Ballard, Sofa (Seite 3921)

[Cemby]

Gespräch mit Audis neuem Entwicklungsvorstand Stefan Knirsch

...
Audi hat ein serienreifes Brennstoffzellenauto entwickelt, den A7 h-tron. Die Kompetenz für diese Technik ist in Neckarsulm angesiedelt. Läuft die Entwicklung dort nur für Audi oder für den kompletten VW-Konzern?

Knirsch: Neckarsulm hat seit diesem Jahr die Entwicklungskompetenz für die Brennstoffzelle für den gesamten VW-Konzern, Audi ist da in einer Führungsrolle. Wir stellen somit die entsprechende Kompetenz für alle Marken zur Verfügung. Das Teambefindet sich derzeit noch im Aufbau und wird in der nächsten Zeit deutlich wachsen, eine Wasserstofftankstelle haben wir auf dem Werksgelände bereits eingerichtet. Momentan wird die Infrastruktur weiter ausgebaut, um diese Technologie vorantreiben und in die Serie bringen zu können.

Bis wann wird man ein Brennstoffzellenauto von Audi im Serienbetrieb auf der Straße sehen?

Knirsch: Momentan gehen wir davon aus, dass das nicht vor 2020 geschehen wird. Das liegt aber nicht an der Technik, die beherrschen wir. Doch die Rahmenbedingungen müssen sich ändern. Dazu gehört ein breites Netz an Wasserstofftankstellen in den relevanten Märkten.
...

http://www.stimme.de/heilbronn/wirtschaft/Wir-bleiben-nicht-…

[Cemby]

VW-Vorstand gibt Brennstoffzellen-Forschung angeblich exklusiv an Audi

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http://www.finanzen.net/nachricht/aktien/VW-Vorstand-gibt-Br…

[Schlaadt]

Antwort auf Beitrag Nr.: 51.975.276 von ballarde am 14.03.16 13:21:18

Ich denke, dass VW die Entwicklung an AUDI übergibt da sie etwas mehr Kompetenz haben...
Da aber Audi zum VW Konzern gehört hat das für Ballard sicherlich nichts zu bedeuten.
Ich denke, dass dort auch besser aufgehoben ist, VORSPRUNG DURCH TECHNIK heißt es doch bei Audi ;-)...

[ballarde]

Antwort auf Beitrag Nr.: 51.974.811 von kalleari am 14.03.16 12:25:14

?

Kreise: VW lagert die Brennstoffzellen-Forschung exklusiv an Audi aus

hat das was zu bedeuten ?

[kalleari]

Honda mit Wasserstoff

http://www.japanmarkt.de/2016/03/14/unternehmen/automobil/ho…

[Geebeeh]

Antwort auf Beitrag Nr.: 51.969.423 von Olf1 am 13.03.16 14:46:16

Zitat von Olf1: Na wenn Vw die Patente für den Automobilbereich besitzt, würde es schon komisch aussehen wenn ein anderer Hersteller aufeinmal einsteigt. In welcher/m Form/Motiv auch immer.

Von Ballard wurde immer wieder sehr deutlich kommuniziert das sie neben dem Vertrag mit VW völlig frei sind mit anderen Automobil-Herstellern zu kooperieren und das sie genau in dieser Richtung auch aktiv sind.
Mr. MacEwen begründete die Geheimniskrämerei im letzten CC damit, das die Verhandlungen mit anderen Herstellern sehr diskret geführt werden. War beim VW-Deal ja auch nicht anders; der kam am Ende auch "aus heiterem Himmel" und schlug daher auch - im positiven Sinne - wie eine Bombe ein!!!

Nebenbei bemerkt:
MacEven sagte im CC zu der Kooperation mit VW auch das sie sehr erfreulich verläuft und viele der angestrebten Meilensteine bereits erreicht wurden.

[someone1]

10.06.2015 13:04
Kategorie: PT Innovation, PT Mobilität
Keine Zukunft ohne Wasserstoffautos

„Wasserstoffautos werden einen festen Platz im Mobilitätsmix der Zukunft einnehmen“ sagt Karim Bortal, Strategie & Business Development Manager Smart Technologies bei Altran, im Interview mit P.T. 12-Zylinder-Wasserstoffverbrennungsmotor des BMW Hydrogen 7 (Bild: Claus Ableiter -, GFDL)
12-Zylinder-Wasserstoffverbrennungsmotor des BMW Hydrogen 7 (Bild: Claus Ableiter -, GFDL)

P.T.: Herr Bortal, die Euphorie rund um das Thema Elektromobilität scheint verflogen zu sein. Fahrzeuge mit Elektrobatterien können die Kundenerwartungen nach wie vor nicht erfüllen. Die Verkaufszahlen sind schlecht – die öffentliche Skepsis wächst. Zuletzt ließen aber neue Wasserstofffahrzeuge hoffen. Wie weit ist der Entwicklungsstand im Bereich der Brennstoffzellentechnologie?

Karim Bortal: In puncto Skepsis muss ich widersprechen. Nach meinem Dafürhalten ist die Elektromobilität nie wirklich als gesellschaftliches Thema angekommen. Politik und Medien beschäftigen sich mit der Thematik – der normale Verbraucher ist nicht skeptisch, sondern vielmehr desinteressiert. Kunden sehen noch keine echten Mehrwerte. Es fehlt ein disruptives und ganzheitliches Mobilitätskonzept für die Zukunft. Diese Thematik findet weit weniger Beachtung als die Diskussion über einzelne Modelle. Was den Wasserstoffantrieb angeht, so ist die Technik schon seit einiger Zeit auf dem notwendigen Niveau. Die Brennstoffzelle stellt eine Variante der Elektromobilität dar: Aus Wasserstoff wird Energie gewonnen, die wie bei den bereits bekannten Hybridfahrzeugen in einer Batterie zwischengespeichert wird. Verschiedene Anbieter haben inzwischen erste Fahrzeuge eingeführt. So plant Toyota in diesem Jahr 700 Fahrzeuge des neuen Modells „Mirai“ auf den Markt zu bringen. Ab 2017 sollen dann jährlich 3.000 Fahrzeuge produziert werden – ursprünglich hatte Toyota lediglich 400 Fahrzeuge pro Jahr geplant. Auch Daimler hat eine eigene Entwicklung, die aus der Zusammenarbeit mit Ballard Power System hervorgegangen ist – für Schlagzeilen sorgte insbesondere die 125-tägige Welttournee der neuen B-Klasse Fuel Cell. Volkswagen kaufte sich direkt bei Ballard ein, BMW bei Toyota. Derzeit kann man aber deutlich festhalten, dass die japanischen Hersteller Toyota, Honda und Hyundai weltweit führend sind.

P.T.: Wie sieht momentan die Situation auf deutschen Straßen aus?

Karim Bortal: Derzeit sind ungefähr 100 Fahrzeuge zugelassen. Dazu kommen noch etwa 15 Test-PKW. Einige Probleme des Elektrobatterieautos finden sich auch beim Brennstoffzellenantrieb wieder. Dazu gehören auch die hohen Anschaffungskosten. Leasingraten von ca. 1.000 Euro und Kaufpreise in der Größenordnung ab 70.000 Euro sind für die breite Masse unerschwinglich, zumal wir hier von Mittelklassefahrzeugen sprechen. Trotzdem ist aber stark zu bezweifeln, dass die Fahrzeuge auch nur annähernd kostendeckend verkauft werden. Der reale Preis liegt wohl mindestens doppelt so hoch. Die Kosten eines Brennstoffwagens könnten bei ca. 100.000 jährlich produzierten Fahrzeugen allerdings auf Hybridniveau fallen. Hier ist aber noch ein langer Weg zu gehen.

P.T.: Wer alternative Antriebe auf dem Markt bringen möchte, muss auch in alternative Infrastrukturen investieren. Noch gibt es gerade einmal 17 Wasserstofftankstellen in Deutschland, die öffentlich zugänglich sind. Weltweit gerade mal 200. Wie sieht hier die Zukunftsperspektive aus?

Karim Bortal: Für eine flächendeckende Versorgung in Deutschland würde man um die 1.000 Tankstellen benötigen. Das Bundesverkehrsministerium plant in Kooperation mit den Firmen Daimler, Linde, Air Products, Air Liquide und Total bis 2015 daher ein bundesweites Netz mit rund 50 Tankstellen, welches bis 2023 auf 400 Wasserstofftankstellen ausgebaut werden soll. Eine Wasserstofftankstelle soll etwa eine bis 1,5 Millionen Euro kosten. Das Problem mit der Infrastruktur erinnert an die Henne-Ei-Problematik. Ohne Tankstellen werden sich kaum Käufer für die Autos finden und ohne entsprechende Nachfrage werden sich keine Investoren finden, die bereit sind in die Infrastruktur zu investieren. Entscheidend ist auch die gesellschaftliche Frage, wie viel uns die erneuerbaren Antriebe wert sind. Auf lange Sicht sehe ich aber einen volkswirtschaftlichen Nutzen, der die aktuellen Kosten rechtfertigt.

P.T.: Welche Vorteile hat die Brennstoffzelle gegenüber der reinen Batterie?

Karim Bortal: Zunächst einmal die hohen Reichweiten von über 500 Kilometern. Noch kann sich dieses Potential aufgrund der kaum vorhandenen Infrastruktur nicht vollends entfalten. Was nutzt die Brennstoffzelle mit ihrer Reichweite, wenn ich zur nächsten Tankstelle 150 Kilometer fahren muss? Auch die Tankzeiten unterscheiden sich kaum von denen der Verbrennungsmotoren. Dies macht Wasserstoffautos auf langen Strecken zur besten Zukunftstechnologie. Ein weiterer Vorteil der Brennstoffzelle ist die breitere Nutzbarkeit. Einsatzmöglichkeiten bestehen auch für Transporter, Busse sowie für Schiff- und Luftfahrt. Im Gegensatz zu Batterien sind Brennstoffzellen eine relativ neue Technologie für Fahrzeuge, daraus resultiert ein deutlich höheres Risiko für die Industrialisierung – das hat auch die Entwicklung verzögert. Erst seit kurzem findet die Brennstoffzelle größere mediale Aufmerksamkeit – durch die Serienreife neuer Modelle und dank geschicktem Marketing der Hersteller.

P.T.: Die Vorteile gegenüber der herkömmlichen Batterie klingen überzeugend. Ist die Batterie letztlich bereits eine überholte Technologie? Gehört die Zukunft der Brennstoffzelle?

Karim Bortal: Man muss das Gesamtpaket unter die Lupe nehmen: Brennstoffzellenautos selbst stoßen weder klimaschädigendes CO2, noch Feinstaubpartikel, Stickstoffoxide oder sonstige umwelt- und gesundheitsbelastende Abgase aus. Allerdings muss der Energieträger – also H2 – zunächst aus Wasser, Erdgas etc. gewonnen werden. Dieser Prozess ist ausgesprochen energieintensiv. Gleiches gilt auch für Lagerung und Transport des Wasserstoffs. Die dazu benötigte Energie wird, wenigstens zu Teilen noch, aus Kohle und Gas gewonnen. Bei einigen Verfahren zur H2-Gewinnung werden außerdem Kohlenmonoxid, Stickoxide und Schwefeldioxide freigesetzt. Wasserstoffautos besitzen de facto also nur einen „lokal emissionsfreien Antrieb“. Analysen belegen, dass der CO2-Ausstoß für Fahrten von 100 Kilometern beim Wasserstoffauto letztlich ähnlich hoch ist wie bei modernen Verbrennungsmotoren, die über Jahre optimiert wurden. Die Klimabilanz ist für die Elektromobilität aber ein ganz zentraler Aspekt. Das ist die Kehrseite der Brennstoffzelle, wobei die Verfahren der Wasserstoffgewinnung natürlich stetig verbessert werden. Derzeit kann allerdings nur ca. ein Drittel der aufgewendeten Energie tatsächlich für den Antrieb genutzt werden.

P.T.: Mit dem Fortschreiten der Energiewende wird sich diese Bilanz also verbessern?

Karim Bortal: Ja, davon ist auszugehen. Ab 2021 schreibt die Europäische Union einen CO2-Ausstoß von 95 Gramm pro Kilometer für Neuwagen vor. Bei Verbrennungsmotoren entspricht das einem Normverbrauch von 4,1 Litern Benzin oder 3,6 Litern Diesel auf 100 Kilometer. Das ist nur für Kleinwagen realistisch – letztlich führt kein Weg an Elektrofahrzeugen vorbei.

P.T.: Als Treibstoff kommen verschiedene Formen des Wasserstoffs in Frage. Gasförmiger Wasserstoff mit 350 bar bzw. 700 bar. Flüssiger Wasserstoff mit 350 bar und noch weitere Formen. Was wird sich Ihrer Meinung nach durchsetzen? Und wie sicher ist Wasserstoff wirklich?

Karim Bortal: Ich glaube, dass hier die Entscheidung längst getroffen ist. Gasförmiger Wasserstoff ist heute bereits in der Mobilität etabliert. Für PKW wird 700 bar die gängige Form sein, während sich für Busse im Nahverkehr 350 bar durchsetzen kann. Der Grund ist, dass bei Bussen der Bauraum größer und weniger relevant ist. Das größere Volumen der Variante mit 350 bar V ist somit nicht problematisch. Sicherheitsbedenken sind beim Wasserstoff nicht angebracht. Das Gefahrenpotential ist nicht größer als bei anderen Kraftstoffen. Jeder kennt die Knallgasreaktion aus dem Chemieunterricht – daher rührt ein mulmiges Gefühl. Aber Wasserstoff ist so flüchtig, dass eine Explosion im Freien de facto auszuschließen ist.

P.T.: Wie sieht Ihrer Meinung nach also der Mobilitätsmix der Zukunft aus? Wird eine Technologie alle anderen verdrängen und sich nachhaltig durchsetzen?

Karim Bortal: Ich bin davon überzeugt, dass sich verschiedene Formen der Elektromobilität langfristig durchsetzen werden. Eine einheitliche Technik ist zu eindimensional. Die Anforderungen sind heute komplexer, daher sehe ich einen Mix verschiedener Technologien als Idealkonzept. Alternative Antriebsmodelle wie Erdgas, Druckluft oder auch Solarbatterien werden Nischenprodukte bleiben. Für die urbane Mobilität hingegen dürften sich Batteriefahrzeuge in ein Gesamtpaket der Smart-City-Lösungen einfügen. Für innerstädtische Fahrten ist das Batteriefahrzeug unter Umweltgesichtspunkten optimal. Mobilität wird in den Metropolen zukünftig als Produkt gekauft – ähnlich wie derzeit Handyverträge. Dazu muss sich unser Verständnis von Mobilität noch weiter wandeln. Auf längeren Strecken konkurrieren zwei Technologien: Hybridfahrzeuge, die Batterien und Brennstoffe nutzen sowie Wasserstofffahrzeuge. Brennstoffzellen haben gute Chancen, sich im Personen- und Güterverkehr, etwa bei Bussen, durchzusetzen. Im Nahverkehr wird intensiv an neuen Lösungen geforscht, da sich Umweltvorteile bei Bussen recht leicht umsetzen lassen. Vorreiter ist die Stadt Hamburg, die ab 2018 ganz auf Batterien, Brennstoffzellen oder wenigstens Hybride setzen will.

P.T.: Ist eine regionalspezifische Lösung denkbar? Etwa das Asien auf Wasserstofffahrzeuge setzt und Europa auf Hybride?

Karim Bortal: Das halte ich nicht für ausgeschlossen. In Japan werden Brennstoffzellenmodelle wie der Toyota Mirai derzeit massiv subventioniert. Das ist politisch gewollt, um größere Unabhängigkeiten von Ölimporten zu schaffen. Auf dem Heimatmarkt kostet das Modell umgerechnet 48.000 Euro, während hierzulande der Preis bei fast 80.000 Euro liegt. Ich wiederhole es noch einmal: Wir sprechen hier von einem Mittelklassewagen. Auch in Kalifornien findet ein Kaufanreizprogramm statt. Die Investitionen deutscher Hersteller in der jüngsten Zeit zeigen aber deutlich, dass auch hiesige Händler die Technologie längst nicht abgeschrieben haben. (dr)

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[Vandrian]

Antwort auf Beitrag Nr.: 51.969.423 von Olf1 am 13.03.16 14:46:16

Ich kenn mich mit diesem Patent Austausch nicht wirklich aus,aber für mich hat sich das damals nur so dargestellt,dass VW einfach nur up-to-date sein wollte,weil sie selbst bis dahin ja kaum was bei der BZ getan hatten.BP hat doch weiterhin die Rechte sie zu benutzen und weiter zu forschen?
Auch wenn BP den Fokus mehr auf Busse und Trams setzt,glaub Ich nicht,dass sie den Kampf im Automobilsektor ganz aufgegeben haben.Und dass VW erst letztes Jahr bei BP eingekauft hat,zeigt doch,dass sie da immer noch ganz vorne mit dabei sind.
Meiner Einschätzung und Hoffnung nach wird sich die Batterie bei den kleineren und leichten Autos wohl durchsetzen,aber schon bei den schweren SUVs(Liebling der Kunden zur Zeit)und auch Sportwagen hat die BZ echt eine Chance.
Und dann wäre bei ausgebauter Infrastruktur noch ein riesiger Markt: Die LKW Branche.Darüber reden zur Zeit die wenigsten,aber auch da wird die BZ in Zukunft besser da stehen.
Ich geb die Hoffnung für die BZ jetzt noch nicht auf,dafür wird auch noch sehr viel dafür getan.Ich weis auch gar nicht,wo in Zukunft,wenn Millionen von Autos Nachts an der Dose zum laden hängen der Strom kommen soll,wenn die Sonne nicht scheint und kein Wind weht?Grün kann man das ja dann nicht mehr nennen.Wasserstoff kann man speichern(bei überschüssiger Energie),bei Strom wird es schwieriger.
Ist alles natürlich nur meine Meinung und Hoffnung zur BZ(hier natürlich Ballard)und eines langfrist Anleger,da ich selber mindestens noch mit 4-5 Jahre rechne,bis mal eine Infrastruktur aufgebaut ist und es dann erst richtig los geht.
LG

[Olf1]

Man sollte die nächsten Meldungen abwarten, solange nicht klar ist in welche Richtung Ballard tendiert.Wenn die bei Ausschreibungen nicht zum Zuge kommen und sonst keinen größeren Auftrag erhalten sehe ich persönlich schwarz in China.
Dann sind Sie nur Know-how Lieferant und die Chinesen produzieren selber.

[Olf1]

Antwort auf Beitrag Nr.: 51.968.433 von Darth_Plaguis am 13.03.16 10:38:09

Na wenn Vw die Patente für den Automobilbereich besitzt, würde es schon komisch aussehen wenn ein anderer Hersteller aufeinmal einsteigt. In welcher/m Form/Motiv auch immer.