Peak Oil und die Folgen (Seite 881)
eröffnet am 05.05.10 21:10:24 von
neuester Beitrag 19.04.24 18:35:40 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 42.885.874 von a_bit_fishy am 12.03.12 09:16:19Und wie ist es möglich, dass der erdölverbrauch bei wachsender wirtschaftsleistung gesunken ist?
Hallo fishy,
in den Ländern, in denen der Ölverbrauch etwas gesunken ist, ist das hedonisch aufgeblasene BIP gestiegen, aber nicht die realwirtschaftliche Leistung (primärer und sekundärer Sektor).
Die Finanzdienstleistungsblase verbraucht wenig Öl - zugegeben. Aber sie ist auch das Gegenteil von nachhaltig und zukunftssicher.
Und in Ländern, in denen der Ölverbrauch stärker gesunken ist, ist sogar das hedonische aufgeblasene BIP gesunken.
Großbritannien, Niederlande, Frankreich - nicht nur die Südstaaten der Euro-Zone rutshcen gegenwärtig in die Rezession. Zunehmend auch Teile Kerneuropas.
Hallo fishy,
in den Ländern, in denen der Ölverbrauch etwas gesunken ist, ist das hedonisch aufgeblasene BIP gestiegen, aber nicht die realwirtschaftliche Leistung (primärer und sekundärer Sektor).
Die Finanzdienstleistungsblase verbraucht wenig Öl - zugegeben. Aber sie ist auch das Gegenteil von nachhaltig und zukunftssicher.
Und in Ländern, in denen der Ölverbrauch stärker gesunken ist, ist sogar das hedonische aufgeblasene BIP gesunken.
Großbritannien, Niederlande, Frankreich - nicht nur die Südstaaten der Euro-Zone rutshcen gegenwärtig in die Rezession. Zunehmend auch Teile Kerneuropas.
Zitat von Triakel: ,..
oder eher Autosuggestion.
Weil nicht sein kann was nicht sein darf.
Könnte es nicht sein, dass genau diese worte auf euch hier zutreffen?
Es wird zunehmend dogmatischer hier.
Ihr wollt einfach die zahlreichen lösungsansätze, die sich überall anbahnen nicht wahrhaben:
Fotovoltaik hat in vielen ländern bereits grid-paritiy überschritten. Jetzt auch in deutschland. Wer hätte, dass vor 2 jahren noch geglaubt, dass das so schnell gehen würde? Ehrlich gestanden nicht einmal ich.
Und wie ist es möglich, dass in einem hochindustrialiserten land wie deutschland trotz höchster ölpreise, die wirtschaft im vorjahr gewachsen ist?
Und wie ist es möglich, dass der erdölverbrauch bei wachsender wirtschaftsleistung gesunken ist?
Das ist ein neuer trend, der hier beschritten wurde. Unvorstellbar, aber es ist so. Dieser trend wird sich in den nächsten jahrzehnten auch in anderen industrienationen breit machen.
Darüberhinaus sind zahlreiche erfindungen heute noch gar nicht erfunden.
Was wäre zum beispiel, wenn normale trucks mit oberleitung, wie im video, auf bestimmten strecken plötzlich auf den autobahnen fahren würden?
Und was wäre, wenn diese strecken von jahrzehnt zu jahrzehnt mehr werden?
Programmhinweis:
heute um 22.00 Uhr auf dem NDR "Goldrausch auf dem Acker"
Über die Folgen des Biogas-Booms.
heute um 22.00 Uhr auf dem NDR "Goldrausch auf dem Acker"
Über die Folgen des Biogas-Booms.
Ja, Looe,
oder eher Autosuggestion.
Weil nicht sein kann was nicht sein darf.
Weil ja bisher auch alles gut gegangen ist. Und die Technik, die ja bisher alle (?) Probleme gelöst hat, auch weiter alle Probleme lösen wird.
Und man sieht nicht, dass diese unzweifelhaft beeindruckende technologische Revolution eben gerade Produkt des Ölzeitalters mit seinem energetischen Schlaraffenland war.
oder eher Autosuggestion.
Weil nicht sein kann was nicht sein darf.
Weil ja bisher auch alles gut gegangen ist. Und die Technik, die ja bisher alle (?) Probleme gelöst hat, auch weiter alle Probleme lösen wird.
Und man sieht nicht, dass diese unzweifelhaft beeindruckende technologische Revolution eben gerade Produkt des Ölzeitalters mit seinem energetischen Schlaraffenland war.
Antwort auf Beitrag Nr.: 42.883.654 von Triakel am 11.03.12 12:16:47Warum ist kaum ein "Energieexperte" in der Lage, diese simplen Sachverhalte zu erkennen und zu kommunizieren?
Hallo Triakel,
Eine Art Fatalismus, vermute ich. Frei nach dem Motto. "Was wir nicht ändern können, müssen wir auch nicht groß kommunizieren...die Leut werden`s schon eh merken, wenn`so weit ist."
Hallo Triakel,
Eine Art Fatalismus, vermute ich. Frei nach dem Motto. "Was wir nicht ändern können, müssen wir auch nicht groß kommunizieren...die Leut werden`s schon eh merken, wenn`so weit ist."
Trading Spotlight
Schaut Euch mal den Ölimportchart Chinas an:
http://www.querschuesse.de/schwache-chinesische-exportdaten/
Im Februar wurde ein neues Allzeithoch erreicht.
Auch wenn gegenwärtig die Autoverkaufszahlen in China etwa stagnieren bzw gegenüber den extrem hohen Zahlen des Vorjahres um etwa 3% abgesunken sind, so erhöht sich doch der Gesamtfahrzeugbestand in China ständig.
Denn die Fahrzeugmengen, die jetzt nach 15 bis 20 Jahren ins Verschrottungsalter kommen (in China werden die KFZ vermutlich länger gefahren als in Deutschland), sind zahlenmäßig äußert gering. Denn damals war eine Jahrgangsstärke an verkauften PKW um ca. 90% niedriger als heute.
Dass heißt, dass von den über 1 Millionen verkauften PKW in China 90% bestandserhöhend wirken. Also etwa 1 Million PKW kommen in jedem Monat auf den Gesamtbestand kumulativ hinzu.
Bei LKWs und Bussen ist das Verhältnis nicht ganz so hoch, aber auch dort erhöht sich der Bestand fortlaufend.
In Indien - auf bedeutend niedrigerem Mengenniveau (etwa nur 30% der chinesischen Niveaus) die gleiche aufwärtsgerichtete Bestandsentwicklung. Dort allerdings auch sehr stark im LKW-, Traktor- und Busbereich.
Vor 20 Jahren hatte Indien eine Ölimportvolumen von ca. 0,5 mb/d, China hatte nach einer Zeit als Ölexporteur gerade etwa die Null-Linie bei den Nettoölexporten erreicht. Beide Länder zusammen spielten also auf den Exportöl-Nachfragemarkt keine Rolle.
Selbst wenn wir Taiwan und Hongkong zu China hinzurechnen importierte der gesamte chinesische Raum nur 0,7 mb/d. Auch vernachlässigbar.
Heute importiert China knapp 6 mb/d und Indien etwa 2,7 mb/d.
Mit 8,7 mb/d importieren diese beiden Länder also schon etwa 1,4 mb/d mehr, als Saudi-Arabien als Exportvolumen hat.
Wenn Hongkong (0,3) und Taiwan (1,0) als Teile des gesamtchinesischen Raumes hinzugerechnet werden, dann ist die 10-mb/d-Grenze also schon erreicht. Also fast ein Viertel des gesamten Welexportöls geht heute nach Indien und Gesamtchina. Vor 20 Jahren waren es gut 3%.
Es ist unschwer zu prognostizieren, dass sich der Anteil weiter spürbar erhöhen wird. Nach meiner Einschätzung auf etwa ein Drittel allen Exportöls am Ende dieses Jahrzehnts. Denn China befindet sich gerade kaum auf der Hälfte des Motorisierungsschubs und Indien ganz am Anfang.
Gleichzeitig sinkt aber die Weltölexportmenge seit Jahren um fast 1% pro Jahr. Dieser Rückgang wird sich nach meiner Einschätzung ab etwa 2015 auf 2% p.A. beschleunigen.
Wir werden also in diesem Jahrzehnt im Hochverbrauchs-OECD-Raum bereits ein massives Importmengenproblem bekommen, das sich freilich nicht als Autoschlangen vor Tankstellen bemerkbar machen wird, sondern als Nachfragevernichtung durch (unter Schwankungen) stark steigender Importölpreise.
Von den 20er und 30er Jahren wollen wir dann lieber schweigen.
Warum ist kaum ein "Energieexperte" in der Lage, diese simplen Sachverhalte zu erkennen und zu kommunizieren?
Und zu Gas: der relativ hohe asiatische Regional-Binnengaspreis (Ausnahme Golfbereich) wird bei der Aquirierung zusätzlicher Gasmengen über den weltweiten LNG-Spotmarkt zu einem bedeutendem Vorteil werden. Denn natürlich wird das Flüssiggas hauptsächlich von der Region aufgesaugt werden, in dem das Preisniveau am höchsten ist. Eine marktwirtschaftliche Binsenweisheit. Also Ost- und Südasien werden zusätzliches Gas aufsaugen wie ein Schwamm. Selbst Japan wird sehr stark zusätzliches Spotmarkt-Importgas nachfragen, wenn dort zig AKWs auf Dauer vom Netz genommen werden, wie das ja gegenwärtig der Fall ist.
Macht euch also keine Illusionen, was einen LNG-Importboom in Europa angeht. Etwas mehr wird es werden, aber nicht mal unseren EU-Gasförderungsrückgang ausgleichen.
http://www.querschuesse.de/schwache-chinesische-exportdaten/
Im Februar wurde ein neues Allzeithoch erreicht.
Auch wenn gegenwärtig die Autoverkaufszahlen in China etwa stagnieren bzw gegenüber den extrem hohen Zahlen des Vorjahres um etwa 3% abgesunken sind, so erhöht sich doch der Gesamtfahrzeugbestand in China ständig.
Denn die Fahrzeugmengen, die jetzt nach 15 bis 20 Jahren ins Verschrottungsalter kommen (in China werden die KFZ vermutlich länger gefahren als in Deutschland), sind zahlenmäßig äußert gering. Denn damals war eine Jahrgangsstärke an verkauften PKW um ca. 90% niedriger als heute.
Dass heißt, dass von den über 1 Millionen verkauften PKW in China 90% bestandserhöhend wirken. Also etwa 1 Million PKW kommen in jedem Monat auf den Gesamtbestand kumulativ hinzu.
Bei LKWs und Bussen ist das Verhältnis nicht ganz so hoch, aber auch dort erhöht sich der Bestand fortlaufend.
In Indien - auf bedeutend niedrigerem Mengenniveau (etwa nur 30% der chinesischen Niveaus) die gleiche aufwärtsgerichtete Bestandsentwicklung. Dort allerdings auch sehr stark im LKW-, Traktor- und Busbereich.
Vor 20 Jahren hatte Indien eine Ölimportvolumen von ca. 0,5 mb/d, China hatte nach einer Zeit als Ölexporteur gerade etwa die Null-Linie bei den Nettoölexporten erreicht. Beide Länder zusammen spielten also auf den Exportöl-Nachfragemarkt keine Rolle.
Selbst wenn wir Taiwan und Hongkong zu China hinzurechnen importierte der gesamte chinesische Raum nur 0,7 mb/d. Auch vernachlässigbar.
Heute importiert China knapp 6 mb/d und Indien etwa 2,7 mb/d.
Mit 8,7 mb/d importieren diese beiden Länder also schon etwa 1,4 mb/d mehr, als Saudi-Arabien als Exportvolumen hat.
Wenn Hongkong (0,3) und Taiwan (1,0) als Teile des gesamtchinesischen Raumes hinzugerechnet werden, dann ist die 10-mb/d-Grenze also schon erreicht. Also fast ein Viertel des gesamten Welexportöls geht heute nach Indien und Gesamtchina. Vor 20 Jahren waren es gut 3%.
Es ist unschwer zu prognostizieren, dass sich der Anteil weiter spürbar erhöhen wird. Nach meiner Einschätzung auf etwa ein Drittel allen Exportöls am Ende dieses Jahrzehnts. Denn China befindet sich gerade kaum auf der Hälfte des Motorisierungsschubs und Indien ganz am Anfang.
Gleichzeitig sinkt aber die Weltölexportmenge seit Jahren um fast 1% pro Jahr. Dieser Rückgang wird sich nach meiner Einschätzung ab etwa 2015 auf 2% p.A. beschleunigen.
Wir werden also in diesem Jahrzehnt im Hochverbrauchs-OECD-Raum bereits ein massives Importmengenproblem bekommen, das sich freilich nicht als Autoschlangen vor Tankstellen bemerkbar machen wird, sondern als Nachfragevernichtung durch (unter Schwankungen) stark steigender Importölpreise.
Von den 20er und 30er Jahren wollen wir dann lieber schweigen.
Warum ist kaum ein "Energieexperte" in der Lage, diese simplen Sachverhalte zu erkennen und zu kommunizieren?
Und zu Gas: der relativ hohe asiatische Regional-Binnengaspreis (Ausnahme Golfbereich) wird bei der Aquirierung zusätzlicher Gasmengen über den weltweiten LNG-Spotmarkt zu einem bedeutendem Vorteil werden. Denn natürlich wird das Flüssiggas hauptsächlich von der Region aufgesaugt werden, in dem das Preisniveau am höchsten ist. Eine marktwirtschaftliche Binsenweisheit. Also Ost- und Südasien werden zusätzliches Gas aufsaugen wie ein Schwamm. Selbst Japan wird sehr stark zusätzliches Spotmarkt-Importgas nachfragen, wenn dort zig AKWs auf Dauer vom Netz genommen werden, wie das ja gegenwärtig der Fall ist.
Macht euch also keine Illusionen, was einen LNG-Importboom in Europa angeht. Etwas mehr wird es werden, aber nicht mal unseren EU-Gasförderungsrückgang ausgleichen.
Ja, smiths,
das war auch mein ertser Gedanke, wie das mit einer Oberleitung bei ständig wechselnder Topographie in einem Tagebau klappen soll...
das war auch mein ertser Gedanke, wie das mit einer Oberleitung bei ständig wechselnder Topographie in einem Tagebau klappen soll...
Kaufe ein x...;-)
Kein neuer Boom beim Erdöl zu erwarten
Durch den Einsatz von neuen Fördermethoden wie Fracking wird es keinen Erdöl-Boom geben. Das sagte der Rohstoffexperte bei der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Harald Andruleit, dem Nachrichtenmagazin "Focus". Damit widersprach er jüngsten Spekulationen, nach denen sich das Angebot an Rohöl auf dem Weltmarkt drastisch erhöhen könnte.
Quelle:
http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2012-03/22952047…
Zum Shale Gas Wunder und den Gaseporten schreibe ich heute nachmittag noch etwas!
Bis denne
smiths74
Durch den Einsatz von neuen Fördermethoden wie Fracking wird es keinen Erdöl-Boom geben. Das sagte der Rohstoffexperte bei der Bundesanstalt für Geowissenschaften und Rohstoffe, Harald Andruleit, dem Nachrichtenmagazin "Focus". Damit widersprach er jüngsten Spekulationen, nach denen sich das Angebot an Rohöl auf dem Weltmarkt drastisch erhöhen könnte.
Quelle:
http://www.finanznachrichten.de/nachrichten-2012-03/22952047…
Zum Shale Gas Wunder und den Gaseporten schreibe ich heute nachmittag noch etwas!
Bis denne
smiths74
Antwort auf Beitrag Nr.: 42.881.493 von Algol am 10.03.12 10:17:41Hallo Algol,
die Trucks haben einen diesel-elektrischen Antrieb!
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrischer_Antrieb
Das Prinzip ist das des Opel Ampera...nur ein klein wenig größer..
Der Vorteil dieser Technik ist, das man an Steigungsstrecken in manchen Minen den Strom mit Hilfe von Stromabnehmern aus Oberleitungen nehmen kann. Dafür bracht es aber ein ordentliches Kraftwerk neben der Mine!
Da die Mine sich ständig verändert und Oberleitungen teuer sind, kommen diese Leitungen meist nur an den Steigungsstrecken zum Einsatz!
Größtes Gerät dieser Art ist der Liebherr T282:
Der T 282 B ist 14,5 Meter lang, 7,4 Meter hoch und 8,8 Meter breit, kann, abhängig von der verwendeten Mulde, bis zu 364 Tonnen zuladen und hat ein Gesamtgewicht von maximal 592 Tonnen. Das Fahrzeug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h und ist damit um 13 km/h schneller als die anderen Großmuldenkipper der Firma Liebherr. Die Reifen, hergestellt durch Michelin, haben einen Durchmesser von 4,11 Meter, ihr Gewicht mit Felge beträgt 7,8 Tonnen. Der Durchschnittsverbrauch beträgt 174 Liter Diesel pro Betriebsstunde, das sind 4176 Liter pro Tag, der Tankinhalt von 4732 Liter reicht damit für etwas über 24 Stunden.
Der Liebherr T 282 B verfügt über ein besonderes Antriebssystem, das Getriebe und Kupplung überflüssig macht, wodurch Gewicht und Wartungsaufwand stark reduziert werden konnten. Dabei handelt es sich um einen dieselelektrischen Antrieb, wie er auch in Diesellokomotiven Anwendung findet. Bei diesem Antriebsverfahren treibt ein Dieselmotor einen elektrischen Generator an, der wiederum zwei Wechselstrommotoren mit Strom versorgt. Dieses kombinierte Antriebsverfahren wurde gewählt, da Wechselstrommotoren ein sehr großes Drehmoment haben, was den Verzicht auf wartungsaufwändige Komponenten wie Kupplung oder Getriebe ermöglicht.
Als Dieselmotoren stehen zwei alternative Modelle zur Verfügung. Bei der stärkeren Ausführung handelt es sich um einen bei MTU Friedrichshafen gebauten MTU DD 20V4000. Der 10,5 Tonnen schwere Motor hat 20 Zylinder und 90 Liter Hubraum und erzeugt nach Werksangaben 2722 kW (3650 PS). Damit ist sie die stärkste in einem Nutzfahrzeug verwendete Antriebsmaschine überhaupt. Alternativ kann auch ein Cummins QSK 78-Dieselmotor zum Einsatz kommen, der mit 18 Zylindern und 76 Litern Hubraum 2610 kW (3500 PS) leistet und 11,3 Tonnen wiegt. Als Starterbatterie dienen sechs 12-Volt-Batterien, die gemeinsam 1475 Ampere bei 0 °C liefern.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liebherr_T282#Antriebssystem
Das ist also nicht neues, sondern seit locker 15 Jahren Stand der Technik!
die Trucks haben einen diesel-elektrischen Antrieb!
http://de.wikipedia.org/wiki/Dieselelektrischer_Antrieb
Das Prinzip ist das des Opel Ampera...nur ein klein wenig größer..
Der Vorteil dieser Technik ist, das man an Steigungsstrecken in manchen Minen den Strom mit Hilfe von Stromabnehmern aus Oberleitungen nehmen kann. Dafür bracht es aber ein ordentliches Kraftwerk neben der Mine!
Da die Mine sich ständig verändert und Oberleitungen teuer sind, kommen diese Leitungen meist nur an den Steigungsstrecken zum Einsatz!
Größtes Gerät dieser Art ist der Liebherr T282:
Der T 282 B ist 14,5 Meter lang, 7,4 Meter hoch und 8,8 Meter breit, kann, abhängig von der verwendeten Mulde, bis zu 364 Tonnen zuladen und hat ein Gesamtgewicht von maximal 592 Tonnen. Das Fahrzeug erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 64 km/h und ist damit um 13 km/h schneller als die anderen Großmuldenkipper der Firma Liebherr. Die Reifen, hergestellt durch Michelin, haben einen Durchmesser von 4,11 Meter, ihr Gewicht mit Felge beträgt 7,8 Tonnen. Der Durchschnittsverbrauch beträgt 174 Liter Diesel pro Betriebsstunde, das sind 4176 Liter pro Tag, der Tankinhalt von 4732 Liter reicht damit für etwas über 24 Stunden.
Der Liebherr T 282 B verfügt über ein besonderes Antriebssystem, das Getriebe und Kupplung überflüssig macht, wodurch Gewicht und Wartungsaufwand stark reduziert werden konnten. Dabei handelt es sich um einen dieselelektrischen Antrieb, wie er auch in Diesellokomotiven Anwendung findet. Bei diesem Antriebsverfahren treibt ein Dieselmotor einen elektrischen Generator an, der wiederum zwei Wechselstrommotoren mit Strom versorgt. Dieses kombinierte Antriebsverfahren wurde gewählt, da Wechselstrommotoren ein sehr großes Drehmoment haben, was den Verzicht auf wartungsaufwändige Komponenten wie Kupplung oder Getriebe ermöglicht.
Als Dieselmotoren stehen zwei alternative Modelle zur Verfügung. Bei der stärkeren Ausführung handelt es sich um einen bei MTU Friedrichshafen gebauten MTU DD 20V4000. Der 10,5 Tonnen schwere Motor hat 20 Zylinder und 90 Liter Hubraum und erzeugt nach Werksangaben 2722 kW (3650 PS). Damit ist sie die stärkste in einem Nutzfahrzeug verwendete Antriebsmaschine überhaupt. Alternativ kann auch ein Cummins QSK 78-Dieselmotor zum Einsatz kommen, der mit 18 Zylindern und 76 Litern Hubraum 2610 kW (3500 PS) leistet und 11,3 Tonnen wiegt. Als Starterbatterie dienen sechs 12-Volt-Batterien, die gemeinsam 1475 Ampere bei 0 °C liefern.
http://de.wikipedia.org/wiki/Liebherr_T282#Antriebssystem
Das ist also nicht neues, sondern seit locker 15 Jahren Stand der Technik!
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