Kennt jemand den MPC Santa-R Schiffsfonds??? - 500 Beiträge pro Seite

[Verdreifacher]

Der Fonds wurde mir angeboten. Prospekt liest sich ganz gut. Es gibt zwar andere Schiffsbeteiligungen, die höhere Renditen in Aussicht stellen, aber in puncto Sicherheit und Konzeption bin ich angetan. Die Leistungsbilanz von MPC ist ebenfalls nicht schlecht.

Feedback?

[runze]

@verdreifacher

MPC hat im Bereich im Schiffonds bisher immer erstklassige Produkte abgeliefert.

Das Haus hat dabei nicht nur als Initiator große Erfahrung, sondern durch eine Schwestergesellschaft auch langjährige Kenntnisse in der Schiffskonstruktion usw.

Absolut empfehlenswert, wobei jedoch im klassisch starken Jahresendgeschäft die Kontingente schnell vergeben sein werden, obwohl in diesem Fall hier Kommanditkapital zur Zeichnung steht.

Gruß
runze

[fobiss]

Hi Verdreifacher,

es gibt für mich vier negative Punkte bei diesem Angebot:

1. keine Platzierungsgarantie bei Euro 100 Mio. Eigenkapital!!!
2. der Charterer soll zurzeit Verluste einfahren; man munkelt von Übernahme?
3. fünf Schiffe in einem Fonds, bisher ist eigentlich die "Einschiffskonstruktion" erfolgreich.
4. im Marktsegment "Container" kriselt es!

ahoi, fobis

[SOM.you.]

RE: Verdreifacher

lass Dir alternativ mal die E:R: Schweden / Nordcapital vorrechnen.
Das Schiff ist zwar teurer, hat aber eine geile 10 jahrescharter mit nem Top Charterer.

Die Charterraten sind aktuell wieder unter Druck gekommen.
Durch die Tonnagesteuer bleiben die Schiffe unter diesem Aspekt aber interessant.

@fobiss
- die Plazierung sollte kein Problem sein.
- das Poolen der Schiffe ist ok



SOM

[Verdreifacher]

@fobiss:

1.) Bei der Platzierung sehe ich nicht das Problem. MPC hat Vertriebsvereinbarungen mit mehreren namhaften Banken und Vertriebsgesellschaften.´

2.) Der Charterer Nedloyd ist der zweitgrößte der Welt und hat bereits mehrere Krisen erfolgreich überstanden.

3.) Es sind sogar sieben Schiffe. Finde ich grade gut, da sie baugleich sind und deshalb die Ersatzteilversorgung billiger und problemloser möglich sein sollte. Einen Pool mit absolut gleichwertigen Schiffen ist denke ich nicht schlecht.

4.) Das Marktsegment Conatiner kriselt alle paar Jahre. Das Marktsegment Aktien kriselt auch seit Monate. Trotzdem hab ich im Oktober nochmal nachgekauft. Ich denke langfristig.



@SOM.You.:

Habe den Prospekt auch gelesen. Aber mir gefällt weder der Fonds noch der Initiator so gut wie bei den santa-r-schiffen.

[fobiss]

Hi verdreifacher,

von den Angeboten bei den Containerschiffen finde ich besser als Santa R Schiffe:

MS Phoenix, MS Philadelphia von Hamburgische Seehandlung
MS Praha (DS Nr. 86) und noch zwei weitere bei Dr. Peters

sind fünf gleiche Containerschiffe (4379 TEU) von und mit Langfristcharter (9 J.) bei Hanjin, Reederei F. Laeisz (Warburg Bank).

Ausschüttungen 10% bzw. 9%, Finanzierung bei Seehandlung in USD und Yen; bei Dr. Peters reine $-Finanzierung.

seehandlung.de oder dr-peters.de

ciao fobiss

[Klingvestor]

Habe übrigens eine Quelle gefunden wo es die Fonds ohne Agio gibt: www.Fonds4you.de
Haben ein recht großes Angebot.

[thomtrader]

Schiffsfonds

Save Our Souls

Dank üppiger Steuervorteile und gewagter Prognosen der Anbieter boomt der Absatz. Was Anleger aber oft nicht wissen: Die Containerschifffahrt steckt in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte.


Es ist schon ein eigenartiges Geschäft, das der Hamburger Unternehmer Erck Rickmers betreibt: Er nennt sich Reeder, residiert auch standesgemäß in einem Büro mit Panoramablick über den Hafen der Hansestadt - aber er unterhält weder einen Liniendienst noch besitzt er eigene Schiffe.


© mm.de


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Schiffsfonds: Riskante Investition


Der gebürtige Bremerhavener sammelt vielmehr im Hauptberuf Geld von gut situierten Anlegern ein. Mit dem Kapital hilft er Linienreedereien, etwa in China oder in Singapur, Frachter zu bauen, die diese Schifffahrtsfirmen selbst nur schwer oder gar nicht finanzieren könnten.

So gesehen, müsste Rickmers unter "Finanzvermittler" firmieren, aber das wäre wohl zu profan. Ein Hauch von Onassis kann nicht schaden im Umgang mit der betuchten Klientel.

Das Geschäft seines Emissionshauses Nordcapital boomt. Rickmers peilt für das laufende Jahr einen neuen Platzierungsrekord an, will Anteile an steuerbegünstigten Containerschiffen im Wert von rund 370 Millionen Mark absetzen. Viele Konkurrenten rechnen mit ähnlich guten Ergebnissen. Insgesamt könnte die Branche das bereits sehr gute Vorjahresergebnis von mehr als 2,8 Milliarden Mark an eingesammeltem Kapital noch in den Schatten stellen.

Absatzrekorde trotz Krise

Und dieser Umstand ist fast noch eigenartiger als das Geschäftsmodell der Geldeinsammler. Denn die internationale Containerschifffahrt steckt mitten in einer der schwersten Krisen ihrer Geschichte. Die Charterraten - das sind die Tagesmieten für die schwimmenden Transporter - befinden sich seit Monaten im freien Fall.

Seemannsgarn
Was die Verkäufer von Schiffsfonds Anleger glauben machen ... ... und wie die raue Wirklichkeit für die Investoren aussieht
Die Containerschifffahrt ist ein Wachstumsmarkt. Die Branche steckt mitten in einer dramatischen Krise.
Ein Schiff wirft stabile, stetig steigende Erträge ab. Die Erträge von Frachtern schwanken stark.
Langfristige Charterverträge bieten Schutz vor Ertragseinbußen in Krisenzeiten. Auch langfristige Charterverträge werden in Krisenzeiten neu verhandelt.
Die Anbieter der Beteiligungen verdienen am erfolgreichen Betrieb des Schiffes. Die Anbieter verdienen vor allem beim Verkauf des Schiffes an die Anleger.
Warum aber investieren Anleger Rekordsummen in eine Branche, der es schlechter kaum gehen könnte? Auf diese Frage gibt es eine klare Antwort mit zweideutigem Inhalt: Wie jedes Business hat auch das Geschäft mit Schiffsbeteiligungen eine helle und eine dunkle Seite.

Beginnen wir mit der hellen Seite. Grundsätzlich sind Frachter keine schlechte Anlageform. Sie sind steuerlich dank neuer Regeln interessanter als Immobilienmodelle (siehe "Vom Fiskus verwöhnt"). Und sie bergen deutlich weniger Unsicherheiten als Medien- oder Windkraftfonds.

Beides gilt allerdings nur, wenn die Beteiligungen seriös kalkuliert sind. Womit wir bei der dunklen Seite wären: Ein Großteil der Emissionshäuser nutzt eine ganze Reihe von Kunstgriffen, um die Krise klein- und ihre Schiffe schönzureden.

manager magazin hat die Branche analysiert und zeigt,


warum Anleger im Umgang mit den Anbietern von Schiffsbeteiligungen eine gehörige Portion Misstrauen mitbringen müssen;
welche Garantieerklärungen Investoren getrost vergessen können;
warum die Prognosen vieler Fonds gewagt sind;
mit welchen Tricks bei der Finanzierung gearbeitet wird
und mit welchen Modellen die Ablehnung der Steuerbehörden droht.
Wer nachvollziehen will, warum manche der Kapitaleinsammler auch vor unsauberen Methoden nicht zurückschrecken, muss die Mechanismen der Branche verstehen.

Die Emissionshäuser verdienen vor allem an der Platzierung der Schiffe. Sie haben großes Interesse daran, dass viele neue Frachter gebaut werden, für die sie Anlegergelder einsammeln können. Ob dadurch Überkapazitäten entstehen, ist für sie zunächst zweitrangig.

Die Geldeinsammler tragen denn auch eine gehörige Portion Mitschuld an dem Überangebot an Schiffen, das derzeit gemeinsam mit der globalen Rezession verantwortlich ist für den Verfall der Charterraten.

Gut 45 Prozent der weltweiten Aufträge für neue Containerschiffe stammen von deutschen Reedereien - und die sind bis auf wenige Ausnahmen Töchter der Emissionshäuser oder lassen bei deren Anlegerschaft das Geld für ihre Frachter eintreiben. Haben die Investoren ihr Geld abgeliefert, sind die Kapitalsammelstellen auf der sicheren Seite. Das Risiko sinkender Charterraten tragen zum allergrößten Teil die Anleger. Kein Wunder also, dass den Geldeinsammlern oft jedes Mittel recht ist, um ihre Schiffe zu platzieren. Sie müssen vielleicht um ihren Ruf bangen ­ nicht aber um die Gewinne.

Vorsichtig geschätzt, bleiben im Schnitt gut 5 Prozent der eingeworbenen Anlegergelder - Fachjargon: Emissionsvolumen - als Verdienst hängen. Bei einem mittelgroßen Schiff mit 2700 Containerstellplätzen, branchenüblicher Finanzierungsstruktur und einem Baupreis von 75 Millionen Mark wären das rund 1,8 Millionen Mark (siehe "Ein Schiffstyp, drei Preise").


© mm


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Da das Geschäft wenig personalintensiv ist, fahren die Inhaber der Emissionshäuser mit meist nur ein paar Dutzend Mitarbeitern jährlich zweistellige Millionengewinne ein.

Münchmeyer Petersen Capital (MPC), der einzig börsennotierte Anbieter, wird es in diesem Jahr voraussichtlich auf eine Umsatzrendite von 16,2 Prozent bringen. Zum Vergleich: Der Heidelberger Finanzdienstleister MLP, seit Jahren Liebling von Fondsmanagern und Analysten, wird mit geschätzten 8,6 Prozent wohl nur auf gut die Hälfte kommen.

Noch vor zwei Jahren fürchtete die Branche, die Goldgräberzeiten gingen zu Ende. Durch die Abschaffung der Sonderabschreibungen, und damit auch der hohen Verlustzuweisungen, werde das Interesse der Anleger an Schiffsfonds merklich abflauen, lautete die Prognose.

Doch die Geldeinsammler erwiesen sich als überaus kreativ. Scheinbar mühelos gelang ihnen der Schwenk von reinen Steuersparmodellen zu hochrentierlichen Anlageofferten mit Nachsteuerrenditen von 15 und mehr Prozent. In ihren Emissionsprospekten prognostizieren die Initiatoren für die kommenden 15 Jahre stetig steigende Erlöse - und das, während in der Schifffahrt allerorts die Erträge einbrechen.

Ein kleines Wirtschaftswunder? Mitnichten. Die märchenhafte Geldvermehrung ist mit einer Reihe simpler Kniffe zu erklären. Anleger sollten derlei Mauscheleien als Ausschlusskriterium nutzen: Prospekte, die sich besonders dreister Methoden bedienen, gehören in den Papierkorb.

1. Irreführende Prognosen: Gefährlich sind vor allem die Anbieter, die die Krise totschweigen oder mit überhöhten Charterraten werben, die längst der Vergangenheit angehören.


© mm.de


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Das Bremer Emissionshaus Hanseatic Lloyd etwa spricht in seinem Prospekt für das Containerschiff "HLL Atlantic" von einer "erhöhten Nachfrage", die "nach heutigem Kenntnisstand spätestens im Jahr 2002" einsetzen werde.

Weiter lässt Inhaber Harro Kniffka in dem Prospekt mitteilen, Schiffe ähnlichen Typs seien für Raten von mehr als 24.000 Dollar pro Tag verchartert. Das mag einmal so gewesen sein. Für Frachter dieser Größe mit mehr als 4000 Containerstellplätzen liegt die aktuelle Tagesmiete indes bei null - es gibt schlicht keine Nachfrage für Schiffe wie die "HLL Atlantic".

2. Scheinsicherheiten: Mit allen Mitteln versucht die Branche, ihrer Kundschaft Sicherheit vorzugaukeln. Ein beliebtes Modell: Schiffe mit langfristigen Charterverträgen von bis zu zehn Jahren, wie etwa Nordcapital sie anbietet. Eine solche "Festcharter", so Inhaber Rickmers, schütze die Anleger vor einem Ratenverfall.

Nur wenige in der Branche teilen derlei Optimismus, denn in den Krisen der vergangenen Jahrzehnte haben nahezu alle Linienreedereien auch solche Charterverträge nachverhandelt. In vielen Fällen hatten die Schiffseigner keine andere Wahl, als die Raten zu senken, weil ihre Vertragspartner ohne eine Ermäßigung Pleite gegangen wären. Das könnte leicht wieder passieren.

Um Überkapazitäten zu reduzieren, hat schon jetzt die in Hongkong ansässige Reederei Orient Overseas Container Lines (OOCL) einen als "E. R. Seoul" platzierten Nordcapital-Frachter für zunächst rund sechs Wochen aus der Fahrt genommen. Das Schiff bringt OOCL derzeit also keine Frachteinnahmen mehr.

Zwar hat die Reederei versichert, sie werde die Festcharter weiterzahlen. Ob OOCL diese Politik aber durchhält, wenn sich die Krise weiter verschlimmert, bezweifeln Experten. Erck Rickmers sieht das selbstredend anders. Der bringt nach wie vor Anteile an Schwesterschiffen der "E. R. Seoul" unters Anlegervolk.



Service
Hintergrund: Ausführliche Infos über Struktur und Entstehung des Marktes bietet die Studie "Schiffsfonds und Schiffsfinanzierung nach dem deutschen KG-Modell 1990­2000" des Journalisten Jürgen Dobert, Fax: 0 40 / 7 20 53 72. Aktueller Sonderpreis: 600 Mark.

Aktuelles: Unter http://www.emissionshaus.com/ liefert der Initiator König&Cie. aktuelle Branchendaten. Quellen sind unter anderem das Bremer Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik und der Newsletter Maritime Hotline.


Eine andere Methode, um Sicherheit vorzugaukeln, sind Chartergarantien für ein oder zwei Jahre. Liegen die tatsächlichen Tageseinnahmen unter der Garantiesumme, zahlt der Garantiegeber - so er denn flüssig ist - die Differenz an die Anleger.

Auf den ersten Blick keine schlechte Konstruktion; in der Praxis wird sie aber immer wieder missbraucht, um Schiffe, die keine Charter haben, dennoch bei den Anlegern loszuschlagen.

Meist bezahlen die Investoren die kurzfristige Absicherung auch noch teuer. Das zeigt sich etwa am Beispiel der "Jock Rickmers", eines aktuell platzierten Containerschiffs des Hamburger Emissionshauses Atlantic, das zur Unternehmensgruppe von Bertram Rickmers, Bruder von Nordcapital-Chef Erck, gehört. Investoren der "Jock Rickmers" löhnen 500.000 Mark für eine zweijährige Chartergarantie.

Angesichts des aktuellen Ratenverfalls wird Rickmers in diesem Fall zwar daraus in Anspruch genommen werden, und zwar mit 1700 US-Dollar täglich. Andererseits: Ohne Garantie wäre Atlantic womöglich auf dem Schiff sitzen geblieben - und das wäre noch teurer geworden.

Das Beispiel zeigt deutlich, wie die Emissionshäuser mit ihrer Kundschaft umspringen: Die Geldeinsammler platzieren das Schiff, koste es, was es wolle. Ob die vollmundigen Prognosen der Verkäufer wirklich eintreten, ist oft fraglich.

Atlantic hat zwar als einer der wenigen Anbieter in der Branche angesichts der aktuellen Krise den "Jock Rickmers"-Prospekt umgeschrieben und den Textteil der Marktlage angepasst. Die Prognoserechnungen für das Schiff blieben indes unverändert.

Wie weit die Branche im Kampf vor allem um hohe Anfangscharters und damit Verkaufsargumente geht, zeigt eine Serie von Schiffen des Hamburger Emissionshauses MPC. Die zehn Frachter mit je rund 2000 Containerstellplätzen wurden alle zwischen 1996 und 1999 auf der Lübecker Flender Werft gebaut und dann zu überdurchschnittlich hohen Raten an die britisch-niederländische Reederei P & O Nedlloyd verchartert.

Warum, fragte sich die Konkurrenz, macht P & O Nedlloyd freiwillig so etwas? Böse Zungen behaupteten, es seien Schmiergelder geflossen. Die Version von MPC klingt ein bisschen anders: Die Flender Werft, so die Formulierung im Emissionsprospekt eines der Schiffe, habe mit dem Charterer vereinbart, "aus dem Serieneffekt der 10 Schwesterschiffe entstehende Kostenvorteile teilweise an den Charterer zu vergüten".

Im Klartext: Der den Investoren in Rechnung gestellte Baupreis des Schiffes wäre niedriger ausgefallen, wenn nicht Geld an P & O Nedlloyd geflossen wäre. Die Anleger haben die hohe Anfangscharter ihrer Schiffe also quasi selbst bezahlt.

3. Spekulative Finanzierungen: Ein beliebtes Mittel, um die Ausschüttungen in den Prospektrechnungen hochzuschrauben, sind Yen-Kredite. Im Moment sind die japanischen Zinsen derart niedrig, dass ein Yen-Anteil von 60 Prozent an der Fremdfinanzierung rechnerisch eine rund 2 Prozent höhere jährliche Ausschüttung erlaubt.

Eine ganze Reihe von Anbietern nutzt diese Möglichkeit, die Zahlen schönzurechnen, weidlich aus. Ihre Argumentation: Die Yen-Zinsen seien so niedrig, dass der Zinsvorteil das Währungsrisiko bei weitem aufwiege - zumal die Kredite natürlich professionell gemanagt würden.

Dennoch besteht weiterhin die Gefahr, dass der Yen, wie schon so oft, schneller und drastischer aufwertet, als die meisten Devisenexperten erwarten. Und: Ein Schiffsfonds sollte eine attraktive Rendite abwerfen, ohne dass der Investor zusätzliche Risiken eingehen muss, die mit dem Frachter selbst nichts zu tun haben.

4. Riskante Steuerkonstruktionen: An die Stelle der beliebten Verlustzuweisungen sind "negative steuerliche Einkünfte" getreten, die aber den gleichen Zweck erfüllen, nämlich die Steuerlast der Anleger zu senken. Im Gegensatz zu früher hat der Fiskus den Emissionshäusern allerdings untersagt, mit dem Steuerbonus zu werben. Und die Anbieter müssen sicherstellen, dass sich die Rendite ihrer Schiffe durch die Steuervorteile nicht mehr als verdoppelt.

Emissionshäuser, die auf der sicheren Seite sein wollen, erfüllen nicht nur diese beiden Bedingungen. Sie sorgen auch dafür, dass die negativen Einkünfte weniger als 50 Prozent des eingeworbenen Kapitals betragen. Unterhalb dieser so genannten Nichtaufgriffsgrenze haben die Finanzämter zugesagt, die Steuerkonstruktion unbehelligt passieren zu lassen.

Bei aggressiveren Anbietern jedoch summieren sich die negativen steuerlichen Einkünfte auf weit über 50 Prozent. Nordcapital (80 Prozent) etwa argumentiert damit, es genüge, auf ein vernünftiges Verhältnis von Vor- und Nachsteuerrendite zu achten und auf die Werbung mit den Boni zu verzichten.

Letzteres haben die Emissionshäuser indes oft gar nicht in der Hand, wie das Beispiel des Massengutfrachters "Ernst Salamon" des Dortmunder Initiators Dr. Peters zeigt: Die Investmentberatung Porath Consult warb in einem Kundenrundbrief unter der fett gedruckten Überschrift "wirtschaftliche und steuerliche Rahmendaten" ausdrücklich mit den hohen Verlustzuweisungen (96 Prozent) des Frachters. So etwas freut jeden Steuerprüfer.

Wie der Fiskus mit diesen Konstruktionen umgeht, wird sich erst bei den Betriebsprüfungen in drei bis vier Jahren zeigen. Fällt eine Konstruktion durch, müssen die Anleger ihre Steuervorteile zurückzahlen.

Geschönte Renditen

Bislang ist meist alles gut gegangen. Das Gros der Schiffsbeteiligungen läuft prospektgemäß oder mit leichten Abweichungen nach oben und unten. Bei vielen Emissionshäusern ist ein hoher Prozentsatz der Kunden Wiederholungszeichner - ein Indiz für die Zufriedenheit der Anleger.

Sie fragen sich, wie das möglich ist, wo doch in der Branche ganz offenbar mit fragwürdigen Tricks gearbeitet und kräftig abkassiert wird?

Zum einen haben die Dollar- und die Zinsentwicklung der vergangenen Jahre vielen Schiffen geholfen. Je höher der Dollar stieg, desto höher die Gewinne der Frachter; und je tiefer die Zinsen fielen, desto niedriger das Kostenniveau der Schiffe.

Hinzu kamen glänzende Abschreibungsmöglichkeiten, sodass der Fiskus Anlegern einen Großteil ihres Investments finanzierte. Auf diese Weise liefen selbst noch solche Projekte passabel, denen Branchenkenner beim Start geringe Überlebenschancen eingeräumt hatten.

Doch das ist Vergangenheit. Anleger müssen genauer und kritischer prüfen, und zwar sowohl die einzelnen Fonds als auch deren Anbieter. Nur wenige sind so lange am Markt, dass sie über eine aussagekräftige Zahl beendeter Projekte verfügen, an denen Investoren die Qualität des Emissionshauses ablesen können.

Selbst Kleinanlegern will die Branche mittlerweile die riskanten Fonds andrehen. Das Argument: Da statt hoher Steuerersparnisse jetzt die ökonomische Rentabilität im Vordergrund stehe, seien Schiffe nicht mehr nur für Großverdiener, sondern für eine breitere Anlegerschaft geeignet.

Tabus gibt es in der Branche offenbar nicht mehr. Zu verlockend sind die Provisionen von 10 bis 16 Prozent, mit denen die Emissionshäuser jeden Abschluss belohnen. Selbst die Banken, die lange nur ihre eigenen Produkte verkauften, gehen mittlerweile nur allzu gern für die Kapitalsammelstellen auf Kundenfang.

Die Commerzbank hat ein eigenes Emissionshaus gegründet; die Hamburger Haspa, Deutschlands größte Sparkasse, ist ein Joint Venture mit MPC eingegangen; und die Frankfurter DG Bank hat Exklusivmodelle von Nordcapital im Angebot.

Ein Hauch von Onassis umweht nun auch die Genossen. Fragt sich nur, wer bei dem Geschäft reich wird.

Patricia Döhle

[thomtrader]

Ein Schiffstyp, drei Preise

Wie die Emissionshäuser bei Schiffsbeteiligungen kassieren


Vergleich: Um zu zeigen, wie gut die Emissionsbranche an ihren Beteiligungsmodellen verdient, hat manager magazin drei nahezu baugleiche Schiffe mit je rund 2700 Containerstellplätzen verglichen. Alle wurden 2001 auf der polnischen Werft Gdynia Shipyard gebaut. Die "Liwia" hat eine etwas höhere Tragfähigkeit. Dafür fehlen ihr vier Bordkräne, die die anderen Frachter haben.

1. "Westermoor": Der Frachter wurde von dem Rendsburger Reeder Hans Peterson über private Geldgeber finanziert, ohne eine Provision dafür zu nehmen.

2. "CSCL Kelang" und "Liwia": Beide Schiffe wurden von Emissionshäusern vertrieben ( "Kelang": Hansa Treuhand, "Liwia": HCI).

Ergebnis: Bei den öffentlich platzierten Frachtern zahlen die Anleger kräftig drauf, obwohl Hansa Treuhand und HCI nicht zu den teuersten Anbietern in der Emissionsbranche zählen. Beide Schiffe sind mit Nebenkosten in Millionenhöhe belastet. Bei der "Liwia" sind zudem die Anschaffungskosten ungewöhnlich hoch.

Schiff Westermoor CSCL Kelang Liwia
Mio. US $ Mio. US $ Mio. US $
Baupreis 32,2 30,9 34,3
Nebenkostenblock 11):
Erstausrüstung, Bauaufsicht et cetera 0,9 0,6 1,4
Summe 1: (Anschaffungskosten) 33,1 31,5 35,7
Nebenkostenblock 2:
Bauzinsen, Zwischenfinanzierung, Eigenkapital 0,9 0,2 0,7
Summe 2: (Anschaffungskosten + Zwischenfinanzierung bis zum Abschluss der Platzierung) 34,0 31,7 36,4
Nebenkostenblock 3:
Vertrieb, Projektierung et cetera 0,2 3,4 4,5
Agio (Zusätzlicher Aufschlag für den Vertrieb) - 0,5 0,8
Summe 3: (Gesamtpreis des Schiffes für die Anleger) 34,2 35,6 41,7
Um wie viel Prozent sich der Schiffspreis durch die Nebenkosten2) erhöht 4,5% 14,1% 17,2%
Wie vie Prozent des Anlegerkapitals3) durch Nebenkosten2) draufgehen 22,2% 33,3% 38,3%
1) Offiziell sind dies Investitionen, die den Wert des Schiffes erhöhen. Hin und wieder werden hier aber Gewinne für das Emissionshaus versteckt. Für Anleger ist dies nicht nachprüfbar. Die Beträge werden daher im Vergleich den Nebenkopsten zugerechnet.
2) Die Bauzinsen wurden aus den Nebenkosten herausgerechnet, weil sie je nach Zahlungsvereinbarung auch im Baupreis enthalten sein können.
3) Macht zwischen 20 und 60 Prozent des Gesamtpreises aus. Der Rest wird über Kredite finanziert.
Quelle: Jürgen Dobert

[thomtrader]

Mal Top, mal Flop

Was Schiffsfonds unterm Strich - also nach Verkauf des Schiffes - einbrachten


Anbieter Anzahl
Schiffe Durchsch. Rendite pro Jahr1 Prognosen eingehalten Prognosen verfehlt beste Rendite1 geringste Rendite1
Oltmann-Gruppe 57 25% 50 7 >50% 1,0%
HCI 542) 30% 6 14 >50% 4,7%
Nordd. Vermögen 34 25% 18 16 >50% 0,0%
Hansa Treuhand 15 27% 13 2 47% 5,9%
Conti 122) 14% 7 3 26% 7,0%
GHF 6 10% - 6 13% 7,6%
Gebab 5 12% 2 3 24% 1,0%


1) Nach Steuern. Methode: interner Zinsfuß. Werte beziehen sich nicht auf das bei Investitionen eingesetzte, sondern auf das nach hohen Steuerrückerstattungen gebundene Kapital. Sie sind daher nicht mit herkömmlichen Wertpapierrenditen vergleichbar.
2) HCI und Conti können wegen veränderter Prospektierungsmethoden nur für 20 (Conti: 10) Schiffe Angaben zu Abweichungen von den Prospektprognosen machen.

[thomtrader]

Weltweites Tief



Die Containerschifffahrt hat große Probleme


Notstand: Selten zuvor in ihrer Geschichte hat die Containerschifffahrt einen derart heftigen Verfall der Charterraten erlebt. Für viele Schiffstypen haben sich die Tagesmieten in den vergangenen sechs Monaten halbiert. Rund einhundert Schiffe liegen weltweit bereits ohne Beschäftigung vor Anker, und es werden täglich mehr.

Neubauboom: Je größer die Schiffe, desto größer die Probleme. Die meisten Neubauten sind Frachter mit 2000 und mehr TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, zu Deutsch: Containerstellplätze). Im Segment der Mega-Transporter mit mindestens 4800 TEU stieg das Angebot an Transportvolumen allein in diesem Jahr um fast 40 Prozent, bei Schiffen ab 6000 TEU sogar um 67 Prozent - und das, während große Teile der Weltwirtschaft schrumpfen.

Nachfragemangel: Besserung ist nicht in Sicht. Die Linienreedereien, die die Frachter von den Eignern chartern und in ihren Transportdiensten einsetzen, befinden sich in denkbar schlechter Verfassung, weil auch die Frachtraten - also die Preise pro transportierten Container - um bis zu 50 Prozent eingebrochen sind. Das bedeutet mehrere hundert Dollar weniger für jede verschiffte Box. Multipliziert mit vier, fünf oder noch mehr Millionen Containern, die ein großer Linienreeder jährlich transportiert, entstehen so schnell Einnahmeverluste in Milliardenhöhe. Weltmarktführer Maersk Sealand hat bereits eine Gewinnwarnung herausgegeben. Bei anderen, weniger potenten Konkurrenten ist fraglich, ob sie die Krise überhaupt überleben. Experten befürchten, dass sich der Markt frühestens 2004 wieder erholt.

[thomtrader]

Vom Fiskus verwöhnt
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Welche Steuervorteile Inhaber von Schiffsfonds genießen


Negative steuerliche Einkünfte: Beim Erwerb und in den ersten Jahren danach fallen für die Inhaber von Schiffsbeteiligungen in der Regel so genannte negative steuerliche Einkünfte an, die den früheren Verlustzuweisungen entsprechen. Sie können in aller Regel mit Gewinnen aus anderen Einkunftsarten verrechnet werden. Bei besonders hohen Verlustzuweisungen von über 50 Prozent des eingezahlten Kapitals besteht allerdings die Gefahr, dass die Finanzbehörden die Beträge bei einer späteren Betriebsprüfung nicht anerkennen.

Nahezu steuerfreie Erträge: Während der Laufzeit einer Beteiligung sind die Ausschüttungen in der Regel weit gehend steuerfrei. Dieser Vorteil ergibt sich durch eine 1999 eingeführte Art der Gewinnbesteuerung bei Schiffen, die so genannte Tonnagesteuer. Entscheiden sich die Eigner eines Schiffs für die Tonnagesteuer, wird statt der tatsächlichen Erträge die Tragfähigkeit des Frachters für die Besteuerung zu Grunde gelegt. Die jährliche Steuer bleibt über die gesamte Laufzeit hinweg konstant und liegt, umgerechnet auf die Anleger, lediglich bei wenigen hundert Mark pro Kopf. Der Nachteil: Sollte der Frachter Verluste einfahren, können die Anleger sie steuerlich nicht geltend machen. Um die Anfangsverluste in Form negativer Einkünfte für die Investoren nutzen zu können, melden die Emissionshäuser ihre Schiffe erst einige Jahre nach der Platzierung zur Tonnagebesteuerung an.

Sonderregelung beim Verkauf: Im Tonnagesteuersystem wird bei Verkauf des Schiffes nicht der tatsächliche Erlös besteuert. Stattdessen legt der Fiskus einen fiktiven Wert zu Grunde, der sich aus der Differenz von Markt- und Buchwert des Schiffes zum Zeitpunkt des Wechsels in das Tonnagesteuersystem ergibt.

_________________________________________________________
Quelle aller Artikel ist Manager-Magazin.de


M.f.G. thomtrader

[SOM.you.]

RE: Schiffsbeteiligungen

ich habe mir mal die aktuellen Charterraten angeschaut.
Da fragt man sich schon, warum überschwemmen die Initiatoren den Markt weiter mit Neubautonnage.

Ganz interessant :

Es ist aktuell teuerer einen Container von Hamburg Harburg in den Freihafen zu verschiffen, als von Hamburg nach Singapur.

Richtig schlecht läuft es in der Panamax und Post Panamax Klasse . also die fetten Schiffe. Weder liegen diese einfach nur rum, oder fahren unter den Betriebskosten durch die Gegend.

Ausblick :

beschissen.
Die georderte Neubautonnage in gewaltig. 2,1 Mio TEU an Neubauten sollen noch kommen, obwohl nur 0,15 Mio TEU verschrottet werden.
Und das alles bei einem Überangebot, welches schon jetzt da ist.
Eine Blase , wie zu Zeiten des neuen Marktes zeichnet sich ab.

aktuelle Charterraten im Schnitt :

Geared
Januar 2002 :

200-300 TEU : 16,26 ( 22,00 in 1997 )
300-500 TEU : 12,31 ( 17,24 in 1997 )
600-799 TEU : 8,15 ( 14,08 in 1997 )
1000-1300 TEU : 5,11 ( 12,47 in 1997 )
1600-1999 TEU : 4,29 ( 10,50 in 1997 )
2000-2300 TEU : 3,37 ( 9,72 in 1997 )

Erlöse der Initiatoren pro TEU und TAG in US$

Aktuell ist der starke US$ gut für die Schiffsbeteiligungen.
Kostendeckend und teilweise mit Gewinn laufen die kleineren Feeder Schiffe bis 550 TEU.

Man kann sich glücklich schätzen, so nen kleines Schiff bekommen zu haben, zumal auch die Neubautonnage in diesem Segment nicht besonders groß ist.


SOM

[Verdreifacher]

viele der angebrachten gegenargumente sind durchaus berechtigt. ich habe trotzdem gezeichnet und zwar 2001 und auch 2002.

8 jahre festcharter mit einem der ganz wenigen reeder, die noch NIE charterraten nachverhandelt haben.

p&o nedloyd hat 1,3 milliarden eigenkapital

eine hohe kühlcontainerkapazität für hohe teu-preise

die dollarfinanzierung ist bereits termingesichert und zwar mit einem zusätzlichen ertrag für die liquiditätsreserve

die yen-finanzierung wird bei der aktuellen kursentwicklung immer billiger und wird bei wieder steigenden kursen ebenfalls geswapt.

unter berücksichtigung der steuerrückflüsse ist das eigenkapital bei auslauf der festcharter zurück geflossen