Cargolifter! Die TAR ist veröffentlicht - 500 Beiträge pro Seite

[IFPS]

Die TAR (Transport Airship Requirements)ist veröffentlicht.
Sie ist als NFL II - 22-01 durch das LBA bekanntgegeben worden.

Ich hab sie heute per Post erhalten.
Jetzt kann es ja wohl losgehen.


IFPS

[CircuitBreaker]

Das nenne ich gute Nachrichten. Ernsthaft.

Was steht denn drin im betreffenden Nfl ? (Die Webpage
vom LBA ist noch im letzten Jahr stehengeblieben)

CB

[IFPS]

Es sind 117 Seiten, ich hab noch nicht alles gelesen. Ist aber hochinteressant.

IFPS

[CircuitBreaker]

Ich werds mir holen, vielleicht können wir übernächste Woche drüber diskutieren (bin nächste Woche unterwegs)

CB

[pestw]

Wo kriegt man die her als Nicht-Abonnent und Nicht-Flieger?
Steht in den NfL die komplette Bauvorschrift oder nur die Mitteilung dass es sie jetzt gibt?

[Johannes7]

Hallo Ihr Fachleute,

ich hätte nicht gedacht, daß die TAR so schnell kommt. Könnt Ihr damit etwas anfangen? Seid Ihr da beruflich oder fliegerisch vorbelastet?

Was ist jetzt der nächste Schritt? Ub´nd was für Konsequenzen ergeben sich aus der TAR?

Gruß Johannes7

[IFPS]

Ihr könnt die NFL bei der Firma:
R.Eisenschmidt
Flugplatz 1
60489 Egelsbach
Tel.: [phone]
bestellen.


IFPS

[IFPS]

@ Johannes
Der nächste Schritt ist, das Cargolifter jetzt genau weiß wie der
CL zu konstruieren ist, bzw. was alles für die Zulassung berücksichtigt werden muß.
Über Konsequenzen kann man als Außenstehender nur Spekulieren, aber
soweit ich die TAR bis jetzt gelesen habe, steht dort nichts außergewöhnliches
drin. Die Tücke kann aber im Detail liegen. Ich denke aber das Cargolifter schon
eher Einblick (wenn auch nicht Offiziell) gehabt hat.

IFPS

[TodyMob]

Kann mir jemand erkären was die Tar ganz genau ist!?

Vielen Dank!!!

[IFPS]

Die TAR ist die Richtlinie für die Zulassung von Transport-Luftschiffen.


IFPS

[Ilias]

TAR ist offiziell
23/03/2001

Die für den CargoLifter CL 160 geltende Bauvorschrift `Transport Airship Requirements` (TAR) ist vom
deutschen Luftfahrtbundesamt (LBA) und dem niederländischen Rijks Luchtvaartdienst unter Mitwirkung
von CargoLifter und anderen Luftschiffherstellern erstellt, am 19. Februar 2001 genehmigt und am 22.
März 2001 in den "Nachrichten für Luftfahrer" (NfL II 22/01) als "Bekanntmachung von
Lufttüchtigkeitsforderungen für die Prüfung und Zulassung von Luftschiffen der Kategorie Verkehr,
Transport Airship Requirements (TAR)" veröffentlicht worden.
Damit wurde die Zulassungsgrundlage für den CargoLifter CL 160 amtlich.

Auszug aus den Nachrichten für Luftfahrer (als pdf-File zum downloaden).

http://www.cargolifter.com/2001/repository/portal.html

[Artwit]

Es gab die Aussage auf der HV, daß der CL 160 nun soweit gediehen ist, daß bis zur Vollendung des CL 160 P1, keine weiteren Änderungen mehr Vorgenommen werden müssen.

Jetzt währe es interessant zu wissen, ob bereits alle Vorschriften der TAR erfüllt sind? - Oder zumindestens ohne große Probleme erfüllt werden können.

Wer kann hierzu etwas beitragen?

Gruß Artwit

[XOXI]

Wurde bei der HV die Veröffentlichung der TAR in den kommenden Tagen schon in Aussicht gestellt?
Wenn nicht, dürfte diese für CL Freunde sicherlich frohe Kunde am kommenden Montag für etwas Nachfrage sorgen, weil viele Kritiker (auch hier im Board) wohl damit nicht gerechnet haben.

Jetzt kann`s losgehen!

Ich freue mich.

XOXI

[fischfresser]

@XOXI

Die überraschend schnelle Festlegung der Zulassungsvorschriften macht vor allem deutlich, dass es seitens des LBA und der politisch verantwortlichen Stellen ein massives Interesse am Gelingen des Transport-Airship gibt.

Die breit getretenen Unkenrufe zum Genehmigungsverfahren, die insbesondere von H.T. und seinen Helfershelfern hier verbreitet wurden, konnten kaum eindrucksvoller ad absurdum geführt werden.

[Artwit]

@XOXI
Ich bin mir nicht ganz sicher, aber ich glaube es wurde im Laufe diesen Jahres, bzw. spätestens Anfang der zweiten Jahreshälfte damit gerechnet.
Gruß Artwit

[part]

Vorschriften !?!?

Braucht der saudumme Ballon auch eine Bewilligung - muss der auch noch blindfliegen.

Bei so einem blinden Management bestimmt.

LAECHERLICH

[Artwit]

@part
Was soll der Schwachsinn?

Hast du vielleicht bei diesem Wetter zu wenig Auslauf?

Vorschlag: Mache morgen früh einen längeren Marsch, am besten durch einen schönen Wald. Tanke dabei viel, viel Sauerstoff und versuch morgen Nachmittag, befreit von allen unsinnigen Gedanken, alles (!) zum Thema TAR in Ruhe nochmals durchzulesen.

Ich könnte mir vorstellen, daß sogar dir dann selbst auffällt, was du für ein Schwachsinn hier schreibst!

Artwit

[XOXI]

@ Fischresser

Sehe ich genauso. Mit einer derart schnellen Festlegung der Tar konnte man nun wirklich nicht unbedingt rechnen. Sicherlich ein Zeichen welch hohes wirtschaftliches und politisches Standing CL mittlerweile hat.

Zumindest ist das Gegenteil schon mal auszuschließen, denn es wäre sicherlich ein leichtes gewesen, das Projekt auf bürokratischem Wege ein paar Monate (Jahre?) zu blockieren.

Dem war nicht so- ein riesen Erfolg für CL.

Es ist schon erstaunlich welche Rekorde CL mittlerweile aufgestellt. Man muß sich immer vor Augen halten wie jung, bzw. wie klein das Unternehmen noch ist.
Für mich bleibt CL ein Unternehmen der Superlative, und ich bin mir sicher, daß sie die kommenden Probleme ebenfalls lösen werden.
Und bei aller seriöser Kritik muß ich feststellen, daß sie mich bis jetzt noch nie in meinen Erwartungen enttäuscht haben. Also kein Grund für die Zukunft das Gegenteil anzunehmen.

XOXI

[reportr]

Druckansicht



Sicherheit für Cargolifter

Strenge Vorschriften des Luftfahrtbundesamtes

ddp Brand - So sicher wie der Airbus sollen sie werden, die schweren Luftschiffe CL 160 der Cargolifter AG.
Der erste Schritt dafür wurde getan. Mit der TAR (Transport Airship Requirements) erließ das
Luftfahrtbundesamt die nötige Vorschrift für die Entwicklung und den Bau der Himmelszigarren. Die CL 160
sprengen die Grenzen des bisherigen Luftschiffbaus, dafür habe das bisherige Regelwerk nicht mehr
ausgereicht, sagte der Vorstandsvorsitzende der Cargolifter AG, Carl-Heinrich von Gablenz. Immerhin
werden die Luftschiffe, deren Prototyp 2002 erstmals aufsteigt, eine Länge von 260 Metern aufweisen.

Die TAR basiert für eine optimale Sicherheit auf den Vorschriften für den Bau von Großflugzeugen. Sie wurde
vom Luftfahrtbundesamt in enger Kooperation mit Cargolifter entwickelt. Der englische Name verweist auf
den angestrebten internationalen Charakter. In der Konzeptphase gab es Beratungen mit Luftfahrtbehörden
unter anderem der Niederlande, Großbritanniens und der USA. Nun soll aus der TAR eine europäische
Vorschrift werden, die Beratungen dafür laufen. Gablenz hofft auf rasche Fortschritte, da die europäischen
Partner das Projekt bereits kennen. Ähnliche Gespräche sollen auch mit den USA geführt werden, da
Cargolifter in wenigen Jahren eine Werft in North Carolina errichten will.

Wie streng die Vorschriften sind, zeigt die Prüfung der Hülle. Beim Flug steht das Helium unter einem Druck
von 650 Pascal. Beim Test vor dem ersten Start wird die Hülle mit Luft aufgeblasen und muss den vierfachen
Druck aushalten. Steuerungs- und Hydrauliksysteme werden wie bei Flugzeugen doppelt vorhanden sein.
Propeller und andere Antriebsteile müssen bei der Bruchsicherheit und anderen Eigenschaften den
Anforderungen aus dem Flugzeugbau entsprechen. Die Transporter unterliegen bei den Flügen hohen
Ansprüchen. Bis zu 10 000 Kilometer sollen sie ohne Stopp zurücklegen, bis zu 160 Tonnen befördern. Bei
Hin- und Rückflug müssen die Besatzungen pro Einsatz bis zu acht Tage arbeiten.

Cargolifter, die Partnerfirmen und -hochschulen haben sich früh auf die erwarteten hohen
Sicherheitsstandards eingestellt. So gelten für die Entwicklungsphase ein Qualitätshandbuch und hohe
Qualifizierungsansprüche.

Be

[reportr]

Spiegel Nr. 34/23.08.99

Laster der Lüfte

Unweit von Berlin will eine Privatfirma das größte Luftschiff aller Zeiten bauen. Der ,,Cargolifter" soll tonnenschweres Frachtgut
an jeden Ort der Welt liefern. Öffentliche Fördergelder geben dem Projekt Auftrieb - doch die technischen Probleme sind
gewaltig.



(zum Vergrößern anklicken)

Der Platz ist optimal gewählt", sagt Bauleiter Klaus Manfred Hornig von Hochtief. ,,Das Grundwasser liegt tief erst kurz vor
Australien." Der sandige Boden sei fest. Betonklötze, so groß wie Einfamilienhäuser, bilden die Fundamente für die
halbkreisförmigen Stahlträger einer Halle, die nach rund zweijähriger Bauzeit wie der Rücken einer Riesenschildkröte aus der
Niederlausitz ragen soll: 360 Meter lang, 210 Meter breit und 107 Meter hoch. Vier gewölbte, je 1100 Tonnen schwere
Türflügel werden sich, so die Planung, innerhalb Von 15 Minuten simultan öffnen. Niemals, sagt Hornig, dürfe nur ein Tor
geöffnet werden; die Gefahr von Turbulenzen sei zu groß. Denn der Inhalt der größten Doppelgrarage der Welt, die derzeit in
Brand, 6o Kilometer südöstlich von Berlin entsteht, wird sehr windempfindlich sein. Zwei Luft-schiffe vom geplanten Typ
,,Cargolifter" werden Platz haben in dem umbauten Raum von 5,5 Millionen Kubikmetern.
Das derzeit abenteuerlichste Projekt der Transportbranche zielt auf die Wiederbelebung einer Flugtechnologie, die vor 62
Jahren im Inferno von Lakehurst ein spekta-kuläres Ende fand, als das damals größte Luftschiff - die deutsche ,,Hindenburg",
bei der Landung nahe New York in Flammen aufging. Seit diesem Unglück gelten Zeppeline als gigantomanischer Irrweg -
sagenhafte Niederlage und ewige Versuchung deutschen Erfindergeistes.
Wie zur Jahrhundertwende der Edelmann Ferdinand Graf von Zeppelin gab nun wieder ein Nicht-Techniker adliger
Abstammung den entscheidenden Anstoß:
Carl von Gablenz, 47, gelernter Landwirt, promovierter Jurist und Enkel des Lufthansa-Pioniers Carl-August Freiherr von
Gablenz, rief im September 1996 die Cargolifter AG ins Leben. Ähnlich wie einst dem legendären Grafen von Zeppelin gelang
es ihm, in kürzester Zeit eine erstaun-liche Schar von Förderern zu gewinnen.
Über 6ooo Aktionäre hat von Gablenz mittlerweile für sein Projekt begeistert, teils Privatleute, teils Weltkonzerne der Strom-
und Bauwirtschaft, die in dem neuen Luftschiff ein nützliches Transportmittel zu erkennen glauben. Die Ziele des modernen
Luftschiff-Pioniers sind von denen seines historischen Vorgängers völlig verschieden. Von Zeppelin, Offizier und Patriot, war
überzeugt, seinem Kaiser eine Wunderwaffe zu entwickeln - und verursachte letztlich ein strategisches Fiasko. Als ungelenke,
hochexplosive Zielscheiben scheiterten die Zeppeline im aeronautischen Schlachtengetümmel des Ersten Weltkriegs. Von
Gablenz hingegen, international anerkannter Logistik-Experte, der bereits Vorlesungen an Universitäten in North Carolina und in
Marburg hielt, will mit dem Cargolifter als ,,Kosmo-Pilot" des globalen Frachtverkehrs zu einem rein kommerziellen Höhenflug
aufbrechen.
Extrem schwere und sperrige Industrieprodukte, etwa Turbinen für Kraftwerke, die die klassischen Transportmittel Schiff
Flugzeug und Lastwagen an die Grenzen ihrer Möglichkeiten stoßen lassen, könnten mit dem Cargolifter punktgenau abgesetzt
werden - und das völlig unabhängig von der örtlichen Infrastruktur.
160 Tonnen Nutzlast, entsprechend dem Gewicht der größten transportablen Industrieanlagen, soll das Frachtluftschiff
aufnehmen können. Mit 260 Meter Länge und 65 Meter Durchmesser verfügt es über mehr als das doppelte Volumen der
,,Hindenburg" - des größten jemals gebauten Zeppelins, der zwar fast ebenso lang war, aber nicht annähernd so dick.
Aufwind bekam das Cargolifter-Projekt durch 77 Millionen Mark Fördergelder des Landes Brandenburg und eine Bürgschaft
der Bundesregierung. Sollte die Unternehmung scheitern, steht der Steuerzahler für 80 Prozent der Hallenbaukosten (155
Millionen Mark) gerade.
Die Idee ist so einfach, daß sie bereits anderen in den Sinn kam. Zuletzt ließen Mineralölkonzerne in den siebziger Jah-ren
Berechnungen für ein Lasten-Luftschiff anstellen. Doch die Zweifel überwogen, und das Projekt schlief wieder ein.
Daß die Gargolifter-Aktionäre klar auf Risiko spielen, leugnet von Gablenz nicht. Auch der Zeitplan, wonach 2004 die Freigabe
vom Luftahrt-Bundesamt erteilt sein soll und eine Serienproduktion von vier bis fünf Cargoliftern pro Jahr beginnen könnte,
scheint kaum einhaltbar. Über hundert Ingenieure aus zwölf Ländern arbeiten inzwischen in Brand. An technischen Hürden
mangelt es nicht.
Das größte Problem der frühen Luftschiffahrt, das leicht entflammbare Traggas Wasserstoff, wurde in den USA bereits vor dem
Zweiten Weltkrieg ersetzt. Die amerikanischen Militärluftschiffe ,,Akron" und ,,Macon" waren mit die ersten, die mit nicht
brennbarem Helium fuhren - so wie es auch beim Cargolifter geplant ist. Doch schon bei den frühen Helium-Luftschiffen ergab
sich daraus eine neue technische Schwierigkeit. Die Auftriebskraft von Helium ist um etwa neun Prozent geringer als die von
Wasserstoff. Die Konstrukteure waren somit gezwungen, die tragende Gitterstruktur des Rahmens, ohnehin ein filigranes
Gebilde, noch leichter zu gestalten. Die ultraleichten Verstrebungen hielten schwerer Witterung nicht stand. 1933 und 1935,
jeweils nach nur wenigen Einsatzjahren, zerbrachen ,,Akron" und ,,Macon" in Stürmen und stürzten ab. Die Entwickler des
Cargolifter umschiffen dieses Leichtbau-Dilemma, indem sie auf den klassischen, das gesamte Luftschiff umfassenden
Zeppelin-Rahmen verzichten. Die einzige feste Struktur bildet ein Kiel aus Kohlefaser-Elementen an der un-teren Seite des
Luftschiffs. Die Hülle darüber bildet eine einzige, nur durch den Gasdruck in Form gehaltene Zelle - ähnlich wie bei
Werbe-Blimps, jenen Mlitärluftschiffen, die zuweilen als fliegende Reklameplakate über den Städten kreisen.
Schon in den Pionierjahren des Luftschiffbaus gab es ähnliche Konstruktionen. Der italienische Ingenieur und Kommandant
Umberto Nobile flog 1928 mit einem Kiel-Luftschiff namens ,,Italia" zum Nordpol und erlitt dort eine Havarie, 17 Menschen
starben. Bei einem harten Aufprall auf das Eis löste sich die Gondel ab. Die Hülle sauste daraufhin mit dem Rest des Rahmens
wie ein Kirmes-Ballon himmelwärts und wurde nie wieder gefunden.
Die Verbindung zwischen Rahmen und Hülle galt bei Kiel-Luftschiffen deshalb stets als kritisch, weil die Materialbelastungen an
der Schnittstelle von beweglichen und starren Strukturen gewaltig sind. Die Entwickler des Cargolifters setzen aber auf die
enorme Elastizität und Reißfestigkeit moderner Polyesterfolien.
Vor der eigentlichen Flugerprobung aber muß in zwei Jahren am Boden ein kniffliges Manöver absolviert werden. An einem auf
Schienen geführten, baumhohen Ankermast soll das fertige Riesenluftschiff ,aus- und eingehallt" werden, so der Fachjargon für
die riskante Rangieraktion. Zu Zeiten der großen Reisezeppeline waren dazu bis zu 500 Helfer nötig. Nach der
Fertigstellung eines Luftschiffes mußte dieses zwar nur noch für Wartungs- und Reparaturarbeiten zurück in die Halle, doch das
war bei den störanfälligen Fluggiganten früher häufig der Fall. Das Aushallen war allerdings nur möglich, wenn kein Seitenwind
auftrat. Um vom Wetter unabhängig zu sein und Flugtermine einhalten zu können, bauten die Luftschiffhersteller deshalb schon
zu Beginn des Jahrhunderts drehbare Hallen. Für den riesigen Cargolifter ein solches Bauwerk zu errichten hätte aber das
Budget gesprengt.
Von Gablenz sieht darin jedoch kein großes Problem. Beim Ausliefern der fertig
montierten Luftschiffe komme es nicht auf Tage an. Sind die fliegenden Kräne erst einmal in der Luft, sollen sie nur selten zu
Wartungs- und Reparaturarbeiten in die Halle zurück müssen. Zudem gab der Cargolifter-Chef eine klare Weisung aus: ,,Es
wird keine Starts zu festgelegten Terminen, etwa für Jubiläumsfeiern, geben."
Doch auch im, verglichen mit dem Startvorgang, technisch weniger diffizilen Flugbetrieb wartet noch ein ungelöstes Problem auf
die Cargolifter-Konstrukteure. Auf den angestrebten Femreisen von 10000 Kilometern werden die Marschtriebwerke etwa 50
Tonnen Treibstoff verbrauchen (die größten Frachtflugzeuge schlucken trotz geringerer Nutzlast das Vierfache). Der
schwebende Laster würde folglich ohne Ballastausgleich ständig an Höhe gewinnen.
Um den Massenschwund zu kompensieren, flogen frühere Luftschiffahrer gezielt in Regengebiete, um Ballastwasser
aufzunehmen; oder sie ließen Wasserstoff ab und füllten das Traggas beim nächsten Zwischenstopp wieder nach. Eine solche
Verschwendung wäre mit dem weitaus teu-reren Helium ruinös. Auf Fernreisen würde dann Edelgas im Wert von bis zu
400000 Mark in die Atmosphäre zischen. Die Amerikaner experimentierten deshalb in ihren ersten Helium-Luftschiffen, den für
Langstrecken-Einsätze vorgesehenen Militär-Zeppelinen, mit Aggregaten zur Ballastwassergewinnung aus der Luft. Mit Hilfe
der Motoren-Abwärme ließen sie die Luftfeuchtigkeit kondensieren - die Geräte korrodierten jedoch rasch. Von Gablenz gibt
der Weiterentwicklung dieser Technik zunächst keine Priorität. Sein erstes Erprobungsexemplar soll in zwei Jahren ohne
Kondenswassergewinnung starten, wird also vorerst noch nicht langstreckentauglich sein.

Am Beginn der Praxiserprobung soll vor allem ein Flugmanöver stehen, ohne dessen Beherrschung alle weiteren Schritte
überflüssig wären: Um seine Last punktgenau und sicher abzusetzen, muß der Cargolifter etwa zwei Stunden lang auf der Stelle
verharren; er darf höchstens um zehn Meter hin- und herschwanken. Während die-ser Zeit soll die Krananlage abgesenkt und
über vier Seile an Bodenankern verzurrt, die Ladung abgetrennt und Ballastwasser aufgenommen werden.
Noch nie in der Geschichte der Luftschiffahrt wurde ein vergleichbarer Drahtseilakt erprobt. Manövriertriebwerke für seitlichen
und senkrechten Schub mit sechs Metern Propellerdurchmesser und einer Spitzenleistung von insgesamt 18000 Kilowatt
entsprechend der Motorleistung von 50 schweren Lastwagen - sollen die am Bauch gefesselte Gasgurke auf Position halten. Die
gesamte Prozedur muß vom Bordcomputer gesteuert werden, denn ein Pilot stieße dabei rasch an die Grenzen seiner
Konzentrationsfähigkeit.
Auf dem Bildschirm des Flugsimulators, mit dem die Cargolifter-Entwickler den Ladevorgang bereits virtuell durchspielen,
erscheint das Manöver kinderleicht. Selbst bei bis zu fünf Windstärken mit rauhen Böen aus wechselnden Richtungen müsse die
Aktion nicht abgebrochen werden, versichert Matthias Schröder, 29, der die Simulatorabteilung leitet.
Doch anders als bei herkömmlichen Simulationen, die mit den Daten aus der Flugpraxis Tausender Passagiermaschinen gefüttert
werden, arbeiten die Luftschiffbauer mit weit ungenaueren, rein theoretischen Modellen. ,,Wir müssen uns darüber im Klaren
sein, daß das nur Trends sind", erklärt Bernhard Kämpf, 32, der als einer der jüngsten Dozenten für Luft- und Raumfahrttechnik
von der Universität Stuttgart in das Cargolifter-Team wechselte und dort jetzt die Abteilung ,,Flugwissenschaft" leitet.
Der Umstand, daß viele Berufsanfänger an den Schaltstellen der Cargolifter-Entwicklung sitzen, weckte bereits die Skepsis
anderer Branchenexperten. Mit einer Mischung aus Argwohn und Wohlwollen beobachten etwa die Kollegen der
Friedrichshafener Zeppelin Luftschifftechnik das Geschehen in Brand.
Die Tochtergesellschaft eines aus dem Zeppelin-Erbe hervorgegangenen Industrieverbunds die derzeit an einem weitaus
kleineren Luftschiff für touristische Einsätze arbeitet, stellte vor drei Jahren im Auftrag der Cargolifter-Pioniere eine
Kostenrechnung für den Kran über den Wolken auf. Demnach wäre das unter dem Heliumballon einherschwebende
Transportgut die teuerste Luftfracht aller Zeiten.
,,Selbst bei Lösung aller technischen Probleme", so das Verdikt vom Bodensee, ,,sind die Transportkosten um Faktor 10 höher
als bei heutiger Situation." Die Zeppelin-Experten errechneten einen Tonnen-Kilometerpreis von 2,17 Mark, während die wohl
allzu optimistische Cargolifter-Kalkulation von 33 Pfennig ausgeht.
Ein schwacher Trost für von Gablenz mag sein, daß die Friedrichshafener Luftschifftechniker nicht gerade als untadelige
Schiedsrichter der neu belebten Branche gelten. Bei der Entwicklung ihres eigenen Touristen-Zeppelins leisteten sie sich eine
olympische Pannenserie (SPIEGEL 20/1998) und laufen ihren Zielvorgaben bereits um Jahre hinterher.
Das letzte Mißgeschick geschah im vergangenen Winter. Als der Prototyp des Zeppelins NT (für ,,Neue Technologie") trotz
Glatteis aus der Halle gezogen wurde, erfaßte ihn ein seitlicher Windstoß. Das Haltefahrzeug rutschte aus. Das Luftschiff knallte
seitlich gegen die Hallenwand.
Das Pech der tolpatschigen Konkurrenten entlockt von Gablenz keinerlei Schadenfreude, denn sie ,,schaden dem Ruf al1er
Luftschiff-Projekte". Noch gut zwei Jahre von der realen Flugerprobung entfernt, übt sich der Cargolifter-Chef immerhin schon
im Erteilen guter Ratschläge:,,Die Kunst der Luftschiffahrt besteht darin, daß man bestimmte Dinge einfach nicht tut"

CHRISTIAN WÜST

Das letzte Drittel des Spiegelartikels vom August 99 drückt aus was nun zu bewältigen ist. Man darf gespannt sein auch unter Berücksichtigung der Erfahrungen bei der Entwicklung des ZeppelinNT.
r

[CircuitBreaker]

@all

Dem NfL entnehme ich, dass die neuen Zulassungsbedingungen mehrheitlich denen der entsprechenden JAR 25 bzw. FAR 25 (also für Verkehrsflugzeuge) entnommen sind. Damit trifft zu, was von CL-Euphoristen immer so heftig dementiert wurde, nämlich dass für CL keine "politischen" Sondervorschriften gemacht werden. Es werden die gleichen Anforderungen an Redundanz, Fehlerwahrscheinlichkeit, Wartungskonzept, etc. gestellt, wie für den Rest der luftfahrenden Welt (glücklicherweise).

Dies trifft übrigens auch für den Autopiloten zu (der Para. JAR 25.1309 "Equipment" wird ausdrücklich erwähnt).

Fazit: Jetzt hat man es amtlich, dass die Zulassungsphase lang und ohne Ausnahmeregeln sein wird.

CB

[XOXI]

@ reportr

Klär mich bitte auf, was Du mit diesem Posting von nicht gerade ungeheurer Aktualität bezweckst. Ich stehe scheinbar irgendwie auf der Leitung.

XOXI

[XOXI]

@ CB

Ist es denn nicht besser für CL ein Zulassungsverfahren auf hohem technischem Sicherheitsniveau, dafür aber kurzfristig zu erhalten, als um Sonderregelungen zu kämfen deren Status quo aber erst in X-Monaten/Jahren feststeht.

Der Akzeptanz des Projektes schadet es sicherlich nicht.

XOXI

[p online]

@Ciruit Breaker:

Falsch, mein Lieber....

Hier nur ein paar Punkte:

1. die TAR wurde nun wesentlich früher veröffentlich als erwartet -> dies ist ein riesiger Vorteil

2. die TAR wurde in enger Zusammenarbeit mit Cargolifter und anderen Luftschiffherstellern erarbeitet -> der Cargolifter ist dieser wohl schon zu größten Teil schon entsprechen konzipiert

3. die offizielle Bekanntgabe der TAR war am 23.03.2001 (offiziel), inoffiziel ist sie Cargolifter mit großer Wahrscheinlichkeit schon viel länger bekannt, nicht nur aus dem Grunde, weil sie von Cargolifter mit entwickelt wurde -> Cargolifter berichtete auf der Hauptversammlung, das die neue Konstruktion des CL160 zu 95% schon in dieser Form in die Serienfertigung eingehen kann/wird -> ein enger Zusammenhang zwischen diesen Punkten liegt nahe und lässt darauf schließen, dass alle Details zum Bau mit der TAR übereinstimmen und fertig sind


Gruss


Ponline

[CircuitBreaker]

@p.online

Offensichtlich herrscht immer noch eine falsche Auffassung des Musterzulassungsprozesses vor. Im Regelwerk steht nicht "wie baue ich ein Luftfahrzeug" sondern es steht drin "was muss ich alles nachweisen, um die Zulassung zu bekommen". Ich erwähnte, dass die Basis mehrheitlich JAR 25 ist, also eine Vorschrift, die seit Jahren Standard ist. Damit kannst Du Deine Punkte (2) und (3) getrost vergessen. Zulassung heisst: Testen, Testen, Testen.

Kein Mensch bei CL kann JETZT sagen, ob die TAR erfüllt ist. Das entscheidet das LBA nach dem Prozess des Testens, Analysierens und Bewertens.

Ich sage es nochmal: Dass JAR 25 die Basis ist, lässt Eure versammelte Polemik gegen mich verrauchen, da ich immer vom Zulassungsverfahren von Flugzeugen auf Luftschiffe geschlossen habe. Jetzt habt ihr es Schwarz auf Weiss. Auch die Schätzungen bzgl. der Dauer des Verfahrens dürften jetzt eher in der Nähe der Kritiker-Schätzungen als in der Nähe der CL-Phantasien liegen.

q.e.d.

CB

[p online]

Nein, nein, nein!

Dreh mir bitte nicht das Wort im Mund herum. Wo habe ich geschrieben, dass Cargolifter die Bauanleitung für den CL160 vom LBA in Form der TAR bekommt???

Sicherlich steht nicht in den TAR wie ich das Luftschiff bauen muss, aber es steht drin welche Punkte beachtet und eingehalten werden müssen. Die TAR liefern also nicht den Entwurf, sondern die Vorschriften nach denen dieser Entwurf gestaltet sein muss.

Punkt (2) und (3) meiner vorheriger Ausführung haben somit noch Gültigkeit.

Ausserdem sieht es so aus, dass das Regelwerk normalerweise vor dem Entwurf erstellt wird. Bei Cargolifter geschah dies parallel, d.h. der CL160 wurde von Anfang an auf diese TAR abgestimmt.

Es kommt damit eindeutig zu einem Zeitvorteil in der Zulassungphase, da Änderung, wenn überhaupt, in wenigen Punkten vorgenommen werden müssen, um die TAR zu erfüllen.

Gruss


Ponline

[cecil]

Hi,

in der heutigen Flugzeugentwicklung werden doch Teilsysteme (Hydraulik, Cockpit-Einheit, Antriebsturbinen, Materialien, ...) einzeln aufgebaut, getestet, von den Behörden geprüft und abgesegnet, bevor der erste Prototyp fertiggestellt bzw. das erstemal vom Boden abhebt.

Am fertigen Prototypen muß dann nur noch das Zusammenspiel der Systeme getestet und geprüft werden.

So schätze ich mal, liegen 75% des Zeitbedarfs für Tests & Zulassungen vor der Fertigstellung des P1. 25% für Tests & Zulassung am "Gesamtsystem" CL160 P1.

Also eine Test- & Zulassungsdauer von mehreren Jahren hat schon längst begonnen (z.B. Anforderungen und Grenzen des Hüllenmaterial getestet, Befestigungen an der Hülle, Cockpit- & Flugsimulationen, demnächst Lastaufnahmerahmen und Lastaustausch, ....)

Grüße
cecil

[fischfresser]

CB wandelt sich vom "Luftfahrtexperten" zum Nebelwerfer.

Die Zeit der Spekulation über Zulassungsverfahren ist vorbei, da die Vorschriften jetzt vorliegen und amtlich sind.

Mehrheitlich bedeutet im übrigen, dass der Großteil, aber nicht alle Vorschriften vom Flugzeugbau übernommen wurden.

Insofern ist es doch reichlich gewagt, dass CB sich jetzt bestätigt fühlt. Woher nimmst du diese Gewissheit ? Liegt dir die Vorschrift schon vor?

Ich fürchte langsam, dass bald die Diskussion beginnt: Wie oft wird der CL platzen, bis er den Drucktest besteht. Erspart uns diese akademische Debatte lieber, da ICH sonst platze.

[TOMENGLER]

@cecil
@all

Genau so ist es!

Die von Herrn Teegen so gern zitierte Eidesstattliche Erklärung des Herrn Gablenz, wonach der Test- und Zulassungszeitraum für den Cargolifter 8 Jahre beträgt, beruht genau auf der von Dir getroffenen Aussage.

Hierzu möchte ich sinngemäß Carl v. Gablenz zitieren, der auf der HV in Brand sagte "es kommt darauf an, wann man zu zählen beginnt". Was Herr Teegen nähmlich verschweigt, daß mit den 8 Jahren der Zeitraum von den ersten Komponententests bis zur Musterzulassung gemeint ist. Und hier hat sich in den vergangenen Jahren ja schon einiges getan (z.B. in Zusammenarbeit mit MAN u.a.).

Die letzte große Designänderung am Cargolifter hat übrigens auch damit zu tun. Z.B. werden jetzt an den Rudern geteilte Ruderflächen eingesetzt, wodurch man bereits beim Flugzeugbau verwendete Komponenten verwenden kann, welche bereits erprobt sind.

[flatblimp]

@fischfresser

Du hat gesagt:
"Die überraschend schnelle Festlegung der Zulassungsvorschriften macht vor allem deutlich, dass es seitens des LBA und der politisch verantwortlichen Stellen ein massives Interesse am Gelingen
des Transport-Airship gibt."

Die Einschätzung ist falsch.
Richtig ist, was CB von sich gibt.
Tatsächlich ist die TAR eine schlechte Nachricht.
Denn jede Hoffnung, hier "Sonderverfahren" für Cargolifter
anwenden zu können, sind dahin:
CL wird nach den strengsten Masstäben des Flugzeugbaus
überhaupt gemessen - strenger auch als Zeppelin NT.

Deshalb sind die 8 Jahre Erprobung (erproben kann man nur,
was körperlich vorhanden ist!) -, wie von Gablenez erklärte,
sicher zu wenig.

Aber warum jetzt darüber streiten:
Das wird sich zeigen.
Nur:
Euphorie wegen der TAR ist nicht angebracht.
Eher Entsetzen.
Weil die Nachweise nach JAR/FAR 25 erbracht werden müssen.
Auch ich hätte gedacht, das man nicht derart streng mit den Grossluftschiffen umgeht.
Dass man es tut, zeigt eindeutig, dass auch das LBA keinerlei Risiken eingehen will.

[bruoda]

@flatblimp

warum soll das eine schlechte Nachricht sein, wenn die Vorschrift da ist, das Unternehmen muß sich ja nach irgend etwas richten. Für mich ist die Nachricht, das die TAR erlassen wurde weder positiv noch negativ, es ist halt so. Gab es für den Zeppelin NT keine Vorschriften? Wurde der ins Blaue hinein gebaut. Es gibt doch auch noch andere Luftschiffe, nach welchen Vorschriften werden die gebaut?

[flatblimp]

@bruoda
Natürlich gab und gibt es Bauvorschriften für Luftschiffe.

Aber die TAR ist neu, so neu wie die Idee "grosse Transportluftschiffe"
zu bauen und eben keine kleinen Reklameschiffe.
Deshalb ist die TAR neu.
Auch im normalen Flugzeugbau gibt es zwei unterschiedliche
Kriterien:
JAR/FAR 23 und JAR/FAR 25.
Die 23-iger Regeln sind deutlich einfacher zu erfüllen.
Gesagt habe ich so auch nur dieses:
Nach Vorlage der TAR wissen wir, dass JAR/FAR 25 angewendet wird
und nicht JAR/FAR 23 oder irgendein neues Kriterium.

Die Nachricht, die dadrin steckt, ist eben diese:
Man schenkt Cargolifter nichts, sondern belegt das Projekt
mit den maximalen Auflagen.
Ich habe den Eindruck, einige haben diese Nachricht so nicht
aufgenommen.

[fischfresser]

@flatblimp

Na, schwimmen dir die Felle davon ?

Das ist doch hanebüchener Unsinn, den du verbreitest. Es gibt jetzt eine klare Grundlage für das Genehmigungsverfahren. Deine absurden Spekulationen, unter anderem Nick, es würde nur ein Mitarbeiter beim LBA mit der TAR befasst sein und damit könnte es noch Ewigkeiten bis zur Veröffentlichung dauern, sind perdu.

CL hat letztens eine Besprechung mit 25 LBA-Mitarbeitern zum Genehmigunsverfahren durchgeführt. Die TAR wurde in Abstimmung mit CL erlassen. Was will man mehr ?

[cecil]

@flatblimp

>Deshalb sind die 8 Jahre Erprobung (erproben kann man nur,
>was körperlich vorhanden ist!) [...]

Wo ist da ein Problem?

Zum Beipiel wird die Hydraulik einer neuen Flugzeugentwicklung schon aufgebaut, getestet, geprüft und von den Behörden zugelassen bevor der erste Prototyp das Licht der Welt erblickt.
Bei allen anderen Teilsystemen eines neuen Flugzeugtyps wird das so weit wie möglich ähnlich gehandhabt. In einem ersten Prototyp sind ein Großteil der Systeme eben schon getestet, geprüft und zugelassen.
Von den, sollen es mal 8 Jahren sein, sind beim Erstflug des P1 schon 3/4 rum und 1/4 der Zeit werden mit dem fertigen P1 zum testen benötigt,... wobei in einem späteren Stadium evtl. schon Transporte durchgeführt werden könnten.

Grüße
cecil

[p online]

Lasst sie doch schwätzen, insgeheim ärgern die sich doch kaputt!!!

Selbst, wenn der erste Cargolifter gebaut, zugelassen, finanziert und betrieben wird, wird deren Geschwätz weitergehen.

Mit blossem Gesabber kann man eben jede gute Nachricht schlecht reden, aber argumentativ ist das Abgeliefert einfach nur lächerlich.

[Renatus]

An Herrn Oberschlaumeier CircuitBreaker,

wenn man Ihre Postings über mehrere Monate verfolgt hat,
verdichtet sich immer mehr der Eindruck, dass Sie nichts
weiter sind als ein ganz notorischer Besserwisser,
der irgendwie im Leben zu kurz gekommen ist und der deshalb
seinen ganzen Frust und seine Bitterkeit ständig auskotzt
und über andere und deren Bemühungen herzieht um seine
eigenen Defizite, Mängel und Schwächen zu kompensieren.

Selbst wenn man hypothetisch annähme, dass Sie ein ganz toller und
hochqualifizierter Superfachmann aus der Luftfahrtbranche wären
(was ich mit allem Nachdruck in Frage stelle!), zeigt die Art
und Weise, wie Sie das CL-Projekt bekämpfen, dass Sie weder
etwas von einem fairen unternehmerischen Wettbewerb und Bemühen
verstanden haben, noch dass Sie einen gesunden Sportsgeist haben.

Sie haben sich doch in den zurückliegenden Monaten gebetsmühlen-
artig und mit allem Nachdruck mit Ihrer "ach so großen
Fachlichkeit" ausgiebig exponiert. Alle wissen doch inzwischen
in diesem Board, dass Sie ein "Megaexperte der Luftfahrt"
sind und nach Ihren eigenen Darstellungen an exponierter
Schlüsselstellung eine weltweit renomierten und anerkannten
Luftfahrtunternehmens tätig sind. Nach Ihren Eigendarstellungen
(Urteilsfähigkeit, hohe Fachlichkeit, Marktübersicht und
Markt- und Wettbewerberkenntnisse, berufsbedingte mehrtätige
Reisetätigkeiten), müssen Sie ja wenigstens (falls Sie kein Hochstapler
Sind) in der Funktion eines Geschäftsführers, eines Direktors
oder sogar eines Vorstandes tätig sein.

In einer derart exponierten Tätigkeit (wie von Ihnen ja
mehrfach angedeutet) erscheint jedoch Ihre ständige
und vehement negative bis aggressive
Agitation gegen das CL-Projekt mehr als suspekt. Daher
ergeben sich für mich folgende Überlegungen:

1. Entweder sind Sie psychisch angeschlagen und kompensieren
wie oben bereits angedeutet, Ihre eigenen Macken und Defizite
(ist meine Information richtig, dass Sie sich mal bei CL
beworben hatten und dort nicht genommen wurden? - ist diese
"Demütigung" Ihr Motiv, nun auf das CL-Projekt draufzu-
schlagen und rumzutrampeln?);

2. Oder werden Sie von dritter Seite bezahlt und haben sich
kaufen lassen, gegen dieses Projekt mit Ihrer Agitation
zu Felde zu ziehen. Für den Fall, dass dies gelten sollte,
bedenken Sie folgendes: irgendwann kommt dies raus, und wenn dies in
der Branche bekannt werden sollte, sind Sie erledigt (voraus-
gesetzt Sie sind wirklich ein wie von Ihnen selbst dargestellter
Fachmann in der Luftfahrtbranche im obersten Management und
nicht irgend so ein kleiner Lagerverwalter in einem Zuliefer-
betrieb).

Im übrigen bin ich der Überzeugung, dass weder die CL AG noch
die Mehrheit der Aktionäre irgendwelche "Sonderzulassungs-
bedingungen" für den CL haben wollten. CL soll sein Produkt
nach anerkannten Sicherheitsmaßstäben und weltweit festgelegten
Standards fertigen und alle dafür notwendigen Zulassungen
beantragen und erlangen. Gefälligkeitszulassungen wird sicher
kein Mensch bei CL wollen. Also schwätzen Sie auch nicht so
einen Mist daher! Und Ihre Meinung zu der Zeitplanung
zum Zulassungsverfahren und der zeitlichen Machbarkeit haben
Sie und die restliche Teegen-Mafia nun mehrfach zum Ausdruck
gebracht. Die Boardteilnehmer haben dies unmißverständlich zur
Kenntnis genommen.

Haben Sie doch die Größe und warten Sie es nun ab, wer
Recht hat: Sie, der Sie ja behaupten, CL könne es in der
selbst vorgegebenen Zeit nicht schaffen oder CL, die es
vielleicht doch, entgegen Ihren Einschätzungen und Unkenrufen
realisieren wird. Haben Sie doch ein wenig Größe und
Sportsgeist und warten Sie ab bis wir uns zeitlich hinter der
Ziellinie befinden. Dann können Sie wegen mir ja Ihr Triumph-
geheul anstimmen und sich auf die Brust schlagen und Ihr
"ich hatte doch Recht" rausschreien. Aber bis dahin, lassen
Sie doch CL arbeiten und Step by Step seinen Weg gehen.

Sollten Sie weiterhin so aufgeblasen hier durch Ihre Beiträge
rumkrakelen würde sich ein weiterer Eindruck über Sie bei mir
verstärken: dass Sie vielleicht doch nichts weiter als ein
ganz einfacher, kleiner Klugscheisser sind und im Management
eher auf Sachbearbeiterebene anzusiedeln sind.

Renatus

[flatblimp]

@ cecil

Woher dieses Wissen?
Meine Empfehlung:
Sofort an Airbus und Boeing verkaufen, Du wirst zum
Milliardär!

[CircuitBreaker]

@Renatus

Ich glaube nach Ihrem Posting ist relativ klar, wer hier das psychologische Problem hat, oder ?

Zu Ihrem Mutmassungen: Richtig ist, dass ich das Engineering eines Unternehmens der Luftfahrtbranche leite. Aber weder als Vorstand noch als Direktor.

zu (1): Total daneben: CL bewarb sich intensiv um mich wg. Musterzulassungskenntnissen. Dumm gelaufen für CL, nicht für mich.

zu (2): Verfolgungswahn. Ich glaube nicht, dass ein einziger CL-Kritiker bezahlt ist. Und wenn, dann müsste er ja einfach zu widerlegen sein.

Im Uebrigen konstatiere ich, dass ich hier nie jemand persönlich angegriffen habe und nehme mit Verwunderung zur Kenntnis, wie mir hier ans Bein gepinkelt wird. Sollten hier vielleicht die nötigen Gegenargumente substituiert werden ?

Damit melde ich mich bis zum erwähnten CL-Vortrag in Augsburg ab und werde mir die Freiheit nehmen, den Vortragenden mit meinen paar Lieblingsthemen zu konfrontieren.

Ciao,

CB

[TOMENGLER]

@flatbblimp

Oh man, sie sind ja ein echt guter Aufwärmer alter
Kamellen. Ich dachte ja mal, man könnte sie wieder
etwas ernster nehmen...war wohl doch nichts.

Das der CL160 angelehnt an JAR/FAR 25 zugelassen wird, wurde bereits im
Oktober letzten Jahres von Cargolifter selbst bekanntgegeben.

Hier der Link:
http://www.cargolifter.de/2001/filecontainerpresse/tar.pdf

Also bitte: Betreiben Sie objektiven Journalismus und keine
Meinungsmache - das ist Bildzeitungsniveau - und die kann ich auch
nicht ernst nehmen...

[derfla66]

@flatblimp:

Es wurde hier doch (aufgrund offensichtlicher Indizien) die Behauptung aufgestellt, dass sich hinter Ihrem Nick Herr Teegen verbirgt! Da Sie das nicht dementieren, muss ich also annehmen, dass es stimmt, denn bekanntlich ist Schweigen Zustimmung; und ich möchte nicht mit mit diesem Schmierenjournalist und Hobbyflieger verwechselt werden!

Deshalb kann ich Ihr Geschwätz auch nicht ernst nehmen!
Führen Sie meinetwegen weiter ihre Selbstgespräche mit Ihrem
fiktiven "Brouda", wie man das auf bayrisch so sagt.

@alle anderen: Lasst Euch doch nicht schon wieder von diesen Dummschwätzern provozieren! Genau das wollen die doch nur erreichen!

Fakt ist, dass die Veröffentlichung der TAR eine sehr gute Nachricht für Cargolifter ist. Selbst ich hatte damit gerechnet, dass das deutlich später passieren wird, weil ja in der Tat deutsche Behörden ganz schön langsam sein können!

Offensichtlich war also Teegens Geschwätz, dass da nur ein Mann dran arbeitet, wie immer haltlos.

Und selbstverständlich gibt es keine Sonderregelungen für Cargolifter. Das hat vielleicht hier im Board mal jemand im Übereifer gesagt, aber es zeigt sich jetzt, dass von behördlicher Seite keine Steine in den Weg gelegt werden, und dass deshalb der Zeitplan von CL nicht soo unrealistisch ist wie von den Gegnern hier kolportiert.

[fischfresser]

@derfla

Natürlich ist die TAR eine Sonderreglung. Ohne den Cargolifter wäre es vermutlich überhaupt nicht notwendig gewesen, eine solche Regelung zu erlassen.

[derfla66]

@fischfresser:

Mit "keine Sonderregelung" meinte ich, dass da selbstverständlich die gleichen Massstäbe angelegt werden wie bei anderen Herstellern auch.
Natürlich ist die TAR eine neue Regelung für ein neues innovatives Produkt, wie es der CL160 darstellt.
Aber ich würde sie nicht als "Sonderregelung" bezeichnen.
Ich gehe ja mal davon aus, dass die ganzen Nachahmer von Cargolifter wie ATG, Luftschiff2000 etc... nach der gleichen Vorschrift bauen müssten, falls die es jemals soweit bringen. Oder sehe ich da was falsch?

[cecil]

@flatblimp, ich darf doch Herr Teegen zu Ihnen sagen?

Leider nicht meine Idee, die von Ihnen so großzügig verteilten Milliarden müssen z.B. an Fairchild Dornier überwiesen werden.

Für Sie und für alle z.B. auch nachzulesen unter http://www.fliegerrevue.de/doc_article.asp?Anr=5703 :

- - - - - - - - - -
Ein virtuelles Flugzeug startet

[...]

Virtuelle Realität

Flugzeug Nr. 1 nennt Kappler, Senior Vizepräsident von Fairchild Dornier, dieses virtuelle Flugzeug mit seiner eindrucksvollen Präsenz. Es verkürzt zwar nicht direkt die Entwicklungszeit, hilft aber die Folgekosten extrem zu minimieren. Die Prüfung aller Teile in dargelegten Sinne kostet später weniger Änderungsarbeiten, dann auch weniger Reparaturzeit. [...]

Nr. 3 - der eiserne Vogel

Der Weg führt uns zum Flugzeug Nr. 3. Er ist in den letzten Oktobertagen noch im Bau, der Iron Bird, der eiserne Vogel. Ein großes Gerüst nimmt die Flugzeugsteuerung, das Fahrwerk und die Schubumkehr auf. Honeywell liefert dazu das Primus EPIC Avionik System, Sundstrand die Elektrik und Parker die Hydraulik. Der Iron Bird wird schließlich mit einem originalen Cockpit-Mockup verbunden, voll funktionsfähig ausgerüstet. Die hier heute tätigen Monteure werden später auch das erste richtige Flugzeug zusammenbauen. Während bei Engineering Simulator nur elektronische Kräfte wirken, gibt es im Iron Bird eine Hydraulik, über deren Druck die aerodynamischen Lasten simuliert werden können. Die eingebaute Landeklappe, das Seitenruder, die ganze originale Steuerung wird nun getestet, Fly-by-wire. Allerdings geht es hier nur um die direkte elektronische Steuerung. Eine Verbindung mit leistungsbegrenzenden oder automatisch ausgleichenden Computern wie beim Airbus ist allerdings nicht vorgesehen. Wie das virtuelle Flugzeug wird auch der Iron Bird, so Kappler, niemals ganz fertig. Wenn die ersten Originalleitungen für die Prototypen kommen, werden diese im Iron Bird die heutigen Leitungen ersetzen und noch genauere Messungen ermöglichen. Hier kann das Flugverhalten mit höchster Präzision ausgetestet werden. Die Ergebnisse können bereits in das Zulassungsverfahrung durch das Luftfahrt-Bundesamt, damit durch die JAR, und durch die FAA eingebracht werden. Aber noch ist Nr. 3 im Bau. Ab Juni 2001 werden Cockpit und Iron Bird gekoppelt sein.
Nr. 4 wird dann das erste richtige Flugzeug sein, der erste von vier Prototypen für das Zulassungsprogramm. Auch das erste Serienflugzeug wird dazu noch zur Verfügung stehen.
[...]
- - - - - - - - - -


Also kurz zusammengefasst:
# Am Iron Bird ("Simulator für die elektrischen und hydraulischen Systeme und das Fahrwerk"), einem eisernen Skelett werden einige Systeme des Flugzeugs "voll funktionsfähig ausgerüstet".
# "Hier kann das Flugverhalten mit höchster Präzision ausgetestet werden. Die Ergebnisse können bereits in das Zulassungsverfahrung durch das Luftfahrt-Bundesamt, damit durch die JAR, und durch die FAA eingebracht werden."

Also Ihre Formel "Fertigstellung P1 + anschliessend ihre 8 Jahre = Zulassung ~ 2004 + 8 = 2012" war zu Ihrer Jugendzeit vielleicht noch gültig.

Heutzutage überlagern sich Entwicklungszeiten, Test- & Prüfzeiten, Zulassungszeiten, egal ob in der Luftfahrtentwicklung, Autobau, Hard- oder Software, .....
Man baut doch nicht ungetestete Teile, oder Teile die noch nicht einen ersten Schritt im Test-/Prüfungs-/Zulassungsverfahren genommen haben,... zu einem Prototypen zusammen und erst ganz am Schluß schaut man ob die Einzelteile überhaupt funktionieren!?

Grüße
cecil

[para2bellum]

@cecil

Was soll denn an der beschriebenen Formel verkehrt sein?

Bis jetzt stehen immer noch rund 2000 Flugstunden im Rahmen der Flugerprobung aus.
Man weiss jetzt, dass das Zulassungsverfahren und die geforderten Nachweise nach JAR25 laufen werden.

Also sind 8 Jahre als Zeitansatz für eine zügige Erprobung noch sehr positiv angesetzt.

Zu Deinen Vergleichen mit FaiDor empfehle ich Dir mal dringend zu eruieren, was man tun muss, um einen derartigen IronBird zu zertifizieren. Darüberhinaus empfehle ich ganz schnell den IronBird von Cargolifter zu nennen. Ich sehe nämlich keinen. Weder jetzt, noch in ferner Zukunft.

Gruss,
p2b

[derfla66]

@p2b:

nach meiner Rechnung braucht man mindestens 11 Jahre.
Übers Wochenende wurde ja noch die TAR p2b veröffentlicht. Aus der ergibt sich, dass man zuerst mal noch drei Jahre lang Badewannenexperimente durchführen muss.

[para2bellum]

@derfla

[ ] Du bist ein erst zu nehmender, ausreichend qualifizierter Gesprächspartner.

/p2b

[derfla66]

@p2b:

Ich versuche mich nur dem Niveau meiner Diskussionspartner anzupassen! Aber falls Du tatsächlich ernsthaft diskutieren willst, dann diskutieren wir doch mal wesentliche Fragen, die mich als Aktionär interessieren:

1. Ist GE eine kompetente Firma, mit der man eine Kooperation anstreben sollte, oder wäre z.b. Rolls Royce die bessere Alternative gewesen?
2. Kann der AC75 benützt werden, um vorab Komponenten des CL160 zu testen wie z.B. die Festigkeit des Hüllenmaterials?
3. Was hälst Du von der auf der HV angesprochenen Möglichkeit, den AC75 als stationären Kran einzusetzen, z.B. beim Bau einer Transrapidstrecke. Ist das möglich oder nicht?

Ausserdem glaube ich, dass jeder gewisse Interessen vertritt: Deshalb:

4. Offensichtlich hast kein Interesse an der Geldanlage in Aktien, da Du meines Wissens nur zu Cargolifter und da nur negative Berichte postest. Wie landet jemand wie Du in einem Finanzportal? Was versprichst Du Dir von deiner Aktivität hier?

Wenn ich auf alle 4 Fragen eine "vernünftige" Antwort bekomme, können wir gerne "vernünftig" weiterdiskutieren!

[cecil]

@p2b

>Was soll denn an der beschriebenen Formel verkehrt sein?

Z.B. die Gleichsetzung von Flugzeug und Luftschiff.

>Bis jetzt stehen immer noch rund 2000 Flugstunden im Rahmen der Flugerprobung aus.
>Man weiss jetzt, dass das Zulassungsverfahren und die geforderten Nachweise nach JAR25 laufen werden.

>Also sind 8 Jahre als Zeitansatz für eine zügige Erprobung noch sehr positiv angesetzt.


Flugerprobung bei einem Flugzeug:

Es startet, fliegt _ein paar_ Stunden (ist ja auch rein technisch nicht in der Lage "dauernd" in der Luft zu sein), landet, Auswertung... und wieder ein Tag vorüber.
Ein Flugzeug ist ja auch nicht für einen "Dauereinsatz" (es würde früher oder später (leere Tanks) zu Boden stürzen) vorgesehen!


Flugerprobung bei einem Luftschiff:

Die ersten Wochen ähnlich siehe "Flugerprobung bei einem Flugzeug", abmasten, bischen rumfliegen, anmasten.
Danach (da ein Luftschiff ja in diesem Sinne "fast immer fliegt") sind doch Flugzeiten von täglich 6 Stunden doch kein Problem. Ist ja für einen späteren CL-Einsatz Pflicht sogar viel länger als nur ein paar Stunden in der Luft zu sein!

Also 2000 Stunden, pro Tag 6 Stunden Test (sicher auch mehrmals mehrere Tage oder sogar Wochen durchgehender Dauertest mit nur kurzen Zwischenlandungen (Schichtwechsel, Tanken,...)...) ergibt so 250 Tage. OK... mal schlechtes Wetter, dieses oder jenes...
Also 1 1/2 Jahre, oder sollen´s auch 2 werden.

>Zu Deinen Vergleichen mit FaiDor empfehle ich Dir mal dringend zu eruieren, was man tun muss, um einen derartigen IronBird zu zertifizieren. Darüberhinaus empfehle ich ganz schnell den IronBird von Cargolifter zu nennen. Ich sehe nämlich keinen. Weder jetzt, noch in ferner Zukunft.

Mit diesem Beispiel wollte ich aufzeigen, dass ein Zulassungsverfahren schon lange vor dem Bau des Prototypen beginnt.
Ob CL einen IronBird aufbaut oder nicht ist deren Sache. Sie können auch einen anderen Weg gehen.

Aber:
Der CL75AC stellt in diesem Sinne einen IronBird dar. Test von Hülle, Befestigungen, Luftaustausch in den Ballonets,
Lastrahmen, Lastaustauschverfahren, Witterungs- und Umwelteinflüsse auf ein Objekt dieser Größe, Kontrollierbarkeit und Steuerbarkeit, und und und....

Grüße
cecil

[para2bellum]

@cecil

Entschuldige, wenn ich es nicht als sinnvoll erachte Deine Ausführungen Punkt für Punkt zu widerlegen.

Zunächst, kann man nur wiederholen, dass ein Luftschiff genauso ein Luftfahrzeug ist, wie es etwa ein Flugzeug oder ein Hubschrauber ist.

Bzgl. Deiner Zeitansätze für die Flugerprobung bleibt mir einfach die Spucke weg.
Entweder bist Du so naiv, was ich nicht glaube, oder Du verzapfst derartigen Unsinn hier mit Vorsatz - was ich nicht hoffe.

Schlussfolgern erspare ich Dir hier. Das wäre wahrhaft peinlich. Raten kann ich Dir nur, Dich für den PPL (PrivatPilotenLizenz) anzumelden. Dabei wirst Du all Deine Aussagen am eigenen Leibe einer harten Realitätsprüfung unterziehen können.

Viel Erfolg!
Gruss,
p2b

Flugschulen gibt es genug. Also: Frisch ans Werk. Die Zeit ist günstig.

[derfla66]

@p2b: Für den Fall, dass Du nur in der Lage bist, das letzte Posting zu lesen, und zu beantworten, widerhole ich mich hier nochmal, extra für Dich!

Ich versuche mich nur dem Niveau meiner Diskussionspartner anzupassen! Aber falls Du tatsächlich ernsthaft diskutieren willst, dann diskutieren wir doch mal wesentliche Fragen, die mich als Aktionär interessieren:

1. Ist GE eine kompetente Firma, mit der man eine Kooperation anstreben sollte, oder wäre z.b. Rolls Royce die bessere Alternative gewesen?
2. Kann der AC75 benützt werden, um vorab Komponenten des CL160 zu testen wie z.B. die Festigkeit des Hüllenmaterials?
3. Was hälst Du von der auf der HV angesprochenen Möglichkeit, den AC75 als stationären Kran einzusetzen, z.B. beim Bau einer Transrapidstrecke. Ist das möglich oder nicht?

Ausserdem glaube ich, dass jeder gewisse Interessen vertritt: Deshalb:

4. Offensichtlich hast kein Interesse an der Geldanlage in Aktien, da Du meines Wissens nur zu Cargolifter und da nur negative Berichte postest. Wie landet jemand wie Du in einem Finanzportal? Was versprichst Du Dir von deiner Aktivität hier?

Wenn ich auf alle 4 Fragen eine "vernünftige" Antwort bekomme, können wir gerne "vernünftig" weiterdiskutieren!

[DAXSchlampi]

ich beobachte das cargolifter-projekt mit grösstem wohlwollen, obwohl ich nicht eine aktie habe, denn ich glaube, dass dieses teil wirklich jede menge schwerlast von der strasse holen kann.

wer sich das schauspiel angesehen hat, wie 2 riesenbagger für eine standortverlegung durch wohngebiete und über feld und a61-autobahn gefädelt wurden (dieses projekt hat übrigens schlappe 10 mio DM gekostet) kann sich denken, womit cargoli seine moneten verdienen will und wird !

ich wünsch den carloliftern viel glück

[derfla66]

Tja, auch parabellum hat sich um
26.03.2001 18:50:28
zum letzten Mal eingeloggt, und nicht auf meine Fragen geantwortet. Also schliesse ich mal daraus, dass auch er nicht auf diesem "Niveau" diskutieren will oder kann.

Oder boykottiert er mich Bösewicht nur aus Loyalität zu seinen Freunden Teegen und dessen Rechtsanwalt mit dem Nick RA-HE?

[SDT]

CircuitBreaker,

CLA hat immer offen kommuniziert, daß sie die (strengen) Anforderungen der TAR erfüllen wollen. Sie haben sie sogar mit erschaffen. Daraus folgt für mich, daß das, was darin steht

- weder überraschend für CLA noch im bisherigen Zeitplan unberücksichtigt ist

- für mögliche Konkurrenten (ATG oder wie die heißen) bisher nicht bekannt war und also in deren Zeitplänen vieles unberücksichtigt ist

- für mögliche Konkurrenten eine (neue) Markteintrittsbarriere bedeutet, die CLA nicht hat.

Habe heute für 6,70 nachgekauft.

[SDT]

DAXSchlampi,

waren das so Braunkohlebagger? Glaube nicht, daß der CL da was hilft, denn die wiegen rund zehnmal soviel, wie der CL transportieren kann.

[cecil]

@p2b

"naiv"... lasse ich mir nicht gefallen.
"Vorsatz"... auch nicht.

Obwohl, schon so manche Erfolgsgeschichte begann mit "naiven" Schritten.
Wo wäre Microsoft, ohne Altair mit Schiebeschaltern zu programmieren, oder an IBM was zu "Verkaufen" was sie selber noch garnicht hatten und "davon" auch noch alle Rechte selbst zu behalten, ...

Ich bin nicht so naiv zu glauben, ich müßte mir Probleme einfach nur Schönreden, und dann werde sich die ganze Problematik in eitel Sonnenschein verwandeln.

Solange Sie nicht glauben, solange Sie Probleme breittreten werden diese auch nicht gelöst.

Irgendwo dazwischen liegt die Wahrheit, und das wird die Zukunft uns beiden zeigen.

>...dass ein Luftschiff genauso ein Luftfahrzeug ist, wie es etwa ein Flugzeug oder ein Hubschrauber ist.

Von den Zulassungsvoraussetzungen: Ja!
Von den zeitlichen Möglickeiten der Flugtests: Da sehe ich eben Unterschiede! Ist das naiv?

Z.B. ein mehrere Tage langer Dauerflug ist mit einem Flugzeug oder Hubschrauber nicht möglich (wird auch nicht gefordert), mit einen Luftschiff schon (wie wäre sonst die Hindenburg über den Atlantik gekommen?), wird so gefordert, wird so getestet. Viel Zeit für viele Tests und viele Flugstunden....

Natürlich wird es anfangs Situationen geben, dass nach einer Stunde Flug ein Tag was ausgebessert oder angepasst werden muß. Wenn es aber läuft, dann schneller...

<ironie>
In _einem_ Dauerflug von nicht ganz 3 Monaten sind Ihre 2000 Flugstunden schon rum. ;-)))
</ironie>

Grüße
cecil

PS: Wo stehen eigentlich die 2000 Flugstunden festgeschrieben? Oder sind es Erfahungswerte? Für Flugzeuge oder Luftschiffe?
Aber hatten wir das Thema nicht schon mal...

[para2bellum]

@cecil

"Von den zeitlichen Möglickeiten der Flugtests: Da sehe ich eben Unterschiede! Ist das naiv?"

Antwort: Ja, es ist naiv. Das Luftschiff ist nämlich noch wesentlich schlechter dran, als ein Flugzeug, betrachtet man die meteorologischen Vorraussetzungen.
Deine Äusserungen zeugen darüberhinaus von völliger Unkenntnis eines realen Erprobungsablaufs.


Gruss,
p2b

PS.: Meine Empfehlung steht noch.
Geh` zur nächsten Flugschule und melde Dich an. Heute noch.

[derfla66]

@cecil:

Hast Du immer noch nicht begriffen? Du musst erst einen Flugschein als Hobbypilot haben, vorher darfst du dich hier nicht zu Wort melden!

Mit Leuten ohne Privatpilotenlizenz redet p2b nicht. Die gehören einer niedrigeren Kaste an, und mit sojemandem geben sich Hobbypiloten nicht ab. Da müssen wir Dummis uns mit abfinden.

[pestw]

> Das Luftschiff ist nämlich noch wesentlich schlechter dran, als ein Flugzeug, betrachtet man die meteorologischen Vorraussetzungen.
> Deine Äusserungen zeugen darüberhinaus von völliger Unkenntnis eines realen Erprobungsablaufs.
@p2b
Deine Äußerungen zeugen von völliger Unkenntnis von Transportluftschiffen und beweisen dass du die TAR noch nicht gelesen hast:
Transportluftschiffe sind bzgl. der meteorologischen Voraussetzungen genau gleich dran wie Flächenflugzeuge. Im Gegensatz zu Werbeblimps müssen sie jedes Wetter abkönn`.

[para2bellum]

@pestw

Vermengt doch nicht die Anforderungen mit Vorraussetzungen:

Wenn Du für die Flugerprobung auf Sichtflugwetter angewiesen bist und zudem für bestimmte Versuche erhöhte Minima einhalten musst, dann darf in der Bauvorschrift ruhig die Forderung nach Allwettertauglichkeit drin stehen.

Mal ein Beispiel unter vielen: Nachweis der Flugleistungen ist sicherlich nicht bei aufliegendem Nebel und einer Ceiling von unter 2000ft möglich.
Erprobung des Autopiloten ist im Schwebeflug nur dann möglich, wenn mindestens VMC herrscht und zusätzlich erhöhte Minima erfüllt werden (ich würde da mindestens 3,5km Flugsicht ansetzen).
Ist das Wetter dann schlechter, dann wird sich kein Testpilot der Welt (der nicht gerade Kamikatze auf der Stirn stehen hat) hinter die Steuerorgane klemmen.

Das gleiche gilt für die Zulassung für den Flug nach Instrumenten: Auch dazu muss rein aus Sicherheitsgründen Wetter herrschen, das im Falle des Falles den Weiterflug nach Sichtflugregeln ermöglicht.

Das sind aber streng genommen Trivialitäten. Jeder kann sich das an seinen 5 Fingern abzählen. Oder muss man sowas hier auch noch bis ins letzte Detail darlegen?

Gruss,
p2b

[flitztass]

@all:

Fängt hier jetzt schon wieder so eine unsäglich Diskussion um technische Details an? Warum werden solche Dinge eigentlich nicht dort diskutiert, wo sie hingehören?
Nämlich z.b. in der Newsgroup de.rec.luftfahrt?
Nur, um den Technikfreaks mal einen Tipp zu geben!

Dies hier ist immer noch ein Finanzportal, in dem sich eigentlich Geldanleger austauschen. Da ich ein solcher bin, interessieren mich Fragen folgender Art:

1. Gibt es einen Markt für den Transport von schweren und sperrigen Gütern mit Luftschiffen?

Meine Meinung: Eindeutig ja! Und es bemühen sich ja mittlerweile eine ganze Menge Firmen um diesen Markt.

2. Welche der angetretenen Firmen ist da am weitesten fortgeschritten, und hat deshalb die grössten Chancen, in diesen Markt langfristig Geld zu verdienen?

Meine Meinung: Eindeutig Cargolifter. Die Projekte von ATG, Luftschiff2000 etc. scheinen mir im Vergleich relativ lächerlich. Bei Boeing beschäftigt sich auch eine Abteilung damit. Die wäre natürlich ernst zu nehmen, aber da scheinen noch keine konkreten Pläne vorzuliegen.

Zu solchen Fragen bin ich jederzeit dankbar für die Meinung auch von Technikfreaks, aber seltsamerweise werden solche Fragen von diesen hier (mit Absicht??) ignoriert.
Werder von para2bellum noch von Circuitbreaker habe ich jemals eine Meinung zu solchen wirklich wesentlichen Fragen gehört.

Weitere vergleichbare Fragen hat ja derfla66 gestern hier schon gestellt, aber auch die werden ja ignoriert.

Und da wundern sich die Kritiker hier noch, warum nach ihren Motiven gefragt wird?

flitztass

[pestw]

@p2b
Diese Details spielen auch keine übergeordnete Rolle, da diese Bedingungen (Wolken von 0 bis 2000 m) nicht immer herrschen. Jedenfalls wird die Flugerprobung mit 2 bis 3 Exemplaren durchgeführt und wie schon an anderer Stelle gesagt, mit dem Luftschiff kann man teilweise länger am Stück in der Luft bleiben.
Außerdem kann man bei Nebel in der Lausitz locker mit IFR woanders hinfliegen (bei 120 - 160 t Nutzlast kann man für Erprobungsflüge auch genügend Sprit mitnehmen) und dann dort Erprobungen unter VFC oder wie das heißt durchführen wenn nötig.
Das sind alles konstruierte Probleme, um CL fertigzumachen. Mit Diskussion und fairem Meinungsaustausch hat das hier wenig zu tun.

[para2bellum]

@pestw

Sag` mal, red` ich Suaheli?

Wie willst Du denn IFR fliegen, wenn Du nicht darfst? So ohne Genehmigung meine ich?
Wie willst Du woanders irgenwelche Tests durchführen, wenn Du Telemetrie am Flugplatz benötigst?

Was hilft es Dir, wenn Du 8h am Stück in der Luft bist, aber dann drei Tage am Boden bleiben kannst, weil Du so lange brauchst, bis die Daten alle ausgewertet sind?

Dieses länger in der Luft bleiben ist der grösste Bär, den man euch bisher aufgebunden hat.
Bei jedem motorgetriebenen Fluggerät geht nach einer bestimmten Zeit der Kraftstoff zu Ende. Ob das nun 3h oder 30h sind, ist für die Flugerprobung doch sowas von egal!
Länger als 3h am Stück, wird niemand arbeiten.
Schichtbetrieb in der Erprobung - na vieleicht erzählt CB dazu ein paar Takte.
Um Deine Erfahrungswelt zu bemühen: Was hältst Du davon einem Hr. Berger vorzuschlagen, er möge die Erprobungsfahrten in der Formel 1 im Schichtbetrieb organisieren? Dann könnte SchumiII mit anderen im munterem Wechsel das Erprobungsprogramm in 5Tagen abspulen.

Denn, wie die Erfahrung zeigt, gibt es während einer Test und Erprobungsphase

- keine Reparaturen
- keine unangenehmen Überraschungen
- keine Einstellarbeiten
- keine Maintenance
- keine Erholungsphasen für die Crew
- keine Auswertung von Messwerten
- keine Neuteileinbauten
- keine Umbaumassnahmen
- ...

Wenn Du immer noch meinst, dass ich hier irgendwas konstruieren muss, "um CL fertigzumachen", dann täuschst Du Dich. Der Grund, weswegen Euch diese Problemstellungen so gekünstelt vorkommen, liegt einzig darin, dass viele sich mit der Materie nicht genügend oder gar nicht beschäftigen.
Ein Grossteil der herrschenden Missverständisse und Vorurteile beruht darauf.
Ein Vorurteil lautet z.B., dass ein Luftschiff während des Flugs in niedriger Höhe keinen Treibstoff verbraucht.
Von Lüfteraggregaten scheint dabei noch niemand was gehört zu haben.

Gruss,
p2b

PS.:
Es gibt das Internet und es gibt Bücher.
Niemand hindert Euch!
Niemand hindert Euch sich den Theorieunterricht für den PPL oder gar den kompletten Flugschein reinzuziehen.

[flitztass]

Ich warte immer noch auf Antworten auf die grundlegenden viel einfacheren Fragen, die derfla66 und meine Wenigkeit hier gestellt haben?
Dazu muss doch jeder, der hier diskutiert, eine Meinung haben!!!!

flitztass

[MVK]

@ para2bellum

Ich stimme Dir vollumfänglich zu.


@ all

Schon vor Wochen habe ich in anderen Threads ein paar Beispiele aus der Erprobung von konventionellen Flugzeugen genannt.

Aber das alles trifft für CL ja nicht zu. Man wird kurzfristig 3 oder, falls notwendig, auch 4 oder 5 CL-Prototypen bauen, diese mit 30 Testpiloten im Drei-Schichtbetrieb im Winter, im Regen, unter IFR testen. Die Testflugergebnisse werden per Funktelemetrie an die 200 Entwicklungsingenieure übertragen. Das LBA schickt 30 frisch ausgebildete Beobachter. Notfalls wird "der Brand" vorübergehend zu südafrikanischem Hoheitsgebiet erklärt; dann findet die Entwicklung und Flugerprobung eben im Ausland statt. So können die Luftschiffe 24 Stunden getestet werden und das Testflugprogramm ist nach 3 Monaten abgeschlossen. Und endlich werden die Pusher hier alle zu Multi-Millionären.

Mein (unmaßgeblicher) Zulassungszeitpunkt: 2008

Gruß
MVK

[flitztass]

Tja,

welch ein Zufall, dass nach Circuitbreaker und para2bellum jetzt plötzlich auch wieder MVK plötzlich hier auftaucht!!

Seltsamerweise scheint sich keine dieser Personen wirklich für Geldanlage zu interessieren, keine dieser Personen antwortet hier auf einfache grundlegende Fragen, sondern nur auf die von Ihnen selbst ausgesuchten Themen, und meines Wissens hat keine dieser Personen bisher auch nur einmal eine Meinung zu einer anderen Aktie vertreten, auch nicht zu EADS oder Boeing. Und rein zufällig tauchen sie hier immer auf, wenn der Kurs von Cargolifter gerade nach unten gedrückt wird!!

Nein, ich werde hier nicht schon wieder eine neue Verschwörungstheorie aufstellen! Da soll sich jeder selbst seinen Teil denken.

flitztass

[pestw]

@p2b
> Sag` mal, red` ich Suaheli?
Ja. Irgendwie schon

> Wie willst Du denn IFR fliegen, wenn Du nicht darfst? So ohne Genehmigung meine ich?
Wie kommst du denn darauf? Der kriegt ne vorläufige befristete Verkehrszulassung wie sie der Joey jetzt schon hat. Mit allem was er zur Erprobung braucht.

> Länger als 3h am Stück, wird niemand arbeiten.
Nicht mein Bier. Können ja mehr mitfliegen. Platz ist genug da.

> Wenn Du immer noch meinst, dass ich hier irgendwas konstruieren muss, "um CL fertigzumachen", dann täuschst Du Dich.
Ich täusche mich nicht.

[pestw]

> Der Grund, weswegen Euch diese Problemstellungen so gekünstelt vorkommen, liegt einzig darin, dass viele sich mit der Materie nicht genügend oder gar nicht beschäftigen.
Das ist auch gar nicht notwendig. Ich bin Aktionär und kein Flugzeugbauer. Ich habe mir den Betrieb angeschaut, ich habe mit führenden CL-Mitarbeitern gesprochen. Man geht dort in vieler Hinsicht neue Wege, was bei einem innovativen Projekt auch nicht anders sein kann. Ich habe keinen Anlass, den Aussagen von CargoLifter zu misstrauen. Dass eine solche Neuentwicklung auch mal unerwartete Rückschläge erleiden kann, damit muss man rechnen. Darüber sind wir im Verkaufsprospekt hinreichend aufgeklärt worden. CL hat aber bereits mindestens zwei äußerst sportlich terminierte Projekte pünktlich geschafft (Halle 1 1/2 Jahre, Air Crane 1 Jahr), so dass die Termine nicht von vorne herein unglaubhaft sind.
Und ob wir das Risiko von Verzögerungen in Kauf nehmen wollen oder nicht, ist allein unsere Sache als Aktionäre.

[pestw]

Nichts gegen einen fairen Meinungsaustausch und Diskussion, aber was ihr da treibt, du, CB, Teegen, RA-HE, dieses gezielte immerwährende Fertigmachen, diese uneinsichtige Extremposition, diese monatelange Beharrlichkeit ohne finanziell engagiert zu sein, usw. Du machst mir nichts vor, das ist eine gesteuerte Kampagne. Da stehen handfeste Interessen dahinter. Aber wiege dich nicht zu sehr in Sicherheit. Wir kommen schon noch dahinter.

> Ein Vorurteil lautet z.B., dass ein Luftschiff während des Flugs in niedriger Höhe keinen Treibstoff verbraucht.
> Von Lüfteraggregaten scheint dabei noch niemand was gehört zu haben.
Bei gleichbleibender Höhe, oder? Ich glaube *du* hast noch nichts von Luftschifftechnik gehört.

[flatblimp]

@pestw
Dann rede auch nicht über Dinge, von denen du nach eigenem Bekennen nichts verstehst.
Ganz einfach - oder?

[flitztass]

Tja, flatblimp, es ist halt nicht jeder so eingebildet wie Du. Bloss weil Du eine Lizenz als Hobbyflieger hast, glaubst Du, dass Du alles besser weisst!
Es gibt halt auch noch Leute mir vernünftiger Selbsteinschätzung.

flitztass

[pestw]

Ich verstehe genug davon was ich als Aktionär wissen muss.
Ich lasse mir von euch nicht kampflos mein Privatvermögen ruinieren.
Wie ist das nun eigentlich, Flachblimp, in einem anderen Thread wurdest du gefragt, was nun eigentlich am Skycat besser sein soll, für den du angeblich 1:36-Modelle baust. Wirst du von ATG eigentlich dafür bezahlt, CargoLifter nach Kräften zu schädigen?
Wieviel hat man dir versprochen? Wieviel kriegt p2b? CB? Wieviel war nötig, damit ihr euch prostituiert?
Ich frag ja nur.

[CircuitBreaker]

Mit dem gebetsmühlenartigen Wiederholen der Verschwörungstheorie wird diese nicht richtiger. Warum sollte es eigentlich nicht andersrum sein ? Es würde allerdings ins allgmeine Bild von CL passen, wenn nicht mal die bezahlten Jubler professionell arbeiten. Im Gegensatz zu den Kritikern brechen die Jubler jeden Ansatz einer Diskussion immer mit Kaspereien und persönlichen Angriffen ab.

CB

[pestw]

Es ist andersherum! Wir sind an CargoLifter finanziell beteiligt. Ihr nicht. Aber es ist offenkundig und wird von euch interessanterweise auch nicht ausdrücklich geleugnet, dass ihr ebenfalls handfeste finanzielle Interessen habt, nämlich der CargoLifter AG Schaden zuzufügen.

[flitztass]

@cb:

Wer bricht hier Diskussionen ab? Sowohl derfla66 als auch ich haben hier in den letzten 24 Stunden versucht, ernsthaft mit Euch zu diskutieren über wichtige Fragen.
Warum kommt da keine Antwort?

Du selbst stellst hier Verschwörungstheorien auf, die ich eindeutig zurückweisen kann und muss!!!!
Ich jedenfalls verbitte mir, mich als bezahlten Jubler hier zu bezeichnen! Weder bin ich bei Cargolifter angestellt, noch werde ich sonstwie von dieser Firma bezahlt!

Ich bin nur ein gewöhnlicher kleiner Aktionär dieser Firma, und allgemein an Aktien interessiert, wie jeder hier in w:o zu Genüge feststellen kann.

Bei den ganzen Kritikern scheint das leider nicht so zu sein!

Warum könnt Ihr nicht zu so einfachen Fragen ehrliche Antworten geben????

flitztass

[CircuitBreaker]

Und ich verbitte mir genauso jedwede Unterstellung bzgl. Bezahlung. DAS IST NICHT DER FALL und war`s auch nie. Es ist schlicht & einfach absurd. Ich werde von meinem Arbeitgeber für das Bereitstellen von Reparaturen & Modifikationen an Antriebanlagen bezahlt (übrigens von musterzugelassenen Modifikationen, hähä) und bin ausserdem als Berater für einige wenige Luftfahrtunternehmen tätig. Nichts von alledem hat irgendwie mit aufgeblasenen Fluggeräten zu tun.

Zufrieden ? Können wir jetzt wieder ernsthaft diskutieren ?

CB

[flitztass]

Na also, es geht doch! Trotzdem wundere ich mich aber, warum Du dich hier so sehr engagierst, und warum man von Dir nichts bei EADS und Boeing findet? Aber vergessen wir das. Also dann wiederhole ich mal Fragen, die mir wichtig sind:

1. Gibt es einen Markt für den Transport von schweren und sperrigen Gütern mit Luftschiffen?

2. Welche der angetretenen Firmen ist da am weitesten fortgeschritten, und hat deshalb die grössten Chancen, in diesen Markt langfristig Geld zu verdienen?

Ich bin so frei, die von derfla66 auch nochmal zu widerholen. Ich vermute mal, er hat nichts dagegen:

1. Ist GE eine kompetente Firma, mit der man eine Kooperation anstreben sollte, oder wäre z.b. Rolls Royce die bessere Alternative gewesen?
2. Kann der AC75 benützt werden, um vorab Komponenten des CL160 zu testen wie z.B. die Festigkeit des Hüllenmaterials?
3. Was hälst Du von der auf der HV angesprochenen Möglichkeit, den AC75 als stationären Kran einzusetzen, z.B. beim Bau einer Transrapidstrecke. Ist das möglich oder nicht?

Bin schon mal auf die Antworten gespannt!

flitztass

[Ilias]

Wie wäre es, wenn ihr mal diese Fragen von derfla66 beantworten würdet !!! OHNE MAL WIEDER AUSZUWEICHEN !!!

@p2b & CircuitBreaker

Ich versuche mich nur dem Niveau meiner Diskussionspartner anzupassen! Aber falls Du tatsächlich ernsthaft diskutieren willst, dann diskutieren wir doch mal wesentliche Fragen, die mich
als Aktionär interessieren:

1. Ist GE eine kompetente Firma, mit der man eine Kooperation anstreben sollte, oder wäre z.b. Rolls Royce die bessere Alternative gewesen?
2. Kann der AC75 benützt werden, um vorab Komponenten des CL160 zu testen wie z.B. die Festigkeit des Hüllenmaterials?
3. Was hälst Du von der auf der HV angesprochenen Möglichkeit, den AC75 als stationären Kran einzusetzen, z.B. beim Bau einer Transrapidstrecke. Ist das möglich oder nicht?

Ausserdem glaube ich, dass jeder gewisse Interessen vertritt: Deshalb:

4. Offensichtlich hast kein Interesse an der Geldanlage in Aktien, da Du meines Wissens nur zu Cargolifter und da nur negative Berichte postest. Wie landet jemand wie Du in einem
Finanzportal? Was versprichst Du Dir von deiner Aktivität hier?

Wenn ich auf alle 4 Fragen eine "vernünftige" Antwort bekomme, können wir gerne "vernünftig" weiterdiskutieren!

m.f.g. Ilias

PS: CircuitBreaker, wollten Sie eigentlich nicht diese Woche auf Dienstreise gehen ?!?

[p online]

@CircuitBreaker:

Ich möchte mich momentan noch nicht in Eure baldige (hoffentlich!!!) Diskussion einmischen, aber noch ein paar kurze einfache Fragen:

Wieso beschäfftigst Du Dich so sehr mit Cargolifter ohne dabei einen finanziellen Hintergrund zu haben?

Wieso diskutierst Du hier im Finanzforum mit Aktionären statt mit kompetenteren Gesprächspartnern?

Und warum versuchst Du nicht das Unternehmen zu stärken, der Point-of-no-Return liegt jetzt sowieso hinter uns?

Diese Fragen sollen keine Unterstellungen von mir provozieren, stattdessen für die Klärung der Situation, auch in Deinem Interesse, sorgen.

Vielen Dank im Voraus

Gruss


Ponline

[CircuitBreaker]

zu 1: Mag sein, ist mir wurscht.

zu 2: ich verfolge die anderen Projekte nicht, die lehnen
sich nämlich weniger weit aus dem Fenster.

zu derfla66 1: GE ist hervorragend. Nur ist es eben keine Kooperation sondern ein Cash`n`Carry-MoU. Ausserdem wisst ihr immer noch nicht wer für wieviel Geld die Triebwerke installiert und Nacelle, Accessories und Mounts entwickelt.

zu derfla66 2: Der finanzielle Aufwand wäre in keiner Weise zu rechtfertigen. wer das Hüllenmateril testen will, macht üblicherweise einen Versuchsaufbau auf einer Maschine. Der AC in diesem Zusammenhang ist ein Spielzeug. Das gleiche Geld in einen vernünftigen Versuch gesteckt ist besser angelegt (vom Anlegen versteht Ihr doch was ?)

zu derfla66 3: Bei den Heavy-Lift-Aktionen (mit Hubschraubern), bei denen ich zugesehen habe, hat man teils tagelang auf geeignetes Wetter gewartet da die Last meist zentimetergenau in Halterungen, Rahmen, Bolzenlöcher, usw. eingefädelt werden musste (so z.B. bei einer Solaranlage auf einem Hausdach, und bei einer Windkraftanlage, beides bei Freiburg). Derart genaues Zielen scheint mir mit dem AC kaum möglich. Zu Bedenken wäre auch Kosten/Nutzen. Und die Ueberlandschlepperei ist wirklich irreal.

CB

[pestw]

Aha.
Da hätte ich auch noch eine Frage, CB, p2b:
Es gibt da ja noch ein paar andere Transportluftschiff-Projekte. Airtrain, Luftschiff 2000, Rigid Airship Design, Skycat (ATG), Heliliner, die auch ihr Produkt noch nicht fertig haben.
Sind die eigentlich auch alle so lächerlich, irreal, nicht realisierbar, wenn dann erst in 15 Jahren fertig, usw. ?

Teegen, alias flatblimp, hat sich dazu ja schon geäußert. "Entspricht dem Ansatz der Uni Berlin", "wenn Großluftschiffe, dann so", "wir bauen für ATG Modelle im Maßstab 1:36". Von euch hätte ich gerne auch ein Statement zu diesem Thema.

[Ilias]

@CircuitBreaker

zu derfla66 4: ???????? (hierzu keine Antwort ?)

m.f.g. Ilias

[flitztass]

@cb:

Dass Dir der allerwichtigst Punkt, nämlich 1. Wurst ist, zeigt mir, dass du hier in diesem Finanzportal eigentlich falsch bist. Das ist natürlich für Anleger der allerwichtigste! Deshalb hoffe ich weiter auf eine ernsthafte Diskussion zu diesem Thema!


Auch deine Antwort zu 2. zeigt, dass Finanzierung nicht gerade dein Spezialgebiet ist. Wo soll das Geld herkommen für so ein Projekt, wenn man es nicht in aller Öffentlichkeit bekannt macht? Ausserdem ist natürlich auch das eine wesentliche Frage für einen Aktionär!
Ich hoffe deshalb auch hier immer noch auf eine ernsthafte Diskussion zu diesem Thema!

Zu GE: Immerhin bestätigst Du ja, dass das der richtige Partner ist. Ist meine Vermutung als bestätigt! Ob da jetzt Risk Sharing praktiziert wird oder nicht, gibt es ja unterschiedliche Meldungen. CL spricht explizit davon, GE erwähnt auf seiner homepage nur den Lieferumfang, hat aber der Meldung von CL nicht wiedersprochen! Aber Du kannst durchaus Recht haben, dass GE erst noch weiterverhandeln will, und je tiefer der Kurs der CL Aktie fällt, desto bessere Verhandlungspositionen haben sie. Deshalb gibt es ja auch handfeste wirtschaftliche Interessen, den Kurs von CL zu drücken! Und deshalb kommt hier natürlich auch der Verdacht auf, dass da Kritiker hier im Board auch solche Interessen vertreten könnten.

zu derfla66 2: Das Hüllenmaterial war ja nur ein Beispiel, aber immerhin bestätigst Du, dass das geht, und dass man also damit nicht warten muss, bis der CL160 komplett gebaut ist, wie hier gern von anderen Kritikern behauptet wird!

zu derfla 3: Das ist leider mal wieder typisch. Die Frage war eindeutig nach dem AC75 als stationärer Kran!!!!
Du weichst schon wieder ab! Auch ich glaube, dass heavy-lift Aktionen mit Hubschrauber sehr schwierig sind. Aber wenn es Versuche mit so komplizierten Dingen gibt, dann beweisst es doch nur, dass für sowas wie den AC75 als stationärer Kran enormer Bedarf da ist!

Das war leider mein letztes Posting für heute. Muss jetzt weg.

flitztass

[CircuitBreaker]

@ Ilias

Sehr geehrter Grossinquisitor,

zu derfla66 4: Aus einem gewissen Berufsethos (ist dem Mammon verfallenen Geldjägern natürlich fremd, versucht es trotzdem zu akzeptieren) kann ich es nicht aushalten, wenn bei Luftfahrtthemen Unfug geschrieben, behauptet, getätigt wird. Kannst Du verstehen, dass man nie etwas anderes werden wollte als Flugzeugingenieur (und nicht Lokführer oder Astronaut), dass man als Schüler den Flugschein noch vor dem Führerschein machte, dass man ein Studium nur wegen der Begeisterung durchzieht und nicht zwecks Karriere BWL studiert ? Dass man 1990-1994 von Arbeitslosigkeit bedroht (extreme Reduktionen in der Luftfahrtindustrie) trotzdem keinen Job in der Autoindustrie genommen hat (wie viele), sondern für Dumpinglöhne irgendwas gemacht hat, Hauptsache es fliegt ? Dass man einfach Enthusiast ist ? Und dass man deswegen gequält lächelt, wenn interessierte Laien (ich meine das CL-Management) mit grosser Naivität völlig irreale Zeitpläne und abstruse Ideen seriös verkaufen wollen ? Und sich dann gar in Diskussionen einmischt ? Weil man`s nicht mit ansehen kann ? Weil`s einen einfach zur Weissglut bringt ?

Wahrscheinlich versteht ihr`s nicht. Ist auch egal. Ich war schon an zwei Projekten zur Schaffung eines billigen, einfach zu fliegenden Volkshubschraubers beteiligt. Beidesmal schlug mir der gleiche beleidigte Ton entgegen, wenn ich vorsichtig Argumente ins Feld führte, warum der Hubschrauber am Ende genauso teuer, laut und schwer zu fliegen werden würde wie alle anderen Hubschrauber. Ratet mal, wer Recht behalten hat. Aber euer wütendes Um-sich-Schlagen klingt ganz genauso wie damals.

CB

[ottocito]

@CB von 17:23

Sie sind also als "Berater für einige, wenige Luftfahrtunternehmen" tätig, die aber alle nichts mit Luftschiffen zu tun haben.
Aha!
Fürchten sich diese Unternehmen vielleicht vor unserem Carli?
Sind Sie um Einmischung hier im Board "gebeten" worden?
Oder wollen Sie diesen Firmen nur gefällig sein?

Kurzum: was ist eigentlich Ihr Interesse?

und..ob Sie es glauben oder nicht...klar doch...
wird er fliegen... unser Carli......Ihr ottocito

[CircuitBreaker]

@ Ilias

Bitte vielmals um Entschuldigung, dass ich diese Woche nicht im Board abwesend bin. Besuche diese Woche Zulieferer im Umkreis von 100 km und bin deswegen auch viel zuhause und schreibe Präsentationen. So wie jetzt. Es gibt nix entspannenderes als CL-Kabarett, höhö.

CB

[CircuitBreaker]

@ottocito

ts, ts, ts, da mangelt es aber noch an der nötigen CL-Gehirnwäsche. Denn der CL160 ist ja beknntlich konkurrenzlos, wie sollte sich da jemand bedroht fühlen ?

Unfug.

CB

P.S.: So wie man sich hier auf meine Person einschiesst scheine ich ja irrsinnig gute Argumente zu haben. Wusste gar nicht, dass ich so gut bin. (Achtung Ironie). wenn ich einfach nur wichtigtäte oder Blödsinn blubberte, wäre der Aufstand ja nicht nötig.

[para2bellum]

@flitztass

Gekürzte Version wegen Schrottsoft von WO:

1. Es gibt einen Markt für den Transport von schweren und sperrigen Gütern.
1.1 Dieser Markt ist da. Aber er ist hart umkämpft und die Gewinnmargen sind angesichts hoher Anfangsinvestitionen und enger Verträge incl. daraus ableitbarer Konzessionalstrafen rel. gering.
1.2 Dieser Markt ist NICHT vorhanden für Luftschiffe, weil die Kostenseite dafür nicht stimmt (Dazu müsste ein Preis von weniger als 100.000DM/Tag realisiert werden. Nimmt man aber die 8 Triebwerke unter Vernachlässigung von Lüfteraggregaten und sonstiger Maintenance als vorsichtige Grundlage, dann kommt man in Bereiche von ca 25.000DM/h - also nicht unter 1Mio DM/Tag!).

2. Es ist ausser CL keine weitere Firma in diesem Segment angetreten. Wenn nur einer da ist, ist er automatisch am weitesten fortgeschritten. Wo soll dabei die Kunst liegen?

3. GE ist eine Firma wie jede andere auch. Ob die Aggregate von RR nun geringfügig effizienter sind oder nicht, spielt jetzt keine Rolle mehr. GE liefert gegen bare Münze Triebwerke. Der Rest (siehe auch CBs Beitrag) bleibt im Dunkeln.

4. Der AC kann nur dann für eine Komponentenerprobung verwendet werden, wenn die Komponenten selbst auch so am CL160 verwendet werden (Design Freeze als Stichwort!) und wenn zudem darüber bis ins Detail mit LBA im Rahmen der Zulassungsbasis verhandelt worden ist.
Mehr dazu kann CB erklären. Wenn ich hier falsch liege, bitte ich um Präzisierung.
Ansonsten ist der AC reine Aktionärsbeschwichtigung und ein Unikum, das gut geeignet ist Geld zum Fenster hinaus zu werfen.
Ziehen über Land - egal womit - ist eine Lachnummer.

5. Alle Antworten dazu sind meinem Thread: TowTech - Funktion und Wirtschaftlichkeit zu entnehmen. Die von mir geäusserten Überlegungen zum Einsatz als Baustellenkran kann ich alle unverändert aufrecht erhalten.
Am Konzept hat sich ja genauso wenig geändert, wie an den veröffentlichten Bildern auf der CL-page.

Gruss,
p2b

PS.: Ich verdiene mein Geld wie andere auch. Heute habe ich dank stumpfer Kopiertätigkeiten (Scannen) genügend Luft, um nebenbei hier zu posten.
Die Interessenlage ist bei mir erstaunlich identisch mit der von CB. Und CL-Affentheater macht streckenweise Spass, streckenweise hat man auch Magneschmerzen von den falschen Vorstellungen, die hier grassieren. Aber wenn am Ende dieses Meinunsaustauschs gelungen ist, dass einige Vorurteile zur Luftfahrt, einige falsche Vorstellungen und falsche Denkansätze weniger in ein zwei oder gar mehr Köpfen herumgeistern, dann hat sich das hier doch wenigstens in ideeller Hinsicht gelohnt

[p online]

@CircuitBreaker (und sag bitte nicht die Fragen sind ausführlich und klärend beantwortet!!!)

Ich möchte mich momentan noch nicht in Eure baldige (hoffentlich!!!) Diskussion einmischen, aber noch ein paar kurze einfache Fragen:

Wieso beschäfftigst Du Dich so sehr mit Cargolifter ohne dabei einen finanziellen Hintergrund zu haben?

Wieso diskutierst Du hier im Finanzforum mit Aktionären statt mit kompetenteren Gesprächspartnern?

Und warum versuchst Du nicht das Unternehmen zu stärken, der Point-of-no-Return liegt jetzt sowieso hinter uns?

Diese Fragen sollen keine Unterstellungen von mir provozieren, stattdessen für die Klärung der Situation, auch in Deinem Interesse, sorgen.

Vielen Dank im Voraus

Gruss


Ponline

[ponxx]

@CB, flitztass, p2b + alle anderen Streithaehne auf beiden Seiten:

dieser Thread hat doch schon einiges konstruktives gebracht, manchmal wird doch sinnvolles gepostet wenn man wuetend ist . Wir wissen inzwischen was die Motive aller sind:

pro: Aktien in CL und der Glaube dass das Ding fliegt, und Geld verdienen kann, Faszination mit der Idee

contra: Beruf/ Hobby in der Fliegerei und die Ansicht dass CL naiv ist und quatsch erzaehlt

Das ist plausibel und eine Grundlage, und deutlich besser als Anschuldigungen des Betrugs am Kleinaktionaer / Steuerzahler. Wenn man betruegen will gibt es einfachere Wege (.com et al).

Im Prinzip sind sich glaube ich alle einig dass:
1) Der CL fliegen kann, es keine physikalischen/technischen Probleme gibt die man nicht mit genuegend Zeit und Geld ausraeumen koennte

2) Es einen Markt fuer sperrige Schwertransporte gibt, teils in Unwegsame Gebiete, ueber Schwache Bruecken, zu schmale Strassen etc.

3) Aktien in CL sind Venture Capital und Totalverlust ist nicht auszuschliessen

Die Streitpunkte sind:
1) Wie schnell kann man den CL zum fliegen + Einsatzbereit fuer Lastentransporte bekommen. dazu:
a) Aufgrund technischer Schwierigkeiten/Herausforderungen
b) Aufgrund von Normen/Zulassungen

2) Ob der CL wenn er fliegt effizient ist:
a) was kostet der CL am Tag?
b) Was kann man fuer seine Leistung verlangen? Wie gross sind die Vorteile (Strassen / Bruecken egal, grosse Volumen moeglich, Transport direkt zur Einsatzstaette) gegenueber den Nachteilen (Wetterabhaengig, teuer)

3) Ob eine Geldanlage in CL sich langfristig rentieren kann (im Prinzip nur eine Konsequenz aus 1 + 2)

Ich wuerde mich freuen im Board wieder ein paar Konstruktive Diskussionen zu sehen, und dass ein etwas zivilerer Umgangston hier einkehrt

Ich glaube nicht dass irgend jemand mit Sicherheit voraussagen kann ob CL ein Erfolg wird oder nicht, auch nicht die "Experten". Ich freue mich ueber Meinungen pro und contra, werde persoenlich meine paar CL Aktien halten aber nicht mein ganzes Vermoegen drauf wetten...

Ich freue mich wenn ich damit irgendwann ein wenig Geld mache, allerdings freue ich mich noch mehr wenn ich eines Tages den CL abheben sehe, und ich denke das gilt fuer viele Alt-Aktionaere, dass sie sich freuen ein spannendes Projekt zu unterstuetzen!

genug geschwafelt
Euer Ponxx

[flatblimp]

Traumhaft, diese Diskussion über den "air crane":
Ein stationärer Kran also.
Ein stationärer Kranballon macht dieses:
Er hebt die Last.
Und setzt die wieder ab.
Und zwar genau dort, wo er die aufgenommen hat.
Will man das vermeiden, muss der "air crane" bewegt werden.
Watt denn nu?
Ich begreife einfach die Idee nicht!
Wir sind uns doch einig, dass es eine Illusion ist, den air crane zu schleppen - oder?!
Und, Aktionäre, Legionäre:
Ihr vergesst so schnell!
Ursprünglich sollte vor der Mutation zum air crane das Dummding zu irgendwelchen Tests herhalten.
Nun soll es - der Not gehorchend - Geld verdienen.
Lächerlich.
Es sind diese Lächerlichkeiten, die in den Tagen seit der HV das Geld verbrannt haben.

[bruoda]

@alle

ich verstehe nicht, warum hier auf die Cargolifter-Kritiker so eingeprügelt wird. Schließlich ist das hier ein Diskussionsforum und jeder soll darin seine freie Meinung sagen. Wenn die Kritiker hier technische Probleme des Cargolifters aufzeigen, dann ist das doch positiv, auch für die (evtl. zukünftigen) Aktionäre. Wo, außer hier im Board, bekommt man denn sonst noch irgendwelche Aussagen von wirklichen Luftfahrtspezialisten. Ich danke flatblimp,para2bellum und CircuitBreaker dafür, das ich nicht in diese Aktie investiert habe. Sie haben mich vor einem großen Verlust bewahrt. Vielen Dank.

[ponxx]

1) OK, ich sehe es ein, keine vernuenftigen Diskussionen, ich gebe auf

2) @flatblimb: Einen Kran muss man "bewegen" koennen, und das man mit ein paar im Boden verankerten Winden einen Fesselballon 100m in die eine oder andere Richtung versetzen kann, oder auch mit ein paar LKW, das bezweifelt nun wirklich keiner! Ausserdem wird der AC laut CL hauptsaechlich zu Testzwecken des Ladeverfahrens genutzt, was sehr wohl Sinn macht, z.B. ist die Koordination von abladen der Last und beladen mit Ballast sicher nicht trivial! Und ob der Loadframe dafuer an nem Ballon haengt oder am CL 160 ist ja wohl egal, nur dass man den Ballon jetzt schon zur Verfuegung hat!

3) ich wuerde ja jetzt versprechen mich ganz zurueckzuziehen und gar nichts mehr zu sagen, aber das halte ich eh nicht durch

ponxx

[ponxx]

Seht Ihr, habe nicht mal 15 Minuten ausgehalten ...

@Bruoda

> "Aussagen von wirklichen Luftfahrtspezialisten"
und
> "das ich nicht in diese Aktie investiert habe"

wer auf Grund von Aussagen in einem w:o board Investment-Entscheidungen trifft, und sich dabei auf selbsternannte "Experten" verlaesst handelt zumindest grob Fahrlaessig... egal welchen Experten man jetzt glaubt.

Die Boards sind ja ganz lustig, und vielleicht lernt man noch ein bisschen dabei, oder hat ein paar neue Ideen, oder findet gute Links, aber ich wuerde *NIE* in eine Firma investieren von der ich nicht durch andere, zuverlaessige, Quellen ueberzeugt bin. Und das gleiche gilt bei mir auch fuer Verkaufs- / Nicht-kauf- Entscheidungen.

ponxx

PS bevor sich jetzt wieder jemand angegriffen fuelt, ich will nicht sagen dass CB et al keine "Experten" sind, nur dass ein anonymes Diskussionsforum keine Akzeptabele Quelle um allein daraus Investmententscheidungen zu treffen ist...

[p online]

@CircuitBreaker (und sag bitte nicht die Fragen sind ausführlich und klärend beantwortet!!!)

Ich möchte mich momentan noch nicht in Eure baldige (hoffentlich!!!) Diskussion einmischen, aber noch ein paar kurze einfache Fragen:

Wieso beschäfftigst Du Dich so sehr mit Cargolifter ohne dabei einen finanziellen Hintergrund zu haben?

Wieso diskutierst Du hier im Finanzforum mit Aktionären statt mit kompetenteren Gesprächspartnern?

Und warum versuchst Du nicht das Unternehmen zu stärken, der Point-of-no-Return liegt jetzt sowieso hinter uns?

Diese Fragen sollen keine Unterstellungen von mir provozieren, stattdessen für die Klärung der Situation, auch in Deinem Interesse, sorgen.

Vielen Dank im Voraus

Gruss


Ponline

[MVK]

@ CircuitBreaker 27.03.2001 18:52:47
Auch ich habe meinen PPL-A noch vor dem Führerschein gemacht (mit 17 1/2 Jahren). RESPPEKT!

@ flitzass 27.03.2001 15:37:26
Ich werde von niemandem bezahlt! Ich habe zu niemandem in diesem Board Kontakt! Ich habe keine Kontakte zur Luftfahrtindustrie!

Ich lese alle CL-Boards (zwischen zwei Steuererklärungen), weil mich das Thema interessiert und ich noch kein interessanteres Board gefunden habe.

Ich poste hier, wenn ich der Meinung bin, dass jemand Müll schreibt und ich meine Meinung dazu äussern sollte.


@ all
Liebe Freunde, nennt mir ein Board in dem über Luftfahrtthemen diskutiert wird. Dann bin ich sofort weg!

Gruß
MVK

[SDT]

flatblimp,

ich sehe ein, daß Du die Idee nicht begreifst. Aber wie soll ich Dir denn helfen, hm?

Wir sind uns absolut nicht einig, daß es eine Illusion ist, den AC zu schleppen. Laß Dich doch nicht von Leuten verunsichern, die nicht über den Rand ihrer Badewanne hinausdenken können...

[flitztass]

Da dies hier im Moment der einzige Thread ist, in dem die Diskussion halbwegs einen Sinn hat, melde ich mich hier heute nochmal zu Wort. Ich überlege mir aber ernsthaft, die Diskussion hier einzustellen, da es vermutlich doch nur Zeitverschwendung ist.

@ponxx: Schöne Beiträge, denen ich uneingeschränkt zustimme.

@MVK, cb und p2b:

Danke, dass Ihr mitgemacht habt beim Versuch, die Diskussion hier zu versachlichen. Eure Motive kann ich sogar einigermassen nachvollziehen.

Als interessantes Board zur Diskussion von technischen Fragen kann ich die Newsgroup de.rec.luftfahrt empfehlen
(soweit ich das als Laie beurteilen kann).

Leider wird das ja aber nach wie vor schwer torpediert durch einige Chaoten, die hier nur das Board zumüllen mit hunderten von sinnlosen Beiträgen, in denen sie angeblich den Kleinaktionären helfen wollen, tatsächlich aber genau diesen schaden, und höchstens einigen Grosskonzernen einen Gefallen tun. Um Namen zu nennen: Besonders aktiv sind auf diesem Gebiet villalumas, part, brouda, flatblimp alias Teegen ....

Leider lassen sich einige der Aktionäre durch deren Provokationen auch zu unbedachten Äusserungen hinreissen. Das finde ich zwar nicht gut, da ich aber weiss, dass es Leute gibt, die viel Geld in das Projekt investiert haben, habe ich dafür erheblich mehr Verständnis als für das polemische Dummschwätz der oben genannten Nicks, die ja angeblich keinerlei persönliche Interessen verfolgen.

Nun noch meine Meinung zu den Diskussionpunkten:

1. Die Kosten pro Tag für einen CL auf 1 Million DM zu schätzen, halte ich für realistisch. Allerdings muss ich p2b klar wiedersprechen, dass damit keine Gewinne zu erzielen sind! Frag doch mal einen Hersteller im Grossanlagenbau, was es ihm Wert wäre, sperrigere Teile von seiner Produktionstätte zum nächsten Hafen oder direkt zum Ziel transportieren zu können! Ich behaupte auch, dass ich das besser beurteilen kann als jeder der hier anwesenden Luftfahrtexperten.

2. Wer behauptet, dass ausser Cargolifter niemand in diesem Segment aktiv ist, hat entweder keine Ahnung, oder lügt bewusst! Hier wurden schon des öfteren andere Projekte genannt. Als Nachhilfe: Eine schöne Übersicht gibt es übrigens unter
http://spot.colorado.edu/~dziadeck/airship/htmls/manufacture…
Ausserdem sollte angeblichen Insidern der Luftfahrtbranche doch auch bekannt sein, dass selbst Boeing eine Arbeitsgruppe mit dem Thema beschäftigt.

3. Unter finanziellen Aspekten ist eben GE nicht eine Firma wie jede andere auch, sondern die Firma mit der höchsten Börsenkapitalisierung weltweit, und mit einem CEO (Jack Welsh), der weltberühmt ist für seine Weitsicht und sein Engagement in visionäre Projekte! Dies kann man von RR nicht gerade behaupten.

4. Der AC wurde in erster Linie für die Erprobung von Komponenten gebaut, aber mit der Option auf weitere Verwendung. Für die Verwendung als stationärer Kran gibt es konkrete Anfragen, und das scheint mir hochinteressant. Das Schleppen über Land ist im Moment noch eine Vision, aber eine interessante. Allerdings ist das nicht als wirklich wesentlich Einnahmequelle geplant. Die Firma CL hat das jedenfalls meines Wissens nie behauptet. Deshalb ist es schwachsinnig, dies hier als den wichtigsten Punkt der Diskussion ständig zu betonen.

@alle hämischen Kritiker: Mir und allen anderen mir bekannten Aktionären war schon immer bewusst, dass wir in Venture Capital investieren, also auch mit Totalverlust zu rechnen ist.
Ich finde es auch als äusserst ehrlich von CL, dass sie immer nur soviel Kapital eingeworben haben, als für den nächsten grösseren Schritt des Projektes erforderlich.
Im Moment besteht tatsächlich die Gefahr, dass es vor der nächsten Kapitalmassnahme zu Liquiditätsengpässen kommt.
Das könnte tatsächlich dazu führen, dass das Investment der momentanen Kleinaktionäre entwertet wird, und die Früchte der Arbeit (von deren Existenz ich nach wie vor überzeugt bin) dann später von einem Grossinvestor (vielleicht GE?) eingefahren wird.
Dies wollte und will ich nach wie vor verhindern. Deshalb engagiere ich mich hier in diesem Board.

Den hämischen Gegnern, die sich über jeden Euro Kursverlust hier tierisch freuen sei gesagt: Ich könnte auch einen Totalverlust meines Investments in CL locker verkraften, weil ich mir wie jeder vernünftige Aktionär sowohl der Chancen als auch der Risiken bewusst bin.
Falls Ihr (insbesondere Freundchen Teegen) Euch in diesem Worst-Case-Falle aber über euren Sieg freuen wolltet, so wäre das ein Pyrrhussieg. Und ich garantiere Teegen, dass seine Kampagne gegen Cargolifter ihm langfristig erheblich mehr Schaden zufügen wird als mir!

So, jetzt ist genug! Aber als Abschluss wiederhole ich das, was meine Meinung schon immer war: In 10 Jahren stehen meine Carli-Aktien entweder bei 2 Euro oder bei 200 Euro.
Schaun wer mal!

flitztass

[p online]

@CircuitBreaker

Wieso beschäfftigst Du Dich so sehr mit Cargolifter ohne dabei einen finanziellen Hintergrund zu haben?

Wieso diskutierst Du hier im Finanzforum mit Aktionären statt mit kompetenteren Gesprächspartnern?

Und warum versuchst Du nicht das Unternehmen zu stärken, der Point-of-no-Return liegt jetzt sowieso hinter uns?


Danke


Ponline

[SDT]

flitztass,

die nörgeln halt deshalb so am AC rum, weil das der im Moment offensichtlichste Beweis ist, wie gut CL vorankommt. Dabei entblöden sie sich nichtmal, mit geradezu lächerlichen Badewannenexperimenten eine angebliche Unmöglichkeit dessen "beweisen" zu wollen, was in den USA schon längst kommerziell gemacht wird: http://www.tcomlp.com/products.htm

Das zu negieren, darauf kann halt nur ein Flachblimp kommen...

Im übrigen sieht man bei der Firma TCOM auch schön, daß die Aerostaten mit zunehmender Größe umso unempfindlicher gegen Windeinflüsse sind. 70 Knoten "operational" finde ich nicht schlecht. 1,6 t Nutzlast ist natürlich `n Witz gegen die 75 t des AC.

[para2bellum]

@SDT



Oder soll ich die von Dir ins Feld geführten Beispiele auch noch kommentieren?
Nur so als Tip:
- Höhenband
- Nutzlast
- MTBF
- Preise
- Einsatzart
- ...

Gruss,
p2b

[flitztass]

Nachtrag:

Muss mich korrigieren, was den Punkt 1. betrifft. Als Antwort auf p2b bei diesem Punkt wollte ich natürlich sagen, dass ich Kosten von 100.000 DM pro Tag für realistisch halte, und nicht von einer Million! Aufs Jahr umgerechnet wären das ca. 15-20 Millionen!
Als Erlöse werden meines Wissens in unabhängigen Marktstudien Beträge um die 40 Mill. pro Jahr erwartet.

Ich weiss nicht, warum der CL160 eine Million pro Tag kosten sollte. Vielleicht kann ja einer der Experten (
cb müsste das doch wissen, oder?) hier mal posten, wass denn ein Airbus oder eine Boeing so pro Tag verschlingt?
Wenn die auch ne Million DM pro Tag kosten, dann frage ich mich, wie Lufthansa das überlebt!
Es will mir ja wohl niemand weissmachen, dass der CL160 erheblich mehr kostet als eine Boeing!

flitztass

[Artwit]

@para2bellum
Bitte kommentieren, denn ich verstehe dein Gelächter leider nicht.
Gruß Artwit

[SDT]

Artwit,

mal sehen, ob er`s überhaupt hinbringt...
Muß er womöglich aus seiner Badewanne raus.

[CircuitBreaker]

@SDT

Wieder mal die beliebte Methode Aepfel mit Birnen zu vergleichen. Es handelt sich bei diesem Teil um einen sogenannten Drachenballon, der als Plattform für Beobachtungsanlagen oder Funkrelais dient. Die gabs schon im 1. WK. Die können eben grössere Windgeschwindigkeiten ab, weil sie eine definierte aerodynamische Fläche mit Anstellwinkel sind (und deswegen nie an einem Fleck stehen, sondern wie ein Drachen an der Leine hängen. Ist also etwas komplett anderes als der AC.

Zweck dises Teils ist, ungefähr an eiem Ort in ungefährer Höhe zu bleiben. Der AC hingegen soll Strecken zurücklegen (oder doch nicht ?) und Lasten exakt heben, was er nicht können wird.

CB

[Artwit]

@SDT
Wie war, wie war!
Gruß Artwit

[CircuitBreaker]

@ p.online

Was krähst Du hier so rum ? Die Antwort habe ich längst gegeben. Frag flitztass, der scheint`s begriffen zu haben.

CB

[fischfresser]

@CB

Doch nicht, wie angekündigt, für eine Woche untergetaucht ?

Andere Order bekommen ??

[para2bellum]

@flitztass

"Es will mir ja wohl niemand weissmachen, dass der CL160 erheblich mehr kostet als eine Boeing!"

Doch, genau das wollte ich damit zum Ausdruck bringen!
Mehr dazu vieleicht heute Abend.

Gruss,
p2b

[CircuitBreaker]

@fischfresser

siehe mein posting 27.03.01 18:57:10

[SDT]

CircuitBreaker,

vielleicht nicht bei 70 Knots. Aber doch bei 5 - 10? Nein? Warum nicht?

Es wurde ja hier behauptet, den AC könne noch nicht mal ein schwerer Laster bändigen. Und wenn TCOM angibt, für die mittleren Aerostaten wären minimal 3 Leute nötig (was immer die auch machen), dann paßt das nicht zusammen. Da TCOM offensichtlich eine funktionierende Firma ist, glaube ich eher denen als Gedankenexperimenten.

Wollen wir nicht auch einfach mal die Tests abwarten? Mache folgenden Vorschlag: wenn sich dort mit dem AC eine bedeutende Last (wollen mal nicht gleich übertreiben, also nehmen wir erst mal 35t, das ist immerhin mehr, als jeder Hubschrauber schleppen kann) aufnehmen, transportieren (1 Km ?) und präzise absetzen läßt, kaufst Du 1000 CLA-Aktien. Wenn nicht, kaufe ich 1000, ok?

[flitztass]

Wir wollten ja eigentlich sachlich bleiben, was (aus meiner Sicht leider) auch den Befürwortern von CL hier schwerzufallen scheint, aber in der Sache muss ich SDT rechtgeben:

Lieber cb, es kann ja wohl nicht sein, dass Du behauptest, der Vergleich des AC mit dem Badewannenversuch von p2b wäre seriös, aber der Vergleich mit den Produkten dieser Firma TCOM sei ein Vergleich von Äpfel mit Birnen??!!
Das ist doch wohl nicht gerade sachlich, oder?

Ausserdem muss ich SDT recht geben, dass man da ja wohl auch eindeutig erkennen kann, dass die Anfälligkeit gegen Windböen und gegen Thermikeinflüsse mit der Grösse ganz klar abnehmen, aber auch das sollte eigentlich jedem Laien klar sein. Deshalb kann ich nicht verstehen, warum Leute, die sich für Experten ausgeben, diese simple Wahrheit hier zu negieren versuchen?!

flitztass

[fambly]

Das ist das KNAST Syndrom !
(Kollektives Nicht Anerkennen Simpler Tatsachen)

[p online]

@CircuitBreaker:

Punkt (1) bin ich einverstanden, aber (2) und (3) stehen noch aus!

Es ist doch wirklich keine Arbeit für Dich, mir "nochmal" eine kurze und plausible Erklärung zu schreiben

Danke

Ponline

[para2bellum]

@flitztass

Zu Punkt 1 - ich merke, dass auch ich mich vertippt habe: 25.000US$ pro h ergeben die runde MillionDM/Tag.

Wie ich darauf komme, habe ich schon knapp umrissen. Aber aufdröseln ist kein Problem:

Nehmen wir mal ein Lfz, das mit solchen Triebwerken ausgestattet ist als Anhaltspunkt.
Die Kosten für EIN Triebwerk dieser Kategorie betragen ca. 1000US$/h.
Also sind wir für 8 davon schon bei 8.000US$/h.
Dann haben wir die Marsch- und Manövertriebwerke erfasst.
Keinen Cent berücksichtigt für Lüfteraggregate, Wartung der Zusatzkomponenten, der Hülle und der Tragstruktur.
Dafür verdopple ich den Ansatz nochmal. - Ergo 16.000US$/h.

Die restlichen 9.000US$/h sehe ich im Kapitalansatz und in der Crew, der in die DOC einfliesst.
Gibt pi mal Daumen 25.000US$/h
Hochgerechnet auf einen Tag, sind wir bei rund einer MioDM.

Selbst wenn Du jetzt meine Zahlen für völlig überzogen hältst: Nimm doch einen Billig-Blimp wie das Skyship A600 oder ein Gerät von WDL.
Wenn dort 2 KOLBEN-Triebwerke (!!!!!) schon mit Kosten von mind. 4000DM/h veranschlagt werden, dann rechne für die selbe Leistung in Turbinenform einfach mit dem Faktor 2 an Kosten (also bei 2 Triebwerken mit ca. 8000DM/h).

Das mit dem Faktor 4 ergibt...
Bedenke dabei, dass Avionik, Hülle und Tragstruktur bei diesen einfachen Geräte auch deutlich preiswerter sind.
Der Loadframe wird genauso alle 100h seine Wartung benötigen, wie Komponenten an Nacelles, Rudern, usw.
Dadrauf die Kosten für Kapital und Crew.

@Arwit

Die 70kts, die dort genannt werden sind erstens unverbindlich und zweitens nicht als Böenlast genannt.
Niemand hat ein Problem mit Wind, der gleichmässig mit 70kts pustet.
Schon gar nicht, wenn das Gerät ruhig +- 100m in alle Richtungen ausweichen kann und wie ein Drachen mit konstantem Anstellwinkel/Widerstandsfläche in der Strömung liegt.
Genau das stellen nämlich die Glasfaserkabel, an denen diese tethering airships befestigt sind, sicher.
In einer Höhe von 15000ft GND oder gar noch höher ist sowas auch unerheblich (die Postitionsabweichungen meine ich).

Die Lage für einen Baustellenballon stellt sich doch ganz anders dar: Der soll *punktgenau* im cm-Bereich die Last dort hindirigieren, wo sie abgesetzt werden soll.
Nehmen wir beispielsweise ein Brückensegment mit 70Tonnen:

Der Freiraum, um es einzufügen beträgt in der Regel nur wenige cm (+-10cm in der lateralen Ebene).
Zudem sind die Auflager (vertikale Richtung) möglichst sanft zu treffen. Das bedeutet ein Abbremsen der Last zur Positionierung auf Geschwindigkeiten von ca. 1cm/min. Sinkrate.

In einer windstillen Halle ist solches kein Problem.
Ganz anders aber auf einer Baustelle mit Wind und mit einer Bodenmannschaft, die im unmittelbaren Gefahrenbereich der Last operieren muss.
Dort verhält sich der TT (oder AC) eben wie der Ballon in der Badewanne. Wenn er von Böen erfasst wird, dann wird er dieser äusseren Anregung folgen, indem er um alle Achsen ausbüchst (vertikal, lateral und zusätzliche Verdrehungen).
Weil der cm-Bereich gefordert ist, reichen dann eben cm auch aus, um diese Anforderungen zu verfehlen.
Wer jemals einen Ballon unter widrigen Wetterbedingungen erlebt hat (Böen in Bodennähe bei der Landung), der weiss, dass es nicht bei Zentimetern bleiben wird, sondern eher der Meterbereich wahrscheinlich ist - trotz noch so guter Fesselung.

Wer also diese Vorschläge durchexerziert, der MUSS zum Ergebnis gelangen, dass dieser Baustellenkran hahnebüchener Unsinn ist.

Soll` ich`s noch in Blindenschrift formulieren?

Gruss,
p2b

[flitztass]

@p2b:

Ich wusste ja, dass Du mich für saublöd verkaufen willst, aber auch wenn ich kein Hobbypilot bin, und auch Euer Technikgeschwafel oft nicht verstehe, so kann ich doch wohl erheblich besser rechnen als Du, und ich lasse mich nicht gern verarschen!

2 offensichtliche Verarschungsversuche kann ich in deiner Rechnung in 5 Minuten finden!

1. Auf der WDL-Seite
http://www.wdl-luftschiff.de/Fragen/fragen.html
steht, dass bei WDL der Kunde mit Kosten von DM 4.000/h rechnen muss!! Du behauptest aber, dass das Geld alleine schon für die Kolbentriebwerke draufgeht!! Das ist ja wohl ein gigantischer Unterschied!

2. Du rechnest für Kapitalansatz und Crew 9/25*1 Mill. = 360 TDM pro Tag! Das gibt also pro Jahr ca. 50-100 Millionen!! Das ist ganz eindeutig absurd!! Oder verdient so ein Crew-Mitglied etwas eine Million pro Jahr???

Ich bedauere jetzt schon das Luftfahrtunternehmen, bei dem Du beschäftigt bist bzw. mal beschäftigt sein wirst!
Auf diesem Niveau bin ich nicht bereit mit Dir weiter zu diskutieren!!
Mach Du mal weiter deine so aufschlussreichen Badewannenversuche, aber verschone mich mit solchen Rechnungen! Das ist ja schlimmer als Teegen!

Vielleicht kann mir jemand seriöseres (cb?) mal sagen, was denn eine Boeing pro Tag an KOSTEN verbrät! Das fände ich nämlich wirklich mal interessant zu wissen! Wenn ich mir überlege, dass da nach meiner groben Schätzung ERLÖSE von höchstens wenigen hunderttausend DM pro Tag verbucht werden, können die nicht soo gigantisch hoch sein, sonst wären längst alle Fluggesellschaften pleite.

flitztass

[fambly]

@p2b

Jedenfalls, der AC dient in erster Linie zur Erprobung des
Lastaustauschverfahrens. Also funktioniert das bei dem auch so. D.h.
- der Ballon kann rumzappeln wie er Lust hat, die Ankerwinden etc. positionieren die Last,
- bei Windgeschwindigkeiten von > 5 m/s wird nicht gearbeitet.
Mit heutigen Kränen nicht und mit LTA-Geräten auch nicht.

[CircuitBreaker]

@p.online

zu 2: Ich stellte die Fragen an der dafür propagierten Stelle auf der CL-Homepage. Keine Antwort. Ausserdem werde ich an dem CL-Vortragstermin im Mai in Augsburg sein. Und da werden sich wahrscheinlich mit mir ca. 70-80 erfahrene Ballonfahrer über den AC wundern. Komischerweise gelten unter Ballonfahrern die grossen Ballone als schwierig zu handhaben (aber wahrscheinlich haben die keinen blassen Schimmer von den CL-Computersimulationen)

zu 3: Wie käme ich dazu etwas gegen meine Überzeugung zu sagen ? Das wäre absurd.

CB

P.S.: Kann mir jetzt einer der Superaktionäre sagen, ob CL auf der AERO vertreten ist ?

[flitztass]

Hallo cb:

Ich hoffe, dass Du auch zu den anderen Postings von p2b und mir von heute einen Kommentar abgibst! Würde mich echt interessieren!

flitztass

[para2bellum]

@flitztass

Du tust momentan so, als würde CL160 erstens 360Tage im Jahr eingesetzt werden und
als würde der Stückpreis auf Werte unter 500MioDM fallen.

Beides glaube ich nicht.
Bei den Einsatztagen rechne ich sogar nur mit 100Tagen/Jahr für die Anfangszeit.

Zinssatz von 8% zu Grunde gelegt ergibt dann pro Einsatztag rund 400.000DM an Kapitalkosten.

Unabhängig von allen Hin- und Herrechnereien will ich lediglich zum Ausdruck bringen, dass der Kostenansatz pro Tag um mindestens den Faktor 5 höher ist, als von CL angegeben. Ich selbst rechne mit dem Faktor 10 (1Mio, statt 100.000DM/Tag).

Wenn Du Dich dadurch verarscht fühlst, ist das Dein Problem. Von mir jedenfalls ist es nicht beabsichtigt.

Gruss,
p2b

[SDT]

para2bellum,

"Wer jemals einen Ballon unter widrigen Wetterbedingungen erlebt hat (Böen in Bodennähe bei der Landung)..."

Niemand (außer Dir) verlangt vom AC, daß er bei solchen Verhältnissen ein 70t-Teil montiert. Das wird auch heute mit herkömmlichen Schwerlastkränen nicht gemacht. Aber danke für Deine Bestätigung, daß der AC es bei für die Aufgabe angemessenen Bedingungen kann.

[p online]

@CricuitBreaker

Vielen Dank!!!

Freue mich auf den CL-Vortragstermin in Mai 2001.

Gruss


Ponline

[SDT]

CircuitBreaker,

meinst Du die Aerofair? Da sind sie nicht. Und wenn ich mir die Debütanten dort anschaue, scheint`s auch eher was für unsere Hobbyflieger zu sein, denn für LTA-Schwerlastexperten...

[flitztass]

@p2b:


"Du tust momentan so, als würde CL160 erstens 360Tage im Jahr eingesetzt werden"

Hab ich nie getan! Wenn Du rechnen könntest, würdest Du feststellen, dass ich immer mit ca. 200 Tagen gerechnet habe!

"und als würde der Stückpreis auf Werte unter 500MioDM fallen."

Selbstverständlich wird er unter diese Marke fallen! Ich wusste gar nicht, dass jeder Mercedes 2 Milliarden kostet, bloss weil die Entwicklung soviel kostet!
Aber bei Cargolifter ist das natürlich anders. Die sind ja so blöd in Brand. Die bauen doch für die Produktion von 100 Cargoliftern glatt 100 solche riesen Hallen in die Landschaft!

"Wenn Du Dich dadurch verarscht fühlst, ist das Dein Problem. Von mir jedenfalls ist es nicht beabsichtigt."

Ach ja, und das mit den 4.000 DM von WDL, die jeder nachlesen kann?

Damit hast Du bei mir endgültig deine Glaubwürdigkeit verloren!

flitztass

[CircuitBreaker]

@flitztass

Ja Herrschaftszeiten, ich muss meine besch... Präsentationen fertigmachen, Freitag ist Show-Down mit der Geschäftsleitung.

Ich mache nur einen kleinen Zusatz: Wer kann die Lebensdauer der Hülle abschätzen ? (UV-Strahlung ist fies, auch gegen High-Tech-Werkstoffe) und wer nennt den Preis für die Hülle ? Dann bitte dividieren und ihr habt ein weiteres Bausteinchen im Stundenpreis. Ich halte p2b`s Annahmen für deutlich näher an der Realität als die von CL.

Da wir gerade dabei sind: welches Wartungskonzept werden denn die Hauptkomponenten (Kiel, Lastrahmen, Hülle, Systeme)des CL160 jeweils haben ?

- Hard Time ?
- On-condition ?

CB

[SDT]

para2bellum,
uns Kleinaktionären ist ja eh nicht mehr zu helfen. Aber hast Du schon GE, Siemens, Alsthom und all den anderen Lead-Usern von Deiner Erkenntnis berichtet, daß man sie nur foppen will...?

[SDT]

CircuitBreaker (Hüllenverschleiß, Wartung, bla...),

wir wissen es nicht. Aber CL weiß es. Ich kann Dir nur sagen, daß man mir auf der HV vorrechnete, wie oft der CL 160 zur Heliumreinigung in die Werft muß, welche Geräte es dafür gibt, ob es billiger ist die zu kaufen oder zu mieten etc. pp.

Hab man nicht so `ne Angst, daß die irgendwas vergessen könnten in ihren Rentabilitätsberechnungen. So gut wie Ihr Euch vorkommt, sind die schon lange.

Denk doch nur an die Triebwerke. Schon vergessen? Ping hat`s gemacht, und ein kompetenter Partner war da! Ok, RR wäre Dir vielleicht lieber gewesen, aber soo schlecht kann GE doch auch nicht sein.

[Turnaround2000]

@p2b

deiner Kostenrechnung entnehme ich dass du für den CL von Betriebskosten von ca. 1 Mill. Dm / Tag ausgehst.

macht je nach Nutzungsdauer pro anno 100 - 360 Mill. DM

-> mittlerer Wert mal ganz effiziente Nutzung des Cl´s vorrausgesetzt -> 200 Tage / anno

-> 200 Mill. Dm / anno

bei der avisierten Flotte bis 2010 /2015 von ca. 40 Stück

-> Betriebskosten = 200 * 40 = 8 Milliarden DM

oder 8000 Mill DM

oder 8 000 000 000 DM

Eine gigantische Geldvernichtung


Rechnen wir das doch mal ganz grob geschätzt auf einen A 340 um

nur 4 Triebwerke

dafür aber ein mehrfaches der Leistung

-> Grob vergleichbar

Langstreckenflug, daher rund um die Uhr

mit Wechselschicht vergleichbares Personal

Hohe Flugplatzgebühren usw.

deutliche höhere Nutzungsdauer ->

mal ganz grob vergleichbare Kosten oder eher höher


Luftfahrtprofi p2b will uns also erzählen, dass ein A340 Betriebskosten von ca. 200 Mill DM / per anno verschlingt.

Spanne gemäß p2b - Logik 150 Mill - 300 Mill und höher.

Bei derartigen Betriebskosten frage ich mich, warum Airbus oder Boeing ihre Flugzeuge nicht gleich verschenken, die Preise sind ja PEANUTS gegenüber den Betriebskosten mehrerer Jahre.


p2b, vielleicht solltest du deine Rechenkünste mal der Lufthansa, falls du dort einst Einlass begehrst, deinen Einstellungsunterlagen beifügen. Ob du dann noch eingeladen wirst ?? !!!

Gruß

Turnaround2000


PS: oder ist dein Posting eine versteckte Empfehlung jetzt in Aktien von Zulieferer der Carrier zu investieren ??

[flatblimp]

@tunraround

Lieber Freund:
Voraussetzung hier im Board ist, dass man lesen kann.
P2B schrieb:

@flitztass

Du tust momentan so, als würde CL160 erstens 360Tage im Jahr eingesetzt werden und
als würde der Stückpreis auf Werte unter 500MioDM fallen.

Beides glaube ich nicht.
Bei den Einsatztagen rechne ich sogar nur mit 100Tagen/Jahr für die Anfangszeit.

Zinssatz von 8% zu Grunde gelegt ergibt dann pro Einsatztag rund 400.000DM an Kapitalkosten.

Unabhängig von allen Hin- und Herrechnereien will ich lediglich zum Ausdruck bringen, dass der Kostenansatz pro Tag um mindestens den Faktor 5 höher ist, als von CL angegeben. Ich selbst rechne
mit dem Faktor 10 (1Mio, statt 100.000DM/Tag).

Wenn Du Dich dadurch verarscht fühlst, ist das Dein Problem. Von mir jedenfalls ist es nicht beabsichtigt.

Gruss,
p2b


Geht es in Dein Kopf nicht hinein, dass ein Airbus,
eine Boeing pro Tag etwa 14 bis 18 Stunden fliegt, arbeitet, also
die Kosten amortisiert?
Ein Luftschiff kommt - auf das Jahr gesehen aufgrund
Wetterwidrigkeiten u. a. - auf vielleicht 0,3 Flugstunden/Jahrestag.

Es können auch mehr sein:
1 Stunde (360 Stunden /Jahr - für mich unvorstellbar)
2 Stunden (620 Stunden/ Jahr - für mich absolut undenkbar)
Aber niemals 3500 Stunden und mehr - das ist, was ein Verkehrsflugzeug heutzutage schafft.

Wenn Du das nicht begreifen kannst:
Frag nen Kaufmann.
Ist gaaaaanz einfach.
Zu verstehen nämlich.

[flitztass]

Hallo flachblimp alias Teegen!

Nachdem Du immer noch nicht dementierst, nenne ich dich einfach mal Teegen!

1. Du nennst Dich doch grosskotzig Berufspilot! Da kannst Du uns armen "geistig minderbemittelten Aktionären" wie Du uns zu nennen pflegst, doch sicher auf dem Kopf sagen, wie hoch denn nun die Betriebskosten z.B. eines A320 oder einer Boeing 737 so an einem Tag sind! Warum will denn aber auch gar keiner von Euch superklugen Technikern das mal uns Dummerchen sagen?

2. Zu deiner Schätzung der möglichen Betriebsstunden pro Jahr zitiere ich nun heute zum zweiten Mal aus der homepage der mit Dir befreundeten Firma WDL! Auf der Seite
http://www.wdl-luftschiff.de/Fragen/fragen.html
lese ich zu meiner Überraschung (ich zitiere wörtlich)

"Normale Luftschiffeinsätze erfordern eine Einsatzzeit von 120 bis 150 Flugstunden pro Monat"

Aber sowas schaffen selbstverständlich nur die mit Dir befreundeten Firmen wie WDL. Für Cargolifter ist selbst die Hälfte davon absolut undenkbar!
Du solltest deinen Freunden bei WDL mal dringend raten, Ihre homepage zu löschen, denn mit dem Inhalt dieser Seiten können selbst geistig minderbemittelte Kleinaktionäre Dir hier locker nachweisen, was für einen Schwachsinn Du und deine Freunde hier verzapfen!

flitztass

[derfla66]

Hm, da bin ich schon mal auf die Antwort gespannt!
Wahrscheinlich kommt jetzt eine 10 Seiten lange Kopie
aus Chaot und Flickzeug, um den Thread hier zuzumüllen, damit keiner mehr die Peinlichkeiten von flatblimp, p2b und co. mehr findet!

[flatblimp]

@ flitztass

Mein Gott, bist Du bescheuert:
Ist Dir nicht bekannt, dass WDL und alle anderen Betreiber
derartiger Luftschiffe diese Fahrzeuge Ende November
verstauen und im April/Mai wieder in den Einsatz holen -
des Wetters wegen?

Versuch mal zu rechen:

140 Flugstunden im Monat mal Mai bis Oktober gibt
840 (Reklame!!!!!!!!) Flugstunden.
Umgelegt auf 360 Jahrestage sind das 2.3 Flugstunden pro Jahrestag -
ohne Rüstzeit, Ladezeit, Bereitstellung, wie CL 160 das erfordern würde - etc.

Ein Verkehrsflugzeug fliegt zwischen 10 und 18 Stunden am Tag.


Nocheinmal die Frage, ganz ehrlich:
Wie bescheuert bist Du eigentlich, dass Du nicht einmal die simpelsten
Zwänge erkennen kannst, aber hier täglich Deine unsäglichen
Romane postest?
Hau ab und das Niveau hier hebt sich.

[derfla66]

@flatblimp:

Das Argument: 840 Stunden zwischen Mai und Oktober kein Problem, aber 620 Stunden pro Jahr absolut undenkbar spricht ja für sich! Na ja, was will man schon von von einem Hobbyjournalisten erwarten, der noch nicht einmal PS und KWh auseinanderhalten kann.

@cb:

Du fragst: Wer kann die Lebensdauer der Hülle abschätzen?

Auch da habe ich eben auf der jetzt schon des öfteren zitierten Webseite des doch von Euch allen so gerühmten Werbeblimp-Herstellers WDL eben folgendes Zitat gefunden:

"Luftschiffhülle ist hergestellt aus einem zweiseitig beschichteten, mehrlagigen Gewebe – welches sie zur weltweit stärksten Hülle macht. (Festigkeit: 4000 daN/m) Lebensdauer: über 20 Jahre."

Aber 1. ist ja die Zeit von Euch hochgradigen Experten so kostbar, dass man Euch nicht zumuten kann, sich auch einmal auf den einfach zugänglichen Informationquellen zu informieren, und 2. sind ja bei CL alle Mitarbeiter sooooo doooooof, dass bei denen die Hülle sicher nur 3 Monate hält!

Aber wir sind ja alle so minderbemittelte Aktionäre, die einfach nur diese neue tiefere Logik der Luftfahrtexperten nicht verstehen können oder wollen.

flitztass

[derfla66]

So,

hiermit habe ich mich geoutet, dass ich auch einen Doppel-ID habe! Ich heisse nämlich derfla und flitztass! Keiner merkts! Ich wollte damit beweisen, wie einfach das ist, und dass das noch nicht einmal jemand merken muss!! Selbst über Wochen nicht.
Jedenfalls wenn man nicht so blöd ist wie Teegen!

Aber Ihr könnt mich gerne gleich sperren lassen. Mir wird es hier nämlich eh zu dumm, mich mit solchen Idioten von selbsternannten Experten und Supertechnikern abzugeben!

Wer hier noch weiterdiskutieren will, dem wünsche ich jetzt schon mein herzliches Beileid! Ich gebe es jedenfalls endgültig auf!

Ich hätte sowieso in nächster Zeit deutlich weniger Zeit gehabt, da die Semesterferien leider dem Ende zu gehen, und da ich einen Job als Dozent an einer Uni und als Berater eines grossen Konzern habe, muss ich mich jetzt mal wieder mehr meiner eigentlichen Arbeit widmen!

Tschüss meine Freunde und Ciao Ihr Idioten

derfla alias flitztass

[Turnaround2000]

@flatblimp

Stimme dir wegen der "Boardfähigkeiten" voll zu. Allerdings hast du eine weitere vergessen:

"... Vorraussetzung im Board ist, dass man DENKEN kann"

Damit hast DU so zusätzlich zur erstgenannten Fähigkeit offenbar so deine Schwierigkeiten:

----------------
Zitat p2b Nr. 1:


Du tust momentan so, als würde CL160 erstens 360Tage im Jahr eingesetzt werden ...

Beides glaube ich nicht.
Bei den Einsatztagen rechne ich sogar nur mit 100Tagen/Jahr für die Anfangszeit.



Zitat p2b Nr. 2:

"Unabhängig von allen Hin- und Herrechnereien will ich lediglich zum Ausdruck bringen, dass der Kostenansatz pro Tag um mindestens den Faktor 5 höher ist, als von CL angegeben. Ich selbst rechne mit dem Faktor 10 (1Mio, statt 100.000DM/Tag). "
-----------------

tja, lieber flatblimp, kann es sein, dass Du noch mal ganz dringend die Schulbank der Grundschule drücken musst ?

Ach ja, was erzählt denn der Kaufmann in Falkenfels so ??

Gruß

Turnaround2000



PS: wegen der Nutzungzeiten des A380 liegen wir ja garnicht so weit ausseinander, gelle !

[hermes2]

Ich kann flitztass nur beipflichten. Es macht wirklich keinen Spaß mehr, sich mit diesen idiotischen Hohlköpfen rumzuschlagen. An den PUFF-Besitzer: Hochmut kommt vor dem Fall!
Du kannst mir die Freude und den Spaß an CL NICHT
nehmen. Mach doch mal was sinnvolles: wander aus nach Audi Sarabien und lerne Teppich fliegen!

[Turnaround2000]

ooops !!!!!!!!


Schwerer Fehler, ich meinte natürlich den A340 statt des A380.

Der kommt erst noch.

Hierzu gibt´s dann sicherlich noch eine interessante Flat-p2b-Rechnung, gelle !

[para2bellum]

@derflitztass

"..., der noch nicht einmal PS und KWh auseinanderhalten kann. "

Gut, dass Du offensichtlich Leistung und Energie so gezielt auseinander halten kannst.

Glückwunsch.

/p2b

[Artwit]

@derfla66 alias flitztass
Schade, ich werde deine Beiträge vermissen!

Vielleicht hast du ab und an doch mal Zeit hier vorbeizuschauen, würde mich freuen.

Gruß Artwit

[fambly]

ich glaube es war von Einstein

"2 Dinge sind unendlich, die menschliche Dummheit und das Universum. Bei letzterem bin ich mir nicht sicher"

@flitztass
weise Entscheidung

[CircuitBreaker]

@ alle beleidigten Leberwürste

Jetzt schmollt ihr, aber Gegenargumente habt ihr keine ? Wieso eigentlich immer "selbsternannte Experten" ? Für meinen Teil gesprochen habe ich immer nur von meiner beruflichen jahrelangen luftfahrtrelevanten Erfahrung Schlüsse gezogen. Wie ihr das nennt bleibt euer Bier. Aber "idiotische Hohlköpfe" sollte man nicht sagen, wenn man selber im Glashaus sitzt. Ich gebe wenigstens zu, dass ich von Geldanlagen keine Ahnung habe.

CB

[SDT]

CircuitBreaker,

ach ja, aber von Wirtschaftlichkeitsberechnungen versteht Ihr mehr als CL? Das ist doch alles Nebelwerferei. Da werden einfach mal irgendwelche Faktoren genommen, damit man auf was schön teures kommt (1 Mio/d) und begründet alles mit "jahrelanger luftfahrtrelevanter Erfahrung". Wenn man in dem Quotienten die Zahl der Tage beliebig nach unten dreht, kommt bei den Kosten natürlich was beliebig hohes raus. Aber das ist weder stringenter als die Aussagen von CL noch seriöser.

Du bist kein LTA-Experte, Du bist kein Logistik-Experte, Du beschäftigst Dich nicht mit den Problemen und Kosten der Kunden. Aber genau diese Leute gibt es bei CL, und zwar etliche mit ebenso jahrelanger Erfahrung. Auf der Roadshow haben sie vorgerechnet, was einen Kraftwerksbetreiber Stillstandszeiten durch ausgefallene Turbinen kosten. Das wird alles berücksichtigt. Also vergiß es.

Ihr seid der Meinung, daß es mit CL nichts wird. Nur beweisen könnt Ihr`s nicht. Anfangs habt Ihr mit großem Aufwand versucht, die Unmöglichkeit der technischen Realisierung aufzuzeigen. Daraus wurde nix. Da redet jetzt keiner mehr von. Dann kamen die nahezu beliebigen Kostenrechnungen. Das einzige, was Ihr damit überzeugend darlegen könnt, ist daß Ihr dieses Unternehmen nicht angegangen wärt. Schön, das wissen wir ja. Dehalb machen es ja andere.

[CircuitBreaker]

@SDT

> Daraus wurde nix. Da redet jetzt keiner mehr von.

Wie bitte ? Was ist denn mit dem Treibstoffgewichtsausgleich? Mit der Reisehöhe ? Mit der Enteisung ? Mit dem Autopiloten ? Mit dem Zeit & Geldplan ? Ist da irgendwas schlüssig beantwortet ? Eben nicht, nur Gekreische.

Und die DOC eines Luftfahrzeugs berechnen sich anders als die einer Güterlokomotive. Hat denn jemand von euch Superfinanciers (oder gar CL ?) eine Ahnung wie das Wartungskonzept aussieht ? On-Condition ? Hard-Time ? Welche MTBOs ? Es ist von vorne bis hinten löchrig: Kein Design Freeze, kein Wartungskonzept, keine Ahnung.

Ich werde ja in Augsburg sehen, kommt noch jemand ?

CB

[Artwit]

@CircuitBreaker
Leider kann ich dir nur zu einigen Fragen mit meinen Worten das wiedergeben, was auf der HV gesagt wurde:

Treibstoffgewichtsausgleich - Da der Cl 160 zunächst nur im Kurz- bis Mittelstreckenbereich eingesetzt werden soll, ist das Problem durch das anheben der Spitze des CL 160 (Neigungswinkel zur Flugrichtung) zu lösen. Zusätzlich sind zwei Triebwerke schwenkbar und können bis zu 15t auftrieb erzeugen. Bei Langstreckenflügen kommt zum Tragen, dass die Entscheidung für CE den Nebenaspekt hat, das bei diesen Triebwerken Kondenswasser aus den Abgasen gewonnen werden kann. Dies muss natürlich noch für den Praxisbetrieb ausgetüftelt werden. Im Übrigen sind bekanntlich die Zeppeline schon früher bewusst in Wolken geflogen und haben dabei mit "Regenrinnen" das Kondenswasser gesammelt.

Reisehöhe - 2000m vollkommen ausreichend. Sollte doch einmal der Fall sein, dass man höher möchte, gibt es Möglichkeiten. z. B. weniger Helium glaube ich, natürlich dadurch bedingt, nicht die Max Zuladung!

Enteisung - Verhalten ähnlich wie bei Flugzeugen (Umwirblung durch die Luft).

Design Freeze - Ist vorhanden

keine Ahnung - War nicht zu erkennen!

Gruß Artwit

[CircuitBreaker]

@Artwit

- Gewichtsausgleich: Schwenkbare Triebwerke ? Besorgt schon mal zusätzliches Kapital. Und berücksichtig die TAR-Anforderungen zum Thema Triebwerkausfall (jede Flugphase muss auch mit ein bis zwei ausgefallenen TW sicher zu bewältigen sein. Mit Anstellwinkel fliegen: Was macht man beim "Schweben" ? Abgasrückgewinnung ? Viel Spass beim Entwickeln, gabs nämlich noch nie bei Turbinentriebwerken und wird dementsprechend dauern und kosten

- Enteisung: Da hast Du Dich gerade selbst disqualifiziert. Komisch warum die bei CL immre noch in Stellenanzeigen nach Spezialisten genau dafür suchen.

- Ich denke auf der HV wurde gesagt, dass man lieber jetzt länger rumändert um dann später schneller zu sein ? Und wer hat die Getriebe und Propeller fertig entwickelt ? Und alle Avionic-Interfaces ? Und die "Schwenktriebwerke" ? Und die Hydraulik ? Also: Kein Design Freeze.

CB

[Artwit]

@CircuitBreaker
Gewichtsausgleich - Kapitalbedarf für Schwenkgetriebe sind in den 590 Mio. bereits berücksichtigt.
Schweben - Wenn die Last schwerer ist als der Auftrieb wird der Cl wohl mit der Zeit sinken, wenn er nicht durch die Schwenk-TW gehindert wird. Das ist ein Naturgesetzt denke ich.
Abgasrückgewinnung - nochmals, ich weis nicht wie es gemacht wird, aber es wurde ausdrücklich darauf hingewiesen, dass dies bei den TW von GE grundsätzlich möglich ist.
Enteisung - disqualifiziert? ich kann mich natürlich irren, es wurde jedoch gesagt, dass es durch die Luftströmung bedingt ist, nur die Leitwerke sind unter umständen problematisch.
Aber Frage. Warum kommt z. B. ein Flugzeug nicht als riesiger Eisklumpen an? (Ich weis es wirklich nicht und habe mich damit auch noch nie beschäftigt)
Die Detailentwicklung soll bei GE gemacht werden.

Ich bin natürlich kein Luftfahrtexperte!

Gruß Artwit

[para2bellum]

@flitztass
@derfla66

Und, was hast Du jetzt bewiesen?
Multinicks sind möglich.

Schön.

Da wären wir ohne Dich ja gar nie nicht drauf gekommen.

Zur Kostenseite hat aber turnaround2k Folgendes formuliert:

"Luftfahrtprofi p2b will uns also erzählen, dass ein A340 Betriebskosten von ca. 200 Mill DM / per anno verschlingt.

Spanne gemäß p2b - Logik 150 Mill - 300 Mill und höher.

Bei derartigen Betriebskosten frage ich mich, warum Airbus oder Boeing ihre Flugzeuge nicht gleich verschenken, die Preise sind ja PEANUTS gegenüber den Betriebskosten mehrerer Jahre."

Lieber turnaround, Du hast den Nagel zentrisch auf den Kopf getroffen. Genau so, wie Du es hier - zwar etwas ungläubig - formulierst, genau so verhält es sich.

Nicht die Anschaffungspreise diktieren die Rentabilität des Geräts, sondern in erster Linie die laufenden Betriebskosten. Die von Dir so schön ermittelten 200MioDM/a sind dabei recht reell bezogen auf einen grossen Airbus.

Nimm die Aussagen von CB und flatblimp dazu und lege 14 bis 18h täglichen Einsatz zu Grunde, dann wird auch klar, wohin die kostenseitige Reise geht.

Wenn Du Probleme hast das zu glauben, empfehle ich nach wie vor eine Ausbildung in der Luftfahrt. Wer selbst Flugstunden bezahlt hat, der bekommt Respekt vor den Kosten.
Der erhält auch zwangsläufig ein Gespür für reelle Preise und der weiss wo das Schnäppchen aufhört und Humbug bzw. Unsicherheit beginnt.


Gruss,
p2b

PS.: Ich bin Profi in der Luftfahrt. Deswegen sind meine Argumente aber nicht per se mehr wert als die eines Nicht-Profis. Gemessen werden wir alle an der harten Realität – ein CB genauso wie ein derflitztass oder ein Hr. Teegen.
Um mit den Worten eines berühmten deutschen Atomphysikers zu sprechen:
"Ein Fachmann ist ein Mann, der einige der größten Fehler kennt, die man in dem betreffenden Fach machen kann, und sie deshalb zu vermeiden versteht."

Erweitert auf die Luftfahrt: Der grösste Fehler, den man in der Luftfahrt begehen kann, ist Zeitbedarf und Kosten zu unterschätzen. Beides führt zum zielgerichteten Ruin.

[fambly]

@p2b
Kleine Anmerkung:
Du hältst Dich für einen Profi !
(das machen manche Studenten auch)

[para2bellum]

@fambly

Wie nennst Du es denn,

wenn jemand mit Luftfahrt seinen Lebensunterhalt verdient?
Hobby - oder Beruf (Profi-professionell-Profession)?

Genauso könnte man jetzt fragen, wie man denn jemanden nennt, der eine Berufspilotenlizenz inne hat.
Normale Menschen nennen den: Berufspilot.

Fragen Hauser?

Gruss,
p2b

PS.:
Wie lange glaubst Du wird CL seine Profis noch bezahlen können?

[fambly]

@p2b

hier kann jeder schreiben was er angeblich sei !
(nachvollziehbar am Geschriebenen ???? )
nix genaues weiß man (offiziell) nicht

und das Sie sich mit Multinicks auskennen,
mußten Sie nicht extra erwähnen.


PS.:
länger als Sie Internetzugang haben.

Der Hauser heißt evtl. Robert ?

unabhängig davon: ich hatte nie auch die kleinste Frage
an Sie

Und bezüglich der angeblich kollektiven Jubler hier.
Ich habe noch nirgendwo einen Aufruf gesehen CL-Aktien
zu kaufen. Ganz im Gegenteil, es sollte sich jeder genau überlegen welche Entscheidungshilfen er für die Anlage
verwendet.

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Wir müssen zusammenarbeiten, um unsere Systeme zu verbessern und jeden Ablauf so klar und einfach wie möglich gestalten. "

- Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[para2bellum]

@fambly

"nix genaues weiß man (offiziell) nicht"

Gut, dass SIE offensichtlich nichts wissen - auch nichts genaues.

Und tschüss,
p2b

[fambly]

@p2b
Sie versuchen immer wieder erfolglos den Spagat zwischen
IQ 1000 (von Ihnen angenommen bei Ihren "Expertenpostings" *lol*)
und IQ 0 (in Worten NULL) beim lesen von fremden Postings.

Es ist natürlich für solche "Experten" unmöglich 3 Zeilen am Stück zu lesen und zusammhängend zu betrachten.
(Geschweige denn mal zu evtl. unbequemen Fragen zu antworten)

Zusammenfassung der 3 Zeilen von denen Sie im gewohnten Stil nur die letzte erwähnen:
---
Außer Ihren Multinicks bestätigt niemand Ihren "Profistatus"
als Luftfahrtexperte (speziell LTA), und Sie können keinen Nachweis erbringen das Sie einer sind.
---


Und so spät noch an der Uni ?? (normalerweise kommen die Postings doch am Tage)

Überzeugen Sie erst mal Ihren Prof.

Grüße an R.W.

[para2bellum]

Innovatives Mammutprojekt oder Luftschloß?

Artur Schmidt 31.05.1999
Das Projekt CargoLifter

Die Vision der CargoLifter AG, gegründet von Dr. Carl von Gablenz, dem Vorstandsvorsitzender, im September 1996, ist ein auf Helium-Luftschiffen basierendes globales Transportsystem für Schwerlasten. Es soll diese "point to point" zu beliebigen Bestimmungsorten zu transportieren. Ab dem Jahr 2004 will man den CL160 mit einer Länge von circa 260 Metern und einem Durchmesser von etwa 65 Metern in Serie fertigen. Die Flugleistungen des Luftschiffes sind eine Reichweite von 10.000 km bei einer maximalen Flughöhe von 2.000 m und einem Volumen von 550.000 m3. Die von CargoLifter-Experten avisierte Nutzlast von 160 Tonnen des "Fliegenden Krans" bedeutet ein Gewicht von etwa 480 Tonnen. Damit wäre ein CargoLifter etwa um ein Drittel schwerer als ein vollbeladener Jumbo-Jet.


Ein Luftschiff ist kein Flugzeug. Interview mit dem Vorstandsvorsitzenden der CargoLifter AG, Dr. Carl von Gablenz.

Laut Marktstudien des Instituts für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) in Bremen und der Universitäten in Frankfurt sowie Mainz besteht ein Mindestpotential an Transportdienstleistungen von 750.000 Tonnen pro Jahr, die im Rahmen von 5.000 Transporten zu befördern wären. Dies entspricht etwa 25 % des geschätzten Marktpotentials für den CargoLifter von 3 Millionen Tonnen bei einem Marktvolumen von 30 Millionen Tonnen.

Ab dem Start der Serienproduktion sollen etwa 4 Luftschiffe pro Jahr von der CL Development in Berlin und später ebenso viele an einem noch zu bestimmenden Standort in den USA gebaut werden, die von der CL Financing & Leasing finanziert und dann von der CL Transport betrieben werden. Um das Jahr 2013 herum könnten laut von Gablenz mindestens 50 "fliegende Kräne" im Einsatz sein. Vier Antriebs-Motoren mit Propellern von je 6,5 Metern Durchmesser und zusammen etwa 8200 PS Leistung sollen für eine Transportgeschwindigkeit von 80 bis 100 Stundenkilometern sorgen. Der durchschnittliche Spritverbrauch bei etwa 100 km/h soll sich auf nur 4,5 Liter pro km belaufen. Manövriertriebwerke mit einer kurzfristig verfügbaren Spitzenleistung von insgesamt bis zu 24.500 PS werden für die Lastaufnahme und das Absetzverfahren zugeschaltet.


Ein Mammutprojekt


Als Zielmärkte für den CargoLifter werden der Maschinen- und Anlagenbau, das Bauwesen, der Automobilbau und dessen Zulieferindustrie, die Offshorebranche sowie Spezialprojekte wie Hilfs- und Katastropheneinsätze angegeben. Die durchschnittlichen Kosten, die für Sondertransporte von Schwergütern über Land ermittelt wurden, liegen gemäß einer Studie des VDMA bei etwa 26 Pf/Tonnenkilometer. Für eine Boeing 747 rechnet man mit etwa 50 bis 60 Pf/Tonnenkilometer. Beim CargoLifter dürften die in der Luftfahrt üblichen direkten Betriebskosten (DOCs) pro Tonnenkilometer jedoch mindestens um den Faktor 5 höher liegen als beim Frachttransport mit dem Flugzeug und mindestens um den Faktor 10 größer sein als bei den üblichen Containerschiffen.


Studien von Lockheed und von McKinsey zeigen, daß bestehende Luftschiffkonzepte gegenüber herkömmlichen Transportmitteln nicht wettbewerbsfähig sind. Berücksichtigt man, daß der CargoLifter das 5-fache Volumen des Luftschiffes "Graf Zeppelin" LZ 127 und das 2,5-fache Volumen des Luftschiffes "Hindenburg" LZ 129 aus den 30er Jahren aufweist, so wird die Dimension dieses äußerst ambitionierten Mammutprojektes deutlich. Um dieses riesige Luftschiff zu bauen, wird gerade in Berlin der zentrale Werfthalle mit einem Investitionsaufwand von 162 Millionen DM realisiert. Mit den Abmessungen von 340 m Länge, 200 m Breite und 100 m Höhe wird die Luftschiffhalle eine der weltweit größten freitragenden Hallen sein.

Die hohen Gesamtinvestitionen von circa 900 Millionen sollen zur Hälfte über die Börse, zu etwa 9 % über Fördermittel und zu etwa 41 % über Kredite finanziert werden. Innerhalb von nur 2 Jahren sind bereits erhebliche Finanzmittel an der Börse eingespielt worden und die Zahl der Aktionäre ist mittlerweile auf über 5.000 angestiegen. Auf der ordentlichen Hauptversammlung am 10. März 1999 wurde beschlossen, das Grundkapital auf 31,5 Millionen DM aufzustocken und den Gesellschaftssitz nach Berlin zu verlegen.

Mittlerweile helfen auch der Bund und das Land Brandenburg kräftig mit. So wurde im Verhältnis 60:40 von Bund zu Land eine 80 %-ige Ausfallbürgschaft über Kredite für den Bau der geplanten Luftschiffhalle und des ersten Prototyps der CargoLifter AG in Höhe von insgesamt 104 Millionen DM genehmigt. Das Bankenkonsortium, welches die Kredite finanziert, setzt sich aus der Commerzbank, der Deutschen Bank, der Landesbank Berlin, der Bayerischen Landesbank sowie der Kreditanstalt für Wiederaufbau zusammen. Auch der deutsche Bundespräsident Roman Herzog ist mittlerweile zusammen mit den Projektinitiatoren abgelichtet worden, die im Land Brandenburg 250 neue Arbeitsplätze schaffen wollen.


Entwicklungskosten von über 2 Milliarden DM?


Während die Entwicklung des neuen Zeppelin LZ N07 in Friedrichshafen mit 8.200 m3 etwa 60-70 Millionen DM bis zur Serienfertigung kosten wird, sollen sich die Entwicklungskosten des CargoLifters mit dem nahezu 70-fachen Volumen des LZ N07 auf lediglich 218 Millionen DM belaufen. Der CargoLifter verfügt über eine Antriebsleistung von 33.000 PS bei einem Gewicht von 480 Tonnen. Demgegenüber hat das Commuter-Flugzeug Dornier Do 328 eine Antriebsleistung von insgesamt 3.600 PS bei einem Abfluggewicht von 12,5 Tonnen. Der CargoLifter benötigt somit eine um den Faktor 9 stärkere Antriebsanlage als die Do 328 und das Gesamtgewicht ist sogar um den Faktor 40 größer als beim Commuter.

Da jedoch bereits die Entwicklung des Dornier-Commuters, der im Vergleich zum CargoLifter wie ein Zwerg anmutet, über 1 Mrd. DM Entwicklungskosten verursacht hat, ist abzusehen, daß der Gigant der Lüfte weit höhere Kosten als heute angegeben verursachen könnte. Betrachtet man die in der Luftfahrt üblichen Entwicklungskosten, so dürfte die Entwicklung des CargoLifter mindestens 2 Milliarden DM kosten. Dies bedeutet jedoch nichts anderes, als daß man sich möglicherweise bei den Entwicklungskosten um den Faktor 10 verschätzt hat und daß die Kalkulationen der CargoLifter AG mit einem deutlichen Fragezeichen zu versehen sind.


Berücksichtigt man, daß der Stückpreis pro Kilogramm z.B. bei der technisch einfachen Konstruktion des Blimp (760 DM/kg) etwa doppelt so hoch ist als bei einem Jumbo-Jet (ca. 375 DM/kg), so müßte der Stückpreis für den CargoLifter mindestens bei etwa 200 Millionen DM liegen. Das heißt, dieser wäre doppelt so teuer wie von der CargoLifter AG errechnete Stückpreis von 100 Millionen DM. Hinzu käme die Entwicklungsumlage pro Stück, welche wesentlich von den Verkaufszahlen abhängig ist. Ob 10 oder 50 CargoLifter in zehn Jahren in Betrieb sind, kann heute niemand vorhersehen. Last but not least müssen auch die avisierten Betriebskosten kritisch hinterfragt werden.

Die von CargoLifter genannten Betriebskosten von 4.200 DM/h (100.000 DM/Tag) erscheinen jedenfalls unrealistisch, wenn man berücksichtigt, daß diese bei einem Businessjet schon bei 6.000 DM/h liegen. Geht man von der optimistischen Annahme von lediglich 8.000 DM/h für den CargoLifter aus, so lägen die Betriebskosten bei 200.000 DM/Tag. Dies bedeutet jedoch, daß ein fünftägiger Transport nach China Mindestkosten von 1 Million DM verursachen würde und dies ohne daß Versicherungskosten und Infrastrukturkosten für die Transportgüter berücksichtigt sind.


Die Stunde der Wahrheit kommt noch


Daß von Gablenz ein exzellenter Marketingstratege ist, wird durch den sensationellen Erfolg des Verkaufs der CargoLifter-Aktien deutlich. Von Gablenz weiß genau, daß er die Aktionäre nicht bei Laune halten kann, wenn das Projekt zu hohe Kosten verursachen würde. Deshalb arbeitet man bei der CargoLifter AG nach der Scheibchenmethode. Weitere Kapitalerhöhungen werden deshalb notwendig sein, um die Größenordnung des Projektes sukzessive nach oben zu schrauben. Nun ist es nicht so, daß diese Vorgehensweise per se falsch ist, da es ja nicht das erste Mal in Deutschland wäre, daß ein innovatives Projekt vorzeitig dem Rotstift zum Opfer fiele. Doch bei diesem Projekt liegt die Innovation nicht allein im Fluggerät, sondern vor allem in der neuartigen Logistikdienstleistung. Entscheidend für den Erfolg des Projektes, für das ein optimistisch hohes Marktpotential abgeschätzt wurde, wird jedoch sein, ob die verwendeten Technologien sicher sind und zu vernünftigen Kosten eingesetzt werden können.

Wenn sich der Trend fortsetzt, daß immer mehr Schwellenländer zur Eigenproduktion von Maschinen und Anlagen übergehen, welche heute aus Europa geliefert werden, so muß natürlich auch die Frage gestellt werden, inwieweit der prognostizierte Markt auch noch in 10 bis 20 Jahren Bestand hat. Leistungsfähigere Helikopter und Transportflugzeuge mit Kurzstart- und -landeeigenschaften als auch Großraumflugzeuge wie der Airbus A3XX oder Projekte wie das "Blended Wing Body-Konzept" von Boeing, die ebenfalls eine Nutzlast in der Größenordnung des CargoLifters haben werden, könnten zusätzlich mögliche Marktanteile reduzieren. Ob und inwieweit der Kapitalmarkt den immer größer werdenden Finanzbedarf für eine möglicherweise im Jahre 2010 nicht mehr wettbewerbsfähige Dienstleistung einspielen wird, bleibt deshalb abzuwarten. Bezüglich der Konstruktion, der Aerodynamik und der Erprobung des Lasttransportverfahrens befindet sich die Entwicklung des CargoLifters erst in einem Anfangsstadium. Bisher wurde zum Beispiel die beim CargoLifter vorgesehene Wasserrückgewinnungsanlage, die den Ballastverlust durch den Treibstoffverbrauch ausgleichen soll, niemals in Serie gebaut und in Langzeittests erprobt.


Fazit


Sicherheitsstandards, die für Luftfahrtgeräte gelten, lassen sich nicht so ohne weiteres zurückschrauben und die Integration von Systemen ist ein zeit- und kostenintensives Unterfangen. Diese Erfahrung mußten auch die Zeppelinbauer in Friedrichshafen machen. Dort ist man nach langjähriger Entwicklungsarbeit dabei, ein innovatives Luftfahrtgerät serienreif zu machen, dessen erster Prototyp sich nunmehr in der Flugerprobung befindet. Diesen dornigen Weg hat die Firma CargoLifter erst noch vor sich. Ob und inwieweit bisher in der Luftfahrt geltende Kostenstrukturen - wie von der CargoLifter AG prognostiziert - unterschritten werden können, wird die Zukunft zeigen. Von Gablenz Vision, daß der CargoLifter ein Zwitter zwischen einem Seeschiff und einem Luftfahrtgerät sei, könnte spätestens dann Schiffbruch erleiden und zu einem "Luftschloß" degenerieren, wenn die Luftfahrtbehörde, die für Geräte "Leichter als Luft" üblichen Zulassungsrichtlinien zur Anwendung bringen wird.

Die eigentliche technische Herausforderung und damit verbundene mögliche Kostenüberschreitungen werden auf das Entwicklungsteam in Brand (einem ehemaligen Militärflughafen vor den Toren Berlins) erst dann zukommen, wenn die Integration der unterschiedlichen Systeme ansteht und die zu erwartenden Probleme bei der Flugerprobung auftreten, unter anderem beim komplexen Be- und Entladeverfahren. Dann schlägt die Stunde der Wahrheit, nicht nur für die Ingenieure, sondern vor allem auch für die Aktionäre.

Die von Helmut Reinicke beschriebene Sozialpathologie der Deutschen hinsichtlich des Zeppelinkultes als ein "Opfer der Schwärmerei - ein völkischer Potlatsch (Geschenkhybris)", könnte dann ein jähes Ende an den Finanzmärkten erleben. Die Ethnologen kennen darüber hinaus den Cargokult: Wenn im Amazonas die Ureinwohner mehrmals Flugzeuge über den Himmel ziehen sahen und irgendwann sogar etwas Gutgemeintes für Sie herunterfiel, haben sie angeblich zwischen den Bäumen Flugzeugattrappen hin- und hergezogen, in der Hoffnung, daß wieder etwas für sie vom Himmel fällt. So funktioniert nach David Hume die menschliche Intelligenz.

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Quelle:http://www.heise.de/tp/deutsch/inhalt/co/2894/1.html

[Kosto10]

@ para2bellum
Das sind ja wirklich gut Nachrichte für die Carlis 80% Ausfallbürgschaft.

Die spekulativen Äußerungen kann man ja wohl vergessen. Man kann den Cargolifter nicht mit einem Jet vergleichen in Bezug auf die Kosten und des Betriebs. Hier sind die Schätzungen von Cargolifter wohl realistischer.

Wie sagt doch CvG der Transport nach Indien wird die große Ausnahme sein. Vom Hafen ins Innland ist angesagt oder
damit nicht für die Tunnelmaschine eine Straße gebaut und ein Wald abgeholzt werden muss.

MfG

Kosto

[fambly]

@p2b

ersteres

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Stetige Erneuerung, harte Arbeit und die Fähigkeit andere
zu begeistern, zeigt außergewöhnliche Führungskraft. "

- Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[Artwit]

@CircuitBreaker
Ich warte immer noch auf Antwort von dir!
Wenn nicht gehe ich davon aus, daß zumindestens der Großteil deiner Vorwurfspunkte hiermit schlüssig beantwortet ist!
Und bitte, nicht mehr schreiben "es gibt nur Gekreische und keine Antworten", denn dies ist inzwischen mehr als Wiederlegt!
Gruß Artwit

[JoeDow]

@ IFPS
Schau mal bitte in Dein Postfach

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Achte auf deine Gedanken - sie werden zu Worten. Achte auf deine Worte - sie werden zu Taten. Achte auf deine Taten - sie werden zu Gewohnheiten. Achte auf deine Gewohnheiten - sie bilden deinen Charakter. Achte auf deinen Charakter - er wird dein Schicksal. "

Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Jeden Morgen erwacht in Afrika eine Gazelle mit dem Wissen, dass sie dem schnellsten Löwen entkommen muss, damit sie nicht getötet wird. Jeden Morgen erwacht in Afrika ein Löwe mit dem Wissen, dass er schneller sein muss als die langsamste Gazelle, damit er nicht verhungert. Ganz gleich ob du Löwe oder Gazelle bist: Bevor die Sonne aufgeht wärst du besser schon losgerannt. "

Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[winnix]

Guten Morgen,
nur zur Info für Luftschifffans, heute wird über München
gegen 10 Uhr der Zeppelin-NT zu sehen sein. (wegen der BAUMA)
Gerüchte sprechen auch noch von einem 2. Luftschiff.
Also wer hier wohnt und wen es interessiert kann ja mal
aus dem Fenster schauen.
mfg

[JoeDow]

__________________________________

IFPS, BITTE MELDE DICH MAL WIEDER!
__________________________________

JoeDow

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Die Wurzel allen Schaffens ist die Vorstellungskraft, denn bevor du dir ein Ziel steckst, musst du eine Idee haben. "

Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[aircrane]

@SDT

Den Spinner nimmst du bitte zurück, sonst wirst du niemals von der Weisheit des Scheichs durchdrungen werden.

[SDT]

aircrane,

mir langt zunächst mal meine eigene Weisheit...

Und solange ich nicht weiß, wer Du bist, nehme ich überhaupt nix zurück...

[Ciran]

hey aircrane

1. hast du was mit aircrane.de zu tun?

2. bring ruhig weitere Zitate, die sind gut!, laß aber die Bilder weg

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Fange an wenn du dir deiner Sache sicher bist und höre nicht auf nur weil ein anderer an dir zweifelt. "

Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[aircrane]

@ciran

1. nicht das geringste
2. wie gewünscht heute ohne Bild

@SDT

Es reicht doch, wenn ich weiß wer du bist.

[aircrane]

Zitat des Tages:

" `Geht an den Rand des Abgrunds`, sagte die Stimme `Nein, wir werden fallen` antworteten sie. `Geht an den Rand des Abgrunds`, sagte die Stimme `Nein, wir werden hinabgestoßen`, antworteten sie. Und sie gingen ... und wurden gestoßen ... und sie konnten fliegen. "


Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[aircrane]

Dubai Cargo Village erhält Auszeichnung

In einer Umfrage, die von Cargo News Asia durchgeführt wurde, wählten Industriefachleute die Dubai Cargo Village zum besten Cargo Center des Mittleren Ostens.

Dies wurde bei der Verleihung der Asian Freight Industry Awards in Hongkong bekannt gegeben.

[paxvobiscum]

Aircrane Du bist doch ein wirklicher Vorzeigeaktionär.

Den internationalen Flughafen von Dubai mit der Dubai Cargo Village (=Frachtzentrum von Dubai International) als zukünftiges Vorzeigeobjekt von Cargolifter darstellen da muß a normaler Mensch erst mal drauf kommen.

Kurzer Link nach Dubaihttp://195.92.138.21/websitedefault.asp?websitepageid=1AIRSI…

Merkst Du die Einschläge eigentlich noch? Der Flugplatz wickelt internationalen Flugverkehr ab - nach allen Regeln der Kunst (wer hier gelesen hat dem kann sowas wie Anflugverfahren nicht entgangen sein - wurscht, I habs wenigstens gelesen).
Und jetzt erklär Du Dimpfel in Herrgottsnamen wie da zwischen Boings oder Airbussen so a Cargolifter zwischennei passt (zeitlich gesehen!).
Die einen fliegen mit irgendwas um die 250Sachen an und der SuperblimpvonCL rast mit 10 Sachen vorweg.

A so, I les da auf jeder zwoatn Seite dass alles nach ICAO und irgendwelche internationale Abkommen läuft. Nix Ausnahmegenehmigung, Extrawurscht, SpeschialOperations für Cagolifter. NULL. Dubai hat sogar a eigene Luftfahrtbehörde.
Wenn me da Zaster net gar so reuen würd, hätt i scho angrufen und amal nachgfragt, ob i mit am Luftschiff überhaupt landn darf.

Mann mann mann,
dumm lebts sich anscheinend wirklich leichter.

Halleluja - LUJA!
/pvc

Und CL hat doch die Kräfte die es verdient.

[aircrane]

Zitat des Tages:

" Wahre Führer lassen sich von der wechselhaften öffentlichen Meinung nicht beeinflussen, denn sie besitzen die Fähigkeit die öffentliche Meinung zu verändern, anstatt sich nach ihr zu richten. "

Seine Hoheit Scheich Mohammed Bin Rashid Al Maktoum

[Kehinde]

@ aircrane

Da ist er ja wieder, der Scheich. Aber oh Graus, kein schönes Gedicht hat er für uns, nur einen dummen Spruch. Wenn Herr Göbbels in diesem Land schon einmal öffentliche Meinung gemacht hat, willst Du uns dann sagen, dass Du ihn für einen grossen Führer hältst? Und was soll der GRÖFAZ davon halten, dass ihm ein Konkurrent erwächst?

Si tacuisses, ...

Gruss, kehinde

[paxvobiscum]

Ja i glaubs einfach net.

Da gibts immer noch einen Dimpfl der die Sprüch von Scheich Mohammed Bin Rashit Al Makdumm nachplappert als warns die Weisheiten des Konfuzius.

Bursch, Du bist schmerzfrei. Die Einschläge merkst auch net. Was is jetzt mit dem Cargozentrum in Dubai?
Erklärs mir einfach, was des alles mit den TransportLuftschiffRegularien zu tun hat?

Aha NIX!

Sach blos. Ehrlich? Bist da sicher? Willst net vieleicht Deine Sprüchlein bei Lufthansa aufsagen? Die fliegen wenigstens nach Dubai.

Halleluja
/pvc

PS.: Red Bull verleiht allem Flügel nur dem Carli nicht.
Aber vieleicht belebt es wenigstens den Geist.
Prost! (Manna fluid - KingLui dunkel und naturtrüb).

[JoeDow]

@ IFPS

Hast du eigentlich schonmal nachgeschaut, was dir der Osterhase ins Körbchen gelegt hat?

Frohe und stressfreie Ostern
Gruss JoeDow