Airbusgroup Thread eines Überfliegers (ehemals EADS) (Seite 312)

[aliekber]

Antwort auf Beitrag Nr.: 24.907.394 von DER-KAISER am 28.10.06 09:20:22

Hallo DER-KAISER
Sie haben sehr gut gemacht,ich habe immer geschrieben wer EADS nicht kennt und nicht glaubt soll Boing.L.Martin-Thales kaufen.
Aber nicht EADS

Gruss

[aliekber]

'WirtschaftsWoche': Lösung für EADS-Aktionärsbasis in Sicht


BERLIN (dpa-AFX) - Bei den Verhandlungen von Bundesregierung und
DaimlerChrysler über die künftige Aktionärsbasis des Luft- und
Raumfahrtkonzerns EADS zeichnet sich nach Angaben der
"Wirtschaftswoche" eine Lösung ab. Wie das Magazin unter Berufung auf
Regierungskreise schreibt, sind keine direkten Anteilskäufe an der EADS durch
die staatliche KfW-Bank vorgesehen. Stattdessen solle es eine indirekte
Beteiligung eines privat geführten Konsortiums unter Mitwirkung eines kleinen
Anteils öffentlich-rechtlicher Banken geben.
Ein Regierungssprecher erklärte auf Anfrage in Berlin, die Gespräche über
eine tragfähige Lösung seien noch nicht abgeschlossen. Die Bundesregierung habe
die Prioritäten deutlich gemacht. Jetzt gehe es darum, die Ziele ohne Zeitdruck
zu erreichen. Bei DaimlerChrysler und EADS hieß es, Spekulationen würden nicht
kommentiert. EADS-Co- Chef Thomas Enders hatte sich jüngst optimistisch gezeigt.
DaimlerChrysler will seinen EADS-Anteil von 22,5 auf 15 Prozent senken.
Deutschland pocht aber darauf, das deutsch- französische Gleichgewicht im
EADS-Konzern beizubehalten. Die Bundesregierung hatte zuletzt betont,
möglicherweise gemeinsam mit privaten Investoren beim Flugzeughersteller EADS
einzusteigen. Ein staatliches Engagement sei nicht ausgeschlossen, Vorrang müsse
aber vor allem langfristig eine Beteiligung der Privatwirtschaft haben.
Überlegt werde, ob das deutsche Engagement in der Hand von DaimlerChrysler
belassen werden, aber ein Teil wirtschaftlicher Interessen innerhalb dieser
Beteiligung von DaimlerChrysler auf mehr Schultern verteilt werden könnte, hatte
ein Regierungssprecher vor Tagen erklärt. Der Investorenkreis könne private und
öffentliche Mitglieder haben. EADS-Verwaltungsratschef Bischoff hatte erklärt,
es gebe sicher Modelle, "die die Stimmrechte bei DaimlerChrysler belassen, die
wirtschaftlichen Interessen aber breiter verteilen."
Laut "Wirtschaftswoche" sollen alte rechtliche Geschäftseinheiten genutzt
werden, die seit der Gründung der EADS im Juli 2000 kein operatives Geschäft
mehr betreiben, aber nicht aufgelöst wurden. So halte DaimlerChrysler heute
seine Anteile an EADS nicht direkt, sondern über die von ihr geführte
Gesellschaft Dasa AG, eine Tochter der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt
Holding (DCLRH). An dieser wiederum seien neben dem Autokonzern auch die Stadt
Hamburg, die Familie Dornier und die Messerschmitt-Stiftung Anteile beteiligt.
Geplant ist laut "Wirtschaftswoche", dass die Dasa eine Wandelanleihe
ausgeben solle, die bis zu 49 Prozent ihres Unternehmenswerts entsprechen
könnte. Diese könnte an ein privat geführtes Konsortium verkauft werden, zu dem
auch Länderbanken und die KfW gehören. Das eingenommene Geld schütte die Dasa
sofort an ihre bisherigen Aktionäre aus. Der Weg sei vom wirtschaftspolitischen
Berater im Kanzleramt, Jens Weidmann, mit DaimlerChrysler-Vorstand Rüdiger Grube
sowie mit Bischof ausgearbeitet worden.
Der Autokonzern bekäme laut "Wirtschaftswoche" sofort Geld in die Kasse und
mehr als bei einem Teilverkauf seiner EADS-Anteile an der Börse. Zugleich
behielte DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche während der Laufzeit der Anleihe
alle Stimmrechte, schreibt das Blatt. Das sichere den vor allem für das
Rüstungsgeschäft so wichtigen Anschein einer privatwirtschaftlichen Führung.
Zugleich werde Frankreich das Interesse Deutschlands am Gleichgewicht im
EADS-Konzern signalisiert, zitiert die "Wirtschaftswoche"
Regierungskreise./sl/so/mf/

[aliekber]

HANDELSBLATT, Freitag, 27. Oktober 2006, 08:34 Uhr
Langstrecken-Airbus


A350 in der Warteschleife
Von Markus Fasse und Holger Alich


Die Bestellungen sind da, aber der Lieferant kommt nicht in die Gänge. Mit der Absicht der chinesischen Regierung, 20 Maschinen vom Typ „A350 XWB“ zu bestellen, wächst der Druck auf den Airbus-Mutterkonzern. EADS muss sich neu organisieren.




Airbus unterhält 16 Werke in Europa, die in einem einzigartigen Gewirr die Endmontagen in Hamburg und Toulouse beliefern. Foto: dpa
MÜNCHEN/PARIS. Die chinesische Regierung will 20 Airbus-Maschinen vom Typ „A350 XWB“ bestellen. Der Druck auf den Airbus-Mutterkonzern EADS wächst, das Milliardenprojekt auf den Weg zu bringen. „Die Entscheidung fällt in den kommenden Wochen“, sagte ein EADS-Sprecher.

Für Airbus ist das Projekt von entscheidender Bedeutung. Die erste Version des Langstreckenflugzeugs mit einer Kapazität von bis zu 370 Sitzen musste Airbus im Frühjahr zurückziehen. Schlüsselkunden wie Singapore Airlines hatten den Entwurf als nicht konkurrenzfähig abgelehnt. Im Juli kündigte der mittlerweile zurückgetretene Airbus-Chef Christian Streiff eine Neuauflage des Flugzeuges an. Airbus fügte den Zusatz XWB „extended wide Body“ an, um auf das von den Fluggesellschaften geforderte größere Raumangebot in der Kabine hinzuweisen.

EADS wollte den Neuentwurf bereits im Oktober genehmigen, doch die Krise um die verspätete Auslieferung des Riesenairbus A380 stellte auch das Projekt A350 in Frage. „Es müssen erst die technischen und finanziellen Ressourcen geklärt werden“, heißt es bei EADS. Eine Neukonstruktion dürfte nach Expertenschätzungen insgesamt neun Milliarden Euro kosten.

Es geht um einen für Airbus entscheidenden Markt: Denn während vom Riesenairbus A380 und dem Jumbo-Nachfolger 747/8 nur einige hundert Maschinen abgesetzt werden dürften, lockt in der Klasse darunter ein großer Markt: Boeing und Airbus gehen davon aus, das bis 2020 an die 3 300 Maschinen verkauft werden könnten. Boeing hat für seine 787 über 400 Bestellungen; 2008 soll die Maschine erstmals abheben.

Lesen Sie weiter auf Seite 2: Der Riesenairbus kommt zwei Jahre später.

„Airbus drängt auf eine A350-Entscheidung; der Mutterkonzern versucht, die Risiken einzugrenzen“, sagt Stefan Halter von der Hypo-Vereinsbank. Denn dieser Mutterkonzern trägt immer noch schwer am Fertigungsdesaster um die A380. Der Riesenairbus kommt jetzt zwei Jahre später und EADS fehlen damit bis 2010 fünf Milliarden Euro in der Kasse. „Die Fehler bei der A380 dürfen sich bei der A350 nicht wiederholen“, sagt Halter. „Es geht jetzt darum, eine neue Fertigungsstruktur für die A350 festzulegen.“

Aus Sicht des EADS-Konzerns muss bei einem Projektstart für die A350 die Fertigungstiefe deutlich reduziert werden. Denn auch hier setzt Boeing mit der 787 Maßstäbe: Fast die Hälfte der Wertschöpfung entfällt auf Zulieferer, große Teile kommen aus Japan. Auch der Fertigungsverbund wird bei Airbus überprüft.

Doch Konzernmanager dämpfen die Hoffnung, dass bei der A350 heilige Kühe geschlachtet werden könnten, also die Verteilung der Produktion auf mehrere europäische Standorte. „Wir werden die Aufteilung der Verantwortung nicht ändern“, sagt Strategie-Vorstand Oliver Andriès. Doch werde geprüft, ob die einzelnen Standorte nicht mehr Teilaufträge an externe Partner vergeben können. „Dass der Anteil der Eigenproduktion sinkt, ist wahrscheinlich“, formuliert Andriès diplomatisch.

Derzeit unterhält Airbus 16 Werke in Europa, die in einem einzigartigen Gewirr die Endmontagen in Hamburg und Toulouse beliefern. Eine Rosskur unter dem Namen „Power 8“ soll die Abläufe verschlanken. „Ohne das Sparprogramm Power 8 wird es keine A350 geben“, meint Analyst Stefan Halter.

Sollte der Mutterkonzern grünes Licht geben, verspricht Airbus den Erstflug für 2012 – ein ambitionierter Termin auch aus finanzieller Sicht. Denn die enorm hohen Entwicklungskosten sollten ursprünglich durch die Anzahlungen der A380 beglichen werden, die vor 2010 aber nicht im ursprünglich erhofften Umfang auf den Konten von Airbus eintreffen werden. Bleibt ein politisch heikler Ausweg, der die USA auf den Plan rufen würde: Der Rückgriff auf Staatssubventionen.

[aliekber]

Merkel spricht nächste Woche mit EADS-Management


Den Haag (dpa) - Bundeskanzlerin Angela Merkel wird sich in der
kommenden Woche mit den beiden Topmanagern des EADS-Konzerns, Louis
Gallois und Thomas Enders, treffen. Das sagte sie Journalisten am
Freitag während eines Besuchs in Den Haag.
Zu Berichten, wonach sich eine Einigung auf eine neue
Aktionärsbasis abzeichne, wollte Merkel nicht Stellung nehmen.
DaimlerChrysler will seinen Anteil an EADS, dem Mutterkonzerns des
Flugzeugherstellers Airbus, verringern. Die Bundesregierung will
jedoch das deutsch-französische Gleichgewicht in dem Unternehmen
erhalten.
dpa ts xx so

[DER-KAISER]

Gottseidank bin ich fett bei Boeing eingestiegen.
Und nicht bei EADS.

Boeing buy


Rating-Update:

New York (aktiencheck.de AG) - Die Analysten von Jefferies & Co stufen die Aktie von Boeing (ISIN US0970231058/ WKN 850471) unverändert mit "buy" ein. Das Kursziel werde bei 100 USD gesehen. (27.10.2006/ac/a/u)
Analyse-Datum: 27.10.2006


DER KAISER

[aliekber]

27.10.2006

„Für mich ist das Fahnenflucht“

Thomas Enders, 47, wurde im Juni 2005 nach einem Machtkampf zwischen den französischen und deutschen Hauptaktionären der EADS einer von zwei Vorstandschefs. Nach der Offiziersausbildung bei den Fallschirmjägern und einem Studium der Volkswirtschaft, Politik und Geschichte in Bonn und Los Angeles arbeitete der Sohn eines Schäfers aus dem Westerwald im Bundestag, bei der CDU-nahen Konrad-Adenauer-Stiftung und im Verteidigungsministerium als Referent und Redenschreiber von Amtschef Gerhard Stoltenberg. 1991 wechselte der Major der Reserve zum EADS-Vorgänger MBB/Dasa. Bei der Gründung der EADS im Jahr 2000 wurde der Vater von vier Söhnen Leiter des Verteidigungsgeschäfts und Vorstandsmitglied, Foto: Andreas Pohlmann
EADS-Co-Chef Thomas Enders im Interview» EADS-Co-Chef Thomas Enders über den Einfluss der Politik, die aktuelle Krise und den plötzlichen Rücktritt von Airbus-Chef Christian Streiff.

WirtschaftsWoche: Herr Enders, fast täglich meldet sich derzeit ein Staat oder ein Bundesland, um sich an Ihrem Unternehmen zu beteiligen – und Sie winken ab. Was haben Sie denn gegen Politiker in Ihrem Aufsichtsrat?

Enders: Gegen Politiker persönlich gar nichts. Aber Beteiligungen der öffentlichen Hand in unserer Industrie sind schlicht überflüssig und auch kontraproduktiv. Die USA oder Großbritannien zeigen doch, dass Regierungen ihre Interessen gut ohne eine direkte Staatsbeteiligung schützen können. Dafür gibt es bestimmte Instrumente und in diese Richtung sollte gedacht werden.
Die Deutschen haben gelernt: Frankreich setzt seine Interessen besser durch, weil es im Gegensatz zu Deutschland Aktien hält.

Den Beweis für diese These würde ich gerne sehen. Den gibt es nämlich nicht! Wir haben insgesamt mehr als 75 Prozent private Aktionäre, die industrielle Führung liegt bei DaimlerChrysler und Lagardère. Ich sehe nicht, wie sich durch einen höheren Staatsanteil etwas zum Guten entwickeln soll. Zudem besteht doch gar kein Handlungsbedarf. Der deutsche Hauptaktionär DaimlerChrysler will langfristig mindestens 15 Prozent der EADS-Aktien halten. Damit lässt sich das deutsch-französische Gleichgewicht durchaus bewahren. Im Übrigen: Bei all der Aufregung wird in Deutschland übersehen: Wir müssen gar nicht gerettet werden! Wir stehen weder vor der Pleite noch sind die Franzosen dabei, über den Rhein oder die Kosaken über die Oder zu setzen. Ich würde es begrüßen, wenn man uns unseren Job als privatwirtschaftliches Unternehmen machen ließe. Der ist nämlich auch ohne nationale Aufwallungen schwer genug!

Das sehen viele in Deutschland anders. Vor Kurzem hatte die EADS-Tochter Airbus einen deutschen Chef Gustav Humbert, Sie waren Vorsitzender des Aufsichtsrates. Jetzt hat Ihr Co-Vorstandschef Louis Gallois beide Funktionen.

Das stimmt nicht. Als Gustav Humbert Airbus-Chef war, war Noel Forgeard sein direkter Vorgesetzter. Jetzt machen wir aus dem Umstand, dass wir zwei EADS-CEOs haben, eine Tugend und machen einen der beiden gleichzeitig zum Airbus-Chef. Mit dieser Doppelhutkonstruktion können EADS und Airbus jetzt endlich sinnvoll integriert werden. Das ist ein Riesenfortschritt für den Konzern!

Und warum sind Sie dann heute nicht Doppelchef EADS/Airbus geworden?

Gute Frage! Aber die sollten Sie nicht mir stellen. Ich kann mich schließlich ja nicht selbst ernennen. Natürlich habe ich meinen Hut in den Ring geworfen. Das wäre ja auch eigenartig, wenn ich mir als EADS-Chef nicht zutrauen würde, Airbus zu führen. Aber Louis Gallois ist eine gute Lösung: In diesem Falle lasse ich Alter und Erfahrung gerne den Vortritt. Wir arbeiten gut zusammen.

...aber Sie sind nun bei Airbus außen vor?

Mitnichten. Beide CEOs haben gemeinsam die Verantwortung für den ganzen Konzern. Das war so, als ich den Airbus-Aufsichtsrat geleitet habe und ist jetzt nicht anders. Bei einer Konstruktion mit zwei CEOs hält sich der Spaßfaktor sicher in Grenzen. Aber hier ist sie ein Vorteil. Ich rede bei Airbus ebenso mit wie Louis in den anderen Geschäftsfeldern der EADS, die ich verantworte. Im Übrigen wird übersehen, dass ich als Deutscher unter anderem das ganze Verteidigungsgeschäft des Konzerns verantworte – auch beispielsweise in Frankreich. Glaube doch keiner, dass dies kein Unbehagen in der französischen Politik auslöst. Am Ende sind die nationalen Interessen beider Länder betroffen. Und das kann eben nur funktionieren, weil Louis Gallois hier genauso mit mir in der Verantwortung steht, wie ich mit ihm bei Airbus. Airbus ist die mit Abstand größte EADS-Tochter. Und da gibt es unter den zehn führenden Managern nur noch zwei Deutsche.

Erstens ist die Formierung des Top-Managements bei Airbus noch nicht abgeschlossen. Und wir haben viele fähige Deutsche durch die ganze Organisation hindurch. Aber zweitens muss das Prinzip des Besten für den Job doch endlich unabhängig von der Nationalität gelten können. Wir haben im Top-Management von Airbus übrigens nicht nur Deutsche und Franzosen. Da sitzen auch zwei Briten, ein Amerikaner und ein spanischer Kollege. Und irgendwann sicher auch Inder und Chinesen.

Verhindern Sie, dass Deutschland bei der bevorstehenden Sanierung von Airbus stärker leidet als Frankreich?

Die Lasten werden nicht einseitig verteilt werden, sondern ausgewogen. Dafür stehen mein Kollege Louis Gallois und ich. Da sind wir gespannt. Anfang des Jahres verhinderte der französische Staat, dass EADS bei Bordeaux einen Standort Ihrer Wartungstochter Sogerma schließt, obwohl er Verlust machte. Wie wollen Sie in Frankreich Einschnitte bei einem Airbus-Werk durchsetzten, dass sogar Geld verdient?

Da muss ich Sie korrigieren. Im Falle Sogerma haben wir beschossen, uns aus dem zivilen Luftfahrtwartungsgeschäft zurückzuziehen. Und diesen Beschluss setzen wir gerade um, auch in Bordeaux. Da hat die französische Regierung nichts verhindert. Wir haben übrigens in den letzten Jahren im Verteidigungsgeschäft und in der Raumfahrt bei notwendigen Strukturanpassungen Tausende von Arbeitsplätzen abgebaut, in Frankreich wie in anderen europäischen Ländern.

Sie sehen also sich und die deutsche Seite nicht geschwächt?

Absolut nicht. Wir sind auf Konzernebene wie auch in den meisten Geschäftsfeldern personell gut aufgestellt. Außerdem hat sich unsere Corporate Governance ja nicht geändert. Es ist kein deutscher Einfluss verloren gegangen!

Wenn der Einfluss so groß ist, warum konnten Sie dann die aktuelle Krise bei Airbus durch die wiederholte Verschiebung des A 380 nicht verhindern?

Gegenfrage: Warum konnte etwa Boeing seine große Krise vor einigen Jahren nicht verhindern? Weil man nur dann etwas verhindern kann, wann man es rechtzeitig weiß. Und dann muss man noch die richtigen Maßnahmen treffen. Wir haben als EADS, nachdem die A 380-Krise zutage trat, rasch und energisch gehandelt. Wir haben personelle Konsequenzen gezogen und wir sind den tieferen Ursachen auf den Grund gegangen. Wir kennen jetzt unsere Schwachpunkte bei Airbus, beispielsweise mangelhafte funktionale Integration im Unternehmen, oder auch nationale „Silos“ in einigen Bereichen. Louis Gallois wird diese Defizite anpacken und abstellen.

Ihre Betriebsräte sagen aber, es gab schon früher deutliche Warnungen.

Das ist doch immer das Gleiche: Im Nachhinein haben es natürlich alle gewusst.

Warum nutzten Sie keine informellen Wege, um sich zu informieren?

Natürlich hatten wir die. Doch wenn die Verantwortlichen ein positiveres Bild zeichnen und versichern, sie bekämen die Probleme in den Griff, was machen Sie da?

Sicherheitshalber von der pessimistischeren Option ausgehen.

Da machen Sie es sich zu einfach. Als Konzernchef stecken Sie da in einem Dilemma. Hat eine Tochtergesellschaft ein Problem, ist es nicht die erste Pflicht eines Unternehmensführers, dies sofort zu akzeptieren und, wie jetzt im Fall der A 380, die Auslieferung zu verschieben. Er muss die Bewertung seiner Mitarbeiter hinterfragen und Vorschläge einfordern, wie das Problem zu lösen ist. Das haben wir getan. Doch die Maßnahmen haben nicht ausgereicht.
Dafür zahlt EADS einen hohen Preis. Wegen der A 380-Verzögerung sinken die Gewinne bis 2010 kumuliert um fast fünf Milliarden Euro. Dazu kommt ein Rückstand von zehn Jahren auf den Rivalen Boeing, wie der geschasste Airbus-Chef Christian Streiff sagt. Wie wollen Sie das aufholen?

Das war eine unglückliche Aussage von Herrn Streiff. Wir haben keinen generellen Rückstand bei der Technik, sondern nur bei den Entwicklungszeiten neuer Modelle. Das werden wir ändern und die Entwicklungszeiten signifikant reduzieren. Die Auswirkungen des Airbus-Deasters wollen Sie durch ein Sparprogramm namens Power8 mildern. Werden Sie dabei Ihre Produktion vereinfachen und an weniger Standorten als bisher produzieren?

Das prüfen wir gerade. Doch so etwas macht man am besten bei neuen Projekten. Bei laufenden Programmen ist das schwer, noch dazu, wenn man, wie wir das gerade machen, die Produktion hochfährt. Wir werden in diesem Jahr über 420 Flugzeuge ausliefern, davon etwa 340 unseres Mittelstreckenjets A 320. Im nächsten Jahr sollen es dann sogar mehr werden.

Also bleibt die Produktion wie sie ist.

Nein. Wir müssen erheblich effizienter werden und kostengünstiger produzieren. Darum geht es bei Power8. Wir stellen dabei auch die industrielle Struktur von Airbus auf den Prüfstand.
Auf Kosten Ihrer europäischen Werke?

Das denke ich nicht. Aber Fakt ist: Unsere wichtigsten Kunden sitzen mittlerweile nicht mehr in Europa. Im vorigen Jahr haben wir nach Indien und China mehr als 500 Flugzeuge verkauft. Da erwarten die Kunden zunehmend, dass wir dort auch mehr produzieren. Die Globalisierung hat eben auch unsere Industrie erreicht.

Wie weit wollen Sie gehen?

In jedem Fall wird unsere Fertigungstiefe abnehmen. Es ist an Airbus, dieses Thema zu konkretisieren.

Soweit wie Boeing, die beim Modell 787 nur noch rund 40 Prozent selbst machen?

Zunächst wollen wir mal sehen, wie Boeing das Programm hochfährt. Das ist auch nicht ohne Risiken. Die Qualität muss stimmen, die Zulieferer müssen pünktlich arbeiten und die Logistik ist komplex, denn Boeing bezieht seine Teile aus der ganzen Welt.
Ihr nächstes großes Programm ist der Militärtransporter A 400M. Wie beim A 380 haben Sie eine Sonderprüfung mit Spezialisten der EADS beauftragt. Kommt die Maschine pünktlich?

Derzeit habe ich keinen Grund, etwas anderes anzunehmen. Doch bis unser Technikvorstand Jean Botti Mitte November die Prüfung beendet, können wir nichts Endgültiges sagen. Aber der Vergleich mit dem A 380 hinkt. Wir haben noch drei Jahre bis wir die ersten A 400M ausliefern sollen. Hätten wir in den A 380 vor drei Jahren so intensiv reingesehen, wäre wohl manches anders gelaufen.
Können die Probleme beim A 380 auf andere Bereiche im Konzern überschwappen?

Nein. Alle Bereiche schreiben schwarze Zahlen und helfen so, der Krise bei Airbus gegenzusteuern. Das wird den Gewinneinbruch durch den A 380 nicht wettmachen. Doch insgesamt erwarten wir in den Nicht-Airbus-Geschäften im nächsten Jahr eine Milliarde Euro Gewinn. Und das werden wir in den nächsten Jahren noch erheblich steigern. Für die Konzernzentrale haben wir die Budgets massiv gekürzt und eine Personalreduzierung um zehn Prozent beschlossen. Vorstand und oberen Führungskräften haben wir eine Nullrunde verordnet. EADS wird aus dieser Krise gestärkt hervorgehen, davon bin ich überzeugt.

Was war für Sie persönlich die größte Überraschung der vergangenen Wochen?

Der Rücktritt von Christian Streiff.

Warum? Herr Streiff hat doch wiederholt mehr Macht gefordert. Und die wollten Sie ihm nicht geben.

Die konnten wir nicht geben. Denn das hätte völlig in die falsche Richtung geführt: Desintegration, keine Transparenz und Ineffizienz. Christian Streiff wusste, dass das mit der EADS nicht zu machen war.

[aliekber]

In Zusammenhang mit dem geplanten Staatseinstieg beim europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns European Aeronautic Defence and Space Co. EADS N.V. (ISIN NL0000235190/ WKN 938914) scheint sich Presseangaben zufolge nunmehr eine Lösung abzuzeichnen. Nach Informationen der "WirtschaftsWoche" wird es demnach jetzt doch keine direkten Anteilskäufe an der EADS durch die bundeseigene Investitionsbank KfW geben, sondern eine indirekte Beteiligung eines privat geführten Investitionskonsortiums unter Mitwirkung eines kleineren Anteils öffentlich-rechtlicher Banken. Damit zeichnet s ich eine Lösung ab, die den deutschen Anteil an der EADS unter privater Führung lässt, gleichzeitig aber eine stärkere Sichtbarkeit deutscher Interessen in "symbolisch politischer Form" ermöglicht, berichtet das Magazin unter Berufung auf Regierungskreise. Damit haben sich die Kräfte in der Bundesregierung durchgesetzt, die gegen eine staatliche Intervention waren, wenn der derzeitige Großaktionär DaimlerChrysler AG (ISIN DE0007100000/ WKN 710000) seine Beteiligung an EADS 2007 wie geplant von derzeit 22,5 Prozent auf 15 Prozent reduziert. Zur Umsetzung dieser Lösung wollen der Autokonzern und die Bundesregierung alte rechtliche Geschäftseinheiten nutzen, die seit der Gründung der EADS im Juli 2000 kein operatives Geschäft mehr betreiben, aber nicht aufgelöst wurden. So hält DaimlerChrysler heute seine Anteile an der EADS nicht direkt, sondern über die von ihr geführten Tochtergesellschaft Dasa AG, eine Tochter der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding (DCLRH), an der wiederum neben dem Autokonzern auch die Stadt Hamburg, die Familie Dornier und die Messerschmitt-Stiftung Anteile halten, hieß es weiter. Der Plan der Bundeskanzlerin Merkel sieht dabei vor, dass die Dasa eine Wandelanleihe begeben soll, die bis zu 49 Prozent ihres Unternehmenswerts entsprechen könnte. Diese könnte an ein privat geführtes Konsortium verkauft werden, zu dem auch Länderbanken und die bundeseigene Förderbank KfW gehören. Das so eingenommene Geld schüttet die Dasa sofort an ihre bisherigen Aktionäre aus. Vorteil der Konstruktion: Die Dasa muss auf die Anleihe keine Zinsen zahlen und kann sie am Ende der Laufzeit sowohl in Geld als auch in Aktien zurückzahlen. Dieser Weg, den Merkels wirtschaftspolitischer Berater Jens Weidmann in Verhandlungen mit DaimlerChrysler-Vorstand Rüdiger Grube und dem EADS-Verwaltungsratschef Manfred B ischof ausgearbeitet hat, löst auf einen Schlag die Probleme aller Beteiligten. Der Autokonzern bekäme sofort Geld in die Kasse, mehr als bei einem Teilverkauf seiner EADS-Anteile an der Börse. Zugleich behielte DaimlerChrysler-Chef Dieter Zetsche während der Laufzeit der Anleihe alle Stimmrechte, berichtet die "WirtschaftsWoche" weiter. Die Kanzlerin will sich in den nächsten Tagen laut dem Bericht mit den beiden Co-Vorstandsvorsitzenden von EADS, Thomas Enders und Louis Gallois, in Berlin treffen, um die Lösung zu besprechen. (27.10.2006/ac/n/m)
Bis Montag kommt nicht so wichtige nachrichten.
Ab nechste woche EADS schiesst nach oben.

[primaabzocker]

man sollte micht ständig in der Luft sein

[aliekber]

Jetz Cent Zocker kann wieder kommen und nach 30 Cent oben wieder verkaufen.Oder kaufen.
EADS BRAUCHT EUCH NICHT!
EADS BRAUCHT ANGS HASEN AUCH NICHT!
WER HOSE VOLL MACHT EADS BRAUCHT AUCH NICHT.
EADS BRAUCHT EHRLICHER AKTIEN KÄUFER.



WER EADS GLAUBT KAUFEN SONST BITTE NICHT KAUFEN.

[aliekber]

27.10.2006 16:11 ICH SEHE HIER KEINE KRISE WER SO SIEHT BITTE EADS NICHT KAUFEN...............
Regierung: Gespräche über Lösung zu EADS nicht abgeschlossen
BERLIN (Dow Jones)--Eine abschließende Lösung zur Frage eines möglichen Staatseinstieges beim Luft- und Raumfahrtkonzern EADS ist nach Regierungsangaben noch nicht gefunden. "Die Gespräche über eine tragfähige Lösung bei EADS sind noch nicht abgeschlossen", sagte ein Sprecher der Regierung Dow Jones Newswires am Freitag in Berlin.

Für die Regierung würden die Verhandlungen durch den zuständigen Abteilungsleiter Wirtschaft im Bundeskanzleramt, Jens Weidmann, koordiniert. Die Regierung habe ihre Prioritäten in der Vergangenheit deutlich gemacht. "Jetzt geht es darum, diese Ziele ohne Zeitdruck in den Verhandlungen zu erreichen", sagte der Sprecher weiter.


Die "WirtschaftsWoche" hatte unter Berufung auf Informationen aus der Bundesregierung berichtet, dass diese und die DaimlerChrysler AG offenbar eine Lösung zu EADS gefunden haben. Danach soll es keine direkten Anteilskäufe an der EADS durch die bundeseigene Investitionsbank KfW geben, sondern eine indirekte Beteiligung eines privat geführten Investitionskonsortiums unter Mitwirkung eines kleineren Anteils öffentlich-rechtlicher Banken. Damit zeichne sich eine Lösung ab, die den deutschen Anteil an EADS unter privater Führung lässt, gleichzeitig aber eine stärkere Sichtbarkeit deutscher Interessen in "symbolisch politischer Form" ermöglicht.

Dem Bericht zufolge wollen der Automobilkonzern und die Bundesregierung zur Umsetzung dieser Lösung alte rechtliche Geschäftseinheiten nutzen, die seit der Gründung der EADS im Juli 2000 kein operatives Geschäft mehr betreiben, aber nicht aufgelöst wurden. So hält DaimlerChrysler heute seine Anteile an der EADS nicht direkt, sondern über die von ihr geführten Tochtergesellschaft Dasa AG, eine Tochter der DaimlerChrysler Luft- und Raumfahrt Holding (DCLRH), an der wiederum neben dem Automobilkonzern auch die Stadt Hamburg, die Familie Dornier und die Messerschmitt-Stiftung Anteile halten.
Geplant sei, dass die Dasa eine Wandelanleihe ausgibt, die bis zu 49% ihres Unternehmenswerts entsprechen könnte. Diese könnte an ein privat geführtes Konsortium verkauft werden, zu dem auch Länderbanken und die bundeseigene Förderbank KfW gehören. Das so eingenommene Geld soll die Dasa dem Bericht zufolge sofort an ihre bisherigen Aktionäre auszahlen. Vorteil der Konstruktion: Die Dasa müsse auf die Anleihe keine Zinsen zahlen und könne sie am Ende der Laufzeit sowohl in Geld als auch in Aktien zurückzahlen.

Am Montag dieser Woche hatte die Bundesregierung ihre Absicht bekräftigt, möglicherweise gemeinsam mit privaten Investoren beim Flugzeughersteller EADS einzusteigen. "Was konkret derzeit läuft, ist, dass man mit dem Ziel einer solchen gemeinsamen Investorenlösung Gespräche führt", sagte Regierungssprecher Ulrich Wilhelm in Berlin. Zu den beteiligten Unternehmen äußerte er sich auch nicht auf Nachfrage.

Konkret werde überlegt, "ob man das deutsche Engagement in der Hand von DaimlerChrysler belassen kann, aber einen Teil der wirtschaftlichen Interessen innerhalb dieser Beteiligung von DaimlerChrysler auf mehr Schultern verteilen könnte", sagte Wilhelm lediglich. Dazu liefen Gespräche mit einem Kreis von Investoren, der sowohl private als auch öffentliche Mitglieder haben könne, erklärte der Regierungssprecher.

Webseiten: http://www.eads.com

http://www.daimlerchrysler.de