine bescheidene Frage: Mit welchem Auftrag, in welcher Funktion soll dieser Mann denn in diesem Forum auftreten?

Noch ein Punkt, der mir auffällt: Was bittesehr ist diskutabel an der harten Tatsache, dass es im Bereich der Avionikhersteller nur begrenzte Auswahl gibt?
Will CL jetzt irgendwelche Alternativen aus dem Hut zaubern?
Wer wissen will, was bei uns zugelassen ist, der braucht doch nur unter www.lba.de die Zulassungen der jeweiligen Geräte abfragen.
Wenn er dann auf mehr als zwei Gerätehersteller, die für FAR Part 25-Flugzeuge herstellen dürfen, nennen kann, dann möge er wieder erscheinen. Was er sonst darf erspar` ich mir.

Gruss,
p2b - not amused -

[AEST]

Entschuldigen Sie, Ilias:
Habe hinter "Sie" abgebrochen:

"Sie wissen, wie Sie mich erreichen."

Nachdem Cargolifter hier nun auch wieder Stunk macht, statt Fakten auszutauschen, verabschiede ich mich:
Herr Erpel hat gut gemeint, es hat ja auch kurze Zeit gehalten:
Bis Cargolifter + Fischfresser kamen.

Gruss
Heiko Teegen alias AEST

[varox]

Erstmal danke ich AEST, daß er mit so einem langen Posting nochmal all seine Bedenken zusammngefaßt hat, und dann schließlich allen anderen, die versucht haben, sachlich zu bleiben - und die werden langsam leider wieder weniger...
Also bevor das jetzt ausufert, @halbrechts, @cluft, @fischfresser - bitte kein oberflächliches blabla oder was irgendwer mal für eine falsche Behauptung aufgestellt hat - gerade deshalb fassen wir ja nochmal alles zusammen! okay?

Ich würde lieber über den Terminplan und Möglichkeiten zur Enteisung diskutieren

Deshalb auch meine eigentliche Frage:
Der Cargolifter hat also Probleme mit den Flugvorschriften, was aber zum größten Teil daraus resultiert, daß diese nach dem 2. WK aufgestellt wurden, und damals waren Luftschiffe "ein wenig" out.
Diese sind nicht für Luftschiffe gedacht, nichtmal annähernd in diese Richtung. Diejenigen Luftschiffe, die es jetzt schon gibt, haben keine Probleme damit, weil sie weder große Strecken zurücklegen, noch weitläufig variierende Strecken oder einen regelmäßigen Flugbetrieb haben.

Die jetzt schon große Anzahl von (möglichen) Konkurrenten zeigt IMHO, daß Luftschiffe aufgrund von überarbeiteter Technik wieder großräumig einsetzbar werden, das schließt in Folge eine Berücksichtigung in den Luftverkehrsregeln nicht aus.
Natürlich muß sich der CL160, wenn er schnell zugelassen werden will, an die bestehende Fassung halten, aber ist das so ein großes Problem?
Größtenteils gehts wohl um die Beschränkungen, die im IFR bestehen - das wird doch bedacht worden sein?

Zur Prallhöhe: Wie genau ensteht jetzt diese Grenze? Ich denke doch, daß diese 2000m bei Standardluftdruckbedingungen durch den weiteren fehlenden Auftrieb verursacht werden.
Der Cargolifter sorgt aber auch mit den Motoren für Auftrieb, beim "Gas geben" (um es C402 gleichzutun) kann der Cargolifter auch raus aus dem Freezing Level (wobei er natürlich mit jedem Höhenmeter relativ an Gewicht zunimmt wegen der dünneren Luft, die Motoren also exponentiell mehr Kraft aufwenden müssen)
Vielleicht kann dazu jemand einen Kommentar abgeben?

thx,
vx

PS: danke an cluft für den Hinweis über die "Frageaktion" auf der Homepage (und AEST, ich denke doch, daß wir zwei Wochen auf die Antworten warten können )

[odo]

@ Para2bellum und AEST, na wer ist denn jetzt aufgeregt??!

Jetzt bleibt mal auf dem Teppich!
Ich hab den Thread nochmal durchgelesen und muss feststellen, dass erst AEST ausfällig geworden ist. War Fischfressers Frage sooo unangenehm??

Welche Fragen statthaft sind und welche nicht, bestimmen nicht SIE, werter Herr AEST!

Selbstverständlich ist die Frage interessant, welche Interessen Sie hier vertreten. Dasselbe gilt auch für Cluft und er hat die Maske fallen lassen. Während Ihre Begründung Ihres Engagements gegen Cargolifter schon fast eine Zumutung für einen denkenden Menschen darstellt. Wieviele Stunden haben Sie bisher hier investiert? Wer glaubt, dass da keine Interessen dahinterstehen, ist nicht von dieser Welt, oder sträflich naiv (Wie sagt Para2bellum so schön: ich lass mich nicht verarschen)

Während Sie mimosenhaft auf persönliche Kritik hörbar einschnappen, bezeichnen Sie unverhohlen CL-Mitarbeiter als Spinner und Betrüger. Merken Sie - das Niveau ist nicht gerade gestiegen, seit SIE Antworten schuldig bleiben.

odo, ebenfalls nicht amused.

[AEST]

Wäre froh, wenn Sie lesen + werten könnten.

HeikoTeegen
not amused

[odo]

ich versuchs ja,
aber um eine Aussage zu werten, sind auch Kenntnisse über den Urheber der Aussage bzw. seine Absicht wichtig. Das müssten Sie als Journalist doch verstehen.
Abgesehen davon, respektiere ich Ihre Argumente auch (die, die nicht nur aus Meinung bestehen), sofern ich Sie verstehen oder überprüfen kann. Und für eine abschließende Wertung ist mir schon allein der Entwicklungsstand des Cargolifter zu wenig fortgeschritten.
odo

[nevergiveup]

Sehr geehrter Herr T.,

es gab da an anderer Stelle die Behauptung, Sie stünden in finanzieller Verbindung mit der WDL Luftschiffgesellschaft.
Könnten Sie das bitte entweder dementieren oder bestätigen?
Vielen Dank.

Pressekodex (Auszug):

Herausgeber und Journalisten müssen sich bei ihrer Arbeit der Verantwortung gegenüber der Öffentlichkeit und ihrer Verpflichtung für das Ansehen der Presse bewußt sein. Sie nehmen ihre publizistische Aufgabe nach bestem Wissen und Gewissen, unbeeinflußt von persönlichen Interessen und sachfremden Beweggründen wahr.

Richtlinie 6.1. - Trennung von Funktionen

Übt ein Journalist oder Verleger neben seiner publizistischen Tätigkeit eine Funktion, beispielsweise in einer Regierung, einer Behörde oder in einem Wirtschaftsunternehmen aus, müssen alle Beteiligten auf strikte Trennung dieser Funktionen achten. Gleiches gilt im umgekehrten Fall. Widerstreitende Interessen schaden dem Ansehen der Presse.


Auszug "CARGOLIFTER und die böse Presse", 29.11.00

"1. Das Management und der Aufsichtsrat von Cargolifter bestehen aus Spinnern.
2. Das Management und der Aufsichtsrat bestehen aus Betrügern, und zwar aus sehr geschickten."

Pressekodex (Auszug):

Ziffer 9

Es widerspricht journalistischem Anstand, unbegründete Behauptungen und Beschuldigungen, insbesondere ehrverletzender Natur, zu veröffentlichen

[lukanga]

@ all

Es waere nett, wenn wir den Threadinhalt auf folgende 3 Bereiche begrenzen koennten:

1. Frage
2. Antwort auf eine gestellte Frage
3. Wertvolle Hintergrundinformationen oder eine Quelle dazu

Dabei sollten alle drei Arten von Postings sich ausschliesslich mit der

**** technischen Machbarkeit ****

des CL beschaeftigen. Die Ankuendigung von Antworten (wie von CL ins Board geworfen) hilft der Diskussion wirklich nicht weiter. Polemik sollte moeglichst unterbleiben. Dann und nur dann wird dieser Thread nicht zum abschreckenden Chaos fuer interessierte, sondern eine ausfuehrliche Quelle zu den Meinungen der Kritiker und derjenigen, die vom Konzept Cargolifter ueberzeugt sind.

Lukanga Mukara

P.S.: Wer vom Chaos im Thread genug hat und gerne einmal eine Pause haben will, der sollte Kontiki von Thor Heyerdal lesen. Er ueberquerte mit einigen Kollegen auf einem Bambusfloss den Pazifik. Vor der Abfahrt wurde das Floss von Experten untersucht. Das Ergebnis kommentierte der Anthropologe mit dem Kommentar, es gaebe jetzt kein Teil mehr am Floss, dass nicht bereits als potentieller Havariegrund identifiziert worden waere. Heyerdal und Co haben die Fahrt mit der Kontiki heil ueberstanden.

[gast2]

Sehr geehrter Herr AEST

Ihre Antwort zum Thema Minimum Radar Vectoring Altitude befriedigt mich nicht. Ich wollte wissen auf welcher Grundlage die MRVA so festgelegt wurden wie sie sind. Also wenn ich rekapituliere habe ich gefragt warum das Gesetz diesen Wert so festlegt und Sie antworten sinngemäß unterhalb des gesetzlich festgelegten Wertes darf man nicht IFR fliegen. Das ist keine Antwort auf meine Frage. Sie schreiben die MRVA ist nicht die technische Höhe, die eine sichere Ortung durch das Radar gewährleistet. Sondern? Welchem Zweck dient die MRVA? Für mich als Unwissenden liegt es nahe, daß dieser Wert eben doch sicherstellt, daß ein Flugobjekt bei der Flugsicherung auf dem Radar erscheint. Ich lasse mich in diesem Punkt gerne vom Gegenteil überzeugen.

Das die Größe eines Objekts nichts mit der Erkennbarkeit für das Radar zu tun hat (ausgenommen Radarschatten z.B. eines Berges) kann ich Ihnen nicht abkaufen (ich bin mir im Klaren, daß die Form auch eine Rolle spielt).

[fischfresser]

€lukanga

Sehr konstruktiv, dass Du uns jetzt vorschreiben willst, was wir diskutieren dürfen.

Ich habe sachlich eine Frage formuliert und darauf eine unsachliche und beleidigende Antwort bekommen, die meine Frage nicht beantwortet hat.

Ich verweise auf die Boardregeln:

Bitte beachten sie folgende Regeln beim Schreiben Ihres Beitrages:

1. Man sollte auch im Internet auf rechtliche Bestimmungen achten. Das Verbreiten von Falschmeldungen etc. ist auch im Internet strafbar und wird ggf. entsprechend geahndet.

2. Beleidigungen, sexuelle Anspielungen, rechtsradikale Inhalte etc. sind zu unterlassen.

3. Gerade im Internet ist das Recht auf Meinungsfreiheit von großer Bedeutung. Versuchen Sie deshalb niemandem Ihre Meinung aufzuzwingen.

4. Der Missbrauch des Brokerboards als Werbefläche für Webseiten oder Diensten ist nicht gestattet.


Meiner Ansicht nach sind die alle Punkte von Herrn Teegen in eklatanter Weise missachtet worden.

Sollte Herr Teegen zudem in einem wie auch immer gearteten Beschäftigungsverhältnis zu einem Cargolifter-Konkurrenten stehen ist dies ein Fall für das BAWE.

[Bozan]

@varox

Zu Deiner Frage wegen der Prallhöhe:
Meines Wissens nach handelt es isch hierbei nicht nur um das Limit wegen des Auftriebes, sondern ist 2000m auch die Grenze, bei welcher der Innendruck auf Grund des sinkenden Außendruckes zu groß wird. Diese Druckunterschiede werden durch riesige Luftsäcke im Inneren des Zeppelins ausgeglichen. Doch wenn keine Luft mehr da ist, die man ablassen kann, dann darf man eben auch nicht höher steigen, da sonst der Überdruck zu groß wird. Sollte der Druck zu groß werden, gibt es ein Überdruckventil, durch das Helium abbläst. Dadurch sinkt dann auch wieder der Auftrieb.
Also ist 2000m +/-? als Prallhöhe eine Grenze, die auch durch den Antrieb nicht überwunden werden wird.

[_icebreaker]

Heute sinkt der Kurs - seltsam ?

Nein, denn die Altaktionäre können raus und tun das auch ! Das Vertrauen in die Vision scheint ja grenzenlos zu sein.

ICE

[fambly]

@ICE
Warum sollte man nicht mit Gewinn raus bis die gewünschten Kaufpreise der Initiatoren erreicht sind???

Ich wette eurerseits keinerlei Kommentare zu lesen wenn der Kurs wieder steigt.

Ein Flugzeug kann zerschellen wenn die Höhe zu weit sinkt.
Eine Aktie ist da unanfälliger.

[fischfresser]

@fambly

[IFPS]

@ Gast

Die Radarabdeckung in Deutschland geht in großen Bereichen bis zum Boden. Dies wird dadurch erreicht, das die Radarantennen auf Erhebungen (Bergen) aufgestellt werden und das man Seitens der Flugsicherung mehrere Antennen zusammen schaltet. Dies würde aber die sehr hohe MRVA (3000 ft) über der Nordsee bei Helgoland nicht erklären. Es werden auf den Radarschirmen sogar LKWs auf der Autobahn dargestellt. Um dieses zu Verhindern, werden langsame Ziele unterdrückt.
Da Heutzutage fast alle Luftfahrzeuge mit Sekundärradar (Radarantwortgeräten) ausgerüstet sind, spielt die Größe und Form keine Rolle mehr.

Entscheidend ist hier die Sicherheitsmindesthöhe. Bei IFR Flügen in Deutschland beträgt die Sicherheitsmindesthöhe 1000 fuss über einem Hindernis im Umkreis von 8 Km.

Nehmen wir mal als Beispiel den Harz. Die Rundfunkantenne auf dem Brocken ist 4118 fuss über NN hoch.
Dieses wird aufgerundet, also 4200 fuss. Plus 1000 ft Sicherheitsmindesthöhe ergibt 5200 fuss. Jetzt kommen noch Zuschläge für mögliche Fehler des Höhenmessers dazu:
Luftdruckfehler, denn es steht dem Piloten kein auf dem Brocken gemessener Luftdruck zur Verfügung. Temperaturabweichungen vom Standard, ist es sehr kalt, ist der Brocken scheinbar höher. Dieser Fehler entsteht da Luftfahrzeuge Ihre Höhe immer noch über den Umweg des Luftdrucks ermitteln. Als letztes bleibt noch der eigentliche Fehler des Höhenmessers übrig. Dieser ist zwar sehr klein im Verhältnis zu den anderen Fehlern, er muß aber berücksichtigt werden.
Je höher das Hindernis, desto größer die Fehler und somit die Zuschläge.

Beim Brocken kommt man so auf eine Sicherheitsmindesthöhe von 6800 ft.
Als Letztes kommt noch die Genauigkeit der Navigation ins Spiel. Normalerweise ermittelt man seinen Standort mittels Funknavigation. Dafür ist es Nötig das man die Funkfeuer auch empfangen kann. Um dieses sicherzustellen sind meistens größere Höhen als die Sicherheitsmindesthöhen erforderlich. Auch der Sprechfunk muß sichergestellt sein.

Bei der Navigation mittels Radarvectoren, der Lotse gibt einem Kurse vor, muß die Sprechfunkverbindung sichergestellt sein. Das Luftfahrzeug muß eindeutig Identifiziert sein und die Sicherheitsmindesthöhe darf niemals unterschritten werden.
In direkter Umgebung des Flughafens Hannover liegt die Sicherheitsmindesthöhe bei 2100 fuss, über dem Harz bei 6800 fuss.
Jetzt kommt noch die Genauigkeit der Navigationsart ins Spiel und die ist hier abhängig von der Entfernung zur Radarantenne und von der Art des verwendeten Radars. Wie soll ich sonst wissen ob das Lfz. sich noch über dem Harz oder schon in der Nähe des Flughafens befindet.

Weil es im täglichen Betrieb zu viel Zeit verlangen würde die Zuschläge immer wieder neu auszurechnen hat die DFS den Lotsen die MRVA Karten an die Hand gegeben. Hält man sich an diese Karte, ist die Hindernisfreiheit immer gewährleistet. Der Lotse ist bei der Radarführung verantwortlich dafür, während es in allen anderen Fällen der Luftfahrzeugführer ist.

Bei VFR Flügen, bei Flügen in schönem Wetter, ist der Pilot immer verantwortlich eine Kollision mit Hindernissen zu Vermeiden. Nehme ich bei solch einem Flug Radarunterstützung in Anspruch sind die Lotsen in der Lage mich auch unterhalb der MRVA zu sehen und mir auch sehr exakt bei der Navigation zu helfen.

Bei Luftraumverstößen wird der Flug von Luftfahrzeugen vom Start bis zur Landung lückenlos aufgezeichnet und ausgedruckt.

Die MRVA ist also nur eine Hilfe für die Lotsen um auf der Sicheren Seite zu bleiben.



Ich hoffe geholfen zu haben.



IFPS

p.s. die niedrigste MRVA in Deutschland ist 1600 fuss, im Bereich um den Flugplatz Jever in Ostfriesland, diese gilt jedoch nur wenn die Radarantenne in Jever in Betrieb ist. Sonst ist die MRVA dort 3100 fuss.

[AEST]

Nochmal zur MRVA:
Die Flugsicherung gibt keine Freigaben für Flüge unterhalb der MRVA, die sich 500 ft überhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums befindet.
Das auch deshalb, um einen Puffer von 500 ft zum unkontrollierten Verkehr im unkontrollierten Luftraum zu haben.

Dass Radarsignale nichts mit der Grösse des Ziels zu tun hat, stimmt schon:
Man arbeitet in der Luftfahrt nämlich mit Sekundärzielen, die von dem bordseitigen Transponder generiert werden.

[gast2]

@IFPS
Wieder was gelernt. Ich glaube aber fest daran, daß man Lösungen finden wird, die es dem CL erlauben unterhalb der MRVA zu operieren ohne den Luftverkehr zu gefährden (Glaube ist nicht Wissen, aber das meise hier sieht für mich nach Glaube aus). Neue Entwicklungen ziehen immer eine Anpassung der Gesetze nach sich.

Die Höhenmessung muß doch heute genauer möglich sein als mit einem Barometer. In Verbindung mit einem GPS ist da sicher viel möglich.

MfG

[IFPS]

@ AEST
wer war zuerst da, das Ei oder das Huhn??
Natürlich habe Sie Recht wenn Sie sagen es gibt keine Freigaben unter 500 ft
oberhalb des unkontrollierten Luftraumes. Nur läßt sich die Obergrenze Luftraum G
je nach Bedarf entsprechend festlegen. Im tiefsten Fall Luftraum G bis 1000ft Gnd und
IFR bis auf 1500ft. 1600 ft bei Jever, wg einiger Hindernisse (Windmühlen)

IFPS

[NMSMAX]

cargolifter wird das gps system einsetzten, das steht schon fest. wurde auch beim aerium gezeigt.

[IFPS]

Luftschiffe dürfen In Deutschland VFR bei einer Sicht von 800 metern betrieben werden.
Wobei ich nicht Sicher bin ob ein nach FAR 25 zugelassenes Luftschiff überhaupt VFR
geflogen werden darf.
Flugzeuge die nach FAR 25 und über 5,7 tonnen zugelassen sind dürfen dies nur in Ausnahmefällen.

IFPS

[Mani66]

@varox
@Bozan
Zur Prallhöhe:
Ich habe das bei den Vorträgen beim Aerium auch so verstanden wie im Posting von Bozan.
Ich denke wenn man die Luftsäcke größer macht kann man bei geringerer Zuladung auch höher fahren.
Bin mir nicht sicher, aber ich glaube im I Weltkrieg gab es Luftschiffe die so hoch geflogen sind. daß die Doppeldecker sie nicht erreichen konnten. Die Besatzung mußte schon Sauerstoffmasken tragen. ( Hab ich mal in irgend einem Film gesehen. )

[NMSMAX]

nur zur info, jetzt stehen alle gegendarstellungen und weiteres auf der HP von Cargolifter unter News.

[IFPS]

GPS ist zur vertikalen Navigation noch nicht zugelassen. Warum ?
Es ist zu ungenau. Die Genauigkeit beträgt nach Wegfall der selective availability
+/- 30 meter, eine gute Abdeckung durch Sateliten vorausgesetzt.
Die Höhen die das GPS anzeigt sind aber Höhen über einem theoretischen Ideal Elypsoid.
Da die Erde keine Kugel ist, und auch von einem symetrischem Elypsoid abweicht, hat man ein
theoretisches Elypsoid erstellt. Auf dieses beziehen sich die Höhenangaben des GPS.
Das zur Zeit benutzte Elipsoid mit dem Namen WGS 84 liegt in Deutschland zum Teil unter NN
und alle Höhenangaben in Karten und Publikationen sind nicht in bezug zu WGS84 vermessen worden.
Typische Abweichungen zur Zeit zwischen IFR zugelassenem GPS und tatsächlicher Höhe
in Deutschland bis zu 500ft und damit ungenauer als ein barometrischer Höhenmesser.

IFPS

[NMSMAX]

ich glaube das gps wird für die lasten absetztung verwendet. für die positionsmessung werden doch 3 satelitensignale verwendet. da diese noch nicht ausreichend genaus sind, wird ein 4. stationäres signal am boden installiert. so habe ich das verstanden.

[IFPS]

NMSMAX hat Recht, durch die Nutzung eines bodenständigen Korrektursignals
(Differential GPS /DGPS) sind Genauigkeiten im cm Bereich zu erzielen.
Dies ist ausreichend um Abweichungen von der Momentanen Position zu Ermitteln.
Aber warum so kompliziert ???
Mittels GPS kann ich nicht die Lage des Luftschiffes feststellen. Wenn es
sich langsm auf den Rücken dreht aber seine GPS Position nicht verändert
merke ich das nicht beim GPS.
Zur Lageregelung muß also auf Plattform gestüzte Kreisel zurückgegriffen
werden. Wenn diese vorhanden sind, sollte man sie auch zur Lastabsetzung
benutzen, denn sie sind viel genauer als GPS.
Zumindest bei einem kleinen Zeitraum. Sollte das Luftschiff über Tage an
einem Fleck stehen bleiben ist GPS genauer, da die Trägheitsnavigation, darum
handelt es sich nämlich, einem Fehler unterliegt der mit fortschreitender Zeit
immer Größer wird.
Ich denke eine Kombination beider Systeme wird das beste sein. GPS um den Absetzt-
punkt zu finden und um die Position langfristigzu halten, und Trägeheitsnavigation
um die Lage zu halten und auf Wind und Böen zu reagieren.



IFPS

[NMSMAX]

ich möchte mal noch eine kleine bemerkung zu den zulassungsvorschriften schreiben:
es gibt in wirklich fast jedem Gesetz, jeder Verordung, jeder Vorschrift immer ein kleines Hintertürchen.Zum Bsp. habe ich mir mal die JAR-21 angesehen. Da steht zum Bsp. im Abschnitt B - Musterzulassung unter JAR 21.17 Anwendbare Forderungen

a) Die für die Erteilung einer Musterzulassung eines Luftfahrzueges, eines Flugmotors oder Propellers anwendbare Forderungen sind -
(1) die zum Zeitpunkt der Antragstellung für diese Zulassung gültigen Join Aviation Requirements, sofern -
(i) VON DER BEHÖRDE NICHTS ANDERES FESTGELEGT IST oder .......

habe nur mal einen kleinen teil daraus zitiert. Mag sein das das jetzt nicht auf das Luftschiff zutrifft, aber da ich mich ein wenig mit Gesetzten auskenne, weiß ich, das solche, ich nenne sie mal "lücken" fast überall vorhanden sind.

[golutz]

Hi Leute

Habe mit Überraschung feststellen dürfen, daß es ein Forum von Technikern gibt die sich mal verständlich mit den Schwierigkeiten des CL auseinandersetzen. Da ich in meiner Vorbildung aus dem KFZ Bereich komme ist also ausreichend technisches Verständnis vorhanden.
Ich bedanke mich ausdrücklich bei beiden Seiten für die teilweise recht grobe Argumentation und werde diese weiter verfolgen.
Ich gebe zu das ich ein Fan von CL bin, aber rein aus Vermarktungssicht, da ich hier mehr Anregungen zu bieten habe.

Sollte jemand speziell an dem Thema Vermarktung Interesse haben würde ich gern eine ebensolche Forumsseite mit dem Titel Vermarktung CL ins Leben rufen. Da ich in Dresden wohne bin ich schon öfters mal in Brand gewesen.

Wenn jemand ausserdem Mal ein Bett in Dresden braucht und mit mir nach Brand fahren will schickt eine Mail. Einzige Bedingung er muß CL Befürworter sein. ;--))))

Ciao
[e-mail]

[NMSMAX]

golutz habe dir gerade eine mail geschrieben

[Meisenkaiser]

@NMSMAX,

und ich hatte Dir auch eine geschrieben, vor dem Weekend in Brand.
Auch Dresdner.
Gruß MK

[NMSMAX]

meissenkaiser, warst du der aus ottendorf??

[varox]

@Bozan, @Mani66
Okay, das ist mir klar. Aber sind die 2000m schon die oberste Grenze (bei derzeitigem Plan, also 160t Last etc.), oder ist das die "normale" Prallhöhe, könnte er also theoretisch auch noch 2300m fliegen, ohne Helium abzulassen, und mit Heliumablaß dann doch auf 2600m (sorry, die Meter sind jetzt irgendwelche Hausnummern)
Dann könnte er ja in Extremsituationen "drüberhüpfen" ohne unökonomisch (durch Heliumabstoß=Auftriebsverlust) zu werden?

vx

[NMSMAX]

so viel wie ich weiß, sind die 2000m begrenzung vom unternehmen als wirtschaftlich und technische grenze genannt worden. theoretisch ist eine größere höhe ohne probleme möglich, müßte nur einiges im aufbau geändert werden. ballonets, helium, etc.

[Meisenkaiser]

NMSMAX, ja, aus O.O., 55 min bis Brand.
Gruß MK

[golutz]

Hi NMSMAX

Deine Mail von gestern ist nicht angekommen.
Aber ich war nicht in Brand, war wohl ein anderer. Kannst dich ja trotzdem nochmal melden.

[NMSMAX]

meisenkaiser: schreib mir mal ne mail: [e-mail], hab deine addy nicht mehr. ich hatte dir auch noch mal ne mail geschrieben, hier bei wallstreetonline.ist die angekommen?(ist schon ein weilchen her)

golutz: hab die mail nochmal gesendet.

hat schon jemand von euch ne frage an cargolifter gestellt (siehe HP)

[para2bellum]

@ Prallhöhe

So wie Bozan es erklärt hat, sollte es richtig sein.
Die genannten 2000m sind in der ISA die technisch maximal erreichbare Höhe, bei der das Helium die Hülle vollständig ausfüllt und die Ballonetts (= Luftsäcke) vollständig entleert sind.

Will man dennoch höher fliegen, dann bleiben zwei Möglichkeiten:

Verringerte Nutzlast bei geändertem Verhältnis von Ballonettvolumen zu Heliumvolumen, Hülle bleibt gleich.

Oder:

Bei gleicher Nutzlast muss die Hülle grösser werden, um so ebenfalls bei geändertem Ballonettvolumen bei gleichem Heliumvolumen höher steigen zu können.

Geänderte Hülle oder auch nur geänderte Ballonetts bedeuten nat. dementsprechenden erneuten Zulassungsaufwand.
Bei grösserer Hülle stimmt grob gesprochen dann wirklich gar nichts mehr: Antriebsleistung, Tragstruktur, Bugkappe, Steuerflächen,....
Summa Summarum würde eine andere Hülle einem neuen Luftschiff gleichkommen. Dass das nicht praktikabel ist, versteht sich damit hoffentlich von selbst.

Verringerte Nutzlast macht nat. auch wenig Sinn, weil man so den Zielmarkt nicht erreicht.
Wie man es auch dreht und wendet: es bleibt bei 2000m.

Mit Wirtschaftlichkeit hat es (wie NSMAX angedeutet hat) nur in sofern was zu tun, als dass hier eben das gerade noch vertretbare Hüllenvolumen erreicht ist, mit dem man die geforderte Nutzlast in die Luft bekommt.

Gruss,
p2b

[NMSMAX]

para2bellum, ich stimme dem zu, nur denke ich, das die maximal nutzlast von 160t nicht sehr oft ausgenutzt wird. ich denke, so 10-30 t werden immer übrigbleiben. vorallem bei großebn und sperrigen gütern

[noch-n-zocker]

@AEST
Sie schrieben u.a.
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt
allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.

Als Nichttechniker kann ich das nicht beurteilen, aber wieso kann man nur 100 - 150 Stunden im Jahr testen? Und auf welcher Basis schätzen Sie die 2.000 Betriebsstunden?

Im übrigen finde ich die Diskussion zwischen AEST und IFPS sehr interessant und informativ. Es wäre zu begrüssen, wenn Cluft trotz aller persönlichen Betroffenheit (das bin ich auch) in diesem Thread sachlich bleiben könnte.

[Meisenkaiser]

@NMSMAX

die mail kommt demnächst. War eigentlich ein wenig sauer, daß Du Dich nicht gemeldet hast und ein Auto
zuviel nach Brand mußte.

Zu dem Problem mit der Prallhöhe habe ich schon in der Halle gerübelt und bin zum selben Ergebnis wie
Du gekommen,also mit weniger Fracht und Helium, aber bei größerer Höhe. Nur, das der Anteil von 10-20
Tonnen, die vielleicht realistisch hin und wieder vorkommen, dürfte im Verhältnis zur Gesamtmasse,
ergo zum notwendigen Auftrieb so wenig ausmachen, daß es wohl für nicht vielmehr, als einen kleinen
Hüpfer reicht. Vielleicht kann das ja mal jemand ausrechnen...
gruß MK

[AEST]

Hallo, noch-n-zocker:
Die möglichen Erprobungsstunden sind natürlich nur aus "dem Bauch heraus" und eher optimistisch - glaube ich.
Aber:
Das Luftschiff C160 ist z.B. nicht an allen Tagen Ein- und Auszuhallen, das geht nur bei absoluter Windstille oder dann, wenn der Wind genau auf dem Tor steht.
Das schränkt ein.
360 Jahrestage auf vielleicht 100 Erprobungstage mit Aus- und Einhallen aufgrund der Meteorologie?
Durchaus nicht unrealistsch, wenn man Herbst, Winter und Frühjahr als Erprobungszeit weitgehend ausschaltet.

Dann dieses Szenario:
Angenommen man stellt im Rahmen der Erprobung fest - klassischer Fall - dass das Höhenruder zu klein ist oder einen zu kleinen Ausschlag hat:
Das Redesign, die reine handwerkliche Arbeit anschliessend können Sie mit rund 4 Monaten ansetzen.
Und so etwas dieser Güte wird passieren, natürlich, soetwas passiert bei fast jeder Flugerprobung.
Rechnerisch blieben dann 66 Tage.
Schreiben wir jedem Tag 8 Zeitstunden zu, ermittelt man 528 Erprobungs-Zeitstunden.
In die Praxis des Zeitbedarfs:
Aushallen des Luftschiffs und Verbringen an den Mast 2 Stunden
Auftanken, Vorflugkontrolle 2 Stunden
Anlassen der 16 Triebwerke 1 Stunden
(Der Start (Anlassen) einer Turbine benötigt inclusive des Hochlaufens von Propeller und Getriebe mit elektrischer Umschaltung des Startergenerators ungefähr 4 Minuten. Es ist zwangsläufig schon wegen des enormen Stromverbrauchs, dass eine Turbine nach der anderen gestartet wird. Das heisst: Will man z.B. den stationären Flug erproben, muss man alle 16 Turbinen starten, das dauert dann 16 X 4 Minuten, also 1 Stunde und 4 Minuten.)
Damit sind von den 8 Zeitstunden schon 5 futsch, bevor die eigentliche Erprobung überhaupt begonnen hat.
Damit verblieben als theoretisch mögliche Flugerprobungsstunden: 198/Jahr
Zugegeben:
Ist sehr theoretisch, aber durchaus realistisch.
Sicher hat dieser Herr "cluft" von Cargolifter einen Netzplan zur Hand, aus dem der Zeitaufwand für die Flugerprobung hervorgeht?

Zu den 2.000 Stunden.
Auch nur aus dem Bauch heraus, natürlich, schliesslich gibt es keinen Masstab.
Aber:
Zeppelin NT in Friedrichshafen hat derzeit rund 700 Erprobungsstunden als "einfaches" Luftschiff, ohne jede Zulassung nach IFR oder für Vereisung, etc.
Nähme man das als Masstab, sind 2.000 Stunden eher niedrig gegriffen.

Und:
Da muss noch etwas "erprobt" werden, was es heute noch gar nicht gibt, weder verfahrensseitig noch sonstwie.

Wir wissen ja recht wenig von Cargolifter.
Aber wir wissen mittlerweile dank "Pilot und Flugzeug", dass Cargolifter nach Instrumentenflugregeln fliegen soll.
Dazu gehört auch das Ende des Fluges, nämlich die Annäherung an die Erde.
Flugzeuge fliegen dazu ein Instrumentenanflugverfahren, die räumlich ungefähr 18 Kilometer einnehmen und in den internationalen Regeln unter Pans Ops beschrieben sind.
Natürlich enden diese Verfahren bodennah auf einem Flugplatz mit seiner vorgeschriebenen Hindernisfreiheit.

Mich würde brennend interessieren, was Cargolifter mit seiner Last denn macht, kommt er am Ziel - also neuerdings soll das ja ein Seehafen wohl sein - an und dort (kommt ja vor) gibt es niedrige Bewölkung.
Aber natürlich kein IFR-Anflugverfahren - wie auch:
Einen Flugplatz gibt es nicht, dafür aber Schornsteine, Kräne, Bürohochhäuser ....

Noch ein Wort zur Prallhöhe:
Ballons platzen bei einer gewissen Druckdifferenz, deshalb sind auch diese Stratophärenballons nur zu einem Bruchteil ihres Volumens gefüllt am Boden.
C160 hat eine Prallhöhe von 2.000 m.
Bringt man ihn höher, fliegt er - mit gewissen Toleranzen - auseinander.

[golutz]

Hi AEST

Tja, gestern habe ich mich über die etwas gestochenen Artikel geärgert, heute nun mal ein Lob. So sollte es eigentlich weitergehen.
Zum Thema:
In etwa verstehe ich jetzt die Bedenken ihrerseits. Nicht die Frage der technischen Realisation erscheint ihnen zu visionär sondern die zeitliche Abfolge im Verhältnis zum monetären Aufwand. Und da gebe ich Ihnen ohne Vorbehalte recht. Mir sind beim Besuch von Brand bezüglich des Aushallens die gleichen Gedanken gekommen, aber ging ich von einem System des Schleppens bei jedem Wetter aus. Es mag heute schon eine Vorstellung für Brand geben, aber wie wird das Prozedere in Hinterindien oder Unterbrasilien realisiert werden ohne Halle ? Der nächste Gedanke war der Einsatz im bewohnten oder gewerblich genutztem Raume, Krane, Schornsteine usw. setzen dann eine absolut sichere Kenntniss des Zielortes voraus, was mit den herkömmlichen Karten zwar dargestellt werden kann, aber jeder der nur schon mal Fahrrad gefahren ist, weiss wie hilfreich oder störend ein wenig Wind wirken kann.
Hier wird also im Vorfeld des Antransportes eine genaue Ortsbesichtigung ein unbedingtes Muß für den Flugführer werden. Dies kapriziert auf viele Einsätze könnte man mit mindestens 3 Besatzungen pro CL rechnen.
Gestern schrieb ich über die Vermarktungschancen für CL und dort nun mal eine Frage von mir. Die Hülle wird aus Material bestehen müssen, die eine begrenzte Dehnung in jeder Richtung zuläßt. Der ideale Zustand für wechselbare Werbung ist ein mit wenig Dehnung arbeitende glatte Fläche. Bedenken ein Plakat in der Größe von 80 x 40 mtr bezüglich des Gewichtes sind hier nicht entscheidend, da mit modernen Materialien diese Fläche max. 200 kg wiegt. Aber die fehlenden sicheren Befestigungsmöglichkeiten sind dann die Schwierigkeit.
Was die Darstellung von Werbung mit Kameras oder Leuchtfolien angeht wird dies ein Vielfaches an Gewicht bei gleicher Fläche bedeuten. Interessant wäre es mal kalkulatorisch gesehen ein Einsatz mit 100 to. Last oder 1 Werbeflug zu vergleichen. Vielleicht ergibt sich ja mal von CLuft eine Antwort zu diesem Thema.

In Erwartung einer Antwort

Golutz

[CarLiX]

@AEST

>C160 hat eine Prallhöhe von 2.000 m.
>Bringt man ihn höher, fliegt er - mit gewissen Toleranzen -auseinander.

Ich habe zwar von der Fliegerei keine Ahnung, aber wenn ich es richtig verstanden habe, dann besitzen die Schiffe, wie das Skyship auch, Überdruckventile, mit denen man zur Not (UND NUR DANN) das überschüssige Helium ablassen kann.

CarLiX

[Meisenkaiser]

Und die Dritte an AEST,

also so langsam glaube ich doch sn die erste Alternative aus dem
Feten-Thread.

Schon mal was von wunderbaren windstillen fast warmen aber zumindest sonnigen Wintertagen gehört`???
Solltest mal hin und wieder auf die LifeCam in Brand schauen. Brand liegt nicht feuchten Südwesten der Republik
sondern im trockenen Osten, mit unter 600 mm pro Jahr. Sonne pur sage ich Dir, und mit der besch... Klimaändaerung wird noch trockener
...wofür ich übrigens auch die halsstarrigen Starrflüger-und Verbrennungsflugzeugnutzer verantwortlich mache.

Gott o Gott AEST, Wird Zeit, das Du dich mal mit der Materie beschäftigst und nicht immer nur glaubst und annimmst und was weiß ich noch
in deinem Hirn Dir zusammenreimst.

Gruß MK

[AEST]

Hallo IFPS.

Sie sind ja vom Fach - lassen Sie mich raten:
Militärische Flugsicherung?

Das mit der Obergrenze Luftraum G/Untergrenze Luftraum E stimmt schon.
Sie wissen aber auch, dass diese 1.000 nur für die TMA, den unmittelbaren Nahbereich eines IFR-Flugplatzes genutzt werden - da dümpelt C 160 sicher nicht herum, ich möchte meinen, die flinken Jungs von Jever würden das nicht so gerne sehen.
Ausserdem:
Ist die CTR Jever nicht aktiv, beträgt die MRVA dort 3.100 ft - schon mal auf die Karte geschaut?

Darum geht es doch nicht, meine ich:
Hier wird nun, bevor das Luftschiff überhaupt fertig ist, nach kleinräumigen Schlufplöchern, nach Grauzonen oder gar geänderten Regeln gesucht:
Das sind sehr, sehr schlechte Bedingungen:
Gewöhnlich baut man heute Fahrzeuge, egal ob Auto oder Flugzeug - so, dass die allen internationalen Regeln genügen.
Sonst kann man das Fahrzeug nämlich nicht verkaufen/einsetzen

[AEST]

Ja,ja, Meisenkaiser -

so langsam kommen wir doch auf den Punkt.
Verstehe ich das richtig:
CL160 braucht "Windstille"?

[Ken_meyer]

nicht mehr ganz taufrisch, aber auch interessant in bezug
auf das Stichwort Helium




Ridgeway Petroleum Announces 50-Well Drilling ProgramListed: CDNX Symbol: RGW

CALGARY, Oct 3, 2000 /PRNewswire via COMTEX/ -- Ridgeway Petroleum Corp.
announced today that the Company is planning and costing a 50-well drilling
program on its St. Johns Anticline property in eastern Arizona to prepare the
way for the recovery of Helium and the sequestration of CO(2) from the vast
reserves located there. The Company has letters in hand from helium buyers
expressing their needs of up to 1.3 billion cubic ft. per year, currently
estimated to be the field producing ability.

Walter Ruck, Chairman of the Board and President of the Company, stated: "Our
decision to undertake this broadly-based drilling program comes in response to
two significant industry trends: First, there are indications that the demand
for Helium is increasing significantly at a time when supply seems to be on the
wane. We believe we are in a position to serve as a key supplier of Helium for
the expanding domestic and global markets. And secondly, with domestic
CO(2)-based enhanced oil recovery on the increase, we are taking steps now to
make our CO(2) positioning market-ready. This drilling program is the gateway to
delivery on both fronts."

According to a comprehensive assessment by the independent engineering
consulting firm of William M. Cobb & Associates, Ridgeway`s helium reserves
amount to approximately 66 billion cubic feet. The same study estimated
Ridgeway`s CO(2) reserves at some 14.8 trillion cubic feet. The Ridgeway
holdings in eastern Arizona and western New Mexico are believed to be the
largest known undeveloped / uncommitted sources of Helium and CO(2) in the
world.

Mr. Ruck stated, "The costing / pricing data from the drilling program will also
be an important ingredient in the strategic plan to tap into our reserves. As
our Helium moves into production, the CO(2) can be sequestered in anticipation
of an eventual CO(2) pipeline to EOR markets in California. The implications of
sequestration are rather significant from the standpoint of valuable emissions
tax credits that can be factored advantageously into our Company`s economic
plan."

On the issue of CO(2)-based enhanced oil recovery, Mr. Ruck noted that Petro
Source Partners, Ltd., has recently signed an agreement with Exxon / Mobil Gas
Marketing Company to build a pipeline next year to deliver CO(2) to areas of
Wyoming not hitherto open to such recovery techniques. "The positive impact of
such new projects on domestic production can be very significant," Mr. Ruck
said, "especially with oil prices so high and policy-makers calling ever more
urgently for a reduction in the dependence on foreign oil. As a company, we
envision playing a vital role in opening up oil fields in California to enhanced
oil recovery. Several billion barrels of oil are waiting there that might well
be recoverable only through CO(2) based EOR."

Helium is a key element in such diverse applications as research on
superconducting magnets and power lines, cryogenic processing (controlled
heating and cooling of metals to obtain desired structural improvements),
purging and pressurizing of containers (such as NASA`s fuel tanks), high-
temperature welding operations, magnetic resonance imaging (MRI) in hospitals,
production of optical fibers and semiconductor microswitches, and
chromatography. In addition, the German firm CargoLifter AG plans to construct
50 super-dirigibles beginning in 2002, requiring in all as much as one billion
cubic feet of Helium for lift.


ON BEHALF OF THE BOARD OF DIRECTORS

(signed)
-------------------------
Walter B. Ruck, President

THE CANADIAN VENTURE EXCHANGE HAS NOT REVIEWED AND DOES NOT ACCEPT
RESPONSIBILITY FOR THE ADEQUACY OR ACCURACY OF THIS RELEASE.

Certain statements in this News Release constitute "forward looking statements"
within the meaning of the Private Securities Litigations Reform Act. of 1995.
Such forward looking statements involve risks, uncertainties and other factors
which may cause the actual results, performance or achievements of the
Corporation to be materially different from any future results, performance or
achievements expressed or implied by such forward looking statements.

SOURCE Ridgeway Petroleum Corp.


CONTACT: on Ridgeway Petroleum Corp., contact Don
Currie, toll free at: 1-888-990-3551 and visit the Investor Relations website
at: http://www.4-you.com, click on "Client Websites," then on "Ridgeway.";
To request a free copy of this organization`s annual report, please go to
www.newswire.ca and click on reports@cnw.
(RGW.)

http://www.prnewswire.com

(C) 2000 PR Newswire. All rights reserved.

[Meisenkaiser]

Aest, ich habe nie behauptet, daß der CL Windstille zum aushallen braucht,
es war nur die Antwort auf Dein "wenn man Herbst, Winter und Frühjahr als Erprobungszeit weitgehend ausschaltet"

Natürlich darf auch Wind wehen, und wenn Du wissen willst wieviel, frage bei CL nach, falls es hier nicht jemand parat hat.
Aber Du glaubst doch nicht im Ernst, daß die Halle nur 20 oder 30 mal im Jahr geöffnet wird??? Wäre ja jedes mal wie Weihnachten.
Ne,ne schon mal was von den Ankermasten gehört??? Da hängt der CL nämlich dran. Und Nachtflüge sind auch vorgesehen, im späteren Einsatz.
Denkst Du, die üben mit verbundenen Augen???
Also, Deine Rechnung um ein paar schöne Tage (wer sagt, daß nicht regnen darf, im Herbst, Winter und Frühling verlängert,
Dazu Schichtbetrieb (die Steuergelder sollen schließlich nicht nur zwischen 8 und 16 verbraten werden) und Du hast vielleicht
2000 Stunden zusammen.

"aus dem Bauch raus" mal eben so, Du Spezialist, das mit den Bauchschmerzen verkneif ich mir...

Gruß MK

[para2bellum]

@ Flugerprobung

So wie ich die von AEST genannten Daten sehe, sind sie eher optimistisch angesetzt:

Wenn man vorraussetzt, dass für die Flüge selbst astreines VFR-Wetter gegeben sein muss,

Kein Regen, Schneefall, Vereisung und Böiger Wind herrschen darf,

Kein Nebel am Startplatz liegen darf,

Beim Aus- und Einhallen möglichst Windstille herrschen soll (also vor Sonnenaufgang raus und nach Sonnenuntergang wieder rein),

Man an dem Gerät Wartung, Instandhaltung und Optimierung im Sinne von Modifikation und Ein/Ausbau von Messtechnik vornehmen muss,

Am Ankermast sichere Wartungsarbeiten in vielen Fällen nicht möglich sind,

Verzögerungen durch Messwertauswertung und ggf. notwendige Modifikationen noch berücksichtigt werden müssen,

dann scheint mir dieser Zeitplan deutlich zu optimistisch.

Das Team aus Friedrichshafen hat all diese Punkte schon leidvoll bestätigt. Dort hat man zwar schon über 700h erflogen, aber immer noch keine Zulassung.
Ausserdem gab es wohl Verzögerungen infolge fehlerhafter Software, die trotz bestem Wetter Flugerprobung über zwei Monate hinweg verhindert hat.
Abgesehen davon: Die Friedrichshafener haben nur drei (3) Motoren und eine Schubvektorsteuerung, was das Bodenpersonal auf ca. 4 Mann reduzieren hätte sollen - tatsächlich benötigt man aber mindstens 6, besser 8 um das Gerät am Ankermast zu verzurren.

Von Personalersparnis bzgl. Groundhandling habe ich aber von Seiten CL noch nichts gelesen ausser:

"We will never land"

Eine andere chinesische Weisheit sagt aber:

"Oben geblieben ist noch keiner"


Deswegen sehr geehrte Spezialisten bei CL:

1.Wieviele Leute werden voraussichtlich benötigt, um
a)Den CL160 aus der Halle zu bugsieren?
b)Ihn am Ankermast zu verzurren?

2. Welche maximalen Windgeschwindigkeiten sind einzuhalten, um solches tun zu können?
3. Wie oft im Jahr sind diese meteorologischen Bedingungen am Standort Brand gegeben?
4. Wieviele Erprobungstage gedenkt man pro Jahr nutzen zu können?

Gruss,
p2b

[Ilias]

@para2bellum

ich hoffe Sie stellen diese Fragen auch direkt an Cargolifter,
die Möglichkeit gibt es ja zur Zeit auf deren Homepage.

Ansonsten warte ich immmmmmer noch auf eine Antwort von Ihnen
genauso wie von H. Teegen (AEST).

Wenn Sie doch schon mal wieder hier sind, dann sollte es doch
kein Problem darstellen mir mal auf meine Frage
(siehe CARGOLIFTER und die böse Presse) zu antworten.

In diesem Sinne (ein wartender) Ilias

[Hajoseb]

Im Endeffekt soll die Halle später nur 4 mal im Jahr geöffnet werden.

Immer wenn ein neuer Carli das Nest verläßt.

(Info vom Aerium)

Mfg Hajoseb

[TOMENGLER]

@AEST

Also, eine Beschränkung der jährlichen Testzeit
wegen der Wetterabhängigkeit beim Ein- und Aushallen
ist meineserachtens nicht gegeben.

Warum? Weil der CL160 nur ein einziges mal ausgehallt
wird - danach bleibt er "vor der Tür" am Mast, und kann
somit nahezu zu jeder beliebigen Zeit starten
(es sei denn, das Wetter spielt wirklich einmal nicht mit).

[Johannes7]

Wer so viel Schwachsinn schreibt wie weiter oben zu lesen, der war noch nie auf der Homepage von Cargolifter oder verbreitet wissentlich Unwarheiten und das könnte schnell ein Fall für Börsenaufsicht und Staatsanwaltschaft werden.

Viel Spaß noch

[odo]

@ rmer Para2bellum,

demnächst rechnet er schon aus, wieviele Zivis wohl beim Ersatzamt angefordert werden müssen, damit die notleidende Cargolifter AG auch ihre Hilfskräfte fürs Landen bezahlen kann.

Meine Güte, ich gebe ja zu, dass auch solche Erbsenzähler wie du gebraucht werden, wenn das Finanzamt überprüfen muss, ob v. Gablenz auch wirklich kein Helium für die Luftballons auf dem letzten Kindergeburtstag abgezweigt hat. Beim Beurteilen des Realitätsgehalts großer Visionen warst du aber schon mal besser (auch wenn das meiste von Teegen abgeschrieben war, worauf der dich sofort in den Adelsstand des Luftfahrt-Kenners erhob auf dass du fortan zu seiner Rechten in seiner Stammkneipe geduldet werdest.)

Bevor du dich weiter in so wichtige Probleme im Mikro-Bereich verzettelst, könntest du dich vielleicht wirklich mal mit den Niederungen der an dich im Raum stehenden Fragen und Widersprüche befassen. Schließlich bist du schon so ne Art Promi hier.

odo

[para2bellum]

Hier der Link zum von CL genannten Bericht bzgl. Vereisung:

http://naca.larc.nasa.gov/reports/1958/naca-tn-4220/naca-tn-…

Gruss,
p2b

[heliman]

@AEST
meines wissens nach gibt es die zulässige möglichkeit, von einen ifr flug in einen vfr flug zu wechseln, somit wäre das fehlen von ifr ausgerüsteten lastaufnahme- und lastabsetzorten eigentlich nicht von großer bedeutung.
der eigentliche transportflug wird dann als ifr flug durchgeführt, zur lastaufnahme und zum lastabsetzen verläßt das luftschiff m.E. die flughöhe von ca. 2000m über NN und sinkt auf 100m über grund. dazu muß natürlich vfr flug in dieser geringen höhe (vmc) möglich sein.

@golutz
an einem thread über marktchancen hätte ich interesse

mfg
heliman

[AEST]

Das ist richtig:
Flugregelwechsel ist ein übliches Verfahren.
Nur:
Von IFR nach VFR kann ich nur oberhalb oder in der MRVA wechseln, also in einer Höhe, die 500 ft oberhalb der Untergrenze des kontrollierten Luftraums liegt, und das ist - wie hier schon mehrmals ausgeführt - meist 3.000 ft über Grund (1.000 m über Grund).
Das bedeutet schlicht:

1. Entweder fliegt Cargolifter ein IFR-Anflugverfahren an einem nahegelegenen Flugplatz, um unter die Wolken zu kommen.
Dann passiert das, was hier schon vor 3 Wochen höhnisch als Unsinn kommentiert wurde:
Ist das Ziel z.B. der Hamburger Hafen, müsste Cargolifter Hamburg anfliegen und würde dann dort den Flugbetrieb etwa eine halbe Stunde oder länger lahmlegen.

2. Cargolifter wartet irgendwo (Frage: wo und wie, wie schützt er sich dann beim Warten gegen Sturm, Regen, Schnee, etc., und das alles nach Instrumentenflugregeln???)auf besseres Wetter.
Das kann dauern, wie wir just sehen: Bei uns herrscht seit einer Woche Nebel.

[para2bellum]

@AEST

Mensch AEST, Du darfst sowas nicht so eng sehen: Erkundige Dich beim zuständigen Strassenbauamt, das weiss wie man sowas macht. Schliesslich gibt`s für Schwertransporte doch Ausnahmegenehmigungen.

Blindflug - kann doch jeder. Und rückwärts einparken sowieso.

Also, wo is das Problem?
Vereisung sagst Du, ach was: Die Amis haben doch in ihrem Bericht von 1958 zweifelsfrei bewiesen, dass an der Nordküste Amerikas das alles kein Problem ist.

Was sagst Du? Nicht vergleichbar wäre sowas.
Klar ist sowas vergleichbar: Ein Luftschiff der Navy fliegt doch genauso wie der CL-160.
Ok, ein paar kleinere Abweichungen gibt`s nat. schon: Das Leistungsgewicht, der Schlankheitsgrad, die Hüllenoberfläche, das Flugprofil, die Einsatzdauer und die Flugregeln vieleicht, aber sonst?
Ich sag`, dass passt. Weil wer wird bestreiten, dass der CL auch nur ein paar cm Pappschnee auflädt, wenn er im entsprechenden Wetter ist. Und cm tun nicht weh. Bei Häusern rechnet man ja auch mit Metern bis es kritisch wird.
Vereisung gibt`s bei uns auch nicht - da wandern wir aus, nach Nizza oder nach Timbucktu. Ist dann zwar dumm wenn die Turbine nach England muss, aber was soll`s - wir verbuchen sowas unter: Sonstiges, jahreszeitlich bedingte Sonderflüge.

Was fragst Du? Die Navy, die fliegt anders? Red` kein` Quark, nein die Rudern nicht, die tun nur so: Wenn`s bei denen nach oben nicht geht, dann sinken die - ungelogen auf 50ft.
Aest, mensch verdirb doch nicht das Spiel - klar macht man sowas: Einmal im Leben geht jeder runter bis auf 50ft und unterfliegt eine Brücke oder den Eifelturm.
Was? Du bist kein solch mutiger Flieger? Hey, wozu hast Du dann IFR? Das kannst Du doch blind, mit einer Hand - wenn`s sein muss rückwärts. Und was die Navy kann, dass können wir schon lang.


Gruss,
p2b

AEST sorry, dass Du jetzt hast herhalten müssen, aber Dir trau` ich wenigstens genügend Humor zu

[NMSMAX]

"Das LBA betreut das CargoLifter-Projekt im Rahmen seiner gesetzlichen Aufgaben. Dazu zählt nicht nur die Begleitung des Musterzulassungsprozesses. Im LBA beschäftigen sich mehrere Geschäftsfelder im Rahmen ihrer jeweiligen Zuständigkeiten mit diesem Projekt."

Originaltext der Presseabteilung des LBA vom 30.11.2000

[heliman]

@aest
noch am 01.12. interessierte es dich brennend, wie cl den übergang vom ifr zum notwendigen vfr endanflug bewerkstelligen will, am 04.12. bestätigst du , das es zulässige verfahren dafür gibt und das cl 160 durchaus die
diese regeln der flugsicherung einhalten kann.
wir kommen ins detail und sprechen über die flugplanung und die vorbereitung einer crew auf einen aktuellen imaginären einsatz
folgendes szenario
eine trägerstufe der ariane soll vom bodensee (friedrichshafen nach rotterdam hafen.der cl steht oder hängt noch am ankerplatz in brand. ganz mitteldeutschland meldet aufliegende wolken/bodennebel In alpennähe herrscht aufgrund von fönwinden herrlichstes novemberwetter. der hafen rotterdam meldet ebenfalls gutes (VMC) Flugwetter.
CL 160 startet morgens 03.00 LT in brand und fliegt IFR bis DFS Meldepunkt im süden (stuttgart oder München), dann weiter vfr bis friedrichshaefn, ankunt am ladeplatz ca. 09.00 LT, laden etc. 2 Stunden, also abflug unter vfr (vmc)
11.00 Uhr übergang zu ifr flug und ab meldepunkt im raum rotterdam vfr anflug auf absetzgelände im hafen, ankunft ca. 16.00 LT, abladen und ifr rückflug nach brand zum ankerplatz
ist für mich vorstellbar
mfg
heliman

[IFPS]

@ Heliman

Sehr Blauäugig.

1. Wodurch entsteht denn der Föhn ???

Der Föhn entsteht durch Druckunterschiede beiderseits der Alpen.
Bei Föhnwetterlage in Bayern herrscht in Italien hoher Druck
(Hochdruckgebiet) und in Deutschland tiefer Druck (Tiefdruckgebiet).
Die dadurch entstehenden nördlichen Winde schaffen nördlich der Alpen eine
sogenannte Föhnlücke.
Nördliche Winde also, Winde die nach Norden blasen !!!!

Hier ein Auszug aus dem Wetterlehrbuch:

"Die vielgestaltige Wettererscheinung des Föhns fasziniert immer wieder viele
Zeitgenossen. Sei es, wenn er mit ungebändigter Wucht und Macht in ein
Alpental einbricht und die weit unten eingebettete zähe und graue
Nebeldecke oftmals begleitet von Sturm- oder Orkanböen mit brodelnder
Heftigkeit wegwalzt."

"Die bisher höchste gemessene Bodendruckdifferenz Locarno-Monti/Zürich mit knapp
24hPa beim sogenannten "Jahrhundertföhn" zeigte beim Foehnwind in Altdorf
nicht das erwartete Fullboenpower. Die Boenspitze von damals dem
8.November 1982 mit 138km/h mutet weit weniger elektrisierend an, wenn
man die Verhältnisse sonst bei wirklich starken Föhnlagen in Altdorf
betrachtet. Dann sind nämlich Geschwindigkeitswerte der Boen von über
100km/h mit so 110 bis gut 120km/h da immer drin. Und das aber auch mit
wesentlich geringeren Bodendruckdifferenzen. So gibt es mittlerweile eine
obere einstellige Zahl von Fällen, bei denen der Foehnwind in Altdorf diesen
Wert von 138km/h deutlichst knackte und zwar zum Beispiel mit 9hPa!
geringerer Bodendruckdifferenz und dann 157km/h in der Spitze."

Soweit das Zitat.

Der CL muß in 6000ft Höhe von Berlin nach Friedrichshafen fahren, denn dies ist
die niedrigste Höhe in der das Zulässig ist.
Gehen wir mal von einem Bodenwind von 50 Km/h aus, und der ist bei Föhn ziemlich
Normal, dann hat man in 6000 ft schon mal das Doppelte. Und schon parkt der CL
Irgendwo bei Frankfurt im (zu großen) Gegenwind.

Selbst wenn der Wind nur mit 50 Km/h bläst, dann beträgt die Geschwindigkeit über
Grund noch 50 km/h. Die Strecke ist 355 Nautische Meilen lang, also 660 Km.
Bei obiger Groundspeed braucht der CL also über 13 Stunden. Wenn man jetzt um
0300 local time losfliegt ist man schon um 1600 local time in Friedrichshafen.
Im Winter hat man jetzt noch 30 Minuten Zeit zu beladen, dann ist es dunkel.

Im Sommer hat man zwar mehr Zeit, aber jetzt kommt die Beladung.
Da will jetzt einer den CL bei Sturmböen,
die der Föhn im Lee der Alpen erzeugt, beladen.

Ich denke mehr braucht man dazu nicht zu sagen.
Ich bin Überzeugt das man Mittel und Wege finden kann den CL zu betreiben,
aber bitte nicht so. Denkt doch ein einziges Mal zu Ende.
Kein Wunder das der AEST mit euch ein leichtes Spiel hat.


IFPS

[AEST]

amused.
very much.

[AEST]

An alle sich hier Produzierenden.
Anal- und Fäkalspezialisten wie der Herr P-online vielleicht ausgenommen:

Ich wiederhole allgemein meine Wette an "Fischfresser" - der hat die (erwartungsgemäss) nicht angenommen:

Ich wette DM 100.000,- auf die Richtigkeit meiner Aussage, dass Cargolifter entgegen der eigenen Prospektaussagen und Versprechungen kein Luftschiff C160 bis Mitte des Jahres 2004 in dem Zustand hat, dass gewerbliche Beförderungsverträge erledigt oder bedient werden können.

Das nämlich steht inhaltlich so im AG-Prospekt der Cargolifter AG, der vorsieht, ab 2004 nicht nur Frachtaufträge zu erledigen sondern auch die Serienfertigung der "zertifizierten" Luftschiffes aufzunehmen.
Aufgrund dieser Aussage haben (nicht nur) Kleinanleger Aktien gekauft, auf dieser Zielvorstellung basiert das gesamte Überleben der Idee Cargolifter.

Ich wette diese DM 100.000,- damit gegen nicht mehr und nicht weniger als gegen meine Überzeugung, dass Cargolifter seine Prospektangaben nicht einhalten wird.

Ich halte diese Wette unter folgenden Bedingungen:
Der Wetter hat sich mit meinem Rechtsbeistand unter [e-mail] in Verbindung zu setzen.
Der Rechtsanwalt wird in gegenseitiger Abstimmung die Wettsummen treuhänderisch entgegennehmen und festlegen bis zum 1. Juni 2004, dann hat Cargolifter mindestens einen gewerblichen Frachtauftrag erledigt zu haben.

[fischfresser]

@AEST

Diese Wette kann niemand annehmen, der rechnen kann. Sollte ihr Gegenwetter recht behalten und seine 100.000 DM in Cargolifter-Aktien anlegen, wird er mehr als 100% Gewinn daraus ziehen. Sollten Sie recht behalten ist noch lange nicht gesagt, dass dies einen Totalverlust bedeutet. Warum sollte jemand mit ihnen wetten und Geld zum Fenster rauswerfen ???

[heliman]

@ifps
@aest
ob nun bei föhn in alpennähe geflogen werden kann oder nicht ist nicht entscheidend, wichtig war nur der umstand, dass sowohl am belade- un entladepunkt sichtflugwetter herrscht.genau das ist die voraussetzung für das von mir dargestellte szenario eines imaginären fluges des cl
es ging hauptsächlich um die möglichkeit des wechsel von vfr zu ifr und umgekehrt. es ist deshalb so sehr wichtig, dass das luftschiff eine ifr zulassung erhält, um eben nicht nur von vmc abhängig zu sein.
Dahingestellt sei auch, dass der cl nicht bei dunkelheit beladen werden kann. tatsache ist, dass auch nachts vfr flüge zulässig sind.im gegensatz zu mir wißt ihr augenscheinlich schon, bis zu welcher windgeschwindigkeit am boden die beladevorgänge durchgeführt werden können.
dieser dann reale wert muss logischerweise bei der flugplanung, wozu die meteorologische beratung gehört selbstverständlich berücksichtigt werden, aber es geht doch um das prinzipielle, was man anhand eines imaginären
beispiels besprechen kann.

[AEST]

@fischfresser
Guter Beitrag.
Leider schwer verständlich:
In den letzten 10 Tagen verlor Cargolifter über 30%.
Ich biete:
100% Zuwachs in 4 Jahren - mehr oder weniger garantiert durch die Worte des Edelmannes von Gablenz - ist das nix?

[IFPS]

@ Heliman
IFR / VFR Wechsel sind unbestritten. Jedoch sind sie einer der
größten Unfallschwerpunkte in der Luftfahrt.

IFPS

P.S. VFR Nachtflüge sind in Holland (Rotterdam) verboten

[heliman]

@ifps
der wechsel zwischen ifr und vfr ist zulässig, das hatte AEST nicht so gesehen bzw. hat "brennendes interesse" bekundet, wie das luftschiff im ifr flug ein zielort ohne ils anfliegen könne.darum meine bemerkungen zu diesem thema. erfreulicherweise gibts du mir recht.
warum dieser wechsel ursache für viele flugunfälle (deine behauptung) sein muß, weiß ich nicht.

das vfr nacht für deutsches gebiet fiel mir ein, weil du die beladung am abend in friedrichshafen ausgeschlossen hast.wenn dagegen im holland kein nacht vfr möglich ist, muß das in der flugplanung berücksichtigt werden.

ich versuche weiter nur das prinzip im auge zu haben ohne mich an details zu verbeißen.

mfg
heliman

[IFPS]

Der Flugregelwechsel ist ungefährlich wenn er legal, d.h. nach den
geltenden Gesetzen durchgeführt wird.
Leider spielt dabei das Wetter nicht immer mit. Wenn jetzt einige
Piloten, die sich für schlauer als andere halten, unter die Sicherheitsmindest-
höhe sinken, dann knallt`s.
So geschehen vor 4 wochen. Ein Vermessungsflugzeug aus Braunschweig, das
Instrumenten-Anflugverfahren vermisst und kalibriert, ist bei eben diesem
Wechsel gegen eine Anhöhe geflogen.
Das Flugzeug war besser ausgerüstet als alles andere in Deutschland.
Einige Threadteilnehmer sind ja auch schlauer als Generationen von Piloten
und wollen eben genau diese Sicherheitsmindesthöhe mit dem CL unterschreiten.


IFPS

[mikal]

Nette Diskusion hier..

Ich wollte mich damals vorbörslich an Cargolifter beteiligen - das Risiko war mir jedoch zu groß. Ich beobachte Cargolifter jedoch weiter um eventuell einzusteigen.

Was haltet Ihr von dieser HP bzw. Idee ?

http://www.media-galeria.de/home.htm

Deutscher Ingenieur will Luftschiffe beim Autobahnbau einsetzen - und dabei 10 Prozent der Kosten und der Zeit sparen

Ein deutscher Erfinder hat ein Verfahren zum Patent angemeldet, mit dem sich Autobahnen in einem Zehntel der üblichen Zeit und zu einem Zehntel der bisherigen Kosten bauen lassen.

Drei Luftschiffe vom Typ Cargolifter sollen Beton-Fertigteile zu bestehenden Bahnstrecken transportieren, an und über denen die gigantischen Pfeiler und Fahrbahnteile punktgenau montiert werden können.

Der Erfinder, der niedersächsische Bauunternehmer und Ingenieur Heinz Wassermann, empfiehlt das Verfahren zunächst für den Bau der Autobahn Hamburg - Cuxhaven. Auf einer neuen Website stellt Wassermann das Verfahren vor.

[zweiSalzstangen]

Hallo,

kann mir jemand sagen, woher das ganze Helium für womöglich mehrere Starrluftschiffe kommen soll?

[p online]

@ ZweiSalzstangen:

Das Helium kommt vom Mars. Wie es mit dem Transport vor sich geht, kannst Du bei der Linde AG in Wiesbaden erfragen.

Ponline

[Bücherwurm]

Tja Mikal,

das ist genau diese Art Visonärer und experimentierfreudiger Denke,
die einigen der neuerlich in diesen Boards agierenden Typen gar nicht
schmeckt, sie ist außerdem ganz und gar nicht "deutsch", wenn Du weist, was ich damit
meine.
Obwohl ich als Altaktionär gestern wegen der hier absichtlich losgetretenen Negativ-
Diskussion verkauft habe, gebe ich Dir den Rat, einzusteigen -
allerdings muß erst mal der Staatsanwalt eingreifen um den CL-Verleumdern den Maulkorb zu verordnen oder sich die Gemüter endlich
abkühlen. Ich empfehle Dir aber die nächste HV im März abzuwarten, bzw. die nächsten Kapitalmaßnahmen.
Wenn CL aus der Vision Realität wird und alle Spötter vestummen, wirds zum (Wieder-)Einsteigen wohl
zu spät sein - die Kunst ist, den richtigen Zeitpunkt zu erwischen.

Gruß Bücherwurm

[zweiSalzstangen]

@Ponline

im Header hatte ich das Wort "sachlich" gelesen und leider ernst genommen.
Die Sache scheint mir durchaus ernst.
Man möge mich verbessern:
Helium kann von 1G nicht festgehalten werden, entflieht also aus der Atmosphäre. (Das zum Thema Mars)
Es wird zur Zeit aus Quellen gewonnen, hauptsächlich in den USA. Weitere Exporteure sind Russland, Polen und Algerien (noch mehr?).
Die derzeitigen Fördermengen sind meines Wissens begrenzt und vertraglich gebunden. Im Oktober hat es einen erheblichen Lieferengpass gegeben.

Deshalb meine Frage, (jetzt vor allem an Ponline) woher diese erhebliche Menge dieses knappen Stoffes zu einem vernünftigen Preis?

zweiSalzstangen

[Erpel18]

@zwei Salzstangen

Schaue bitte in den diversen Helium-Threads nach, wo man sich schon ausgiebig zu diesem Thema unterhalten hatte - daher die schnippischen Antworten.

[p online]

Ich meine mich zu erinnern, dass dieses Thema in einem ältern Thread schon diskutiert worden ist. "Helium" als Stichwort müsste sogar in der Überschrift vorkommen.

Worauf ich hinaus wollte, war nicht eine dumme Antwort zu geben, sondern vielmehr uns davor zu bewaren, wieder tagelang über ein Problem zu diskutieren, welches eigentlich keins ist.

Genaue Informationen über die Bereitstellung des Heliums habe ich perslnlich nicht, deshalb der Verweis sich direkt mit der Linde AG in Verbindung zu setzen.

Ich bin mir dennoch ziemlich sicher, dass Helium in ausreichenden Mengen natürlich vorkommt(Aussage von Herrn v. Gablenz). Falls jemand dies beschreiten sollte, kontaktiert die Linde AG und veröffentlicht Eure Ergebnisse!!!


War nicht so gemeint

Ponline

[zweiSalzstangen]

@Erpel

Danke für den freundlichen Hinweis. Werde mich umschauen.
Ich bin neu in der Diskussion und nicht mit dem Thema (und dem rauhen Wind) vertraut.

zweiSalzstangen

[Hajoseb]

Hm. Das Luftschiff auf den folgenden Bildern kommt mir irgendwie bekannt vor:







Wem noch

Mfg Hajoseb

[p online]

@ Hajoseb:

Wo hast Du die Bilder her? Was steckt dahinter?

Gruss

Ponline

[Arvid]

@p online

Mikal hat weiter oben den Link zu den Bildern gepostet.
Es geht um die Idee, Verkehrswege der Zukunft schneller, besser, und billiger mit Hilfe von 3 CargoLiftern zu bauen.
Sehr interessant!
Der Link: http://www.media-galeria.de/home.htm
-THE POWER OF ZERO GRAVITY-

[heliman]

@ifps
@aest
kann deiner logik (ifps eintrag vom 05.12.00) nicht mehr folgen, die ursachen eines konkreten unfalls (vermessungflugzeug aus braunschweig) sind mir nicht bekannt, sehe zudem kein prinzipielles scheitern, wenn wie beschrieben legalisierte ifr/vfr wechsel durchgeführt werden. das luftschiff ist auch in der lage, die vorgeschriebenen mindestflughöhen einzuhalten.
die quintessenz kann also nur lauten, das es grundsätzlich funktioniert und zulässig ist. genau das hatte aest angezweifelt und du zumindest teilweise in frage gestellt
mfg
heliman

[SDT]

AEST,

, das paßt. Gerade weil ich davon überzeugt bin, daß CL seine Ziele erreicht (mal vorausgesetzt es kommt nicht zu Verzögerungen durch "höhere Gewalt" wie z.B. Sabotage...), halte ich ja die Aktien. Das bringt mehr als 100% in vier Jahren.

[para2bellum]

@ Verkehrswegebau mit CL

Das nenne ich mal einen Scherz am Morgen, der werte Herr Betonbauspezialist hat sich da _etwas_vertan.

Beispielrechnungen erspare ich mir: Jedermann kann die Dichte von Beton in die Volumenangaben einsetzten, ausrechnen wieviel CL gleichzeitig an der selben Baustelle agieren können, eruieren wie hoch die nicht erwähnten Kosten für den Transport der Bauteile zum Zwischenlager an der Baustelle sind und dann mal den Taschenrechner bemühen.

EOD.

Aber den Vogel hat der Author dieser page selbst abgeschossen:

"Nach jetzigem Stand der Entwicklung,gibt es Luftfahrzeuge, die 160 to. Nutzlast punktgenau absetzen können."

Nun, nach heutigem Stand der Technik gibt es diese Luftfahrzeuge nur im Computer - genauso wie sein VWBV.

Gruss,
p2b

[IFPS]

@ Heliman
Ich versuche es mal zu erklären.
Durch das bergige Gelände in Süddeutschland muß der CL in Reiseflughöhe
VFR Wetterbedingungen erreichen, um von IFR nach VFR wechseln zu können.
Dieses ist natürlich möglich und kann dann auch so durchgeführt werden.
Wenn die Wolkenuntergrenze niedriger als 2000 m ist, kommt solch ein Wechsel
nicht in Frage, da es zu gefährlich ist.
Ich habe keine genauen Statistiken wie oft das Wetter da mitspielt, aber 2000m
sind relativ hoch, ich denke das an mindestens 50% der Tage dieses nicht der Fall
ist.
Was bleibt dann Übrig ?
Der CL müßte einem veröffendlichtes IFR Anflugverfahren an einem Flughafen folgen um
unter die Wolken zu kommen.
Dieses ist machbar, wird aber zu Problemen mit der Flugsicherung führen, da der CL
so langsam ist.
In Frankfurt oder München zum Beispiel wird mit 210 oder 170 Knoten angeflogen.
Je nach Verkehrslage. Diese hohen Geschwindigkeiten sind Notwendig um dem hohen Verkehrs-
aufkommen Gerecht zu werden.
Sicherlich ist es an weniger frequentierten Flughäfen wie Friedrichshafen möglich ein
ILS auch langsamer Abzufliegen. Es wird aber immer eine Priorität seitens der Flugzeuge
geben, da diese weniger Reservekraftstoff mitführen und daher nicht so lange warten
können.

Jetzt ist der CL am Flughafen angelangt und muß unter den Wolken weiter zu Ziel fahren.
Wenn die Wolkenuntergrenze niedriger als 500 ft ist bleibt der CL am Flughafen stehen.

Ich sage ja gar nicht das solche Flüge nicht stattfinden können, nur es gibt sehr viele
Unsicherheits Faktoren. Wenn ich eine Woche warten kann, gibt es vielleicht entsprechendes Wetter,
hier ist die Frage: wo warte ich ? Ist es in Brand gut, ist es vielleicht im Süden schlecht und
umgekehrt.



IFPS

[eckhard-mauss]

Bereits 1984, als ich noch keine Aktien hatte, war ich begeistert von der Idee.

Seit Sommer 2000 habe ich die Aktie.

Incl aller New Economy, die absolut kommen wird, allen Pessimisten zum Trotz, ist der Cargolifter eine der interessantesten Dinge der Zukunft und an der Börse.

Ich war letztes Wochenende in Brand bei der Halleneinweihung.

Ich war überrascht, es waren viel mehr Leute da, als ich gedacht hatte, und die Leute kamen von viel weiter weg, als ich gedacht hatte.

Die Vorträge, die ich allesamt gehört habe, haben mich alle überrascht wg. Ihrer hohen Professionalität.

Ich denke mir, an dem ganzen Projekt arbeiten nur Enthusiasten, die alle von dem Projekt überzeugt sind und alle wollen, daß das Ding fliegt.

So wie Präsident Kennedy die Mondlandung vor 30 Jahren ausgerufen hat, so erinnert mich der Cargolifter heute.

.. Leute, wenn die Menschheit vor 30 Jahren es geschafft hat, zum Mond zu fliegen und wieder zurückzukommen, und das mit der Rechenleistung eines Commodore 64, ja dann wird doch mit der heute vorhandenen Technologie dieses Luftschiff wohl starten und fliegen ?

Mit ein bischen Sachverstand und Optimismus gehlört eigentlich nichts dazu, davon auszugehen, daß dieses Ding ein Erfolg wird.

Wohin sich allerdings die Aktie spekulieren wird, ist ein anderes Thema, aber sich in die Richtung, in die auch das Luftschiff beim Startr fliegt.

Quasi Realtime wird der Kurs intraday steigen am Tag des Startens des Luftschiffs.

Pessimisten aussteigen - rein in Festgeld und Siemens Aktie

[fambly]

Was will ein CL eigentlich immer an Flughäfen ?

Teile die zu groß für Transportmaschinen sind dort abholen ?

[para2bellum]

@heliman

Das mit dem nicht folgen können liegt vermutlich daran, dass Ihr beide gerade unterschiedliche Szenarios in Euren Hinterköpfen vergleicht, die auch nicht sauber voneinander abgegrenzt sind.

Du gehst davon aus, dass am Startort und am Zielort CAVOK herrscht. Lediglich die Srecke dazwischen soll nur mit IFR machbar sein.

IFPS (und AEST) gehen aber vom etwas realistischeren Fall aus, dass zwar am Startflugplatz noch in VFR gestartet werden kann, aber schon beim Einflug in E die Minima nicht mehr gegeben sind und deshalb schon unterhalb der MRVA ein Regelwechsel vollzogen werden muss (damit man weiterfliegen darf).

Der Reiseflug erfolgt in beiden Fällen unter IFR - IMC.

Du gehst jetzt aber davon aus, dass noch im Level über dem Zielort wieder VMC herrscht und deswegen problemlos nach VFR gewechselt werden kann.

Genau dies ist aber wenig wahrscheinlich, sondern es ist eher der Fall anzunehmen, dass der Wechsel nicht im Level, sondern tiefer erfolgen muss.
Dazu benötigt man ein Anflugverfahren, das man abarbeitet, um z.B. unter eine geschlossene Wolkendecke zu kommen.

Die Frage ist dann: Was tun, wenn die Minima auch nach dem Cloudbreaking nicht eingehalten werden können?

Warten, wieder in den Level steigen, zurückfliegen, Ausweichflugplatz,....?

Wohlgemerkt das alles mit einer Geschwindigkeit von mickrigen 44kts.

Der "Rest" im Luftraum darf solange Schleifen drehen und Sprit verfliegen - unschön, uneffektiv und letztenendes unsafe.

BTW.: Einen Blimp dieser Grösse bei 800m Flugsicht in Marginal VMC steuern zu wollen halte ich für grob_fahrlässig (ich wähne da den Staatsanwalt auf meiner Seite).

Auch einen Anflug mit Unterschreiten der Sicherheitsmindesthöhe Nachts halte ich selbst bei excellenten VFR conditions für ausgeschlossen.
Fliegen mit Restlichtverstärkern wird vermutlich nicht zum Ausbildungsstand eines Luftschiffführers gehören.

Vieleicht ist jetzt das Thema wieder etwas klarer(?).

Gruss,
p2b

[carpet crawler]

Der sachlich geführte Cargolifter-Machbarkeitsthread?

Verstehe das Thema eigentlich nicht so ganz?
Gibt es denn hier jemand der an der Machbarkeit des CL zweifelt?

Es gab die Riesen und es wird sie wieder geben davon ist jeder CL Fan überzeugt.
Es wäre schließlich das erste Mal das die Menschheit etwas dagewesenes nicht mehr herstellen kann.

Die Diskussionen über Flugrecht kann ich nicht nachvollziehen. Wird etwas in der Gesellschaft gebraucht, wird ein Anpassen des Rechts erfolgen. Was durchaus nichts neues ist.

Wir brauchen Carli allein das ist entscheident!
Wo ein Wille ist ist auch ein Weg. Die Lobby für Carli ist zu groß, als das man ihn noch stoppen könnte.

Her v. Gablenz Sie haben eine Vision gehen Sie Ihren Weg wir gehen mit.


Gruß

CC

[NMSMAX]

carpet crawler: ich stimme dir voll und ganz zu. schon allein dadurch, das CL für die UNO eine sehr wichtige roll spielen wird (siehe DIPOC - Disaster Preparedness and Operations Center), werden sich die regierungen/behörden wohl kaum wegen veralteter Regeln (nehme ich mal an) nicht nachsagen lassen, das sie für die Länder, die die hilfe dringend benötigen nicht dagewesen sind bzw. das sie die hilfe einfach nicht nutzen können.....

[para2bellum]

Aha, die UNO


Liebe Leut` kann mir mal jemand ganz kurz erklären was die UNO mit dem CL will und was das für das Projekt bringen soll?

Ich sehe diese UNO-Geschichte so:

In einer Krisensituation schreit irgendein Staat - ich nehme mal beispielsweise Namibia in Afrika - um dringende humanitäre Hilfe und wendet sich mit diesem Ruf an die UNO.

Die UNO schickt Beobachter, prüft den Ernst der Lage und trifft dann eine Entscheidung:
1. Sie tut nix, dann muss das Land schauen wie`s zurande kommt.
Oder:
2. Sie sagt, dass man was tun müsse und bittet die ihr angehörenden Staaten darum die Massnahmen zu unterstützen.

Genau da liegt der Knackpunkt: Jedes Land hat eigene militärische Transportkapazität, die 1. schneller und 2. billiger ist (Personal ist schon bezahlt, Sprit kommt aus Regierungsmitteln).
Nur in Ausnahmefällen chartern Regierungen irgendwelche Zivilflieger (Mosambique z.b die An124 durch unsere Regierung).
Das macht man aber doch nur dann, wenn die zivile Variante unumgänglich oder um ein vielfaches billiger ist.

Deswegen:
Billiger scheidet aus.
Schneller scheidet aus.

Notwendig?

Wo gibt es Hilfseinsätze, wo eine Einzellast mit 160t am Stück befördert werden muss?
Wo gibt es Hilfseinsätze, wo man 4 Windenfahrzeuge und 160cm Wasser einfach so an den Landeplatz transportieren kann, um dann die Fracht aus der Luft zu liefern?


Zusätzlich:
Wo kann man es sich leisten in nicht richtig befriedetem Gebiet ein derart anfälliges Gerät zum Einsatz zu bringen? Das "Spiel" Luftschiff - Artillerie ist noch nicht so lange her, gewonnen hat nur einer und was die damalige Artillerie konnte kann heute jedes Kind (in Afrika) mit seiner RPG (RockedPropelledGrenade).
Zusätzlich:
Liegt der Einsatz in nur leicht erhabenem Gelände kommt der CL sehr schnell an seine Betriebslimits (Prallhöhe); Aethiopien z.B. ist eher generell nicht befliegbar, aber lassen wir das.

Gruss,
p2b

[PA60]

@ Carpet Crawler
Die Diskussionen über Wetter kann ich nicht nachvollziehen. Wird etwas in der Gesellschaft gebraucht, wird ein Anpassen des
Wetters erfolgen. Was durchaus nichts neues ist. (siehe oben, leicht verfremdet)

Mann wo leben Sie denn ?

Das Luftrecht ist in der Fliegerei nicht dazu da Leuten das Leben schwer zu machen, sondern um die
Sicherheit zu gewährleisten.


PA60

[Arvid]

Naja, PA60 und para2bellum, jeder hat so seine eigene Meinung was technich machbar ist und was nicht.
Daß manche Leute es nicht für möglich halten, ein Luftschiff zu bauen kann ich ja verstehen.
Diese Leute hätten dann aber bei CargoLifter gar nicht erst einsteigen sollen.
Es hat sich auf jedefall rein gar nichts an der Idee bzw. an der Machbarkeit geändert, nein im Gegenteil, das Projekt schreitet genauso wie geplant voran und auch die voraussichtlichen Entwicklungskosten haben sich bisher nicht erhöht, was ja fälschlicherweise von der FTD behauptet wurde.
Der aktuelle Kursverlauf läßt sich also nur auf den erhöhten Konsum von BSE-Fleisch zurückführen.

[pestw]

Aah, Teegen. Doch noch da. PA60 ist noch nicht vergessen.
Sie sagten selbst mal, dass Sie das sind.

@alle
PA60 ist Teegen!!!

[PA60]

Ich bin nicht Teegen

PA60

[Dolli-$]

@p2b
Jeden Tag findest Du ein neues Thema, an dem Du Dich hochziehen kannst. Es bestehen durchaus Überlegungen, den Cargolifter auch für Hilfstransporte einzusetzen. Es wäre absolut verwerflich, dies nicht in Erwägung zu ziehen. Welche Einsätze und wo diese im einzelnen sein könnten weiß ich nicht, aber ich denke, die Verantwortlichen werden sich das schon gut überlegen und in gewissem Maß auch planen können. Was kann die UNO tun?
Spätestens dann, wenn die ersten CL in der Luft sind, kann sie sich darum kümmern, daß alle Staaten dafür sorgen, daß wenn ein CL fliegen muß, die entsprechenden Rahmenbedingungen schnell geschaffen werden. Das gilt leider nicht für das Wetter, aber ansonsten kann ich mir vieles vorstellen, was man für den Fall des Falles vorbereiten kann. Einfach mal der Phantasie freien Lauf lassen und das Brett vorm Kopf ein wenig beiseite rücken.

Entschuldigung: Das war jetzt nicht so sachlich, aber ich habe einfach den Eindruck, daß Du ganz krampfhaft nach allem suchst, was den CL verhindern könnte.
Bist Du nicht Student? Überlege Dir mal, wie Du mit solcher Haltung in Deinem zukünftigen Berufsleben Karriere machen willst?

[para2bellum]

@Dolli-$

Du täuscht Dich in vielem, vor allem aber in meiner Person. Aber das sei Dir unbenommen.

Auch das mit dem aus dem Hut zaubern siehst Du etwas verkehrt: Jeden Tag kommt hier irgend ein anderer und tischt ein paar Nischensektoren auf, mit denen er das CL-Konzept in der jetztigen Form für realisierungsfähig wähnt.

Genau so wurde hier auch der Einsatz im Rahmen von humanitären Einsätzen durch die UNO als schlüssiges Konzept für einen Einsatz des CL ins Spiel gebracht.
Das das Mummpitz ist, kann jeder anhand meiner Argumentation überprüfen - auch die UNO.

Gruss,
p2b

[x_raptor]

@ ALLE!!!

Also erstmal muß ich sagen, daß das ganze hier wirklich sehr
erheiternd ist, allerdings nur wenn man nicht Cargolifter
Aktionär ist!

Ich verfolge diese Threads hier schon seit etwa einem halben
Jahr und jetzt ist einfach der Zeitpunkt gekommen, wo ich
denke, daß ich auchmal was posten muß!

Ich persönlich fände es einfach riesig und toll, wenn das
mit dem CArgolifter so funktioniert!!!
Wäre der erste der mit offnem Mund an den Himmel starrt!!!

ABER.........

Auch wenn dies den meisten CL Aktionären und Befürwörtern
nicht schmeckt, denn ich habe seit ca 2 Monaten eine
kritische Meinung zu CL!

Zuerstmal zur Börse:
CL ist ausgebombt!
Und jetzt stellt euch mal vor was passiert wenn CL die 1 mrd
Anleihe rausbringen will! ( Frühjahr 2001 )

1.) Ratingagenturen nehmen das Unternehmen ganz genau unter
die Lupe! Im Gegensatz zur Emission wo alle Beteiligten nur positives
meldeten, da ja alle an einem hohen Kurs interessiert waren!
--> Wenn bei Cargolifter was nicht stimmt kommt es dann raus!

2.) Was eine cash burn rate ist weiß ja jetzt wirklich jeder
Einfach mittels Bilanz mal ausrechnen!

3.) MDAX Aufnahme: Bringt meiner Meinung nach keinen Rebound über Emissionskurs!
Warum: Die sind jetzt alle schon drin, ADIG Fonds haben
durch Stützungskäufe wahrscheinlich schon alles voll
und verkaufen direkt an Institutionelle!

4.) Rolls Royce
Wenn ich das richtig verstanden habe, hatte AEST gesagt, daß
Rolls Royce keine Turbinen liefern wird, weil sie kein
interesse haben!
Was soll jett dieser Brief, nur weil sich Rolls Royce nicht
distanziert hat das garnichts zu bedeuten, warum sollte
sich jemand distanzieren, dieser Brief bedeutet garnichts!
!!!! Alles subjektiv meine eigene Meinung !!

5.) Rolls Royce
Schaut euch mal die Rolls Royce Anzeigen in den letzten
Lifter News an! Sieht doch aus, alls wären sich Rolls Royce und
Cargolifter schon einig! Jett schaut mal genau hin!
Es gibt nichtmal in diesen Anzeigen einen Hinweis darauf
( Englischer Text ) daß die Triebwerke mtr 390 oder rtm 322
irgendwo in den cargolifter reingebaut werden, es sieht fast so aus
als sollte dies nur assoziert werden!
Ich frag mich warum dort niergendswo der Satz auftaucht:
Rolls Royce Triebwerke powern den Cargolifter oder sowas!!

6.) Zu den letzten Cargolifter News:
Was haben die eigentlich vor?
Erlebnispark, IT-Dienstleister, Catering????
Dachte die wollten ein transportluftschiff bauen, oder
habt ihr schonmal gesehen, daß daimlerchrysler 20%
seiner berichte an Aktionäre damit verwendet, über den
Gewinn seiner Besuchergastätte zu schreiben!

7.) Zu den technischen Problemen haben ja parra2bellum und AEST
schon genung und auch begründet geschrieben, als schiedsrichter
würde ich 4:3 für die beiden gegen den rest werten!!
Sehr bedenkich, wenn man berücksichtigt, daß hier
offensichtlich auch Angestellte von CArgolifter mailen!
Und immer noch nichteinmal die Hälfte der Bedenken zerstreuen können!


DIES IST KEINE VERKAUFSEMPFEHLUNG ODER AUFFORDERUNG CARGOLIFTER
AKTIEN ZU SHORTEN!!!!
DIES IST MEINE SUBJEKTIVE MEINUNG!!!!!

Ok, bevor ich jetzt auch im Board hingerichtet werde:
ICH BIN NICHT TEGEN!!!
ICh arbeite nicht für Herrn Tegen und auch für kein anderes Luftfahrt-
unternehmen und bevor sich nicht meine Bedenken zersteut haben werde
were ich egal bei welchem Kurs auch keine CArgolifteraktien kaufen!!!

Ich schreibe dies, weil ich befürchte ( sicher nur Horrorvisionen )
daß einige Leute von einigen Institutionellen und CArgolifterverantwortlichen
abgezogen werden könnten!!! ( !! Lieber Herr von Gablenz, ich behaupte nicht,
daß sie jemanden abziehen,sondern ich drücke lediglich meine Befürchtung aus,
daß die Aktie, wie sie auch zutreffend im Prospekt erklären, sehr stark an Wert verlieren
könnte und Privatanleger zu spät aussteigen, weil sie von optimistischen
berichten hingehalten werden!!

ICh wünsche mir nichts lieber, als das dieses Großartige Teil echt flieg, mein Verstand
sagt mir aber, daß dies so finanziell nicht realisierbar ist!!!

Nehmts mir bitte nicht übel Leute!!!

PS: Bitte Fragt mich jetzt nicht, ob ihr bei 9 Euro verkaufen sollt!!
Kann ich euch echt nicht sagen!!!!

[Dolli-$]

@p2b
Irgendwie ist es mir sch... egal, was hinter Deinem Pseudonym steckt. Was die UNO anbelangt. Das ist absolut nichts neues. Genauso wie eine Airbus das Recht hat, den Einsatz des CL zu prüfen, hat dies auch die UNO und ich meine nicht nur das Recht.
Dich stört es vermutlich nur, daß es immer wieder Leute gibt, die mögliche Einsatzgebiete entdecken, denn das läuft ja Deiner Anschauung über Unmöglichkeit, Nutzlosigkeit usw. entgegen, Herr p2b alias AEST.

[heliman]

@ifps
wenn das wetter sowohl am lastaufnahmepunkt als auch am zielpunkt keine vfr flüge zulässt, kann man nicht nach vfr dort fliegen. logischer geht es wohl nicht mehr.
die möglichkeit des ausnutzen eines flugplatzes mit ils zum wechsel von ifr zu vfr schätze ich ebenfalls nur als kleine reserve ein, da die verkehrsdichte zumindest hier in europa probleme mit sich bringen würde. aber grundsätzlich ist auch das möglich.
@ p2b
ein vfr nachtflug mit dem luftschiff ist grundsätzlich möglich, wenn er im jeweiligen einsatzgebiet erlaubt ist.
warum sollte das luftschiff nicht unter vmc in der nacht be-oder entladen werden?
wofür braucht ein pilot "restlichtverstärker" beim nacht- vfr? ich kenne diese technik nicht aus der fliegerei.
mfg
heliman

[para2bellum]

@heliman

Diese Wetterangabe habe ich auf das Wetter im "Level" bezogen:
Du kannst auch schon in IMC in Airspace G starten, einen Flugplan filen und unter IFR zur Destination fliegen.
Nur kannst Du eben nicht im Level wechseln, wenn dort nicht VMC herrscht.
Also wenn IMC im Level herrscht heisst das, dass Du ein cloudbreaking mit Hilfe eines Anflugverfahrens brauchst, um unter die ceiling zu kommen - unter der dann hoffentlich VMC herrscht.

Vieleicht ist es so für Dich verständlicher.

Zum Flug mit Restlichtverstärkern kann ich nur sagen, dass das Militär genau dies tut, um Sicherheit (oder ein Höchstmass dessen) bei Flügen im Hindernissbereich während der Nacht sicherzustellen.

Gruss,
p2b

[heliman]

@p2b
ich bin bisher von ziviler luftfahrt ausgegangen, wenn es um den cl 160 geht, d.h. zivile piloten und zivile weil kommerzielle zwecke. was soll jetzt die variante mit militärischen restlichtverstärkern. es gibt in deutschland die möglichkeit für sichtflüge in der nacht, ohne den zwang zu derartiger spezialausrüstung, meine ich.
im übrigen habe ich von sichtflugbedingungen am lade- und entladeort gesprochen. sichtflug heißt bei mir bodensicht, sodass ein durchfliegen von wolken zum erreichen der vfr flughöhe nicht stattfindet. das luftschiff fliegt nach instrumentenflugregeln bis in das zielgebiet, meldet sich bei der flugsicherung ab (ifr zu vfr) und sinkt in die lastaufnahmeposition, (100 m über grund, soweit ich informiert bin) nach der lastaufnahme steigt das luftschiff und geht wieder in den instrumentenflug über,
logischerweise in abstimmung mit der flugsicherung.
diesen ablauf hatte ich eigentlich vor augen, p2b
mfg
heliman

[tranteum]

@ alle

Hallo,

nachdem ich diesen thread schon seit einiger Zeit verfolge, wollte ich dann doch mal zum besten geben, was ich so heraus bekommen habe. Dauert manchmal etwas länger, weil mir eine sorgfältige Recherche wichtig ist und trotzdem ich Luftfahrt-Ingenieur bin nicht sonderlich viel über diese Luftgurken weiss.

Vereisung
Wie schon weiter oben genannt, hat Vereisung zwei primäre Folgen:
1. Änderung der Aerodynanmik in Richtung mehr Widerstand und weniger Auftrieb
2. Zunahme des Gewichts
Die Folgen sind klar: Die Gewichtszunahme erfordert mehr Auftrieb, entweder durch mehr Anstellwinkel oder mehr Geschwindigkeit. Der Anstellwinkel ist begrenzt, durch den Eisansatz stallt so ein Flieger sogar früher. Die Geschwindigkeit hat auch ihre Grenze, da ja der Widerstand zugenommen hat und man nicht ewig viel Leistung hat.
Bei Luftschiffen ist das aber nicht ganz so dramatisch, weil ja der Auftrieb nur zu einem ganz kleinen Teil aerodynamisch erzeugt wird, und man auch keine Probleme damit hat, unterhalb einer Mindestgeschwindigkeit zu überziehen. Das Verhalten bei Eisansatz ist also mal ein ganz anderes, als wir es von Flugzeugen kennen.
Kommt die zweite Frage: Wie kommt es zum Eisansatz?
Nun, da gibt es ein paar Fachbücher (Aircraft Ice Protection Handbook zum Beispiel), in denen man etwas über die Bedingungen erfahren kann, unter denen Eisansatz unter Vereisungsbedingungen überhaupt möglich ist, schliesslich hat man ja auch nicht am gesamten Flugzeug Probleme damit, sondern nur an bestimmten Stellen.
Die Hauptkriterien sind Strömungszustand und lokale Geometrie. Und wenn man sich die Mühe macht, wird man feststellen, dass die Hülle von Cargolifter wenn überhaupt nur an wenigen Stellen überhaupt Eisansatz haben wird. Die Leitwerke sind da schon etwas kritischer (Vorderkanten), Propeller und sowas ohnehin.

Vielleicht bekomme ich da von einem Kumpel in USA noch etwas mehr raus.

Böenlasten
Die hohen Böenlasten bei Flugzeugen beruhen darauf, dass sich durch eine Böe der Anstellwinkel und damit der erzeugte Auftrieb schlagartig dramatisch ändert - dass ist wie wenn man mit einem Ruck ein Auto abschleppen will, da knallts dann schnell.
Luftschiffe haben aber eine andere Art der Auftriebserzeugung, die von den Anstellwinkeländerungen nur wenig beeinflusst wird. Wenn ich 500 tonnen Auftrieb durch das Gas habe und ein paar durch Aerodynamik, dann stört es nicht, falls dieser Wert kurz doppelt so hoch ist.

Auch hier versuche ich, über den Kontakt in den USA etwas mehr heraus zu bekommen, da im National Air and Space Museum einiges über Luftschiffe stehen soll.

An diesem Thema mit der Prallhöhe bin ich auch schon dran.

tranteum.

[IFPS]

@ tranteum
Denk mal darüber nach das sich das Eis nur an der Vorderkante des CL ansetzt, also
es zu einem gewaltigen Ungleichgewicht kommt. 5 Tonnen Eis sind für den CL sicher kein
Problem, aber 5 tonnen an der Nase sind ein gewaltiges Moment.

@ alle
Ist euch schon aufgefallen das der AEST sich schon lange nicht mehr gemeldet hat ?
Vielleicht ist er ja raus.

IFPS

[Joschka Schröder]

Diese Diskussionsrunde ist so mit das beste, was ich bislang im WO-Board gelesen habe.

Eigentlich bin ich heute Abend nur durch Zufall hier gelandet, habe aber alle Beiträge durchgelesen – auch wenn das ganze am Ende etwas ermüdend war.

Mein Fazit: AEST argumentiert schlüssig und besitzt durchaus Humor. Ob er mit seinen Beiträgen möglicherweise eigene geschäftliche Interessen verfolgt, ist m.E. unerheblich – so lange seine Argumente stimmen. In diesem Thread ist es den CL-Befürwortern jedenfalls nicht ansatzweise gelungen, AEST zu widerlegen.

Gruß, Joschka Schröder

[Meisenkaiser]

... noch so ein Selbstdarsteller, komm verzieh Dich und lerne erst mal lesen.

MK

[JoeDow]

@IFPS
Wieso raus, vielleicht ist er ja schon drin!

@AEST
Hallo Mc Fly! Jemand zu Hause??
Sie haben uns bestimmt seit 36h nicht mehr beglückt.
Ich mach mir ernsthafte Sorgen um Ihre Gesundheit, Ihren Wohnsitz, Ihr PuFf ür Überflieger.

apropos Überflieger

@all
in 7h geht mein Flieger nach Texas. Werde mich mal für ein paar Wochen von dem Mist hier erhohlen.
Ich wünsche hiermit fast allen ein frohes und abgehobenes
Weihnachtsfest.

MERRY LIFTING
JoeDow

[Joschka Schröder]

Meisenkaiser, das Niveau Deiner Kommentare spricht für sich (aber leider nicht für Dich). Gepflegte Nachtruhe!

[Renatus]

Ich verstehe nicht viel von technischen Fragen, kann mir aber
schon die ganze Zeit nicht erklären, ob und warum denn
das Phänomen "Vereisung" überhaupt ein Problem darstellen soll.

Seit einiger Zeit fahre ich ein PKW mit einer Frontscheiben-
heizung (Ford Galxy - gutes Auto!). Diese Frontscheiben-
heizung besteht aus einem ganz feinen Drahtnetz - ähnlich
dünn wie ein Spinnfaden - das zwischen die zwei Verbund-
scheiben eingepresst bzw. zwischengeklebt ist.

Für den Cargolifter stelle ich mir nun vor, daß es sicher
technisch möglich bzw. machbar sein sollte, die Hülle mit
einem entsprechend eingewebten feinen Drahtnetz entweder
in der gesamten Hülle oder wie zuvor in Beiträgen angedeu-
tet nur an den Stellen, wo eine stärkere Vereisungsgefahr
entstehen könnte, zu versehen.

M. E. ergäben sich lediglich zwei Fragen bzw. Probleme:
1. wieviel Gewicht ergäbe sich pro qm bzw. für den gesamten
CL 160 wenn ein entsprechendes Drahtnetz "eingeflochten"
wäre und stellt dieses Gewicht ein Problem dar?
2. Wie könnt Stromenergie bereitgestellt werden, um im
Bedarfsfall den Strom durch das Drahtnetz zu leiten?
Müßte der durch entspr. Batterien bereitgestellt werden
und wenn ja, wie ist hier wiederum das Gewichtsproblem
zu bewerten oder kann der Strom in anderer Weise als
durch schwere Batterien erzeugt werdem.

Da ich diese Dinge wegen völlig fehlenden technischen
Fähigkeiten nicht errechnen oder ermitteln kann, bitte ich
Fachkundige um eine Bewertung und Erörterung.

Renatus

PS.: ich vermute übrigens, dass die CL-Leute eine ganze
Menge technischer Lösungen schon längst parat haben, die
sie nur nicht (und zwar bewußt!) vorab aus Wettbe-
werbsgründen veröffentlichen wollen.

[odo]

@ Joschka Schröder,

du sprichtst genau das Teegen-Problem an: Fakt ist, dass es ungelöste Probleme für den Cargoilifter gibt - und noch brisanter: keiner kann zuverlässig versprechen, dass diese Probleme gelöst werden können. That`s venture! Cargolifter ist ein enormes Risiko eingegangen, indem sie zum Preis der eigenen Existenz die Lösung dieser Probleme verspricht, gleichzeitig sitzen alle Aktionäre mit im Boot, die dieselbe Wette eingehen. Alles in Allem eine wunderbare Option auf eine Vision, die im heutigen Stadium immerhin reale Vorraussetzungen geschaffen hat, um diese Vision zu realisieren. Ob das Machbare auch gegen alle Widerstände machbar ist, interessiert uns alle brennend (sogar Teegen).

Und jetzt kommen natürlich die selbsternannte Realisten wie Teegen und Para2Bellum (bestimmt noch einige andere), die leichtes Spiel haben, die Finger in diese zwangsläufig offenen Wunden zu legen und siegessicher das Scheitern des Projekts zu proklamieren, schon weil sie genau wissen, dass ihre Sportfliegerkenntnisse ausreichen, um jeden fliegerisch Unbedarften an die Wand zu argumentieren. Völlig klar, dass Leute wie Meisenkaiser, Fischfresser und andere verzweifelt um sich schlagen und so ungewollt die Cargolifter-Idee noch unglaubwürdiger aussehen lassen und genau das tun, was Teegen will: die CL-Fans sich selbst blamieren lassen - eine ungeheure perfide und uralte rethorische Technik. Solange das so blendend funktioniert, wie hier, braucht er sich gar nicht melden

Tatsache ist außerdem, dass ein dermaßen unausgereiftes Projekt kinderleicht zu torpedieren ist - besonders gefährlich im Musterland der Neidhammel: Deutschland. Ich werfe Teegen nicht vor, dass er unsachlich argumentiert. Ich unterstelle ihm, dass er handfeste Interessen gegen Cargolifter vertritt und versucht, professionell die finanzorientierte Presselandschaft für Cargolifter zu zerstören und CL die Chance zu nehmen, den Beweis der Machbarkeit anzutreten. Es ist einfach billig, ein Kind verhungern zu lassen mit der Begründung, seht her, es konnte sich eh nicht ernähren. Dass CL auf eine Kapitalerhöhung angewiesen sein wird, ist seit über einem Jahr bekannt (Dies als Hauptargument für die Betrugslegende zu verkaufen ist schon oberdreist) und ist die Achillesferse von CL. Darauf konzentriert sich die Kampagne von Teegen. Wenn die Kapitalerhöhung scheitert, ist das Projekt Cargolifter gestorben. Darauf spekuliert Teegen, auf nichts anderes. Dann kann er sich rühmen, mal wieder die bürokratisierte Deutschland-AG vor einem weiteren Versuch, hier eine innovative Ingenieursleistung zu installieren, bewahrt zu haben.

Die Cargolifter-Gegner haben gute Argumente, von denen jedes einzelne ungeheuren technischen und bürokratischen Aufwand erfordert, widerlegt zu werden. Tatsache ist allerdings auch, dass kein einziges ausreicht, um den Cargolifter zwingend auszuschließen. Das aus meiner Sicht gefährlichste ist das von Teegen angesprochene Zeitproblem (typisch, dass er gerade darauf seine 100.000 DM Wette angeboten hat - offenbar hat er ein sicheres Gespür für neuralgische Punkte) alle anderen sind technisch oder verwaltungstechnisch in den Griff zu kriegen - allerdings nicht in wenigen Jahren.

Ich möchte hier nicht die ganze Litanei der Argumentation wiederholen, sondern auf die für den Aktionär wichtige Sichtweise zu lenken: besteht die Chance, dass Cargolifter ein Erfolg wird? Ganz eindeutig: JA. Die Chance zu scheitern ist möglicherweise größer, dafür gibt es den CL-Anteil für ein Trinkgeld: im Erfolgsfall wäre eine Verhundertfachung immer noch als Minimum anzusehen.

Ich habe mein Geld schon öfter mit gigantischem Erfolg in ähnlich unsichere Projekte wie Cargolifter investiert (zum Glück die meisten nicht in Deutschland). Auch bei Ballard Power gab es anfangs hochqualifizierte Fachleute, die regelrechte Beweise angeführt hatten, dass die Brennstoffzelle niemals rentabel sein wird. Inzwischen haben sich diese Teegens in Luft aufgelöst.

Gruß, odo

[pestw]

Sachliche Machbarkeits-Frage an die Experten:
Wegen der Manövrierbarkeit eines Luftschiffs beim Abladen unter Seitenwind:

Wenn ich mir`s recht überlege, müsste das Problem doch umso leichter beherrschbar sein, je größer
das Luftschiff ist. Denn bei gleichen Proportionen wächst doch die Masse, sprich Trägheit des
Luftschiffs, mit der dritten Potenz zur Länge; die Oberfläche, die es dem Wind aussetzt, jedoch nur
mit dem Quadrat.
Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern.

Du nicht, Teegen! Egal wie du dich nennst. Ich will die Antwort von jemand Anderem hören.

[p online]

Es gibt drei mögliche Antworten, was mit AEST ist:

1. Er hat sein Zeil, nämlich Downpush von Cargolifter erreicht...

2. Er wurde aus dem Board ausgeschlossen...

3. Er hat endlich einen Psychologen gefunden, der ihn jetzt 24 Stunden lang behandeln, da es sonst keine Chance mehr gibt geheilt zu werden...

Lasst uns feiern


Ponline

[fuchtel]

Die Experten moegen mir meine laienhafe Vorstellung verzeihen...

Ich stelle mir das wie ein grosses Schiff im Wasser vor. Das Luftschiff wird wegen seiner Masse ueberhaupt keine Regung bei leichten Windstoessen zeigen sondern voellig ruhig liegen. Nur wenn der Wind in der Summe und entsprechender Staerke aus der gleichen Richtung kommt wird es sich langsam in die andere Richtung in Bewegung setzen. Dem sollte man aber entgegensteuern koennen. Ich kann mir vorstellen, dass man aus Staerke und Richtung der (noch kleinen) Beschleunigung des Luftschiffs bereits die notwendigen Gegenkraefte berechnen und den Luftstrom entsprechend steuern kann. Neben dem tatsaechlichen Abdriften - das man immer messen muss - koennte man vielleicht zusaetzlich auch noch Windrichtung und -staerke messen. Primaer muss aber sicher die tatsaechliche Bewegung zur Steuerung herangezogen werden. So macht man das meines Wissens auch bei den Stabilisatoren grosser Schiffe. Das Luftschiff wird dann - unter kleinen Schwankungen - auf der Stelle stehen.

Ab einem gewissen Windaufkommen (dazu habe ich aber keine konkrete Vorstellung) wird das ganze dann aber so wohl nicht mehr moeglich sein. Zumindest bei den bei uns ueblicherweise herrschenden Winden stelle ich mir das aber als machbar vor.

[para2bellum]

Hallo pestw,

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben:

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. "

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert.
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit.

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant:

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s.

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken.
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
Meistens ändert sich aber was.

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert...

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme:

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken.
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät).
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niederfrequente" Störungen), sondern auch auf vertikale Windbewegungen.
Erschwert wird das durch die Nähe zum Boden (100m sind genannt) und die Limits durch Windenfahrzeuge (max. zulässige Seilkräfte) und Auftriebsdifferenz (Auftriebsüberschuss durch Ablassen von Zusatzballastwasser zum Vorspannen des Systems).

Ablesbar wie schwierig diese Einflüsse schon jetzt - vor Baubeginn - abgeschätzt werden, ist solches an der Auslegung des CL160:

Die Manövertriebwerke zur Steuerung um die Hochachse sind weit ausserhalb des Schwerpunkts an Bug und Schwanz.
Diese jeweils mit der gleichen Leistung insgesamt bestückt wie die Marschtriebwerke.
Analoges gilt für die Triebwerke zum Ausgleich der vertikalen Bewegungen: Nicht weniger als 8 - also das Doppelte der Vortriebsleistung wird für die Vertikale bereitgehalten, um innerhalb der Limits bleiben zu können.

Das alles noch vor Ende der Designphase, wo für den weitern Verlauf mit deutlichen Massenzuwächsen während der Erprobung zu rechnen ist.

Für die Regelung an sich bleibt abzuwarten, inwieweit sich ein Konzept mit derart vielen Triebwerken als zuverlässig erweisen wird.
In meinen Augen wären weniger Antriebe dem Projekt sehr förderlich: Nur vier grosse Marschaggregate mit Schubvektorsteuerung und nur ein (evtl redundant ausgelegtes Manövertriebwerk) am Heck, das dann an starren Stukturen des Leitwerks Anbindung findet wären sowohl dem Ansehen des Konstrukteurs, als auch der Flugerprobung zuträglich.

Um hier den Kreis zu schliessen:
Auch ich behaupte nicht, dass es unmöglich ist dies alles zu bauen, zu erproben und zuzulassen.
Aber ich behaupte, dass dazu erstens mindestens 2 bis 5 Mrd. DM notwendig sind und das Doppelte der avisierten Zeit.
Genauso behaupte ich, dass es nicht möglich sein wird einen Stundenpreis von knapp über 4000DM zu halten - oder bei solchem Preis kostendeckend zu fliegen.
Auch dort gehen meine Schätzungen von ca. 250.000DM/Tag aus, also mindestens 10.000DM pro Stunde.

Wem das Preisgefühl für Luftfahrt fehlt kann sich im Übrigen sehr gut im Internet bedienen - hier eine kleine Auswahl:

http://www.aircraft.com/
http://www.bellaviation.com/
http://www.jetplane.com/
http://www.trade-a-plane.com/
http://www.businessaircraft.bombardier.com/cgi-bin/stagearea…
Hier unter ownership einfach verschiedene Flugzeuge vergleichen und bedenken, dass diese mit nur 2 bis maximal 3 Triebwerken betrieben werden...

Gruss,
p2b

[para2bellum]

Hallo pestw,

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben:

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. "

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert.
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit.

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant:

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s.

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken.
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
Meistens ändert sich aber was.

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert...

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme:

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken.
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät).
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niederfrequente" Störungen), sondern auch auf vertikale Windbewegungen.
Erschwert wird das durch die Nähe zum Boden (100m sind genannt) und die Limits durch Windenfahrzeuge (max. zulässige Seilkräfte) und Auftriebsdifferenz (Auftriebsüberschuss durch Ablassen von Zusatzballastwasser zum Vorspannen des Systems).

Ablesbar wie schwierig diese Einflüsse schon jetzt - vor Baubeginn - abgeschätzt werden, ist solches an der Auslegung des CL160:

Die Manövertriebwerke zur Steuerung um die Hochachse sind weit ausserhalb des Schwerpunkts an Bug und Schwanz.
Diese jeweils mit der gleichen Leistung insgesamt bestückt wie die Marschtriebwerke.
Analoges gilt für die Triebwerke zum Ausgleich der vertikalen Bewegungen: Nicht weniger als 8 - also das Doppelte der Vortriebsleistung wird für die Vertikale bereitgehalten, um innerhalb der Limits bleiben zu können.

Das alles noch vor Ende der Designphase, wo für den weitern Verlauf mit deutlichen Massenzuwächsen während der Erprobung zu rechnen ist.

Für die Regelung an sich bleibt abzuwarten, inwieweit sich ein Konzept mit derart vielen Triebwerken als zuverlässig erweisen wird.
In meinen Augen wären weniger Antriebe dem Projekt sehr förderlich: Nur vier grosse Marschaggregate mit Schubvektorsteuerung und nur ein (evtl redundant ausgelegtes Manövertriebwerk) am Heck, das dann an starren Stukturen des Leitwerks Anbindung findet wären sowohl dem Ansehen des Konstrukteurs, als auch der Flugerprobung zuträglich.

Um hier den Kreis zu schliessen:
Auch ich behaupte nicht, dass es unmöglich ist dies alles zu bauen, zu erproben und zuzulassen.
Aber ich behaupte, dass dazu erstens mindestens 2 bis 5 Mrd. DM notwendig sind und das Doppelte der avisierten Zeit.
Genauso behaupte ich, dass es nicht möglich sein wird einen Stundenpreis von knapp über 4000DM zu halten - oder bei solchem Preis kostendeckend zu fliegen.
Auch dort gehen meine Schätzungen von ca. 250.000DM/Tag aus, also mindestens 10.000DM pro Stunde.

Wem das Preisgefühl für Luftfahrt fehlt kann sich im Übrigen sehr gut im Internet bedienen - hier eine kleine Auswahl:

http://www.aircraft.com/
http://www.bellaviation.com/
http://www.jetplane.com/
http://www.trade-a-plane.com/
http://www.businessaircraft.bombardier.com/cgi-bin/stagearea…
Hier unter ownership einfach verschiedene Flugzeuge vergleichen und bedenken, dass diese mit nur 2 bis maximal 3 Triebwerken betrieben werden...

Gruss,
p2b

[para2bellum]

Hallo pestw,

das mit der Deiner Abschätzung haut pi mal Daumen hin. Nur die Schlussfolgerung kann ich aus meiner Erfahrung nicht bestätigen und auch Deine Erfahrung scheint Dir da den richtigen Hinweis zu geben:

"Natürlich ist es auch umso schwerer, das einmal abdriftende Luftschiff wieder zu stoppen, aber
ich kann ja jederzeit den Wind messen und schon rechtzeitig gegensteuern. "

Woran das liegt lässt sich auch mit nüchterner Analyse herleiten: Im Wesentlichen ist es das Verhältnis von Antriebskräften zu Trägheitskräften, das die Bedingungen diktiert.
Ausserdem wächst mit zunehmender Grösse der Antriebe auch deren Trägheit in zweierlei Hinsicht: Massenträgheit durch das reine Gewicht und Regelträgheit.

Nun zur Trägheit, denn von der sind im Wesentlichen zwei relevant:

Massenträgheit hast Du schon angesprochen. Je grösser die Masse des Luftschiffs wird, desto träger wird`s.

Regelträgheit mit grossen Totzeiten bei den Aggregaten ist ein weiterer Faktor. Dazu muss man wissen, dass es systembedingt nicht möglich ist ein Turbotriebwerk in sehr kurzer Zeit zu beschleunigen oder abzubremsen - allgemein geht man (pi mal Daumen) von ca 5 bis 10 Sekunden aus, die solch ein Triebwerk benötigt, um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.

Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden vorausdenken.
Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
Meistens ändert sich aber was.

Für ein Triebwerk die Regelung zu optimieren ist deswegen schon nicht ohne - aber man hat derer 16, was die Sache eher verkompliziert...

Auch die luftschiffspezifischen Schwächen erzeugen zusätzliche Probleme:

Die grosse Angriffsfläche gegenüber dem Wind erzeugt den Bedarf für hohe Leistungen in den Manövertriebwerken.
Die grosse Massenträgheit benötigt für ausreichende Momente um alle Achsen zusätzlich grosse Hebelarme der Antriebe, die sich in extrem ungünstigen Trägheitsmomenten äussern (vereinfacht: Je näher die Massen am Schwerpunkt sind, desto agiler das Gerät).
Die Windeinflüsse im stationären Schwebeflug erstrecken sich nicht nur auf Seitenwindkomponenten und Böen (je träger, desto schlimmer sind "niederfrequente" Störungen), sondern auch auf vertikale Windbewegungen.
Erschwert wird das durch die Nähe zum Boden (100m sind genannt) und die Limits durch Windenfahrzeuge (max. zulässige Seilkräfte) und Auftriebsdifferenz (Auftriebsüberschuss durch Ablassen von Zusatzballastwasser zum Vorspannen des Systems).

Ablesbar wie schwierig diese Einflüsse schon jetzt - vor Baubeginn - abgeschätzt werden, ist solches an der Auslegung des CL160:

Die Manövertriebwerke zur Steuerung um die Hochachse sind weit ausserhalb des Schwerpunkts an Bug und Schwanz.
Diese jeweils mit der gleichen Leistung insgesamt bestückt wie die Marschtriebwerke.
Analoges gilt für die Triebwerke zum Ausgleich der vertikalen Bewegungen: Nicht weniger als 8 - also das Doppelte der Vortriebsleistung wird für die Vertikale bereitgehalten, um innerhalb der Limits bleiben zu können.

Das alles noch vor Ende der Designphase, wo für den weitern Verlauf mit deutlichen Massenzuwächsen während der Erprobung zu rechnen ist.

Für die Regelung an sich bleibt abzuwarten, inwieweit sich ein Konzept mit derart vielen Triebwerken als zuverlässig erweisen wird.
In meinen Augen wären weniger Antriebe dem Projekt sehr förderlich: Nur vier grosse Marschaggregate mit Schubvektorsteuerung und nur ein (evtl redundant ausgelegtes Manövertriebwerk) am Heck, das dann an starren Stukturen des Leitwerks Anbindung findet wären sowohl dem Ansehen des Konstrukteurs, als auch der Flugerprobung zuträglich.

Um hier den Kreis zu schliessen:
Auch ich behaupte nicht, dass es unmöglich ist dies alles zu bauen, zu erproben und zuzulassen.
Aber ich behaupte, dass dazu erstens mindestens 2 bis 5 Mrd. DM notwendig sind und das Doppelte der avisierten Zeit.
Genauso behaupte ich, dass es nicht möglich sein wird einen Stundenpreis von knapp über 4000DM zu halten - oder bei solchem Preis kostendeckend zu fliegen.
Auch dort gehen meine Schätzungen von ca. 250.000DM/Tag aus, also mindestens 10.000DM pro Stunde.

Wem das Preisgefühl für Luftfahrt fehlt kann sich im Übrigen sehr gut im Internet bedienen - hier eine kleine Auswahl:

http://www.aircraft.com/
http://www.bellaviation.com/
http://www.jetplane.com/
http://www.trade-a-plane.com/
http://www.businessaircraft.bombardier.com/cgi-bin/stagearea…
Hier unter ownership einfach verschiedene Flugzeuge vergleichen und bedenken, dass diese mit nur 2 bis maximal 3 Triebwerken betrieben werden...

Gruss,
p2b

[para2bellum]

Entschuldigung für das mehrfache posten.

Diese Software hier ist schlichter Schrott. Gibt`s denn wenigstens die Möglichkeit den "Überschuss" wieder zu löschen?

Gruss,
p2b

[Mani66]

Frage zu den Manövertriebwerken:
Sind diese Antriebe mit verstellbaren Rotoren ausgerüstet?? Wenn ja müßte doch bei hoher Drehzahl eine Schubanpassung durch verstellen der Rotoren mit einer geringen Totzeit möglich sein.

[its_toemmes]

Hallo Heiko, hab mir schon damals gedacht, daß du das board hier mit dem Thema CL richtig "aufmischen" wirst, aber das du mal wieder soooo einschlägst.... neben LBA und DFS aber wohl eher n "Nebenschauplatz".... freu mich auf die nächste Ausgabe.... alles Gute weiterhin

[para2bellum]

@Manil

Die Manövertriebwerke sollen allem Anschein nach mit Verstellprops ausgestattet werden. Allerdings ist dazu der Firmenpage auch nichts zu entnehmen, analog zu vielen anderen Fragen, die hier nicht nur von mir aufgeworfen wurden...

Aber um Deine Frage zu beantworten: Die Regelträgheit wird durch die Verstellprops nicht entscheidend verbessert, denn eine Veränderung am Prop führt bei gleicher Spritmenge sehr schnell zu Schrott im Triebwerk - wenn die T4 (Temperatur in der Heisssektion) infolge Anstellwinkelerhöhung am Prop (Widerstand steigt, Drehzahl sinkt schnell)und damit einhergehendem sinkendem Luftmassendurchsatz kurzfristig über die Limits steigt (weil kurzfristig zu viel Sprit vorhanden ist), dann ist das Triebwerk schlicht Schrott.
Sowas sollte man sich bei den hier geltenden Stückpreisen sehr gut überlegen...

Anders ausgedrückt: Die Regelträgheit hat etwas mit der Thermodynamik zu tun und nur indirekt mit der Mechanik.

Dort, wo Verstellprops wesentliche Vorteile bieten ist die Leistungseffizienz - deswegen baut man sie auch ein.
Bei Turboprops sind sie eher ein Pflichtbestandteil, weil man die Drehzahl möglichst konstant halten will, um adequate Effizienz und Betriebssicherheit über einen weiten Arbeitsbereich zu gewährleisten...
Aber das zu erklären sprengt vermutlich dieses Forum. Wer`s wissen will, dem empfehle ich ganz unverbindlich die Weiten des I-net oder als Buch: Flugtriebwerke von Klaus Hünecke.

Gruss,
p2b

[Mani66]

Danke für die Antwort,
habs zwar noch nicht ganz gefressen, werde aber Deinem Rat folgen und mich im Internet etwas umsehen.
Gruß Mani

[AEST]

Habe den Vorabdruck aus Pilot und Flugzeug bekommen zum Therma Cargolifter.

Liest sich auszugsweise recht interessant:

"...das nicht funktionieren?
Bitteschön:
Graf Zeppelin und Hindenburg hiessen die beiden grossen Luftschiffe, die von 1928 bis 1935 insgesamt 173 den Atlantik überquerten, Hindenburg fuhr 1936 immerhin 20 mal die Strecke Frankfurt - Lakehurst (New York).
Dabei dauerte die Fahrt nach Amerika durchschnittlich 2 ½ Tage, zurück ging es etwas schneller:
In 2 Tagen war der Luftschiffhafen in Südhessen erreicht.
40 Mann Crew standen maximal 100 Passagieren gegenüber, ausserdem konnten rund 9 Tonnen Post und Fracht mitgenommen werden.
Sprit für 87 Stunden war an Bord - 46,4 Tonnen Diesel, die insgesamt 4.867 PS fütterten.
Imposant?
Überzeugend?
So überzeugend, dass die Gablenz`sche Vision sofort die Steuertöpfe öffnete.
Nun:
Es ist eine reichlich infantile Sache, die Politiker, Industrielle und ein Heer von Kleinaktionären mobilisierten.
Einige genaue Blicke genügen eigentlich, um die fehlende Machbarkeit des CargoLifter, so der Markenname des Projektes, nachzuweisen.
Das Luftschiff Hindenburg, wenige werden es wissen, war als Helium-Schiff ausgelegt.
Helium hat zwar einen etwas höheres spezifisches Gewicht als Wasserstoff, brennt dafür nicht.
Das Problem der Helium-Verwendung bei Luftschiffen ist aber weniger das spezifische Gewicht, sondern der Preis, der letztlich aus der beschränkten Verfügbarkeit resultiert:
Helium ist enorm teuer.
Das wiederum bedingt, dass mit Helium sparsam umgegangen werden muss - einfach ablassen, um bestimmte Gleichgewichtszustände herzustellen, wie bei Wasserstoff - Schiffen normal, ist nicht.
Damit stehen Helium-Schiffe vor einem niemals gelösten Problem:
Der Treibstoffverbrauch reduziert permanent das Eigengewicht des Luftschiffes während der Fahrt, die Gewicht ./. Auftriebsbilanz gerät in Unordnung.
Allein dieser Fakt hätte sehr frühzeitig von Gablenz entlarven können:
Hindenburgs PS verbrachten pro Stunde und PS 198 Gramm Schweröl.
Von Gablenz Turbinen - derzeit redet man von 4 Marschtriebwerken, Propellerturbinen der 1.500 kw-Klasse, verbrauchen spezifisch rund ein Drittel mehr.
Man möge nachrechnen:
6.000 kw entsprechen 8.160 PS, die stündlich gefüttert werden wollen mit rund 2.284 kg Kerosin.
Während Hindenburg mit einer TAS von 117 km/h unterwegs war, will man CargoLifter mit 80 bis 100 km/h vorwärtsbringen.
Rechnet man mit durchschnittlich 90 km/h hiesse das:
Von Gablenz muss sein Luftschiff für die angestrebten 10.000 km mit 254 Tonnen Treibstoff befüllen - das ist das fünffache dessen, was Hindenburg an Bord hatte!
Nicht genug damit:
Hindenburg tankte eine Reserve von rund 30%.
Für CargoLifter hiesse das:
Trip-Fuel und Reserve beliefen sich auf sagenhafte 330 Tonnen!
Lustig:
330 Tonnen Sprit, 160 Tonnen Nutzlast ergeben 490 Tonnen.
Nun:
CargoLifter benötigt Besatzung, CargoLifter soll mit insgesamt 16 Motoren ausgerüstet sein.
CargoLifter soll bestehen aus einem kräftigen Kiel als tragendes Teil, in den auch der Kran für die Lastaufnahme integriert ist, hinzu kommt natürlich die riesige Ballonhülle, diese 60 Meter im Durchmesser und 280 m Länge, die Ballonhülle beträgt nach CargoLifter-Angaben 65.000 m².
Nimmt man pro Aggregat - bestehend aus Turbine, Getriebe und einem Rotor von ungefähr 6 m Durchmesser - ein Systemgewicht von 1,5 Tonnen an, dann wiegen alle Motoren zusammen 24 Tonnen.
Lassen Sie uns addieren:
Treibstoff für 10.000 km: 330 t
Nutzlast: 160 t
Antriebsaggregate 24 t 515 t
550.000 m² Helium soll CargoLifter aufnehmen, diese Menge Gas entspricht einem Auftrieb von 550 Tonnen.
Nach Adam Riese verbleiben damit für das Luftschiff als Leergewicht schlichte 35 Tonnen.
Unmöglich:
Das Leergewicht der Hindenburg betrug bei Auslegung als Helium-Schiff 125 Tonnen, die Motoren inclusive bei 260.000 m³ Gasvolumen.
Die Frage an Wirtschaftsminister Furnisz, an Verkehrsminister Meyer, beide Postdam:
Können Sie nicht rechnen?
Wenn nicht:
Kennen Sie niemanden, der rechnen kann?
Wie kommen Sie dazu, einem Projekt, das derart offensichtlich nicht realisierbar ist, dessen Initiatoren offensichtlich nicht einmal die Sorgfalt aufgebracht haben, sich nicht einmal die Mühe gemacht haben, ihre Luftnummer zumindest auf ein physikalisch machbares Theoriegerüst zustellen?
Diese beiden Minister haben grob fahrlässig gehandelt.
Es geht ja weiter, die Gablenzsche Vision muss bei flüchtigem Hinsehen wirklich als Unsinn bezeichnet werden.
Denn seine Luftnummer sieht so aus:
Da fährt ein Luftschiff durch die Gegend, dass bei 280 m Länge und 60 Meter Durchmesser nur 35 t Leergewicht hat.
Es wird betankt mit 330 Tonnen Kerosin für eine Fahrt über 10.000 km, die bei 90 km/h Eigengeschwindigkeit die schlichte Dauer von 111 Stunden, also knapp 5 Tage aufweisen wird - wenn kein Wind herrscht.
Bei Beginn der Fahrt wiegt das Ding rund 550 Tonnen, am Ziel - nach 10.000 km - allerdings nur noch 280 Tonnen.
Nun gibt es drei Möglichkeiten für Luftschiffer Gablenz, mit diesem Fakt fertig zu werden.
1. Er lässt Helium ab (wie man früher Wasserstoff abgelassen hat). Nachteil: Da verflüchtigen sich dann rund 2 Millionen Mark, Helium ist ungeheuer teuer.
2. Er landet alle 500 bis 1000 Kilometer und nimmt Ballast auf.
3. Er tut weder das eine noch das andere und CargoLifter verabschiedet sich irgendwann himmelwärts.
Es ist schon erstaunlich:
Wenn man ein Auto baut, bemüht man sich, die Räder rund zu gestalten, damit es fahren kann.
Kommt ein Phantast daher und verkauft die Vision eines Riesenluftschiffes, rechnet niemand nach, ob das überhaupt grundsätzlich umzusetzen ist."

[Hajoseb]

Und schon wieder.

Statt Recherche werden alte Kamellen aufgewärmt.

1.) 10.000 KM waren nur als grobe Maximalreichweite vorgesehen. Die strecken richten sich nach dem Bedarf.

2.) Der Ballastausgleich des verbrauchten Treibstoff ist auch schon groß diskutiert worden. Es gibt dazu mehrere mögliche Konzepte (erst lesen, dann labern)

3.) Ist eigentlich schon mal jemand auf den Gedanken gekommen, daß ein Projekt sich mit der Zeit entwickelt und nicht immer stur an den Startmaßgaben orienttiert sein muß. Schließlich ändert sich über einen Zeitraum von mehreren Jahren (Idee bis Produkt) immer etwas. Das ist bei jedem Produkt so.

Fragt doch einmal einen Autobauer, wieviel am endgültigen Fahrzeug noch so wie in der 1. Planung ist.

Wir bauen Telefonanlagen und ich kann ein Lied davon singen.


Wer natürlich nicht die geistigen Fähigkeiten hat, sich einer Situation anzupassen und neue Ideen umzusetzen, bzw in vorhande Konzepte zu integrieren bleibt immer in der 2. Reihe.

Ich finde gerade die Flexibilität von Cargolifter aud neue Gegebenheiten zu reagieren Vorteilhaft. 1000% besser als ein Sesselpfurzer mit dem Motto "Das haben wir schon immer so gemacht... "

Mfg Hajoseb.

[para2bellum]

@ Auftriebsgleichgewicht

Hallo AEST,

manch einer hier hat sich offensichtlich deutlich zu früh gefreut. Dumm nur, dass die Investor-Relations erst am Montag wieder auf der Matte stehen werden.
Dafür hat CL jetzt (mal ganz realistisch gesprochen) tierisch Werbung für die Homepage von PilotundFlugzeug gemacht.
Ups, genau: Die staunende Schar der Journalisten weiss jetzt auch wo sie nachlesen muss, wenn sie noch mehr Aussagen zu CL haben will.

Professionell - Hut ab.

Deine MilchmädchenRechnung ist übrigens schlicht richtig und sogar ich muss zugeben, dass ich das nicht nachgerechnet habe, weil ich aus dem Gefühl heraus von weit geringeren Spritmengen ausgegangen bin und den zuständigen Leuten aus Brand diese PippifaxAufgabe streng genommen nie unterstellt habe.

Aber um Hajoseb zu beruhigen: Vieleicht erzählt CL uns jetzt wie sie gedenken lächerliche 270 Tonnen aus den Abgasen der Antriebe rückzugewinnen?
Abgesehen davon, dass es mit "Superleichtbau" nat. gar kein Problem ist an ein Strukturgewicht von 35Tonnen Hülle, Antriebe, Last, Ballastwasser, Sprit und Rückgewinnwasser mit dem 15fachen Gewicht zu hängen....

Die Jäger spielen nach einem Abschuss sog. Totsignale:

Flugwild tot wäre da IMHO angebracht.

Sorry an alle Überzeugungstäter hier, aber ich brauche jetzt nicht mehr über Machbarkeit und Zeitachsen, Zulassung, Antriebe, Hüllenmaterial, Simulationen, Wirtschaftlichkeitsrechnungen, Landegenehmigungen, Lastaufnahmeverfahren, Hilfslieferungen, die UNO oder sonstwas diskutieren.

TOT !

Gruss,
p2b

[kalupke]

p2b wird täglich teeglicher

[Kater_Carli]

Folgende E-Mail bekam ich gerade von Cargolifter:


Wir informieren Sie ueber unser Vorgehen gegen Heiko Teegen, der in letzter
Zeit in einigen Medien im Zusammenhang mit CargoLifter als Experte fuer
Luftfahrtfragen zitiert wurde und in dieser Sache auch selbst mit einigen
Redakteuren Kontakt aufgenommen hat. Herr Heiko Teegen ist Herausgeber und
Chefredakteur des (Online)-Magazins "Pilot und Flugzeug".

Die CargoLifter AG hat heute gegen Heiko Teegen Strafanzeige erstattet. Die
strafrechtliche Verfolgung umfasst unter anderem die Tatbestaende "Verstoss
gegen das Boersengesetz" (§ 88 BoersG) sowie "Verleumdung" (§ 187 StGB).
Gleichzeitig geht CargoLifter auf dem Zivilrechtsweg im einstweiligen
Rechtsschutzverfahren gegen Heiko Teegen vor.

Herr Teegen hat systematisch versucht, CargoLifter durch wahrheitswidrige
und verzerrte Darstellungen zu schaedigen, beispielsweise mit Artikeln auf
seiner Homepage www.pilotundflugzeug.de mit dem Titel "Exitus". Dies
gipfelte darin, dass er zuletzt im Finanzportal "Wallstreet online" unter
seinem bekannten Pseudonym "AEST", zu dem er sich schriftlich auf seiner
Homepage bekannt hat, wahrheitswidrig behauptete, dass Luftschiffpilot Mats
Backlin die CargoLifter AG verlassen habe und CargoLifter nun ohne Pilot
sei. Die Anzeige bezieht sich auf den letztgenannten Sachverhalt.

Darueber hinaus hat Heiko Teegen sowohl auf seiner Homepage als auch in
verschiedenen anonymen Diskussionsforen im Internet Sachverhalte ueber
Technik, Entwicklung und Finanzierung des Transportluftschiffes CargoLifter
CL 160 verzerrt bzw. falsch dargestellt. "Wallstreet online" hat Herrn
Teegens Pseudonym "AEST" inzwischen gesperrt und ihm damit zumindest unter
diesem Pseudonym den Zugang zu dem anonymen Diskussionsforum verwehrt. In
der Luftfahrtbranche geniesst er seit laengerem einen zweifelhaften Ruf.

Antworten auf Fragen, die Herr Teegen aufgeworfen hat, sowie detaillierte
Information zum Thema und zur CargoLifter AG erhalten Sie im Internet unter
www.cargolifter.de oder telefonisch unter
030/ 7261039-2124.

Wir freuen uns ueber das Interesse der Medien an unserem Unternehmen und
sind auch für kritische Berichterstattung offen - diese sollte jedoch unter
Wahrung der journalistischen Sorgfaltspflicht und fair erfolgen. Herr
Teegen hat eindeutig die Grenze ueberschritten. Im Interesse unserer
Gesellschaft, unserer Mitarbeiter und vor allem unserer Aktionaere haben
wir jetzt gehandelt und die oben genannten Schritte eingeleitet.

Viele Grüße

[RCZ]

hier noch eine Lektüre zum Auseinandernehmen.

http://www.juchu.de/template/view_news.asp?id=1037

[odo]

@ pestw und P2b,

1. Die Ansprechgenauigkeit des Positionshaltesystems lässt sich z. B. über lasergestützte Messtechniken im Zentimeterbereich sicherstellen. Irgendwo hat jemand gesagt, dass bisher das GPS durch eine 4. erdnahe Koordinate ergänzt werden soll - warum nicht gleich die Messtechnik benutzen.

2. Das Problem der Regelträgheit der Turbinen ist längst gelöst: nicht die Maschine wird über die Drehzehl geregelt, sondern der Schub über Verstellpropeller - ein alter Hut.

@ AEST

>> Habe den Vorabdruck aus Pilot und Flugzeug bekommen zum Therma Cargolifter.

gehts eigentlich noch scheinheiliger? Wie kriecht man sich eigentlich selbst in den Hinntern?

odo

[metaklaus]

Hallo Cler
Auf die Gefahr hin, vielleicht etwas zu wiederholen was schon gepostet wurde möchte ich dennoch meinen Senf dazugeben.

Ich glaube, daß man das Problem des Einsatzes der Triebwerke zu Antriebs- und Steuerungszwecken erst genauer würdigen kann, wenn man weiß welche Triebwerke überhaupt zum Einsatz kommen. Schon seit sich AEST/Teegen das erstemal dazu verstiegen hatte, seine (wohlwollend) ‚Triebwerksargumentation‘ zu führen, war ich über ein paar Annahmen überrascht: Der Triebwerkstyp stand für ihn fest und außerdem wurde davon ausgegangen, daß alle 16 Triebwerke des gleichen Typs seien. Mir ist darüber aus meinen Quellen (noch immer) nichts bekannt. Auf dieser Grundannahme aufbauend dann noch irgend etwas weiter behaupten zu wollen ist nicht nur unseriös sondern schon ziemlich blöde.

@p2b
Habe zu einigen mehrfach von Dir und AEST vorgebrachten Überlegungen bezüglich Anzahl der Triebwerke und zu Regelträgheit noch ein paar Anmerkungen:

>>Regelträgheit ...(beim) Turbotriebwerk ...ca 5 bis 10 Sekunden ..., die solch ein Triebwerk benötigt,
>> um vom einen stationären Betriebszustand auf den anderen zu gelangen.
und
>>Um die Totzeiten klein zu halten müsste man deswegen - bildlich gesprochen um ca 7 Sekunden
>>vorausdenken. Tatsächlich kann man aber nur die momentanen Werte ermitteln und hoffen, dass
>>sich in der Zwischenzeit nichts an den berechneten Einflussgrössen ändert.
>>Meistens ändert sich aber was.

IMHO ist es für einen Luft- und Raumfahrttechniker der Du doch werden willst technisch absolut geboten bei den Steuertriebwerken sofort von Regelung per pitch, daß heißt Propellerverstellung auszugehen.
Das Triebwerk selbst muß nur gemäß dem „allgemeinen Bedarf an Regelung“ je nach Windlage, Sensibilität des individuellen Ladevorgangs etc. `geregelt` bzw. eingestellt werden (auf eine Arbeitsdrehzahl). Aber das führt dann ja automatisch und zwangsläufig zu "Triebwerksschrott"! Junge, Junge, solange Sowas Dein Ernst ist, würde ich Dich als Entwicklungsbetrieb nicht nur irgendwas Neues nicht planen lassen, sondern Dich noch nicht mal irgendwelche Routineevaluierungen durchführen lassen!

IMHO muß es sich keineswegs so verhalten, daß eine Steuerung mit Manövertriebwerken umso schwieriger wird, je mehr solcher Triebwerke zum Einsatz kommen.
Die leichtere Zerlegung der notwendigen Manöverkräfte in einzelne Komponenten, für die jeweils ein eigenes Aggregat besteht bewirkt nicht nur generell bessere Manövrierbarkeit, sondern auch eine wesentliche Vereifachung des Rechenmodells des gesamten Regelsystems.
Beispiele für solche Manövertriebwerke (MT) wie CL sie nutzen wird sind in der Luftfahrt meines Wissens noch gar nicht gegeben (Vielleicht ein bisschen beim Heli-Drehmomentausgleich?). Anschauliches Beispiel für meine Auffassung (Mehr MT kann besser sein): Querstrompropeller bei Schiffen, und elektronische Anker: Es leuchtet sofort ein, daß ein Tanker mit vorn angebrachtem Querstrompropeller leichter manövrieren kann als nur mit Antriebspropeller(n) und Ruder. Kommt dann hinten noch ein Querstromprop. Dazu, ist die Regelung (auch und gerade die automatische) nicht etwa schwieriger, sondern nochmals einfacher.
Auch bei den Offshorezubringerschiffen (zu Ölborinseln) mit ihrem „elektronischen Anker“ findet man mehr als nur zwei (mindestens nötige) Voith-Schneider-Antriebe, obwohl alles auch voll mit zweien geregelt werden könnte. Der Grund dürfte hier eben darin bestehen, daß man einzelne Manövereffekte nicht durch mehrere einzelne sequentielle Steueraktionen erreichen muß, sondern simultan mit einer möglichts optimalen MT-Anzahl (Je Achse/Richtung; wie auch immer).

Zu Deinen Kostenvergleichen (Links zu Flugzeug-DBs etc.) mit (Flächen-) Flugzeugen:
IMHO scheint mir der CL hinsichtlich Konstruktion und Bau verglichen etwa mit einem Verkehrsflugzeug als sehr trivial (einfach). (Übrigens auch hinsichtlich seines nötigen Autopilot-Systems). Die nur teuer zu beherrschenden Aerodynamikprobleme und solche des ‚Leichtbaus’in Verbindung mit Strukturvorgaben von anspruchsvollen Flächenflugzeugen bleiben bei einem Luftschiffentwurf marginal. Außerdem – ich wiederhole mich – muß der CL ja nicht mit ein paar Mach durch die Gegend zischen sondern nur gemütlich mit 80 – 130 km/h fahren (wobei Teegen das ja besser weiss als CL: 90km/h!).



Gruß metaklaus

[spkhoch]

sehr geehrter herr teegen,

hiermit möchte ich ihnen einen kleinen, aber sehr bedeutsammen
fehler in ihrer rechnung aufzeigen.

sie behaupten: zitat"Sprit für 87 Stunden war an Bord -
46,4 Tonnen Diesel, die insgesamt 4.867 PS fütterten."

wenn ich nun die 46,4t durch die 87h teile ergibt das:
46,4t : 87h = 0,533 t/h = 533 kg/h

teile ich nun die 533 kg/h durch die 4867 ps ergibt das:
533 kg/h : 4867 ps = 0,11 kg/ps*h = 110 g/ps*h

sie sehen also, das der spritverbrauch mit 110 g deutlich
unter den von ihnen genannten 198 g liegt.

ergibt also:
8160ps * 0,11kg/ps*h = 897,6 kg/h

897,6kg/h * 111h(zeit für 10000km bei 90km/h) =

99633kg = 99,6t

sie sehen also, es ergibt sich eine gewaltige differenz
von ihren 254t zu meinen 99,6t von immerhin 154,4t.

führt man sich vor augen, das der wirkungsgrad der
damaligen motoren bei max. 30% lag, heute dagegen bei
ca. 40% liegt, läßt sich der spritverbrauch pro stunde
nochmals um 25%.

ergibt also 99,6t * 75% = 74,7t

was doch so ein kleiner rechenfehler alles ausmacht,
oder war der fehler absichtlich gemacht?


sie behaupteten einmal, dass die cargoliftervisionäre/-aktionäre
nicht rechnen können. überlegen sie doch einmal, wer von uns
nicht rechnen kann.


gruß

spkhoch

p.s.:

97,1t Treibstoff für 10.000 km(74,7t + 30% reserve):
160,0t Nutzlast:
24,0t Antriebsaggregate:
------
281,1t

geht man nun von einem leergewicht von 175t aus(40% mehr als
bei der hindenburg) ergeben sich 456,1t und somit deutlich
weniger als die von 550.000m³ vorgegeben 550t tragkraft.

[IFPS]

Erst mal an AEST,
keine turbine wird auf Dauer mit 100% Leistung betrieben,also keine 6000kw,
sondern höchstens 4800 (80%)

@ p2b

die totzeit der triebwerke ist völlig uninteressant. Die Triebwerke laufen 1.
nicht im Leerlauf sondern in Flightidle, so das die Totzeit bei etwa 2 sekunden,
maximal 5 sekunden liegt.
2. wenn man bis zu 10 sekunden berücksichtigen müßte, könnte kein Turbinenhubschrauber
einen Schwebeflug mit konstanter Höhe durchführen.
Entscheidend ist die im Rotor gespeicherte kynetische Energie. Diese muß groß genug
sein die Totzeit zu überbrücken.
Also große Totzeit, große Propellermasse.
Triebwerksausfall beim Hubschrauber entspricht einer Totzeit von unendlich. Trotzdem
ist eine sichere Landung aufgrund der kynetischen Energie möglich.


IFPS

[MVK]

@ AEST
Zu Ihrer Aussage: ... Nun gibt es drei Möglichkeiten für Luftschiffer Gablenz, mit diesem Fakt fertig zu werden...

Sie haben die vierte Möglichkeit vergessen:

BETANKUNG AUS DER LUFT MIT CL 2000 BETANKUNGSLUFTSCHIFFEN!!!

Gruß MVK

[Mani66]

Dank an @odo, @metaklaus, @IFPS
bezgl. Regelträgheit der Turbinen. So habe ich mir das eigentlich auch vorgestellt, obwohl ich kein Luftfahrtexperte bin.
@ para2bellum
Ihre Antwort auf meine Frage kann ich nur als absichtliche Desinformation auffassen, Sie benutzen Fachausdrücke um Laien gezielt in die Irre zu führen.
Mit Ihren Äußerungen befinden Sie sich direkt auf dem Niveau von AEST, wenn Sie nicht sowiso ein und die selbe Person sind.

Ich hoffe alle Laien durchschauen Ihr falsches Spiel bevor sie falsche Anlageentscheidungen treffen.

Mfg Mani

[AEST]

spkhoch

Kein Rechenfehler, möglicherweise ein Missverständnis auf Ihrer Seite:
Hindenburg hatte eine Nennleistung von 4.867 PS, das ist natürlich keine Dauerleistung.
Die 198 gr/PS/h sind einmal Werte, die heute noch üblich sind bei Dieselmotoren.
Zum anderen stammen alle Aussagen über Hindenburg aus
"gesammelte Vorträge der Hauptversammlung 1937 der Lilienthal-Gesellschaft", der abgedruckte Vortrag stammt von J.C Hunsacker, Cambridge, ist äusserst
interessant z.B. auch mit dem Hinweis, dass Luftschiffe im Winter nur bei 2% der Fahrten auf direktem Wege operieren konnten des Wetters wegen.
Wer eine Ablichtung dieses Vortrags haben möchte, dem sende ich die gerne zu.
Ihre weiteren Berechnungen stimmen deshalb nicht, weil Cargolifter nicht mit Dieselmotoren arbeiten will, weil die in dieser benötigten Leistungsklasse viel zu
schwer sind, sondern mit Turbinen.
Und Turbinen haben keinen besseren Wirkungsgrad, wie Sie meinen, sondern einen d e u t l i c h schlechteren:
Die angesetzten 280 gr/PS/h sind eher günstig.
Insofern gebe ich die Frage,ob man bei Cargolifter nicht einmal grundsätzliche Berechnungen durchführen kann, an Sie zurück.

Denn es bleibt dabei: Cargolifter ist mit einem Projekt an die Börse gegangen, das nicht einmal ansatzweise realisiert werden kann (160t über 10.000 km).


@IFPS
Natürlich werden Turbinen in der Regel mit maximaler Leistung betrieben, es sei am Boden, wenn aus aerdynamischen Gründen die thermische Leistung
reduziert ist.
Handelt es sich nicht um flat rated Turbinen ist in der Tat in der Höhe (aber jenseits 6.000 ft...) die Temperatur limitierend.
Grundsätzlich gilt aber in jedem Turbinenflugzeug:
Soviel Power wie möglich.
Eines ist übrigens garnicht berücksichtigt worden, Stichwort flight idle:
Selbst im Leerlauf "flight idle oder ground idle" schlucken Turbinen unwesentlich weniger als bei Cruise Power.









Alle Angaben ohne Gewähr
© wallstreet:online

[AEST]

@ metaklaus

Zitat:


"Ich glaube, daß man das Problem des Einsatzes der Triebwerke zu Antriebs- und
Steuerungszwecken erst genauer würdigen kann,
wenn man weiß welche Triebwerke überhaupt zum Einsatz kommen.
Schon seit sich AEST/Teegen das erstemal dazu verstiegen hatte, seine (wohlwollend)
"Triebwerksargumentation‘ zu führen, war ich über ein paar Annahmen überrascht:
Der Triebwerkstyp stand für ihn fest und außerdem wurde davon
ausgegangen, daß alle 16 Triebwerke des gleichen Typs seien.
Mir ist darüber aus meinen Quellen (noch immer) nichts bekannt.
Auf dieser Grundannahme
aufbauend dann noch irgend etwas weiter behaupten zu wollen ist nicht nur unseriös
sondern schon ziemlich blöde."

Ohne behaupten zu wollen, Ihr Vergleich eines Bugstrahlruders am Schiff
mit der Regelproblematik eines Luftschiffes C160, sei "blöde" ( ist in der Tat nur albern),
muss Ich Ihnen antworten:

Der ehemals angesprochene Triebwerkstyp - es ist ja mehr, es ist eine Antriebseinheit bestehend
aus Turbine (rtm322) Getriebe und Propeller, sollte (und soll) nach Aussagen von Cargolifter
aus dem Hause RR kommen.
RR bestätigte das, gab Hinweis auf den Turbinentyp (der fliegt heute in
militärischen Hubschraubern) und gab den Preis pro System mit 1,2 mio Dollar her.

"Blöde" kann der nur derjenige sein, der diese einfach fassbaren Fakten nicht zur Kenntnis
nehmen will.
RR als Fachfirma sagte dagegen dieses, wörtlich:
"Wir können diese Argumente nachvollziehen"

Und die Argumente, die Rolls Royce "nachvolliehen konnte, waren diese:
Dass nämlich der Betrieb dieser 16 Motoren pro Jahr mehr als die Häfte
des von Cargolifter ehemals behaupteten Jahreserlöses verschlingt.

Vielleicht sehen Sie Veranlassung sich zu entschuldigen,
ich zitiere aus der Hauszeitschrift von Cargolifter:
"The first generation of CargoLifters are intended to carry payloads of up
to 160 tonnes at speeds of up to 100 km/h over an
operation range of up to 10.000 km.
The highly reliable RTM 322 turboshaft engine
developed in Europe by Rolls Royce and Turbomeca is ideally
suited to meet the demanding cruise and manouvre requirements of
tommorow`s innovative point to point air transport."

Herr Metaklaus:
Es ist doch nicht mein Problem,
dass sich Cargolifter als geradezu
lächerliches Projekt entlarvt hat.
Aber das kann doch kein Grund sein, Kritiker derart zu beschimpfen?
Oder arbeiten Sie für die Religionsgemeinschaft Cargolifter?

[savoir]

sehr geehrter herr teegen

ich beobachte sie bereits über wochen hinaus und denke, es wird zeit für sie die koffer zu packen.
sie sind ein betrüger und ich hoffe, sie werden mit aller härte zur rechenschaft gezogen.

au revoir savoir

[AEST]

@ savoir

Ist schon schäbig, jemanden als Betrüger zu bezeichen, aus der Anonymität heraus und ohne Belege.
was Sie hier machen ist nicht mehr und nicht weniger als ein Straftatbestand - warum tun Sie das, gehören Sie zu den Unbelehrbaren, die nicht einmal Gesetze der Physik respektieren - neben denen des normalen Anstands?

Wenn Sie betrogen worden sind, gehen Sie zur Staatsanwaltschaft.

[Mäusekind]

Na Teegen bekommst de jetzt Düsengang?

[savoir]

sehr geehrter herr teegen.

ich fühle mich als diplom-ingenier amüsiert darüber, dass ich "physikalisch unbelehrbar" sei.
bevor ich aber eine neue machbarkeitsdiskussion lostrete, nur soviel: ich denke, nicht meine anonymität ist schäbig, sondern die art und weise, wie sie ihre popularität ausnutzen.
ich bin kein redakteur eines fliegerblattes und beeinflusse nicht tausende anleger durch meine- wie auch immer gearteten-behauptungen. also was ist hier schäbig?
gerade sie sollten sich genau überlegen, was sie sagen.
nicht ich. soviel zum thema schäbigkeit.

mit freundlichen grüßen,

thomas haas, freiburg

[AEST]

@Mäusekino

Nein, denn:

"WENN ZWERGE WACHSEN WOLLEN,
BRAUCHEN SIE FREMDE KNOCHEN"

(Lec, poln. Lyriker)


Nun wachsen Sie mal schön.

[AEST]

@ Thomas Haas

Hut ab, Herr Haas,

Ihre Reaktion hat was.

Wenn Sie "diplom-ingenier" (Zitat) sind, dan können Sie ja vieles von dem, was hier (und wahrlich nicht nur von mir) vorgebracht wurde, zumindest diskutieren ohne jene, die sagen, CL AG wird die Proepektausagen aus technisch/physikalischen Gründen nicht erfüllen, als "Betrüger" zu bezeichen.

[AEST]

@savoir

War etwas voreilig, Herr "Haas".

Es gibt in allen Freiburgs lt.Telecom nur einen Thomas Haas, Telefon [phone].
Mit dem habe ich soeben telefoniert:

Thomas Haas behauptet, nie etwas von Cargolifter gehört zu haben.

Nochmals die Frage:

Wie schäbig geht es hier eigentlich zu?

Das, Herr Savoir, alias Hass, ist wirklich die unterste Stufe.

[para2bellum]

@IFPS

Du hast da dreierlei Annahmen getroffen, die so nicht gegeben sind:

1. Helis haben einen Freilauf (Siehe: FAR Part 27) - hier nicht gegeben.
2. Wer grosse Thermodynamische Totzeiten durch grosse und vor allem schwere Propeller ausgleichen will, der handelt sich mehr Probleme ein, als ihm lieb sein kann...
3. Wer sagt, dass die Manövertriebwerke ständig in Flight-idle laufen? Wo steht das? Ich bin von worst-case ausgegangen (Regelungstechnisch).

Zur Totzeit allgemein: Auch 2Sekunden sind immer noch Sekunden, nicht Zehntelsekunden oder Millisekunden, sondern zählbar.
Zu Hubschraubern: Zum Schwebeflug will ich hier nur anmerken, dass man da im Powermaximum der Turbine agiert (ca 85% von Pmax) und von da aus nach oben und unten mit ca +- 15% regelt. Der Regelungsumfang ist rel. gering, die Totzeiten durch die geringen Leistungsdifferenzen im optimalen Betriebsbereich der Turbine sind es nat. auch.
Ich hoffe nur, es kommt jetzt keiner auf die Idee und lässt ein Manövertriebwerk ständig mit 85% Pmax laufen, um irgendwas zu minimieren: Dem sei versichert, dass das auch für den Spritverbrauch Folgen hat - wobei auch der Verbrauch in ground-idle nicht "von Pappe" ist - aber das ist Dir hoffenlich klar.

Beim Triebwerksausfall ist das Triebwerk nicht mehr da.... Wenn Du dann Deine Totzeit gegen unendlich laufen lässt - gut, aber es ist durch den Freilauf auch mechanisch vom Antriebsstrang getrennt - taucht also in der Regelung gar nicht mehr auf. Wenn Du mir sowas nat. nicht glaubst muss ich Dich an Büchlein wie die von Wagtendonk, Johnson oder an Personen wie N. Lappos verweisen.

@metaklaus

Man soll zunächst einmal von gar nichts ausgehen. Wie wichtig das ist hat AEST gerade mit seiner Rechnung bewiesen.
Man muss sich vor allem überlegen wozu man die Propellerverstellung benötigt:
Hier ganz klar zunächst die Effizienz bei den Marschtriebwerken.
Aus Beobachtung kann man aber erkennen, dass bei den Manövertriebwerken derer zwei pro Gondel installiert sind. Das liesse auch den Schluss zu dort fixed-pitch-props mit entgegengesetzter Schubrichtung montiert zu haben.
Das ist zwar unwahrscheinlich, aber aus meiner Perspektive nicht auszuschliessen.
Die unbestritten elegantere Lösung stellen nat. voll verstellbare Propeller dar, die sowohl Schub, als auch Gegenschub erzeugen können.

Wenn Du der Ansicht bist, dass all meine Annahmen zur Triebwerkstechnik falsch sind, dann lass Dir mal die Auswertungen eines Triebwerküberwachungsgerätes zeigen (hums). Und noch wichtiger: Lass Dir von einem Eigentümer solch eines Turbotriebwerks die Wartungsrechnung zeigen (setz` Dich vorher aber hin).

Du vergleichst bei Deinen Ausführungen dieselmotorgetriebene Tanker mit turbopropgetriebenen Luftschiffen:
Wenn es einem egal sein kann was ein Antrieb an Strukturgewicht, Anschaffungskosten, Zertifizierung, Widerstand, Wartungskosten, Regelungstechnik,....usw. an Zusatzaufwand einbringt, dann kann man auch hunderte davon hernehmen.
In der Luftfahrt widerlege ich Dich einfach mit den Raketenentwicklungen der Russen mit der N1 zu Beginn der bemannten Raumfahrt: Das Experiment ging daneben und die Amerikaner flogen mit deutlich weniger und weniger komplexen Antriebsaggregaten bekanntermassen zum Mond.
Mathematisch argumentierst Du übrigens ebenfalls gegen die Basics: Bei mir blähen sich Gleichungen immer auf, je mehr Variablen ich einfüge.

Der wichtigste Grundsatz in der Konstruktion heisst: Keep It Simple Straight + Less Parts Less Cost.
Für 16 Triebwerke gehört der Konstrukteur fristlos entlassen. Das ist meine ganz persönliche Meinung.

Wenn Du jetzt sagst, dass ausgerechnet Luftschiffe einfache - ja geradezu triviale - um nicht zu sagen abgedroschene Fluggeräte seien, dann empfehle ich zu überlegen was es Dich als kleinen Luftschiffbesitzer kosten könnte, wenn Du eine umfangreichere Wartungs - oder gar Instandhaltungsmassnahme an einem Luftschiff mit mehreren tausend qm Hülle, einigen Tonnen Verbundwerkstoffen, einigen km- Kabeln, 16 Triebwerken, einer starren Bugkappe und vier halbstarren Ruderflossen durchführen lässt.
Die Komplexität des Systems lässt sich im Übrigen gut durch Wartungsansätze: Wartungsmannstunden pro Flugstunde vergleichen. Für den CL fürchte ich persönlich dabei einen zweistelligen Wert (also mehr als 10Mannstunden Wartungsaufwand für eine Flugstunde - macht bei 100h Flug nicht weniger als 1000Mannstunden Wartung...).

Wenn Du jetzt sagst, dass Du mich immer noch nichts rechnen lassen würdest, dann sei Dir das unbenommen.
Einige Rechnungen hier sind aber dennoch äusserst anregend:

@spkhoch
@AEST

Der kleinstee und eigentlich unwichtige Fehler in der Rechnung von AEST reduziert sich zunächst einmal auf einen Tippfehler bei der Antriebsleistung: Die GrafZeppelin war nämlich lediglich mit 2650PS motorisiert.
Soweit ist das alles ungluecklich formuliert, aber noch nicht voll daneben.
Allerdings stimmen weder die einen noch die anderen Verbrauchszahlen.
Mein Fehler gestern Nacht war offensichtlich nach zwei Glas Wein auch die Einheiten nicht zu berücksichtigen:
Es macht nämlich leider gewaltig was aus, ob man mit 280g/h*kW oder mit 280g/h*hp rechnet...

Deswegen: Ein dickes `Entschuldigung` an alle, die mein Vorabstatement in Rage gebracht hat.

Nun zur Rechnerei:

Die Annahme von 0,198kg/h*hp für die GrafZeppelin scheint realistisch zu sein.
spkhoch hat aber etwas arg gut gerechnet realistischer sind bei modernen Dieselmotoren Werte von ca 0.210kg/h*kW=0.157kg/h*hp.

Für moderne Propellerwellenleistungstriebwerke setzt man aber ca 0.280kg/h*kW an - ergibt rund 0.210kg/h*hp (Wer`s nicht glaubt schlage bei K. Hünecke: Flugtriebwerke nach).

Wer nachrechnet erkennt, dass die Zahlenwerte in AESTs Rechnung stimmen - nur die Einheiten nicht.
Die 1,5Tonnen für einen Antrieb, Getriebe, Prop und Gehäuse (duct) lassse ich hier mal unbesehen so stehen.

Kurzum: Bei einem Betrieb bei 80% der Nennleistung (wie IFPS das vorschlägt) und 30% Reserven ergeben sich bei mir geschlagene 133Tonnen weniger Sprit als von AEST berechnet: Der Spritbedarf liegt also für 10.000km Flugstrecke und 90km/h bei 80% Leistung der 4 Marschtriebwerke bei ca 200.000kg.
Für die Struktur bleiben damit ca 170Tonnen im günstigsten Fall. Damit ist man im Bereich von 1 zu 1 zur Nutzlast.

Rechnet man mit voller Leistung, um entweder etwaige Manövertriebwerkseinsätze auf der Strecke und bei An und Abflug mit abzudecken bzw. die Turbinencharakteristik besser zu erfassen (es sind nämlich keine Höhengedrosselten Aggreagte), dann kommt man immer noch auf einen Spritbedarf von: 246Tonnen.
Damit bleiben für die Struktur noch 120Tonnen.

Diese Rechnung sieht zwar besser aus, sie stellt aber zumindest eine Grundforderung der Konstruktion völlig in Frage: Die Reichweite von 10000km.


Gruss,
p2b

[savoir]

Sehr geehrter Herr Teegen

tätsächlich komme ich aus der nähe von freiburg.
sie verzeihen mir, dass ich ihnen nicht meine telefonnummer auf die nase binde ?

[kalupke]

da zeigt sich wieder einmal teegens vereinfachende denk- und
argumentationsweise: nur wer in einem verzeichnis der
deutschen telekom aufgeführt ist, dessen existenz wird auch
von ihm anerkannt.

herr teegen, wenn sie im knast keinen telefonanschluss mehr
haben werden, werden sie dann konsequenterweise ihre
eigene existenz anzweifeln?

übrigens finde ich es eine unverschämtheit, hier telefon-
nummern von unbeteiligten personen zu verbreiten!

zur strafe veröffentliche ich hier ihre künfitge email-
anschrift:

[e-mail]

[Mäusekind]

Na Straubing hat er es nicht weit.Die haben bestimmt noch ein Plätzchen frei.*gröhl*

[flitztass]

Hab eben folgendes in einer alten Ausgabe der Newsgroup de.rec.luftfahrt gefunden:

"Heiko Teegen ist derjenige, der vor einigen Jahren einen ganzen Flugplatz verwettet hat, daß eine Turboprop-Ente namens Jetcruzer 500 niemals auch nur annährend in Serie gehen würde. Leider lag er damit so vollkommen daneben, wie man nur daneben liegen kann - mittlerweile ist das Ding in der Serienfertigung bei 188 Bestellungen (www.jetcruiser.com). Nicht, daß es seinem Ego bleibenden Schaden zugefügt hätte...."

Herr Teegen, haben Sie diese Wette eigentlich schon eingelöst? Um Stellungnahme wird gebeten!

Und so ein angeblicher Experte, der auf seinem angestammten Gebiet der Starrflügler schon keine Ahnung hat, will uns vorrechnen, ob ein Cargolifter jemals fliegen kann?

Gruss
flitztass

[para2bellum]

@flitztass

Ich weiss nicht, ob es Dein Ansinnen war, aber Du bringst hier das Paradebeispiel eines Flugzeugbauers in einem Nischensegment mit eigenwilligem Produkt, grossem Bromborium, einer Entwicklungszeit von über zehn Jahren und noch keiner einzigen zugelassenen Maschine, obwohl man das schon lange angekündigt hatte - 1997 meine ich von denen mal was gehört zu haben?
Weist Du näheres?

Aufschlussreich für alle anderen sind dazu allerdings die Aussagen auf deren Homepage:
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The company is modifying and amending the model 450 FAA certification to develop a new enhanced replacement (model 500). This new 6 seat cabin class version of the aircraft is projected to have a high cruise speed of 345 mph (approaching light twinjet speeds) with pressurization to 30,000 ft. using an upgraded Pratt & Whitney Propjet PT6A-66A engine producing 1,572 ESHP, coupled to a 5 blade, 7 foot diameter Hartzell propeller.
The new JETCRUZER 500 is the result of years of rigorous development processes dating back to January 1990 and now includes additional refinements and amendments. AASI believes that the two primary concerns of new aircraft purchasers are ultra high performance and significantly low retail pricing. The new refined and amended model 500 will be the fastest and lowest priced single engine corporate propjet in the world. AASI has priced the JETCRUZER 500 at a low $1.395 million US and the specifications and performance compare favorably with competing aircraft priced as high as $3 million plus.
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AASI Current Progress Reports

2000
October 24 JETCRUZER™500 forward wing passes FAA-witnessed structural limit load tests.
October 18 JETCRUZER 500 windshield passes FAA tests at PPG facility in Alabama.
October 31 Two key reports (flight test methods and main wing static test) submitted to FAA.
November 1 JETCRUZER 500 main wing moved into testing fixture for structural limit load tests.

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Question: What are the FAA aircraft certification steps?
Answer:
For details, please review the US Government Code of Federal Regulation Title 14- Aeronautics and Space. The following is a brief summary.
The Regulation
Federal Aviation Regulations FAR 21.21 states that an applicant is entitled to a Type Certificate (TC) if:
The applicant submits type design, test reports and computations necessary that the aircraft meets the applicable airworthiness, noise, fuel venting and exhaust requirements of the Federal Aviation Regulations (FAR) and any special condition.
Upon examination of the type design and completion of all tests and inspections, all applicable requirements of the FAR`s are met.
There is no feature or characteristics that make it unsafe for the category in which the certification is requested.
The Application
The process begins when the applicant submits, FAA Form 8110-12, "Application for TC, Production Certificate (PC) or Supplemental Type Certificate (STC)" to the local FAA Aircraft Certification office (ACO). The application is usually accomplished by a 3-view drawing of the aircraft and available preliminary basic data.
Special Conditions
During initial application review, the FAA may find that existing FAR`s may not contain adequate or appropriate safety standards. The FAA may find it necessary to establish special conditions that are equivalent level of safety to the established regulations.
The Process
The process is achieving a Type Certificate are as follows:
Project Number
Certification Program Plan
Design Data
Evaluation and Approval of Design Data
Conformity Inspection and Witnessing of Tests
Type Inspection Authorization (TIA)
Aircraft Evaluation Group (AEG) Inspection
Certificate Issuance
Project Number
A project number will be assigned by the responsible FAA office to track and manage the certification program. At the same time a project manager is assigned by FAA who is responsible for planning, reviewing, evaluating and coordinating all certification activities in accordance with the Certification Program Plan.
Certification Program Plan
The certification program plan defines a working relationship between the applicant and FAA to expedite the certification process. Items such as schedule, issue papers, technical data submittals, responsible FAA Designated Engineer Representatives (DER`s), etc. are defined and updated.
Design Data
During the certification process, the applicant must submit type design and substantiate data necessary to show the aircraft to be certified to meet the applicable FAR`s. Type design data consists of drawing, specifications, information on dimensions, material and processes, airworthiness limitations and any other data required to describe the design of the aircraft.
Substantiating data is additional data necessary to show compliance with the FAR`s, such as test and analysis reports, ground and flight test reports, etc.
Evaluation and Approval of Design Data by FAA
Completed data is submitted periodically for FAA review through the Designated Engineering Representatives (DER). A DER is an individual delegated by FAA to approve the technical data to determine compliance with specific sections of the FAR`s. Certain data is approved when completion of all inspections and necessary tests are accomplished. When the applicant has shown compliance to FAR`s requirements FAA will issue Type Inspection Authorization (TIA).
Conformity Inspection and Witnessing of Test
The applicant requests Conformity Inspections during the certification process. The inspections are usually accomplished by FAA Manufacturing Inspectors, Designated Airworthiness Inspectors (DAR`s) or Designated Material Inspection Representatives (DMIR`s).
Purpose of Conformity Inspection:
To insure parts produced will conform to their design data.
To insure special processes are followed.
To verify critical dimensions.
To verify applicants inspection procedures.
To evaluate workmanship.
To verify adequacy of drawings.
Type Inspection Authorization (TIA)
When the applicant has provided sufficient type design data, substantiating data, ground and company flight test data, the FAA will authorize official conformity, airworthiness inspection and certain ground and flight tests necessary to fulfill the requirements of TC certifications. When the TIA is issued, FAA Flight Test Personnel may now conduct the necessary flight tests to verify test data and to complete the flight test program.
Aircraft Evaluation Group (AEG) Inspections
During the TIA testing phase; AEG inspectors may also conduct test to evaluate operation suitability of the aircraft and it`s systems for:
Maintenance programs for continuing airworthiness.
Review flight manual and revisions.
Develop Master Minimum Equipment List (MMEL) and Configuration Deviation List (CDL) for dispatch
Establish flight crew type rating.
Emergency evacuation demonstrations.
Training requirements.
Certificate Issuance
After successful flight tests and all type design data and revisions are submitted:
The Type Inspection Report Part I is completed to record the results of the ground inspection, which is part of the TIA.
The Type Inspection Report Part II is completed by FAA Flight Test personnel to record the results of the relevant flight tests.
The Type Certificate (FAA Form 8110-9) is signed and delivered with the flight manual signed.
The TC is delivered to the applicant and the Project Manager send complete data file to FAA central files.
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Quelle: www.jetcruiser.com

Ups, fast vergessen: Der Chartverlauf dieses Unternehmens ist extrem interessant:
http://finance.yahoo.com/q?s=aasi&d=t

Unabhängig davon, dass ich die Firma und ihr Produkt ansonsten nicht kenne, interessieren würde mich nat. die genaue Wette und ihr Ausgang - wenn es sie jemals gegeben hat.

Gruss,
p2b

[para2bellum]

Einfach nur anschauen und vergleichen:

http://finance.yahoo.com/q?s=aasi&d=5ym&c=&z=on

Das Beispiel ist ja geradezu aus dem Lehrbuch.
Vielen Dank an flitztass - was besseres und vor allem aktuelleres hätte ich auch nicht finden können.

Bei denen bin ich ja richtig gespannt auf die finanziellen Verhältnisse.

Gruss,
p2b

[para2bellum]

@flitztass

Das Ding wird ja immer interessanter!
Ich hab` mir gerade die Augen gerieben als ich den Geschäftsbericht unter dieser URL las:
http://biz.yahoo.com/e/000330/aasi.html

Hier ein Auszug:
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GENERAL
The Company is a development stage enterprise organized to design, develop, manufacture and market propjet and jet aircraft intended primarily for business, corporate and government use and has been engaged principally in research and development of its proposed aircraft. At inception in January 1990, the Company acquired the assets of Aerodynamics & Structures, Inc. ("ASI"), a New Jersey corporation engaged in the design of an aircraft prototype, in exchange for 139,407 shares of Class B Common Stock, 278,815 shares of Class E-1 Common Stock, and 278,815 shares of Class E-2 Common Stock. In connection with this exchange, the Company assumed liabilities of ASI in the amount of approximately $400,000. In March 1990, the Company made application to the FAA for a Type Certificate for the JETCRUZER 450, which Certificate was ultimately granted in June 1994. The Company decided to amend the Type Certificate and is in the process of developing the JETCRUZER 500 for commercial sale, which is a modified version of the JETCRUZER 450, that the Company anticipates will not be subject to the limitations imposed by the existing Type Certificate.
The Company has not generated any operating revenues to date and has incurred losses from its operating activities including program development costs of $5.6 million and $6.5 million in 1999 and 1998, respectively. The Company believes it will continue to experience losses until such time as it commences the sale of aircraft on a commercial scale.
Prior to commencing commercial deliveries, the Company will need to, among other things, complete the development of the JETCRUZER 500, obtain the requisite regulatory approvals, hire additional engineering and manufacturing personnel and expand its sales and marketing efforts. The Company estimates that the cost to complete development of the JETCRUZER 500 and obtain an amendment of its FAA Type Certificate will be approximately $5,000,000. This amount includes the cost of equipment and tooling, static and flight-testing of the aircraft, and the employment of the necessary personnel to build and test the aircraft. There can be no assurances, however, that the Company`s cost to complete development of the JETCRUZER 500 will not exceed $5,000,000.
At such time, if ever, as the Company commences the commercial sale of its aircraft, the Company will derive a substantial portion of its revenues from the sale of a relatively small number of aircraft. As a result, a small reduction in the number of aircraft shipped in a quarter could have a material adverse effect on the Company`s financial position and results of operations for that quarter. The Company`s policy is to collect progress payments during the construction of aircraft and final payments upon the delivery of aircraft. Construction or delivery delays near the end of a particular quarter, due to, for example, shipment rescheduling, delays in the delivery of component parts or unexpected manufacturing difficulties experienced by the Company, could cause the financial results of the quarter to fall significantly below the Company`s expectations and could materially and adversely affect the Company`s financial position and results of operations for the quarter.
During 2000 the Company intends to focus its efforts on the following events:
- Passing the FAA pressurization test. One of the major differences between the JETCRUZER 500 and the JETCRUZER 450 is that the JETCRUZER 500 is pressurized. After the JETCRUZER 500 passes the pressurization test, the Company believes that the remaining tests are tests that have previously been performed
on the JETCRUZER 450 and, therefore, are more likely to be successful. While there can be no assurance, the Company believes that the pressurization test can be successfully completed in the first quarter of the year 2000.
- Completing Company high-speed cruise flight-testing to assure customers of the JETCRUZER 500`s speed.
- The commencement of JETCRUZER 500 production. Upon the successful completion of the pressurization and Company speed tests, the Company immediately will commence production of the first JETCRUZER 500 planes. The Company anticipates that production will start in lots of 4 planes per month.
- The start of progress payment collections. As the Company starts the production process, each customer whose plane is being built will be requested to make an initial progress payment, as specified in the customer`s purchase contract. The Company believes that this event will be the start of positive cash flow.
- Obtaining Type Inspection Authorization (TIA). This event marks the end of Company flight tests and means that the FAA will test the plane, using its pilots. The Company believes that this event will occur around the middle of year 2000.
- Obtaining an amended Type Certificate (TC) for the Jetcruzer 500 from the FAA. This means that the Company may deliver planes to its customers. The Company believes that this event will occur toward the end of year 2000.
- Delivering the first JETCRUZER 500. With the delivery of its first plane, the Company will record its first sales revenue and cost of goods sold.
- Obtaining a production certificate from the FAA. This will allow use of the Company`s specified inspectors during the production and delivery processes of the JETCRUZER 500. This certification should quickly follow the receipt of the TC.
The Company entered into a subscription agreement for the sale of up to $10,000,000 of 5% Cumulative Convertible Series A Preferred Stock, of which the Company received net proceeds of $4,550,000. Additionally, the Company signed a letter of intent to sell and leaseback manufacturing equipment. This transaction will generate an additional $1,000,000.
The Company`s management believes that its current working capital with the additional funding obtained in March 2000 will be sufficient to finance its plan of operations through the end of the third quarter, at which time positive cash flow from customer progress payments is expected to have commenced as well as receipt of the remaining $5,000,000 of the Preferred Stock funding will have occurred. However, there can be no assurances that the current timetable for completion of the development and certification of the aircraft will not be delayed beyond the current fiscal year. If the Company`s estimates prove to be incorrect, or additional sources of financing prove to be unavailable, if needed, the Company will have to curtail its development plans.
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Bzgl. flight test kann ja jeder "middle of year 2000" mit den progress announcements auf deren Web-Site vergleichen.
Delivery towards the end of 2000 war dann wohl nix.
Statt dessen offenbar structural integrity tests, keine Übergabe an die FAA, keine abschliessende FlightInspection durch FAA flight test facility.
Der Chart korrespondiert in einmütiger Harmonie.



Gruss,
p2b

[Gandalf]

Hallo ich bin zwar (noch) nicht in Cargolifter investiert, verfolge aber zur Zeit die Diskussion aufmerksam:

Dabei ist mir eines aufgefallen: Es wird u.a. behauptet - was ja wohl richtig ist - das das Luftschiff durch den Treibsoffverbrauch immer leichter wird und somit nmicht mehr landen kann, da man das teuere Heilium nicht einfach abllassen will.

Aber man kann doch Helium wieder verflüssigen - oder? Oder wenn man es nicht verflüssigen kann ( zu teuer und aufwändig - auf einem Luftschiff), so sollte es sich doch zumindest auf einen gewissen Grad komprimieren lassen können, um den Auftrieb zu vermindern (In den Treibstofftanks wird ja ne Menge Platz frei..., und einen Kompressor wird man ja noch mitnehmen können)

- Oder sehe ich das falsch? (Bin kein Physiker oder Ingenieur)

GG

[NMSMAX]

ich möchte jetzt auch mal was zu dem Gewichtsproblem, welches ich nicht als Problem ansehe,sagen/schreiben. So wie es die Cargolifter Ing. immer sagen: "Probleme gibt es nicht, nur Herausforderungen!!"
Was ich damit sagen will, es gibt genügend Möglichkeiten, den Gewichtsverlust durch das Verbrennen des Treibstoffes zu kompensieren. Es gibt die Möglichkeit, Wasser aus den Abgasen zurückzugewinnen, und damit kann man schon, so viel wie ich mich errinnern kann, gute 80% wieder gewinnen. Es gibt die Möglichkeit, das Tauwasser, welches sich an der Hülle ansammlt aufzufangen, acuh kein Problem. Es gibt die Möglichkeit, direkt aus der Luft das Wasser zu gewinnen. Und dann gibt es noch die Möglichkeit, so wie es die Luftschiffer damals getan haben, einfach "mit Eimern Wasser über einem See/Meer/Fluß an Seilen hochzuziehen" ;-). Es gibt mit dicherheit noch einige andere Methoden, um den Gewichtsverlust wieder auszugleichen.
Die Sache mit dem Eis sehe ich nicht so tragisch. Eis auf den Powerwings kann durch die abwärme der Turbinen entfernt werden(und dann das Wasser aufgefangen werden, falls notwendig, als gegenstück zum Treibstoff). Das Eis/Schnee auf dem "Rücken" des CL160 kann durch flugmanöver mehr oder weniger entfernt werden. Oder Es geht einfach ein Luftschifftechniker nach oben, und kehrt es runter*G* (Haben die das damals eigentlich gemacht?)
Gruß
NMSMAX

PS: ihr könnt immernoch Fragen an Hr. Gablenz stellen, unter www.cargolifter.de, die Antworten gibt es dann am 12.12.

[Ilias]

@Gandalf

wie schon NMSMAX geschrieben hat, besteht die Möglichkeit
auf der Homepage von CL (www.cargolifter.de) Fragen zu
stellen.

Also wenn Du hierzu eine kompetente Antwort suchst, gib sie
einfach dort auf !

m.f.g Ilias

PS:
ich kenne keine Antwort und mich graust vor der Antwort
von ...

[Mani66]

@ Gandalf
Wurde im Board vor einiger Zeit schon mal diskutiert, kenne leider keine Möglichkeit im Board nach Stichworten zu suchen und alles noch mal durchlesen ist ziemlich anstrengend. Wenn jemand eine Suchmöglichkeit nach Stichworten kennt bitte mitteilen.
Zur Frage: Helium verflüssigen kostet vermutlich mehr Sprit als es Mehrgewicht bringt, und die Bellonets müßten größer sein. Drucktanks sind ebenfalls schwer und das Komprimieren kostet auch viel Kraftstoff.
Aber es geht viel einfacher: Kondensieren der Abgase. Ich habe mir mal ein paar Seiten über Brennwertkessel angesehen, wenn man das Abgas unter den Taupunkt (ca. 40-60 Grad) abkühlt, bekommt man ungefähr die gleiche Menge Kondensat (Wasser) wie man Brennstoff verbrennt.

Bin auch kein Experte, aber nur mal so weiterfantasiert .... Wenn mann das Abgas ins innere der Ballonets drückt hätte man am Ende drei Fliegen mit einer Klappe erschlagen.
1. Der Pralldruck wird aufgebaut.
2. Das Abgas gibt die Wärme an das Helium ab, was eine mögliche Eisbildung an der Hülle vermutlich deutlich verringert.
3. In den Ballonets Kondensiert der Wasserdampf und verhindert das leichterwerden des Luftschiffs.
Bin für Kritik dankbar, ist nur mal so dahinfantasiert, bin mir sicher die Spezialisten bei CL können das noch besser.

[NMSMAX]

eine mail von WO von heute:

"Hallo,

wir (Thomas Leber und ich) haben uns heute schon den Samstag um die Ohren geschlagen, um diese Problematik zu lösen. Doch haben wir keine kurzfristige Lösung gefunden. Die Begründung und Auflistung der Fakten seitens der Cargolifter-Aktionäre und dem User AEST hoffen wir in diesem Thread:

http://www.wallstreet-online.de/ws/community/board/thread.ph…

zu bündeln, so dass wir uns eine Meinung bilden können.

Thomas Leber schreibt die Stellungnahme gerade, bitte auch hier Feedback posten, damit wir alles besser im Überblick haben.

Der User AEST wurde von uns vorübergehend entsperrt, damit er zu den Vorwürfen Stellung nehmen kann.

Weitere Schritte werden Thomas und ich uns dann am Montag überlegen, dann sollten genügend Fakten in dem Thread vorliegen, damit wir uns eine objektive Meinung bilden können.

Ich hoffe, Ihr könnt unsere Situation verstehen, wenn nicht, können wir dies gerne in dem Thread diskutieren.

Viele Grüße
Daniel Balke
--
----------------------------------------------
wallstreet-online GmbH

Daniel Balke
Community Manager/Finance-City Projektleitung
"Gut Morp"
Düsseldorfer Straße 16
40699 Erkrath

Telephon: [phone]
Telefax : [phone]

[AEST]

Good Bye, Fischfresser.

Sie werden mir fehlen, den ich habe beschlossen, hier nun Schluss zu machen.
Es ist eigentlich alles gesagt in diesem Forum, das gegenwärtig das lebhafteste überhaupt sein soll in der hiesigen Aktienszene - was nicht gut ist für die CL Aktie.

Es gab hier gute Beiträge von guten Leuten, p2P und IFPS gehören dazu, sie gaben teilweise mit scharfer Zunge Substanz von sich.

Was man ansonsten kaum sagen darf:

Die hier vorgebrachten Emotionen sind kontraproduktiv, wer hier rumpöbelt als Aktionär, wirft sein Geld zum Fenster hinaus.

Für mich war das eine neue Erfahrung, zu was Menschen fähig sind, sitzen die in der Deckung.
Also, Ihr Lieben:
Jene, die mir den Tod durch den - provozierten - Absturz mit meines Flugzeugs "vorhersagen", wie jene, die mich als Kinderschänder hinstellten sollen ebenso wissen wie jene, die mich täglich - meist abends und offensichtlich schlicht besoffen - mit schweinischen Emails zumüllen:

Die Kripo ermittelt gegen Euch. Es bestehen Fangschaltungen:
Macht also bitte weiter, damit wenigstens einige von Euch von mir an den Pranger gestellt werden können:
Wer erwischt wird, den präsentiere ich mit Foto, Name, Asdresse und Telefonnummer.

Versprochen - Sie dort in Bogen, Niederbaiern, sollten womöglich gleich den Koffer Packen, wir sind Ihnen dicht auf den Fersen!

So.
Und jene - ich zählte immerhin 5 Versuche - die versuchten, meinen Emailadresse zu missbrauchen, sollen ebenfalls wissen:
Die Staatsanwaltschaft ermittelt gegen diese Kriminellen ebenfalls.

Und dann, verehrte Cargolifter AG:
Hier gab es den Versuch, mit "hülle-exe." einen Virus in unseren Rechner zu schicken, und zwar nach Schriftverkehr mit "Cargolifter":
Auch hier ermittelt die Kripo.

Zum Schluss dieses:
Wer immer noch nicht begriffen hat, weshalb ich mich gegen Cargolifter gestellt habe, der möge diesen Strafantrag - möglichst mit kühlem Kopf - lesen.
Vielleicht - wie ist es mit Ihnen, Fischfresser? - versteht der eine oder andere, dass es mir, uns um alles mögliche ging, nur nicht um den Erwerb von Aktien.

So:
Wir sprechen uns wieder am 12.12.2003.

So long.

Heiko Teegen alias AEST


05.12.2000

Strafanzeige gegen

1. Freiherr Dr. Carl von Gablenz, Vorstandsvorsitzender der Cargolifter AG,

2. Herrn Karl Bangert, stellvertretender Vorsitzender der Cargolifter AG,

3. Unbekannt.

Wegen des Verdachtes auf Emissionsbetrug, Subventionsbetrug und Verstoss gegen § 88 Börsengesetz

A) Einführung (Zitat aus Comdirekt Börseninfo):

"Die CargoLifter AG war zum Jahresmitte 2000 mit der Entwicklung eines Großluftschiffes mit Namen "CargoLifter CL 160" befasst, das auf den Transport überdimensional schwerer und/oder großvolumiger Güter ausgerichtet ist. Mit dem "CargoLifter CL 160" können den Angaben zufolge künftig Güter mit einem Gesamtgewicht von bis zu 160 t und einem Gesamtvolumen von bis zu 3.200 m2 auf dem Luftweg direkt vom Ursprungsort zum Zielort transportiert werden. Aufwendige Überlandtransporte und mehrfaches Umladen werde dadurch überflüssig, heißt es. Für die überregionale Abwicklung von Großtransporten mit dem CargoLifter will das Unternehmen ein weltweites Logistiknetzwerk aufbauen. Das System soll aus reinen Be- und Entladestationen an Ursprungs- und Zielorten, Standorten mit weiteren logistischen Einrichtungen wie Lagerhallen, Treibstoffversorgung etc., Industrie- und Wartungsparks und Sammel- bzw. Wartepunkten und Werften der CargoLifter bestehen. Damit werde die Gesellschaft ein einzigartiges weltweites Logistikkonzept für Großtransporte anbieten können. Tests des CargoLifter sollen voraussichtlich 2003 beginnen.
Wesentliches Element der Strategie von CargoLifter ist die frühzeitige Zusammenarbeit mit potentiellen Nutzern der CargoLifter Dienstleistungen. Partner in diesem Kooperationsnetzwerk bezeichnet die CargoLifter AG als Lead User. Lead User sind in der Regel international tätige Unternehmen, die in ihren Märkten als innovativ und technologisch führend gelten. Im Mai 2000 bestanden Lead User-Vereinbarungen mit 22 Unternehmen;
darunter befanden sich z.B. ABB Alstom Power, Ferrostaal, Hochtief, Linde, MAN TAKRAF Mitsui & Co. (USA), Siemens und Voith Hydro. Ziel dieser Kooperationen ist es, im Rahmen von gemeinsamen Analysen die technische und ökonomische Bewertung eines Einsatzes des CargoLifter im Vergleich zu heutigen konventionellen Transportketten vorzunehmen und daraus resultierend frühzeitig kundenspezifische
Dienstleistungen zu kalkulierbaren Kosten zu entwickeln.
Gegründet wurde die CargoLifter AG am 1. September 1996 mit einem Grundkapital von 500.000 DM (Ausgabepreis 1,69 Mill. DM). Unter den 93 Gründungsaktionären befanden sich Unternehmen, Privatpersonen und Kapitalgesellschaften. Auf der ao. HV vom 1. Juni 1997 wurde eine Kapitalerhöhung um 10,0 Mill. auf 10,5 Mill. DM beschlossen. Am 9. Mai 1998 machte der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates vom Genehmigten Kapital Gebrauch und erhöhte das Grundkapital um 5,25 Mill. auf 15,75 Mill. DM - der Ausgabepreis betrug 34,125 Mill. DM. Per HV-Beschluss vom 10. März 1999 wurde eine Kapitalerhöhung um 15,75 Mill. auf 31,5 Mill. DM vorgenommen. Am 15. Oktober 1999 führte der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrates erneut eine Kapitalerhöhung aus Genehmigtem Kapital durch, und zwar auf 47,25 Mill. DM.
Am 11. März 2000 beschlossen die Aktionäre die Umwandlung des Grundkapitals auf Euro und anschließend zur Glättung eine Anhebung aus Gesellschaftsmitteln auf 28,35 Mill. Euro. In teilweiser Ausnutzung des genehmigten Kapitals hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrats am 17 April 2000 beschlossen, das Grundkapital gegen Sacheinlage von 49% der Anteile an der CargoLifter Network GmbH um 2,573 Mill. 30,923 Mill. Euro zu erhöhen. Im Mai hat der Vorstand mit Zustimmung des Aufsichtsrats erneut auf das Genehmigte Kapital zugegriffen und eine Kapitalerhöhung um 8,52 auf 39,443 Mill. Euro auf den Weg gebracht.
Diese 5,68 Mill. Aktien wurden zusammen mit 550.000 Aktien aus dem Besitz der Altaktionäre sowie weiteren 935.000 Aktien aus einer noch durchzuführenden Kapitalerhöhung (Greenshoe) in der Zeit vom 16. bis 26. Mai 2000 einer breiten Öffentlichkeit zur Zeichnung angeboten. Die Bookbuilding-Spanne lautete auf 14 bis 18 Euro.
Als Emissionspreis wurden .. Euro errechnet. Der erste Kurs am Neuen Markt wurde am 30. März 2000 mit 15,50 Euro festgestellt. Durch den Börsengang flossen der Gesellschaft frische Mittel von brutto rund 167 Mill. DM zu.
(AfU/ GuV"

Zum Zwecke des Börsenganges wurde von den oben Beschuldigten und anderen der notwendige Prospekt erstellt.
Dieser Prospekt erklärt das Geschäftsvorhaben - Bau eines 550 Tonnen schweren Luftschiffes zum Transport von bis zu 160 Tonnen schweren Gütern - und seine Risiken.
In gebotener Offenheit beschreibt dieser Prospekt auch unter den Überschriften
1. Technische Risiken
2. Finanzierungsrisiken
3. Luftrechtliche Risiken
Szenarien, die zum Verlust des gesamten eingesetzten Kapitals führen können.

Gleichwohl realisierten die Verantwortlichen der Cargolifter AG unter Vorspielung leicht nachvollziehbarer falscher Tatsachen erhebliche Mittel, nämlich
1. ein Investitionszuschuss in Höhe von ca. DM 77 mio (€ 39,42 mio) des Landes Brandenburg
2. eine 80 %ige Ausfallbürgschaft des Bundes und des Landes Brandenburg für einen Kredit über ca. DM 130 mio
3. Erlöse aus Aktienverkauf in Höhe von ca. DM 330 mio.

B) Begründung
Der Betrugsvorwurf resultiert aus diesen Tatsachen:

B1 Zeitplan:
Der Börsenprospekt erklärt weiter auf Seite 7 den Geschäftsverlauf, der unbedingte Auswirkungen auf Kapitalbedarf und Existenzfähigkeit des Unternehmens hat, wie folgt:
"Der Baubeginn des Prototyps CL 160 ist nach Fertigstellung der Werfthalle für das erste Halbjahr 2001 vorgesehen. Im Jahr 2003 sollen die Tests für das Be- und Entladenverfahren für den Prototyp CL 160 P1 beginnen. Erste kommerzielle Flüge sind nach Abschluss der Erprobung und Zertifizierung im Jahr 2004 geplant."
Dieser Zeitplan ist absolut unrealistisch. Er würde bedeuten, dass in längstens 2 ½ Jahren der Prototyp eines Luftschiffes nie gekannten Ausmasses, nämlich mit 280 m Länge, 60 m Durchmesser, bestückt mit 16 Propellerturbinen flugfertig hergestellt wird.
Per heute liegt noch kein Stück substantielle Konstruktion vor, es ist ausgeschlossen, dass es auch nur komplette Konstruktionsunterlagen des Luftschiffes und seiner Details gibt.
Der Zeitplan geht weiter davon aus, dass während des Baus und in einer dann anschliessenden Zeitspanne von etwa 10 Monaten die Muster- und Verkehrszulassung nach JAA-Regeln erteilt ist, da laut Prospekt bereits 2004 kommerzielle Flüge durchgeführt werden sollen.
Das ist absurd zu nennen:
Der zeitliche Aufwand für die Musterzulassung aller zulassungspflichtigen Komponenten (Antriebe, Avionic, Tanksysteme, Kraneinrichtung) sowie dann des Gesamtsystems (Luftschiff CL 160) ist mit nicht weniger als 10 Jahren anzusetzen.
Das werden die beiden involvierten Zulassungsbehörden - Joint Aviation Authority/Europa, vertreten durch das Luftfahrt-Bundesamt und Federal Aviation Authority/USA - bestätigen.
Hinzu kommt der Fakt, dass es per heute keine rechtskräftigen europäisch harmonisierten (d.h.: von der JAA anerkannten) Bau- und Zulassungsvorschriften gibt.
Und ohne die ist es nach Europäischem Recht unmöglich, ein Luftfahrzeug zuzulassen (vergl. Verordnung EWG Nr. 3922/91).

Der Betrugsvorwurf liegt hier in der Tatsache, dass diese Umstände bekannt gewesen sein mussten, als man an die Börse ging und die Subventionen akquiriert hat.

B2: Technische Realisierbakeit
Cargolifter behauptet in diversen Broschüren, ein 550 t schweres Luftschiff mit einem Helium Volumen von 550.000 m³ zu bauen, das 160 t Fracht von Punkt zu Punkt befördern kann über bis zu 10.000 km.
Das sind die Entwicklungs- und Unternehmensziele, wie sie Ministerien, Behörden, Banken und Aktionären bei der Akquisition der finanziellen Mittel angeboten wurden.
Das aber ist schon im Grundsatz unmöglich, wie ein Vergleich mit dem bis dato grössten Luftschiff der Welt, der "Hindenburg" zeigt:
Aus der beigelegten Anlage 1, Kopie der gesammelten Vorträge der Lilienthal Gesellschaft von 1937 geht hervor, dass "Hindenburg", nicht einmal halb so gross wie "Cargolifter" CL 160, mit nur 4 Motoren ausgerüstet statt mit 16 wie CL 160, ein Leergewicht von 125 Tonnen hatte.
Die Gewichte von Cargolifter CL 160 stellen sich so dar:
Fracht/Ballast 160 t
Treibstoff für 10.000 km 330 t (inclusive luftrechtlich vorg.Reserven)
Summe 490 t
Bei einem ausgewiesenen Auftriebsvolumen ( maximales Fluggewicht) von 550 t verbleiben nur 60 t - also nicht einmal 50% dessen, was das um 53% kleinere Luftschiff "Hindenburg" gewogen hat - für die eigentliche Luftschiffkonstruktion, den Frachtraum, den Ladekran, die 16 Antriebseinheiten und die Besatzung.
Von diesen 60 t fallen geschätzt allein 24 t auf die 16 Antriebseinheiten.
So unerklärlich es ist, dass niemand zuvor diese einfache Rechnung nachvollzogen hat, so ausgeschlossen dürfte es sein, dass die Initiatoren nicht selbst klar wussten, dass hier mit einem Projekt Geld eingeworben wurde, das es aus technischen Gründen so niemals geben kann.

B3 Unmöglichkeit der Einsetzbarkeit
B3.1 Flughöhen
Auf Seite 18 des Börseprospektes wird erklärt, dass das Luftschiff CL 160 "allwettertauglich konstruiert" wird.
Dieser Aussage ist immanent, dass CL 160 nach Instrumentenflugregeln (IFR) betrieben werden soll, wie in der hiesigen Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) §§ 35 bis 42 festgelegt aufgrund internationaler Vorschriften.
Luftverkehr nach Instrumentenflugregeln findet - weitgehend, in der Bundesrepublik ausschliesslich - im kontrollierten Luftraum statt und unterliegt grundsätzlich der Flugverkehrskontrolle durch die Flugsicherung.
Letztere legt aus betrieblichen Gründen die Untergrenzen der kontrollierten Lufträume fest und bestimmt die niedrigste Höhe, in der nach Instrumentenflugregeln geflogen werden darf.
Die beträgt z.B. im deutschen Luftraum regelmässig 909m / 3000 ft über Grund.
Das Luftschiff Cargolifter CL 160 hat eine maximale Flughöhe von 2.000 m (Prallhöhe) über Meeresspiegel laut Cargolifter AG.
Damit kann das Luftschiff CL 160 keine Erhebungen überfliegen (z.B. deutsche Mittelgebirge), die höher sind als ca. 1.100 m über Meeresspiegel.
Ein Überflug der Alpen ist absolut ausgeschlossen wie ein Einflug nach Norwegen oder Mittelitalien südlich der Po-Ebene
Geschweige 10.000 km zurücklegen.
Tatsächlich sind die meisten Regionen dieser Erde, die laut Cargolifter AG bedient werden sollen, flächig nicht befliegbar aufgrund der vorhandenen Topographie einerseits, der maximalen Flughöhe des Luftschiffes von 2.000 m sowie der gesetzlich vorgeschriebenen Sicherheitsmindesthöhen anderseits:
50% des nordamerikanischen Kontinents, ganz Mittelamerika, 50 % des südamerikanischen Kontinents, 70% des gesamten asiatischen Kontinents (jeweils Schätzungen).
Es bleibt die schlichte Frage, von wo nach wo das Luftschiff CL 160 überhaupt eingesetzt werden soll.

B3.2 Meteorologische Abhängigkeit
Es ist unbestritten, dass ein Luftschiff mit einer Fluggeschwindigkeit von 80 bis 100 km/h auch in Mitteleuropa in den Jahreszeiten von Herbst bis Frühjahr kaum einsetzbar ist wegen der Windverhältnisse.
Es ist weiter unbestritten und von Cargolifter auch zugestanden, dass das Luftschiff keinem Schneefall ausgesetzt werden kann, es soll - O-Ton Cargolifter - in den Wintermonaten in schneefreie Gegenden verlegt werden.

B3.3 Operationelle Abhängigkeit
Luftschiffe werden während der Fahrt durch den Verbrauch von Kraftstoff immer leichter, was dazu führt, ergreift man keine Gegenmassnahmen, dass das Luftschiff immer höher steigt.
Daher waren schon früher im Transatlantikverkehr die Luftschiffe nicht mit dem extrem teuren, aber sicheren Helium befüllt, sondern mit dem billigen, aber explosiv brennbaren Wasserstoff.
Während eine Heliumbefüllung von Luftschiffen dieser Grösse geschätzt DM 3 Millionen kostet, sich ein Ablassen im üblichen Flugbetrieb aus ökonomischen Gründen verbietet, wurde durch Reduzierung des Wasserstoffvolumens der Auftrieb analog der verbrannten Menge Treibstoff kompensiert.
Wasserstoffluftschiffe haben nach der Katastrophe von Lakehurst sicher keine Chance einer Zulassung.
Das Luftschiff CL 160 verbraucht pro Stunde bei vorgesehener Triebwerkbestückung etwa 2.300 kg Kerosin.
Die versprochene Flugstrecke von 10.000 km würde damit bei einer Geschwindigkeit von 80 bis 100 km/h etwa 255 Tonnen Treibstoff verbrauchen:
Ohne Gegenmassnahmen würde das Luftschiff also 255 Tonnen - fast 50% des Abfluggewichtes - leichter.
Auch dieser Fakt macht es unmöglich, das Luftschiff CL 160 über längere Strecken - etwa über Wasser - zu betreiben, ohne irgendwie das Gewicht konstant zu halten (Aufnahme von Ballast).
Damit gibt es einen weiteren Grund, weshalb dieses Projekt wie beschrieben nicht realisiert werden kann, zumal Cargolifter dieses substantielle Problem überhaupt nicht kommuniziert.
Diese Feststellungen basieren auf den Aussagen des Cargolifterprospektes insbesondere der Seiten 05, 06, 08 und 10 (Anlage).

B4 Verstoss gegen das Börsengesetz § 88

Vorstand und Aufsichtsrat sind an der Firma GFT GmbH, Wiesbaden, beteiligt.
Dieses Unternehmen übernahm am 29. 02. 2000 505.554 Aktien, erhält weiter pro platzierter Aktie eine Provision von 0,13 € - dass alles ohne offensichtlich auch nur ein Telefon zu haben.

In jedem Fall haben also die Gesellschafter der GFT hohes Interesse an einem hohen Aktienkurs.

Der wiederum basiert bei Cargolifter AG, die derzeit keine Erlöse hat aus dem normalen Geschäftsgang, nur auf guten Nachrichten und positiver PR.

Eine solche Nachricht ist, ein Luftschiff vom Typ Skyship 600 angeschafft zu haben, und zwar für das Pilotentraining, schliesslich benötigt Cargolifter ab 2003 eine respektable Menge Luftschiffpiloten, derzeit arbeiten im Unternehmen nur 3.
Diese Nachricht wurde u.a. verbreitet über ein Firmenfoto des Luftschiffes samt umseitiger Bildunterschrift (Anlage), aber auch z.B. über die Hauszeitschrift "Lifter News" September 2000, Seite 13.
Diese Nachrichten sind falsch und daher in betrügersicher Absicht getätigt:
Das Luftschiff trägt eine amerikanische Registrierung, kann hier nur von Inhabern amerikanischer Berechtigungen geflogen werden und kann eben nicht für die Ausbildung deutscher Piloten hergenommen werden.
Eine Registrierung im deutschen Luftfahrzeugregister ist derzeit nicht möglich, da das Luftschiff hier keine Musterzulassung besitzt.

Ich stelle Strafantrag und bitte in alle Richtungen zu ermitteln.
So gibt es Hinweise, dass das Luftfahrt-Bundesamt leichtfertige Äusserungen über die Realisierbarkeit des Projektes CL 160 gemacht haben soll, in jedem Fall hat es aber offensichtlich nicht seiner selbstverständlichen Aufgabe genügt, nämlich fachkundig mindestens die Ministerium in Bund und Ländern auf o. a. Tatsachen hinzuweisen.
Wäre das geschehen, ist es fraglich, ob hier im Volumen von rund DM 200 mio Steuergelder für ein Projekt freigesetzt worden wären, das keine einzige Chance auf Realisation hat.

Mit freundlichen Grüssen

[p online]

Na endlich!!! Dich wird hier niemand vermissen.

[Joschka Schröder]

p online irrt!

Ich habe den gesamten Thread aufmerksam verfolgt - und kann beim besten Willen keinen Grund (von niederen Motiven einmal abgesehen) erkennen, weshalb AEST von einigen Teilnehmern dermaßen beschimpft wird. AEST eine Board-Sperre erteilen zu wollen, ist absolut absurd.

Gruß, Joschka Schröder (mehr oder weniger zufällig auf diese Diskussionsrunde gestoßen und einmal mehr darüber verwundert, zu welch fanatischen ``Diskussionen´´ Aktionäre fähig sind)

[IFPS]

@ P2B

1. Helis haben einen Freilauf.

Natürlich, nur hat der mit unserem Problem nichts zu tun. Der Freilauf ist nur für den Fall das die Triebwerksdrehzahl unter die Rotordrehzahl fällt. Genau dieses wird aber beim Manövertriebwerk nie der Fall sein. Es sei denn das Triebwerk fällt aus. Wenn ein Manöver gegen eine Windböe erforderlich ist, wird der Anstellwinkel der Luftschrauben aus der Neutrallage in die entsprechende Richtung ausgelenkt. Durch die Widerstandserhöung an der Luftschraube wird die Luftschraubendrehzahl kleiner, während das Triebwerk bestrebt ist die alte Drehzahl beizubehalten. Dies schafft es zwar auf Grund der Totzeit nicht sofort, aber die hohe Masse des Propellers kann dies locker überbrücken.


2. Wer grosse Thermodynamische Totzeiten durch grosse und vor allem schwere Propeller ausgleichen will, der handelt sich mehr Probleme ein, als ihm lieb sein kann.

Das ist eine Behauptung die ich so nicht sehe. Hohe Massen schränken zwar die Wendigkeit ein, oder behindern ein mögliches Schwenken des Triebwerks, aber Wendigkeit und ein Kippen der Triebwerke ist hier nicht gefordert.

3. Wer sagt, dass die Manövertriebwerke ständig in Flight-idle laufen? Wo steht das? Ich bin von worst-case ausgegangen (Regelungstechnisch).

Flight-Idle natürlich nur beim Manövrieren. Wenn das Luftschiff an der Stelle gehalten werden soll, wird man natürlich optimale Verhältnisse schaffen. Eine Hydraulikanlage wird ja auch nicht erst für die Bewegung unter Druck gesetzt.




IFPS

[Hajoseb]

@AEST

Und wann kommt Ihre Anzeige gegen die EADS da der Pilotensitz im Airbus A3XX 5mm weiter nach hinten montiert wird, als es im Verkaufprospekt steht ?



Ach Ja.

Sie haben sich mit Ihrer Anzeige allein dadurch blamiert:

"Der Baubeginn des Prototyps CL 160 ist nach Fertigstellung der Werfthalle für das erste Halbjahr 2001 vorgesehen. Im Jahr 2003 sollen die Tests für das Be- und Entladenverfahren für den Prototyp CL 160 P1 beginnen. Erste kommerzielle Flüge sind nach Abschluss der Erprobung und Zertifizierung im Jahr 2004 geplant."

Da sie ja nun alle Menschen verklagen, die auch nur einen mm von einer geplanten Entwicklung abweichen wird es nie wieder neue Flugzeuge, Autos, Handys, ... geben.

Selbst das abendliche Lagerfeuer vor unseren Hölen (in denen die Menschen dann wieder leben) sind verboten, denn ein Feuer brennt nie so wie geplant.

Mfg Hajoseb.

[Ilias]

@IFPS

ich möchte Sie einfach darauf hinweisen, (falls Sie es nicht schon wissen)
das es unter (www.cargolifter.de) die Möglichkeit gibt
Fragen über das Projekt Cargolifter direkt an die Firma zu stellen.

Es ist doch DIE GELEGENHEIT, direkt von den dortigen Ingenieuren
eine Antwort zu erhalten.

Ich hoffe Sie nutzen die Gelegenheit.

m.f.g Ilias

[p online]

"Absolut absurd"?!

Entschuldigung, aber wer hat denn hier im Board Lügen verbreitet und andere User, mir inklusive, beleidigt.
Das ist defintiv ein Verstoss gegen die Boardrichtlinien.

AEST hat fast nie konkret Fragen von anderen beantwortet, sei denn diese waren so ausgelegt, dass man in der Antwort negative Aspekte in bezug auf Cargolifter erwähnen konnte.
Sprich seine Antworten haben nicht dazu gedient Fragen zu klären, sondern stattdessen durch das Verbreiten von Lügen und Falschangaben wieder neue Fragen aufzuwerfen.

Er hat sich als Fachmann und sämtlich Entwickler sowie Ingenieure der Cargolifter AG als Idioten dargestellt, das ist absurd.

Ich glaube nicht bzw. hoffe nicht, dass sich die Aktionäre unter uns den Cargolifter schön reden (das ist ja auch sinnlos) und deshalb Heiko Teegen alias AEST beschimpft haben, vielmehr ist AESTs Diskussion immer unseriöser und lächerlicher geworden.

Ein Person kann man verarschen, aber nicht ein ganzes Board von Leuten, die sich ebenfalls mit dem Thema auskennen und wissen, wo man sich die nötigen Informationen besorgt, um mitzureden.

Ponline

[IFPS]

@ Ilias

hab ich schon, danke für den Hinweis.
Meine persönliche Meinung, und ich denke ich bin Beruflich gut genug qualifiziert,
ist: das der CL gebaut werden kann, und auch wird. Es gibt dabei viele Probleme zu lösen
die es so bisher noch nicht gab. Mit Jammern und Beschimpfungen geht das natürlich nicht,
sondern nur indem man das Problem fachmännisch angeht, was CL hoffentlich macht.
Der CL wird fliegen, aber der Zeitplan ist nicht haltbar und die Zielvorgaben (weltweit, 10000km
Reichweite) ist nicht haltbar.
Ob der Markt den CL annimmt weiß ich nicht, ich bin Techniker.
Noch was zur Diskussion, es gibt höchstens eine Hand voll Leute in diesem Thread die in der Lage sind
die technische Machbarkeit zu beurteilen. Teegen gehört meiner Meinung nach dazu, doch er hat hier keine
Diskussion geführt, sondern nur seine vorgefertigte Meinung verteilt.
Viele möchtegern Fachleute hier sind weit davon entfernt die Problematik zu begreifen, Sie schreien
aber sofort laut los wenn ihnen ein Posting nicht passt.


IFPS

[fischfresser]

@AEST

Ich werde Sie mit Sicherheit nicht vermissen.

Ich wünsche Ihnen Gesundheit, eine allzeit funktionierende Technik Ihres Flugzeugs und das notwendige Glück zum Überleben.

Warum ?

Weil es für mich eine gigantische Befriedigung sein wird, wenn ich am Tag des Jungfernflugs des CL 160 in Brand sein werde und weiß, dass Sie am Fernseher sitzen und sich maßlos schämen.........

[Joschka Schröder]

fischfressers Kommentare werden mittlerweile äußerst geschmacklos und können durchaus als Drohung interpretiert werden (wünscht AEST ``allzeit funktionierende Technik Ihres Fugzeuges und das Glück zu überleben´´).

Ich denke, Leute wie fischfresser haben im WO-Board nichts verloren. Bin mir sicher, daß dies die WO-Redaktion genauso sehen wird.

Kann nur den Kopf schütteln. Was für ein blinder Fanatismus!

[Ilias]

@Joschka Schröder

Also wenn das eine "Drohung" sein soll, dann wünsch ich mir
das Fischfresser mich auch bedroht !!!

Ich mein er wünscht Ihm doch nur GUTES !!!

oder wie war das doch gleich noch:
Ich wünsch Dir Hals- und Beinbruch.
Ist das Deiner Meinung auch eine Bedrohung ???

m.f.g Ilias

[fischfresser]

@Joschka Schröder

Wenn Du das so verstehst, dann ist Dir wohl nicht mehr zu helfen.

Kopfschüttel, Verzweifel, Grappa trinken.......

[WOR]

An die Cargolifter Gemeinde.
Ich war auch Altaktionär seit März 1998, und hatte alle Kapitalerhöhungen mitgemacht. Das heißt, ich hatte über 1000 Cargolifter Aktien. Leider war das Vorfeld des Look up Perioden Endes wenig erfreulich. Von verschiedenen Seiten kamen Verkaufsempfehlungen, unter anderen von der Finanzwoche. Ich habe daher am 30.11 um 9 Uhr meine Cargos für 14.60 Euro schweren Herzens verkauft. Der nachträgliche Ausverkauf war geradezu hysterisch. Trotz der Erholung glaube ich aber nicht an eine weitere Steigerung. Die nächste Kapitalmaßnahme wurde ja bereits angekündigt. Erst wenn die Schmutzkampanie und die technischen Probleme geklärt sind, werde ich wieder Aktionär von Cargolifter. Zwischenzeitlich habe ich ja noch meine orginal Zwischenscheine, die ich, sollte alles ein Flopp werden, trotzdem hoch in Ehren halte.
Ich hoffe, für uns alle, daß Carli mit seiner Last fliegt und uns nicht enttäuscht.

[tranteum]

@ IFPS
Eisansatz an der Nase: Nehmen wir mal die 5 tonnen und lassen den Schwerpunkt des Schiffes bei der halben Länge (130m) sein, ungefähr bei ein viertel unter dem Mittelpunkt (sollte ganz gut passen, bei der Nutzlast so weit unten), dann ergibt dies einen resultierenden Nickwinkel von roundabout 4 Grad - das würde ich bei einem aerostatischen System nicht als sonderlich bedrohlich betrachten. Die fünf Tonnen Eis entsprechen bei 1 cm mittlerer Dicke so ca. 500 m2, was einem Kreis mit 25 m Durchmesser entspricht. Schon ganz schön viel von der Nase...

@all
Kraftstoffverbrauch und Leistungen.
ich habe inzwischen ein tolles Buch zu dem Thema gefunden: Die grossen Zeppeline, VDI Verlag.
Bloss die Werte entsprechen überhaupt nicht den hier diskutierten:
Installierte Leistung Hindenburg: 2650 kW
Volumen 200.000 m3.
Nun glaube ich nicht, dass der VDI Verlag oder der Autor schlecht recherchiert, aber wo kommen die im Thread diskutierten Werte her??

CL 160
Die top speed soll ja so bei 120 km/h liegen. Da bei Luftschiffen kein induzierter Widerstand den Leistungsbedarf ansteigen lässt, sollte bei den mittleren 90 km/h also ein Leistungsbedarf von 42% der max. Leistung ausreichen. Sind dann wohl so 2500 kW. Bei 90km/h braucht man für die 10000 km 111 h = 278000 kWh. Sind dann so um die 78 Tonnen Kraftstoff bei 0,28 kg/kWh.

Lasten
Das ist der Hammer für mich: Habe aus USA ein paar Zahlen bekommen - der größte jemals gebaute Blimp, die ZPG 3W ist in allen Details dokumentiert in Washington öffentlich zugänglich (Versteh einer die Amerikaner). Und nun haltet Euch fest:
maximales Lastvielfaches für eine 30 ft/sec Böe: 1,4g (!!).

Die Jungs haben auch noch eine ganze Menge gemacht:
Max. Flugdauer mit einem Luftschiff non-stop: 264 Stunden, Strecke dabei: 15211 km. War in 1957, warum sollte sowas heute nicht mehr gehen?

Das Thema fliegen ohne Gasablassen sollten die Amerikaner auch schon gelöst haben, da die seit 1923 Wasserstoff für Luftschiffe verboten hatten. Die ZRS 4 und 5 (184000 m3, 239 m lang) waren schon mit Helium gefüllt. Alles Daten aus dem VDI-Buch.

tranteum.

[IFPS]

@ tranteum

Ich kann deiner Ausführung nicht folgen. Warum sollte der CL bei 4 grad stehen bleiben ??
Ohne Gegenmaßnahmen geht die Nase nach unten bis das Zentrum des zusätzlichen Gewichtes (Eis)
in einer Linie mit dem Schwerpunkt des Luftschiffes und dem Erdmittelpunkt liegt.
Eine Balkenwaage bleibt ja auch nicht stehen.

Weiterhin ist selbst 4 Grad Nose down ein unhaltbarer Zustand wenn der CL sich vorwärts bewegen soll.
Sobalt er sich bewegt, entsteht durch den negativen Anstellwinkel ein Abtrieb.

1 cm Eis sind lächerlich. Die meisten Enteisungsboots bei leichten Luftfahrzeugen sollen erst ab 1 inch Eisdicke
eingesetzt werden.
Der CL hat 60 meter Durchmesser, und er wird bei Vereisung auch auf genau dieser 60 meter duchmesser großen Frontfläche Eis ansammeln.

IFPS

[IFPS]

@ tranteum

Der Widerstand wächst mit dem Durchmesser. Doppelte Querschnittsfläche ergibt doppelten Widerstand.
Weiterhin wächst der Widerstand durch die Reibung der Luft auf der Oberfläche. Der Durchmesser des CL und
seine Oberfläche sind viel größer als damals.
Bei allen Luftschiffen, die es gibt und gegeben hat wird die Höhe im Reiseflug mit Hilfe eines Höhenruders
gehalten. Dabei wird natürlich dem ganzen Luftschiff ein Anstellwinkel gegeben, und dieser hat sehr wohl induzierten
Widerstand zur Folge.



IFPS

[Mani66]

@ tranteum Will Dir ja nicht vorgreifen, aber mich juckt es eben in den Fingern.

@ IFPS
Du gehst von der Annahme aus, das Schwerpunkt und Angriffspunkt der Auftriebskraft zusammenfallen. Real ist aber der Schwerpunkt bedingt durch die Last deutlich tiefer. Verschiebt sich nun der Schwerpunkt geringfügig nach vorne, so kippt das Luftschiff nur so weit bis sich das Gleichgewicht wieder eingestellt hat.
Außerdem kann durch verschieben der Luft in den Ballonets das Luftschiff austariert werden, ganz abgesehen von der Verstellmöglichkeit der Höhenruder bei Fahrt.

Was der Leistungsbedarf angeht so verstehe ich tranteum so: 100% der Antriebsleistung das CL werden bei 120 km/h benötigt da der Luftwiderstand ( Leistungsbedarf) quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt verringert sich bei 90 km/h der Leistungsbedarf nach meiner Rechnung auf 56% der Maximalleistung (42% ??).

Was die Notwendigkeit des Höhenruders zur Beibehaltung der Höhe anbelangt so muß ich mich erst noch schlau machen. Hat in diesem Zusammenhang jemand zuällig die Graphen oder Funktionen der Dichte von Helium und Luft in Abhängigkeit des Drucks parat?

Mani

[IFPS]

@ Manni66
Ok, Du hast recht.
Also Schwerpunkt wie von tranteum vorgeschlagen bei 1/4 des Durchmessers.
Auftriebsmittelpunkt wird genau in der Symetrischen Mitte der Hülle liegen.
Hebelarm zwischen Auftriebsmittelpunkt und Schwerpunkt also 15 meter
und der Hebelarm zwischen dem Eis und dem Schwerpunkt 130 Meter.
550000kg*15m*sin längsachsenwinkel = aufrichtendes Moment
5000kg*130m*cos längsachsenwinkel = destabilisierendes Moment

Stimmt, bei 4,5 Grad sind die Momente gleich groß.

@ Tranteum ich muß mich bei Dir entschuldigen.


IFPS

[IFPS]

@ Manni
Zur diskrepant zwischen deiner Rechnung 56% zu 42% Leistung bei tranteum.
Vielleicht hat tranteum den schlechteren Wirkungsgrad der Luftschrauben bei hoher Leistung schon berücksichtigt ???

IFPS

[Kasimick]

Ich habe mir diesen bizarren Thread schon eine Weile angeschaut, und komme zu dem Schluss, dass
die sich die CL AG nicht nur ihr "Projekt" von ihren Aktionären bezahlen sondern auch berechnen und planen lässt.
Nach der Methode "Ich bastele mir ein Luftschiff" da es seitens CL offensichtlich keine vernünftigen Planungsunterlagen gibt.

[ocjm1]

@ all

halte das projekt cargolifter als eine der größten herausforderungen des letzten jahrtausends und hoffe, daß es ein erfolg wird.

dennoch dürfte jedem bekannt sein, das eine ein produkt ag besonders anfällig ist.
dies gilt um so mehr, wenn das eine produkt noch keine serienreife erreicht hat.

wenn jetzt auch noch nach starken kursrückschlägen im nemax und nasdaq auch noch für anfang 2001 eine kreditaufnahme von 1 mrd ansteht, sehe ich dafür nicht das beste umfeld. demnach wird ein erheblicher risikozuschlag fällig werden.

ebenfalls erscheinen mir diverse argumente zur neuentwicklung von bauteilen, die das luftfahrtbundesamt abnehmen muß, sehr gewichtig. hierzu ein zeitfenster zu prognostizieren bedarf schon besonderer fähigkeiten.

die summe dieser neuentwicklungen dann auch noch in einem prototyp über monate in versuchen zur entabnahme zu bringen dürfte sich in dem gewünschten zeitramen von 3 jahren kaum machen lassen.

ich darf nur daran erinnern, welcher aufwand fällig wird, wenn man für ein straßenfahrzeug eine abe erhalten will.
hier sind jahre (bei selbst konstruierten prototypen) keine seltenheit.
die anforderungen des luftfahrtbundesamtes sind da noch weit höher.

beispiel:
der austausch der computer (20 jahre alt) der über 20 jahre alten concord war für den hersteller nicht kalkulierbar, da eine völlige neuabnahme erforderlich geworden wäre.

Bei neukonstruktionen von sportflugzeugen ist die hürde der lärmabstrahlung der motoren kaum mehr zu erfüllen, da die grenzwerte immmer weiter nach unten korregiert werden und nur ein paar motorenhersteller in der lage sind, diesen auflagen gerecht zu werden.


daher würde ich es begrüßen, wenn in einem anderen thread die summe der bauteile aufgeführt werden, die schon eine abnahme haben;
einen weiterer thread für bauteile, die schon entwickelt und zur abnahmereife geführt wurden
sowie ein thread in dem bauteile angesprochen werden, die noch in der planung sind.

damit ließe sich das gesamte problem etwas übersichtlicher gestalten.

dennoch eine super geschäftsidee.
die letzte idee von der ich derart überzeugt war hieß leider iridium. ich hoffe, das ist kein schlechtes zeichen.

ocjm1

[Dolli-$]

@ocjm
Ich bin kein Techniker und kann und will in keiner Weise Deinen Beitrag insgesamt in Frage stellen, aber Du stellst da eine Zahl in den Raum, die mir etwas merkwürdig erscheint.

So weit ich es verfolgt habe, ist 1 Mrd insgesamt bis zur Serienreife erforderlich. Etwa die Hälfte davon hat CL bereits in der Tasche. Demnach müssen noch weitere 500Mio besorgt werden und diese wiederum nur zum Teil als Kredit. Ich denke man wird genauso wie bisher versuchen, auf mehreren Wegen an die nötige Summe zu kommen, also
Kredite, öffentliche Förderungen, Kapitalerhöhungen. Die Möglichkeiten in der Beschaffung werden besser, je weiter der Projektfortschritt erkennbar ist und nicht von außen kräftig quergeschossen wird.

[pestw]

@WOR
Das war wenigstens weit blickend, da du ja noch rechtzeitig mit Gewinn ausgestiegen
bist. Ich verstehe nur die nicht, die Jahre lang treu zu
ihren Altaktien gestanden haben und jetzt wegen dieser einen
schwachen Woche mit Verlust raus gefolgen sind und die Zocker,
die ihnen die Aktien abgekauft haben, haben in vier Tagen 50 Prozent verdient!!!
(Nichts gegen Zocker. ist für mich nur eine Abkürzung für eine
bestimmte Anlagestrategie)
Übrigens: die Finanzwoche hat unverkennbar ohne eigene Nachprüfung
von der Financial Times Deutschland abgepinselt (die ihrerseits auf
Teegen herein gefallen war), zu einem Zeitpunkt als Cargolifter deren
Falschinterpretationen bereits öffentlich korrigiert hatte.
Mein Tipp: steig rechtzeitig wieder ein und lies Kostolany. Der war zwar
alt aber nicht dumm.

[pestw]

@Kasimick
Ich glaube, wenn die Leute von Cargolifter das lesen, zerreißt es sie vor Ärger.
Hat Cargolifter die Teilnehmer vom w:o Forum gebeten, ihr Projekt zu berechnen und
zu planen?
Und: sind sie verpflichtet, Ihre Konstruktionsunterlagen ins w:o-Forum zu posten,
um zu beweisen, dass sie existieren, wie?
Wenn du glaubst, dass das internationale Wissenschaftlerteam aus 18 Nationen, das
bei CL arbeitet, nicht weiß, wie man ein Luftschiff "bastelt", solltest du von einem
finanziellen Engagement dort auf jeden Fall Abstand nehmen.
Cargolifter braucht in der jetzigen Phase das Vertrauen der Investoren. Nicht blindes
Vertrauen, aber auch kein Misstrauen, das Beweise dafür fordert, dass die Jungs überhaupt
etwas vom Luftschiff bauen verstehen.
Also, wirklich

[Mani66]

@Kasimick
Warum dieser negative Grundton? Nur weil manche hier versuchen die technische Realisierbarkeit nachtzvollziehen und grundlose Bedenken zu entkräften heist das doch nicht das die CLAG diese Fragen nicht gründlicher und umfassender durchdacht hat. Es ist doch klar das die CLAG seine Planungsunterlagen und Ergebnisse nicht allen bekanntgibt. Keine Firma kann es sich leisten ihre Planungen der Konkutenz zur Verfügung zu stellen.
Was mich angeht, so mache ich mir ein Spiel daraus meine verschüttetes Wissen aus dem Studium wieder etwas auszugraben, und bisher habe ich noch kein technisches Problem gefunden das mich veranlassen würde meine CL Aktien zu verkaufen.

@pestw
Ich hoffe Du glaubst nicht, das sich CL über meine leienhaften Überlegungen ärgert, das wäre bestimmt nicht meine Absicht.
Mani

[tranteum]

@mani66
Danke für deine schnelle Beweisführung.
Leistungsbedarf: der geht mit der dritten Potenz der Geschwindigkeit und nicht nur mit dem Quadrat wie der Widerstand. Und das gibt dann eben die 42% Leistung für 90 km/h.

Zur Gasberechnung: bin ich auch gerade dran, bisher habe ich:
Dichte (kg/cu.m)= Druck in Pa / (Gaskonstante * Temperatur in K)

für Luft in Sea level: 101325 Pa/ (288 K * 287 J/kgK) = 1,226 kg/cu.m.
Helium hat laut Dubbel eine Gaskonstante so um die 2080 J/kg K, bringt dann 0,17 kg/cu.m.

Der Auftrieb ist dann die Dichtedifferenz zwischen Gas und Luft mal das Volumen. Und da wird es spannend, da sich das Helium ja ausdehnt - wie ändert sich jetzt der Auftrieb mit der Höhe??

@ IFPS
kein Problem, dass wir hier so schnell zum gemeinsamen Verständnis gekommen sind - dafür führt man ja Diskussionen.
Und nochmal zum Eisansatz: Laut den einschlägigen Handbüchern wird man an den wenigsten Stellen der Hülle überhaupt das Risiko zum Ansatz haben, wegen der Strömungsbedingungen. Warum braucht man sonst bei Fliegern auch nur an den Nasen Boots und nicht auf der ganzen Fläche? Eben weil es da keinen Eisansatz geben kann. Auch warme Flügel werden nur an bestimmten Stellen beheizt.

@all
Keiner überrascht über die 1,4g?? Ein Flugzeug hat schnell mal das doppelte bis dreifache zu ertragen.

[pestw]

@Mani66
Nö. Die grinsen sich höchstens ins Fäustchen. Oder sie schicken dir gleich einen Bewerbungsbogen.
Ich muss gestehen, ich hab`s nicht ganz durch gelesen.
Nur der Kasimick hat mich auf dem falschen Fuß erwischt.

[Hajoseb]

Überlegungen und Planungen sind ja auch voll OK. Solange nicht wieder EINER behauptet, er wüßte es besser als Cargolifter selber.

Mfg Hajoseb.

[Johannes7]

@Tranteum

Deine Berechnung gefallen mir zumal Du nicht den Absolutheitsanspruch erhebst. Darf man sagen es sind vertiefte Pausibilitätsbetrachtungen? Aber das mit den 1,4g habe ich nicht verstanden. Ist es möchlich hier noch einmal die Fargestellung zu erläutern? Vielen Dank.

Zum Thema Ausdehnung des Heliums kann ich auch was beisteuern. Das Helium dehnt sich mit sinkenden Ungebungsdruck, also mit steigender Flughöhe aus. Damit die Hülle des Luftschiffs nicht platzt sind im Inneren des Luftschiffes zwei sogenannte Ballonets angeordnet. Diese sind mit Luft gefüllt und mit Ventilatoren bzw Auslaßventilen kann man Luft ablassen oder hineintransportieren. Bei ca. 2000m Flughöhe über NN hat sich das Helium dann soweit ausgedehnt, daß die Ballonetts vollständig entleert sind. Ein weiteres Steigen des Luftschiffes hätte zur Folge, daß unzulässige Belastungen auf die Hülle ausgeübt werden. Dann würden die Sicherheitsventile ansprechen und Helium nach außen ablassen. Das ist teuer, schont aber die Hülle. Eine sichere Ladung wäre dann vermutlich nur noch mit Hilfe der vertikal ausgerichteten Turbinen oder nach Ballastabgabe möglich - jedenfalls recht unerfreulich.

Übrigens die USA - Airforce hat im oder nach dem zweiten Weltkreig eine GROßE Flotte von Blimps unterhalten und betrieben, dabei wurde die Flug- und damit auch die Vereisungsbedingungen bis ins letzte studiert. Die Vereisung ist weniger mit der eines Flugzeuges sondern mehr mit den Bedingungen eines Autos bei 100km/h auf der Autobahn zu vergleichen.

Viele Grüße Johannes7

[tranteum]

@Johannes7
Danke für die Blumen. Man bemüht sich.

Zu den 1,4g: Ganz zu Beginn des Threads war eines der heftig diskutierten Themen die Strukturbelastungen des Luftschiffes bei schlechtem Wetter. Das war Anlass für mich, mal die Zusammenhänge darzustellen (Mein erster Beitrag). Leider hatte ich damals noch nicht die Daten aus USA. Egal, Kernaussage ist dass die Struktur von Luftschiffen wohl nicht so stark belastet wird bei Böen wie das bei Flugzeugen der Fall ist, eben weil erstere eine ganz andere Art der Auftriebserzeugung haben.

Zum Helium: Deine Beschreibungen sind hilfreich. Ich komme der Sache so langsam näher. Neben dem Ausdehnen durch die Höhe scheint es noch so etwas wie Aufheizung a la Gewächshaus zu geben, dafür muss man dann wohl auch noch Reserven haben.

Zur Vereisung: Das hört sich dann aber alles nicht so dramatisch an, wie es zu Beginn hier diskutiert wurde. Scheint zumindest keine Killerfrage zu sein, an der CargoLifter scheitern könnte.

tranteum.

[pestw]

Zum Thema Vereisung beschäftigt Cargolifter übrigens einen herausragenden
Fachmann auf dem Gebiet, der sich seit seiner Diplomarbeit fast ausschließlich
damit beschäftigt hat und der auf der Halleneinweihung einen
Kurzvortrag gehalten hat. Ein Italiener, dessen Name mir leider
entfallen ist.
Also es ist nicht etwa so, dass Cargolifter nichts davon verstünde...

[annaka]

@pestw

Gianfranco Macciomei

[pestw]

Pschscht, sonst ruft ihn der Teegen gleich an

[fambly]

@pestw
Sollte er allerdings nicht im Telefonbuch von Brand stehen...

oh weia

[DADA_IST]

Auf der Teegenschen Hompage finet sich neuerdings eine
Berechnung zum CL-Gewicht.

Zitat:
"Das Luftschiff CL 160 wird von vier Marschtriebwerken in Schwung gebracht.
Die leisten zusammen rund 8.200 PS, verbrauchen als trinkfreudige Turbinen pro Stunde und PS 280
Gramm Sprit, also 2,3 Tonnen Treibstoff pro Stunde.
Jene 10.000 km werden in rechnerisch 111 Stunden zurückgelegt, dem Luftschiff sind also vor dem
Start 255 Tonnen Kerosin zu verabreichen.
Dazu kommt eine Reserve, früher haben die Transatlantik-Luftschiffe 30% dazugetankt.
Wäre also das Gesamttankvolumen des CL160 : ca. 330 t

Verbleiben für das Luftschiff: 550 t – 330 t = 220 t."


Beim Kraftstoffverbrauch wird ein be=280g/Psh angenommen
mit 1Ps=1,36 kW ergibt dies be=380,8 g/kWh
Dies ist ein sehr hoher spezifischer Verbrauch

In der Literatur findet man in
"Ein jahrhundert Flugzeuge" Hrsg. Ludwig Bölkow, VDI Verlag 1990
1990, folgende Angabe:

Triebwerk für den militärischen Hubschrauber
PAH2/HAP-HAC : be=277g/kWh also be=204g/Psh


Fragt sich wer da sehr ungünstige Annahmen macht bzw. falsch rechnet.

[DADA_IST]

Leider meinerseits Tippfehler (ändert am aber Inhalt nichts)
Richtig ist:
100kW = 136Ps
1kW =1,36 Ps
1,36Ps=1kW
1Psh =1kWh/1,36
usw.

Sorry !

[Johannes7]

unser freund scheint ein unverbesserlicher zu sein
A-loch bleibt ...
Ich habe keine Lust seine Fehler zu suchen und ich denke auch nicht daran in Brand nach zu fragen, denn die haben dort was besseres zu tun
Aber ich nehme an die Juristen beobachten die Hp von Teegen und wenn er den Mund zu voll nimmt ....

[fischfresser]

Aus "Neue Westfälische" v. 14.12.00:


http://www.nw-news.de/news/lokal/es/NW_20001213_1668984.html

Spenge begleitet Beginn einer neuen Ära
Delius GmbH produziert technisches Gewebe für Cargolifter

Spenge (mal). Wenn die Nachfahren der Zeppeline den Himmel zurückerobern, ist ein Spenger Unternehmen ganz oben mit dabei. Die Delius GmbH produziert voraussichtlich ab 2001 in der Stadt im Grünen ein spezielles technisches Gewebe für die Innenhüllen der "Cargolifter". An dem Start des Protoypen "Joey" war die Firma bereits erfolgreich beteiligt.

Die Webmaschinen in der Farbikhalle arbeiten Tag und Nacht. "Wir verwenden hier nur neueste Technik", erklärt Verkaufsleiter Eckhard von Barnekow und deutet auf eine Reihe von Maschinen, von denen keine älter als dreieinhalb Jahre ist. Jede von ihnen könnte für die Herstellung des technischen Gewebes für die schwebenden Kräne eingesetzt werden.

"Eine Webmaschine dieser Bauart würde ungefähr vier Monate benötigen, um die Innenhülle für einen Cargolifter zu produzieren", weiß von Barnekow. Eilt der Auftrag, so können auch mehrere Maschinen eingesetzt werden.

Insgesamt sind es 20.000 Quadratmeter Stoff, aus welchen die Innenhülle besteht. Nach der Fertigstellung bezieht die Firma Continental das Gewebe von den Spengern und beschichtet es mit Butylkautschuk, der es feuerfest und unempfindlich macht.

Im Frühjahr 2001 wird entschieden, wann Delius mit der Produktion für den ersten Lifter beginnt. Für 2002 soll mit dem Jungfernflug des 160 Tonnen tragenden Luftschiffes eine neue Ära im Transportwesen eingeläutet werden.

Der verhältnismäßig kleine Prototyp "Joey" drehte im Oktober 1999 bereits seine Runden am Himmel. Auch seine mit nicht brennbarem Heliumgas gefüllte Hülle wurde schon von Spenger Gewebe zusammengehalten. Der heimische Betrieb Delius hat den Exklusivauftrag der Continental, die ihrerseits im Auftrag der Cargolifter AG arbeitet.

In der technischen Abteilung in Spenge hat man sich schon lange der Vielseitigkeit verschrieben. So ist die Herstellung des Spezialgewebes für die Weber kein Problem.

Diese zukunftsorientierte Planung führe dazu, dass "wir nicht einfach von einem ausländischen Konkurrenten verdrängt werden können", so von Barnekow. Unter seiner Leitung entstand die Abteilung für technisches Gewebe einst in Spenge.

Verläuft die Einführung des Luftschiffes gut, so wird Delius wohl auch zukünftig für die Cargolifter produzieren.

[NMSMAX]

ich denke mal, wir sollten wieder etwas schwung hier rein bringen.
Hat jemand ein paar news, die noch nicht diskutiert wurden? Auf der P.M. HP stand ja auch mal wieder ein Artikel über SkyCat. Und dort is auch eine nette Linksammlung zu finden: http://www.uni-oldenburg.de/~dewenter/airship/zeplink2.htm

Wußtet ihr, das die Russen auch schon Luftschiffe hatten 1940 ( http://sr11.xoom.com/aeronautic/wwii/airships.htm )? Ich finde, es gibt mittlerweile ne ganze menge Firmen, die sich mit Luftschiffen beschäftigen. Die meisten fliegen/fahren zwar nur im Computer, aber immerhin.

[para2bellum]

@IFPS

Sorry für die verzögerte Antwort - aber auch ich bin nicht ständig on-line...

Schön langsam kommen wir auf einen Nenner: Also vergessen wir Freiläufe und reden vom Triebwerk.

Ich bin bei dieser Reglerei eben vom ungünstigsten Zustand ausgegangen, dass man rel. verzugslos eine Steuereingabe benötigt, aber das Manövertriebwerk erst in ground-idle läuft.

Deinen Vergleich mit Hydrauliksystemen finde ich gut. Gestehen wir also dem Piloten oder der Elektronik soviel Grips zu, dass die Systeme vor einem Anflug eben auf adäquate Bereiche hochgefahren werden.

Schwerere Props halte ich im übrigen nach wie vor wegen Präzessionsmomenten, Unwuchten, Gewicht allgemein für nachteilig. Aber die hier genannten Durchmesser sind auch schon nicht von Pappe - 6m sind in jedem Fall träge genug.

Der Punkt, der mir halt nach wie vor missfällt ist die Idee überhaupt auf träge Aktuatoren zurückgreifen zu müssen.
Und dann auch noch so extrem viele davon.

Wie schon im anderen Posting gesagt: Eine Schubvektorsteuerung halte ich für wesentlich intelligenter, denn dann kann man den Schubvektor bei optimaler Triebwerksleistung sehr schnell schwenken - Auf-Ab-Vortrieb und Drehmomente um alle Achsen erzeugen ohne an der Triebwerksleistung "drehen" zu müssen.

Am Skyship ist das ja sehr schön verwirklicht.
Wenn ich den dort gemachten Aussagen trauen kann, dann ist aber selbst dieses Gebilde noch extrem träge.

Wenn ich da auf die Konstruktion weiter eingehe, dann stechen vermutlich nicht nur mir diese aerodynamisch und fertigungstechnisch absolut ungünstige Bugkappe und die Hecksektion ins Auge:

Diese starre Struktur wird da wo es überhaupt nicht sein müsste wegen zwei rel. zierlichen Aggregaten durchlöchert, die Oberfläche wird künstlich vergrössert und zudem Gewicht in die Nase gebaut, das man IMHO dort doch gar nicht bräuchte (Zunahme des Trägheitsmoments).
Genauso ungünstig beurteile ich die Anbringung der Manövertriebwerke in Verlängerung des Kiels: Auch dort muss die geschlossene Struktur durchlöchert werden.
Das Konzept der NT-Bauer (auch wenn sie sonst offenbar nicht so genau gerechnet haben) halte ich dabei vom Ansatz her deutlich überlegen.
Ein oder zwei Turbinen im Heck mit einem Schwenkgetriebe auf verstellbare - evtl. counterrotating Fans würde für mich mehr Sinn ergeben.
Analog an den "powerwings" nur vier Triebwerke, diese durchaus stärker als die jetzigen, dafür aber als ducted fans vektoriell verstellbar.

Ein weiterer Vorteil, der sich durch die Vektorsteuerung ergibt sind geringere Abstände der Triebwerksgondeln zum Rumpf: schliesslich erzeugen auch diese "powerwings" gehörigen Widerstand und nicht zu wenig Biegemomente auf den Kiel...
Zudem kann sich eigentlich jeder ausmalen wieviele Tonnen an Transmission, Struktur er zusätzlich aufbringen darf, bis er wieder Gleichstand mit den ursprünglich 16 Triebwerken erzeugt hat.
Zusätzlich hat er dazu noch schlappe 15Mio$ zur Verfügung (Preisdifferenz durch Einsparung von 10 Triebwerken).
In der Wartung hat er zusätlich Einsparpotential von Millionenbeträgen, die er jährlich gar nicht erst aufwenden muss. Beim Spritverbrauch spart er auch noch mal, weil er die Triebwerke auch während der Manöver in den Bereichen betreiben kann, wo sie effizient sind. Durch die längeren Einsatzzeiten werden Start und Abstellvorgänge vermieden, die jeder einzelne direkt in die Lebensdauer und den Geldbeutel einschlagen,....


Ansonsten hab` ich mir die Antworten des Hr. v. Gablenz alle mal angeschaut. Abgesehen davon, dass ich diese Realplayersoftware für eine grosse Frechheit halte wundere ich mich doch darüber, warum man die Antworten auf schriflich verfasste Fragen nicht ebenso schriftlich geben kann? Rechtliche Hemmnisse oder will man einfach nur "in" sein?

Das was man aber diesem realplayer-Statements entnehmen kann ist alles andere als erschöpfend. Hr. v. Gablenz ist rethorisch bewandert aber zu den Fakten?
Die 2000m Prallhöhe sind angeblich kein Problem - wenn man höher will sinkt die Nutzlast - nichts neues also.
Vereisung ist angeblich kein Problem, weil man einerseits so langsam fliegt (im Verhältnis zum Flugzeug) aber doch so schnell ist, dass der Niederschlag mit dem Fahrtwind weggepustet wird. Kritisch sind angeblich nur die Props und die Nacelles. Gut, davon hat man auch nur 16 und das Leitwerk - das hat offenbar auch keine Quadratmeter...
Ob man nun in known ice zu fliegen gedenkt steht auch nicht fest - vor allem keine Aussage wann man diese Zulassung zu erhalten gedenkt.

Zum Lastabsetztverfahren: Hr. v. G. sagt da was von 10m/sec an Limit der Windgeschwindigkeit - aber nicht für den CL160, sondern für die Baukräne. ? Man nennt Zahlen und sagt doch nichts.
Zu vermuten ist doch, dass schon wesentlich früher - vor allem bei böigem Wind, der diese 10m/sec in der Böe überschreitet nicht ent-/be laden werden kann.

Zum TowTech: Hr. v.G. erzählt, dass man daran Schlüsseltests für das deutsche Zulassungsverfahren an diesem Gerät erproben will, bevor man es am CL160 durchführt.
Warum frage ich mich dann aber, lässt man den TowTech nicht deutsch zu, damit man die dort gewonnenen Erkenntnisse auch dem LBA vorlegen kann?

Interessant nenne ich auch die Äusserungen zu Hilfstransporten - vor allem im Vergleich zu meinen hier angestellten Überlegungen ....

So, genug für heute.

Gruss,
p2b

[p online]

@ para2bellum:

Wo ist Dein Problem?

1.) Rechtliche Hemmnisse beim schriftlichen Beantworten der Fragen?! Was für ein Quatsch erzähltst Du da?

2.) Prallhöhe -> ...nichts neues also. Was hast Du Neues erwartet? Dass der Cargolifter jetzt mit "Cargo-Helium" doppelt so hoch steigen kann als üblich.

3.) Vereissung! Du hast einen wichtigen Punkt vergessen: Herr Dr. v. Gablenz erwähnte, dass man auf dem heutigen Stand der Technik mit Vereisung keine Probleme haben wird. Hier wird also nichts Neues erfunden, sondern "alte", "heutige" Technik eingesetzt. Was macht es ausserdem für einen Unterschied, ob der Cargolifter 16 oder 2000 Triebwerke hat? Alle Treibwerke müssen der Vereisung standhalten, oder wäre es besser es gebe nur eines, welches dann ausfällt?

4.) Keine Aussage über die Zulassung: Nehmen wir an der erste Cargolifter wird 2003 in Betrieb gehen, was würde das voraussetzen? Richtig, er müsste zugelassen sein! Das Gablenz nicht Tag und Stunde angibt, versteht sich woll von selbst.

5.) Lastabsetztverfahren!!! Hör Dir die Real-Player-File nochmal genau an oder wasch dir mal die Ohren. Es wird gasagt, dass man sich beim Cargolifter an den Baukränen orientiert. Der letzte Satz in diesem Zusammenhang lautet sinngemäß: Also bei 10m/s wird der Cargolifter nicht be- und entladen!!!

6.) Thema TowTech! Soll der Cargolifter oder der TowTech zugelassen werden, lieber p2b? TowTech ist keine Voraussetzung lediglich eine Erleichterung, um die Entwicklung des Cargolifters zu beschleunigen.

7.) Was haben Deine subjektiven Meinungen über den Realplayer in Deinem Beitrag verloren. Das interessiert absolut niemanden hier.

8.) Wie kannst Du eigentlich soviel schreiben und dabei so wenig sagen? Deine Aussage fehlt!!! Obwohl Deine Aussage könnte sein: "Ich habe alles gehört, aber kein wort verstanden."

9.) Solltest Du antworten, dann geh bitte auch auf meine Kritikpunkte ein und rede nicht um den heissen Brei herum.


Und jetzt soll man wohl noch gut schlafen können?

Also dann

Schönen Gruss


Ponline

[fischfresser]

Zum Tow Tech:

Hier wurde an anderer Stelle gesagt, dass man den Tow Tech nicht in Deutschland zulässt, um keine Kapazitäten beim LBA zu binden, die für den CL 160 fehlen würden.

Aus meiner Sicht nachvollziehbar.

[NMSMAX]

p2p und ponline:

der tow tech wird tatsächlich für für test benutzt, um spätere zulassungsverfahren zu beschleunigen und zum testen, das ganzen systems der lastaufnahme. der tow tech wird auch zugelassen, wenn es der markt will! und wenn er benötigt wird. allerdings wird er zuerst in den usa zugelassen, da dort die zulassungsvoraussetzungen für Ballone relativ einfach nach meiner info sind. wie ich in einem anderem beitrag schoneinmal schrieb, soll er entweder wie ein fesselballin oder wie ein lasthubschrauber behandelt werden. und natürlich wird er dann auch in deutschland seine zulassung irgendwann bekommen, aber in deutschland hat erstmal der cl 160p vorrang. trotzdem können an dem tow tech bestimmte materialtest, zbp. von der hülle, vom lastaufnahmerahmen etc vorgenommen werdeun und dann ohne größere probleme auf das "etwas" größere Systems des CL160P übertragen werden (wurde auch v. Hr.v.Gablenz so beschrieben).

Para2Bellum: das mit den Triebwerken sehe ich nicht so kritisch wie du, ich bin zwar kein experte in dieser richtung, dennoch weiß ich, das bei Cargolifter genügend leute beschäftigt sind, die sich damit sehr gut auskennen. cl wird schon wissen, warum man keine Schubvektorsteuerung benutzen will!(nehme ich jetzt mal an und ich weiß es auch)!

Warum triebwerke in die bugkappe bzw. am heck angebracht werden, kann ich mir nur dadurch die dadurch bessere steuerung das ganzen systems erklären.hat also auch einen sehr guten grund.

das frage und antwort spiel finde ich sehr gut. es können zwar zu diesen "realplayervorträgen" keine neuigkeiten bekanntgegeben werden (wird ja sicherlich jeder aktionär wissen) aber für "uns" kleinaktionäre ist das mal eine gute gelegenheit, mal etwas genauer zu hinterfragen, obwohl das eben alles schon bekannt ist.
ach und noch eins, warum wird das nicht schriftlich gemacht? warum sollte das (kommt ja vielleicht noch)? es war ja außerdem erst der erste versuch! es folgen weitere, und es wird ausgebaut. beim nächsten mal, para2bellum kannst du dich ja diereckt mit hr. gablenz unterhalten und ihn fragen stellen, bin schon sehr gespannt darauf!!

@all die beim Aerium waren. bei einem vortrag wurden ddie Probs gezeigt. ich konnte leider nur einen ganz kurzen augenblick darauf werfen(meine nicht das triebwerk bei RR). für mich sahen die propeller sehr merkwürdig aus. kanns leider nicht so recht beschreiben, da ich mich damit nicht auskenne. kann es sein, das das doppelte waren? (oder habe ich das geträumt )

gruß an alle

PS: sorry für alle Rechtschreibfehler etc. mußte mich mal wieder sehr beeilen

[NMSMAX]

fischfresser: das habe ich doch klatt jetzt vergessen, ja stimmt, deshalb auch!

[para2bellum]

@p online

Ich hab` kein Problem - aber CL offenbar.

Wie schon angedeutet: Diese realplayer-Software ist aus verschiedenen Gründen nicht gerne gesehen und auf sicherheitsrelevanten Rechnern genauso verboten wie es z.B. Diskeeper Software ist.

Deswegen bleiben für logische Erklärungsversuche, weshalb sich eine Firma zu derartiger Software versteigt doch wenige Möglichkeiten:
1. Man will "in" sein und tut das was viele andere, die auch "in" sein wollen auch tun...
2. Man will den Kreis derer, die solche Datenströme downloaden wollen auf einen kleinen Kreis beschränken und man will die Möglichkeit direkt zu zitieren einschränken.

Auf die schriftlich von Hr. Teegen gestellten Fragen hat man schriftlich geantwortet.
Die Fragen jetzt beantwortet man ohne Not mit realplayer-files. Ich empfinde das als unhöflich.
Oder um den Vergleich hier kurz zu ziehen: Was würdest Du dazu sagen, wenn Du mir hier eine Frage in handlichem ASCII diktierst und ich das mit 10MB .avi-file beantworte und hier reinstelle?
Genau - Du würdest das nicht als anständig empfinden.
Nun, wieso stellst Du dann mein sachlich begründetes Emfpinden zu dieser Art des Umgangs als - ahem - deplaziert dar?

Zur Prallhöhe habe ich nichts Neues erwartet, allerdings haben mich die Aussagen schon ueberrascht: Diese 2000m seien das Optimum bzgl. des Betriebs des CL und die wichtigen Industrieanlagen wären nahezu ausschliesslich im Flachland, wo man mit diesem Höhenlimit auskommt.
Um die Alpen fliegt man eben aussenrum. Kein Pieps dazu, dass dieses "aussenrum" locker eine Viertelmillion mehr kosten wird - grob geschätzt. Kein Wort dazu, dass dieses Höhenlimit (bei der geforderten Nutzlast versteht sich) eben alle Aussagen bzgl. weltweitem Einsatz ad acta gelegt hat.
Genau das verstehe ich unter: rethorisch bewandert.

Analoges gilt für die Vereisung: Auch hier habe ich den Bericht der Navy und weitere Literatur gelesen: Nur hat die Navy anders und mit anderen Flugverfahren operiert.
Es macht nämlich schon einen Unterschied, ob man die Sicherheitsmindesthöhe bei wenigen Metern (wie beim Militär üblich) oder bei mehreren hundert Metern definiert oder gar noch höher fliegen muss, um innerhalb des IFR-Reglements zu bleiben.
Zur Anzahl der Triebwerke habe ich auch schon was gesagt - sogar sehr explizit. Ich wäre dankbar, wenn hier mal jemand mit schlüssigen Argumenten aufwarten kann, weshalb man nicht mit 5 bis 6 Triebwerken bei einem solchen Luftfahrzeug auskommen kann.

Zulassung: Tag und Stunde? Jahr und Monat wäre schon mal ein Anfang, aber es ist ja noch nicht einmal ein "design-freeze" erreicht worden. Woran ich das erkenne? TowTech heisst das Indiz: Heliumbefüllung, Berstprüfung und Lastabsetzt/aufnahmeverfahren will man mit diesem Gerät erproben - bevor man es am P01 durchführt.
Von mir geschätzter Zeitansatz für diese Erprobungsphase (nur TowTech): ca. 2 Jahre. Wenn sich Änderungen für die Auslegung des P01 daraus ergeben - und davon ist auszugehen, nachdem v. G. das ja bestätigt hat, dann vergeht noch mindestens ein weiteres Jahr, bis diese Änderungen in das Design des P01 eingeflossen sind (wobei hoffentlich nicht schon zertifizierte Baugruppen betroffen sind). Nach meiner Rechnung wäre dann das Jahr 2003 zuende, noch bevor man den Prototypen durch die Zulassung gebracht hat.

Kleiner Einschub für fischfresser:

"Hier wurde an anderer Stelle gesagt, dass man den Tow Tech nicht in Deutschland zulässt, um keine Kapazitäten beim LBA zu binden, die für den CL 160 fehlen würden.

Aus meiner Sicht nachvollziehbar."

Stimmt, nachvollziehbar - aber nur dann, wenn man nicht um die Anerkennung ausländischer Erkenntnisse beim LBA weiss.
Es ist doch völlig irrig anzunehmen, wenn noch nicht einmal supplemental type certificates - zu Deutsch: Ergänzende TypZulassungen z.B. für Zusatztanks, CableCutters, Lautsprecher, Schneekufen oder Verkleidungsbleche amerikanischer Herkunft vom LBA anerkannt werden, dass dann ausgerechnet die Ergebnisse aus einer FAA-betreuten Experimental-Flugerprobung (genau darauf wird der Tow-Tech hinauslaufen) für die Musterzulassung eines deutschen Luftschiffs anerkannt werden. Wer das nicht glaubt muss nur zum nächsten Wartungsbetrieb gehen und danach fragen irgend ein US-zugelassenes Bauteil in einen Sportflieger deutscher Zulassung einbauen zu wollen.

Demnach sprechen für die geplante Erprobung des TowTech nur mehr die Erkenntnisse, die sich die Firma für ihre eigenen Berechnungen erhofft, übrig. Aber selbst dann frage ich mich warum man sowas in den USA durchführen muss. Schliesslich bedeutet das, dass man auch dort als Bau und Erprobungsbetrieb zugelassen sein muss, dort ein weiteres Team und weiteres Kapital bindet.

Zum Lastabsetzverfahren: Wenn ich ein Flugzeug erwerbe, dann will ich wissen, bis zu welchen Limits ich was machen darf.
Konkret war gefragt bis zu welchen Limits der CL160 ausgelegt wird, um Last abzusetzten.
Die anständige Antwort dazu hätte also lauten müssen: `Der CL160 wird ausgelegt, um bis zu einer Windgeschwindigkeit von X m/s und bei Böen bis Y m/s Lasten abzusetzten oder aufzunehmen.`
Genau das wurde aber nicht gesagt, sondern dass man sich bei den Limits an den Limits für Baukräne orientiert, welches bei 10m/s liegt.
Mit keiner Silbe hat man also erklärt wo genau das Limit liegen wird. Fest steht nur, dass bei 10 m/s nichts mehr gehen wird, weil ab da kein Baukran zum Einsatz kommen kann.
Für mich ist damit aber doch nicht notwendigerweise ausgeschlossen, dass das Limit des CL160 vieleicht bei 5m/s /in Böen 8m/s liegt.

Ich hoffe, dass ich damit deutlich genug auf Deine Punkte eingegangen bin.
Um den derzeit rechtlich gesehen "heissen Brei" reden eher andere herum. Aber ich bin nicht der Staatsanwalt.

Gruss,
p2b

[p online]

@ P2b:

Naja, dann fangen wir mal an:

1.) Thema Realplayer ist für abgeschlossen! Vielleicht bleibt noch zu erwähnen, dass mein Uni komplett lediglich mit diesen ausgestattet ist, merkwürdig. Ausserdem ging es nicht, um die Höfflichkeit gegenüber Cargolifter-Besuchern, sondern ich sprach die rechtlichen Hemmnisse an, was für Hemmnisse meinst Du genau. Ach so: Sauerei von Cargolifter, die machen das, was "in" ist.

2.) Prallhöhe: Macht doch nicht immer Probleme, wo keine sind!!! Gablenz hat ja noch keine Flugrouten bekannt gegeben, oder? Nur wenn ständig alle davon reden, "Alpen viel zu hoch, ein riesen Problem!", was soll er dann bitteschön antworten? "Stimmt, daran haben wir gar nicht gedacht" oder "Die Alpen müssen gesprengt werden, dann können wir direkt ans Ziel". Was machen eigentlich "herkömmliche" Schwertransporer in bezug auf die Alpen?

3.) Ach die Navy gibt`s ja auch, na und. Habe ich gar nicht angesprochen! Ausserdem habe ich nicht gefragt oder behauptet, warum der Cargolifter mit 16 Triebwerken bestückt sein muss (das weiss ich auch nicht, wird aber seine Gründe haben), sondern welchen Unterschied es bei der Vereisung macht, ob 1, 2 oder 16 Treibwerke vorhanden sind!!!

4.) Zulassung, kann ich Dir leider auch keine befriedigende Antwort geben! Gablenz geht lediglich davon aus, dass wenn der Cargolifter fliegt, er auch zugelassen sein muss. Reicht dir das nicht? Für mich spielt es eigentlich keine Rolle, ob er 2001 oder 2002 zugelassen wird, wenn er 2003 fährt bzw. fliegt.

5.) Ich habs doch gewusst, dass Du wieder irgend etwas anderes antwortest. Nichts gegen Deine fachliche Kompetenz, wenn Sie denn vorhanden ist (kann ich von hier aus nicht beurteilen), nur wenn man ständig am Thema vorbeiredet, dann wirkt das alles andere als glaubwürdig.

Gruss


Ponline

[spkhoch]

@para2bellum

1) was für ein problem hast du denn mit den treibwerken?
während des transportfluges sind meines wissens nur die 4
marschtriebwerke in betrieb. die restlichen braucht
man ohnehin nur während des lastaustauschverfahrens. und
ich denke wenn wenig wind herrscht kann man auch ein paar
abschalten.

2) der luftwiderstand der powerwings.
sicher haben diese einen gewissen luftwiderstand. wenn man
diesen aber mit der größe des luftschiffes vergleicht, so
denke ich wird dieser verschwindend gering.

3) warum triebwerke in der bugkappe?
nimm einmal zwei treibwerke mit der selben leistung. setze
es einmal an die bugkappe und einmal auf die höhe der
powerwings. jetzt versuche einmal das luftschiff mit hilfe
dieser triebwerke zu drehen. wo denkst du geschieht dies
schneller? ich denke wenn die triebwerke an der bugkappe
befestigt sind, weil man bei der selben kraft dort einen
längeren hebelarm hat, und somit ein größeres drehmoment.

4) windgeschwindigkeit bei lastaustausch.
bisher fliegt der cl160 noch nicht, d.h. alle zahlen werden
mit hilfe von computerprogrammen berechnet. solche programme
muß man vor den eigentlichen berechnungen mit sehr vielen
daten füttern(wetterdaten, ort des austausches(über wasser
meist abwinde, über land vor allem im sommer aufwinde), usw.)
dadurch erhält man bei den verschiedenen szenarien verschiedene
ergebnisse. welche maximale windgeschwindigkeit hättest du denn
gerne gewußt? a) bei regen und lastaustausch bei 2°C oder
lieber während dem sonnenaufgang(am wenigsten auf/abwind)
und 20°C temperatur. ich denke bei b) liegt die max.
horizontale windgeschwindigkeit höher.

5) wenn du problem mit der realplayer-software hast, dann
schreib doch eine email an cargolifter und frag sie, warum
sie nicht eine andere software genommen haben. mach doch
einen vorschlag, welche software du verwenden würdest.

6) was für "rechtliche hemmnisse" meinst du denn?
macht es einen unterschied, ob der vorstand vor der presse
etwas sagt, oder ob er etwas schreibt?


gruß

spkhoch

[LifterAG]

From Lifter Inside

@p2b

CL hat H.T.`s Fragen eher nicht beantwortet.
Wo es um existentielle Dinge ging, stand da:
Betriebsgeheimnis.

[p online]

@ LifterAG

Na, seit heute registiert. Herr Teegen = LifterAG kann es einfach nicht lassen.

Also bitte, schön verzieh Dich!!!

[LifterAG]

From Lifter Inside:

Aber bitte:
Bleiben Sie sachlich und setzen Sie nicht solche unhaltbaren Gerüchte hier in das Board.
Die Fragen und Antworten waren schliesslich zu lesen - oder?

Übrigens, hier auszugsweise aus der Zeitschrift "technik + forum" Ausgabe 25/2000:

"In Belo Horizonte arbeitet man einem Starrluftschiff, das bis zu 10 Tonnen Fracht und 15 Passagiere über 7500 Meilen transportieren kann.

...

Der Auftrieb wird über Hochleistungskompressoren gesteuert, die das Auftriebsgas verdichten und so das Luftschiff an aktuelle Gewichte, Temperaturen und Luftdrücke angleicht.

...

Fachleute glauben, damit das latente Problem der Gewichtsabnahme bei Langstrecken-Luftschiffen endlich gelöst zu haben.

...

Das Verfahren wurde bereits 1999 in Brasilia und Washington zum Patent angemeldet.



Ist doch was für CL 160 - oder?

[para2bellum]

@spkhoch

Zu 1) Ich will nicht deutlicher werden - aber ein guter Konstrukteur ist erst dann zufrieden, wenn er nichts mehr weglassen kann - nie umgekehrt. Wenn Du meinen Argumenten nicht glaubst, dann frag` einfach bei Lufthansa Technik oder anderen Wartungsbetrieben nach und erkundige Dich nach den Preisen. Spätestens dann weist Du weshalb man ungeheueren Aufwand betreibt, um die Standzeiten und die Betriebsdauern möglichst unterbrechungsfrei zu gestallten und weshalb man lieber weniger als mehr Triebwerke einbaut.

Zu 2) Sicher ist der Luftwiderstand nur ein Nebenschauplatz, aber je einfacher die Konstruktion, desto preiswerter.

Zu 3) Ich sprach nicht von gar keinen Manövertriebwerken mit langem Hebelarm, sondern weniger Manövertriebwerke dort, wo man nicht so viel Zusatzstruktur benötigt, um sie anzubringen.

Zu 4) Schön, dass Du das so differenziert siehst, ich sehe es ebenso. Nur wieso spricht dann der verantwortliche Herr von Baukränen statt vom Betriebslimit? Oder willst Du sagen, dass man Tabellen nicht ins Web stellen kann?

Zu 5) Ich sage es nochmal: Ich persönlich habe kein Problem mit diesen Datenmengen. Aber offenbar gibt es viele andere, die z.B. Linux als Betriebssystem oder einfach keine Neigung zu fehlerhafter Software auf Ihrem Rechner haben.

Darüberhinaus kann ich den Antworten der CL-AG zweifelsfrei entnehmen, dass sie dieses Board hier intensiv mitverfolgen - um nicht zu sagen aktiv gestalten.
Wieso sollte ich mir also die Mühe machen noch extra per email vorstellig zu werden? Die IR-Abteilung gibt hier regelmässig ihre Statements von sich - was hindert sie also hier genauso auf Einzelfragen zu antworten?

6) Mit rechtlichen Hemmnissen meine ich die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft. Zumindest denen wird man vorrechnen müssen wie man was zu tun gedenkt und weshalb es zum Fluss der Gelder in genannter Höhe gekommen ist.
Das dürfte auch der Grund sein, weshalb man die Fragen eben so beantwortet hat und nicht anders.
Klar ist nicht ausgeschlossen, dass jemand die Videos abtipt und damit zitierbar macht - nur eben immer nur mittelbar. Darin sehe ich auch rechtlich einen Unterschied.

@LifterAG
Ich bin gespannt, was der Staatsanwalt zum Thema "Betriebsgeheimnis" bei billigen Eckwerten der Konstruktion sagt.

Gruss,
p2b

[spkhoch]

@p2b

zu1) ich muß zugeben, dass ich kein fachmann auf diesem
gebiet bin. aber sag doch bitte einmal, wie du die triebwerke
anordnen würdest. bedenke bitte auch, wenn du triebwerke
einsparen willst, müsste man die wenigen die man dann noch
hat nicht auch leistungstärker auslegen? wenn du an mehr
infos interresiert bist, dann schreib doch ne mail an
catrgolifter.

zu2) wir sind uns also einig: der luftwiderstand an den
powerwings ist unbedeutend. du hast recht das einfachere
konstruktionen preiswerter sind, aber irgendwie muß man die
triebwerke nun einmal am luftschiff befestigen.

zu3) wie 1) wie und wo würdest du denn die triebwerke
anbringen?

zu4) sicher könnte man diese tabellen ins netz stellen.
aber da sehe ich zwei probleme:
4.1. wer von uns ist wirklich in der lage solche tabellen
richtig zu interpretieren? würden sich die kritiker nicht
die schlechtesten zahlen rauspicken und dann das projekt
niedermachen?
4.2. mal ehrlich, würdest du die ergebnisse öffentlich
machen und so der konkurenz preisgeben, ihnen sozusagen die
ergebnisse jahrelanger forschung offenbaren?

zu5) soweit ich informiert bin, hat windows einen marktanteil
von über 90%, d.h. nicht viele können linux benutzen. ich
denke jemand der wirklich interrese an cargolifter hat, ist
auch bereit über diesen makel hinwegzusehen. und wer weiß,
es war das erste mal, vielleicht wird es nächstes mal besser.

zu6) ich denke wenn der staatsanwalt wirklich einmal ermitteln
sollte, dann spielt es keine rolle ob die aussagen in
schriftform oder in form eines videos vorliegen. es wäre sogar
besser wenn ein vidoe vorliegt, denn einen text können viele
ins netz stellen. aber ein video ist eindeutig.

gruß

spkhoch

p.s.: danke für die sachliche diskussion. tut gut, wenn mal
jemand nicht nur bloße behauptungen ins board stellt,
sondern seine eigene meinung, und diese auch noch sachlich
begründet.

[Dolli-$]

Zum Thema Alpenüberstieg, weil es immer wieder kommt:
An anderer Stelle schrieb ich schon: "Glaube versetzt Berge." Glauben wir stark dran, dann gehen die Alpen von selbst zur Seite.

Aber kurz im Ernst: Wie läufts denn bisher:
Der Brenner ist eine relativ bequeme Route, über die man schon einiges ziehen kann.
Aber: Für Hochseeschiffe sind Lasten im Format, wie sie der CL aufnehmen kann eine Kleinigkeit und gerade Italien hat besonders viele Häfen. Seetransporte sind überdies im Vergleich zum normalen LKW-Transport äußerst günstig, wenn auch für die kurze Strecke (normale Güter) aus Zeitgründen nicht so geeignet. Aber: Richtige Schwertransporte kommen nur recht langsam voran und da kann ich mir gut vorstellen, daß solche Teile in der Regel derzeit per Schiff nach Italien gebracht werden und dieser Transportweg dürfte dann kaum mehr Zeit in Anspruch nehmen, als ein LKW-Schwertransport mit seinen durchschn. 8 km/h.
Also sind die Alpen derzeit überhaupt kein Problem und werden es auch zukünftig nicht sein.
Am besten gar nicht mehr darüber schreiben...

[NMSMAX]

nochmal zu den triebwerken: wenn ich mich recht erinnere war mal die rede davon, das nur das erste, bzw. nur bis zur serienreife, das Luftschiff, der CL160P mit 16 triebwerken ausgerüstet ist. man will sicher gehen. berichtigt mich, wenn ich mich irre, aber so habe ich es noch im gedächtnis. wieviele dann die serienschiffe habe, ich meine, es waren 6 oder 8.

zu dem frage und antwort "spiel". wie ich schonmal schrieb, kenne ich keine andere AG, die soetwas vergleichbares macht, und direkt auf fragen von kleinanlegern, interessierten und anderen eingeht. auch wenn sie zugegebener maßen nicht sehr detailiert sind. aber man kann nicht das breite "publikum" mit irgendwelchen technischen details zuschütten, das würden doch doch die wenigsten verstehen. also greift man richtiger weise auf vergleiche und logisches denken zurück.
Hr.Gablenz hat eindeutig gesagt, und daran kann man nichts hin und herbiegen: "...ab 10m pro sek. wird der cargolifter nicht mehr be- und enladen, bei schneesturm nicht, bei starkem regen nicht, bei gewitter nicht,sondern da wird er warten...."
ach par2abellum: wenn du nicht direkt an CL schreibst und deine fragen nicht stellst, dann wirst du wohl auch kaum, eine eindeutige antwort erhalten. alles was hier im board steht, ist mehr oder weniger nur "zusammengereihmtes Zeugs", es ist das, was der eine oder andere von cargolifter erfahren hat, was man so aufschnappt und was cargolifter auf der HP veröffentlicht hat. nix mehr und nix weniger. die mitteilungen von Cargolifter hier im Board, aber auch nur die, die mit dem vermerk des autors (Cargolifter_IR war das glaube ich) versehen sind, sind das einzige, was hand und fuß hat. nur wer sich selber mit cargolifter in verbindung setzt, wird auch eine genaue antwort bekommen, die dann auch der wahrheit entspricht. und auch nur gegen solch eine aussagen könnte man vorgehen, wenn daran etwas falsch ist. und natürlich kann cargolifter auch nur fragen beantworten, bei denen man nicht etwas preisgibt, was man sich monatelang erarbeitet hat. das ist in jeder anderen firma nicht anders. man wird sich hüten, etwas bekannt zugeben, was andere abkopieren könnten.

[LifterAG]

Ein wirklich beeindruckendes, technisch-wissenschaftlich fundiertes Board hier - donnerwetter: Respekt!

Mich wundert nur - Dolli-$ hat ja grundsätzlich Recht! - dass hier niemand von den Fachleuten berücksichtigt:
Grosse Transporttluftschiffe (GTA)grundsätzlich nach dem Ihnen sicher bekannten GoFa-Procedure über Hindernisse navigiert werden, selbst dann, wenn die etwas höher sind als die theoretische Prallhöhe.

[AEST]

Was ist denn hier los?
Pulver verschossen?
Oder auf der Suche nach 100 bis 180 Tonnen Gewichtsersparnis?
Oder weiss womöglich jemand nicht, was dieses GoFa-Prcedure ist?

[H.TEEGEN]

Was sind denn schon 100 Tonnen?
Andere können 1000 Tonnen und mehr tragen. Cargolifter hat also
keine Chance.
Wer weiß denn nicht was das GoFa-Procedure ist?
Kennt denn niemand die FddS-Vorschrift oder die KEHm-Regeln?
Womit beschäftigt Ihr euch eigentlich den ganzen Tag?

[Hajoseb]

Jetzt würde ich ja gerne mal wissen, ob AEST die Begriffe erklären kann oder sein Wissen doch nut auf seinen kleinen Flattermann begrenzt ist.

Mfg Hajoseb.

Also AEST, hier ist ihr Ehrgeiz gefragt.

[H.TEEGEN]

Klar kann AEST das erklären.
Was ist denn das für eine Frage?
Ups, dann müßte ich das ja auch wissen. Nicht wahr AEST.
Oder bin ich gar nicht AEST? Mit diesen vielen Namen komme ich noch
völlig durcheinander.

[AEST]

Zugegeben:
FddS-Vorschrift oder die KEHm-Regel kenne ich nicht,
denke mal, das ist echtes Insider-Wissen.

GoFa- Procedures kenne ich dagegen:

Luftschiff fährt in schwierigem Terrain (Sauerland, Bayerischer Wald, etc.)
Steigt - gezwungenermassen - auf Prallhöhe.
Bricht den Flug auf dem anliegenden Kurs nicht ab.
Kapitän sieht vor sich hohen Berg (Kahler Asten, Arber, Feldberg, etc.)
Steigen kann er nicht mehr.
Umkehren kann er auch nicht mehr.
Deshalb ruft er:
"God Father" (help…..)

[H.TEEGEN]

Man kann doch nicht alles wissen worüber man schreibt. Man muß
nur die wenigen Details, die man weiß, groß verkaufen. Erstaunlich,
wieviele Leute einem dann aus der Hand fressen.

[AEST]

Genau!

Aber da gibt es diese Trittbrettfahrer.
Die schmücken sich mit dem Namen wirklich grosser Aviateure-
Hat man Worte?

[H.TEEGEN]

Es gibt Leute, die sich hier unter einigen Namen angemeldet haben.
Kommt es da auf einen mehr oder weniger wirklich noch an?
Nur dumm, wenn man selbst einmal der Dumme dabei ist.
Nicht wahr AEST?

[AEST]

Keine Logik, HTeegen:
Jedermann hier weiss, dass AEST H. Teegen ist - schliesslich beherrscht dieses Thema ja das halbe Portal.
Und da meine Gene einmalig sind, weiss auch jeder, dass Sie "Hteegen" ein jämmerlicher Trittbrettfahrer sind.
Versuchen Sie es doch mal mit Vgablenz - würde Ihnen bei Ihrer Originalität gut stehen.

[H.TEEGEN]

Zum Glück sind manche Gene einmalig.
Denken Sie nur was geschehen wäre, wenn es zwei Einsteins mit Ihrem
Wissen gegeben hätte. Denken Sie die Flugzeuge könnten den Atlantik
schon überfliegen oder würde es heißen unmöglich. Niemand kann über
das Wasser fliegen. Über dem Ozean würde man sich ja ohne Orientierung
verfliegen.
Ha,ha,ha,ha.

[AEST]

Das verstehe ich nicht:

Kann man sich auch mit Orientierung verfliegen?

Übrigens:
Verfolgen Sie mit Ihrer wissenschaftlich Grundausbildung
auch den bis heute leider nicht realisierten aber lange
überfälligen (Ikarus hatte Pech, aber das ist lange her)
Vogelflug des Menschen - mit oder ohne
Orientierung sei dahingestellt?

[H.TEEGEN]

Klar kann man sich mit Orientierung verfliegen.
Dann liegt es aber im Unvermögen des Piloten.
Haben Sie sich schon einmal verflogen AEST?

[fischfresser]

@all

Wieder mal haben sich die Worte des Herrn Teegen in Schall und Rauch aufgelöst. Noch vor einer Woche hat er sich tränenreich von WO verabschiedet und niemand hat dies wirklich bedauert. Jetzt sind wahrscheinlich die Klicks auf der wahrscheinlich schlechtesten Pressehomepage der Welt (www.abstürzendertrudelfliegerundschrottmaschine.de)zurückgegangen und prompt postet AEST wieder.

Teegen wirbt mit 700.000 Zugriffen auf seine Homepage in 2000.
Wieviele CL-Aktionäre sind da wohl dran beteiligt ?

Mein Aufruf:

Keine Beiträge/Fragen an AEST.
Viele Mails an WO in Sachen Sperrung der Kennung wg. Verstoss gegen die Boardrichtlinien (Verbreitung von Falschmeldungen. Benutzung von Doppel-ID`s AEST/LifterAG)

Lasst AEST/Teegen ins Leere laufen !!!

[LifterAG]

@ fischfresser:

Ist www.abstürzendertrudelfliegerundschrottmaschine.de
die richtige Adresse? Ich bekomme da immer ERROR?
Bitte überprüfen.
Danke!

[PilotUndFlugzeug]

H.TEEGEN, verbreiten Sie keine Unwahrheiten! Wie Sie anhand meines Benutzernamens leicht erkennen können, bin ICH Heiko Teegen. Unterlassen Sie umgehend Verbreitung gefälschter Informationen unter meinem Namen!

AW. Mitarbeiter von Lifter AG hat über meinen Anwalt informiert

[Hajoseb]

Hallo, Hr. PilotUndFluchzeug,

geht das "Wer ist den nun AESTEeegen" wieder los

Und wenn H.Teeegen nun wirklich H.Teegen heißt

Mfg Hajoseb.

@WO:

Nun gibt es offiziell eine Doppel-ID

AEST = Teegen = PilotUndFlugzeug

Mfg Hajoseb.


@AEST

Haben Sie sich eigentlich schon selber verklagt, wegen der Verbreitung gefälschter Informationen ?

Wäre doch ein 100%tiger Gewinn

[NMSMAX]

ach ist das lustig hier....

[AEST]

Genau:
Gib der Blödheit eine Chance.
Die Jungs haben offensichtlich nix mehr zu sagen.

[p online]

Na AEST, gehst Du Deiner Lieblingsbeschäftigung nach:

Andere Menschen nerven!!!???


Es gibt da ein passendes Lied von den Ärzten in bezug auf Dich, das heißt "Ohne Dich!!!". Solltest Du Dir mal anhören, vielleicht dämmerts dann.


Ponline

[PilotUndFlugzeug]

WAS BEDEUTET DAS TETRAGRAMMATON "JHWH" (DER
BIBLISCHE GOTTESNAME) IN ERKENNTNISTHEORIE, META-
MATHEMATIK UND AUSSAGE-LOGIK ?

siehe Patentschrift: "Methode zur Generierung selbstorganisierender Prozesse für
autonome Mechanismen und Organismen" (letzter Absatz, Seite 36, 37)

Österr. Patentanmeldung Nr. A 767/2000 28 04 2000
US-Pat.-application No. 09/464,178 16 12 1999

EP Patent-application No. 9 9123284.4 03 12 1999

Folgende Konsequenzen ergeben sich daraus für Metamathematik,
Aussagelogik, Erkenntnistheoretie und Philosophie:


1) Da es keine "Zeitpunkte" im deterministischen Sinne gibt, kann weder ein Zustand eines Systems zu einem
bestimmten "Zeitpunkt" festgestellt werden, noch können "Zeitpunkte" für künftige Zustände festgelegt werden.
Es existiert kein Determinismus irgendeiner Art. Da sowohl die klassische Physik als auch die Quantentheorie auf
der Vorbedingung basieren, dass ein System zu einem bestimmten "Zeitpunkt" in einem bestimmten Zustand
befindlich ist (im ersten Fall als Punkte des Phasenraums, im zweiten Fall als Wahrscheinlichkeitsverteilungen im
Phasenraum) können beide Theorien nicht völlig widerspruchsfrei frei sein. (s. auch THOMAS BREUER/ 1997)

2) Nach WIGNER (1961) müßte eine absolut universell gültige Theorie imstande sein, auch das Zustandekommen
menschlichen Bewusstseins zu beschreiben. Dazu vermag die gezeigte Autoadaptionstheorie imstande zu sein; die
Quantentheorie hingegen nicht. (Wigner postulierte, dass komplexe Quantenmechanik nur dort eine brauchbare
Beschreibung der physikalischen Realität liefert, wo es kein "subjektives Empfinden" gibt. Der Anmelder vertritt den
Standpunkt, daß es subjektives Empfinden auch in atomaren und subatomaren Strukturen gibt.)

3) Verstreichzeitreihen wie TW und TW` sind als Ketten in einem axiomatischen formalen System betrachtbar;
wenngleich es sich dabei um ein "System in der Zeitdomäne" handelt und nicht um ein arithmetisches System im
Verständnis der klassischen Zahlentheorie. Tatsächlich weist das besagte formale System mindestens ein Axiom
auf und leitet durch die Anwendung eines bestimmten Algorithmus fortgesetzt Zahlenketten ab. Nach TURING kann
ein axiomatisches zahlentheoretisches System auch durch eine mechanische Prozedur gegeben sein, welche
Formeln und Algorithmen "produziert ".Aus diesem Grund sind daher die bekannten Logik-Theoreme von GOEDEL,
TARSKI oder HENKIN auf ein solches Modell durchaus anwendbar. GOEDEL`s Unvollstän- digkeitssatz zeigt, dass in
jedem reichhaltigen zahlentheoretischen Modell widerspruchsfreie Formulierungen enthalten sind, die mit den
Regeln desselben Modells nicht bewiesen werden können und demnach unentscheidbar sind. Dies gilt auch für
meta-theoretische Modelle und für meta-meta-theoretische Modelle usw. Beispielsweise ist eine selbstbezügliche
meta-theoretische Aussage nach Art der Gödel-Formulierung ICH BIN BEWEISBAR weder beweisbar noch
widerlegbar. Ein Entscheidungsverfahren für diese Aussage führt zu einem unendlichen Regress. TARSKI zeigte,
dass auch ein Entscheidungsverfahren für zahlentheoretische "Wahrheit" unmöglich ist und in einem unendlichen
Regress endet. Somit ist also eine selbstbezügliche Aussage der Art ICH BIN BEWEISBAR "wahr", nicht jedoch
"beweisbar". Daraus folgt, dass "Beweisbarkeit" ein stärkerer Begriff ist als "Wahrheit". HENKIN zeigte, dass es
Aussagen gibt, die ihre eigene Beweisbarkeit und "Produzier- barkeit" in einem spezifischen zahlentheoretischen
Modell behaupten und demnach unbezweifelbar "wahr" sind. Eine Henkin`s Theorem entsprechende
selbstbezügliche Aussage würde etwa so lauten: >es existiert ein zahlentheoretisches Modell, in dem ich
beweisbar bin< Ketten von quantisierten Verstreichzeiten wie TW und TW` nähern sich dem Geltungsbereich von
HENKIN`s Theorem. Würde man Henkin`s Logik darauf anzuwenden, so lautet ihre Aussage etwa: >ich werde
entstehen, um bewiesen zu werden<. TW und TW` sind demnach Ketten oder Aussagen, die in einem spezifi- schen
formalen Modell produziert werden, das sein eigenes Entscheidungsverfahren auf Wahrheit, Widerspruchsfreiheit,
Vollständigkeit und Beweisbarkeit durch fort- gesetzte Selbst-Generierung veranlasst (s. dazu auch Beschreibung
zu Fig.10). Im Gegensatz zu selbstbezüglichen Ketten oder Sätzen des Gödel- oder Henkin-Typs behaupten
Verstreichzeitketten nie, zu einem gegenwärtigen Zeitpunkt "wahr", widerspruchsfrei", "vollständig" oder
"beweisbar" zu sein, da jenes "zahlentheore- tische Modell", in dem sie produziert werden, gar keine "Zeitpunkte"
kennt. Dieses Modell verbietet auch übergeordnete Semantiken oder Meta-Theorien oder Meta-Meta- Theorien
usw. Es ist klar ersichtlich, dass jedes formale System, jede Meta-Theorie, jede Meta-Meta-Theorie und jede
Semantik, in der Axiome oder Ketten oder Sätze irgendeiner Art formuliert werden, das Ergebnis fortgesetzter
autonomer Adaptation ist (die wiederum auf der Quantisierung von Verstreichzeiten basiert) und somit eine
Ableitung aus dem beschriebenen Modell ist.

4) Die Erkenntnis, dass ein spezifisches formales System mit absolutem universellen Anspruch existiert, aus dem
alles Seiende hervorgegangen ist und dem alle anderen Systeme unterzuordnen sind, ist nicht neu. Bereits im
frühen Altertum (viele Jahre vor PLATO und ARISTOTELES) ließen die Hebräischen Schriften (2. Moses 3-14) den
"Quell aller Logik" von sich selbst sagen: "JHWH" (gesprochen: Jahwe oder Jehova), was soviel bedeutet wie: >Ich
werde mich als seiend erweisen<. Dieser Satz behauptet also sein eigenes Entscheidungsverfahren auf
Beweisbarkeit, Wahrheit, Vollständigkeit und Widerspruchsfreiheit in einem spezifischen formalen System, das er
veranlasst, zu "werden".

5) Es gibt keine "Erkenntnis" ohne "Wiedererkennung".

Wenn Sie Fragen dazu haben, so kontaktieren Sie bitte: [e-mail]

[AEST]

Zum Nickname "PilotundFlugzeug"

Wir haben nun gesehen, dass Sie einen leistungsfähigen
Scanner haben.
Wir haben auch herzlich gelacht.
Aber:
Schluss jetzt:
Der Name Pilot und Flugzeug ist seit 21 Jahren in allen
Schrift- und Erscheinungsformen geschützt.

Beim nächsten Missbrauch gibt`s eine Strafanzeige,
die teuer wird.

OK?

Heiko Teegen
Herausgeber Pilot und Flugzeug

[nierenstein]

pilot und flugzeug ist kein geschuetztes warenzeichen

wohl aber aest (abk. f. analinethylsalicyltetrat) - geschuetztes warenzeichen der basf ag in allen kategorien und erscheinungsformen

[nierenstein]

analinethylsalicyltetrat ist uebrigens stark brechreiz erregend, passt also ganz gut zum benutzer des kuerzels aest

[PilotundLuftfahrzeug]

Hab ich mir doch gedacht.

Multible Persönlichkeiten.

[AEST]

Facts about
Zeppelin-NT ./.
CL 160

Gewicht:
8,04 t
550 t

Antrieb:
3 Kolbenmotoren
16 Propellerturbinen

Projektbeginn
1989
1996

Machbarkeitsstudie
1991
??

Baubeginn Prototyp
1993
noch nicht begonnen

Erstflug
Sept. 1997
geplant 2003

Beginn der Erprobung
1997
geplant 2003

Erprobungsstunden
bis heute 550
keine

Musterzulassung
noch nicht erteilt
angestrebt für 2003/2004



Der Prototyp - NT wurde nach 4 Jahren Bauzeit fertiggestellt.
In 3 Jahren Flugerprobung wurden 160 Flüge und 550 Flugstunden realisiert.
7 Jahre nach Baubeginn des Prototyps liegt die Musterzulassung noch nicht vor.

Noch Fragen zum Zeitplan Cargolifter?

[fischfresser]

Berliner Zeitung v. 19.12.00:

Cargolifter weist Zweifel an Technik des Frachtluftschiffs zurück
Das Unternehmen und ein Flug-Journalist haben sich gegenseitig angezeigt
Jan Thomsen
POTSDAM/FRANKFURT (ODER). Um die technische Machbarkeit der geplanten Cargolifter-Luftschiffe aus Briesen-Brand (Dahme-Spreewald) ist ein Streit entbrannt, der jetzt offenbar vor Gericht entschieden wird. Sowohl das Unternehmen, die Cargolifter AG, als auch der Herausgeber und Chefredakteur eines Flieger-Magazins namens "Pilot und Flugzeug", Heiko Teegen, haben inzwischen Strafanzeige erstattet - Cargolifter wegen Verleumdung und Verstoß gegen das Börsengesetz, Heiko Teegen wegen Subventions- und Emissionsbetrug. Die Ermittlungen laufen noch.

"Unwahre Behauptungen"

"Herr Teegen verbreitet seit Wochen definitiv unwahre Behauptungen, sowohl was technische Details als auch was die Finanzierung des Projekts angeht", sagt Unternehmenssprecherin Silke Rösser. Dies könne auf Dauer negative Auswirkungen etwa auf das Verhalten der derzeit 54 000 Aktionäre haben. Tatsächlich ist der Cargolifter-Börsenkurs in den vergangenen Wochen massiv abgerutscht, von einem Höchststand bei 28 Euro im August dieses Jahres auf knapp 9 Euro Anfang Dezember. Nach einer kleiner Erholung sackte der Kurs gestern auf unter 12 Euro. Der Ausgabekurs Ende Mai lag bei 15 Euro. Das Unternehmen erklärt dies allerdings bisher mit den erwarteten Verkäufen durch Altaktionäre. Diese seien erst seit kurzem möglich und hätten zu Gewinnmitnahmen geführt.

Heiko Teegen, selbst Pilot und Fluglehrer, begann im Oktober in seiner Fachzeitschrift für Geschäftsflieger selbst verfasste Artikel über die Technik des Cargolifter-Schiffs zu veröffentlichen. Darin bezweifelt er vor allem die technische Ausgereiftheit des Projekts, etwa was die Flugsicherheit und die Transportleistung der geplanten Frachtluftschiffe angeht. Mitte Dezember schrieb er einen offenen Brief an Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß (CDU), in dem er anhand selbst recherchierter Daten vorrechnete, dass das Luftschiff gar nicht fliegen könne, weil sein Auftrieb nicht ausreiche für die Lasten, die es laut Firmenangaben transportieren kann. Was wie eine Milchmädchenrechnung klingt, müsse deswegen noch nicht falsch sein, sagt Teegen: "Ich habe versucht, Antworten zu bekommen." Doch das Unternehmen gebe ihm mittlerweile keine Auskunft mehr. "Obwohl ich die Ingenieure von Cargolifter massivst beleidigt habe mit meinem Vorwurf, sie könnten nicht richtig kalkulieren, ist da bislang keine Reaktion gekommen." Dies sei für ihn ein Zeichen, dass auch den Aktionären nicht die "volle Auskunft" gewährt werde.

Laut Cargolifter-Sprecherin Rösser sind Teegens Berechnungen allerdings schon "im Ansatz" falsch. "Das sind frei erfundene Daten, auf die wir uns im Einzelnen gar nicht erst einlassen werden", sagt sie. Es sei absurd zu denken, dass die inzwischen 345 Mitarbeiter des Unternehmens die Grundrechenarten nicht beherrschen. Diverse Machbarkeitsstudien hätten positive Ergebnisse gehabt, sagt Rösser. Auch von den versprochenen Leistungen des Luftschiffs, was Reichweite und Zuladung betrifft, müsse man nichts zurücknehmen. Warum Teegen dennoch so vehement auftrete, sei unklar. "Es gibt zwar Gerüchte und Vermutungen über seine Motivation, aber noch nichts Konkretes", sagt Rösser bloß.

Kein Kommentar vom Minister

Brandenburgs Wirtschaftsministerium will den Streit derzeit nicht kommentieren, auch wenn vom Land rund 77 Millionen Mark Fördergeld an die Cargolifter AG geflossen sind. "Die Staatsanwaltschaften ermitteln ja gerade erst - da wollen wir nicht eingreifen", sagt Ministeriumssprecher Dirk Reitemeier und fügt hinzu: "Das hat nichts zu sagen. Das machen wir immer so."
Artikel vom 19. Dezember 2000

[AEST]

@ nierenstein

"analinethylsalicyltetrat" wie?

Bitte:
Nach dem Brechreiz den Mund spülen,
sonst kommt derartiger Kauderwelsch raus:

"analin" gibt es nicht.
Es gibt: "Anilin"

"ethyl" gibt es nur im Englischen
"Äthyl" schreibt man im hiesigen Sprachraum.

Ausserdem ist das Wortgebilde auch chemisch nicht
zusammensetzbar -
das ist die Ähnlichkeit mit CL 160?

Es gibt Institute für Erwachsenenbildung.
Das als Tipp, falls die Buchstaben weiterhin so
durcheinanderkommen.

[flitztass]

Langsam nimmt die Diskussion hier ja ziemlich groteske Züge an. Mir ist völlig egal, ob nun die Rechenkünste eines AEST der 2., 6. oder 8. Klasse entsprechen. Was ihm eindeutig fehlt, ist die Phantasie, sprich über seine falschen Annahmen nachzudenken.
Er kann nämlich nur in den Katagorien der Vorschriften und technischen Feinheiten seiner Aerostar denken.
Wenig verehrter Herr AEST: Können Sie sich vorstellen, dass ich mit meinem Auto schon in Spanien war, obwohl dafür eine Tankfüllung nicht ausreicht?
Nach Ihrem Gesülze müsste man ja meinen, der Cargolifter muss verschrottet werden, wenn der Tank leer ist!
Schon mal was von Nachtanken gehört?
Ich weiss, dass Ihre Aerostar da über dem Atlantik ein Problem hätte, aber selbst Düsenjäger kann man heute aus der
Luft betanken, und es ist mit Sicherheit ein Kinderspiel, den Cargolifter von einem Schiff aus zu betanken.

[nierenstein]

Hotel Teegen

Nothing is more fullfilling than eating and enjoying Germany hospitality. A few years ago, a German
Genealogical Researcher, Klaus Brand, discovered Hotel Teegen - Leezen during his travels. So the next time
you are near Hamburg, stop into Hotel-Restaurant Teegen for some Schwarzbrot belegt mit Mettwurt und
Gewürzgurke and a litre of Tuborg Beer. The Hotel is located at Heiderfelder Straße 5 und 7 - 2361 Leezen
near Bad Segeberg.

[LokusAG]

Du kämpfst dein Leben lang mutig gegen böse Windmühlen, und plötzlich beginnen die Windmühlen, dich zu verarschen.

hart
muß ich mal drüber nachdenken.

Roman Waldheim
CEO Lokus AG

(Die Lokus AG ist Weltmarktführer in der Entwicklung humanbiologischer LS-Antriebe, wie sie in dem visionären Roman "Tommyknockers" von Stephen King beschrieben wurden. Wir planen für Mitte 2001 den Gang an den Neuen Markt. Bei Fragen wenden Sie sich bitte an: [e-mail])

[nylonfee]

Nun muß ich mich doch mal wieder kurz melden.
Erstmal vorweg:
Sorry, ich habe leider die seite www.pilotundflugzeug.de besucht.
...leider war Zeitverschwändung ... oder doch nicht.

Ich zietiere kurz aus dem Inhalt auf der Seite"
....
Masse 550 t
Heliumvolumen 550.000 m² <----------- seht mal alle hier her
Auftrieb 550 t ( ca)
Fracht/Ballast 160 t
Reichweite 10.000 km
Prallhöhe 2.000 m
...."


Wer mit diesen Werten rechnet, wo die auch immer herkommen mögen wird
wirklich nicht fliegen können.
Mir ist es in meiner Forschungstätikeit jedenfalls noch nicht
gelungen ein Gas is eine Fläche zu pumpen. Auch nicht mit Helium.

Ich galube nicht das überhaupt einen Rechnung von AEST richtig ist.

Als Wissenschaftlerin habe ich leider keine Einsicht für solche
groben Felher m² mir m³ zu ver wechseln.

[gast2]

@nylonfee
Wir wollen uns doch wohl nicht über Tippfehler aufregen, oder? Schon garnicht wenn man im Glashaus sitzt!

MfG

[nylonfee]

@gast2
Da gebe ich dir recht - ich bin der deutschen Sprache leider nicht mächtigt.
Das liegt sicherlich daran, dass ich nicht aus Deutschland stamme.
Tippfehler sind immer möglich, aber wenn ich Rechnungen aufstelle und veröffendliche,
dann prüfe ich diese genau.
Wenn ich Forschungsgelder beantrage, dann bekomme ich für falsche Rechnungen nichts.
Ich möchte außerdem nur jeden dringend dazu bewegen selbst mal nachzurechnen.
mfg

[fambly]

@nylonfee

you are ok

[tong]

@alle
schaut doch mal unter
http://www.flug-revue.rotor.com/FRTypen/FRCargoL.htm
nach !!

Dieselverbrauch CL 160 von 4,5l/100 km (je Marschtriebwerk)
jetzt bin ich aber ordentlich erstaunt.......

-t

[para2bellum]

@tong

6000kW*1h ergeben bei mir 6000kWh und bei einem spezifischen Verbrauch von 0.280kg/kWh ergeben sich doch
1680kg/h. Das geteilt durch 4 ergibt eine Stundenverbrauch von 420kg/h*Triebwerk.

Rechnet man die kg in Liter um und nimmt vereinfachend an, dass der Wind nicht weht und der CL dann eine Groundspeed von über 100km/h hat, dann kann man dabei auf
450Liter/100km*Triebwerk kommen.

Der Schreiberling bei der Flugrevue hat sich also ganz grob nur um den Faktor 100 vertippt.


Ich hoffe für Dich, dass Du der Flugrevue und der Mehrzahl von deren Redakteuren nicht alles ungeprüft glaubst...

@nylonfee

Auch wenn Du Wissenschaftlerin bist: Nenn` mir eine Arbeit, wo sich keine Tippfehler finden lassen.


Aber mal zum Inhalt: Du müsstest doch in der Lage sein ihn in der Sache zu widerlegen wenn Du hier was "reissen" willst. Wenn Du dagegen hier um Tipfehler zanken willst (auch wenn sie sich in den Einheiten wiederfinden), dann wäre es vieleicht mal angebracht bei CL nachzufragen wo der Tippfehler mit der Reichweite von 10.000km bzw. 3.000km im Prospekt herkommt?


Gruss,
p2b

[flitztass]

@p2b:

Wo bleiben die Anworten auf meine Fragen? Aber Sie wollen ja nicht ernsthaft diskutieren, sondern nur Krieg führen gegen CL, wie Ihr Name schon sagt.

Was soll diese Korinthenkackerei um Zahlen, die keine Sau interessieren? Wen juckt es, ob der Cargolifter 100 km früher oder später mal nachtanken muss? Glaubt irgendjemand ernsthaft, dass das Projekt daran scheitert, dass man bei Überseetransporten 2 Stunden verliert (nach Rechnung von p2b), weil man unterwegs mal von einem Schiff aus nachtanken muss?

[gast2]

@nylonfee
Nicht so hohe Maßstäbe bei Onkel Teegen anlegen. Hier ist mehr das Verständnis des Arztes für seinen Patienten gefragt.
Außerdem bekommt er kein Geld für korrekte Ergebnisse. Mit dem Gegenteil verdient er sicher besser.

MfG

[Ilias]

@para2bellum

schön Dich hier um diese Uhrzeit zu treffen.
Ach ja ich warte übrigens immer noch auf Deine Antwort !

m.f.g Ilias

[nylonfee]

@para2bellum, @gast2 und @all
Ich werde nir mal alle wichtigen Daten besorgen und eine
verständliche Rechnung erstellen.
Dann poste ich meine Ergebnisse.
Das kann aber noch ein paar Tage dauern.

[Mäusekind]

Boooaahh geil ist der Knallkopp wieder da.
Teegen ich hab nun nicht mal mehr Blasen an den Fersen.Also was ist? War wohl wieder nur nee Lüge?

ich warte...........und warte.....und warte......und warte......na ich meld mich wenn ich was an meinen Fersen seh.

P.S. ich hätte so was sehr schnell raus.*gg*

[NMSMAX]

@all
da ich denke, das dieser Beitrag von "rohling" eher hierher gehört, bin ich mal so frei und stell ihn auch hier rein und dazu gleich meine Antworten

"....wie kann man ein luftschiff, das eine windangriffsfläche wie zwei oder drei Grosseglern hat, punktgenau etwas plazieren lassen ? und an wieviel tagen im jahr ?

wie bekommt man ein solch grosses gerät in eine halle, wenn auch nur der geringste windhauch oder böen vorhanden sind ?
ohne eine verletzung der hülle zu riskieren ?

wie interresant muss es sein für einen attentäter ein solches luftschiff zu attackieren. wie sind die schiffe hier geschützt.
ich war eine zeitlang mit dem transrapid beschäftigt und dort geht man wie auch bei der eisen bahn "ein gewisses risiko" ein. es mag jetzt dumm klingen aber ich denke so ein schiff bekommt man mit einem gewehr vom himmel.
und ich sehe vorallem einen einsatz in dicht bebauten gebieten beim austausch von grossformatigen komponenten wie brücken als interresanten einsatz für die cl an.

ich finde die cl ein technisch hoch interresantes projekt nur fehlt mir eben die vorstellung wie die oben genannten punkte technisch gelöst werden können bzw sollen.

grüsse und "wenig fehlzündungen bei den raketen am 1.1.2001"
rohling "

von NMSMAX
@rohling

über die punktgenaue "landung"/absetzung des Transportgutes wurde schon reichlich diskutiert. Dazu ist nur zu sagen, das es durch ausreichend Turbinen gegen eventl. auftretende Seitenwinde "geschützt" ist. Außerdem wird der Lastaufnahmerahmen am Boden mit 4 Ankertaue fixiert, so das schon dadurch eine gewisse stabilität entsteht. Bei einer Windstärken, bei denen auf Baustellen sowieso kein Kran arbeiten kann, wird auch keine Last abgesetzt. In so einem Falle, würde der CL warten. Weiteres dazu siehe Cargolifter HomePage. Dazu noch eines, Eine Windboe muß schon sehr stark sein und eine große Frequenz haben, damit sich das Luftschiff überhaupt in der Luft rührt. Die Reaktionszeit beim CL wurde mit 10sek berechnet. Also erst nach 10sek, gleichbleibend starkem Wind würde der CL überhaupt erst eine Reaktion zeigen.

Die frage mit der Einhallung/aushallung ist damit auch geklärt. Eins noch, die Halle wurde in die Hauptwindwrichtung gebaut.

Die Attentäterfrage: na dann versuche mal ein Luftschiff von dieser Größe mit einem Gewehr vom Himmel zu hohlen. Ist so NICHT möglich. Damit überhaupt etwas passieren würde, müsstes du von oben angreifen. Dann müsstest du ein mind. 2x2m großes Loch reinschneiden oder wie auch immer, damit sich der Cargolifter ein wenig nach unten bewegt. Und selbst bei einem solchen Leck, ist genügend Zeit, das Luft schiff sicher zum Boden zu bewegen. Außerdem gibt es die möglichkeit, bei wirklich auftretenden Lecks, sie in der Luft zu reparieren, wurde vor 100Jahren auch schon gemacht. Kleine Löcher schliessen sich von selbst, (siehe Jeanseffekt). EinLuftschiff kann in dem Sinne nicht vom Himmel fallen. es gleitet eventl. langsam zum Boden, es besteht in jedem Falle genügend Zeit, schnell zu reagieren. Wie auch immer. Es müsste schon die gesammte Hülle in der länge des CL, also 260m von vorne bis hinten reissen.

Ich hoffe ich konnte ein wenig weiterhelfen.

guten rutsch.

NMSMAX

PS: falls ich etwas falsch wiedergegeben habe, bitte ich um berichtigung

[hermes2]

Hallo erst mal, ich weiß nicht, ob ihr es schon wusstet...

bisher war ich einer der vielen "Nur-Leser". Bei den "Massen" an Postings bin ich (nach Feierabend) mit dem Lesen fast nicht nachgekommen!! Als (Klein)-Aktionär von
CL erstmal ein DANKESCHÖN an alle die versucht hatten sich sachlich und zivilisiert mit dem Thema -und insbesondere mit dem "Experten"- auseinander zusetzen. Dieser Mensch wird niemals aufhören (können) Argumente -ob sachliche oder unsachliche- gegen CL zu bringen. Dafür ist er schon zu weit gegangen, er würde sonst sein Gesicht verlieren und möglicherweise nicht nur das!

Die alten Zeppeline sind gefahren und CL wird auch fahren.
Selbst wenn CL erst später als anvisiert fahren sollte, würde es mich nicht stören und sehe darin auch keine "Prospektlüge" oder was auch immer....
Und die alten Römer hatten es auch schon immer gewusst:

errare humanum (a)est!!

Einen guten Rutsch in´s neue Jahr !

hermes

[surface]

hallo zusammen,

mit spannung und interesse verfolge ich die cl-diskussionen.
wenn man den zahlen und planungen von cl vertraut, ergibt sich nach meiner rechnung folgendes:

baubeginn september 01, fertigstellung nach 18 monaten, also märz 03, und nicht ende 03, wie vom betreiber einer gewissen homepage genannt.
spätestens ende 04 sollen die ersten kommerziellen flüge erfolgen, d.h. man hat maximial 21 monate für die erprobung, für die 1500 stunden angesetzt werden.
wenn ich nun die 21 monate oder grob gerechnet 630 tage für die erprobungsphase ansetze, komme ich auf ca. 2,5 stunden pro tag, wo das ding in der luft sein muss.
da cl die erprobung mit 2 liftern durchführen will, sind es lediglich 75 minuten pro tag.
was ist hierbei unrealistisch?

dies ist nur die frage eines nicht luftfahrttechnisch erfahrenen mannes, aber unrealistisch klingt dies meiner meinung nach nicht, da selbst, wenn man nur jeden 2ten tag die prototypen fliegen lässt, dies gerade mal für 2,5 stunden sein muss (wenn beide prototypen gleichzeitig fliegen).
vielleicht mache ich einen denkfehler, wenn ja, sorry, wenn nicht, freut es mich!

gruss an alle

surface

[NMSMAX]

@all

es wird Zeit, das dieser Tread mal wieder nach oben kommt.

Also, was steht in den nächsten Tagen und Wochen bei Cargolifter an:

Bilanzpressekonferenz/Analystenmeeting 23. Januar 2001, Berlin

Zwischenbericht 1. Quartal 2000/01 Februar 2001

Hauptversammlung 17. März 2001, Brand

Was werden wir zu diesen Termin erfahren und was wird es für Neuigkeiten geben?? wir werden es sehen.

Ich denke mal, die Zulassung des Charlys für die Pilotenausbildung wird anstehen.

Die ersten Aufträge für die Produktion der ersten Teile für den CL160P werden erteilt!

Der CL-TT-75 wird bis März in Brand aufgebaut und die Tests der Hülle und des Lastaufnahmerahmens werden beginnen.

Es werden sich weitere große Maschinenbauer und Reedereien bei Cargolifter beteiligen.

Die EADS (Ariane) wird sich wohl auch ein wenig mit Cargolifter beschäftigen/oder hat sich schon damit beschäftigt (hat jemand das Model im Besucherzentrum gesehen?, ich konnte nur einen kurzen Blick beim Aerium darauf werfen, bevor das Besucherzentrum an diesem Tag zu gemacht hatte. Es war ein model von Kouru, dem Startgelände der Ariane, wenn ich das richtig gesehen habe. Hat jemand eine Info darüber?)

Gruß
NMSMAX

[NMSMAX]

gibt es denn keinen, der auch das model von dem Startgebiet von der Ariane bei Cargolifter gesehen hat?

[Gandolf]

Da ich noch nicht in Brand war (will dies aber noch nachholen)stellt sich mir die Frage, wie sieht es eigentlich mit der Sicherheit bei CL aus?
Da es sicherlich Menschen gibt, die aus welchen Gründen auch immer gegen das gelingen des Projektes sind und nur genügend kriminelle Energie haben müssen um eventuell einen Anschlag auf die Halle oder den späteren Prototyp zu verüben.Gibt es einen effektiven Werkschutz ? Oder wie ist die Halle gesichert, bzw. versichert ? Die Halle ist zum Teil aus PVC und das ist brennbar. Sind Löscheinrichtungen oder andere Sicherheitssysteme vorhanden? Und was ist dann mit dem Zeitplan, der ja folglich auch Umsatz und Geld bedeutet ?

[Hajoseb]

Auf dem Brand gibt es automatische Tee-Detektoren.

Die schlagen sofort Deppen-Alarm, wenn einer vom PUFF sich dem Gelände nähert

Mfg Hajoseb.

Wat`n Spaß

[cptvision]

Zum Letzten ! DAS ist Teegen :


Wer als (angeblich) seriöser Journalist so! über sich redet,
dürfte eigentlich keine "Zeitschriften" veröffentlichen!!!!!


von AEST 29.11.00 17:53:12 3812268793 CARGOLIFTER AG O.N.

Muss jetzt mal die Fachleute fragen:
Am 26.10.2000 hat die Fachzeitschrift Pilot und Flugzeug im Internet den Tip gegeben:
Cargolifter verkaufen.
Damals stand die Aktie bei 21.50.
Seitdem wird hier der Herausgeber dieser Zeitschrift, Heiko Teegen, in der übelst möglichen Art beschimpft.
Heute, einen Monat später, ist der Kurs unter 16.
Der Tip von Pilot und Flugzeug war also richtig.
Warum krakeelen die Leute dann so laut?
Warum sagen die nicht:
Hätten wir bloss auf Teegen gehört...?
Heute sind bis zu 56.000 Aktien en block verkauft wurden.
Dieser Aktionär hätte z.B. heute über 670.000,- Deutsche Mark mehr in der Tasche, hätte der am 26.10. auf den Teegen gehört



LOL!! Cpt!

[jms1]

Es ist doch ziemlich klar, dass cargolifter ganz
bewusst nicht jedes technische detail veröffentlicht.
Schliesslich gibt es auch noch konkurrenz.
Das, was cargolifter bisher vorgestellt hat, ist
eine grobe skizze für die bevölkerung.

Besonders z.b. beim thema treibstoff:
hier wurde im gesamten forum "masse" und
"gewicht in luft" verwechselt. Der CL wird wahrscheinlich
nicht mit flüssigtreibstoff fahren.
Ist hier ein schlaumeier, der mal eben das
gewicht von 30t erdgas ausrechnet ?

Zu den motoren und wartungskosten:
Ein grosser kostenteil bei einem flugzeug
kommt ja durch die strengen sicherheitsauflagen
(redundanz, alle teile geprüft).
Bei einem luftschiff ist das alles weniger kiritisch
und deshalb billiger.

Zum thema lastausgleich: hier bietet sich z.b. an,
das helium zu komprimieren.

Jens

[IFPS]

@jms1

Leider muß ich sagen das nichts in deinem Beitrag hier nicht schon erwähnt worden ist.
... doch, etwas ist neu. Wie kommst Du zu der Annahme das Triebwerke bei Luftschiffen nicht
geprüft, redundant bzw. nicht kritisch und deswegen billiger sein können ?
Das mag ja für ein UL Luftschiff zutreffen, aber sicher nicht für ein Luftschiff das nach
FAR 25 zugelassen werden soll.

Sag bitte nicht: Zitat , "es wurde im gesamten Forum Masse umd Gewicht in Luft verwechselt".
Ich habe verschiedentlich auf den Unterschied hingewiesen, jedoch spielt die Masse im gegensatz
zur dichte und zum gewicht beim Auftrieb kein Rolle.

das Gewicht von deinen 30 T Erdgas hängt von Druck ab, eben von der Dichte und vom umgebenden Medium
(Auftrieb)
Im Vacuum erzeugen 30 tonnen erdgas eine Gewichtskraft von 294300 Newton oder 294,3 KN.
Das gilt natürlich bei G=9,81 M/s2, also auf der Erdoberfläche.

IFPS

[NMSMAX]

@all

war ich denn der einzige, der das model von kouru, des startareal der ariane in brand gesehen hat?? hat das denn kein anderer gesehen?? mich würde mal interessieren, wer dabür infos hat und welche?!

NMSMAX

[spkhoch]

@nmsmax

tut mir leid, aber hab nichts gesehen.
wo soll das denn gestanden haben?

gruß

spkhoch

[NMSMAX]

das stand gleich am eingang im besucherzentrum. ich bin etwas zu zeitig dagewesen und deshalb haben die ordner mich noch nicht rüber zur halle geleitet, also bin ich, weil ich ja nicht wußte wohin, zum besucherzentrum gefahren. leider wurde das dann sofort zu gemacht und alle wurden dann zur halle verwiesen.
also am eingang links stand das. war aber noch nicht ganz fertig, so wie es aussah.

[pestw]

Hää?
Du warst zu früh da und da haben sie dir das Besucherzentrum dicht gemacht?
Versteh ich nicht. Wozu ist denn das Besucherzentrum da?

[cluft]

Ich habe übrigens keinen Maulkorb von der Firma bekommen! Ist hier bei CL nicht der übliche Stil.
Aber wer tatsächlich daran interessiert ist, welchen Wahrheitsgehalt die Desinformationskampagne von Heiko Teegen hat, sollte mal auf
der CL Website unter Fakten und Antworten nachgucken: "Teegen rechnet falsch". Da kommt der unabhängige Luftschiffexperte F.
Windischbauer (er hat unter anderem für den Zeppelin NT gearbeitet) zu sehr interessanten Schlußfolgerungen.

[CarLiX]

@cluft

Danke, dass ihr den Artikel ins Netz gestellt habt. War sehr aufschlussreich!!

CarLiX

[Erpel18]

Das ist mehr als ein Artikel, es ist nämlich das Originalfax von Windischbauer, also nicht von CL redaktionell bearbeitet.

Experte Teegen, das ich nicht lache!

[NMSMAX]

@pestw

ja, das Besucherzentrum wurde an diesem Tag geschlossen. Das Fest(Aerium) fand ja in der Halle statt!!!

[cluft]

Also, das was da bei www.cargolifter.de unter "Fakten und Antworten" im Netz steht, ist der Originalbrief von Dipl. Ing. Windischbauer. Keinem Buchstaben wurde ein Häärchen gekrümmt. Ich denke, dieser Brief sagt alles. Auch, was von der Expertise der anderen "Spezialisten" zu halten ist, die AEST und seinen diversen Nicks hier im board auf so "hohem" fachlichen Level unterstützt haben, dass er sie zur Mitarbeit in seinem Blättchen eingeladen hat. Die rechnen tagelang auf höchstem fachlichen Niveau hin und her, um CL-Ingenieuren Fehler nachzuweisen, aber bemerken leider nicht, dass "Luftfahrtexperte" und "Chefredakteur" Teegen PS und Kilowatt nicht auseinanderhalten kann. Wirklich ERSTAUNLICH.
Übrigens wäre es sehr interessant zu erfahren, wer sich hinter dem posting verbirgt, in dem von einer Steuerungssoftware geredet wird, die CL angeblich an der Uni Hamburg in Auftrag gegeben haben soll, und die natürlich nicht funktionieren soll. Fehlerhafte Software, o Graus, da wäre ja wieder einmal das gesamte Projekt in Gefahr. Wenn es denn wahr wäre, könnte es ja ähnlich fürchterlich sein, wie die von Teegen verbreitete Lüge, daß der CL Testpilot gekündigt habe. "Exitus" schrieb da Herr Teegen. (Das ist ja mittlerweile vor Gericht geklärt. Behaupten sie es doch einfach noch mal, Herr Teegen! Wir würden ihr Strafgeld auch bestimmt für einen guten Zweck spenden!) die Lüge, dass es nur zwei Avionikhersteller gibt, die für CL in Frage kommen und die angeblich beide nichts an CL verkaufen wollen, Teegens Lüge, daß sich Rolls Royce von CL distanziert hat. Und der edle Desinformant, der die Falschmeldung mit der Software in die Welt gesetzt hat, zittert nun natürlich um das Wohl von Cargolifter: hoffentlich wird es kein Thema bei der nächsten CL-Hauptversammlung. Ojehmineh! Und hoffentlich redet niemand darüber! Das wäre ja ganz schlimm und überhaupt nicht gewollt! Man hat es ja ganz vertraulich gepostet!
Ich bin aber dafür, dass wir darüber reden. Ein weiteres mal: hier wird eine anonyme, frei erfundene Geschichte verbreitet. Eine Lüge, ausgedacht, um Schaden anzurichten. Wer könnte sich nur hinter dem Alias verbergen? Grübelgrübel? Vielleicht sollte sich w:o mal intensiv Gedanken darüber machen, ob auf dieser Site wirklich alles verbreitet werden darf, solange man es anonym und per Internet macht...

[RA-HE]

Sehr geehrter Herr cluft!
Als Kostgänger dieser Firma wirken Ihre Beiträge ziemlich lächerlich!

MfG

[patentamt]

Brandt, Januar 09. apd


Zwei grosse technische Probleme des Cargolifter-Programms sind scheinbar gelöst.

Kopfzerbrechen bereitet dem Unternehmen, den Ingenieuren und den Aktionären der penetrante Hinweis eines Kritikers, dass während des Fluges/der Fahrt der Treibstoffkonsum gewichtsmässig kompensiert werden muss.

Initiator von Gablenz warf noch kürzlich "Nebelkerzen":
Angesprochen auf dieses Problem spekulierte er, womöglich "Blaugas" zu verwenden.
Sein Scherz erkannten nicht alle sogleich:
Blaugas mag verfügbar sein, nicht aber Motoren, die das verbrennen, gibt es nicht.

Es darf als sicher angesehen werden, dass von Gablenz schon zum Zeitpunkt seiner nüchtern kalkulierten Antwort genau wusste, wie man vorgeht:
Man schöpft momentan aus dem Fundus von knapp 50.000 Kleinanlegern.
Ein jeder ein überzeugter "Carlist" wird wochenweise eingespannt als vollökologischer Luftschiffantrieb:
Weg von komplizierter Technik hat man zurückgegriffen auf Bewährtes:
Pedale, Ketten und ein einziges Umlenkgetriebe zu den Propellerpaddeln.
Etwa 45 Aktionäre werden gleichzeitig i die Pedale treten, um das Luftschiff CL 160 vorwärts zu bewegen.
Die von der Zulassungsvorschrift FAR/JAR 25 geforderte Redundanz will man mit einer Bereitschaft von weiteren 30 Aktionären erfüllen.

Einer Patentklage aus Italien, Rechtsnachfolgerin des Römischen Reiches, das diesen vollökologischen Antrieb bereits auf seinen Kriegsschiffen perfektionierte und vor allem patentierte, sieht man in Brandt gelassen entgegen:

Mit der Konfrontation durch alltertümlichen Techniken und Ansprüchen hat man Erfahrung.

Ein Proof of Concept liegt vor:
Angeblich soll es von Gablenz selbst gewesen sein, der - stilvollbekleidet mit braunen Schaftstiefeln, passender schwerer Fliegerjacke, Goggles aus dem 1. Weltkrieg samt passender Haube - das Forschungsluftschiff Joey kürzlich mit kräftigen Pedaltritten in einer Platzrunde im heimischen Hangarbewegte.

[cluft]

Sehr geerter Herr RA-HE
Ihre Mail trifft mich sehr. Denn als Kostgänger von Herrn Teegen, dessen Rechtsanwalt sie ja sind, ist ihre Glaubwürdigkeit ja- ja, was eigentlich, - mir fehlen da die passenden Worte.
Aber hier noch ein Tip unter Freunden. Teegen=Guter Klient! Bleiben Sie dran! Es lohnt sich! Für Sie!

[patentamt]

Mensch cluft -
gehts denn noch nen bisschen primitiver?
So benehmen sich doch keine Repräsentanten einer
seriösen Kapitalgesellschaft!

Auch so:

Warum ist Windischbauer nicht mehr bei Cargolifter, das Sammelbecken aller "Fachleute"?

[Turnaround2000]

@Patentamt

oops, seit heute registriert ?!


Na, was sagt uns das ?!


.....


??
?
!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!


@RA-HE
Zeitgleiche Aktion mit Patentamt ? !!!!!
!

[patentamt]

turnaround

Dein posting zeugt graphisch, didaktisch und inhaltlich von extremer
Intellgenz.
Ich bitte, "extrem" richtig zu deuten.

[p online]

Ignoriert ihn und geniesst die Show!!!

Gruss

Ponline

[Turnaround2000]

@Patentamt

nicht so bescheiden !

Gegen die Deinige sind das doch wohl nur "Peanuts" !

[Turnaround2000]

@Patentamt

wenn schon, denn schon:

nicht "Intellgenz", sondern "Intelligenz".

Aber das war bestimmt Absicht, nicht wahr ?!

[patentamt]

i

[Turnaround2000]

!

[patentamt]

?

[Turnaround2000]

.....!

@Patentamt

Gute Nacht !

[patentamt]

mooijn

[pestw]

@cluft
> (Das ist ja mittlerweile vor Gericht geklärt. Behaupten sie es doch einfach noch mal, Herr Teegen! Wir würden ihr Strafgeld auch bestimmt für einen guten Zweck spenden!)
Was? Das ist ja interessant. Gibt`s da schon einen Beschluss? Mit welcher Strafandrohung? Das solltet ihr auf der Homepage veröffentlichen. Das müssen wir ja wissen, denn vielleicht behauptet er`s ja nochmal, dann aber "Auf ihn mit Gebrüll!"

[pestw]

Ach, habt ihr ja schon. Super! Das häng ich mir an die Pinnwand in der Firma. Die Kollegen erkundigen sich auch schon beinahe täglich.

[fambly]

Und für jede Andere Äußerung dann wieder die gleiche Prozedur ??

[Willem_de_dridde]

Leute, Leute,


kommt mal wieder auf den Teppich!


Wir schreiben das Jahr 2 0 0 1

NICHT 1 9 0 1 !!!!!


Anbei noch ein Link zum Thema "Gute Ideen zur falschen Zeit"


http://www.infoseek.de/seek/s.cgi?sv=TO&col=all&qt=flowtex


Im Jahr der Gentechnologie noch an Luftschiffe im Massenbetrieb zu glauben, wenn Ihr genügend Kohle übrig habt, um einem Hobbyluftschiffer sein Steckenpferd zu finanzieren, wünsche ich noch viel Spaß.


Hoffentlich ist Euer VC wirklich nur Spielgeld!


Gruß von Willem III.

[Hajoseb]

@ Willem_de_dridde

Zitat:
Im Jahr der Gentechnologie noch an Luftschiffe im Massenbetrieb zu glauben
Zitat Ende:

So. So. Gibt es zu deinem Dummspruch auch Sachliche Hintergründe und Fakten ?

Warum fährst du dann noch immer ein Benzin/Diesel-Auto ???

Mfg Hajoseb.

[fambly]

mensch hajoseb ist dir noch nichts von der genetischen
Fortbewegung schwerer Güter bekannt tststs

[Willem_de_dridde]

Hallo, Hajo

zu deiner Frage nach meinem Auto: Es gibt noch keine vernünftige Alternative zu Diesel/Benziner!

Es wird aber bestimmt nicht der 4-Spänner, die Dampfmaschine oder der Rauchgasmotor sein

Ihr zerbrecht Euch hier den Kopf der CL-Ingenieure, diese Diskussion erinnert mich eben sehr an die Amiga/Atari/Pc Glaubenskriege Ende der 80er Jahre, die dann doch vom Markt überholt wurden.

Stichwort Markt:

Wenn Ihr an die Visionen von CL, die in der Fernsehwerbung einer breiten Schicht der Bevölkerung weisgemacht werden sollten, glaubt, warum wartet Ihr dann nicht, bis die ersten 20 Luftschiffe ihre Rentabilität bewiesen haben?

Glaubt Ihr, daß euch dann der Kurs davonläuft?

Das kann doch nicht euer Ernst sein! Der Grund, in eine Firma zu investieren, ist bei mir auf jeden Fall, daß ich mir eine Rendite davon verspreche. CL ist davon noch viele Jahre entfernt, hier wird die Börse als Venturekapitalgeber mißbraucht, da noch nicht mal ein Prototyp existiert!

Ja, ich weiß, ein Miniluftballon fliegt schon...

Da halte ich es eher mit Papa Bernecker:

Wenn Sie an die Vision von CL glauben, kaufen Sie EINE Aktie...

Gruß von Willem III.

[Willem_de_dridde]

Hallo, Hajo

zu deiner Frage nach meinem Auto: Es gibt noch keine vernünftige Alternative zu Diesel/Benziner!

Es wird aber bestimmt nicht der 4-Spänner, die Dampfmaschine oder der Rauchgasmotor sein

Ihr zerbrecht Euch hier den Kopf der CL-Ingenieure, diese Diskussion erinnert mich eben sehr an die Amiga/Atari/Pc Glaubenskriege Ende der 80er Jahre, die dann doch vom Markt überholt wurden.

Stichwort Markt:

Wenn Ihr an die Visionen von CL, die in der Fernsehwerbung einer breiten Schicht der Bevölkerung weisgemacht werden sollten, glaubt, warum wartet Ihr dann nicht, bis die ersten 20 Luftschiffe ihre Rentabilität bewiesen haben?

Glaubt Ihr, daß euch dann der Kurs davonläuft?

Das kann doch nicht euer Ernst sein! Der Grund, in eine Firma zu investieren, ist bei mir auf jeden Fall, daß ich mir eine Rendite davon verspreche. CL ist davon noch viele Jahre entfernt, hier wird die Börse als Venturekapitalgeber mißbraucht, da noch nicht mal ein Prototyp existiert!

Ja, ich weiß, ein Miniluftballon fliegt schon...

Da halte ich es eher mit Papa Bernecker:

Wenn Sie an die Vision von CL glauben, kaufen Sie EINE Aktie...

Gruß von Willem III.

[Hajoseb]

@ Willem_de_dridde

Jetzt hast du dir aber selber ein Ei ins Nest gelegt

Falls es noch nicht bekannt ist:

Das Konzept der Brennstoffzelle ist auch über 100 Jahre alt !!!

Ob du es glaubst oder nicht

(Bitte jetzt nicht nach der genauen Jahreszahl fragen. Da müßte ich nochmal genauer recherchieren. Eventuell weis einer die Antwort)

Mfg Hajoseb.

P.S. Ich habe in CL investiert (Und zwar nur mit einem bestimmten Betrag) weil ich es um keinen Fall verpassen wollte bei so einem gigantischen Projekt dabei zu sein. Diese Chance hat man nur einmal im Leben.

Entweder man ist fasziniert oder man investiert nicht.

Ich glaube, jemand der nicht das Projekt erlebt hat, kann dies nicht so einfach Nachvolziehen. Wenn du mal bei Berlin bist, besuche doch einmal die Halle und das Besucherzentrum. Dann sprechen wir weiter.

[Dolli-$]

@Willem_de_Dritte
Man lernt doch nie aus. War ich doch bisher immer auf dem vollkommen falschen Dampfer. Ich dachte immer, die Börse wäre dazu da, daß Unternehmen sich Kapital vom freien Markt beschaffen können. Nun lese ich, wenn eine Firma das macht, ist das Mißbrauch
Nun frage ich mich, wofür die Börse denn sonst da ist?
Ist sie nur ein Abenteuerspielplatz? Eine etwas seriöser angehauchte Spielbank oder nur eine andere Art von Lotto?

Ich dachte immer, wenn eine Firma über die Börse an Geld kommen will, muß sie erst einmal eine gewisse Grundlage vorweisen, die sie in Form eines Börsenprospekts oder wie auch immer der Allgemeinheit vorstellt. Und aufgrund solcher Informationen bleibt es dann jedermann selbst überlassen, ob er einer Firma Kapital geben will oder nicht.
Jetzt haben sich viele Leute (Ich glaube über 30 Tausend) bei dem Börsengang von Cargolifter dazu entschlossen, dieser AG Venture-Kapital zukommen zu lassen. Und nun müssen sie feststellen, daß sie damit die Börse mißbraucht haben. Das schafft mich jetzt sehr!

[Willem_de_dridde]

@Hajo und Dolli

Brennstoffzelle? Ich habe nichts davon gesagt, mir ging es nur darum, daß CL in der Fernsehwerbung weismachen will, sie hätten die Lösung aller Schwertransportprobleme!

Dabei haben sie höchstens die Blaupausen!

naja, an ihren Kursen sollt Ihr sie messen!



Ich wünsche Euch trotzdem viel Glück mit Eurem Investment, ich stehe halt eher auf HighTech!

Gruß von Willem III.

[Dolli-$]

@Willem-de-Dridde
Ich störte mich nur an dem Satz

"... da wird die Börse als Venturekapitalgeber mißbraucht."

Warum mißbraucht? Dafür ist sie doch da, oder?

[Willem_de_dridde]

@Dolli

Und ich dachte, VC wäre die Vorstufe, die Börse diene der Kapitalbeschaffung, wenn schon Geschäftsbetrieb vorhanden ist.

Das ist bei CL aber nicht der Fall, es existieren nur Theorien!

Gruß Willem

(PS bin ab jetzt im Chat)

[Hajoseb]

@ Willem_de_dridde

Ich spare mir jetzt, alle Charts hier rein zu stellen, aber vergleiche den CL-Chart doch mal mit allen Neu-Markt und sonstige Charts, dann können wir gerne über weiterrreden.

Eigenartigerweise hat doch "deine" High-Tech bis zu 98% verloren, oder irre ich mich da ???

Mfg Hajoseb.

P.S. Jeder muß/kann mit der Aktie glücklich werden, die ihm/ihr gefällt. Noch gibt es schließlich keinen Kaufzwang für irgendeine Aktie, oder irre ich mich da ?

[Dolli-$]

@Willem-de-Dridde
Das mit dem VC kann man sehen, wie man will. Es ist schon richtig, daß man unter VC normalerweise die vorbörsliche Investitionsphase versteht. Der Begriff meint jedoch frei übersetzt, Kapital, daß man für abenteuerliche Projekte einsetzt und das muß nicht notwendigerweise beim Börsengang aufhören.
Wenn ein Projekt oder Geschäft zum Zeitpunkt des Börsengangs noch nicht so weit entwickelt ist, daß man schon von einem selbsttragenden Unternehmen ausgehen kann, eines das schon kräftig Umsätze aus dem eigentlichen Geschäftszweck macht und der Break-Even schon erreicht oder zumindest schon greifbar nahe ist, kann man wohl getrost immer noch von einem VC-Projekt sprechen.
So ist es auf jeden Fall auch beim Cargolifter. Deswegen ist die Börse durch CL noch lange nicht mißbraucht.

Vergleicht man aber die langfristige Entwicklung des Projekts mit so vielen Neuemissionen der letzten zwei Jahre, stellt man schnell fest, daß gerade die VC-Gesellschaften von so vielen NM-Buden die Börse mißbraucht haben. Es genügte eine gute Idee, die sich marketingmäßig gut aufblasen ließ - eine "sexy Story", wie es ein Verteter einer VC-Gesellschaft mal in einem Vortrag überdeutlich ausgedrückt hat - und schon wurde die Firma von VC`s mit Geld vollgestopft, mit dem Großteil davon der Börsengang vorbereitet incl. Mords-Tra-ra, um dann beim Start das eingesetzte Kapital sofort wieder rauszuholen. Wie das dann oft ausging, konnte man in letzter Zeit reichlich studieren.
Hier sehe ich die Börse mißbraucht zum Geld einsammeln und nicht zum Investieren. "Cash-Burning-Rate" ist ein häufig arglos gebrauchter Ausdruck. Für mich das Unwort des Jahres 2000. Wessen Geld wurde da wohl verbrannt?

Vergleiche dazu die Cargolifter-Story.

[undheikospricht]

@Willem-de-Dridde

Es ist schon so, wie Du sagst:
Die Leute, die Aktionäre, wurden missbraucht.
Weil man mit falschen Zahlen und Fakten gearbeitet hat.

Nur:
Die "Aktionäre" und Cargolifter-Mitarbeiter, die sich hier tummeln, wollen sich offensichtlich
missbrauchen lassen.
Denn weshalb wenden die sich sonst gegen jeden, aber
wirklich jeden Kritiker nicht mit Sachlichkeit, sondern mit Schaum vorm Mund.

Cargolifter AG ist weg.
Im Eimer sozusagen.
Seit 3 Monaten steht die Halle.
Statt dort ein Luftschiff zu bauen, blasen die nen Ballon auf und tun so, als hätten die alle Zeit
der Welt!
Und das Volk hier schreit begeistert:
Versuch! Erprobung, Phantastisch!
200 Millionen Restbestand in der Kasse und eine Chance von Null, heutzutage neues Kapital zu
bekommen.

Schade für die Leute:
Sie haben sich so gefreut, endlich mal etwas Grosses aus dem Märkischen Sand
aufsteigen zu lassen.

Interessant wird sein, wie die (noch) laufenden staatsanwaltschaftlichen Ermittlungen gegen Gablenz und anderen wegen Verstosses gegen das Börsengesetz
durch diese Entwicklug beeinflusst werden (die wurden nämlich noch nicht eingestellt, sondern von dem Betrugsvorwurf abgetrennt!)?

Übrigens:
Die nächste Woche wird medienhart für Cargolifter.
Das hier heute war nur ein Geplänkel.

[Hajoseb]

@alle

Denkt an den Vorschlag vom Treffen (fett gedruckt) !!!

Handelt entsprechend !!!

Mfg Hajoseb.

[Willem_de_dridde]

@Hajo:

Ich hatte heute einen sehr interessanten Chat mit NMSMAX und werde mich zukünftig aus den CL-Threads raushalten, da ich keine Anteile an CL besitze oder zu kaufen gedenke.
Während wir uns unterhielten, kam eine Meldung auf N-TV, die ich leider selbst nicht gehört habe, da z.Z auf Bloomberg. Im Chart wars sofort sichtbar, zum Glück nur noch 10 Minuten bis zum Handelsende.

Wie Du schon selbst gesagt hast, ist jeder seines Glückes Schmied. Nur noch eine kure Anmerkung zu "meinen Hightechs":

Der Biotechbereich war der in 2000 am Besten performende, so daß Du mich nicht bemitleiden mußt .

Daß am NM gewaltig abgezockt wurde, ist keine Rechtfertigung für Luftblasen in anderen Indices!

So denn:
Ich wünsche es Euch wirklich von Herzen, daß Eure Spekulation aufgeht, allein schon wegen der dringend benötigten Arbeitsplätze im "Wilden Osten".

Viele Grüße und viel Erfolg wünscht

Willem III.

[SDT]

Willem_de_dridde,

was da mit CL gemacht wird, zeigt mir, daß Deutschland überhaupt keine neuen Arbeitsplätze vedient hat. Schade, daß sie mit ihrer Werft nicht gleich nach USA gegangen sind...

[Hajoseb]

@ Willem_de_dridde

Danke, das du sen Leuten wenigsten eine Chance gibst, sich zu beweisen.

Mfg Hajoseb.

P.S. Ich hatte mich falsch Ausgedrückt. Ich meinte nicht "deine" NM-Werte im Depot, sondern NW-Werte allgemein (Sorry)

[Mark Euro]

Es werden bewusst Unwahrheiten über CargoLifter verbreitet !

Es ist jetzt ein Jahr her, da besuchte ich die CaroLifter-Werft und nahm an den üblichen Präsentationen an den Infoständen im Besucherhanger teil. An einen dieser Ständen erläuterte ein Mitarbeiter von CargoLifter - mir und den anderen zahlreichen Interessierten - der CargoLifter werde anstelle von Dieselmotoren- mit Gasturbinenantrieb gebaut. Als Grund wurde genannt, dass bei Dieselmotoren erst auswendig Zulassungsverfahren durch die Luftfahrtbehörde notwendig sind, für Gasturbinen aber bereits entsprechende Zulassungen bestehen. An dem ausgestellten Modell des CargoLifter konnte man die neue Antriebstechnik sehen. Im Gegensatz zu dem alten Modell mit Dieselmotorantrieb waren weniger Antriebsaggregate angebracht. Außerdem wurde die neue Antriebstechnik an einem anderen Stand mittels Computeranimation ausführlich vorgestellt und erläutert.

Wie gesagt, es ist ein Jahr her !
Wer diese Information jetzt so hinstellt, als sei das nun eine plötzliche Änderung an dem Konzept, ist einfach nicht informiert oder will bestimmte Dinge nicht zur Kenntnis nehmen. Es gibt eben Mitmenschen, die müssen sich immer wichtig machen. ( Ursache hierfür liegt oft an prägenden Erfahrungen in der Kindheit ). Damit sie beachtet werden, verbreiten sie beispielsweise Lügen.

In meiner Heimatstadt läuft gelegentlich ein Penner durch die Fußgängerzone und grölt wirres Zeug über Gott und die Welt. Morgen würde die Welt unter gehen und er allein kenne den Grund...... und so weiter und so weiter......
Ich lasse mir ungern von solch selbsternannten Experten blödsinniges Zeug erzählen. Damit er ruhig ist, schenke dem Penner ab und zu ne Mark.
Ich glaube, dass er nur so rumkrakelt und die Leute nervt, damit genau das passiert.
Vielleicht hat ja der ein oder andere CargoLifter-Kritiker auch diese dieses Geschäftsidee ???

[Erpel18]

Sehe ich das richtig, daß sich Rolls Royce und General Electric in einem Pitching befinden, um die Luftschiffe mit ihren Triebwerken auszustatten?

[Kater_Carli]

@mark euro

Du hast vollkommen recht

[Renatus]

Ich würd Heiko auch gern eine Mark schenken. Damit er Ruhe
gibt, schenk ich ihm auch ´nen Euro.

Renatus

[reportr]

Es gibt ein Patent:


Patenttitel:
EINRICHTUNG ZUM GEZIELTEN ABSETZEN ODER AUFNEHMEN VON GUETERN AUS LUFTFAHRZEUGEN
Anmelder:
SCHAEFER, INGOLF; KAEMPF, BERNHARD
Publikationsnummer:
DE19827664
Kann es sein, daß es für die CL-AG erteilt wurde?
Wer weiß etwas Genaueres?
r

[reportr]

Es gibt ein Patent:


Patenttitel:
EINRICHTUNG ZUM GEZIELTEN ABSETZEN ODER AUFNEHMEN VON GUETERN AUS LUFTFAHRZEUGEN
Anmelder:
SCHAEFER, INGOLF; KAEMPF, BERNHARD
Publikationsnummer:
DE19827664
Kann es sein, daß es sich um ein Patent der CL-AG oder für die CL-AG handelt?
Weiß jemand etwas Genaueres?
r

[Bozan]

Hier etwas Neues:

Wednesday April 11, 6:01 am Eastern Time
Press Release
SOURCE: eNGENUITY Technologies Inc.
Cargolifter GMBH Selects eNGENUITY Technologies` VAPS Product to Develop the Unique Avionics of Their Groundbreaking Airship
Visual material is available at shc.ca/web/vpirp
MONTREAL, April 11 /PRNewswire/ - eNGENUITY Technologies Inc., (TSE: EGY - news), a leading supplier of collaborative tools for the smart engineering of high- reliability systems over the Web, today announced that the VAPS product from its Virtual Prototypes division, has been selected by CargoLifter GmbH located in Briesen-Brand, Germany. VAPS will be used for the design and development of the unique cockpit avionics and displays required for CargoLifter`s revolutionary cargo-transporting airships. This order represents another major industry award for Virtual Prototypes` world-leading VAPS development tool.

CargoLifter is undertaking a program to develop a prototype cockpit including its avionics and a cargo-handling system for the world`s largest- ever airships. The revolutionary airships resulting from this development program will be used to transport outsized and heavy cargo loads around the world.

This highly publicized development program required that the tools chosen for the development of the avionics and cockpit systems provided CargoLifter with the ability to rapidly generate prototypes. These prototypes will be subjected to human factors, flight test, and pilot evaluation. Necessary changes can be incorporated into the designs, again using the same tools, easily and with minimum delay.

``CargoLifter expects to achieve significant savings through the use of Virtual Prototypes` VAPS and CCG Lite tools,`` said Ralph Maurer, Director of Development of CargoLifter Development GmbH. ``In turn, this should help us get our airships into the air where they can be earning a return on shareholders` investments alot sooner than if we tried to handcode the avionics displays ourselves.``

The additional benefit to CargoLifter of using VAPS is that the work completed during prototyping and subsequent design phases can be automatically provided to their chosen avionics supplier(s) in the VAPS format. At that point, the designs can be re-used by the supplier(s) in subsequent production and testing of the final cockpit fit. This increases the re-use of software, thus reducing costs, risks, and timescales while promoting a truly collaborative development and testing approach.

``We are very excited to have been selected by CargoLifter for this development program`` said Philippe Collard, President and CEO of eNGENUITY Technologies Inc. ``This is a very innovative endeavor that is being performed under the public microscope. eNGENUITY Technologies Inc. is committed to providing the tools CargoLifter requires to ensure that they rapidly develop their airships to a high level of quality, at a lower cost.``

ABOUT CARGOLIFTER

CargoLifter AG is based in Berlin and is developing a 260 metre long, 65 metre wide airship for transporting unusually large and heavy goods weighing up to 160 tonnes: the CargoLifter CL 160. Known as the `flying crane`, it aims to make expensive heavy goods transport quicker, simpler and more cost- effective - it will not land and will be almost completely independent of the existing infrastructure. In order to ensure that the airship develops in line with market needs, CargoLifter is operating a Lead User Concept in which it collaborates with different industrial companies. Shares in CargoLifter have been officially traded on the Frankfurt Stock Exchange since May 2000 (stock ID 540 261, code CLA).

The CargoLifter Group currently employs more than 413 people, about 230 of which work on the development of the airship at its construction site in Briesen-Brand (Brandenburg). At this point in time Brand is the focal point of the company. The production hangar for the CL 160 was completed at the end of the year 2000. At 107 metres in height, 210 metres in width and 360 metres in length it is the largest hall in the world to be built without supporting pillars. The company set up the CargoLifter World theme park there in order to provide people with the opportunity to follow the development of the airship in real life - since opening in June 2000 it has attracted great interest. http://www.cargolifter.com.

ABOUT VIRTUAL PROTOTYPES

Virtual Prototypes is a division of eNGENUITY Technologies Inc., a leading supplier of collaborative tools for the smart engineering of high- reliability systems over the Web. Virtual Prototypes develops and markets a suite of powerful Virtual Product Engineering products used for specifying, designing, developing, testing, and deploying real-time, interactive, graphical human-machine interfaces (HMI). Virtual Prototypes` VAPS product is the de-facto standard for the design and development of electronic cockpit instrumentation. VAPS is also used in the automotive industry by companies such as DaimlerChrysler, Visteon, Magneti Marelli, and many other OEMs and suppliers. Virtual Prototypes` CCG Lite product can automatically generate C code from the VAPS graphical simulations of a complex electronic system. The generated code becomes part of the final application. QCG automatically generates code from VAPS simulations for systems that require DO-178B certification.

ABOUT eNGENUITY TECHNOLOGIES

eNGENUITY Technologies Inc. is a leading supplier of collaborative tools for the smart engineering of high-reliability systems over the Web. eNGENUITY Technologies` products are used for the development of mission-critical, safety-critical, and business-critical applications in a variety of sectors including aerospace, defense, automotive, transportation, telecommunications and medical instrumentation. Headquartered in Montreal, eNGENUITY Technologies Inc. has two subsidiaries: Xtend in Salt Lake City and LOOX Software in Paris as well as offices and distributors throughout Canada, the United States, Europe and Asia. eNGENUITY Technologies Inc. has over 500 customers in 29 countries around the world.

SOURCE: eNGENUITY Technologies Inc.

[@CLAG]

@reportr

Vielleicht darf ich aufklären:
Das Patent Schäfer setzt Stützen ein zur Fixierung der Last unterhalb der
Plattform.
Cargolifters Patent setzt Seile mit bodenseitigen Winden ein,
dieses Patent - Erfinder ebenfalls Schäfer - ist ein Jahr jünger.

[@CLAG]

@Bozan

Was soll das?
CL hilft derzeit nur noch absolute Seriösität.
Und keine Virtualität.
Fakt ist - leider:
Derzeit gibt es noch keine Lösung fürs Cockpit.
Aber auch das Problem wird gelöst.

Nur:
Bitte hier nicht mehr "rumlabern", das macht uns kaputt!

[reportr]

@CLAG:
Wieso ist der Erfinder Ingolf Schäfer Patentinhaber für die USA des im übrigen für die CL-AG angemeldeten Patents? Und warum hat Schäfer das weitergehende Patent auf sich selbst angemeldet? Geschah das mit der Zustimmung der CL-AG?
Bitte geben Sie mir eine Antwort, gegebenenfalls über das w.o.-Postfach.Danke
r

[reportr]

@ CLAG:
Wieso ist der Erfinder Ingolf Schäfer Patentinhaber für die USA des im übrigen für die CL-AG angemeldeten Patents? Und warum hat Ingolf Schäfer das weitergehende Patent auf sich als Inhaber angemeldet? Geschah das mit Kenntnis und Zustimmung der CL-AG?
Bitte beantworten Sie mir die Fragen, eventuell auch über das w.o.-Postfach! Danke
r

[Bozan]

@CLAG

Hast Du zu warm gebadet, oder warum sprichst Du mich so schwach von der Seite an? Mal schön nett bleiben. Ich habe bisher noch keine Luftschlösser in Bezug auf CarLi gebaut. Ich habe lediglich eine Info ins Board gestellt, die ich bei Yahoo gefunden habe und die vorher noch keiner publik gemacht hatte. Mein einziger Kommentar dazu war: "Hier etwas Neues:"; der Rest ist eine Pressemitteilung von eNGENUITY. Und die ist nicht virtuell sondern Fakt.

Es ist schon erstaunlich wenn Ihr bei CarLi (Du hattest Dich doch mal als CarLi-Mitarbeiter geoutet, falls das nicht zutrifft, dann entschuldige bitte!) die Meldungen Euerer "Zulieferer" und sei es nur von Software oder Technologie als unseriös abstempelt.

Soweit reicht mein Englisch schon noch, daß ich in diese Meldung nicht reininterpretiere, daß bereits das Cockpit geliefert wird. Wenn dies andere minderbemittelte (von denen es in sämtlichen Börsen-Boards leider viel zu viele gibt) tuen, dann kann ich nichts dafür!

Allerdings kann man aus solchen Meldungen schon erkennen, daß die Verantwortlichen bei CarLi fleissig an der Arbeit sind und das ist schon ein Posting wert (finde ich jedenfalls).

Ich bin nicht nur CarLi (Alt-)Aktionär und überzeugter Anhänger, sondern hatte auch den Weg zum Hallenfest auf mich genommen. Ich bin Wissenschaftler und mir durchaus der Risiken bei diesem Invest bewußt, aber ich sehe auch die Möglichkeiten und habe Vertrauen in die heutige Technik und die Ingenieure bei CarLi.

Ich hoffe nur, daß bei allem Streß mit den zahlreichen Kritikern und den teilweise haarstreubenden Pressemeldungen zum Beispiel bei der Financial Times Deutschland oder im Stern, sich die CarLi-Befürworter nicht gegenseitig zerfleischen.

In diesem Sinne ein frohes Osterfest und in Zukunft eine faire Behandlung nach gründlicher Lektüre der einzelnen Postings.

[pestw]

@reportr
Ich habe mir die beiden Patente mal angesehen und stelle zweierlei fest:
1. Das erste Patent (Inhaber: CL) benutzt Seile und Winden zum Abladen und umfasst sowohl den Fall dass die Winden am Boden sind, als auch den Fall dass sie an Bord sind. Das zweite (Inhaber Schäfer) benutzt eine Technik mit Plattform und "Druckstangen", die im Zusammenhang mit CL noch nie erwähnt wurde. Es ist also nicht verwunderlich, dass CL nicht der Inhaber ist.
2. Wenn ich mich richtig erinnere an einen Vortrag, den ich vor Jahren bei meiner alten Firma gehört habe, muss in den USA der Patentinhaber immer eine natürliche Person sein. Firmen können die Patente dann erwerben oder (arbeits-?)vertraglich sonstwas mit dem Erfinder vereinbaren, aber nicht als Inhaber eingetragen sein. Kann das jemand bestätigen?

Wie ich seiner Homepage http://www.isuk.de/ entnehme, ist Dr. Ingolf Schäfer nicht bei CL angestellt, sondern ist freier Luftfahrtingenieur mit Spezialisierung auf LTA-Technologie und arbeitet für verschiedene Projekte. Er ist aber einer der geistigen Väter des Cargolifters und hat am Lehrstuhl Dr. Kröplin, Stuttgart, promoviert.

[pestw]

Bug bei w:o? Ich poste was Neues und - plopp! - kommt was Altes, was vorher nie zu sehen war

[pestw]

.

[Dotcomer]

Hallo CL- Techniker

Ich habe letztens folgendes Problem gehört:

Das Luftschiff muß die gleiche Last, welche es absetzt auch wieder aufnehmen. Ansonsten wäre der Auftrieb zu hoch.

Früher wurde Sand genommen, bei größeren Lasten auch Wasser.

Wenn dies stimmt, müßte ein CL wenn er 160 Tonnen absetzt auch wieder 160 Tonnen Wasser o.ä. aufnehmen. Wird irgendwo nach Afrika oder in eine andere wasserarme Gegend geliefert stellt sich die Frage nach der Machbarkeit. Und selbst wenn entspr. Wasser oder Sand aufgenommen wird, was passiert damit, wenn der CL wieder in Deutschland ist. Wo will man das Zeug wieder loswerden??

Ich habe versucht den Thread hier durchzulesen, bin aber nicht bis zum Ende gekommen. Sollte hier irgendwo diese Frage schon beantwortet sein, wäre ich für eine präziese Stellenangabe dankbar.

Gruß
Dotcomer

[Dotcomer]

wo ist denn mein Posting abgeblieben?

[Dotcomer]

ach da ist es ja auf einmal????

[kauftAMD]

@dotcomer: Oh mein Gott, 160 to Wasser oder Sahara-Sand! Muss man wahrscheinlich
als Sondermuell verbrennen, oder?
Im Ernst: Wenn ueberhaupt, ist nicht das loswerden sondern die Verfuegbarkeit bei
Absetzen der Fracht ein (kleines) Problem. Da statt Wasser aber auch Sand genommen
werden kann, ist das gegenueber dem geloesten Problem (Transport einer riesigen,
unzerteilbaren, schweren Fracht) vernachlaessigbar.

[Dotcomer]

.

[Dotcomer]

@kauft???

Das mit dem Sand halte ich schon für ein Problem. Ein Kubikmeter Wasser ist schwerer als ein Kubikmeter Sand. Also worin den Sand transportieren? Was soll der Sand denn in Brand?? Und wenn es Wasser ist- selbe Frage.

Ich würde das Problem nicht unterschätzen. Eine genaue Vorgehensweise würde mich schon interessieren.

Außerdem wird durch das Problem der Verfügbarkeit die Einsatzmöglichkeit ziemlich eingeschränkt.

[cecil]

Hi Dotcomer,

wenn CL irgendeine Fracht mit 160T irgendwo hin liefert, dann sicher nicht in eine Gegend, in der im großen Umkreis nicht die geringste Infrastruktur zu finden ist. Es ist zumindestens von einer Baustelle und dazugehörende Infrastruktur auszugehen:
- LKW-taugliche Straße, nur evtl. nicht schwerlasttauglich bezüglich Gewicht, Größe,...
- Wasservorrat, oder womit will man sonst z.B. Beton herstellen
- Strom, und wenns nur ein großer Dieselgenerator ist
- ...

Bevor die Fracht aus dem Frachtrahmen abgesetzt wird, muß das entsprechende Gewicht aufgenommen werden.
Was steht da auf der Baustelle alles zur Verfügung, => und wohin damit:
- neue Fracht => ans neue Ziel
- Wasser, 160T sind ein Tank von ca. 5.5m Seitenlänge. Falls nicht genügend kurzfristig vor Ort ist müssen ein paar Wasser-LKW´s extra fahren => Ort der neuen Frachtaufnahme, See, Fluß,...
- Abtransportmaterial von der Baustelle => Entsorgungsunternehmen, Deponie,...
- Sand => evtl. Sylt? mein Swimmingpool? ;-)))
- LKW´s (z.B. die mit dem Wasser ;-) => bei neuer Frachtaufnahme, und dann fahren die wieder zu einem neuen Frachtziel
- extra Betonquader herstellen (oben mit Hacken, mit Rollen, eben "einfach" zu handhaben), die dann immer zu den Frachtabsetzstellen gebracht werden (wenn sonst wirklich nichts anderes vor Ort ist) => Frachtaufnahme und dann wieder zu einem Frachtziel
- ...

Grüße
cecil

[NMSMAX]

Die Verfügbarkeit von Wasser an Einsatzorten vom CL160 ist kein Problem. Überlegen wir mal kurz: Der CL transportiert eine Turbine/eine großes Bauteil, irgendetwas, was benötigt wird, um etwas aufzubauen, etwas zu betreiben etc. Und was ist immer das erste, was auf einer Baustelle vorhanden ist?Bzw. was wird auf jeder baustelle auf der Welt benötigt?? Richtig: Wasser!! Und 160t Wasser sind für solche Anlagen/Baustellen ein klacks! In einer späteren Modifikation wird es dem CL auch möglich sein, andere Dinge ausser Wasser als "Gegengewicht" zu nutzen. Am Anfang kann sich CL aber die besten und am leichtesten durchführbaren Projekte aussuchen.

Alles weiter findest du auf der CL-HomePage bzw. kannst du direkt bei CL erfragen. Oder fahr auf den Brand.

Grüße
NMSMAX

[Dotcomer]

@cecil

also: neue Fracht--> neues Ziel erscheint mir unglaubwürdig
Wer hat schon so ebend mal 160 to von einer Baustelle wegzubringen?
Für den Transport von Abfall auf Deponien ect. dürfte der CL zu teuer sein. Und selbst wenn er Müll zur Deponie bringt, was kann er da schon aufnehmen- außer Müll.

Das mit den Betonquadern fällt aus, da das Gewicht so wie es abgelassen wird auch aufgenommen werden muß.

Es muß Wasser sein- der Ingenieur hat mir das auch erklärt warum. Leider weiß ich nicht mehr genau wie das war.

Naja- den Sand könnte man wahrscheinlich so wie das Wasser auch mit LKW´s abtransportieren.

Trotzdem erstmal vielen Dank für Deine Antwort. Jetzt habe ich wieder ein paar Denkanstöße. Ich werde mich bei Gelegenheit mit dem Ingenieur unterhalten. Bin ja mal gespannt was er dazu sagt.

Gruß
Dotcomer

[Luftaufsicht]

Es wird langsam quälend:
seit 10 Monaten weiss man, dass CL keine Antworten auf derartige k.-o.-Fragen hat.
Bleihirne wie DDR-NMSMAX agieren wie Gebetsmühlen:
Keine Argumente, nur Geschwätz.
Der ostdeutsche Subventions-Kindergarten eben.
Früher kam bei denen auch der Strom aus der Steckdose, ohne dass jemand sich Gedanken machen musste,
warum.
Bei diesem intellektuellen Niveau blieb es.

[Luftaufsicht]

unglaublich:

seit Monaten steht fest, dass Cargolifter für dieses k.-o-
Problem keine Lösung hat.
Und DDR-NMSMAX seiert immer wieder irgendwelchen Quatsch:
In der DDR kam der Strom auch aus der Steckdose - nur kümmern musste man sich
darum nicht - gelle?
Und bezahlen auch nicht - gelle?

Deshalb kommt der Lastausgleich auch irgendwie daher - Honny wirds schon richten?

Vielleicht sollte man den Lastausgleich mit labernden und subventionsgeilen Ossies herstellen?

[cecil]

Hi Dotcomer,

>also: neue Fracht--> neues Ziel erscheint mir unglaubwürdig
>Wer hat schon so ebend mal 160 to von einer Baustelle wegzubringen?

Z.B. Austausch einer alten/reperaturbedürftigen/... Turbine gegen eine Neue.
Aber zugegeben, eher ein Ausnahmefall.

>Für den Transport von Abfall auf Deponien ect. dürfte der CL zu teuer sein.
Dafür zu teuer, davon gehe ich in 99.99% aller Fälle auch aus. Aber auch eine Möglichkeit wenn sonst garnichts als Balast vor Ort.

>Und selbst wenn er Müll zur Deponie bringt, was kann er da schon aufnehmen- außer Müll.
Ggf. liegt die Deponie günstiger für Wasser-/Balastanlieferung. Z.B. Baustelle "mitten in der Sahara", Deponie 10Km vom Meer/Fluß oder an ausgebauter Staße für Wasser-LKW´s entfernt.

>Das mit den Betonquadern fällt aus, da das Gewicht so wie es abgelassen wird auch aufgenommen werden >muß.

Erst Balast aufnehmen, _danach_ erst Ladung abgeben.

Der Ladung hat ein Gewicht von 160T (dazu ein paar Tonnen für den Frachtrahmen).
Bevor die Ladung entriegelt/abgeladen wird, _muß_ der Balast geladen werden.
Würde zuerst die Ladung entladen, dann erst der Balast geladen, müssten die Fixierungsseile vorrübergehen die 160T Auftrieb zusätzlich halten. Da ist das Risiko, wenn eine Leine nachgibt zu groß das CL in die Höhe schießt.
Der Frachtrahmen hat mit Ladung 160T + Eigengewicht.
Dann mit Balast 320T + Eigengewicht.
Dann ohne Ladung wieder 160 + Eigengewicht.

So ist man immer auf der sicheren Seite. Die Masse des CL+Rahmen+Ladung+Balast ist somit _nie_ kleiner als der Auftrieb. Mal 160T "Übergewicht" des Rahmens macht ja nix da er auf dem Boden steht.

Ein "fliessender" Gewichtsausgleich scheint mir schwierig. Ausser man hätte eine Ladung aus mehreren Stücken die man Stück für Stück entladen kann.

>Es muß Wasser sein- der Ingenieur hat mir das auch erklärt warum. Leider weiß ich nicht mehr genau
>wie das war.
>Naja- den Sand könnte man wahrscheinlich so wie das Wasser auch mit LKW´s abtransportieren.

Wasser ist eben am einfachsten und am billigsten. Und dafür ist eben schon Platz in den Balasttanks.

Alles andere müsste irgendwie in oder am Frachtrahmen geladen werden, während die Ladung auch noch drin ist.

>Trotzdem erstmal vielen Dank für Deine Antwort. Jetzt habe ich wieder ein paar Denkanstöße. Ich
>werde mich bei Gelegenheit mit dem Ingenieur unterhalten. Bin ja mal gespannt was er dazu sagt.

Ich auch! :-)

Grüße
cecil

[NMSMAX]

@Luftaufsicht

der letzte Mohikaner grüßt!!

[Mäusekind]

Ja und an dem Geschmiere von DüKaZ "Luftaufsicht"(*gg* was für ein einfallsloser Name eben DüKaz eigen)erkennt jeder das H.T. langweilig ist.

[pestw]

@dotcom
>Ein Kubikmeter Wasser ist schwerer als ein Kubikmeter Sand.
Das glaube ich dir nicht auf Anhieb. Schau lieber nach.
Die anderen Antworten haben dir ja schon NMSMAX und cecil gegeben.

[Luftaufsicht]

Das ist ja der helle Wahnsinn!

Schaut mal, was ich in diesem Thread hier gefunden habe!

Dieser "AEST" hat ja schon vor Monaten hier
nachvollziehbar erklärt, dass mit Cargolifter nix gehen
kann!

Wer ist dieser AEST - der hat ja echt Ahnung?


"
on varox 29.11.00 02:03:15 3812264409
CARGOLIFTER AG O.N.

Keiner traut sich im "sachlichen" Thread zu posten??
Das sagt ja wohl alles über die Qualität der ablaufenden Diskussion

Versuch mer`s mal:

@AEST
bitte mach dir nochmal die Mühe:
1.) Bedenken bezüglich der Technik
a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
c) Flughöhe, Probleme mit IFR
d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
2.) zu Terminen & Zulassung
a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
b) Überflugsregeln

(sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)
vx


von AEST 29.11.00 10:43:25 3812265525
CARGOLIFTER AG O.N.

Gerne.
Zu 1
Grundsätzliches
Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht realisiert worden ist.
So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen kann.
Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist:
Wenn man es gebaut hat, kann man es
a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
b) wenn ja, in welcher Zeit,
c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint
Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten
ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in
nationales Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten -
Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine
Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die
Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit,
andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und
Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche
- Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses
notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen
das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene
Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die
Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln
beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten
nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald,
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die
Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen
von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an
mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für
Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren
Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST
"

[Luftaufsicht]

on varox 29.11.00 02:03:15 3812264409
CARGOLIFTER AG O.N.

Keiner traut sich im "sachlichen" Thread zu posten??
Das sagt ja wohl alles über die Qualität der ablaufenden Diskussion

Versuch mer`s mal:

@AEST
bitte mach dir nochmal die Mühe:
1.) Bedenken bezüglich der Technik
a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
c) Flughöhe, Probleme mit IFR
d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
2.) zu Terminen & Zulassung
a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
b) Überflugsregeln

(sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)
vx


von AEST 29.11.00 10:43:25 3812265525
CARGOLIFTER AG O.N.

Gerne.
Zu 1
Grundsätzliches
Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht realisiert worden ist.
So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen kann.
Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist:
Wenn man es gebaut hat, kann man es
a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
b) wenn ja, in welcher Zeit,
c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint
Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten
ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in
nationales Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten -
Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine
Böe droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die
Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit,
andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und
Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche
- Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses
notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen
das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene
Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die
Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln
beachten (Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten
nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald,
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die
Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen
von Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an
mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für
Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren
Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST

[Hajoseb]

Nur sind das alles persönliche Meinungen und keine belegte Tatsachen ...

Also, was solls...

Die Zukunft wird dem Richtigen recht geben

Mfg Hajoseb.

[Coolthinking]

@Luftaufsicht

Nicht schon wieder so ein Ding.
Einmal langt doch, davon wird es doch auch nicht wahrer!!!

Komm, leg dich wieder hin,

Coolthinking.

[Dotcomer]

@pestw

Wenn Du mir das mit dem Gewicht nicht glaubst, dann rechne doch selber nach. Wenn Du beweisen willst, daß meine Behauptung nicht stimmt darfst Du nicht mich auffordern irgendwas nachzurechnen. Rechne es mir lieber vor!

[Dotcomer]

@pestw

außerdem ist meine Behauptung nicht ausschlaggebend für die Fragen die ich hatte.
Entschuldige, daß ich überhaupt gewagt hatte nachzufragen.

[Dotcomer]

irgendwas stimmt mit dem Thread nicht. Die Antworten sind erst verspätet lesbar

[Dotcomer]

.

[Hajoseb]

Der Sand wird der PuF gespendet, als Spielplatz für die Mittagspause, damit auch mal etwas Gescheites raus kommt

Und Wasser kann man immer gebrauchen

Mfg Hajoseb

[Dotcomer]

.

[NMSMAX]

@pestw und Dotcommer

Wasser ist tatsächlicher schwerere als Sand. Zumindestens im normalen zustand.

Dotcommer, mach dir mal nicht die Gedanken, wie der Sand transportiert werden kann etc. das ist noch Zukunftsmusik. Ersteinmal kommt das Wasser. Danach, nach und nach wird es weiterentwicklungen und Verbesserungen am System geben, so das auch der Einsatz von anderen Stoffen als Gewichtsausgleich möglich ist.

NMSMAX

[pestw]

@dotcom
Ich hielt das für ein Versehen von dir. Dass du darauf beharrst, wundert mich. Du schriebst "ein Kubikmeter Wasser ist schwerer als ein Kubikmeter Sand". Nun, dann hätte ja Sand eine geringere Dichte als Wasser, nicht wahr? Versuch macht kluch: schütte eine Schaufel voll Sand in Wasser und beobachte, ob der Sand untergeht oder aufschwimmt. Dann weißt du, ob Sand schwerer (dichter) ist als Wasser oder nicht. Ich hab den Zahlenwert nicht da und finde es der Mühe ehrlich gesagt nicht Wert, im Internet zu recherchieren.
Es spielt nur eine Rolle insofern, als du glaube ich meintest, mit Sand könne man im zur Verfügung stehenden Volumen nicht genug Ballastgewicht herbringen. Und das stimmt meiner Meinung nach nicht.

[pestw]

Ach, Luftaufsicht oder wie immer du dich nennst, AEST z.B.
Dass du den Blödsinn vom November 2000 selber noch einmal zu rezitieren wagst, überrascht mich. Wo doch die Hälfte davon bereits widerlegt ist und die andere Hälfte kommt auch noch. Aber das Geschreibsel ist mir einfach zu lang um Punkt für Punkt darauf einzugehen und Ruhe geben tust du danach ja doch nicht.
Steht da das mit den Alpen auch drin?

[pestw]

.com

[ottocito]

Die Kornrohdichte von Kiessand liegt bei etwa 2,6 kg/cdm, kann jedoch je nach Sandart schwanken.
Sand ist somit 2-3 mal so schwer wie Wasser.

Gruß ottocito

[Dotcomer]

.com

[Dotcomer]

@pestw

ich empfehle einen anderen Versuch. Nimm eine Flasche Wasser und eine Flasche Sand (unverdichtet) und wiege sie. Dann sieht man, was schwerer ist. Ich würde es selber machen, habe aber keine Waage.
Also sei mal so nett und poste dann das Ergebnis.

[Dotcomer]

.com

[Der_Bronstein]

Cargolifter bildet *g*

[JoeDow]

@Dotcomer

um nochmal auf das was pestw gesagt hat zurückzukommen.
Du brauchst wirklich keine Waage oder physikalisches Verständnis um das zu begreifen.
Nimm eine plastiktüte und fülle diese mit einer beliebigen Menge, einer beliebigen Sandart (evtl aus dem Garten), mit einem beliebigen Feuchtegehalt hinein. Verknote diese, wenn möglich ohne grössere Lufteinschlüsse und leg diese in einen mit Wasser gefüllten Eimer o.ä.
Wenn Sand leichter als Wasser ist, wird die Tüte nicht untergehen, aber das solltest du jetzt wirklich nicht mehr glauben.
Ansonsten empfehle ich dir den diesjährigen Sommerurlaub nicht am Meer zu verbringen. Du weisst schon, wegen dem vielen Sand der auf dem Wasser schwimmt,hmm...obwohl das Salzwasser ist. Aber das ist wieder eine andere Geschichte.
Viel Spass im Sandkasten wünscht JoeDow

[SDT]

cargolifter.com!

[Der_Bronstein]

Eine andere Möglichkeit um zu Testen ob Sand oder Wasser schwerer ist geht folgendermaßen:

1. Nimm zwei gleich große Eimer.
2. Befülle einen mit Wasser.
3. Befülle den anderen mit Sand.
4. Zuerst schüttest Du Dir den Eimer mit Sand über den Kopf...
5. ... und nach einem ersten Eindruck das Wasser hinterher.
6. Schreib das Ergebnis auf und Poste es in diesem Thread.

Damit wir eine aussagekräftige Studie erhalten, solltest Du hinreichend viele Materialien so überprüfen. Immer einen Eimer füllen und dann über den Kopf schütten. Ganz einfach.

Nich gleich wieder böse sein, is ja nur ein Spässle!

[Dotcomer]

?

[Hajoseb]

Test

[Kehinde]

@ Bronstein

Hast Du vor 2 Tagen einen Selbstversuch unternommen? Seither lesen sich Deine Beiträge viel angenehmer. Vom Braunstein zum Mathematiker und Menschen. Gratuliere!

Gruss, kehinde

[Dotcomer]

.com

[svenHamm]

@kehinde

Die Grundstimmung der Artikulation der Carlisten ist scheinbar abhängig vom jeweiligen Börsenkurs. Bei 15€ bekommst du 1. Liebesbriefe in deiner Mailbox.

Was lernen wir daraus?

Carlisten sind auch nur Menschen.

in diesem Sinne
Sven

[Hajoseb]

Der Thread hat eine Macke. Einen neuen Beitrag sieht man erst, wenn der nächte Beitrag gepostet wird.

[Hajoseb]

.

[Dotcomer]

.com

[Dotcomer]

Hajoseb hat recht.

[Hajoseb]

.de

[Hajoseb]

(Not-)Lösung : Wie Dotcom immer einen leeren Beitrag nachsenden.

[Hajoseb]

.

[pestw]

Also ein paar Worthülsen hinterherschieben.
Aber diese meine Empfehlung seht ihr erst, wenn ihr auch wieder was hier rein schreibt

[Hajoseb]

. Manche kapieren es noch nicht

[Dotcomer]

.com

[pestw]

Oha. Da muss jetzt einer was geschrieben haben. Man sieht es nur noch nicht. Also schiebe ich ne Worthülse hinterher und...

[para2bellum]

Wie sprach Hajoseb stellvertretend für die CL-Sekte am 23.07.2001:

". Manche kapieren es noch nicht ..."

Der Anfang dieses Threads ist für diese Leute dringend zu empfehlen.

/p2b

PS.: Es hat jemand behauptet, dass den Beiträgen hier auf WO noch ungeahnte Aufmerksamkeit zuteil werden könnte.

AM FADEN HÄNGT DAS SCHIFFCHEN SACHT.
WER HAT ES IN DIE LUFT GEBRACHT?
ES WAR DER TRAUM VOM GROSSEN MOOS,
DOCH OHNE DIES IST NICHTS MEHR LOS!

[Krisenmanager]

Toller Thread. Einer der besten in WO. Habe eben mind. 2 Stunden fasziniert gelesen.

Kompliment übrigens auch an Teegen; er hat die Sache frühzeitig aufgedeckt. Insofern war eigentlich jeder Leser rechtzeitig gewarnt. Wie auch bei Comroad und einigen anderen Fällen.


Und eins noch, da sonst irgendein Dösbaddel es sicher posten wird:

Ich bin natürlich nicht Teegen (oder vielleicht doch ?).

Nein, ganz im Ernst: Von der ganzen Flugtechnik verstehe ich kaum was; dafür habe ich in anderen Bereichen Kenntnisse.

Krisenmanager

[BGTrading]

Moin moin,

bekommt man hier noch eine sachliche Antwort?



Fakten & Antworten
Wie ist die Windanfälligkeit des CargoLifter während des Be- und Entladungsvorgangs? Kann dies noch bei einer Windstärke von 3-4 stattfinden? (17/04/2001)

Der CargoLifter ist im Grunde genommen ein fliegender Kran. Der Be- und Entladevorgang wird bis zu einer Windstärke von 5 (das entspricht 10 m/s) möglich sein. Dies ist im übrigen dieselbe Einschränkung, die auch für den Betrieb von Mobilkränen gilt.




Im Wattenmeer sollen doch jetzt mit dem AirCrane die riesigen Windräder zusammengebaut werden. Das dumme ist nur, das die Windräder an der Küste gebaut werden, weil da immer ein starker Wind weht.


Helgoland mittlere Windstärke km/h 17.04.2001 - 16.0

Man kann ja versuchen Morgens oder Abends bei Windstille schnell so ein Windrad aufzustellen. Aber was macht man, wenn Sturm aufkommt? Da haben wir hier an der Küste etwas mehr von wie in Berlin. Vor allem bis zu welchen Windböen darf der AirCrane draußen bleiben?


Helgoland Windspitzen km/h 17.04.2001 - 16.04.2002

[heliman]

@bgt

CL schreibt, daß sie zukünftig genau das können, was mobile kräne auch können, nämlich bis windstärke 5 arbeiten
(siehe beaufortskala)
http://www.sfdrs.ch/sendungen/meteo/lexikon/bfinmsec.html

vorteilhaft ist zudem dass die *leichter als luft* technologie unabhängig vom wellengang/dünung ist, was auch bei schwachen winden für schwimmkräne einschränkend wirkt

bei diesem wetter windstärke 12


bleibt kran und transporttechnik im *hafen*
aber alles was zwischen windstärke 0 und 5 liegt, kann genutzt werden



logisch und sachlich, oder
heliman

[BGTrading]

Das ist mir schon klar das die Schwimmkräne bei Windstärke 12 im Hafen bleiben.
Aber wo ist der Hafen vom AirCrane? Muß der dann jedes mal nach Brand in die Halle wenn Sturm angesagt ist?

Als Segler versucht man dann noch schnell einen schützenden Hafen zu erreichen.
Ist das nicht mehr möglich, dann werden die Segel gerefft und versucht den Sturm abzuwettern.
Trotzdem gehen auf See immer noch hunderte Schiffe im Stürmen verloren,
obwohl man doch Segelschiffe schon über 1000 Jahre baut.

Das würde für den CL bedeuten:
Ist die Halle in Brand nicht mehr rechtzeitig zu erreichen,
Gas ablassen und die Hülle windsicher verstauen.

Oder hab ich jetzt etwas übersehen?

Beaufort
Knoten
km/h
m/sec
1
1 - 3 kn
1.9 - 6.4 km/h
0.5 - 1.8 m/sec
2
4 - 6 kn
6.5 - 12.0 km/h
1.9 - 3.3 m/sec
3
7 - 10 kn
12.1 - 19.4 km/h
3.4 - 5.4 m/sec
4
11 - 15 kn
19.5 - 28.7 km/h
5.5 - 7.9 m/sec
5
16 - 21 kn
28.8 - 39.8 km/h
8.0 - 11.0 m/sec
6
22 - 27 kn
39.9 - 50.9 km/h
11.1 - 14.1 m/sec
7
28 - 33 kn
51.0 - 62.0 km/h
14.2 - 17.2 m/sec
8
34 - 40 kn
62.1 - 75.0 km/h
17.3 - 20.8 m/sec
9
41 - 47 kn
75.1 - 87.9 km/h
20.9 - 24.4 m/sec
10
48 - 55 kn
88.0 - 102.8 km/h
24.5 - 28.5 m/sec
11
56 - 63 kn
102.9 - 117.6 km/h
28.6 - 32.6 m/sec
12
> 63 kn
> 117.6 km/h
> 32.6 m/sec

[para2bellum]

@ BGtrading

Da Du momentan eifrig bei ATG auf der Suche nach Brauchbarem bist - such doch bitte mal nach Angaben zu Betriebslimits. Vielleicht beantwortest Du Dir Deine hier gestellte Frage gleich selbst.
Die Antwort von heliman ist eher ein Witz - ich kann mir auch was aus den Fingern saugen und ins Web stellen - dadurch wird es noch nicht wahr.
Oder flog der CL160P1 bereits 2001 über der Expo?

Gruß
p2b

PS.: Müssen so viele Bilder wirklich sein? Ein Link dahin tut`s doch auch - die "Blinden" hier sind sowieso faktenresistent und die anderen können auch Links anklicken.

AM FADEN HÄNGT DAS SCHIFFCHEN SACHT.
WER HAT ES IN DIE LUFT GEBRACHT?
ES WAR DER TRAUM VOM GROSSEN MOSS,
DOCH OHNE DIES IST NICHTS MEHR LOS!

[reportr]

#1 von MarcMr 19.04.02 11:29:50 Beitrag Nr.: 6.181.577 6181577
Dieses Posting: versenden | melden | drucken CARGOLIFTER AG NA O.N.

Verpennen wir ein WirtschaftsWunder?

~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Der folgende Thread ist nur eine Kopie des gleichnamigen Threads v. 17.04.02. Er wurde schon mit seinen über 100 (!)Beiträgen ( dabei gab es über CargoLifter nichts Neues ) unhandlich. Leider bestehen fast alle Beiträge aus bunten Bildern oder Beiträgen mit Null oder gar falschen "Informationen". Daher die Kopie aus den lesenswerten Beiträgen. ( Wer sich allerdings eine Meinung über die Miesmacher bilden möchte, sollte ruhig sich den alten Thread zur Gemüte führen!):
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Der Computer ist von dem Deutschen Ingenieur Zuse(, der mein Opa sein könnte,) erfunden. Trotzdem ist der Zuse nicht reich geworden und es waren die Amis, die die Idee des Computers wirtschaftlich auszunutzen verstanden. Uns blieben kaum die Brotsamen. Na klar, es war hier zu wenig Geld da, um eine wirtschaftliche Initialzündung in Gang zu setzen. Am liebsten würden die Amis auch den Ruhm der Erfindung noch nehmen.

Soll uns das wieder so gehen?

Den Meisten ist CargoLifter inzwischen bekannt, als einen Hersteller für RiesenLuftschiffe, mit denen die Fa. den SchwerlastTransport revolutionieren wollen und ganz kurz vor dem Erfolg stehen. Aber CargoLifter ist auch mehr. - Viel mehr!

Weniger bekannt ist die Anwendung der RiesenLuftschiffe als HöhenPlattformen für SendeAntennen. Genaueres findet man in http://www.stiftung.koerber.de/kpew/1999/projekt1.html, denn das war die prämierte Arbeit des Prof. Kröplin mit seinem Team.

Ausschnitt daraus:

Für die geplante Höhenplattform sehen Kröplin und die Preisträger jede Menge an sinnvollen Einsatzmöglichkelten. In Entwicklungsländern könnte eine einzige schwebende Station die gesamte Infrastruktur für ein landesweites Handy-Telefonnetz liefern. Bei weltweit verfolgten Ereignissen wie einer Winter-Olympiade in einer abgelegenen Stadt könnte ein Luftschiff kurzfristig die Medienkommunikation übernehmen oder aber bei Katastrophen - wie einem Erdbeben - die zerstörte Telekommunikations-Infrastruktur ersetzen. Über Europas Städten schwebend, könnten die Höhenplattformen Internet-Verbindungen schneller machen, Verkehrsleitsysteme ermöglichen oder gar den Gebührenstand von Parkuhren oder Gaszählern automatisch ablesen. Zusätzlich könnten sie sowohl meteorologische als auch geografische Daten sammeln. Bernd Kröplin ist sich ganz sicher: Sobald wir zeigen können, dass solche Höhenplattformen technologisch machbar sind, werden sie auch kommen - das ist unausweichlich.

Und eine Firma ist schon gegründet: Sky Station

Sky Station ist ein u.a. vom früheren amerikanischen Aussenminister Alexander Haig gegründetes Unternehmen, welches unbemannte Telekommunikationsplattformen in eine "geostationäre" Position in der Stratosphäre bringen will. Diese "Plattformen" sind Luftschiffe, die auf eine Höhe von ca. 21 km aufsteigen sollen, und dort 5 bis 10 Jahre auf einer festen Position stehen bleiben. Die Luftschiffe haben einen Elektroantrieb und die notwendige Energie wird von Solarzellen geliefert. Vorerst ist geplant ein Netzwerk von 250 Plattformen weltweit zu installieren. Das erste Luftschiff soll im Jahr 2002 starten.
http://www.skystation.com/

Aber auch das kalifornische Unternehmen Global Aerospace möchte StratosphärenBallons, die allerdings in 35 km Höhe fliegen sollen, lenkbar machen. Sie stellen dazu ein Lenksystem vor ( vgl. SZ 17.04.02 ), das sie im Auftrag der US-Weltraumbehörde entwickelten. Ob diese Ballons allerdings für die Höhenplattform geeignet sind, wegen der Wetterverhältnisse in 35 km Höhe, wage ich zu bezweifeln. Trotzdem ließe sich aus dieser Idee vielleicht auch für die Höhenplattformen in 21 km Höhe Nutzen zu ziehen.


Ihr seht, die HöhenPlattformen sind ein Projekt, das gerne auch andere realisieren möchten, denn es ist sehr lukrativ.

Aber weltweit hat CargoLifter die größte Mannschaft für die Leicher_als_Luft-Technologie. Eine internationale Mannschaft aus 18 Nationen, deren Wissen über die Leichter_als_Luft-Technologie sich sehen lassen kann.

CargoLifter hat

1. das Know-how im Bau und Befüllen von RiesenLuftschiffen, durch Patente gesichert.

2. hat eine geeignete Folie ( Neuentwicklung speziell für CargoLifter) für die Hülle, durch Patente gesichert.

3. eine geeignete Produktionshalle für RiesenLuftschiffe, also auch für HöhenPlattformen. Es ist die weltweit einzige. Sie hat auch einen eigenen Flughafen.

4. Sie hat einen anerkannten Wisenschaftler als ihren Technik-Vorstand, der sich schon sehr früh in seiner Laufbahn mit der Leichter_als_Luft-Technologie auseinandergesetzt hat und HöhenPlattformen sehr intensiv untersucht hat. Sein Team hat dafür 1999 den begehrten KörberPreis der Europäischen Wisenschaften erhalten, der mit 1,5 Mill. DM dotiert ist.


Keine Firma ist so weit wie CargoLifter! Die anderen Firmen haben nur Pläne.

CargoLifter ist sogar eine Basis-Innovation. Und das hat man dieses Mal sogar in Deutschland begriffen. Rechtzeitig begriffen. ( Vgl. Rede des Herrn Prof. Dr. Kröplin auf der Hauptversammlung am 16.03.02 bzw. Grußwort von Prof. Kröplin in der LifterNews, Sonderausgabe April 2002.)

Konsequenz: Man sollte CargoLifter noch viel stärker fördern, als von der Fa. beantragt. Man sollte der Fa. zusätzlich den mit ausreichenden FörderGeldern ausgestatteten ForschungsAuftrag erteilen, HöhenPlattformen evtl. mit anderen Firmen, z.B. Siemens, zu entwickeln. Das wäre sehr gut angelegtes Geld und spottbillig, um tausende von Arbeitsplätzen zu erzeugen, einen WirtschaftsAufschwung, wie wir es lange schon nicht mehr gesehen haben. Und wir haben dabei die Chance, diesmal uns nicht die Butter vom Brot nehmen zu lassen, sondern selbst zu profitieren.

Ihr lieben Miesmacher, Ihr solltet Euch jetzt mal eingehend informieren und auf Eure niederen Gelüsten, wie z.B. das Ausleben von Schadenfreude, verzichten und Eure ganze Energie aufbringen, die Politiker für diese Erweiterung der Förderung zu gewinnen. Für den SchwerlastTransport werden sie für genügend Geldmittel sorgen. Aber das ist nicht genug. Lassen wir uns nicht wieder eine Basis-Innovation nehmen. So viele, solcher Chancen gibt es doch nicht.

[Herr_Hirsch]

Tatsache ist:
Den Cargolifter -Dumpfbacken wurde vor 17 Monaten bereits
gesagt, dass CL 160 nicht funktioniert.
Manche brauchen eben etwas länger.

Zitate aus diesem Thread:

#1 von Erpel18 28.11.00 22:39:
So, hier soll das Niemandsland der sachlich geführten Diskussion entstehen. Herr Teegen und eigentlich alle anderen Kritiker sind aufgefordert, Ihre Bedenken in kurzer Form, wenn möglich nummeriert (zur besseren Referenz), hier einzustellen und damit zur Diskussion zu stellen. Entgegnungen sollen ebenfalls in ebensolcher sachlichen Art gepostet werden.
Ich bin gespannt und freue mich auf die inhaltsvollen Beiträge.
(Sorry, mußte das gleiche Ding noch einmal posten, damit die Stichwortsucher den Thread finden)


#2 von AEST 28.11.00 22:48:09
Lieber Herr Erpel!
Stellen Sie einfach Fragen.
Am besten immer nur eine.
Antwort kommt postwendend.
Grüsse
AEST


#3 von Erpel18 28.11.00 23:06:29

@ AEST
Wie ich bereits in einem anderen Thread ausführte, fehlen mir die Möglichkeiten, Ihnen fachlich zu begegnen. In meinem Beruf bin ich gewohnt, sich sachlich in einer angemessenen Weise auseinanderzusetzen. Mich störte der BILD-Zeitung-Stil, ohne dass jetzt schon wieder hochzukochen. Ich möchte Sie bitten, Ihre wesentlichen Punkte - nach all der Schlammschlacht - noch einmal zusammenzutragen, um sie dann zur Diskussion zu stellen. Vielleicht nicht alle, aber doch die aus Ihrer Sicht wichtigsten.
So haben cluft von CL und die anderen Befürworter die Chance, zu jedem Einwand Stellung zu nehmen. Bitte lassen Sie es dabei bei technischen Themen bewenden, da sich anderweitige
Vorwürfe Ihrerseits, wie Steuerverschwendung, Anlegerbetrug, etc. daraus ableiten lassen würden. Leider kann ich den Beginn der Diskussion jetzt nicht mehr weiter begleiten, da ich noch ein paar Stündchen arbeiten muß.

#4 von varox 29.11.00 02:03:15
Keiner traut sich im "sachlichen" Thread zu posten?? Das sagt ja wohl alles über die Qualität der ablaufenden Diskussion
Versuch mer`s mal:
@AEST
bitte mach dir nochmal die Mühe:
1.) Bedenken bezüglich der Technik
a) Größe des Luftschiffs (z.B. Böen), gen. Verhalten in Strömungen
b) Gegenwind, Schneefall, Vereisung?
c) Flughöhe, Probleme mit IFR
d) Lastausgleich, restl. Krantechnik
2.) zu Terminen & Zulassung
a) Dauer der Zulassung / auch bez. der 16 Motoren
b) Überflugsregeln
(sorry, war mehr als eine Frage, aber einfach eins nach dem anderen...)

#5 von AEST 29.11.00 10:43:25
Gerne.
Zu 1
Grundsätzliches
Bedenken bezüglich der Technik habe ich persönlich nicht. Ich glaube - bin selbst Techniker - dass vieles technisch lösbar ist, was bis heute noch nicht realisiert worden ist.
So stellt sich mir nicht die Frage, ob man ein Luftschiff bauen kann, das mit 16 Motoren ausgerüstet ist und - irgendwie! - 160 Tonnen Last aufnehmen kann.
Ich glaube, man kann das bauen, das ist nicht die Frage.
Die Frage ist:
Wenn man es gebaut hat, kann man es
a) nach bestehenden international einheitlichen Regeln als Luftfahrzeug zulassen,
b) wenn ja, in welcher Zeit,
c) kann man es anschliessend derart operieren, wie das Cargolifter vorsieht?

Die Frage a beantworte ich mit: möglich.
Die Frage b beantworte ich mit einer geschätzten Zeitspanne von 10 bis 15 Jahren und einem finanziellen Aufwand, der irgendwo zwischen 3 und 5 Milliarden Mark liegen wird.
Gründe:
Das Luftschiff wird laut Cargolifter gemäss den Forderungen von FAR Part 25 zugelassen.
(FAR: Federal Aviation Rules, es handelt sich hier um die US-amerikanischen Bauvorschriften, die geltendes Recht in Deutschland sind, soweit die noch nicht meist fast wortgleiche JAR - Joint
Aviation Rules, das sind die harmonisierten europäischen Vorschriften, vorliegen).
Part 25 sind dabei die Vorschriften für Verkehrsflugzeuge.
Diese Bauvorschriften legen u.a. fest, wie die Struktur, die Steuerung, das Treibstoffsystem, die Motoren, die Getriebe, die Rotoren/Propeller, die Systemsteuerungen, die Avionic, die Autopiloten
ausgelegt sein müssen, in welchem Temperaturband sie arbeiten müssen, was passieren darf, wenn es Systemausfälle gibt, etc.
Die Erfüllung dieser Bauvorschriften ist dabei nicht akademisch nachzuweisen, sondern Stück für Stück in praktischen Versuchen.
Das bedeutet:
Allein die reine Flugerprobung des Gesamtsystems Cargolifter C 160 schätze ich auf mindestens 2.000 Betriebsstunden.
Wenn das stimmt, es weiter stimmt, dass man pro Jahr vielleicht 100 bis 150 Flugstunden Erprobung fliegen kann, dann nimmt allein die Flugerprobung 13 Jahre in Anspruch.
Vorausgesetzt, alle Komponenten (Motoren, Getriebe, Propeller, Avionic, ) sind für sich schon durch die separate Luftfahrtzulassung gelaufen!
Übrigens:
Mann kann dieses Projekt nicht vergleichen etwa mit einem 5 Jahresprojekt der Airbus, um einen neuen Typ der Familie A3XX auf den Markt zu bringen:
Hier muss man lediglich bekannten Komponenten auf neue Dimensionen bringen, hier liegen luftfahrtzugelassene Hauptkomponenten vor, also Motoren, die Avionic, etc..

Die Frage c beantworte ich persönlich mit einem klaren: Nein.
Was häufig vergessen wird:
Seit dem Einsatz des Schiffes Graf Zeppelin hat sich die Welt verändert.
Nach dem 2. Weltkrieg kam es zur Gründung der ICAO, der Internationalen Zivilluftfahrt Organisation, die Bundesrepublik ist seit 1949 Signatarstaat.
Die ICAO entwickelt bezüglich aller Luftfahrtregeln - Bauvorschriften wie Verkehrsvorschriften oder Ausbildungsinhalte für Luftfahrtpersonal - Richtlinien, die von den Signatarstaaten in nationales
Recht umzusetzen sind.
Das heisst:
Wir haben heute international gleiche Vorschriften über die Abwicklung von Luftverkehr.
Das zunächst in dieser Ausführlichkeit, um jedem Argument, auch des Cargolifter-Managements, man würde "Sonderregeln" erwirken, entgegenzutreten:
Diese "Sonderregeln" müssten international über die ICAO durchgesetzt, dann in nationales Recht eingearbeitet werden.
Nach dem Prinzip, Hoppla jetzt kom` ich (mit Cargolifter) wie Gablenz sich das scheinbar vorstellt, geht in der Luftfahrt nichts:
Oder glaubt jemand, die bestehende Luftfahrt würde eingestellt, weil Cargolifter kommt?
Wer gewerblich ein Luftfahrzeug betreiben will, muss ein sogenanntes Flugbetriebshandbuch erstellen, das von der Aufsichtsbehörde genehmigt wird.
Diese Flugbetriebshandbuch legt fest, wie man die Umsetzung der bestehenden Verkehrsregeln vorsieht.
Problem:
Die bestehenden Verkehrsregeln sind mit Cargolifter nicht einzuhalten, gezielte Fragen dazu beantworte ich gern.

Zu 1a.
Luftfahrzeuge bewegen sich einmal relativ zur umgebenden Luft und andererseits relativ zum Boden.
Die Bewegung relativ zur umgebenden Luft entscheidet über aktuelle Strömungsverhältnisse, die relativ zum Boden grundsätzlich über die Flugzeit für die Strecke A-B.
Damit beeinflusst letztlich die relative Bewegung der Luftmasse zum Boden über die Geschwindigkeit über Grund des Luftfahrzeugs.
Daraus resultiert, ganz einfach:
C160 mit einer Geschwindigkeit relativ zur umgebenden Luft von 43 kts/80 km/h (kts = Knoten = Nautische Meilen pro Stunde/ 1 NM = 1,85 km) wird daher zum Spielball jeder - konstanten -
Luftströmung ab etwa 30 kts Geschwindigkeit.
Schlimmer sind die Böen, also Luftbewegung mit einer vertikalen Komponente ("Luftlöcher" im Volksmund).
Normale Flugzeuge (Part 23) müssen eine Böe aushalten, die das scheinbare Gewicht des Flugzeugs um das 3,2fache erhöht.
Bei Verkehrsflugzeugen (Part 25) ist es etwas weniger, die retten sich vor Strukturbrüchen aber durch Spoiler an den Tragflächenoberseiten, die dort den Auftrieb dann zerstören, wenn eine Böe
droht, die zulässige Flügellast zu überschreiten.
Solche Möglichkeiten hat Cargolifter nicht.
Legt man normale Masstäbe an, muss die Struktur im Bereich der Lastaufnahme so ausgelegt sein, dass rund das 3,2 fache der angestrebten Nutzlast von 160 t, also 521,Tonnen in die
Auftriebskörper eingeleitet werden müssen.
Genaueres dazu sagt die Bauvorschrift für Transportluftschiffe, die es aber - im Gegensatz zu den unwahren Behauptungen von Cargolifter - rechtskräftig heute noch gar nicht vorliegt.
Ich persönlich gehe davon aus, dass schon kleine vertikale Luftbewegungen eine tödliche Gefahr für ein solches Grossluftschiff auch deshalb darstellen, weil einerseits extreme Massenträgheit,
andererseits hohe Biegemomente aufgrund der Länge die Struktur belasten.

Zu 1b.
Gegenwind
Siehe oben Punkt 1a

Schnee
Ich zitiere einfach aus einer Verlautbarung der Cargolifter AG vom 20. November 2000, geschickt von Herrn von Gablenz per Brief an Heiko Teegen:
"Luftschiffe sind unter Schneelast am Boden zusammengebrochen oder einfach wegen der Veränderung der Schwerpunktlage durch die Schneelast umgekippt."
Vereisung
Ein Luftfahrzeug, das sich durch in der Luft enthaltenes unterkühltes Wasser bewegt, läuft Gefahr, Struktureis anzusetzen:
Die unterkühlten Wassertröpfchen verwandeln sich bei Aufschlag in Raueis (Rime Ice) oder Klareis (Clear Ice).
Das bedeutet grundsätzlich:
Jedes Luftfahrzeug setzt sich dann der Gefahr der Vereisung aus, wenn es in Temperaturen von weniger als 0°C in eine Wolke einfliegt.
Diesen Vorgang nennt man "Einflug in bekannte Vereisungsbedingungen".
Struktureis erhöhte einmal das Gewicht des Flugzeugs, es verändert die Schwerpunktlage und es verändert das Profil der Strömungskörper, hier insbesondere Tragflächen, Leitwerke und
Propeller.
Das führt dazu, dass schon bei leichter Vereisung ein Flugzeugs deutlich langsamer fliegt, bei fortschreitender Vereisung ist ein Absturz nicht vermeidbar
Um mit einem Luftfahrzeug in eben diese bekannten Vereisungsbedingungen - also generell in eine Wolke bei Temperaturen unter 0°C - einfliegen zu dürfen, benötigt das Flugzeug die - zusätzliche
- Zulassung für Flüge in bekannte Vereisungsbedingungen, festgeschrieben in FAR Part 25, Appendix C.
Um diese Zulassung zu bekommen, sind neben sehr komplexen Flugversuchen - das Flugzeug fliegt dabei hinter einem Wassertanker her, der unterkühltes Wasser versprüht - u.a dieses
notwendig:
1. Vorrichtungen zum Entfernen von Eisansatz an den Vorderkanten der Flügel und des Leitwerks
2. Beheizte Cockptischeibe
3. Beheizte Tankentlüftungen
4. Beheizte Propellerblätter
5. Beheiztes Fahrtmessersystem
6. Vereisungssicheres Ansaugsystem der Triebwerke

Flugzeuge mit hohem Energiehaushalt an Bord - grosse Jets - beheizen mit heisser Zapfluft aus den Motoren die Flügelvorderkanten, Flugzeuge mit Kolbenmotoren oder Propellerturbinen sprengen
das Eis an den Flügeln und Leitwerk über aufblasbare Gummischläuche ab.
Die Beherrschung der Vereisung von Flugzeugen ist einigermassen problemlos, da die in Flugrichtung projezierte Fläche, an der sich Eis ansetzen kann, relativ gering ist.
Bei einem Luftschiff ist diese projezierte Fläche enorm gross - bei C 160 eben knapp 300 m² (tatsächlich natürlich deutlich grösser, da es sich um einen Strömungskörper und nicht um eine ebene
Fläche handelt).
Damit ist das ansetzende Eisvolumen ebenfalls enorm gross mit der korrespondierenden Gewichtszunahme, die mit über 3 Tonnen bei nur 10 mm Eisansatz zu schätzen ist, die schnell die
Gleichgewichtsbilanz des Luftschiffes beeinflusst mit der Konsequenz, dass dieses zu Boden geht und zwar unkontrolliert mit dem Bug steil voran, da diese Tonnen Eis eben nur vorn ansetzen.
Dieser Vorgang der Vereisung kann übrigens sehr schnell gehen, innerhalb von 60 bis 120 Sekunden.
Technische Lösungen für eine Enteisungsanlage im Sinne von FAR Part 25 App. C gibt es meines Wissens nach für Luftschiffe nicht.
Ich persönlich habe keine Vorstellungen, wie man eine derartige Fläche enteisen will und wie im Sinne von FAR Part 25 der Nachweis zu führen wäre.

Zu 1c.
Luftverkehr wickelt sich seit dem 2. Weltkrieg nach 2 Flugregeln ab:
Den Sichtflugregeln VFR = Visual Flight Rules, und
Instrumentenflugregeln IFR = Instrument Flight Rules.
Diese Verkehrsregeln sind - siehe auch oben - international genormt, hier in Deutschland in der Luftverkehrsordnung (LuftVO) festgelegt.
Wer nach VFR unterwegs ist vermeidet schlicht nach Sicht eben Zusammenstösse mit anderen Flugzeugen, mit Hindernissen, der muss bestimmte Lufträume meiden und Ausweichregeln beachten
(Luftschiffe müssen übrigens Segelflugzeugen ausweichen).
Voraussetzung dafür sind meteorologische Mindestbedingungen, schliesslich muss man etwas sehen.
Die lauten wie folgt (ganz grob):
Bei Flügen unterhalb einer Höhe von ca. 2.500 ft/ 830 m über Grund muss die Flugsicht mindestens 1.500 m betragen, Wolken darf man nicht berühren.
Oberhalb von 2.500 ft/ 830 m benötigt man eine Flugsicht von 8 km und gehörige definierte Abstände zu Wolken.
Wer regelmässig, planmässig (nicht flugplanmässig, sondern zeitgeplant) fliegen will, muss nach IFR fliegen.
Dabei ist man auch in Wolken, also ohne Sicht nach aussen, unterwegs, hat sich an sog. "Luftstrassen" zu halten wie an die Anweisungen der Flugsicherung.
Die Luftstrassen haben individuelle Mindesthöhen, die auch aus der Topographie wie aus flugsicherungstechnischen Zwängen ergeben.
Beispiele:
Wer auf der Luftstrasse A19 vom Bayreuth über Frankfurt nach Luxemburg fliegt, muss mindestens 6.000 ft/2.000 m fliegen.
Wer von München über Salzburg nach Wien fliegt (G4), muss mindestens 9.000 ft /3.000 m hoch fliegen.
Wer von Frankfurt über Fulda nach Hamburg fliegt (Airway G5) muss mindestens 6.000 ft/2.000 m hoch fliegen.
Abgesehen davon darf ein IFR-Flug nur stattfinden oberhalb der Minimum Radar Vectoring Altitude (MRVA).
Diese ist festgelegt von der Flugsicherung und beträgt an aller Regel 3.000 ft/1.000m über Grund.
Über Helgoland ist damit die MRVA 1.000 m.
Über einem Terrain, das sich 1.000 über Seehöhe erhebt, ist die MRVA 2.000 m.
Ein Luftfahrzeug, dass maximal 2.000 hoch fliegen kann (wie Cargolifter, und das nur bei Standardluftdruckbedingungen!) kann aus diesen Zwängen allein in Deutschland über diesen Gebieten
nicht nach IFR operieren:
Pfälzer Wald,
Das gesamte Mittelgebirge vom Taunus bis in die Region der Stadt Arnsberg.
Der gesamte Bayerische Wald,
Das gesamte Gebiet südlich einer Linie von Freiburg nach Nürnberg mit geringen Ausnahmen innerhalb dieses Gebietes.
Wer genaueres wissen will, bestellt sich die "Radarführungshöhenkarte Deutschland" bei der DFS GmbH, Kaiserleistr. 29, 63067 Offenbach oder geht auf einen beliebigen Flugplatz, bittet dort die
Flugleitung, diese Karte einmal vorzulegen.

Zu 2d
Zu diesem Punkt kann ich keine Aussagen treffen.
Ich weiss nur, dass die Aussage Cargolifters, zur Aufnahme einer Last die Fläche eines Fussballfeldes benötigt, Unsinn ist:
Ein Luftschiff ist stationär nur beherrschbar gegen den Wind.
Auch kleinste Seitenwindkomponenten sind mit den 4 Triebwerken im Bug und Heck eben nicht auszugleichen, wie schon die simpelste Nachrechnung ergibt, ohne auch nur die Auswirkungen von
Seitenwind auf den Auftriebskörper zu berücksichtigen.

Zu 2a.
Siehe auch oben:
Ich schätze die Zulassung des Gesamtsystems, die endet in der Musterzulassung und der Verkehrszulassung, auf 10 bis 15 Jahre.
Neben der Problematik
Einleitung der Kräfte unter dynamischen Lastannahmen entsprechend der Bauvorschriften,
Verhalten des Luftschiffes unter bestimmten meteorologischen Umständen (Eis, Schnee, Regen),
wird technisch die grösste Herausforderung die Bedienung der 16 Motoren sein.
Alle 16 Motoren sollen herangezogen werden, um den stationären Zustand bei Lastaufnahme zu steuern.
Das kann nur ein Autopilot.
Den gibt es - natürlich - heute nicht.
Um das Problem einmal zu verdeutlichen:
Dieser Autopilot wird über die Präzession von Kreiseln die dreidimensionale Bewegung des Luftschiffes messen, der Autopilot wird weiter das Drehmoment an 16 Propellerachsen messen und an
mindestens 4 Triebwerken auch die Schubvektorrichtung, um dann über Prozessoren an 16 Triebwerken individuell dieses zu steuern:
Benzindurchfluss der Turbinen
Anstellwinkel der Propellerblätter
Drehmoment am Getriebeausgang
Schubvektorrichtung
Seitenruder
Höhenruder
Will man diesen Autopiloten bauen, beginnt man exakt bei Null.
Man wird beginnen, zunächst einen Software zu schreiben.
Doch stopp!
Bevor man diese Software schreibt, muss man die Zulassungsbehörde fragen, welche Anforderungen die an eben diese Software stellt, da es eine solche Software eben noch nicht gibt.
Wenn das Problem, nämlich die Definition der Softwareanforderungen, gelöst ist, kann man beginnen, die Software zu entwickeln.
Ein Hinweis auf die Zeitschiene:
Die Software für ein heutiges Auto (BMW ...) entwickelt bei Siemens ein Team von rund 20 Mann.
Und die benötigen dafür rund 3 Jahre.
Dann hat man eine Software, die die Zündung einschaltet, die Fensterheber ansteuert und die Türverriegelung.
Eines Software übrigens, die frei entwickelt werden kann ohne jede Auflage irgendeiner Behörde.

Zu 2b
Jeder Staat hat die Hoheit über seinen Luftraum.
Jeder gewerbliche Luftverkehr benötigt eine Ausfluggenehmigung aus der Bundesrepublik und Überfluggenehmigung der anderen Staaten (gilt nur für gewerblichen Luftverkehr, damit auch für
Cargolifter).
Ich persönlich glaube, dass kein Staat dem Luftschiff C 160 den Ein- oder Überflug erlauben wird aufgrund der Gefahr, die von diesem nach meiner Meinung nicht regelmässig beherrschbaren
Luftschiff ausgeht.

Grüsse
AEST

[Herr_Hirsch]

orbes:

All hangar, no airship


hahahahahaha

Warum ist denn eigentlich der Kurs erst heute unter 3?

Und nicht schon vor 12 Monaten?

Hängt das noch mit etwas anderem als der Blödheit der Aktionäre zusammen?

[Alterego20]

bei derart grosszügigem industriesponsoring ist alles machbar.
mit 5000 Mark waren sie dabei. und das scheint doch glaubwürdig bei diesem herausgeber, oder?
schätze mal die privaten waren da grosszügiger. relativ zum cash flow sollte man aber keinen vergelich anstellen, nicht war?

grotesk .
------------------

Heft III/98
English version






Abgehoben


Eine verrückte Idee kommt in Fahrt: Frachtzeppeline. Die Luftschiffe können schwere, große Güter schnell und preiswert ans Ziel bringen. Schon in zwei Jahren soll der erste, in Deutschland gebaute Cargolifter auf Weltreise gehen.



Text: JÖRG HEUER, Fotos: HARTMUT NÄGELE



Es geht aufwärts im Güterverkehr. Die Schwergewichte der Branche, das Containerschiff und das Frachtflugzeug, bekommen neuartige Konkurrenz: von den Luftschiffen.

Diese verblüffende Entwicklung hat Carl von Gablenz eingeleitet. Als der 46jährige Jurist, Banker und Manager im Maschinenbau zum ersten Mal vor deutschen Transportexperten mit seiner Idee herausrückte, erntete er zunächst nur Gelächter.

Den Spott fing sich bislang jeder ein, der in Deutschland ein Luftschiff bauen wollte: Seit dem dramatischen Absturz des Zeppelins Hindenburg im Jahr 1937, bei dem 35 Menschen ums Leben kamen, gelten Luftschiffe gemeinhin als gefährliches Spielzeug. Und diejenigen, die welche bauen wollen, als hoffnungslose Spinner.

Doch von Gablenz ist keineswegs eine Witzfigur – im Gegenteil: Seine Erfahrung in der Logistik wird anerkannt, mittlerweile ist er Gastprofessor im Fach Transportwesen im amerikanischen North Carolina. Und er ist ein Mann, der auch das hämischste Lachen cool wegstecken kann. "Mir war klar, daß mich die Leute entweder für verrückt halten oder für genial", sagt er schmunzelnd. "Ich schätze, ich bin wohl beides nicht. Ich habe nur Mut. Und ich habe ein tüchtiges Team von jungen Technikern und erfahrenen Wissenschaftlern um mich geschart."

Dem Zeppelin-Fan gelang es, bekannten Maschinen- und Anlagebauern wie Thyssen, ABB, Siemens und bedeutenden Speditionen wie Danzas und Schenker zunächst Aufmerksamkeit und dann Geld zu entlocken.

Jeder Förderer warf 5000 Mark in einen Topf. "Versucht mal, eure schöne Vision in stichhaltige Fakten und präzise Konstruktionspläne umzusetzen", sagten die Sponsoren. Nach dem Motto: Bei dem geringen Einsatz können wir gar nicht verlieren, und falls tatsächlich etwas Großartiges bei der Tüftelei herauskommen sollte, sind wir dabei.

Inwischen steht es außer Frage: Eine Alternative für Schwertransporte muß her. Das beweist zum Beispiel eine Marktanalyse des Verbandes des Deutschen Maschinen- und Anlagebaus (VDMA) aus dem Jahr 1994. Die Studie zählte beim deutschen Großanlagenbau pro Jahr rund 300 "Problemtransporte" von Teilen mit mehr als 100 Tonnen Gewicht oder 25 Meter Länge. Die Durchschnittsgeschwindigkeit dieser Transporte betrug 8,4 Kilometer pro Stunde. Ziemlich langsam – denn oft müssen die Maschinen demontiert, Brücken auf der Strecke gestützt, Kanäle, Pontons und Umgehungsstraßen gebaut werden. Um den Anlagenbauern das alles zu ersparen und eine Marktlücke zu füllen, erarbeiteten von Gablenz` Leute mit großem Engagement das Konzept für den Lastenzeppelin: Der Ballon ist 242 Meter lang, hat einen Durchmesser von 61 Metern und ist mit 450 000 Kubikmeter unbrennbarem Helium gefüllt. Damit schafft er 80 bis 135 Kilometer pro Stunde.

Die Ladung, eine sogenannte "Multibox" (50 Meter lang, jeweils acht Meter hoch und breit), hängt an dicken Stahlseilen unter dem Kiel. Sie hat ein Fassungsvermögen von 3200 Kubikmetern – das entspricht 36 Lkw-Containern auf drei Ebenen. Die Höchstlast beträgt 160 Tonnen.

Eine Fläche so groß wie ein Fußballfeld und sechs Ankerpunkte im Boden reichen schon aus, um den Zeppelin zu befestigen. In 100 Meter Höhe schwebend, kann er praktisch überall die Groß- und Schwerlasten aufnehmen und abladen. Auf den Punkt genau. Wie ein Kran.

Plötzlich verstummte das Hohngelächter. Die Industrie-Manager sperrten Augen, Ohren und prompt auch den Geldhahn auf. Aber natürlich wollten es die potentiellen Geldgeber genau wissen: Wie besteht der Cargolifter denn nun einen Vergleich mit dem Seeschiff? Ein Beispiel: Das Luftschiff könnte in fünf Tagen einen 160 Tonnen schweren Generator aus Mannheim in Deutschland nach Jegurupadu in Indien schaffen. Kosten für die schnelle Luftfracht: 500 000 Mark.

Wesentlich langsamer ist der Transport mit dem alten System (per Lkw, Schiff und wieder Lkw). Hier ist der Generator 74 Tage unterwegs, sein Transport kostet ebenfalls eine halbe Million Mark.

Und warum Cargolifter statt Lastenjet? Der von fünf Dieselmotoren angetriebene CL 160 hat eine Reichweite von 10 000 Kilometern. Er verbraucht nur etwa ein Viertel der Kraftstoffmenge, die der amerikanische Jumbo oder die russische Antonow verbrennt. Und das umweltfreundliche Luftschiff kostet mit 100 Millionen Mark nicht mal die Hälfte eines Frachtflugzeugs.

Natürlich ist der Jet viel schneller als der Zeppelin. Aber er kann nur Lasten bis 120 Tonnen befördern – 40 Tonnen weniger als das Luftschiff. Zudem endet kein Transport auf dem Flughafen. Während die Ladung aus dem Jet in den Truck oder Güterzug verladen wird, schwebt die Transport-Zigarre schon über den Jet hinweg. So transportiert der Cargolifter die Güter immer viel kostengünstiger und meistens auch schneller als das bisherige Lkw-Jet-Lkw-System.

"Unser Luftschiff holt großvolumigste Transportgüter direkt vom Werk ab und befördert sie am Stück bis zur Baustelle", erzählt von Gablenz, "nonstop über alle Hindernisse hinweg. Die Märkte verlagern sich ohnehin zunehmend in entlegene und unzugängliche Regionen wie Südostasien oder Südamerika. Da kommt man doch gar nicht anders hin."

Diesem Punkt müssen die meisten Transport-Manager zustimmen: Der globale Markt wird immer wichtiger. Aber hat der Cargolifter denn gar keine Schwächen?

Doch: Bei stürmischem Wetter wird das Luftschiff langsamer, verbraucht mehr Kraftstoff, schlingert und hält den Kurs schwerer als bei einem lauen Lüftchen. Und der Cargolifter kann nicht über Gebirge fliegen – denn er schafft nur 2000 Meter Höhe.

Okay, ein Containerschiff schaukelt auch bei Sturm, und Gebirge kann man umfliegen, meinten die Transport-Profis und nickten das Projekt nun endgültig ab. Sie fragten nun nicht mehr: "Und dieser Wakkelpudding soll fliegen?" – sondern: "Wann fliegt das Luftschiff endlich?"

Der Markt ist reif und die Aufmerksamkeit ist enorm. Die Industrie investiert. Das Zeppelin-Projekt verspricht schon Gewinne, auch wenn weltweit nur ungefähr ein Prozent der großen Lasten mit dem schwebenden Kraftprotz transportiert würden.

Also gründete von Gablenz in Wiesbaden bei Frankfurt die Cargolifter AG, ein Joint-venture von industriellen Partnern wie Thyssen, abb, Siemens sowie privaten Aktionären. 2800 Anleger sind bis heute an dem Luftschiffprojekt beteiligt. Von Gablenz selbst ist Vorstand des Unternehmens.

Nachdem er das Finanzierungskonzept ausgearbeitet hatte, erstellte er einen ehrgeizigen Zeitplan: Am 2. Juni 2000 – genau 100 Jahre nach dem Start des ersten Zeppelins (LZ 1) – soll der Cargolifter während der Expo-Weltausstellung in Hannover getauft werden. Da ist emsiges Arbeiten geboten. Im Mai dieses Jahres wurde mit dem Bau der Luftschiffwerft begonnen, auf dem 580 Hektar großen Gelände des ehemaligen sowjetischen Militärflughafens in Brand, einem kleinen Ort 60 Kilometer südlich von Berlin. Bis jetzt gibt es im Dorf nur eine Kneipe. Kein Hotel, keine Tankstelle, keinen Supermarkt. Aber das wird sich in Kürze ändern. Wenn die Besucher aus aller Welt kommen.

Denn schon die Werft wird eine echte Attraktion: Etwa 120 Millionen Mark kostet der Bau von Deutschlands größter Halle, in die fünf Fußballfelder passen (340 Meter lang, 107 Meter hoch und 210 Meter breit). 35 Prozent der Kosten übernimmt das Bundesland Brandenburg als Investitionsförderung für die Konstruktion, die aus 10 000 Tonnen Stahl gefertigt wird.

Im Mai 1999 soll die Halle stehen und danach kann mit dem Bau des ersten Luftschiffs begonnen werden. Dann werden sich die Entwicklungskosten auf insgesamt 350 Millionen Mark beziffern.

Insgesamt will die Cargolifter AG in Brand drei bis vier Luftschiffe pro Jahr bauen. Mindestens 240 neue Arbeitsplätze wird sie dadurch schaffen. Interessenten werden den fliegenden Kran für eine Tagescharter von 100 000 Mark mieten können.

Aus Thailand, Indonesien, Brasilien, Südafrika, den Vereinigten Staaten, Rußland und auch Kasachstan liegen schon erste Anfragen vor. Doch nicht nur der Maschinenbau setzt auf den High-Tech-Ballon: Kürzlich hat sogar ein Manager der Fast-food-Kette McDonald`s bei Cargolifter angefragt, ob es möglich sei, ein ganzes Restaurant in 2000 Meter Höhe transportieren zu lassen.

Antwort: Das sei gar kein Problem. Worauf der Mann aus England einfach nur nickte und "great" sagte.



JÖRG HEUER, Autor aus Hamburg, schreibt u. a. für "Stern", "Spiegel Special" und "Die Woche". HARTMUT NÄGELE veröffentlichte u. a. in "Reader`s Digest" und dem "ZEITmagazin". Seine Fotos wurden dieses Jahr mit dem "Reinhard-Wolff-Preis" ausgezeichnet. Er lebt in Köln.





Siemens AG 1998
D-80312 München
http://w3.siemens.de/newworld/PND/PNDG/PNDGA/PNDGAC/pndgac7.…

[BGTrading]

Danke heliman,
dann kann ich also nach Deiner Aussage/ CL Aussage davon ausgehen, daß der AC ganze 2 Tage auf Helgoland einsatzfähig gewesen wäre.

CL schreibt, daß sie zukünftig genau das können, was mobile kräne auch können, nämlich bis windstärke 5 arbeiten

bei diesem wetter windstärke 12
bleibt kran und transporttechnik im *hafen*
aber alles was zwischen windstärke 0 und 5 liegt, kann genutzt werden


Helgoland mittlere Windstärke km/h

[foxy1]

#420
Noch Restalkohol? Oder läuft die 24-Stunden-Bashmaschine langsam heiß!?
foxy

[AIadin]

BGTrading, verwchselst du hier Widstärke und Windgeschwindigkeit?
Echt schwache Leistung!
Ghostbottlefrozer

[MarcMr]

Die Analysten haben es schon sehr schwer, wenn sie über Aktien Auskunft geben sollen, die schon lange auf dem Markt sind und einen regen Geschäftsbereich vorweisen können. Auf Grund ihrer Ausbildung sind sie auch nur für solche Fälle ausgebildet.

Bei AG`s im Aufbau, die noch nicht so weit sind, und bisher nur Kapital zur Entwicklung teurer Technik brauchten, sind ganz andere Fähigkeiten zur Beurteilung nötig. Im Falle CargoLifter wäre für die Analysten nötig:

1. profundes Wissen in der Leichter_als_Luft-Technologie haben, damit sie die technische Machbarkeit und die dazu nötige Finanzierung beurteilen zu können.

2. Wissen in der Logistik und darin speziell Kenntnisse, um den Bedarf und Bewertung für Transporte mit CargoLifter-Technologie beurteilen zu können.

3. Kenntnisse über öffentliche Förderungen und Darlehen.

4. Finanzwirtschaftliche Kenntnisse, um auch die Möglichkeiten den Kapitalmarkt für CargoLifter zu erschließen.

Für die Punkte 3. und 4., über die Analysten ehesten Bescheid wissen, sind aber als Voraussetzungen 1. und 2. unbedingt erforderlich. Je nach dem, welche Ergebnisse mit 1. und 2. erhalten wird, kommt man mit 3. und 4. zu gänzlich anderer Beurteilung. Weil die Analysten sich mit 1. und 2. nicht auskennen, nehmen sie sehr große Risiken unter 1. an und bewerten unter 2. die Transporte unter durchschnittlichen Gegebenheiten im Transportwesens. Mit diesen Voraussetzungen ergeben sich mit 3. und 4. für CargoLifter eine ungewisse Zukunft.

Richtig ist aber:

Zu 1., dass im Wesentlichen die technische Machbarkeit des CargoLifter-Konzepts bewiesen wurde. Mit den vielen Messdaten von Charly und besonders von dem CL 75 AC konnte die Übereinstimmung der ComputerSimulatation mit der Realität bewiesen werden. In der der Simulation beherrscht man den CL 160 schon völlig. Ferner ist man im Design Review und im Podukt-Lebenszyklus ( weitere Information LifterNews Febr. 02 ) ist das PDR schon unter Mitwirkung des KörberPreisträgers Prof. Dr.-Ing. Kröplin abgeschlossen worden. Im PDR sind auch die Zulieferer, die ja schon seit längerem vollständig beauftragt wurden, in den Prozess mit einbezogen. Damit kommt als nächster Schritt die detaillierte Entwicklung und Fertigung und Montage für den CL 160. Damit lässt sich heute schon sehr genau die Kosten des CL 160 abschätzen und der Unternehmensberater Roland Berger ( mit Wissen aus 2. ) hat berechnet, wie viel Kapital zur SerienReife des CL 160 noch nötig ist und die Frage beantwortet, ob sich auch unter ungünstigen Verhältnissen sich das Projekt noch rechnet. Das Marktpotenzial für den CL 160 beurteil er noch größer, als bisher angenommen. Solche Berechnungen sind immer wieder von Universitäten und Institute gemacht worden, die immer recht euphorische Ergebnisse erzielten.

Damit sind die Voraussetzungen für Förderungen und Darlehen der öffentlichen Hand ganz klar erfüllt und CargoLifter kann ganz sicher auf eine Befürwortung bauen, denn viele Politiker - von der SPD, CDU und CSU - haben sich für CargoLifter ausgesprochen. Die Unterlagen sind inzwischen vollständig eingereicht und nach Informationen der VWD, kann das Darlehen von 300 Mill. schon im Juni für 2003 bereitgestellt werden. Über eine Zwischenfinanzierung ist das Land Brandenburg befasst, das sich in der Vergangenheit schon sehr Kooperativ mit CargoLifter gezeigt hat und kürzlich CargoLifter als eine starke Industrie in einer Werbung für eigene Anleihen geworben hat.

Damit ist die KapitalDecke von CargoLifter doch bis zur SerienReife des CL 160 doch recht ordentlich. Schließlich zeigen sich die 71 000 Aktionäre immer wieder spendabel, um CargoLifter vor Engpassen zu bewahren. Weitere Anleger stehen solch in den Startlöchern, wie der Run der Aktien gezeigt hat, als CargoLifter seinen ersten CL 75 AC verkauft hat.

Ihr werdet schon sehen, wenn die öffentliche Hand weitere Förderungen bekannt macht, wie sich die Stimmung dann dreht; dann sind die Analysten auch schnell bei den Pushern. Ähnliches hat sich auch bei Siemens zugetragen: immer mal wieder negative AnalystenMeinungen, obwohl in der TagesZeitung immer wieder von riesigen lukrativen Aufträgen zu lesen war. Nach den guten Zahlen mussten die Analysten ihre Beurteilung anpassen ..... Das ist BörsenAlltag.

[para2bellum]

So Freunde, Römer, faktenresistente CL-Sektierer!


Abfuhr für CargoLifter - Keine schnelle Hilfe des Bundes

Berlin (dpa) - Auf der dringenden Suche nach neuem Geld hat der
Luftschiffbauer CargoLifter von der Bundesregierung eine Abfuhr
bekommen. «Auf absehbare Zeit wird es keine finanziellen Zusagen der
Bundesregierung geben», sagte am Montag ein Sprecher des
Bundeswirtschaftsministeriums in Berlin. Er verwies darauf, dass das
Unternehmen nicht alle erforderlichen Informationen zur Verfügung
gestellt habe.

Sowohl der «Nachweis der technischen Realisierbarkeit»

( )

als auch

ein schlüssiges Finanzierungskonzept

stünden noch aus.

13. Mai 2002

/p2b

AM FADEN HÄNGT DAS SCHIFFCHEN SACHT.
WER HAT ES IN DIE LUFT GEBRACHT?
ES WAR DER TRAUM VOM GROSSEN MOOS,
DOCH OHNE DIES IST NICHTS MEHR LOS!

[AntonRambert]

Zusammenfassung der wesentlichen Inhalte beihttp://www.zukunft-in-brand.de/[/b]



Retrospektive

Die Initiative "Zukunft in Brand" (ZiB) wurde von Aktionären der Cargolifter-AG gegründet, um das Unternehmen zu retten und zu erhalten. Der Sprecher der Initiative ist Herr Mirko Hörmann. Ein weiterer Unterstützer, der sich stark engagiert, ist Herr Wolfgang Pest. Er wirbt für Spenden, um der Initiative Geld für die notwendigen Aktionen (z. B. Öffentlichkeitsarbeit) zu beschaffen. Ein wesentliches Ergebnis seiner Bemühungen ist die Anzeige der Initiative in der Bild-Zeitung (Ausgabe Berlin-Brandenburg) vor kurzer Zeit, die direkt unter einer halbnackten Frau plaziert war. Beide Personen sind einer breiteren Öffentlichkeit bekannt. Weitere Namen werden nicht genannt, weil die betreffenden Personen der breiteren Öffentlichkeit nicht bekannt sind.

Während der Zuspitzung der Lage nach der Cargolifter-Insolvenz leiteten führende Mitglieder der Initiative die Gründung der Gesellschaft `Zukunft in Brand GmbH` in die Wege. Diese Gesellschaft soll die Aktivitäten und Interessen der Aktionäre bündeln und außerdem Gelder einwerben, um diese in eine Wandelanleihe der Cargolifter-AG investieren zu können. Für diese Gelder existiert ein Treuhandkonto, auf dem die Gelder `geparkt` werden sollen, bis sich eine tragfähige Lösung für die Weiterführung des Geschäftsbetriebes der Cargolifter-AG abzeichnet. Erst dann sollen die Gelder gegen die Wandelanleihe getauscht werden.

Die Initiative hat eine eigene Homepage eingerichtet (Link: siehe oben) und betreibt ein Forum, in dem sich Unterstützer und Neugierige austauschen können. Das Forum ist allerdings so organisiert, daß Beiträge nicht `spontan` eingestellt werden können, sondern erst von einem Moderator freigegeben werden müssen. Darunter leidet die Diskussion, weil Beiträge manchmal erst nach vielen Stunden erscheinen. Manche Beiträge werden gar nicht freigegeben, und deshalb drängt sich der Verdacht auf, daß zensiert wird. Außerdem wird das Forum ständig `umgestrickt`. Als Grund werden technische Probleme angegeben. Die Begründung klingt glaubhaft, weil das Forum noch immer erhebliche technische Mängel aufweist, die anscheinend nicht behoben werden können.

Die Einwerbung von Geldern ist das wesentliche Ziel der Initiative, denn ohne frisches Geld von privater Seite kann die Cargolifter-AG lt. Aussagen der Initiative nicht gerettet werden. Deshalb gibt es das Treuhandkonto. Leider sieht sich die Initiative trotz wiederholter Anfragen außerstande, den Kontostand zu veröffentlichen. In einigen Beiträgen wurde von investitionswilligen Unterstützern nach dem Kontostand bzw. nach dem Stand der Zusagen gefragt. Die Sprecher der Initiative oder andere befugte Personen im Forum haben sich stets verweigert, wenn es um präzise Auskünfte ging. Es stellt sich außerdem die Frage, warum der Text eines für mögliche Investoren so wichtigen Vertrages `geheimgehalten` wird.

Sachstand

Die Initiative betreibt eine intransparente Informationspolitik, und deshalb kann über ihre tatsächlichen Aktivitäten wenig ausgesagt werden. Interessenten können z. B. nicht beurteilen, ob ein Investment noch sinnvoll ist, weil sie nicht wissen, wieviel Geld bisher auf das Treuhandkonto eingezahlt worden ist. Die Tatsache, wie mit Beiträgen im Forum umgegangen wird, spricht ebenfalls nicht für Offenheit und Transparenz. Die Kommunikationsmöglichkeiten im Forum der Unterstützer werden bewußt eingeschränkt.

Außerdem sind einige Angaben im Forum, die aus dem `harten Kern` der Unterstützer stammen, inzwischen von der Realität überholt worden. So z. B. die Angaben von Wolfgang Pest zum Schuldenstand der Cargolifter-AG (knapp 100 Millionen anstatt der von Wolfgang Pest genannten Summe in Höhe von ca. 15 Millionen). Diese Angaben sind im Forum noch nicht richtiggestellt worden, was erneut auf eine unzureichende Informationspolitik schließen läßt. Inwieweit sich hier Haftungsfragen ergeben, kann in diesem Beitrag offengelassen werden.

Ebenso irreführend sind die Beiträge im Forum, wenn sie sich auf private Investoren beziehen. Z. B. wird Boeing genannt, obwohl dieses Unternehmen inzwischen wiederholt erklärt hat, daß eine Investition in die Cargolifter-AG nicht erwogen wird (zuletzt am 1. August 2002). Alle Darstellungen von Boeing über ihre mangelnde Bereitschaft, in die Cargolifter-AG zu investieren, fehlen im Forum der Initiative. Stattdessen wird dort der Eindruck erweckt, Boeing könnte evt. doch einsteigen.

Ferner fehlen im Forum objektive Angaben der Verantwortlichen über die tatsächliche Lage bei der sog. staatlichen Förderung. Tatsache ist nämlich, daß die Landesregierung in Brandenburg seine Förderung nach den neuesten Nachrichten von einer Absicherung der Gelder durch den Bund abhängig macht. Das bedeutet, daß Brandenburg - nach den neuesten Nachrichten, die auch mit den älteren Äußerungen des Wirtschaftsministereriums Brandenburg übereinstimmen - kein eigenes finanzielles Risiko eingehen will. Daß der Bund - nach wiederholten Verlautbarungen aus dem Bundeswirtschaftsministerium - keine Grundlage für eine Förderung sieht, wird im Forum ebenfalls nicht thematisiert.

Nur oberflächlich wird die Tatsache behandelt, daß der Insolvenzverwalter (Prof. Mönning) 40 Millionen als `Initialzündung` der öffentlichen Hand für notwendig hält und gleichzeitig von weiteren 30 Millionen aus privater Hand spricht, um das Projekt zu retten. Die Verknüpfung der Finanzierung könnte die Initiative offensiv angehen, weil sie um private Investoren wirbt und sich optimistisch gibt. Warum gibt die Initiative dann keine Fortschrittsberichte ab?

Perspektive

Das wahrscheinlichste Szenario ist eine Abwicklung des Unternehmens. Es scheint fast sicher zu sein, daß die Aktionäre ihren gesamten Einsatz verlieren werden. Von Einzahlungen auf das Treuhandkonto wird wegen der mangelnden Informationspolitik der Initiative und ihrer völlig unzureichenden Berichterstattung über die angeblichen Fortschritte dringend abgeraten.

Anton

[heikospricht]

Das waren noch Zeiten!
Damals träumten die Leute noch.
Heute ist ihr Tingelvermögen im Eimer.
Ach - hätten sie doch nur gehört....

#260 von fischfresser 18.12.00 21:36:10 Beitrag Nr.: 3.812.381.091 3812381091
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CARGOLIFTER AG O.N.

@all

Wieder mal haben sich die Worte des Herrn Teegen in Schall und Rauch aufgelöst. Noch vor einer Woche hat er sich tränenreich von WO verabschiedet und niemand hat dies wirklich bedauert.
Jetzt sind wahrscheinlich die Klicks auf der wahrscheinlich schlechtesten Pressehomepage der Welt (www.abstürzendertrudelfliegerundschrottmaschine.de)zurückgegangen und prompt postet
AEST wieder.

Teegen wirbt mit 700.000 Zugriffen auf seine Homepage in 2000.
Wieviele CL-Aktionäre sind da wohl dran beteiligt ?

Mein Aufruf:

Keine Beiträge/Fragen an AEST.
Viele Mails an WO in Sachen Sperrung der Kennung wg. Verstoss gegen die Boardrichtlinien (Verbreitung von Falschmeldungen. Benutzung von Doppel-ID`s AEST/LifterAG)

Lasst AEST/Teegen ins Leere laufen !!!

[wolaufensie]

Montag Morgen den 12.08.2002 Törööh, da rutscht aber
der Kurs. Wer Montag nicht dabei ist verliert so an Prozenten na, fufzich -> -> ->null. Dienstag noch mal fufzich...

[Antonia_Opalia]

[Willem_de_dridde]

Aus dem ZiB-Forum:

http://zib.hayer-ide.de/phpBB2/viewtopic.php?t=68&sid=1f3b10…

bofried
Site Admin


Anmeldungsdatum: 16.07.2002
Beiträge: 28

Verfasst am: Do Jul 25, 2002 7:27 Titel: Resonanz leider nicht bemerkbar.

--------------------------------------------------------------------------------

Am Tag des Erscheines der Anzeige gab es 552 Zugriffe auf unsere Webseite.
Damit ist leider keine Erhöhung der Zugriffszahlen zu bemerken. Vielleicht sind die Bildzeitungsleser keine Internetnutzer. Oder sie trauen sich nicht die Zeitung mit nach hause zu nehmen.

Vielleicht ist eine Anzeige in der EURO am Sonntag vielversprechender? Die bekommen überregional diejenigen, die schon mal was von Cargolifter gehört haben. Sonntags ist man meist zu Hause und die Sonntagsflatrate lässt bei vielen auch das surfen zu.

Vielleicht beim nächsten Mal, wenn wieder etwas Geld da ist.

Gruß Bofried





Kleckern statt Klotzen

Bin wirklich gespannt, wieviel denn nun auf dem Treuhandkonto eingegangen ist, hoffentlich reichts, den Notar zu bezahlen

Gruß Willem

[Lifetrader]

... also ich hab` selten eine so stupide und für den Außenstehenden nichts sagende Anzeige gelesen (wenn, wenn, wenn ... ).

Besonders spaßig ist die Ursachenforschung im Hinblick auf die Klickrate. Also für mich ergibt sich da eine signifikante Korrelation zwischen Unternehmensversagen, Missmanagement, Kursverlauf, Unprofessionalität in Bezug auf Inhalt und Gestaltung (Letzteres wäre gerade noch mit Geldknappheit zu rechtfertigen) sowie Zugriff auf die beworbene Internetseite.

Vielleicht, ja vielleicht hatte aber auch das "Böse da draußen" wieder mal seine Finger im Spiel.

Lifetrader

PS: Dilettanten und Loser aller Länder vereinigt Euch! Sekt(e) und/oder Selters?

PPS: Nachdem nun die Lemminge von Board gegangen sind, sollten wir uns alsbald auf die Suche nach neuen Einfaltspinseln begeben, die ungewollt für Kurzweil, reichlich Spaß und köstliche Unterhaltung sorgen.

[DasEndeNaht]

Cargolifter wird kurzfristig stillgelegt

Ohne Bundesbürgschaft fehlt das Geld für den Weiterbetrieb

Berlin (hop). Die Cargolifter AG steht vor ihrem Aus. Nachdem das Bundeswirtschaftsministerium die Bürgschaft für einen Bankkredit über 40 Millionen Euro verweigert hat, fehlt dem Luftschiffbauer das Geld für die Weiterführung der Geschäfte. Der Betrieb müsse kurzfristig stillgelegt werden, teilte der Insolvenzverwalter von Cargolifter, Rolf-Dieter Mönning, am Sonntag mit. „Die noch vorhandenen Mittel reichen nur noch aus, die Infrastruktur des Standortes in begrenztem Umfang zu sichern.“

Cargolifter hatte in der vergangenen Woche die Bundeshilfe als lebensnotwendig bezeichnet. Doch ließ sich der Bund nicht vom Konzept des Luftschiffbauers überzeugen. Die „haushaltsrechtlichen Voraussetzungen“ für die Bürgschaft seien nicht gegeben. Außerdem wäre eine Vorbedingung für die Bürgschaft gewesen, dass sich auch ein privater Investor engagiere. Der sei aber bisher nicht gefunden worden. „Mit dieser Entscheidung fehlt der wesentliche Baustein zur Finanzierung des Fortführungskonzeptes“, schreibt Insolvenzverwalter Mönning. Das Unternehmen benötige kurzfristig 70 Millionen Euro. Davon sollten 40 Millionen durch die Bundesbürgschaft und 30 Millionen über Eigenkapital aufgebracht werden. Nach dieser kurzfristigen Rettung wären noch einmal zur Umsetzung eines Insolvenzplans weitere 20 Millionen Euro nötig gewesen.

Cargolifter hat bereits 317 Millionen Euro von privaten Investoren verbraucht. Am 1. August war das Insolvenzverfahren für die Cargolifter AG und sechs Tochterunternehmen eröffnet worden. Die Gesellschaft beschäftigt noch 260 Mitarbeiter. Um Cargolifter zu retten, sollten die noch vorhandenen Mittel auf die Entwicklung und Vermarktung des kleineren Transportluftschiffs CL 75 konzentriert werden. Die Entwicklung des Luftschiffs CL 160 für große Schwertransporte, die das Hauptziel beim Börsengang im Jahr 2000 war, sollte zunächst verschoben werden.

Anfang dieser Woche muss der Aufsichtsrat des Unternehmens nun entscheiden, ob die Reorganisation der Cargolifter AG fortgeführt werden soll. Dann müssten laut Mönning die benötigten Mittel allerdings innerhalb weniger Tage über Eigenkapital bereitgestellt werden. Sollte das nicht gelingen, bleibe nur noch eine Auffanglösung, um Cargolifter ganz oder in Teilen zu erhalten. Es liege eine Absichtserklärung des Landkreises Dahme-Spreewald vor, „Teile von Cargolifter in ein noch zu errichtendes Technologie- und Forschungszentrum einzugliedern“.

[AntonRambert]

Endlich mal Gummi riechen

Wanderungen durch Neufünfland: Zwischen Lausitzring und CargoLifter

Christian Morgenstern hat behauptet, »die zur Wahrheit wandern, wandern allein«, aber das ist mir zu pessimistisch empfunden. Wir sind oft im Dutzend beisammen und stolpern dann über so manche Wahrheit. Allerdings: Es sind oft bittere Wahrheiten. Auf dem Weg durch die Lausitz mußten wir als erstes die Schuhe wechseln und unsere Beine in Gummistiefel stecken.

Das ist eine Wetterangelegenheit, und unter dem Wetter haben sie sicher auch schon vor 500 Jahren gelitten. Aber dann stiefelten wir am Lausitzring vorüber, schlichen uns auf die leeren Tribünen und legten dort eine Pause ein. Einer, der auf die verrücktesten Ideen kommt, fabulierte: Nehmen wir mal an, die DDR wäre auf die Idee gekommen, diese Rennbahn in die Landschaft zu betonieren. An Vokabeln wäre kein Mangel gewesen: »Vorzeigeobjekt«, »Honnis Schaubahn«, »Prahlpiste«, »Profilierungsrennbahn« - man kann solche Worte täglich im Fernsehen hören. Heute ist das alles anders, denn heute regiert die Marktwirtschaft. Über 120 Millionen Euro wurden in diese Autorennbahn gesteckt. Von wem? Von der brandenburgischen Landesregierung! Betreibt die nebenbei eine Diamantengrube? Nein, die verwaltet die Steuern, die der märkische Bundesbürger meist pünktlich bezahlt.

Wie oft wurde geprahlt, daß man mit dieser Piste die Wirtschaft in der arm gewordenen Lausitz in Gang bringen wird? Wie viele Prominente hatten versprochen, daß man dort dann endlich die »große Welt« erleben wird, daß es mit der DDR-Tristesse vorüber sein wird. Keine knatternden Trabis mehr, sondern die schnellsten Rennwagen der Welt, die man früher nur im Fernsehen erleben konnte. Und den Geruch vom Reifengummi in der Nase. Und heute? Pleite! Und nun?

Als ich unlängst an Müritz-Stränden kampierte, klagte mir ein Rettungsschwimmer, daß er für einen Stundenlohn von 2,50 Euro arbeitet, daß sie früher rund um die Müritz 40 waren und nun nur noch 25 sind. Wie viele Rettungsschwimmer hätte man für das Geld bezahlen können, das in die Lausitz betoniert worden ist? Wenn man ihren Stundenlohn verdoppelt hätte, wären es 4000 gewesen. Und deren Job gilt immerhin der Rettung von Menschen.

Die Zahl hatte einer unserer Kumpels im Kopf ausgerechnet, während wir auf eine gähnend leere Rennbahn hinabschauten. Und ein anderer stellte die Frage, ob die Planwirtschaft ein solches Projekt nicht vielleicht etwas besonnener in Angriff genommen hätte. Vielleicht vorher Bernie Eccleston gefragt hätte, der das Formel-I-Geschäft betreibt.

Ein Thema zieht das andere nach sich: CargoLifter. Wie wurde die Idee bejubelt, in der Mark riesige Zeppeline zu montieren, die mit Helium gefüllt, Brückenträger über Tausende Kilometer durch die Luft schleppen und ein neues Zeitalter im Transportwesen eröffnen. Und heute? Pleite! Zwanzig Arbeiter will man behalten, wohl um die leere Zeppelinhalle in Brand zu bewachen.

»Fang nur nicht wieder mit der Planwirtschaft an«, mahnte einer den, der das Wort mitten im Regen aus der tiefsten Vergangenheit in die Gegenwart geholt hatte. Was nicht nur unschicklich, sondern sogar fast verboten ist. Also wagte auch keiner mehr die Zahl der Millionen zu nennen, die die Steuerzahler in dieses Projekt gesteckt hatten.

Wenn ein Aktionär sein Geld in ein Pleiteunternehmen steckt, ist er an seiner eigenen Pleite selbst schuld, aber wenn dich niemand fragt, was mit deinen Steuern werden soll und sie in einen Konkursprojekt investiert werden, darf man wohl schon ein wenig sauer sein.

[heikospricht]

VOR 20 MONATEN SCHON WAR ALLES KLAR, DIE AKTIONÄRE NUR ZU BLÖDE, DAS AUCH ZU BEGREIFEN:

#272 von AEST 19.12.00 09:27:09 Beitrag Nr.: 3.812.382.671 3812382671
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CARGOLIFTER AG O.N.

Facts about
Zeppelin-NT ./.
CL 160

Gewicht:
8,04 t
550 t

Antrieb:
3 Kolbenmotoren
16 Propellerturbinen

Projektbeginn
1989
1996

Machbarkeitsstudie
1991
??

Baubeginn Prototyp
1993
noch nicht begonnen

Erstflug
Sept. 1997
geplant 2003

Beginn der Erprobung
1997
geplant 2003

Erprobungsstunden
bis heute 550
keine

Musterzulassung
noch nicht erteilt
angestrebt für 2003/2004



Der Prototyp - NT wurde nach 4 Jahren Bauzeit fertiggestellt.
In 3 Jahren Flugerprobung wurden 160 Flüge und 550 Flugstunden realisiert.
7 Jahre nach Baubeginn des Prototyps liegt die Musterzulassung noch nicht vor.

Noch Fragen zum Zeitplan Cargolifter?

[BGTrading]

Wie viel weiter ist man eigentlich mit dem Cargolifter gekommen? Fliegt der Prototyp schon?

Der Zeppelin hat schon längst den gewerblichen Flugbetrieb aufgenommen.

1989 Start der Machbarkeitsstudie
1993 September Gründung der Zeppelin Luftschifftechnik GmbH
1995 November Zulassung als Entwicklungsbetrieb
1997 September Erstflug des Prototypen (PT) mit vorläufiger Verkehrszulassung
2000 Juli 100 Jahre Zeppelin und Taufe des Prototypen auf den Namen "Friedrichshafen". Taufpatin war die Enkelin des Graf von Zeppelin Frau Elisabeth Veil
2000 Juli-August Der Zeppelin NT legt bei Testflügen über Nord- und Ostdeutschland in rund 75 Flugstunden über 3.600 km zurück
2001 Januar Gründung der Betriebsgesellschaft Deutsche Zeppelin Reederei http://www.zeppelinflug.de/
2001 April Musterzulassung für Serienluftschiffe und Zulassung als Herstellbetrieb
2001 Mai Erstflug des ersten Serienluftschiffes
2001 Juni Flugdemonstration anläßlich des Aérosalon Le Bourget in Paris
2001 August Zulassung als Instandsetzungsbetrieb und Erhalt der Betriebsgenehmigung der Deutschen Zeppelin Reederei
Taufe des ersten Serienluftschiffes auf den Namen "Bodensee". Taufpate war SKH Carl Herzog von Württemberg
2001 15. August Start des kommerziellen Betriebes mit der Deutschen Zeppelin Reederei
2002 April / Mai Flugangebot auf Rundflüge in Ostfildern anläßlich der Landesgartenschau und in Berlin erweitert

http://www.zeppelin-nt.de/






"Im Luftschiff fliegt man nicht, fährt man nicht, sondern reist man in der schönsten Art, die man mit dem Worte Reisen verbindet".Hugo Eckener

[AntonRambert]

Hallo BGT,

L&S funzt bei mir nicht. Hast du die Kurse von gestern?

Anton

[BGTrading]

0,27/0,37 sind die letzten die ich zu Cargolifter habe.

[AntonRambert]

Danke,

also unverändert.

Anton

[BGTrading]

0,xx/0,35

Ich denke aber mal, die Kursverluste werden am Montag nicht mehr so stark ausfallen wie letzte Woche. Schließlich kann man Mönnings 50:50 Chance auf einen Bundeskredit höher einschätzen, wie ein ominöser Investor von ZiB.

Das SL 0,0 der CL-Hardliner rückt immer näher.....

[AntonRambert]

Neuigkeiten aus Brand!



In der Rubrik `Unterstützen, aber richtig!` läuft eine Umfrage zum Thema `Flyer`:

Haben Sie schon ein paar Flayer ausgedruckt?

Ja, einen für mich: 7% [ 1 ]
Ja, einige (2-10): 35% [ 5 ]
Ja, viele (11-50): 7% [ 1 ]
Ja, sehr viele (> 50): 0% [ 0 ]
Nein: 50% [ 7 ]

Stimmen insgesamt : 14

Ja, der Chayer macht den Flayer!

Anton köstlich, die schaffen es immer wieder!

[Alterego20]

#439:
ROFL
Ai uant zi it flai
ROFL

PS: Das Gute/Böse war sehr gut!

[AntonRambert]

Hallo Alterego,

du meinst den bösen Haderer?



Anton

[gumba]

ist der unter der Sprechblase A20 ?

[entertime]

aus für cl

schadenfreude ist wirklich nicht angebracht. viele cl gläubige haben trotz massiver warnungen die wahrheit nicht hören wollen und zum teil ihre existenz verloren. ich denke da z.b.an ugur, der alle andersdenkende verhöhnt hat. die börse kennt halt nur das gesetz des stärkeren, d.h. des cleveren.
anfänger und illusionisten haben nichts an den börsen verloren- oder sie halten sich an technische analyse und setzen stops ( aber wer macht das schon !).

als trost: es gibt noch andere pleiten: vivendi, telecom, mobilcom, infineon, mlp, usw, massiv empfohlen beim höchstkurs von unseren grossbanken, da braucht man auf die nm -pleiten gar nicht einzugehen.

entertime

[AntonRambert]

@entertime

"schadenfreude ist wirklich nicht angebracht. viele cl gläubige haben trotz massiver warnungen die wahrheit nicht hören wollen und zum teil ihre existenz verloren. ich denke da z.b.an ugur, der alle andersdenkende verhöhnt hat. die börse kennt halt nur das gesetz des stärkeren, d.h. des cleveren. anfänger und illusionisten haben nichts an den börsen verloren- oder sie halten sich an technische analyse und setzen stops (aber wer macht das schon!)."

Das stimmt prinzipiell schon. Wenn du die älteren Threads kennst, verstehst du aber die Häme. Einige CL-Fanatiker haben sich außerordentlich mies gegenüber anderen Usern benommen. Jetzt kommen eben die Returns über das Netz zurück. Mit doppelter Wucht.

Außerdem gehörte CL nicht an die Börse und schon gar nicht in den DAX-100. Die 100 größten AGs in Deutschland! Zum Totlachen. Kaum zu glauben, daß die CL-AG erst jetzt aus dem MDAX fliegt.

Ich habe es einige Male sachlich versucht und bin nur blöde angemacht worden. Dann bezahlen die Leute eben für ihre Verbohrtheit. Ist mir auch egal. Wer nicht hören will, muß fühlen. Hoffentlich tut`s richtig weh.

Anton

[afkabx]

Anto schrieb
Wer nicht hören will, muß fühlen. Hoffentlich tut`s richtig weh



meintest du sowas, Anton? Dazu hat das Wölfi keine Euro mehr.

Gruß afkabx

[AntonRambert]

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit!

Ich habe in einem anderen Board eine interessante Umfrage gefunden:

Welche Aktie halten Sie für ein lohnendes Investment im Hochtechnologiesektor?

1) Cargolifter [1] = 1%
2) Infineon [99] = 99%
3) Allianz [0] = 0%
4) BIG-MAC [0] = 0%

Insgesamt [100] = 100%

----------------------------------------------

Und jetzt der Beitrag eines Users aus dem Board:

von: Christian Steiffen
am: 20.08.2002:12.34.12 Uhr
Registriert seit: gestern
Beiträge insgesamt: 1
Wohnort: Fuhlsbüttel
Beruf: Tütenkleber

Hallo zusammen,

ich bin etwas enttäuscht über das Ergebnis der Umfrage. Infineon steht doch kurz vor der Pleite. Wie kann man sowas nur kaufen wollen?

Von Cargolifter war ich sofort begeistert. Die Größe und Form des geplanten Luftschiffs hat mich sofort an meine Jugend erinnert. Es weckte Assoziationen in mir, die ich lange verdrängt hatte und belebte meinen Körper. Was ist damals alles aufgeblasen worden. Sofort kam mir was in Erinnerung: Hoch-Technologie!

Ich will den Carli fliegen sehen!

Christian aus Norddeutschland

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Nun ja, die vereinzelte Stimme eines begeisterten Aktionärs. Was will uns dieser gute Mann sagen?

Anton

[Willem_de_dridde]

#10 von ugur 05.03.01 17:03:19 Beitrag Nr.: 3.033.204 3033204
Dieses Posting: versenden | melden | drucken | Antwort schreiben CARGOLIFTER AG O.N.

@Alle

Die Leute, die sich sorgen um mein Geld machen sind endweder

absolute Amateure oder die geborenen Finanzhaie.

Ich meins im Ernst. Macht euch Gedanken.

Ich darf es beiden Gruppen zu gleich

verdanken, noch mal so günstig an Cargolifter Aktien dran

gekommen zu sein. Die Einen haben für schlechte Stimmung

gesorgt und die Anderen haben gegeben. Das war die beste

Kaufgelegenheit.Ich bin mir sicher, daß unter 8 Euro keine

Cargolifter Aktie jemals mehr über den Tisch gehen wird.

Vielen Dank all Ihr Deppen. Es klingt undankbar, aber wenn

ich mein Kapital in den Sand setze trauert außer mir auch

keiner.


Wie wahr

[entertime]

@all

ja.ja, all ihr deppen !!
ugur ist der grösste ( gewesen )

entertime

[AntonRambert]

Hi,

Ugur, der größte ... was?

Anton

[hermes2]

Vorsicht CL-Freunde, hier ist immer noch

[AntonRambert]

Hallo Hermes, alter Kumpel

wer sollen denn die Deppen sein? Diejenigen, die immer vor Cargolifter gewarnt haben oder diejenigen, die seit Monaten zusehen, wie die Aktie immer tiefer fällt?

Anton

[hermes2]

[AntonRambert]

Aber nicht für euch, Hermes!

Darauf kannst du einen lassen.

Anton

[hermes2]

[AntonRambert]

[Antonia_Opalia]

@Alterego20

receiving data...

**ready**

reading data...

**ready**

processing data...

**ready**

thinking...

**ready**

creating data...

**ready**

sending data...

**ready**

--- end of session ---

[Kehinde]

@Alterego20

receiving dada...

**ready**

reading dada...

**ready**

processing dada...

**ready**

thinking...

**ready**

creating dada...

**ready**

sending dada...

**ready**

--- end of session ---

[Alterego20]

Kehinde, da hast du etwas korrekt verstanden!
Aber nicht für alle sind e-mails Kunst, und DADA ist auch umstritten. Für mich ist DADA schlicht schlechter Geschmack.


receiving dada...

**ready**

reading dada...

**ready**

LOL LOL...

**ready**

creating data...

**ready**

sending data...

**ready**

--- end of session ---

[AntonRambert]

receiving GAGA...

**ready**

reading GAGA...

**ready**

LOL LOL...

**ready**

creating GAGA...

**ready**

sending GAGA...

**ready**

--- end of session ---

[AntonRambert]

Hallo Kumpelz,

eins, zwei, drei, vier,

alle Finger sind noch hier,

fünf, sechs,

wayne erschreckst?

sieben, acht,

gute Nacht,

neun, zehn,

schlafen gähn?

Anton

PS: Was macht eigentlich unser/e Amokläufer/in Mäusekind? Hab die ID schon lange nicht mehr gesehen. Der Vorfall vor ein paar Tagen wird ihr/ihm wohl peinlich sein. War ja auch peinlich, sich so zu entblößen. Wie ein/e Exhibitionist/in!

*LOL*

[Mäusekind]

Hier bin ich *guckguck*

Aber ich sehe das du dir ja mächtig was vorgenommen hast.
Wie lang wird man auf dich hier den dann verzichten müssen?
Wirst du überhaupt vorm PC sitzen können ?
Nimmst du "IHN" mit ....so als Andenken?
Fragen über Fragen.
Aber schön das du mich vermißt wo du doch ganz und gar nicht mit mir reden wolltest.
MK
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#12 von AntonRambert 26.04.02 07:03:22 Beitrag Nr.: 6.258.294 6258294
Dieses Posting: versenden | melden | drucken | Antwort schreiben TFG VENT.CAP.UNT. O.N.

Wunderbar!



Die Frauen reißen mal wieder alles raus. Danke an Frau Soffi und Frau Klärgrube **ahemm** Claire Grube. Wußtet ihr beiden schon, daß Frauen die besseren Anleger sind? Stimmt wirklich, wie die DAB festgestellt haben soll. Die DAB hat nämlich die Entwicklung der bei ihr geführten Depots nach Frauen- und Männerdepots gemessen und für 2001 folgendes festgestellt:

Frauen = minus 18%
DAX = minus 19,8%
Männer = minus 27,5%




Oooooohhh, wie peinlich. Ich glaube, ich laß mich umoperieren...

[AntonRambert]

Hallo Kumpelz

kaum zuglauben, aber die bis zum Schluß versammlte Fraktion der CL-Fanatiker (Felicitas/Flitztass, gumba, hermes und Mäusekind) ist nicht mehr präsent.

Wer hat die letzten CL-Aufrechten vertrieben? Freiwillige vor!

Anton

[flitztass]

[AntonRambert]

NIGHTMARE ON WALL-STREET

online ...



Eins, zwei - Flitztass kommt vorbei,
drei, vier - verschließe deine Tür,
fünf, sechs - hab mal wieder Sex,
sieben, acht - es ist bald Mitternacht,
neun, zehn - nie mehr schlafen gehn!

http://www.nightmareonelmstreet.com