Die Toten von Zürich . . . - 500 Beiträge pro Seite

[reichewitwe]

. . haben die Regierungsvertreter aus Berlin und Bern mitzuverantworten !
Durch den unseligen Vertrag zwischen Deutschland und der Schweiz werden nach 22:00 Ortszeit Landungen auf die beiden Präzisions-Instrumentlandebahnen 14 und 16 untersagt. Daher musste der Pilot eine Landebahn ( 28 ) nutzen, die aber keine Höhenangabe während des Landeanflugs anbietet. In den Verhandlungen wurde versäumt eine Ausnahmegenehmigung einzuarbeiten, die vorsieht, dass ab bestimmter Wetterlagen trotz der "vorgerückten" Stunde ( 22:16 Ortszeit ) die Hauptlandebahnen 14 und/oder 16 zu nutzen sind.
rw

[Goethe1971]

Stimmt es, dass der Stellvertretende Bürgermeister von Jerusalem an Bord war?
Überlebende berichten von einem plötzlichen Explosionsgeräusch....
Das Flugzeug kam aus Berlin.....

[totalbloed]

wir fliegen eh zu viel, und mich stoeren die flugzeuge, die in massen im landeanflug ueber suedbaden schwirren, wir haben den dreck, und die schweizer machen was sie wollen.

[NikkeiBroker]

Unsere Schweizer Regierung hat sich eben beim neuen Staatsvertrag über den Tisch ziehen lassen. Trotzdem, die Ausnahmegenehmigung existiert natürlich. Die letzte Entscheidung, welche Piste angeflogen wird, liegt beim Kommandanten.
Es stimmt, dass der Vize-Bürgermeister von Jerusalem an Bord war, aber ich schliesse ein Attentat aus.

[reichewitwe]

Reichlich unwahrscheinlich, dass der Captain einen non-precision approach fliegt, wenn die Möglichkeit besteht einen ILS-Anflug zu fliegen . . . falls er die Wahl hatte . . .??
rw

[NikkeiBroker]

Korrektur: Es war der Vize-Bürgermeister von Tel Aviv nicht von Jerusalam. Pardong!!
Die Piste sowie das Anflugverfahren wird von der Approach Control zugewiesen. Falls der Kommandant aber aus irgendwelchen Gründen einen anderen Vorschlag hat, kann er das mitteilen. Der Controller muss sich dann halt entsprechend organisieren. Wieso aber hätte er Einwände haben sollen? So ein VOR-Approach ist ein gewöhnliches Instrumentenanflugverfahren. Das Wetter war schlecht, na und? Deswegen fliegt man ja nach Instrumenten!

[Sep]

Endlich, die Gerüchte- Kocher tauchen auf. Ich dachte schon, es ginge mal ohne. Ost Jerusalem ? Bombenexplosion !

Zum Anflug: er ist doch einen non precision approach geflogen. Egal, ob er eine andere Wahl gehabt hätte, oder nicht.

ZRH ist sein Heimatflughafen. Er wird doch wohl die night- restrictions gekannt haben ? Oder ist er zum ersten Male dort Nachts angekommen ? Egal, ob er eine Wahl gehabt hätte, oder nicht, er hat 28 angeflogen.

Er hat damit keinen glidepath, aber über DME sehr wohl Höhenchecks.

Und ich frage mich, ob die keine keine terrain warning haben, keinen Radiohöhenmesser. Warten wir es mal ab.

Fliegen ist gefährlich. Nur die Besten kommen durch.

SEP

[technostud]

Ich fliege ja jede Woche Crossair ...
... mich wundert da nichts mehr ....

technostud

[NikkeiBroker]

@SEP
Natürlich hatten die einen Radarhöhenmesser UND ein GPWS (Ground Proximity Warning System) an Bord.
Natürlich hat er auch die Night Restrictions gekannt, deshalb ist er ja auf die 28 geflogen. Dafür ist aber auch die Approach Control zuständig.
Der Begriff "Non-Precision" ist aber nicht zu verwechseln mit "ungenau". Durch die DME-Checks sollte man durchaus die Höhe genau einhalten können. Deshalb muss auch mehr dran sein, es ist kein simpler Pilotenfehler. Aber ein Attentat ist Unsinn.

[Skydiver-]

Das flugzeug flog in ein tiefdruckgebiet ein. Vielleicht hatten sie einen falschen QNH.

[NikkeiBroker]

@Skydiver
Guter Gedanke, aber für einen Radar Altimeter und GPWS brauchts kein QNH.

[reichewitwe]

QTE :
If they`d been able to slot straight into an ILS there`d have likely been no problem. I blame the bureaucrats and their compulsory 28 approach - totally idiotic in those weather conditions. In fact, I`d go so far as to call it criminal stupidity. UNQTE
ex PPRUNE.net
Das wollte ich ausdrücken in meinem Eröffnungs-Statement.
Die Ausnahmeregelung scheint doch SEHR zweifelhaft.
rw

[Sep]

Naja non precision ist schon das, was es sagt. Nur hat das nix mit dem Unfall zu tun.

Auf einem GP bist Du immer auf einer genau definierten Höhe, wenn der GP gecentered ist.

Bei einen Non Precision hast Du Deine cxrosscheck mit einem radial, einem bearing, oder einem DME, und der dazugehörigen Höhe. Wenn dieser Fix gecleared ist, sinkst Du auf die nächsttiefere Höhe, die Du nicht unterschreiten darfst, bis Du den nächsten definierten Punkt erreicht hast.

Könner machen daraus einen continous descent, mit leichten Korrekturen, falls notwendig, beim Überflug der definierten Punkte.

Das ist aber kein precision approach.

Zu einem precision approach gehört immer eine kontinuierliche positive Führung auf beiden Achsen.

Die Sache mit dem QNH ist nicht ohne. Ich bin sicher, das war der allererste Blick der Unfalluntersucher, als sie in die Cockpitreste schauten. Und wenn das GPWS ankommt, heißt das ja auch zunächst mal nix weiter. Das Flugzeug startet deswegen ja noch nicht automatisch durch.

Tiefdruckgebiet, und QNH, vielleicht durch einen direct approach etwas unter Druck geraten. Warten wir es mal ab.

SEP

[Skydiver-]

Immerhin kann man das risiko der landung umgehen indem man bereits vorher abspringt. Bei nebel ueber bewaldetem gebiet ist das aber auch keine loesung.

[NikkeiBroker]

Genau so fliegt man einen VOR-Approach. Aber der Continous Descent ist der Normalfall und auch nicht besonders schwierig.
Wie auch immer, die Höhe trotz fehlendem Glidepath sehr präzise einzuhalten. Was nicht so genau ist, ist das Radial, zumal das VOR nicht in der Pistenverlängerung steht, sondern daneben. Im Anflug auf Piste 28 nicht so ein Problem, aber bei anderen Plätzen kanns schnell eng werden.
Ausserdem hat er die Höhe nicht nur unterschritten, sondern ist komplett davon abgekommen. Ich weiss nicht auswendig, wie hoch er bei diesem Punkt sein sollte, aber ich schau heut abend mal in die Anflugkarte.

[Sep]

wir sind uns völlig einig.

No big deal. Zwar kein precision, aber doch normales Anforderungsspektrum.

Wird allerdings halt nicht mehr so oft gemacht.

Immerhin, ist sein Heimatflughafen.
RWY 28. Sollte vertraut sein.

Gar keine Frage, auch ein VOR Approach ist nicht die Antwort auf die Frage, warum er im Wald landete.

Hatten wohl einen schlechten Tag.

SEP

[NikkeiBroker]

Ja, alle drei

[tim01]

So, die Schweizer haben sich über den Tisch ziehen lassen. Ich hatte mal eine Ferienwohnung in Hohentengen genau in der Einflugschneise von Zürich (und ein kleines Schweizer Atomkraftwerk ist gleich um die Ecke auf der anderen Rheinseite). Die Vermieter guckten mich ziemlich bedrückt an, als der erste Flieger über das Haus schwebte, dachten wohl, wir packen unsere Sachen. Wir fanden die Flieger zwar eher faszinierend, aber wer`s täglich aushalten muss...Dass der Flugbetrieb verringert wurde, gönne ich denen jedenfalls.

[ospower]

Shit happens, im Zweifelsfall auch auf RWY 14!

Ein Beispiel aus dem Jahre 1990:

Accident description - Status:Final
--------------------------------------------------------------------------------
Date: 14 NOV 1990
Time: 19.11
Type: McDonnell Douglas DC- 9-32
Operator: Alitalia
Registration: I-ATJA
C/n: 47641/746
Year built: 1974
Total airframe hrs: 43894 hours
Cycles: 43452 cycles
Crew: 6 fatalities / 6 on board
Passengers: 40 fatalities / 40 on board
Total: 46 fatalities / 46 on board
Location: Stadlerberg (Switzerland)
Phase: Final Approach
Nature: Scheduled Passenger
Flight: Milano-Linate - Zürich-Kloten APT (Flightnumber 404)
Remarks:
Flight 404 took off from Milan Runway 36R at 18.36h. After a problem free flight the flight was cleared to descend to 4000ft and to make an ILS approach to Runway 14. At 14nm from the Runway 14 threshold, the aircraft captured the localiser and at about 11.5nm short, descended through the cleared altitude of 4000ft, instead of leaving this altitude when intercepting the glidepath at 8nm. The aircraft descended about 1400ft below the glidepath until it struck trees and crashed at 5,2nm from the runway. PROBABLE CAUSE: "False indication of VHF NAV unit No.1 in the aircraft; probable altimeter misreading by the PIC; no GPWS warning in the cockpit; pilots not aware of the possibility of incorrect indications in the NAV equipment in use (without flag-alarm); inadequate failure analyssi by the pilots; non-compliance with basic procedural instructions during the approach; COPI`s initiated go-around procedure aborted by the PIC; the approach controller not observing the leaving of the cleared altitude of 4000ft QNH before the FAP."

mfg

[Sep]

Da steht "Probable Cause", und dann wird aufgezählt, was den Unfall verursacht haben könnte.

Tatsächlich war es ein falsch anzeigendes Instrument, bzw die Signalaufbereitung, die dem Instrument zugeführt wurde, war fehlerhaft. Der Pilot hatte keine Chance.

SEP

[ospower]

@ sep,

habe die alitalia eigentlich nur aus zwei gründen ausgegraben:

a) um dem argument, die aufgrund eines fluglärmabkommens anzufliegende rwy sei schuld entgegenzutreten bzw. ein "controlled flight into terrain" hätte auf 14 oder 16 nicht passieren können und ...

(die ganze lärmdebatte finde ich freilich auch überzogen, denn ein so reiselustiges volk sollte sich mit einem gewissen mass an fluglärm abfinden. aber wasch mir den pelz und mach mich nicht nass ist ja staatsdoktrin in D)

b) weil mir der fall aufgrund einer vor ein paar jahren im fernsehen gesehenen, detailierten rekonstruktion des crashs spontan eingefallen ist.

primärursache war, da hast du recht, ein instrumentenfehler. dass die piloten keine chance hatten stimmt, nachdem was damals gezeigt wurde, nicht ganz. details dazu auf anfrage, will das thema auch nicht ausufern.

mfg

[Sep]

Man kann auf jedem Anflug ins Klo fassen. Natürlich auch bei einem ILS.

Controlled flight into terrain, das ist nicht klar, ich habe noch nichts von den problemen gehört, die hier vorlagen. Er soll leicht vom Kurs abgekommen sein. War ein VOR approach, in diesem bereich istb die VOR recht genau. Mit nem guten autopiloten hätte er sogar einen automatischen Anflug setzen können, falls er VS eingeben kann. Der beobachtete turn spricht dagegen.

Die Alitalia, ich habe es nur in der Erinnerung, hatte eine sehr komplizierte technische Fehlfunktion, die zu einer Anzeige führte, die sehr schwer zu interpretieren war, d.h. sehr schwer als Fehler zu erkennen war.

Piloten sind am Ende immer schuld. Aber um das richtig zu würdigen, was letztlich von dieser Binse wirklich übrigbleibt, muß man selbst Pilot sein. Diese nachgeworfenen: Hätte, wenn und aber weisen auf Sachen hin, die tausendfach am Tage passieren, und erfolgreich gecovert werden, und die Unfallstatistik im grünen Bereich beläßt. Das heißt, hier sind Piloten allesamt als Auffanglinie am Werk, ohne daß dies jemals jemand merken würde.

Wenn das mal nicht gelingt, dann ist man leicht mit dem Vorwurf dabei, der Pilot hätte eine Fehlanzeige gehabt, die er aber hätte erkennen müssen, weil...

Weißt Du beispielsweise, daß im Anflug der 14 in ZRH ein kleiner Berg steht, hoch genug, daß Dein GPWS ankommt, obwohl Du auf dem Glidepath bist ?

Das kann irritieren. Das kann aber auch dazu führen, daß Du Dich an die Warnung gewöhnst. Leider einmal zuviel. Da steht dann Pilots error dahinter. An genau diesem Berg ist die Alitalia hängengeblieben.

Ich habe vorhin einen Bericht gehört, wonach durchaus die Wahl bestand, ein ILS auf die 14 zu requesten. Die Wetterlage hätte das hergegeben. Damit hat der Kollege doch schon den Drops an der Jacke kleben.

GPWS hatte er übrigens nicht an Board, wie hier irrtümlich behauptet wurde, nur 4 Maschinen dieser Flotte sind bei der Crossair bisher damit ausgerüstet.

Bleibt die Frage, was er an dieser Stelle in dieser Höhe zu suchen hatte. Warten wir es ab.

SEP

[ospower]

@ sep,

dass der konjunktiv des "hätte" "wäre" "wenn" problematisch ist, und hinterher (besonders in der skandaljournalie) immer alle klüger sind ist mir auch klar. es liegt nicht in meiner intention hier jemanden anzuprangern, insofern hast du in mein posting mehr hineininterpretiert als drin stand.

Controlled flight into terrain, das ist nicht klar, ...

bei der alitalia war´s das. dass es bei der crossair auch war hab ich nicht gesagt. ein indiz dafür ist die zahl der überlebenden, die dafür spricht, dass die maschine im geradeausflug runtergegangen ist und nicht - wie beispielsweise nach einem stall - wie ein stein runterfiel. aber wie gesagt, lediglich ein indiz also warten wir´s ab.

Piloten sind am Ende immer schuld. Aber um das richtig zu würdigen, was letztlich von dieser Binse wirklich übrigbleibt, muß man selbst Pilot sein. Diese nachgeworfenen: Hätte, wenn und aber weisen auf Sachen hin, die tausendfach am Tage passieren, und erfolgreich gecovert werden, und die Unfallstatistik im grünen Bereich beläßt. Das heißt, hier sind Piloten allesamt als Auffanglinie am Werk, ohne daß dies jemals jemand merken würde.

Wenn das mal nicht gelingt, dann ist man leicht mit dem Vorwurf dabei, der Pilot hätte eine Fehlanzeige gehabt, die er aber hätte erkennen müssen, weil...

siehe oben - und ich reg mich auch über entsprechend reisserische medienberichte auf.

Weißt Du beispielsweise, daß im Anflug der 14 in ZRH ein kleiner Berg steht, hoch genug, daß Dein GPWS ankommt, obwohl Du auf dem Glidepath bist ?

weis ich. der stadlerberg, gegen den ist die alitalia schliesslich gerauscht.

Das kann irritieren. Das kann aber auch dazu führen, daß Du Dich an die Warnung gewöhnst. Leider einmal zuviel. Da steht dann Pilots error dahinter. An genau diesem Berg ist die Alitalia hängengeblieben.

damals lag keine derartige irritation vor.

in #19 steht unter "probable cause" die zusammenfassung der von der untersuchungskommision festgestellten ursachenKETTE.

in der von mir erwähnten dokumentation (die keine reisserische anklage einer journalie war) ging es um die verkettung von unglücklichen umständen, die häufig ursächlich sind, und eben am konkreten fall explizit demonstriert wurden. der ganze flug wurde anhand der voice-/datenaufzeichnung schritt für schritt nachvollzogen. der reihe nach hatte sich folgendes zugetragen:

1. die crew hat den gleitpfad intercepted
2. beim empfang des gs hatten cpt. u. fo unterschiedliche anzeigen.
als ursache stellte sich später ein defekter nav empfänger heraus.
3. der cpt. hat per odre de mufti seinen (falschen) signalgeber auf beide seiten geschaltet
nun waren beide anzeigen gleich (falsch)
auf einen gegencheck wurde verzichtet.
4. ein zusätzlicher check höhenmesser/karte hat nicht stattgefunden
5. der fo hatte bzgl. der höhe einen zweifel und schüchtern gefragt "ob der outer marker nicht schon überflogen worden sei"
6. hatten beide zunehmend zweifel ob wirklich alles o.k. sei
7. wurde der durchstarten-befehl an den fo gegeben, den der fo umgehend ausführte

was die dc9 nachweislich im letzten moment gerette hätte!

8. hatte der cpt. die schubhebel umgehend wieder zurückgezogen, die ermittler vermuteten nach einem letzten blick auf den höhenmesser (bezogen auf den maschinentyp sprachen die ermittler von einem sogenannten "killing-altimeter" ) bei dem der 1.000er zeiger aus bestimmten blickwinkeln fehlgelesen werden kann.

es liegt mir gewiss fern hier jemandem die schuld zuzuweisen. aber die aussage, "der pilot hatte keine chance", trifft in ihrer ausschliesslichkeit für diesen fall nicht zu.

mfg

[Sep]

Da hast Du auch wieder recht.

Ich sehe, Du bist mir einfach überlegen. Du kannst halt Cockpit- Arbeit überblicken, das ist schon ein Vorteil. Schlecht für mich.

SEP

[NikkeiBroker]

Ja, und die Crew Communication ist zusammengebrauchen bzw. hat nie existiert...

[Skydiver-]

"I have always criticised runway 28," one pilot, Bruno Dobler, has been quoted as telling a Swiss paper.

"Landing there at night in bad weather is as demanding as driving a car with only a handbrake."

http://news.bbc.co.uk/hi/english/world/europe/newsid_1676000…

Erfahrener Captain kürzlich umgeschult
Über Unfallursachen war am Montag erwartungsgemäss noch nichts zu erfahren. Hingegen informierte die Crossair über die Besatzung, die den Unglücksjet HB-IXM am Samstag gesteuert hatte. Beim Kapitän handelte es sich um den 57-jährigen Hans-Ulrich Lutz aus Oberwil (BL), einen mit über 19 000 Flugstunden äusserst erfahrenen Piloten, der seit 1979 bei der Crossair tätig war. Er steuerte im Laufe seiner Karriere nicht nur Metroliner und Saab-Maschinen, sondern wirkte auch als Fluglehrer und Experte des Bundesamtes für Zivilluftfahrt.

Lutz wurde allerdings erst in diesem Jahr, zwischen Mai und Oktober, auf den Avro-RJ «Jumbolino» umgeschult. 1996 hatte er eine Umschulung für die zweistrahlige MD-80 in Angriff genommen, die dann jedoch scheiterte. Das Cockpit dieser Maschine sei - im Gegensatz zu den Saab- oder den Avro-RJ-Maschinen - mechanisch ausgerüstet, hiess es am Montag in Basel. Übereinstimmend wurde Lutz einerseits von Brandt, andererseits - auf Anfrage der NZZ - auch von Bruno Dobler, dem Bülacher Fluglehrer, die beide einmal neben ihm als Co-Piloten sassen, als ruhiger, überlegter, vorsichtiger Pilot beschrieben. Bei der jüngsten Umschulung auf den Jumbolino seien keine Probleme aufgetaucht, sagte Dosé. Diese Kurse seien zudem auf Grund der grossen Erfahrung des Piloten nicht etwa abgekürzt worden.

Überprüfung der Jumbolino-Flotte
Neben Lutz sass im Unglückskurs von Berlin der nur 25-jährige Co-Pilot Stephan Löhrer. Der gelernte Ingenieur hatte erst Mitte Juni dieses Jahres die letzte, sechsmonatige Ausbildungsphase bei der Crossair abgeschlossen. Insgesamt hatte er eine Flugerfahrung von 500 Stunden vorzuweisen. Laut Dosé ist noch nicht geklärt, welcher der beiden Piloten den Jet vor dem Unglück gesteuert hatte. Die Flugaufzeichnungsgeräte seien geborgen worden und würden derzeit ausgewertet, bestätigte er.

http://www.nzz.ch/2001/11/27/zh/page-article7TDBV.html

So ganz vertrauenerweckend klingt das aber nicht unbedingt.

[Sep]

viel interessanter wäre, wie er von ATC auf den Approach gesetzt wurde, das setup auf dem radial.

Ich befürchte fast, es war ein straight in approach, weil die Verkehrssituation dies zuließ, sozusagen ein schneller approach.

Ein Non Precision ist anspruchsvoller als ein ILS, aber es ist, sauber geflogen, kein gefährliches Manöver. Natürlich ist es immer einfacher, ein ILS zu fliegen. Aber wenn man nur noch ILS fliegt, dann kann man irgendwann diese Non Precisions nicht mehr fliegen.

Das scheint mir ein Teil des Problems zu sein.

Ich weiß nicht, woher die Info kommt, die Crew communication sei zusammengebrochen. Das ist bei einem derartigen Approach natürlich nicht günstig. Man ist, viel mehr als bei anderen Anflügen, auf callouts angewiesen.

SEP