Die Energiewende - Aktuelles (Seite 483)
eröffnet am 02.09.14 12:09:53 von
neuester Beitrag 19.05.24 02:10:45 von
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Antwort auf Beitrag Nr.: 61.466.714 von rv_2011 am 12.09.19 11:51:23Die Gesamtkapazität der Kohlekraftwerke ist ... gestiegen.
... und wird weiter steigen. Eine Umkehr ist global nicht in Sicht. Der Strom aus Kohle ist eben billig, viel billiger als eine Stromversorgung mit phasenweise Ökostrom.
... und wird weiter steigen. Eine Umkehr ist global nicht in Sicht. Der Strom aus Kohle ist eben billig, viel billiger als eine Stromversorgung mit phasenweise Ökostrom.
Antwort auf Beitrag Nr.: 61.296.637 von rv_2011 am 20.08.19 09:23:44
Detailliert wird die Entwicklung hier analysiert:
How plans for new coal are changing around the world
Die Gesamtkapazität der Kohlekraftwerke ist nur noch um 17 GW gestiegen. Das ist nicht mal 1% der derzeitigen Gesamtkapazität von ca. 2000 GW.
Wenn wir das Ziel einer Begrenzung der Erwärmung auf 1,5°C erreichen wollen, muss die Kohleverstromung allerdings in den nächsten Jahrzehnten stark zurückgefahren werden - nicht nur wie derzeit in Europa und den USA. Noch ist nicht abzusehen, ob das gelingt. Aber die dargestellte Entwicklung gibt etwas Hoffnung.
Der Peak in der Kohlenutzung ist in Sicht
In den letzten Jahren ist die Pipeline für neue Kohlekraftwerke (im Bau und Planungen) um mehr als 60% kleiner geworden. 2019 gab es zwar neue Pläne für eine Kapazität con 12,7 GW und begonnene Neubauten von 12 GW; gleichzeitig wurden aber allein in diesem Jahr Pläne im Umfang von 132 GW gestrichen. Die fogende Grafik illustriert die Entwicklung:
Detailliert wird die Entwicklung hier analysiert:
How plans for new coal are changing around the world
Die Gesamtkapazität der Kohlekraftwerke ist nur noch um 17 GW gestiegen. Das ist nicht mal 1% der derzeitigen Gesamtkapazität von ca. 2000 GW.
Wenn wir das Ziel einer Begrenzung der Erwärmung auf 1,5°C erreichen wollen, muss die Kohleverstromung allerdings in den nächsten Jahrzehnten stark zurückgefahren werden - nicht nur wie derzeit in Europa und den USA. Noch ist nicht abzusehen, ob das gelingt. Aber die dargestellte Entwicklung gibt etwas Hoffnung.
"Andere hohe Kosten sind Klimawirkung"
... bisher gab es das Klima immer noch kostenlos und hohe Kosten verursacht man, wenn man das Klima ändern will, aber in Wahrheit nicht ändern kann.
Jeder weiß, daß Motorradfahren mit Gefahren behaftet ist und in den wenigsten Fällen zum Personentransport gezählt werden kann. Antrieb ist die Lust an der Bewegung, etwas, was Sie anscheinend nicht kennen.
Auch das Pferd dient heute nicht mehr als Transportmittel für Personen sondern als Mittel zum Erzielen von Lust. Das Pferd hätte noch viel höhere "externe Kosten", wenn man es in diese Aufstellung einbeziehen würde. Pro Kilometer müßte man wohl die höchste Todesrate bei Unfällen feststellen.
Mit Wissenschaft hat diese von den Bahnanhängern bezahlte Studie nichts zu tun, aber man befriedigt die Wünscher der Zahlenden.
... bisher gab es das Klima immer noch kostenlos und hohe Kosten verursacht man, wenn man das Klima ändern will, aber in Wahrheit nicht ändern kann.
Jeder weiß, daß Motorradfahren mit Gefahren behaftet ist und in den wenigsten Fällen zum Personentransport gezählt werden kann. Antrieb ist die Lust an der Bewegung, etwas, was Sie anscheinend nicht kennen.
Auch das Pferd dient heute nicht mehr als Transportmittel für Personen sondern als Mittel zum Erzielen von Lust. Das Pferd hätte noch viel höhere "externe Kosten", wenn man es in diese Aufstellung einbeziehen würde. Pro Kilometer müßte man wohl die höchste Todesrate bei Unfällen feststellen.
Mit Wissenschaft hat diese von den Bahnanhängern bezahlte Studie nichts zu tun, aber man befriedigt die Wünscher der Zahlenden.
Externe Kosten für den Verkehr – warum sind die Zahlen, wie sie sind?
Der PKW-Verkehr leistet zehnmal so viele Personenkilometer wie der Bahnverkehr.
Der LKW-Verkehr befördert viermal so viele Tonnenkilometer wie der Bahnverkehr.
Der PKW-Verkehr findet auch auf Landstraßen und in der Nacht statt. Das ist besonders unfallträchtig. Der PKW-Verkehr ist Individualverkehr, nicht Massenverkehr. Auch das ist besonders unfallträchtig.
Eine kleine Rolle spielen auch Definitionen. Wenn eine Person vor einen Zug geschubst wird oder nachts Bahngleise überquert und vom Zug erfasst wird oder sich bei einem Selbstmord vor den Zug wirft, sind das alles fremdverursachte Schäden und keine externen Kosten der Bahn. Bei einem schienengebundenen Verkehr ist es auch schwierig, dass ein Zug gegen einen anderen Zug fährt, weil die Zugführer schlecht drauf sind. Bei Autos sind Kollisionen hingegen leicht zu verursachen. Hier werden auch Selbstmörder oder leichtsinnige Fußgänger und Radfahrer bei den externen Kosten des Straßenverkehrs berücksichtigt. Man sollte das aber nicht überbewerten. Natürlich kommt es bei PKW und LKW vergleichsweise oft zu Kollisionen untereinander – dies ist Individualverkehr, der kann nicht auf hohem Niveau sicher sein, weil menschliches Versagen hier permanent möglich und relevant ist.
Mehr als 40% der externen Kosten sind Unfallkosten, beim Straßenverkehr gut 50% der externen Kosten. Andere hohe Kosten sind Klimawirkung, Flächenverbrauch, Luftschadstoffe. Solange der Individualverkehr vorwiegend auf Verbrennung von Benzin und Diesel basiert und da er die Versorgung in der Fläche sicherstellt, wird sich daran wenig ändern.
Sowohl die viel höhere Verkehrsleistung als auch die Tatsache, dass der gefährlichere Teil des Verkehrs hier abgewickelt wird, erklärt in großem Umfang, dass die externen Kosten insbesondere durch Unfälle und insgesamt beim Straßenverkehr viel höher sind als die des Bahnverkehrs. Eine Verlagerung vom Straßenverkehr zum Bahnverkehr würde zwar rechnerisch die externen Kosten senken, aber zum Teil auch nur verlagern.
In der Realität ist gegenwärtig der Bahnverkehr in seiner Leistung schon in der Sättigung und nicht in der Lage, den Verkehr außerhalb der Hauptstrecken und Städte und außerhalb der Hauptverkehrszeiten zusätzlich zu übernehmen, weil das gewaltige Investitionen in das Streckennetz erforderte und zudem diese Leistungen wenig kostendeckend wären (nächtliche Bahn zu ein paar Dörfern mit 5 oder 10 Fahrgästen). Im Grunde senkt hier der PKW-Verkehr die Grenzkosten des Bahnverkehrs und schönt damit die Rechnung für die Bahn. Auch eine Verlagerung des Stoßverkehrs in Ballungsräumen auf die Bahn ist kurzfristig nicht realisierbar, da auch hier der Nahverkehr bereits an der Belastungsgrenze fährt.
Beim Landschaftsverbrauch gibt es einen besonderen Effekt: verlagert man Personen auf den Schienenverkehr, müssten die externen Kosten des PKW-Verkehrs gerechnet in Cent pro Personenkilometern so steigen, dass die gesamten externen Kosten gleich bleiben, so lange nicht bestehende Straßen zurückgebaut werden (was eher unwahrscheinlich ist – man stelle sich ein Dorf vor, dem ein Zugangsstraße genommen wird, da der Individualverkehr abgenommen habe). Bei einem gleichzeitigen Ausbau des Schienenverkehrs würden aber dort die externen Kosten pro Personenkilometer etwa konstant bleiben und in der Summe zunehmen – die externen Kosten insgesamt könnten in der Kategorie steigen, wenn der Schienenverkehr mehr Personen befördert. Auch hier soll das aber nicht zu falschen Schlüssen führen – die Effekte bei der Reduktion externer Kosten durch Luftverschmutzung, Klimawirkung und geringere Unfallzahlen wären vermutlich deutlich höher.
Für mich überraschende Erkenntnis: Die externen Kosten je Personenkilometern durch Unfälle bei Motorrädern sind gut neunmal höher sind als bei PKW (wo sie ja schon sehr hoch sind). Das sollte über die ganze Kategorie "Motorräder" nachdenklich machen.
Der PKW-Verkehr leistet zehnmal so viele Personenkilometer wie der Bahnverkehr.
Der LKW-Verkehr befördert viermal so viele Tonnenkilometer wie der Bahnverkehr.
Der PKW-Verkehr findet auch auf Landstraßen und in der Nacht statt. Das ist besonders unfallträchtig. Der PKW-Verkehr ist Individualverkehr, nicht Massenverkehr. Auch das ist besonders unfallträchtig.
Eine kleine Rolle spielen auch Definitionen. Wenn eine Person vor einen Zug geschubst wird oder nachts Bahngleise überquert und vom Zug erfasst wird oder sich bei einem Selbstmord vor den Zug wirft, sind das alles fremdverursachte Schäden und keine externen Kosten der Bahn. Bei einem schienengebundenen Verkehr ist es auch schwierig, dass ein Zug gegen einen anderen Zug fährt, weil die Zugführer schlecht drauf sind. Bei Autos sind Kollisionen hingegen leicht zu verursachen. Hier werden auch Selbstmörder oder leichtsinnige Fußgänger und Radfahrer bei den externen Kosten des Straßenverkehrs berücksichtigt. Man sollte das aber nicht überbewerten. Natürlich kommt es bei PKW und LKW vergleichsweise oft zu Kollisionen untereinander – dies ist Individualverkehr, der kann nicht auf hohem Niveau sicher sein, weil menschliches Versagen hier permanent möglich und relevant ist.
Mehr als 40% der externen Kosten sind Unfallkosten, beim Straßenverkehr gut 50% der externen Kosten. Andere hohe Kosten sind Klimawirkung, Flächenverbrauch, Luftschadstoffe. Solange der Individualverkehr vorwiegend auf Verbrennung von Benzin und Diesel basiert und da er die Versorgung in der Fläche sicherstellt, wird sich daran wenig ändern.
Sowohl die viel höhere Verkehrsleistung als auch die Tatsache, dass der gefährlichere Teil des Verkehrs hier abgewickelt wird, erklärt in großem Umfang, dass die externen Kosten insbesondere durch Unfälle und insgesamt beim Straßenverkehr viel höher sind als die des Bahnverkehrs. Eine Verlagerung vom Straßenverkehr zum Bahnverkehr würde zwar rechnerisch die externen Kosten senken, aber zum Teil auch nur verlagern.
In der Realität ist gegenwärtig der Bahnverkehr in seiner Leistung schon in der Sättigung und nicht in der Lage, den Verkehr außerhalb der Hauptstrecken und Städte und außerhalb der Hauptverkehrszeiten zusätzlich zu übernehmen, weil das gewaltige Investitionen in das Streckennetz erforderte und zudem diese Leistungen wenig kostendeckend wären (nächtliche Bahn zu ein paar Dörfern mit 5 oder 10 Fahrgästen). Im Grunde senkt hier der PKW-Verkehr die Grenzkosten des Bahnverkehrs und schönt damit die Rechnung für die Bahn. Auch eine Verlagerung des Stoßverkehrs in Ballungsräumen auf die Bahn ist kurzfristig nicht realisierbar, da auch hier der Nahverkehr bereits an der Belastungsgrenze fährt.
Beim Landschaftsverbrauch gibt es einen besonderen Effekt: verlagert man Personen auf den Schienenverkehr, müssten die externen Kosten des PKW-Verkehrs gerechnet in Cent pro Personenkilometern so steigen, dass die gesamten externen Kosten gleich bleiben, so lange nicht bestehende Straßen zurückgebaut werden (was eher unwahrscheinlich ist – man stelle sich ein Dorf vor, dem ein Zugangsstraße genommen wird, da der Individualverkehr abgenommen habe). Bei einem gleichzeitigen Ausbau des Schienenverkehrs würden aber dort die externen Kosten pro Personenkilometer etwa konstant bleiben und in der Summe zunehmen – die externen Kosten insgesamt könnten in der Kategorie steigen, wenn der Schienenverkehr mehr Personen befördert. Auch hier soll das aber nicht zu falschen Schlüssen führen – die Effekte bei der Reduktion externer Kosten durch Luftverschmutzung, Klimawirkung und geringere Unfallzahlen wären vermutlich deutlich höher.
Für mich überraschende Erkenntnis: Die externen Kosten je Personenkilometern durch Unfälle bei Motorrädern sind gut neunmal höher sind als bei PKW (wo sie ja schon sehr hoch sind). Das sollte über die ganze Kategorie "Motorräder" nachdenklich machen.
Antwort auf Beitrag Nr.: 61.350.277 von nickelich am 27.08.19 13:15:53Sie haben die Studie wohl nicht wirklich gelesen, sonst wäre Ihnen bewußt, dass die Unfallkosten im wesentlichen die Kostensätze aus anderer Quelle für Tote, Schwerverletzte und Leichtverletzte sind, wobei hier Verdienstausfall, medizinische und administrative Kosten und andere Humankosten berücksichtigt werden, soweit dies nicht durch eine KFz-Haftpflicht übernommen wird. Kritisiert werden könnte vielleicht die Zurechnung, wann Unfälle als zuzurechnen gewertet werden, weil demnach Selbstmorde oder Bahnschubserei als Fremdverschulden nicht gewertet wird, aber beim Autoverkehr praktisch jeder Unfall auch als selbstverantwortet gezählt wird. Nur, wenn man genauer nachschaut, macht das einen sehr geringen Unterschied und ändert am grundsätzlichen Ergebnis nichts.
Man könnte auch über die Ansätze der Kostenfaktoren reden, die sich gegenüber der Vorgängerstudie gewaltig geändert haben oder dass damals Gemeindestraßen nicht gezählt wurden (beim Flächenverbrauch) und jetzt doch, was diese Größe verdreifacht.
Auch die Ansätze für Schäden durch Verkehrslärm sind durchaus plausibel (gerade da schneidet die Bahn auch eher schlecht ab), aber ändert das an der Gesamtbilanz wenig. Ihr Problem ist gar nicht so sehr, was in der Studie genau drin steht, sondern wie man das in den Schlagzeilen interpretieren könnte. Vieles, was manche, wie Pro-Bahn, gerne aus so einer Studie ableiten möchten, gibt sie inhaltlich gar nicht her. Aber statt das zu kritisieren, wollen Sie lieber die Studie an sich schlechtreden, ohne sie verstanden zu haben.
Man könnte auch über die Ansätze der Kostenfaktoren reden, die sich gegenüber der Vorgängerstudie gewaltig geändert haben oder dass damals Gemeindestraßen nicht gezählt wurden (beim Flächenverbrauch) und jetzt doch, was diese Größe verdreifacht.
Auch die Ansätze für Schäden durch Verkehrslärm sind durchaus plausibel (gerade da schneidet die Bahn auch eher schlecht ab), aber ändert das an der Gesamtbilanz wenig. Ihr Problem ist gar nicht so sehr, was in der Studie genau drin steht, sondern wie man das in den Schlagzeilen interpretieren könnte. Vieles, was manche, wie Pro-Bahn, gerne aus so einer Studie ableiten möchten, gibt sie inhaltlich gar nicht her. Aber statt das zu kritisieren, wollen Sie lieber die Studie an sich schlechtreden, ohne sie verstanden zu haben.
Trading Spotlight
Das üble Machwerk der Bahnunterstützer strotzt bei seiner negativen Einschätzung des Autoverkehrs vor Fehlern.
Die finanziellen Auswirkungen von Verkehrsunfällen werden doch in den meisten Fällen direkt oder durch Verminderung des Schadensfreiheitsrabattes bei KfZ-Versicherungen von "am Verkehr teilnehmenden Personen" getragen, was diese Untersuchung in Abrede stellt.
Verkehrslärm und Luftschadstoffemissionen, die ebenfalls die Gesundheit von Dritten, aber auch das Klima negativ beeinflussen, sind bei anderen Verkehrsmitteln oft höher. Man denke nur an die wahnsinnig laute Bahnstrecke im Mittel-Rhein-Tal. Dort stört die Straße vergleichsweise wenig.
Kosten für das Klima einzuschätzen ist absolut schwachsinnig, das Klima gibt es immer kostenlos.
Es kommt noch unsinniger. "Neben den materiellen Kosten ... umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn ..."
Da müßte die Freude am Autofahren gegengerechnet werden, vorausgesetzt man fährt ein Auto, in dem das Fahren Spaß macht.
Wegen der nervlichen Belastung bei der Fahrt mit der Bahn verzichten viele Leute auf solche Abenteuer. Das fängt bei Bahnsteigschubsern mit Todesfolge an und geht mit pöbelndem Plebs im Abteil weiter.
Man sollte dazuschreiben, wer für die Erstellung dieser Studie gezahlt hat.
Die finanziellen Auswirkungen von Verkehrsunfällen werden doch in den meisten Fällen direkt oder durch Verminderung des Schadensfreiheitsrabattes bei KfZ-Versicherungen von "am Verkehr teilnehmenden Personen" getragen, was diese Untersuchung in Abrede stellt.
Verkehrslärm und Luftschadstoffemissionen, die ebenfalls die Gesundheit von Dritten, aber auch das Klima negativ beeinflussen, sind bei anderen Verkehrsmitteln oft höher. Man denke nur an die wahnsinnig laute Bahnstrecke im Mittel-Rhein-Tal. Dort stört die Straße vergleichsweise wenig.
Kosten für das Klima einzuschätzen ist absolut schwachsinnig, das Klima gibt es immer kostenlos.
Es kommt noch unsinniger. "Neben den materiellen Kosten ... umfassen die privaten Kosten auch immaterielle Kosten zum Beispiel für die nervliche Belastung bei einer Autofahrt oder Fahrt mit der Bahn ..."
Da müßte die Freude am Autofahren gegengerechnet werden, vorausgesetzt man fährt ein Auto, in dem das Fahren Spaß macht.
Wegen der nervlichen Belastung bei der Fahrt mit der Bahn verzichten viele Leute auf solche Abenteuer. Das fängt bei Bahnsteigschubsern mit Todesfolge an und geht mit pöbelndem Plebs im Abteil weiter.
Man sollte dazuschreiben, wer für die Erstellung dieser Studie gezahlt hat.
Antwort auf Beitrag Nr.: 61.343.884 von nickelich am 26.08.19 16:11:49Ich nehme an, dass KfZ- und Mineralölsteuer als interne abgezogen sind.
Die Analyse kommt zu nahezu dem selben Ergebnis wie eine frühere Analyse der EU. Lediglich die Kosten der CO2-Emissionen sind etwas höher bewertet - folgend der Abschätzung des UBA.
Die Analyse kommt zu nahezu dem selben Ergebnis wie eine frühere Analyse der EU. Lediglich die Kosten der CO2-Emissionen sind etwas höher bewertet - folgend der Abschätzung des UBA.
Antwort auf Beitrag Nr.: 61.343.572 von rv_2011 am 26.08.19 15:44:11Tut mir leid, aber diese Analyse käme nicht durch meine Qualitätskontrolle...
Wobei man fragen darf, was zu den "externen" Kosten des deutschen Straßenverkehrs zu zählen ist? Und was hier erfunden wird.
Der Kraftverkehr bringt 92 Mrd. Euro an Steuern ein.
Der Kraftverkehr bringt 92 Mrd. Euro an Steuern ein.
Die externen Kosten des Verkehrs
von ca. 150 Mrd/Jahr entfallen zu 95% auf den Straßenverkehr - mit steigender Tendenz:
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