"Wes Brot ich ess, des Lied ich sing" - für wen arbeiten Manager? - 500 Beiträge pro Seite

[ViccoB.]

Es ist international Usus, daß eine Firma - natürlich - versucht, die besten Manager zu verpflichten, um das Unternehmen voran zu bringen. Dasselbe gilt generell für Spitzenkräfte aller Art, in einer Autofirma etwa Designer, Motorenkonstrukteure, Marketingfachleute. All diese Leute rekrutiert man aus aller Herren Länder, siehe etwa die Teams bei Mercedes in Stuttgart. So weit, so gut - normal und plausibel.

Nun speziell zu den Managern, auf die sich die Threadüberschrift bezieht.
Manager sollten loyal dem Unternehmen gegenüber sein, das sie engagiert hat und bezahlt. Das scheint auch weithin der Fall zu sein; so hat etwa Ignacio Lopez bei VW ganz sicher - bei hohem eigenen Salär, versteht sich - dem Unternehmen große Dienste geleistet (was die von seinem Handeln betroffenen Zulieferfirmen betrifft, so haben einige das nicht überlebt, aber das steht hier nicht zur Debatte).
Er handelte nicht als Spanier, sondern als Manager von VW.

Warum ich die Nationalität erwähne? Nun, langsam komme ich zum Punkt, denn natürlich soll der Thread eine bestimmte Frage aufwerfen.
Mir ist heute folgender Artikel aufgefallen (ein Auszug; Hervorhebungen sind von mir):


Sonntag, 7. September 2003 | 11:03 Uhr

Autoindustrie - Showdown der Giganten (EurAmS)

Auf der Internationalen Automobilausstellung zeigt sich kommende Woche, wer derzeit die Pole Position in der Autobranche einnimmt. Wenn die Konjunktur durchstartet, sind auf jeden Fall Europäer und Japaner vorn

von Christiane Habrich-Böcker, Euro am Sonntag 36/03

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Aber Modellwechsel allein reichen in diesem Jahr nicht. Aktionäre und Analysten wollen Strategiewechsel sehen. Jedenfalls bei denjenigen unter den Herstellern, die von der Fahrbahn abgekommen und deren Aktien im Graben gelandet sind. Und das sind nicht wenige. General Motors, Ford, Fiat, DaimlerChrysler, durch Chrysler - sie alle haben Probleme, die mit ein paar neuen Modellen nicht mehr zu lösen sind.

Die Heimatmärkte der Autokonzerne stecken im Absatzstau.
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Kleinere Probleme beim Absatz sind für die Branche eigentlich nichts Ungewöhnliches - doch dieser Stau ist anders. Sieben Jahre, rechnete VW-Chef Bernd Pischetsrieder vor, haben derzeit die Autos in Deutschland im Durchschnitt auf dem Buckel. So alt waren die fahrbaren Untersätze noch nie.

Doch es herrscht trotz hohem Alters aktuell ein Absatzstop, was Volumenmodelle anbetrifft, einzig Premium- und Nischenmodelle halten sich. Das überfordert die Schönwetterfahrer an der Spitze einiger Autokonzerne. Dies gilt besonders für die USA. Der Markt dümpelt auf Vorjahresniveau. Verkäufe der Amerikaner gehen derzeit nur durch enorme Preisnachlässe.

Einzig Asien macht der Branche Freude. In China sind die Weichen auf Wachstum gestellt. Die Welthandelsorganisation WTO rechnet mit sechs Millionen Fahrzeugen pro Jahr, wenn der Markt gänzlich offen ist.

Doch China ist kein Allheilmittel. Die weltweiten Überkapazitäten - und in der Folge die Preiskämpfe in der Branche - haben ein bedrohliches Ausmaß angenommen. Bei einer Fertigungskapazität von 70 Millionen Fahrzeugen weltweit werden höchstens 55 Millionen PKW abgesetzt.

Marktforscher erwarten den Kickstart im kommenden Jahr. Die Experten vom Institut B & D Forecast prognostizieren: In Deutschland, dem wichtigsten westeuropäischen Absatzmarkt, soll die Zahl der verkauften Autos von 3,2 Millionen auf 3,45 Millionen steigen. In den USA wird ein Plus von 2,8 Prozent auf 16,8 Millionen Einheiten erwartet. Anleger, die auf den Aufschwung setzen wollen, sollten auf den Mann am Lenkrad achten. Europäer sollte er sein oder Japaner.

Effiziente Produktion und marktgerechte Modellpolitik bringen in der Autoindustrie die entscheidenden Wettbewerbsvorteile. Und hier setzen die europäischen Manager seit Jahren die Maßstäbe in der Branche. So scheuen sich deutsche Autobauer nicht, die Produktion eines Fahrzeges komplett aus der Hand zu geben, um schnell Nischen zu besetzen. Beispiele: Der X3 wird im Auftrag von BMW bei MagnaSteyr gefertigt, auch Smart gibt kleine Auflagen in fremde Hände.

Sogar die asiatische Konkurrenz zieht den Hut vor soviel Effizienz. Und die Japaner haben es als Erste verstanden, sie für sich zu nutzen. Als Nissan, Mazda und Mitsubishi, einst Flaggschiffe der Autobranche, in Unwetter gerieten, holten sie sich Europäer als Cheflenker. So führte der Franzose Carlos Ghosn Nissan aus der Krise, der Engländer Lewis Booth hatte einen großen Anteil an der Mazda-Sanierung und der Deutsche Rolf Eckrodt zieht gerade die Karre bei Mitsubishi aus dem Dreck.

Die Krise machte deutlich, wo bei den Verlierern die Probleme sitzen: im Management. Ausgerechnet die Amerikaner, sonst unbeirrbar, was ihre Fähigkeiten angeht, müssen sich immer häufiger von europäischen Autobauern die Rücklichter zeigen lassen. Seit Jahren verlieren sie Marktanteile an Japaner und Europäer.

Das Urteil der Börsen ist eindeutig: Der Wert von GM und Co hat sich in den vergangenen zwei Jahren gedrittelt. Der Kurs der Nissan-Aktie beispielsweise hat sich im gleichen Zeitraum jedoch verdoppelt. Die August-Zahlen aus den USA bestätigen den Trend: GM verlor 0,7 Prozent gegenüber dem Vergleichsmonat des Vorjahres. Bei Ford waren es gar 13,1. Toyota verkaufte erstmals mehr Pkw als Chrysler. Auch BMW und Audi legten im August zu.

Langsam dämmert den Oberen in Detroit, dass die Europäer nicht nur schicke Nischenprodukte bauen und die Japaner nicht nur vom Währungsvorteil leben. Zumindest General Motors scheint verstanden zu haben. 2001 holte man Carl-Peter Forster (48) von BMW. Als Opel-Chef schaffte er in der Rekordzeit von zwei Jahren die Kehrtwende der deutsche Division von GM.

Die neuen Modelle haben nichts mehr mit dem Toilettenpapier-auf-Hutablage-Image zu tun. Die Autos sind technisch topfit, der Astra ist eine echte Konkurrenz zum Golf. "Wir haben unsere Modelloffensive schon im Frühjahr mit den neuen Konzepten Signum und Meriva kräftig angeschoben. Für 2004 streben wir mit der neuen Astra-Reihe, die wir Zug um Zug ausbauen, eine weitere Steigerung unseres Marktanteils an", sagt Forster. Und weiter: "Durch unser Restrukturierungsprogramm sind wir dabei, unsere Fertigung zunehmend effizienter zu gestalten. Das hilft uns natürlich auch, unsere Margen weiter zu verbessern."

GM-Boss Rick Wagoner zeigt sich beeindruckt und verkündet, "dass Opel im Konzern einen höheren Stellenwert bekommt". Das Tempo des Musterknaben Forster könnte bei Saab nicht schaden. Die Schweden zeigen zwar eine Sport-Studie, doch im Moment fehlt es an attraktiven Modellen, vielleicht mit Ausnahme des 9-3-Cabrio.

Immerhin: In China haben die Amis rechtzeitig ein Joint Venture geschlossen und verfügen über strategisch wichtige Beteiligungen. Das Wichtigste aber: Bei GM hat man begriffen, dass Europäer und Japaner die Standards setzen. Beispiel: Der neue Cadillac zeigt Qualität und sieht geradezu europäisch aus. Auch die Bemühungen um eine effizientere, flexiblere Produktion tragen bei GM erste Früchte. Die mächtige Gewerkschaft United Auto Workers signalisiert, zur Rettung der US-Autogiganten ihre starre Haltung bei Pensionen und Mindestlöhnen aufzugeben.

Anders sieht es bei GMs Konkurrenten Ford aus. Dort beginnt man erst zu begreifen. Böse Zungen behaupten gar, Ford stünde vor der Insolvenz. Um wieder flüssig zu werden, begibt Ford aktuell eine Milliarden-Anleihe. Unfähige Manager haben die Karre in den Dreck gefahren. Um den Totalschaden zu verhindern, nahm die Familie in Person des Ford-Erben William Clay jr. das Steuer wieder selbst in die Hand.

Hoffnung für Ford: die Europa-Tochter. William Clay holte sich dafür den Mazda-Sanierer Lewis Booth (54), der bei den Japanern ein straffes Kostenmanagement installierte. Neben der Kernmarke mit ihren Brot- und Butter-Modellen leiden auch die Vorzeigeautos der Premiere Automotive Group (Aston Martin, Jaguar, Landrover, Volvo) an der Absatzschwindsucht. Auf Dauer hilft nur echtes europäisches Tuning. Immerhin deutet die Berufung von Booth in die richtige Richtung. Noch gehört aber sehr viel Mut dazu, als Anleger auf eine erfolgreiche Aufholjagd von Ford zu setzen.


Ich halte die in dem Artikel beschriebene Strategie japanischer und akerikanischer Firmen, europäische Manager zu verpflichten, für sehr geschickt und auch völlig legitim. Daß damit unweigerlich viel Knowhow an die Konkurrenten europäischer Firmen gelangt, ist für letztere zwar sehr bedauerlich, aber nicht zu ändern. Letztlich lebt wohl auch der automobile Fortschritt davon, daß der Konkurrenzkampf hart ist und zwischen weitgehend gleichwertigen Konkurrenten stattfindet.


Jetzt aber meine Frage:

Nachdem in dem Artikel sichtbar geworden ist, daß die europäischen Manager ihrem jeweiligen Arbeitgeber nach Kräften "dienen", also loyal sind, wie sieht es eigentlich umgekehrt mit japanischen und amerikanischen Managern in europäischen Firmen aus?

Verhalten sie sich ebenso loyal oder doch mehr Corporate America bzw. Japan verpflichtet?

Letzteres behaupte ich keineswegs, sondern stelle - wie gesagt - nur die Frage.

Ich habe allerdings den "Verdacht", und den möchte ich nicht verschweigen, daß US-Firmen bzw. ihre Manager wesentlich "patriotischer" agieren als ihre europäischen Pendants, siehe die Aktionen von GE und amerikanischen Rüstungsfirmen (Kauf der HDW) u.a., und dadurch ihrem Land einen beträchtlichen Wettbewerbsvorteil verschaffen.

Wer kann dazu etwas sagen?


Gruß Vicco

[Stephen]

Das spielt in der globalisierten Welt doch keine Rolle mehr

Und wenn dann sind die amerikanischen Manager sicher patriotischer, erstens weil Amerikaner generell patriotischer sind und zweitens haben sie mehr Grund dazu(darüber kann man streiten, ist nur meine Ansicht!)

[ODDLOT]

Die Automobilbranche ist ziemlich ungeeignet, um eine generell höhere Loyalität der Manager zum Unternehmen oder zu ihrem jeweiligen Land festzustellen.

Amerikanische Automobbilmanager haben eigentlich nur ihren Heimatmarkt im Blick, weil der genug Absatzmarkt hergibt und sind deshalb zwangsläufig "patriotischer", weil sie eben kaum eines ihrer automobilen Produkte am Weltmarkt verkaufen können.

Europäische und japanische Automobilhersteller sind dagegen stark exportorientiert und die Manager dienen in dieser Kultur eben eher ihrem Unternehmen als ihrer Nation, weil sie sich eben auch auf die Bedürfnisse der jeweils anderen Kultur einstellen müssen.

Dass Amerikaner generell patriotischer sind wie Japaner und die meisten Europäer ist richtig und hat historische Gründe.