Wann platzt die TESLA-Blase (Seite 20589)

[Cemby]

@ jpb999
Danke für die Info.
Cemby

Ich bin sehr angetan von diesem Thread. Die Fairness und der Austausch von sachlichen Argumenten und Informationen bringt uns in der Erkenntnis weiter. Daher auch:
Danke @ All

[tradit]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.368.902 von jpb999 am 24.07.14 21:40:39

@jb
Zitat:
Die Verbesserung in der Batterietechnik ist aber tatsächlich signifikant bei ca. 7% pro Jahr seit der Entwicklung der Lithiumbatterie vorhanden d.h. alle 10 Jahre verdoppelt sich die Kapazität bzw halbiert sich der Preis pro kw/h.

Wers glaubt wird selig, die Tesla 18650 von 2014 haben ca. 3,4 Ah!? Ich habe hier 18650er Zellen aus 2003 mit 2,7 Ah und aus 2008 mit 3,3 Ah liegen! Also wohl nix mit 'Mooreschem' AkkuGesetz? Auch wenn teslagesponserte Demagogen a la Thomsen dies gerne so darstellen...

Zitat:
Das Toyota selbst angibt, das sie zwischen 30 und 50 Gramm Platin benötigen macht das Ressourcenproblem nicht einfacher.

Im aktuellen FCHV ist nur noch ein Drittel davon verbaut, also kaum mehr als in einem Kat für Verbrenner...

[jpb999]

Hier ein Beitrag ueber das Q2 2014 aus dem teslamotorsclub

http://www.teslamotorsclub.com/showthread.php/32195-2014-Q2-…

geposted von 32no

Here is a summary of Q2 outlook:


There were about 2500 deliveries in Europe (UK estimated 200). In China, there was about 1545 cars imported, however, no one knows how many were actually delivered, but there are probably about 100 or so less deliveries. Canada had 71 registrations in April, and 61 in May, educated guess of 68 for June takes us to 200 deliveries in Canada. This adds up to 4145 deliveries in Europe, China, and Canada, leaving 3355 deliveries for the US (compared with ~3243 last quarter). I doubt Tesla will beat guidance by a significant amount because it would require a large increase in US deliveries over last quarter. The total deliveries will probably be between 7500 and 7600, with 200 cars leased (as guided).

If Tesla doesn't deliver at least 7500 cars, there will be a lot of FUD about how Tesla produced much more than it delivered, and couldn't meet its own guidance, and seeking alpha writers and others will conclude that Tesla now has an inventory,which will not be good news for the stock.

However, if Tesla meets guidance or exceeds it by 100 or so vehicles, I doubt the stock would be affected.

Production
Guidance was 8500-9000 vehicles. The factory supposedly ran at 700 vehicles during the first five weeks and 800 vehicles during the last seven weeks. This takes us to 9100 vehicles produced, which is ahead of guidance. 

I'm confident that Tesla met their guidance for production, but I doubt that the production numbers will affect the stock.



Gross Margins
Given that guidance was that gross margins would "increase slightly from Q1 to Q2", and that gross margins were 25.4% in Q1, it is reasonable to assume that gross margins will be in the realm of 26%-26.5%. This would be on track to 28% by the end of the year.

This will likely not affect the stock.


On April 24, Tesla installed its 100th supercharger, and today, almost three months later there are a total of 146 supercharging stations, representing a difference of 46 superchargers. Tesla said in the Q1 letter that they want to build 200 more superchargers by the end of the year, and they have about 6 months to build 150 superchargers. Tesla is likely to say that they are on track to have 300 superchargers installed by the end of the year.

This will likely not affect the stock.



There are 66 business days in Q3, and Tesla is supposedly at 800 cars/week or 160 cars/day. The first 10 business days, Tesla ran at 160 cars/day, and then there will be 10 business days of no production to retool and start the second line, and the last 46 days would run at 200 cars/day or 1000 cars/week due to the 25% increase in production capacity. This means that Tesla will be able to produce 10,800 cars in Q3 in ideal conditions. Guidance will probably be 10,000-10,500 cars for Q3 production. Hopefully, this quarter will not have such a large gap between deliveries and production because Tesla needs to produce 21,000 cars in the second half.

Q3 guidance will be incredibly important for the stock. If Tesla does not guide for at least 10,000 cars produced, the stock will take a hit. If Tesla does not guide for at least 9500 cars delivered, the stock will probably also take a hit. However, if Tesla guides for 10,000 delivered and 10,500 produced, the stock will react well.


 
Tesla and Panasonic will be reporting earnings on the same day, and some think it is a coincidence. I think not. Tesla is overdue for an announcement of groundbreaking, as Elon claimed the factory will break ground in June. Perhaps Tesla and Panasonic saved the announcement for the ER. Also, Panasonic has not said how much it will invest in the gigafactory, and they haven't even fully committed yet. There is a lot to say about the gigafactory, with a few overdue announcements, it is highly unlikely that the two largest partners involved in the gigafactory reporting earnings on the same day is coincidence. Something will be said about the gigafactory that day. Either it will be said during both ERs, or both ERs will announce a date/time for a press release about the gigafactory.

Any gigafactory news will move the stock to the tune of 10-20%. If there is no news about a groundbreaking, that means not only did Tesla fail to break ground in June, but also in all of July, and this will probably take the stock back down to the 200 day moving average. If Panasonic does not commit $1B to the gigafactory and commits $200M instead, the stock will also take a hit. However, if Panasonic contributes the full $1B and Tesla announces that they broke ground, the stock will appreciate in value quickly. 


The Stock
If Tesla guides for 10,000 deliveries in Q3, announces that Panasonic will contribute a significant amount to the factory, and also announces that they broke ground on the first site, expect the stock to start a rally to the next resistance point of $320. If none of this happens, the stock will go down to the 200 day moving average at $190, and may even dip below it.

Die Zulassungszahlen für Europa sind von mehreren Seiten zusammengetragen, für UK habe ich auch nichts genaueres gefunden als die Schätzung aus diesem Posting.

[erwinsklein]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.366.684 von jpb999 am 24.07.14 16:25:02

@jpb999,

Für blöd verkaufen kann man Politiker (mit genügend Schmiergeld und Posten in der Wirtschaft) aber mich nicht.
Von daher kann ich nur vermuten das jeder der das glaubt entweder aus der Mineraloelwirtschaft kommt, ein geschmierter Politiker oder einfach nicht rechnen kann. Was natürlich auch noch möglich ist, das ihr einfach Tesla und Musk schlecht reden wollt, damit ihr als Shortseller Gewinne machen könnt.

Diese Aussage wundert mich schon!
Nicht das ich sagen möchte, du wärst ....! Bloß das nicht, aber wenn ich wieder einmal das mit dem Shortseller lese .... oh je!

Der Musk sorgt doch dafür seit längerem, dass die Aktie nur noch als Zockerpapier betrachtet wird. Doch zu den ständigen Fake-Nachrichten von Musk sagst du nicht. Im Gegenteil, du redest von schlecht reden! Wie soll man denn das Theater von Musk und den ständig änderten Nachrichten mit Wahrheitsgehalt nahe Null bezeichnen? Soll man noch Beifall für all die Verarsche von Musk klatschen ... und pausenlos jubeln?

Wenn dich das nicht stört das ein CEO ziemlich locker mit der "Wahrheit" umgeht, .... mich schon! Denn solche CEO kennen nur eins, .... ihr eigenes Wohl/Geldbörse ... und das von den MA, Aktionären ist ihm egal! Wer so viele Fake Nachrichten immer wieder im Umlauf bringt, kann kaum ein Interesse über eine geregelte Entwicklung der Aktie ... und Firma haben. Denn mit solchen ominösen Meldungen werden vor allem Zocker angelockt!

Das Auto ist die eine Sache, .... aber die PR-Posse von Musk eine andere! Denn wo so viel getrickst wird, versucht nicht mit Rentabilität den Markt von seinen Produkt zu überzeugen, sondern mit Fake-Nachrichten!

Ich habe selten ein Unternehmen erlebt, wo die Nachrichten innerhalb von nur wenigen Wochen sehr unterschiedliche Aussagen zu ein und dem selben Thema hatten!

[jpb999]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.368.312 von Cemby am 24.07.14 19:58:31

@Cemby

Ich hatte dir und tradit geantwortet, daher Plural.
War aber nicht böse gemeint.

Ulf Bossel hat m. E. eine respektable Vita und ist selber mehrfacher Patentinhaber im Bereich der Brennstoffzellentechnik.

Hier ein Abriß
1956 Abitur in Korbach / Deutschland
1959 Vordiplom Maschinenbau, TH Darmstadt / Deutschland 1961 Diplom Maschinenbau, ETH in Zürich / Schweiz
Aerodynamik, Thermische Turbomaschinen, Reaktortechnik
1968 Ph.D. in Mechanical Engineering, University of California, Berkeley / USA Dissertation: Erzeugung intensiver Molekularstrahlen mit Hilfe eines aerodynamischen Verfahrens
1968-70 Professor of Mechanical and Aerospace Engineering,
Syracuse University, Syracuse, New York / USA. 1970-79 Leiter der Gruppe "Freimolekulare Strömungen"
DFVLR – AVA Göttingen / Deutschland
1975 Mitbegründer, später Präsident der Deutschen Gesellschaft für Sonnenenergie seit 1975 Arbeitsschwerpunkt erneuerbare Energien und rationelle Energienutzung 1978-86 Eigene Beratungsfirma "SOLENTEC GmbH", Adelebsen bei Göttingen
1986-91 Projektleiter Brennstoffzellen bei ABB Baden mit Prokura und weltweiten
Kompetenzen
seit 1991 Freischaffender Innovationsberater für Brennstoffzellentechnik mit Klienten in
Europa, USA und Japan
seit 1994 Organisator der internationalen Brennstoffzellen-Kongresse in Luzern
"Lucerne Fuel Cell Forum"
seit 2000 Geschäftsführer der Brennstoffzellen-Entwicklungsfirma FUCELLCO AG, seit
2007 "ALMUS AG"
seit 2003 Intensive Beschäftigung mit der Schaffung einer nachhaltig organisierten Energieversorgung. Kritische Analysen zur Wasserstoffwirtschaft, zum landwirtschaftlichen Anbau von Biomasse, zur Entsorgung von CO2 usw. Juli 2007 Organisator des "European Sustainable Energy Forum" in Luzern
(Europaforum für eine nachhaltige Energiezukunft)
Juli 2010 Auszeichnung mit der Christian Friedrich Schönbein Ehrenmedaille in Gold für die Verdienste um den Brennstoffzellen-Technik in Europa.
Zahlreiche Veröffentlichungen und Patente auf den Gebieten "nachhaltigen Energie" und "Brennstoffzelle" sowie den früheren Arbeitsgebieten "Molekularstrahltechnik", "Sonnenenergie", "Windenergie", "Biomasse", "rationelle Energienutzung".

Was die Lithiumvorkommen angeht wird das meiste Lithium noch nahezu in Prae - Industrieller Weise in Südamerika von Hand aus einer Salzwueste gesammelt. Lithium ist ähnlich häufig in der Erde vorhanden wie Kupfer. Man kann es sogar aus Meerwasser gewinnen. Selbst in Amerika gibt es riesige Vorkommen, die derzeit so gut wie gar nicht ausgebeutet werden. Außerdem ist der Anteil Lithium an der 18650 Batterie nur ca. 3 %.

M. E. sind die Innovationsmoeglichkeiten bereits vorgezeichnet wie z. Bsp Lithium Schwefel, Lithium Titanoxid .
Es bedarf natürlich der Kombination von Langlebigkeit und Kapazität, da mache ich mir aber keine Sorgen.

Bei der Brennstoffzellentechnik sehe ich einfach nur im Bereich UBoot, Raumfahrt und im Kraftwerken als wirklich sinnvoll und effizient nutzbar an.
Das Toyota selbst angibt, das sie zwischen 30 und 50 Gramm Platin benötigen macht das Ressourcenproblem nicht einfacher. Wenn dann noch die Wasserstoffwirtschaft selbst davon ausgeht das zwischen 1000 und 3000 Tankstellen benötigt wird sind das Kosten von 15 bis 45 Mrd Euro, wobei ich nur 1,5 Mio pro Tankstelle zu Grunde lege. Die letzte in Berlin in Betrieb genommene H2 Tankstelle hat aber 17 Mio gekostet. Ich möchte es wirklich nicht sehen, das die Allgemeinheit letztendlich der Mineralölindustrie dieses auch noch wieder finanziert, damit deren Gewinne bis zum Sankt Nimmerleinstag garantiert bleiben. Jeder Hausbesitzer, Landbesitzer kann Stromerzeuger werden aber allein das Genehmigungsverfahren für den Bau, Inbetriebnahme einer H2 Tankstelle wird ein Privatmann nicht auf sich nehmen. Jede Kommune kann mit einfachen Mitteln eine Straßenlaterne zur Stromtankstelle umbauen und an den Laternenparkern Strom verkaufen. Wenn ich z. Bsp an meiner Arbeitsstätte parke könnte ich jetzt schon Strom laden.

Ich bin vielleicht 10 Mal im Jahr auf längeren Fahrtstrecken und mache dann zwischendurch immer Pausen von 20 bis 30 Minuten. Ansonsten sind meine Fahrten pro Tag mit dem Wagen max. 40 km. Ich wäre also ein idealer Tesla Gen III Kunde, der aber den Schnelllader braucht. Ich habe noch nie 45000 für ein Auto ausgegeben, für Gen III bin ich aber bereit das zu tun.

[Cemby]

@ jpb999
@ all

Zufallsfund im Tesla-Thread.
Das ging ja schneller als ich dachte mit den neuen Erkenntnissen.
Hab das einfach mal kopiert und stelle das hier rein.

Beitrag Nr. 12.658 (47.363.544)
Offener Brief ...
... in Bezug auf den Beitrag von Gregor Honsel „Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt“ im Technology Review auf Heise Online vom 07.07.2014

Die Meinungen zum Thema Wasserstoff und Brennstoffzellen im Auto sind unterschiedlich. Das ist normal. Sie sind aber auch unterschiedlich qualifiziert. Wir veröffentlichen hier die Entgegnung unseres Mitgliedsunternehmens TÜV SÜD auf einen Beitrag, der Anfang Juli bei Heise online im Technology Review erschien.

Offener Brief in Bezug auf den Beitrag von Gregor Honsel „Eines der klimafeindlichsten Autos überhaupt“ im Technology Review auf Heise Online vom 07.07.2014

http://www.heise.de/tr/artikel/Meinung-Eines-der-klimafeindl…

Sehr geehrter Herr Honsel,

mit großem Interesse habe ich Ihren Artikel zum Serienstart des Toyota Brennstoffzellenfahrzeugs gelesen. Ich freue mich immer, wenn Menschen klare Positionen beziehen und somit zur Diskussion in einem so wichtigen Thema anregen. Mit bewundernswerter Selbstsicherheit urteilen Sie in wenigen Zeilen über eine Technologie und deren Auswirkungen, mit der sich zahllose Ingenieure, Forschungseinrichtungen und große Unternehmen seit vielen Jahren intensiv beschäftigen. Nun ist dies alleine natürlich kein Beweis für die Richtigkeit eines Technologieansatzes und schon gar nicht für deren Sinnhaftigkeit, trotzdem unterstellen Sie damit natürlich gleichzeitig einer großen Gruppe von Menschen eine gewisse Kurzsichtigkeit. Sie rechnen dem geneigten Leser mit mehr oder weniger richtigen Annahmen den kollektiven Irrtum eben dieser Gruppe vor. Das induziert folglich Fragen darüber, in welchem Kontext Sie diese Aussagen treffen. Es stellt sich mir vor allem die Frage nach dem Beweggrund für diesen Artikel und worum es Ihnen eigentlich geht. Für kaum einen Technologieansatz existieren so umfangreiche und transparente Studien zur Gesamtbilanzierung der Umweltauswirkungen wie im Thema Brennstoffzelle und Wasserstoff.

In der Sache muss es uns allen doch darum gehen, den gesamten Verkehrsbereich langfristig klimaneutral zu gestalten, zumindest wenn es um die Frage der Antriebsenergie im Fahrzeug selbst geht. Das Ziel des Deutschen Bundestages, die Gesamtemissionen bis zum Jahr 2050 um 80%-95% zu reduzieren, ist nicht trivial. Trotzdem begreifen wir Ingenieure es als gesellschaftliche Gesamtaufgabe, mit den Mitteln der Technik zu dieser Zielerfüllung beizutragen. Daneben mag es natürlich andere Wege geben, dieses Ziel politisch zu verfolgen. Für den Verkehrsbereich – genau wie für die Erzeugung von Elektrizität - bleiben in diesem Zielszenario eigentlich nur wenige Prozentpunkte dann noch erlaubter Treibhausgasemissionen übrig. Fossile Kraftstoffe, so sie überhaupt noch bezahlbar sind, spielen emissionsbedingt ab 2050 keine Rolle mehr, müssten aber eigentlich schon weit früher ausgephast werden. Der Sprung auf „Null“ gelingt nicht erst in 2049, sondern markiert einen Prozess, der heute schon beginnt.

Für die Erreichung der Reduktionsziele steht uns nach heutigem Erkenntnisstand im Verkehrsbereich eine Anzahl von Technologieoptionen zur Verfügung. Unabhängig von der Technologie lässt sich in solch einem ambitionierten Szenario der Energie- und der Verkehrsbereich nicht mehr wie in heute gewohnter Weise voneinander trennen; wir müssen also deutlich stärker in energetischen Gesamtsystemen denken. Ohne eine konkrete Lösung vorhersagen zu wollen, wird es zur Energiebereitstellung vornehmlich um erneuerbare Energieerzeugung (also hauptsächlich Sonne, Wind und Biomasse) und im Fahrzeug um elektrische Antriebsformen gehen. Wobei der Verbrennungsmotor, betrieben mit biogenen Kraftstoffen oder Wasserstoff/Erdgas, ebenfalls eine legitime Option darstellt, insbesondere im Güterverkehr (Biogas/Power to Gas). Jedoch sollte uns bewusst sein, dass die regenerativen Energiepotenziale durch eine direkte Stromnutzung, also in Batterie- oder Brennstoffzellenfahrzeugen, wesentlich besser ausgeschöpft werden. Auch sind die Potenziale für biogene Kraftstoffe stark beschränkt.

Deutliches Kennzeichen zukünftiger emissionsreduzierter Konzepte wird die Verknüpfung der elektrischen Energieversorgung mit dem Mobilitätssektor sein. Es geht zum Beispiel um Speicherbarkeiten und um Fragen von Energie und Leistung im Netz. Energie- und Leistungsspeicher werden leider gerne unzulässig vermischt. Im Kontext der Energieversorgung ist ein batterieelektrisches Fahrzeug eher ein Leistungsspeicher, während etwa eine Wasserstofftankstelle mit lokaler Wasserstoff-Produktion eher ein Energiespeicher sein kann. Beides sind in jedem Fall dynamische Lasten.

Die von Ihnen vollzogene Berechnung ist in einigen Einzelannahmen nicht ganz korrekt, in der Tendenz lässt sich ein Effizienznachteil des Wasserstoffs aber natürlich nicht bestreiten. Im schlechtesten Fall benötigt man im System “Brennstoffzelle” die doppelte Energiemenge (Well-to-Wheel) für den gleichen Vortrieb wie im Batteriefahrzeug, aber eben auch nur die Hälfte der Energie eines modernen Verbrennungsmotors. Ich glaube, da wird Ihnen kein Protagonist der Wasserstofftechnik widersprechen. Das markiert allerdings eine ideale Verwendung des batterieelektrischen Fahrzeugs; wenn wir Themen wie Schnellladung oder induktives Laden in die Betrachtung einbeziehen, verändern sich die Effizienzwerte des Systems “Batteriefahrzeug” teils deutlich.

Dies gilt auch für die Effizienz im Fahrzeug selbst, denn je nach angestrebter Reichweite kommt im Batteriefahrzeug ein Gewichtsproblem hinzu. Schauen wir uns die Spitzenwerte beider Fahrzeugklassen an, also Fahrzeuge mit etwa 500 km Reichweite, dann ist das Brennstoffzellenfahrzeug um mehr als 500 kg leichter als sein Pendant, das batterieelektrische Fahrzeug. Das sind im Automobilbau Welten! Daraus ergibt sich natürlich auch ein deutlich höherer Ressourceneinsatz pro Fahrzeug. Zwar wird der Abstand bei kleineren Fahrzeugen geringer, er bleibt aber in jedem Fall signifikant.

Diese Vorteile des Brennstoffzellenfahrzeugs werden in Kalifornien (und in 9 weiteren US-Bundesstaaten) bei der Erfüllung der Nullemissionsanforderungen entsprechend honoriert. In Japan wurde das Thema jüngst zu einer der fünf wichtigsten strategischen Zukunftstechnologien erhoben.

Wirklich zur Diskussion stellen möchte ich zudem Ihre These, dass der Aufbau einer flächendeckenden Infrastruktur für Elektrofahrzeuge volkswirtschaftlich günstiger ist als ein Netz von Wasserstoff-Tankstellen. Mit 1000 Tankstellen lässt sich Deutschland recht gut versorgen. Da diese unabhängig von Erdgasnetz errichtet werden können, lassen sich diese intelligenter positionieren als heutige pipelinegebundene Erdgastankstellen. Vielleicht sind es einmal 2000-3000 Tankstellen, auch das wäre relativ klar überschaubar. Ladepunkte für Elektrofahrzeuge hingegen sind definitiv eine flächendeckende Angelegenheit, da ein Ladepunkt pro Fahrzeug obligatorisch ist und eine Steckdose keinen Ladepunkt darstellt. Hinzu kommt eine noch strittige Anzahl von öffentlichen/ halböffentlichen Lademöglichkeiten und Schnellladestationen. Von Laternenparkern gar nicht zu sprechen. Auch stellt sich die Frage, wie im eingeschwungenen Zustand der Spitzenbedarf sinnvoll abgedeckt werden können. Man stelle sich eine Autobahntankstelle am Wochenende vor, wie viele Schnelllader wollen Sie dort denn installieren? Ganz zu schweigen von der dann dort ebenfalls nicht existierenden elektrischen Anschlussleistung, die zudem permanent vorgehalten werden muss. Eine Wasserstoff-Tankstelle kann erhebliche Mengen Energie preiswert bevorraten und der Betankungsvorgang dauert 3 Minuten, dies ist überschaubar und analog zu heutigen Strukturen. Während der Woche oder in der Nacht wird der Wasserstoff abhängig vom Energieangebot erzeugt.

Bezogen auf Ihre Aussage “klimaschädlichstes Fahrzeug überhaupt” möchte ich gerne entgegenhalten, dass man mit dieser Rechnung natürlich auch ein Batteriefahrzeug schlecht rechnen kann. Ihrem Ansatz folgend ist ein Brennstoffzellenfahrzeug dann im Negativfall doppelt so schlecht. Nur: Ist dieser Ansatz sinnvoll? Beide Technologien haben das Potenzial, vollständig auf Basis erneuerbarer Energie zu funktionieren und nur dann machen sie langfristig wirklich Sinn. Im Gegensatz zum Verbrennungsmotor haben aber beide Technologien das Potenzial (auch bei Fahrzeugen, die bereits auf der Straße sind) sukzessive die Emissionen im Verkehrsbereich zu senken, in dem man durch Zubau von Erneuerbaren die Primärenergie schrittweise sauberer macht. Darin liegt die wesentliche Stärke gegenüber dem Verbrennungsmotor, eine schrittweise Integration sauberer Energie basierend auf verschiedenen Erzeugungstechniken ist möglich.

Am Ende des Tages ist vielleicht die finale Effizienz gar nicht mehr das ausschlaggebende Kriterium, denn in der Tat werden wir, in einem fortgeschrittenen Szenario von nahezu 100% erneuerbarer Energie, immer Zeiten großer Überkapazitäten im Netz erleben. Und da ist Wasserstoff absehbar eine der preiswertesten Speichertechnologien, wenn es um große Energiemengen geht. Wirklich relevant sind schlussendlich nur Gesamtemissionen und Kosten und natürlich die Akzeptanz des Kunden. Dieser wird im Rahmen der geltenden Emissionsvorgaben die Kaufentscheidung zugunsten einer für ihn funktionierenden Technologie treffen. Und da finde ich es gut, dass wir beide E-Mobilitätsoptionen haben. Jede mit spezifischen Vorteilen.

Eine nicht richtige Darstellung gilt es dann doch zu korrigieren. Ein Brennstoffzellenfahrzeug betrieben mit “grauem” Wasserstoff (Wasserstoff aus Erdgas) ist in der Gesamtemissionsbilanz (Well-to-Wheel) immer noch bis zu 30% besser als alle fossilen Optionen im Verbrennungsmotor, auch im Erdgasbetrieb! Dies liegt am hohen Teillastwirkungsgrad der Brennstoffzelle und des Elektroantriebs gegenüber dem Verbrenner. Dies haben Industrie und Europäische Kommission in zahlreichen Arbeiten theoretisch und mit Messungen sehr transparent belegt.

Aus meiner Sicht ist das Elektrofahrzeug mit Brennstoffzelle definitiv keine Sackgasse, sondern eine immens wichtige Technologieoption. Im Wasserstoff selbst steckt ganz erhebliches Potenzial auch weit jenseits des Fahrzeugantriebs. Wasserstoff ist dazu geeignet, einmal die Bedeutung heutigen Erdöls als sauberer sekundärer Energieträger zu übernehmen.

Mit herzlichen Grüßen

Volker Blandow Leiter Elektromobilität

TÜV SÜD AG München.


21.07.2014



Herausgegeben vom Deutschen Wasserstoff-Verband e.V. (DWV), Berlin
V. i. S. d. P.: Dr. Ulrich Schmidtchen, Berlin


http://www.dwv-info.de

[Cemby]

@ jpb999
Was natürlich auch noch möglich ist, das ihr einfach Tesla und Musk schlecht reden wollt, damit ihr als Shortseller Gewinne machen könnt.

Bin weder von adliger Herkunft noch Shortseller - Du mußt mich also nicht im pluralis majestatis anreden.

Ich will auch Tesla und Musk nicht schlecht reden, denn es ist schon eine respektable Leistung, was Musk mit Tesla auf die Beine gestellt haben - ich denke das sehen die meisten hier im Thread ähnlich.

Nur glaube ich, daß dies ein einmaliger Erfolg ist, der nicht von Dauer sein wird, weil die Zukunft andere/bessere Lösungen verlangt; es bessere Lösungen gibt und geben wird und, daß reine Batterie- bzw. Akku-Antriebe begrenzte Einsatzmöglichkeiten haben und also insgesamt eine Übergangs- bzw. Brückentechnologie darstellen, solange es auf diesem Gebiet keine bahnbrechenden Fortschritte gibt.

Bin auch kein Physiker, sonst könnte ich Dir vielleicht eine Gegenrechnung zur Wasserstoffwirtschaft aufmachen. Aber vielleicht gibt es hier ja Mitleser, die Expertenkenntnisse haben und uns mal aufklären.

Was ich an Deiner auf diesen Ulf Bossel gestützten Argumentation kritisch sehe, ist der angeblich hohe Energieverbrauch zur Wasserstoffherstellung.

Mal angenommen, das sei wirklich so, dann ist immer noch zu berücksichtigen:

> Es findet gerade eine intensive Weiterentwicklung der Elektroliseure zur Wasserstoffherstellung statt. Das letzte Wort ist hier noch nicht gesprochen.

> Nach erfolgter Umstellung auf Erneuerbare Energieen wird der Strom sehr viel billiger als heute sein, denn Wind und Sonne stehen quasi kostenlos zur Verfügung. (Die Umstellungsphase, in der wir gerade sind, allerdings ist kostenintensiv aufgrund der zu tätigenden Investitionen)

> Es wird nach Umstellung eine Überschußproduktion an grünem Strom geben, der kostenlos zur Herstellung von Wasserstoff genutzt werden kann. Besser, als die Windturbinen nachts abzuschalten oder den Sonnenstrom ins Ausland zu verschenken und dafür noch eine Gebühr an die Abnehmer obendrauf zu zahlen.
Ein etwa erhöhter Energieverbrauch zur Wasserstoffherstellung schlägt dann nicht mehr so zu Buche wie in Bossels Rechnung.

Trotzdem: Das Thema ist interessant. Ich bleibe dran und melde mich ggf. mit neuen Erkenntnissen wieder.

Was mir noch nicht klar ist:
Was passiert mit den alten Li-Akkus? Wie werden die entsorgt/recyclet? Wie ist die Umweltbilanz bei Herstellung und Entsorgung? Wie groß sind die Welt-Vorräte an Lithium und wo?
Vielleicht weiß das hier jemand?

[tradit]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.366.684 von jpb999 am 24.07.14 16:25:02

Dann warte halt weiter auf akkubetriebene Flugzeuge, LKWs, Schiffe, Heizungen, natürlich alles exklusiv für Reiche und made by Tesla...

Druckelektrolyse hat Wirkungsgrad > 75%! Und das Wasser ist nicht verloren, sondern wird dem Kreislauf wieder zugeführt!

[jpb999]

@tradit Cemby

Beantwortet aber leider nicht die Fragen wie für das bißchen von 2500t H2 das ganze destillierte Wasser und der Strom herkommen soll. 22500 m3 destilliertes Wasser und 8GW Strom ist ja auch keine Größe.

Für blöd verkaufen kann man Politiker (mit genügend Schmiergeld und Posten in der Wirtschaft) aber mich nicht.
Von daher kann ich nur vermuten das jeder der das glaubt entweder aus der Mineraloelwirtschaft kommt, ein geschmierter Politiker oder einfach nicht rechnen kann. Was natürlich auch noch möglich ist, das ihr einfach Tesla und Musk schlecht reden wollt, damit ihr als Shortseller Gewinne machen könnt.

[tradit]

Antwort auf Beitrag Nr.: 47.360.914 von jpb999 am 23.07.14 21:07:00

@jpb

Zumindest könnten die JumboJets mit LH2 fliegen und durch das geringere Startgewicht die Energie zur Verflüssigung um ein vielfaches wieder reinholen!

Mit Tesla Batterien ist das leider nicht möglich, das Startgewicht läge bei gleicher Betankung bei ca. 2800 to!