5,5 Millionen Kubikmeter heiße Luft - 500 Beiträge pro Seite

[GSG9]

Aus der FTD vom 21.5.2002 www.ftd.de/cargolifter

Cargolifter - nur Luft

Von Tillmann Prüfer und Gerhard Hegmann, Hamburg

Nicht, dass es je an Visionen gemangelt hätte. Da war zum Beispiel "Atoms for Peace": Ein riesiges Luftschiff mit einem Atomreaktor unten dran. Das galt 1955 als grandiose Idee: Brennstoff ohne Ende.

Diese Linienflug-Bombe ist nur eines von Dutzenden Konzepten, das ab dem 21. Juni im Friedrichshafener Zeppelin-Museum in der Ausstellung "Luftschiffe, die nie gebaut wurden" gezeigt werden. Seit Freitag hat ein weiteres Projekt die Museumsreife erlangt: Der Luftschiffbauer Cargolifter musste bekannt geben, dass sein Projekt "CL 160" vorerst eingestellt wird. Stattdessen will sich das Unternehmen auf die Vermarktung eines unbemannten und antriebslosen Lastenballons konzentrieren: Der "AirCrane CL 75" sollte ursprünglich lediglich die Vorstufe für das "Flaggschiff" sein.

Der Cargolifter, das ambitionierteste deutsche Luftfahrt-Vorhaben nach dem Krieg, ist damit in seinem bisherigen Konzept am Ende. Bis dato hat der "fliegende Kran" über 300 Mio. Euro verzehrt. Bis zur Serienreife hätte es nach Schätzungen der Unternehmensberatung Roland Berger weiterer 580 Mio. Euro bedurft, der Cargolifter-Vorstand schätzte immerhin 420 Mio. Euro.


Manche der 72.300 Aktionäre können es kaum glauben: In Internetforen wie "Wallstreet-Online" war Cargolifter lange die meistdiskutierte Aktie. Allein in den vergangenen 30 Tagen wurden fast 4000 Beiträge gezählt. "Das Schiff wird seinen ersten Flug über Berlin absolvieren!!!", steht dort, andere reden einander gut zu, das Unternehmen würde "ganz kurz vor dem Erfolg stehen". Gegenseitig überrollten sich die Spekulationen, wer alles in die Firma einsteigen könnte: Die Russen. Die Amerikaner. Der Scheich von Dubai.



Vergebliche Bittbriefe


Doch zu diesem Zeitpunkt konnte Vorstandschef Carl von Gablenz schon nicht viel mehr tun, als vergebliche Bittbriefe an den Landesvater und den Kanzler zu schreiben. Eine Wandelanleihe, die im April an die Aktionäre ausgegeben wurde, brachte statt der erhofften 50 Mio. Euro nicht einmal 4 Mio. Euro in die Kasse. Trotzdem ficht Cargolifter-Gründer Carl von Gablenz die Niederlage kaum an. In Interviews beklagt er vor allem den deutschen Kleingeist. So einfach ist es wohl nicht. Und auch das Eingeständnis des Vorstandschefs auf der Hauptversammlung im März, man habe "die Komplexität in der Technik" unterschätzt, trifft es nicht ganz. "Ein unerfahrenes Management hatte sich an ein kaum überschaubares Projekt gewagt - und war bald mehr damit beschäftigt, die Öffentlichkeit und die Investoren über die Probleme um Unklaren zu lassen, als die Entwicklung voranzutreiben", urteilt dagegen ein Branchenexperte.


Innerhalb von zwei Jahren durchschritt der Cargolifter eine Metamorphose vom Luftschiff der Superlative zur Luftnummer. Stets beschwor von Gablenz die "fabelhaften Zukunftsaussichten" und das "fast unbegrenzte Potenzial". Das Riesenluftschiff sollte nach den ersten Plänen Schwerstlasten, etwa Kraftwerksturbinen, bis zu 10.000 Kilometer weit transportieren und punktgenau absetzen. Sogar die Uno soll sich für den Transporter interessiert haben, schließlich könne das Gefährt Nahrung für bis zu 25.000 Menschen in Katastrophengebiete bringen. Immer wieder sagte von Gablenz: "Unser Cargolifter wird in jedem Fall gebaut." Selbst auf der Pressekonferenz, als er den Stopp für das Projekt mitteilte, sagte er, dass man sich nicht vom CL 160 verabschiedet habe. "Wir können ihn nur momentan nicht bauen."



Technische Probleme, steigende Kosten


Je detaillierter die Entwickler das Luftschiff planten, desto größer wurden technischen Einzelprobleme bei der Lastenaufnahme, der Aerodynamik oder der Flugsteuerung. Die Konstruktion wurde immer aufwändiger, die Entwicklungskosten stiegen. Dennoch erweckte das Management stets den Eindruck, der Start sei in greifbarer Nähe. Bei der Gründung 1996 wurde verkündet, der Laster der Lüfte könne bis zur Expo im Jahr 2000 fertiggestellt werden. 1999 hieß es dann, der erste Prototyp solle 2001 fertig sein. Beim Börsengang im Mai 2000 wurde als Ziel des Erstflugs 2003 genannt, dann wurde der Erstflug auf Frühjahr 2005 verschoben. Im September vorigen Jahres wurde sogar der "Beginn der Cargolifter-Produktion" gefeiert. Brandenburgs Wirtschaftsminister Wolfgang Fürniß startete feierlich die Zuschneide-Maschine für die Hüllenbahnen des Cargolifters. Erleichtert sagte er, es sei "gut, dass der Schritt von der Planung und Entwicklung zu Produktion erfolgt". Und von Gablenz erklärte, binnen eines Jahres würden 144 Bahnen der Cargolifter-Hülle produziert.


Wer jedoch mit der Web-Kamera auf der Cargolifter-Homepage das Halleninnere betrachtet, sieht bis heute nichts von den Hüllenteilen. Denn in Wahrheit wurde in der Halle in Brand, 60 Kilometer südlich von Berlin, noch nicht mit dem Bau des ersten Prototypen des Luftschiffs begonnen. Nur testweise wurde Material dort zugeschnitten und verschweißt. Was hätte es auch zu montieren gegeben. Durch den Geldmangel wurden zum Teil Lieferungen eingefroren oder Investitionen in Anlagen zurückgestellt. Nicht einmal die Hülle für den Prototyp des Transportballons CL 75 ist ein eigenes Produkt. Der Ballon stammt von der US-Firma Tcom. Bei Cargolifter hieß es, man habe einen "symbolischen" Produktionsstart gemeint.



"Negativjournalist"


Wenn mehr verlangt wurde als Symbole, reagierte von Gablenz zuweilen gereizt. Als die Presse über Probleme der Luftschiffbauer berichtete, fertigte der promovierte Jurist diese als "Schmäh-Artikel" ab, die gegen "grundsätzliche journalistische Sorgfaltspflichten" verstießen. Im Frühjahr 2001 veröffentlichte er sogar im Internet ein vierseitiges Traktat über "Negativjournalismus". Die Presse habe Schuld, dass in Deutschland Dinge zerredet werden. Es sei so leicht, zu kritisieren. "Ich glaube, in meinem nächsten Leben werde ich Negativjournalist."


Je langsamer der Cargolifter vorankam, desto stärker schien nach den Pressemitteilungen des Unternehmens das Interesse: Noch im Herbst vorigen Jahres hieß es, man sei mit 68 Unternehmen aus aller Welt in Gesprächen über den Cargolifter-Einsatz. Der Firmenchef sah gute Chancen, einen Transportauftrag für den Bau der Transrapidtrasse in China zu bekommen. "Selbst aus Amerika hatten wir schon Anfragen, ob wir in New York helfen können."


Mitunter verwickelte sich die Führung in Widersprüche. Schon beim Börsendebüt im Mai 2000 gab es Verwirrung: In allen Pressemitteilungen und veröffentlichten Interviews, die Vorstandsvorsitzender von Gablenz und sein Finanzvorstand Karl Bangert gaben, nannten sie etwa 500 Mio. DM Kosten bis zur Fertigstellung der Werft und bis zum ersten Luftschiff. Das war aber nur die halbe Wahrheit. Tatsächlich waren die Kosten erheblich höher, weil mehrere Prototypen bis zum Beginn der Serienfertigung gebaut werden müssen. Nach der damaligen Planung lagen die Kosten doppelt so hoch: bei etwa 500 Mio. Euro.



Analysten nehmen Abstand


Analysten nahmen bald Abstand von Cargolifter, seit Herbst 2000 gab es kaum noch Kaufempfehlungen. Einen Finanzplan hatte Cargolifter nie veröffentlicht. Und wann immer es gerade noch zulässig war, vermied man eine Ad-hoc-Meldung an die Börsen zur Information der Finanzmärkte. Lieber ging das Unternehmen in einen Rechtsstreit mit dem Bundesaufsichtsamt für den Wertpapierhandel - und gewann, weil tatsächlich keine Ad-hoc-Meldung für eine Prognose erforderlich ist. Zwischenberichte wurden still im Internet publiziert.


Das Eintreffen von Wundern war in den Cargolifter-Planungen offensichtlich als feste Größe einbezogen. Bis vor kurzem ging das Unternehmen noch davon aus, dass der Cargolifter schon 2004 oder 2005 in Serie gehen könnte. Die Genehmigungen durch das Luftfahrtbundesamt wären bis dahin aber kaum zu besorgen gewesen. Der Zeppelin NT, ein weit weniger komplexes Luftschiff als der Cargolifter, absolvierte schon 1997 seinen Erstflug. Erst voriges Jahr bekam er vom Luftfahrtbundesamt die Musterzulassung zur Serienfertigung. Ungeachtet solcher Widrigkeiten ging die Erfolgsstory in der Fantasie der Cargolifter-Manager weiter: So heißt es im Prospekt zur jüngsten Wandelanleihe: "Die aktuelle Planung der Gesellschaft beruht auf dem Betrieb von 38 Cargolifter Transportluftschiffen CL 160 und 122 CL 75 AirCrane im Geschäftsjahr 2014/15." "Wir sind eben von Haus aus Optimisten", kommentiert eine Unternehmenssprecherin den Geist der Firma.



Bittere Realität


Je schlechter sich die Börsenlage entwickelte, desto mehr geriet die Finanzplanung von Cargolifter ins Wanken. Von Gablenz versuchte, die Firmen, die die Cargolifter-Komponenten liefern sollten, dazu zu bewegen, sich an den Kosten für das Luftschiff zu beteiligen - vergebens. Boeing schließlich ließ sich im April eine Absichtserklärung abringen, mit Cargolifter bei der Untersuchung militärischer und ziviler Luftschiffkonzepte zusammenzuarbeiten. Ein Investment sei "nicht wahrscheinlich", heißt es beim amerikanischen Konzern. In den nächsten drei bis neun Monaten soll eine Studie vorliegen.


Die bittere Realität erleben die Vorstände spätestens beim Blick ihrer Depotauszüge. Von Gablenz hatte zuletzt 60.000 Aktien, Finanzvorstand Bangert 73.916 . Ferner waren Gablenz mit 50 Prozent und Bangert mit 40 Prozent an einer Zwischengesellschaft beteiligt, die Ende März über 1,296 Millionen Aktien verfügte. Im August 2000 hatte Cargolifter beim Kurs von 27,36 Euro eine Bewertung von 732 Mio. Euro. Am Montag waren es 43 Mio. Euro.


Der Umschwung vom Luftschiffbauer zum Ballonverkäufer wird schwer. Die Kasse ist praktisch leer, genaue Angaben will der Vorstand nicht machen. Schon die Mai-Gehälter für die zuletzt noch 500 Beschäftigten dürfen kaum verkraftbar sein. Selbst Kündigungen kommen nur begrenzt in Frage. So sind die Landeszuschüsse von rund 40 Mio. Euro für den Bau des 107 Meter hohen Werft-Hangars an die Schaffung von 239 Arbeitsplätzen über eine Dauer von fünf Jahren gebunden. Würde der Vorstand den Großteil der Mannschaft kündigen, könnte das Geld zurückgefordert werden. Immerhin hätte die Riesenhalle auch ohne Cargolifter eine Zukunft: Sie ist von der Konstruktion so ausgelegt, dass sie notfalls umfunktioniert werden könnte. Beispielsweise als Hochregal-Lagerhalle. Sie ist sogar mit einer Fußbodenheizung ausgestattet: Platz für 5,5 Millionen Kubikmeter heiße Luft.

© 2002 Financial Times Deutschland

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Luftschiffe, die nie gebaut wurden

21. Juni 2002 - 15. September 2002
im Zeppelin Museum Friedrichshafen
Öffnungszeiten: Di-So 10-18 Uhr

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sorry, hier der Link

http://www.zeppelin-museum.de/TEXT_Wechsel3.HTM