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[pirat_x]

Porsche / VW: Der größte Insider-Skandal der Börsengeschichte?

Hat Porsche den Kurs von Volkswagen bewusst nach oben manipuliert? Marktmanipulation in großem Stil? Machte Porsche Milliarden-Gewinne mit Insiderwissen?


http://www.mmnews.de/index.php/200811091471/MM-News/Porsche-…

[nick2004]

Antwort auf Beitrag Nr.: 35.891.808 von Scheurecker am 09.11.08 14:22:50

Der DWS-Chef soll sich mal langsam bedeckt halten und Porsche kaufen....

"Porsche hat vielen Anlegern geschadet"
Ich behaupte mal, daß die Fonds den Anlegern mehr geschadet haben "

An diese gigantischen Zahlen glaube ich zwar nicht, aber wer weiß:

"Und Porsche hat dabei zugeschaut und Geld verdient! Je nachdem, wie viel Optionen Porsche verkauft, könnte der Gewinn zwischen 10 und 40 Milliarden Euro liegen."


"Zunächst drücken Sie sich davor, eine Übernahmeprämie zu zahlen, die also den Anlegern entgeht"
so ein Quatsch, wer VW hatte und die letzten Tage verkauft hat, hat ja wohl eine schöne Übernahmeprämie bekommen - wer leer verkauft hatte, ist halt abgestraft worden - eigenes Risiko


http://www.faz.net/s/RubD16E1F55D21144C4AE3F9DDF52B6E1D9/Doc…

wünsche allen Porsche-Fans eine schöne und erfolgreiche Woche...

[Scheurecker]

Antwort auf Beitrag Nr.: 35.886.783 von ZenoCyprus am 08.11.08 22:27:27

Bei Porsche handelt es sich nicht um einen Autohersteller, sondern in erster Linie um eine Investmentbank, die allerdings ein komplett anderes Geschäftsmodell verfolgt als andere Investmentbanken, allerdings deren Instrumente benutzt - allerdings nur in der Branche in der sie zu Hause ist.
Porsche könnte jetzt theoretisch Ford& General Motors/Chrysler, aber auch Bmw und Daimler übernehmen, inclusive Optionstricks, sogar aus der Portokasse.
Wiedeking ist der Investmentbanker des 21.Jhd. und ist trotz seinem Millionenverdienst der unterbezahlteste Manager des Jahres, Ackermann einer der überbezahltesten.
Wenn Porsche jemals Stammaktien ausgeben würde wäre die Stammaktie wahrscheinlich mit 400 ein Schnäppchen.

[DerBergderruft]

es gibt Leute, die ein neues Modell bei Porsche testen wollten, doch stiess dies auf wenig Gegenliebe...





Übler Farbanschlag! Chaoten haben in Berlin einen Porsche 911 Carrera (Neupreis: 100 000 Euro) mit weißer Farbe übergossen

Als hätten sie in Berlin nicht schon genügend eigene Chaoten...

Zwei französische Touristen (21 und 22) zogen nachts betrunken durch Berlin. Aus einem Haus, in dem Malerarbeiten durchgeführt werden, klauten sie einen Eimer Farbe – und kippten ihn über einem schwarzen Porsche 911 Carrera aus!

Zu dumm: Zivilfahnder der Polizei hatten die Täter beobachtet – sie wurden verhaftet, als sie anschließend auf einer Parkbank eine Zigarette rauchten.

BILD-Leser-Reporter Michael Maaß (48) fotografierte das bekleckerte Auto und sagt: „Der arme Besitzer. Ich fahre zwar nur einen Smart, aber das tut mir wirklich in der Seele weh.“

Teuer wird die Reparatur des Flitzers auch: Ein Experte des Sachverständigen Zentrums Berlin: „Sollte es sich bei der weißen Farbe um Lack handeln, ist eine Ganzlackierung notwendig. Zudem müssten alle betroffenen Gummidichtungen sowie Reifen und Felgen erneuert werden. Geschätzte Kosten: 6000 Euro.“

Nicht nur diese Farb-Attacke kam den Leser-Reportern vor die Kameralinsen. Klicken Sie sich durch die Foto-Galerie und sehen Sie selbst...

[ZenoCyprus]

Interview mit Ferdinand Dudenhöffer am 07.11.2008

"Das Auto ist und bleibt das günstigste Verkehrsmittel"

Wirtschaft u. Finanzen, 07.11.2008, Corinna Weiß und Andreas Höfer, Essen.

Aktuell sind Sie ein gefragter Experte, denn die weltweite Finanzkrise scheint massive Auswirkungen auf die Autobranche zu haben. Allein im nächsten Jahr sollen nach Ihrer Aussage bis zu 20.000 Arbeitsplätze bei deutschen Automobilherstellern gestrichen werden, in den kommenden zehn Jahren etwa 100.000 Stellen. Kann man noch gegensteuern?

Dudenhöffer: Es wird in Deutschland im Produktionsbereich bei den Herstellern und auch bei den Zulieferern unausweichlich bleiben, dass Jobs auswandern - nach Osteuropa zum Beispiel. Für Deutschland ist wichtig, dass wir die Firmenzentralen der Daimlers, der Boschs, der Contis im Lande halten mit ihren Innovationsbereichen, ihren Forschungs- und Entwicklungsabteilungen. Deutschland hat keine besonderen Bodenschätze, hat keine besonderen Kostenbedingungen, also muss man sich durch etwas anderes unterscheiden. Die deutsche Automobilbranche hat nur eine Chance: nicht im Produktionsbereich, aber im Entwicklungs- und Vorentwicklungsbereich.

Lässt sich wenigstens die Zahl der abzubauenden Stellen verringern?

Man muss der Realität ins Auge sehen: Wir können uns doch nicht zurückziehen in einen Elfenbeinturm, wo bestimmte Bedingungen wie Kosten keine Rolle spielen. Als BMW in Leipzig anfing, habe ich vorgeschlagen, in Zulieferbetrieben am Standort in Sachsen osteuropäische Arbeitskräfte einzustellen zu osteuropäischen Konditionen. Das kam damals nicht besonders gut an, wäre aber eine Möglichkeit. Ein weiteres unbeliebtes Thema ist Leiharbeit. Das ist unendlich wichtig. Momentan sieht man ja, dass Hersteller und Zulieferer darauf angewiesen sind, ganz stark in Zyklen zu leben. Mit den Arbeitsgesetzen, wie wir sie in Deutschland haben, wird das sehr schwer. Die deutsche Automobilindustrie wird niemanden einstellen, solange das Risiko zu groß ist, in einer solchen zyklischen Phase mit Riesenkosten und auch mit Verlusten arbeiten zu müssen. Also stellt sie woanders ein.

Abgesehen vom Stellenabbau: Wie wird sich die gesamte Automobilbranche in den nächsten zehn Jahren verändern?

Die Automobilindustrie ändert sich schon gegenwärtig sehr stark. Der Schwerpunkt verlagert sich von uns weg nach China, Indien, Russland. Im Jahre 2020 werden 50 Prozent der Neuwagen dort verkauft. In der Vergangenheit waren es 20 Prozent. Diese Länder werden unwahrscheinlich wichtig, wir werden unwichtiger. Das ist das erste. Das zweite ist das Thema Billigauto, also Fahrzeuge wie der Tata Nano oder der Dacia Logan. Die Automobilindustrie verzweigt sich in Unternehmen, die High-Tech-Fahrzeuge produzieren und in die, die Billigfahrzeuge herstellen. Die haben relativ wenig miteinander zu tun. Nicht nur das Produkt ist unterschiedlich: Das Billigauto hat weniger Funktionen, ist nicht so schick, hat weniger Sicherheit und Komfort. Auch die Fabrik, die Montage, die Logistik sieht im Low-Cost-Sektor anders aus: Da macht es wieder Sinn, Zwischenlager zu bilden, da braucht es nicht die sekundengenaue Just-in-Time-Anlieferung. Das ist eine große Entwicklung für die Automobilindustrie, wo auch zu überlegen ist, wie man Unternehmen neu aufstellt. Denn beides zusammen in einer Funktion geht schief.

High-Tech-Auto und Billigfahrzeug
Werden High-Tech-Auto und Billigfahrzeug nebeneinander bestehen können?

Ja sicher, wir brauchen auch beide. Die Automobilhersteller und Zulieferer müssen sich allerdings genau überlegen, was ihre Kernkompetenz ist. Das Low-Cost-Auto wird nicht in Stuttgart entwickelt, da käme wieder ein Daimler heraus. Sondern das wird in Indien gemacht, mit eigenen Organisationen. Das ist eine große Herausforderung.

Sie prophezeien das Ende des Ford-Motorenwerks in Köln. Welche Konzerne werden noch ums Überleben kämpfen müssen?

In den USA alle drei Großen: Ford, General Motors und Chrysler. GM und Chrysler haben momentan sehr schlechte Karten. Bei Ford wird es vielleicht klappen. Es wird sehr schwer werden, weil der amerikanische Markt so stark nach unten rutscht und Chrysler nur in Amerika aufgestellt ist. GM hat auch in Europa Probleme, die Ford derzeit nicht hat. Die haben zeitiger gegengesteuert, weil sie Verlustbringer wie Jaguar und Landrover bereits verkauft haben.

Wie sieht es hier in der Region für Opel aus?

Opel wird keinen einfachen Weg haben. GM hat kein Geld mehr zur Verfügung, um groß in neue Produkte zu investieren. Man hat riesige Kostenblöcke, die man vor sich herschiebt und man muss jeden Tag damit rechnen, dass das Geld ausgeht. Eine für Opel sehr schwierige Situation.

Wie müssen Studenten und damit angehende Ingenieure auf die Autowelt von morgen vorbereitet werden?

Sie müssen ihr Handwerkszeug kennen und wissen, wie zukunftsfähige Geschäftspläne aufgestellt werden. Es ist wichtig, Märkte einschätzen und richtige Prognosen abgeben zu können, um Investitionen vernünftig zu berechnen. Die Automobilbranche ist sehr investitionsträchtig: Eine neue Modell-Linie bedeutet Investitionen von mehr als einer Milliarde Euro, das muss sorgfältig geprüft werden. Soweit das Handwerkszeug. Hinzu kommt die Fähigkeit zur Trendanalyse: Sind eher die Billigautos oder mehr die High-Tech-Autos gefragt?

Welche Auswirkungen wird die Diskussion um den Klimawandel auf die Automobilbranche haben?

Große Auswirkungen! Das ist eine der größten Herausforderungen der Menschheit, da muss die Automobilindustrie vernünftige Lösungen finden. Diejenigen Hersteller, die das nicht schaffen, werden verlieren.

Steht das Auto insgesamt zur Disposition?

Nein, wir dürfen das Auto nicht verteufeln. Wir brauchen eine Gesamtenergiebilanz, besser eine Gesamt-CO2-Bilanz. Ich glaube, dass solche Ansätze wie der Handel mit CO2-Emissionen unendlich wichtig werden für die Automobilindustrie. Das Auto ist immer noch eines der preisgünstigsten Verkehrsmittel, die wir haben. Wesentlich preisgünstiger als öffentliche Verkehrsträger. Obwohl so viel Steuer darauf liegt. 60 Milliarden Steuern in Deutschland, die verwendet werden für alles Mögliche. Fährt man auf der A40, spürt man, wo die Steuern bleiben. Trotzdem ist das Auto noch preisgünstiger als öffentliche Verkehrsmittel, sonst würden es die Leute ja nicht nutzen. Das Auto hat eine lange Zukunft, auch in 1000 Jahren werden noch Autos fahren, noch mehr als heute. Wir müssen nur zusehen, dass wir die Rahmenbedingungen richtig hinbekommen. Die Autohersteller sind mittendrin. Schauen Sie sich nur die Fahrzeuge von heute an: Die haben unendlich zugelegt in ihrer Sicherheit, ihrem Komfort, ihrer Umweltverträglichkeit. Es ist wichtig, da weiter zu arbeiten. Dazu braucht man die richtigen Rahmenbedingungen, die richtigen Preise. Zum Beispiel den CO2-Handel, der transparent macht, dass CO2 nicht umsonst ist, sondern dass der Autofahrer das bezahlen muss.

Das Auto und die Umwelt
Eine Frage zur Region: Was halten Sie eigentlich von Umweltzonen und Umweltplaketten?

Das ist der größte Schwachsinn, den es seit der Erfindung des Automobils gibt. Diese Plakettenlösung ist sehr unzweckmäßig, unpraktisch. Sehen Sie sich den Schilderwald in unseren Städten an! Es gibt intelligentere Maßnahmen als diese Aufkleber, mit denen unsere Politiker das Problem lösen wollen.

Welche?

Preisliche Anreiz-Systeme wären eine Möglichkeit, eine Mautlösung für Innenstädte, wie es zum Beispiel in London gemacht wird.

Seit Jahren wird ein Umdenken von den Autobauern gefordert: weg von spritfressenden Limousinen, hin zu kleinen, wendigen, umweltschonenden Stadtflitzern. Eine Trendwende ist, insbesondere in Deutschland, nicht in Sicht. Wird die Auto-Branche selbst diese Trendwende schaffen oder braucht es auch hier mehr Staat?

Prof. Ferdinand Dudenhöffer hält Umweltplaketten für "großen Schwachsinn".

Die Automobilindustrie produziert nur das, was sich verkauft. Das ist auch richtig so, die sollen keine Politik machen. Wenn wir Autos wollen, die kleiner sind, die CO2-ärmer sind, müssen wir die Preise für CO2 regeln, dürfen wir es nicht umsonst abgeben. Die Politik muss einen vernünftigen Rahmen dafür vorgeben. Das darf auch ruhig länger überlegt sein und nicht so unüberlegt wie die Umweltplakette. Die Autobauer reagieren immer nur auf den Kunden. Nebenbei: Nicht, weil wir die falschen Autos haben, werden weniger Autos verkauft. Die momentane Absatzkrise hat nichts mit den Autos zu tun, sondern mit der Zukunftsangst der Menschen. Und die deutschen Hersteller sind besser aufgestellt, als oft behauptet wird. Es gibt den Smart von Mercedes, den Mini von BMW. Die deutschen Hersteller sind vielleicht schlecht aufgestellt beim Hybrid-Antrieb, das haben sie zu spät angefangen. Deutsche mögen keine Kompromisse, sie wollen die theoretisch beste Lösung. Ein Hybrid ist immer ein Kompromiss: zwei Motoren, Batterie, Tank – das ist zuviel Gewicht. Da sind die Franzosen und Japaner viel besser als wir. Aber deswegen haben wir das Rennen noch lange nicht verloren.

Vor dem Hintergrund der aktuellen Debatte um die Steuerbefreiung für schadstoffarme Autos und der Absatzkrise der Auto-Industrie: Lohnt sich die Anschaffung eines Neuwagens zum jetzigen Zeitpunkt oder sollte man besser warten?

Ich würde Frau Merkels Steuerbefreiung abwarten und dann jedem empfehlen, ein großes Auto zu kaufen, denn die Steuerbefreiung zielt ja darauf ab, dass große Autos besonders subventioniert werden (lacht). Nein, aber im Ernst, der Markt ist voller Rabatte. Es wird aufgrund der schwachen Konjunktur noch leicht nach oben gehen, aber der ganz große Zuschlag ist da nicht mehr drin. Also, die Käufer sind heute schon in einer beneidenswerten Lage.

Im ersten Teil des Interviews verrät Ferdinand Dudenhöffer, warum er so oft den Weg in die Medien sucht und sich nicht den Mund verbieten lassen will, trotz permanenter Kritik von allen Seiten.

http://www.derwesten.de/nachrichten/wirtschaft-und-finanzen/…

[ZenoCyprus]

HINTERGRUND: VW macht Porsche und Konzernchef-Chef Wiedeking reich

STUTTGART (dpa-AFX) - Die Übernahme von Volkswagen spült Porsche Milliarden in die Kasse und macht den Vorstandschef Wendelin Wiedeking zu einem reichen Mann. Nicht nur der Sportwagenbauer verdankt den Löwenanteil seines Rekordgewinns im Geschäftsjahr 2007/08 (31. Juli) Europas größtem Autobauer. Auch der Top-Manager selbst profitiert bei seinem Spitzeneinkommen gewaltig von den Geschäften mit VW-Aktien. Mit geschätzten rund 77 Millionen Euro Gewinnbeteiligung hat der 56-jährige deutlich mehr verdient als Deutsche-Bank-Chef Josef Ackermann. Der Manager war mit 14 Millionen Euro im vergangenen Jahr bestverdienender Vorstandsvorsitzender eines DAX-Unternehmens.

Porsche untermauerte mit dem am Freitag vorgelegten Überschuss von 6,39 Milliarden Euro (Vorjahr: 4,24 Mrd) erneut seine Stellung als profitabelster Autohersteller der Welt. Das Vorsteuerergebnis lag mit 8,57 Milliarden Euro sogar höher als der Umsatz (7,46 Milliarden Euro). Alleine die Beteiligung an Volkswagen trug mit 6,83 Milliarden Euro zum Ergebnis bei. Selbst der warme Geldregen kann aber nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch an der erfolgsverwöhnten Sportwagenschmiede die weltweite Krise der Autobranche nicht spurlos vorübergeht. Beim Kerngeschäft trat Porsche auf der Stelle, das operative Ergebnis lag im abgelaufenen Geschäftsjahr mit rund einer Milliarde auf Vorjahresniveau.

SCHARFER GEGENWIND

Auch bei Absatz und Umsatz verzeichneten die Stuttgarter nur leichte Zuwächse. Vor allem in den für Porsche wichtigsten Märkten Nordamerika und Deutschland bremst scharfer Gegenwind die Erfolgsfahrt. Auf dem Heimatmarkt ging der Absatz im Geschäftsjahr 2007/2008 um 5,5 Prozent zurück, in Nordamerika um 3,1 Prozent. Auch der Ausblick klingt wenig optimistisch. Porsche könne sich dem Abwärtstrend kaum entziehen, sagte ein Sprecher. Der Gesamtabsatz des Vorjahres von 98 652 Fahrzeugen könne im laufenden Geschäftsjahr vermutlich nicht erreicht werden.

Dennoch bekommen vom mit Abstand besten Ergebnis der Unternehmensgeschichte im abgelaufenen Geschäftsjahr auch Aktionäre und Beschäftigte einen Teil ab. Wegen des riesigen Gewinnsprungs wollen die Stuttgarter ihre Sonderdividende von 1,50 Euro je Aktie im Vorjahr auf 2,0 Euro erhöhen. Die normale Dividende soll wie im Vorjahr bei 0,69 Euro je Stammaktie und 0,70 Euro je Vorzugsaktie liegen. Die festangestellten Porsche-Mitarbeiter können sich über eine Sonderzahlung von 6.000 Euro freuen.

ALTE VEREINBARUNG

Wiedeking profitiert mit seiner Beteiligung am Gewinn von einer Vereinbarung, die mit Porsche-Gründer Ferry Porsche lange vor dem Einstieg der Stuttgarter bei dem wesentlich größerem VW-Konzern getroffen wurde. Der Manager hatte den 1992 in die tiefroten Zahlen gerutschten Sportwagenbauer wieder in die Gewinnzone gebracht und mit seinem Privatvermögen für eine für die Stuttgarter überlebensnotwendige Kapitalerhöhung gehaftet. Dies hatten die Banken zur Bedingung für frisches Geld für den damals von der Pleite bedrohten Autohersteller gemacht.

Der Aufsichtsrat mit dem Ehrenvorsitzenden Ferry Porsche dankte es dem Manager mit einem Vertrag, der ihm eine Beteiligung am Unternehmensgewinn zusicherte. Es soll sich um rund 0,9 Prozent des Vorsteuergewinns handeln. Porsche bestätigt diese Angaben nicht, hat sie aber auch nie dementiert. Dass der Gewinn jemals in solch schwindelerregende Höhen steigen würde, hatte in diesen Krisenzeiten wohl niemand in Stuttgart-Zuffenhausen zu träumen gewagt.

WIEDEKING WAR NOTLÖSUNG

Der heute erfolgreiche Firmenlenker Wiedeking war damals nur eine Notlösung für Porsche und in der Branche ein noch fast unbeschriebenes Blatt. Es ist kein Geheimnis, dass die Eigner-Familien gerne den damaligen BMW-Entwicklungschef Wolfgang Reitzle am Steuer gesehen hätten. Der heutige Linde-Chef kam allerdings aus seinem laufenden Vertrag nicht heraus.

Im vergangenen Jahr wurde Wiedekings Vertrag bis 2012 verlängert. In Insider-Kreisen heißt es, trotz der geplanten Übernahme von VW gebe es aus dem Porsche-Aufsichtsrat keine Signale dafür, die Vereinbarung früher zu lösen. In Wolfsburg dürfte der ein oder andere mit ein wenig Neid gen Süden schielen: VW-Chef Martin Winterkorn verdiente im vergangenen Jahr mit knapp fünf Millionen Euro nur einen Bruchteil von Wiedeking./sba/gl/DP/

http://www.finanzen.net/nachricht/HINTERGRUND_VW_macht_Porsc…

[ZenoCyprus]

Zwei Stunden Wortgefecht um die Macht bei VW
Niedersachsen und Porsche streiten vor dem Gericht um die Satzung des VW-Konzerns – Eine Reportage aus dem Gerichtssaal

Von Markus Schlesag, Hannover

Am Ende herrscht dicke Luft im Saal 5H1 des Landgerichts Hannover. Knapp zwei Stunden haben sich Vertreter der VW-Großaktionäre Niedersachsen und Porsche einen Schlagabtausch mit juristischen Spitzfindigkeiten geliefert.

Rund 50 Beteiligte und Zuschauer haben den Sauerstoff verbraucht, und nun beginnen die Argumente, sich im Kreis zu drehen. Beinahe unvermittelt entscheidet der Vorsitzende Richter Reinhard Saathoff um 11.50 Uhr: Die Kammer für Handelssachen hat genug gehört, ein Urteil gibt es heute nicht, der Richterspruch erfolgt in drei Wochen.

Niedersachsens Finanzminister Hartmut Möllring, der die Interessen des Landes vertritt, verlässt den Saal wie ein Etappensieger. Die fünf Porsche-Vertreter – der Richter hatte sie als "große Phalanx" begrüßt – wirken für einen Moment irritiert.

Fünf Stockwerke weiter unten, an der frischen Luft, sagt Möllring: "Mit der Verhandlung bin ich ausgesprochen zufrieden. Ich bin sehr optimistisch und zuversichtlich." Der Richter habe klargemacht, dass er schon aus Rechtsgründen nicht daran denke, das Verfahren an den Europäischen Gerichtshofs zu verweisen. "Das war ja eines der Ziele von Porsche", erinnert Möllring.

Porsche-Sprecher Frank Gaube hält sich mit einer Wertung zurück: "Für uns war es wichtig, im Detail diskutieren zu können und unsere Position darzulegen. Das ist wichtig, denn es geht um eine sehr schwierige juristische Materie." Es gehe um die Klärung eines juristischen Sachverhalts. "Nicht mehr und nicht weniger."

Experten im Tross von Möllring sehen das ganz anders. Porsche wolle die ganze Macht im Volkswagen-Konzern und deshalb wollten die Stuttgarter Niedersachsens Vetorecht auf der VW-Hauptversammlung aushebeln. Tatsächlich hatten Landesregierung und Porsche im April auf der VW-Hauptversammlung beantragt, dass VW die Konzern-Satzung ändert – und zwar jeweils in ihrem Sinne.

VW tut dies aber nicht und wird deshalb in diesem Verfahren beklagt. Der Grund: Beide Großaktionäre scheiterten mit ihren Anträgen, weil sie sich gegenseitig blockierten. Jetzt fechten beide gegenseitig die Ablehnung der Anträge an.

Einigkeit besteht lediglich darin, folgende Bestimmungen aus der Satzung zu entfernen:

Das Land darf keine Vertreter mehr in den VW-Aufsichtsrat entsenden, sie müssen gewählt werden.

Das Stimmrecht von Großaktionären ist nicht mehr auf 20 Prozent begrenzt. Porsche kann also das Stimmgewicht einbringen, das seinem Aktienbesitz entspricht.

Aber Porsche will darüber hinaus die Regel streichen, die ein Veto gegen wichtige Entscheidungen schon mit 20 Prozent der Aktien gestattet. Diese Regel sichert Niedersachsen mit gut 20 Prozent der Aktien wichtigen Einfluss. Das Aktiengesetz schreibt 25 Prozent vor, erlaubt aber abweichende Bestimmungen. Darauf beruft sich Niedersachsen.

Möllring betont im Prozess, die Regel würde auch für jeden anderen Aktionär gelten. Im Übrigen habe Niedersachsen immer wieder Aktien zugekauft, um die 20 Prozent zu halten. Porsche-Chef-Justiziar Konrad Wartenberg betont: "Für uns ist klar: Das Urteil des EU-Gerichtshofs zum VW-Gesetz gilt auch für die Satzung." Daher könne die Sperrminorität in der VW-Satzung nicht aufrecht erhalten werden.

Thomas Bücker, Anwalt der Porsche-Kanzlei Freshfields Bruckhaus Deringer setzt nach, es gehe bei der Satzung nicht um Minderheitenschutz: "Zweck der Regel ist es, dem Land Niedersachsen ein Sonderrecht einzuräumen." Das sei mit EU-Recht nicht vereinbar. Freshfields-Anwalt Andreas von Bonin sekundiert: "Ziel ist es, mit der 20-Prozent-Erfordernis den staatlichen Einfluss zu sichern, und das widerspricht der Kapitalverkehrsfreiheit."

Der Richter wirft die Frage auf: "Angenommen, das Land würde seine Aktien an Gasprom verkaufen: Könnten Sie dann dieselben Argumente vorbringen?" Eine eindeutige Antwort bleibt aus, dafür kommt von einem weiteren Freshfields-Anwalt erneut der Hinweis, das sich der Staat 1960 den Einfluss gesichert habe, mit 20 Prozent der Aktien Rechte auszuüben, die ihm üblicherweise erst mit 25 Prozent der Anteile zustünden.

Möllring nimmt den Hinweis zur Kapitalverkehrsfreiheit auf und betont: "Wir haben Aktien gekauft, das war wirtschaftliches Handeln." Das Land sei dabei nicht privilegiert gewesen. An die Porsche-Seite gerichtet bemängelt er: "Bei Ihrer Argumentation könnte sich der Staat ja nie beteiligen." Im Übrigen sei die VW-Aktie hoch attraktiv, wie an der Börse zu sehen sei. Porsche-Justiziar Wartenberg kontert: "Nachträglicher Aktienkauf spielt keine Rolle." Sein Mitstreiter Bonin belehrt: "Es geht darum, ob die Regel geeignet ist, die Kapitalverkehrsfreiheit einzuschränken."

Irgendwie kommt auch noch das deutsche Reinheitsgebot für Bier zur Sprache. Der Richter bürstet das Beispiel ab. Nach mehrfachem Hin und Her versuchen Anwälte dann, Passagen aus dem EU-Urteil zu verlesen und Presse-Stellungnahmen zu zitieren. Richter Saathoff schreitet ein: "Ich finde, jetzt wird es ein wenig bunt." Wenig später muss er nachsetzen: "Ich versichere Ihnen: Wir haben alles gelesen."

Still verhält sich an diesem Tag nur die beklagte Volkswagen AG, vertreten durch Chefjustiziar Michael Ganninger. Ihm hat der Richter schon zu Beginn bescheinigt, VW sitze zwischen Baum und Borke: "Sie dürfen sich im Streit der Hauptmatadore nicht eindeutig positionieren, und das haben Sie auch sehr schön gemacht."

http://www.newsclick.de/index.jsp/menuid/472005/artid/940118…

[Dr_Harmonie]

Antwort auf Beitrag Nr.: 35.884.056 von goldjunge2000 am 08.11.08 15:52:57

Zur Frage was man mit einem Billigangebot so verdienen kann siehe diesen Artikel

Autoindustrie Renault erzielt mit Billigautos hohe Renditen
Christian Schaudwet (Prag), Thomas Katzensteiner, Franz Rother 19.06.2008 4 Kommentare 4,9 (29)


Verkehrte Autowelt: Mit seinen Billigautos der Marke Dacia kommt Renault in Deutschland auf ähnliche Renditen wie Porsche mit dem neuen Elfer.
Der Dacia Logan ist ein Bild vergrößern Der Dacia Logan ist ein großer Erfolg für Renault AP

Die Ingenieure der Sportwagenschmiede Porsche verstehen sich darauf, Kosten zu senken. Bei der Entwicklung des neuen Autos nahmen sie sich praktisch jede Schraube einzeln vor und untersuchten sie auf Optimierungsmöglichkeiten. So haben sie ein neues Kurbelgehäuse sowie einen neuen Zylinderkopf konstruiert, die beide mit weniger Bauteilen auskommen und dadurch robuster sind und länger halten. Der Ölkreislauf bekam eine elektronisch geregelte Öldruckpumpe, der Motor neue Luftfilter, die nur noch alle 90.000 Kilometer gewechselt werden müssen. Das Ergebnis kann sich sehen lassen: Die Wartungskosten sind beim neuen Elfer um sieben Prozent niedriger als beim Vorgängermodell. Und die sogenannten „Costs of Ownership“, die auch die Kraftstoff- und Versicherungskosten einschließen, sanken um drei Prozent.

Ein Billigauto ist der Porsche 911 Carrera, der am 5. Juli in den Handel kommt, aber dennoch nicht geworden. Der Basispreis von 83.032 Euro für das Coupé liegt sogar um gut zwei Prozent über dem des Vorgängermodells. Ein echtes Billigauto europäischer Machart ist dagegen der neue Dacia Sandero, der wenige Tage vor dem Boliden aus Stuttgart Deutschlandpremiere hat und hierzulande zum Basispreis von 7500 Euro angeboten wird – für diese Summe kriegt man bei Porsche nicht einmal die von vielen Sportfahrern geschätzten Keramikbremsen. Die Hochleistungsbremsanlage kostet allein schon 8032 Euro und 50 Cent.

Beide Hersteller haben gut lachen . „Das, was wir oben machen, schafft ihr mit Dacia im unteren Preissegment“, frotzelte Porsche-Chef Wendelin Wiedeking, als er unlängst einen zu Renault gewechselten ehemaligen Mitarbeiter traf. Er meinte damit nicht nur die Stückzahlen, er dachte dabei auch an den Profit: Sowohl beim legendären Elfer wie auch beim erst vor vier Jahren in den Markt eingeführten Preisbrecher Dacia Logan kalkulieren die Konzerne in Deutschland mit Gewinnspannen von angeblich fast 15 Prozent.
Kultstatus von Porsche sorgt für hohe Margen

Bei Porsche liegt der Grund für die hohen Margen auf der Hand: Dort sorgen der Kultstatus und die knappen Fertigungskapazitäten dafür, dass die zahlungskräftigen Kunden schon froh sind, überhaupt ein Exemplar zu erhalten – Spielverderber erhalten höchsten drei Prozent Skonto.

Unterhalb der Porsche-Klasse, im automobilen Mittelbau von VW, Renault und Ford, verbietet sich solches Luxusgebaren angesichts harter Preiskämpfe. Ausnahme: Dacia. Noch rigoroser als Porsche verzichtet der Billigheimer auf Verkaufsfördermaßnahmen – Rabatt gibt es beim sonst immer gern zum Feilschen aufgelegten Händler ebenso wenig wie Keramikbremsen oder eine Lederausstattung.

Die Porsche-Manager haben ihre Fähigkeit, den Kunden ihr Geld aus der Tasche zu ziehen, über Jahrzehnte entwickelt und nachhaltig unter Beweis gestellt. Verspricht das Dacia-Geschäftsmodell am anderen Ende des Spektrums einen ebenso langfristigen Erfolg?


Im Augenblick zumindest sieht es für Renault gut aus. Die rumänischen Billigautos sind zu einer der wichtigsten Ertragssäule der Franzosen geworden. Rund eine Million Exemplare des Logan haben die Franzosen bisher weltweit verkauft. Während die Kernmarke Renault ihren Absatz 2007 nur um ein Prozent steigerte, schaffte Dacia im gleichen Jahr 17 Prozent. Ghosn will Renault vor allem außerhalb Europas zu mehr Wachstum führen. Dazu braucht er Autos wie den Logan » und den Sandero, die Menschen in Schwellenländern sich leisten können.

quelle:wiwo.de

Wie man sieht, verdient man mit Billigautos besser als mit Golf, Passat & Co.

[peawy]

Antwort auf Beitrag Nr.: 35.884.056 von goldjunge2000 am 08.11.08 15:52:57

Ein Maßenauto mit niedrigem co2 Ausstoß drückt den Flottenschnitt!

[goldjunge2000]

Antwort auf Beitrag Nr.: 35.883.207 von Dr_Harmonie am 08.11.08 13:58:13

hallo,

und was verdient man so an einem "billigauto" 300€ pro stück oder sogar noch weniger ?
wo soll da der reiz für porsche liegen ?

vielmehr ist die künftige fragestellung nach der vw übernahme wozu noch streubesitz und eine börsennotiz ?

goldjunge